El sistema de frenado

Los Frenos
Los frenos son un sistema que reduce la velocidad y para el vehculo mientras est siendo manejado,
mantenindolo sin movimiento mientras est estacionado.
Tipos de Freno
Frenos de Tambor
Este es un dispositivo de freno con un tambor girando en el cual la rueda y neumtico son montados.
Interiormente, este tambor es un mecanismo con material de friccin que genera fuerza de frenado cuando se
empuja contra el tambor.
Frenos de Disco
Este es un dispositivo de frenado con un plato redondo de rotacin (disco rotor) en el cual la rueda es
montada. Los cliper con materiales de friccin sobre ellos son presionados contra el disco en ambos lados
para generar fuerza de frenado.
Freno de Estacionamiento
Este freno es usado para estacionamiento. Es un freno mecnico que traba solamente las ruedas posteriores.
Este opera jalando la palanca de freno de estacionamiento o presionando el pedal de freno del mismo.
Freno Central
Este es un freno de tambor que es montado entre el eje principal de transmisin y el rbol de propulsin. Es
usado exclusivamente para estacionamiento.
Mecanismo de Transmisin de Freno
Este mecanismo conecta la operacin del aparado de freno del asiento del conductor con los frenos, en cada
una de las ruedas. Los siguientes dos tipos son usados:
Freno Hidrulico
Este tipo de sistema de frenos usa presin hidrulica para operar los frenos en cada una de las ruedas. Casi
todos los vehculos usan este tipo de sistema de frenos, por el freno de pedal.

Freno Hidrulico
Freno Mecnico

Este tipo opera los frenos en cada una de las ruedas usando cables. Puesto que es dificultoso para que la
fuerza de frenado actuante en cada una de las ruedas sea uniforme, este tipo de freno es casi nunca usado
en estos das, excepto como un freno de estacionamiento.
El freno de tambor
El freno de tambor es un sistema que aplica la fuerza de frenado usando material de friccin que es empujado
contra la superficie interior de un tambor que gira conjuntamente con el neumtico. Una gran fuerza de
frenado puede ser obtenida comparativamente con una pequea fuerza de presin en el pedal.

Cilindro de Rueda
Este cilindro convierte la presin hidrulica del cilindro maestro en una fuerza que mueve la zapata de freno.
Cilindro de rueda (corte en seccin)

Zapata de Freno y Forro de Zapata de Freno

La zapata de freno tiene la misma forma circular como el tambor de freno y tiene un forro de zapata de freno
(material de friccin) fijado a su circunferencia exterior. El forro de la zapata de freno es un material de friccin
que obtiene fuerza de frenado de la friccin entre este y el tambor de freno cuando este rota. Materiales con
excelente resistencia al calor y resistencia al desgaste son usados.

Tambor de Freno
El tambor de freno es hecho de hierro fundido. Hay una pequea holgura establecida entre el tambor y el forro
de la zapata. El tambor de freno rota juntamente con el neumtico. Cuando los frenos son aplicados, el forro
de zapata de freno es empujado contra el interior del tambor, estableciendo la friccin que genera la fuerza de
frenado.

Palanca de Ajuste (Mecanismo de Auto Ajuste)

Este es un mecanismo que ajusta la luz entre el tambor de freno y el forro de la zapata de freno
automticamente, corrigiendo la holgura tanto como sea necesario cuando el freno de estacionamiento es
operado.
Freno de disco

Los frenos de disco son un sistema que obtiene fuerza de frenado por el uso de almohadillas de freno
(material de friccin), empujando contra ambos lados del disco rotor cuan este rota con el neumtico. Estos
frenos tienen un excelente efecto de radiacin de calor y una fuerza estable de frenado que es obtenida
uniformemente cuando los frenos son usados frecuentemente.
Configuracin del Freno de Disco

Disco Rotor
Este es un plato redondo hecho de hierro fundido que rota con el neumtico. Hay dos tipos de disco rotor, el
tipo slido y el tipo ventilado. El tipo slido consiste en un simple disco rotor, mientras que el tipo ventilado
tiene agujeros en la mitad del disco rotor, haciendo esto un interior hueco. Estos agujeros amplan la vida de
las almohadillas de freno por la mejora de la radiacin de calor.

Cliper
Son dispositivos que reciben la presin hidrulica del cilindro maestro y obtienen fuerza de frenado por el
empuje de los pistones de las almohadillas de disco contra el disco rotor. Comnmente, los calipers flotantes
son usados (con un pistn en uno de los lados del freno de disco solamente). Cuando los pistones empujan
las almohadillas contra el disco rotor, los calipers aplican fuerza a los lados opuestos del disco, agarrando y
ajustando al disco rotor y de este modo creando la fuerza de frenado.

Almohadilla de Freno (o pastilla)

Las almohadillas de freno son hechas de material de friccin que genera fuerza de frenado por creacin de la
friccin con el disco rotor. Ellas son hechas de un material que tiene excelente resistencia al calor y al

desgaste.
REFERENCIA
Almohadillas de Freno
Varios materiales son usados en la fabricacin de las almohadillas de freno. Cuando estas empiezan a
desgastarse, el fluido en el tanque reservorio disminuye ligeramente, pero esto es normal. A fin de determinar
la cantidad de desgaste en las almohadillas, se usa un indicador de almohadilla de freno.
!!!!!PRECAUCIN
Un indicador de desgaste es provisto para cada uno de los discos de freno. Cuando una almohadilla de freno
lleg a desgastarse y debe ser reemplazada, el indicador de desgaste de la almohadilla llega a entrar en
contacto con la almohadilla de freno y genera un sonido muy agudo para alertar al conductor. Puesto que el
indicador de desgaste de la almohadilla est tocando slo ligeramente al disco rotor, el mismo no ser daado
cuando el indicador empiece a chillar. Sin embargo, si el uso es continuado bajo estas condiciones y las
almohadillas se desgastan ms, causando que la placa de apoyo de la almohadilla llegue a contactar

directamente con el disco rotor, luego este puede daar principalmente al rotor. Si el indicador de desgaste de
la almohadilla produce un ruido agudo, tiene que cambiar las almohadillas inmediatamente.

Freno de estacionamiento o freno de mano

El freno de estacionamiento es un sistema que transmite fuerza de operacin a los frenos traseros por medio
de un cable u otro dispositivo. Cuando la palanca del freno de estacionamiento es jalada y traba el tambor o
disco de freno impide el movimiento de las ruedas cuando el vehculo est estacionado.
Mecanismo de Operacin del Freno de Estacionamiento
Palanca de Freno de Estacionamiento
Comnmente, un dispositivo tipo palanca es usado, pero un sistema de pedal lo es ocasionalmente.
Las almohadillas de freno son hechas de material de friccin que genera fuerza de frenado por creacin de la
friccin con el disco rotor. Ellas son hechas de un material que tiene excelente resistencia al calor y al
desgaste.

Freno de mano de palanca central

Freno de mano de pedal

Va: http://www.automotriz.net
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El sistema de freno y sus fallas
ya se que hay un tema parecido pero no explica todos los tipos de frenos , ni sus fallas
FRENOS
- La funcin de los frenos es la de detener el giro de las ruedas y con ello el movimiento del vehculo.
Los elementos principales clsicos que constituyen el sistema de frenado son: el elemento frenante y su
mando.
ELEMENTO FRENANTE
- El elemento frenante est constituido por una parte fija solidaria al bastidor y por otra solidaria a las ruedas.
La parte fija es un disco o plato sobre el que montan unas zapatas semicirculares, forradas exteriormente por
un material rugoso o resistente (amianto prensado) (ferodo), a los efectos de que s <<agarren>> firmemente
al tambor y no se deslicen sobre l.
Las zapatas van articuladas en uno de sus extremos por un eje fijo al plato. Los otros extremos van libres,
pudiendo separarse girando sobre su eje al que van articuladas, mantenindose juntas por un resorte aplicado
en sus superficies interiores.
La parte mvil del elemento frenante es un tambor abierto por una de sus caras, y fijo al disco de la rueda por
la otra.
En el centro del tambor se encuentra el cubo de la rueda en cuyo interior esta el buje. El tambor tapa la parte
fija del elemento frenante de forma que su superficie cilndrica y la de las zapatas queden concntricas y muy
aproximadas, pero sin llegar a tocarse.
Cuando el frenado se efecta expansionando (abriendo) las zapatas del freno, que as oprimen al tambor,
recibe el nombre de frenado por expansin.

El tipo de freno ms corriente (ms usado) es el freno de expansin, siendo su fundamento el que unas
zapatas semicirculares se abren o cierran oprimiendo o no el tambor y, por tanto, producindose o no el
frenado del vehculo.
El mando del elemento frenante puede ser: mecnico, hidrulico o por aire comprimido.
CONDICIONES DE LOS FRENOS
- Las condiciones que deben reunir los frenos, cualquiera que sea el sistema son:
- No deben llegar a bloquear las ruedas para evitar el deslizamiento. Los frenos paran las ruedas, pero quien
detiene l vehculo son los neumticos
- Deben ser de accin progresiva en concordancia con el recorrido del pedal del freno. Una frenada brusca
puede ser causa de derrape con perda del control de la direccin.
- La intensidad de la frenada ha de ser igual en las ruedas del mismo eje, de lo contrario la direccin tirara
hacia la de mas frenada. Dado que al frenar, por inercia, el peso del vehiculo se carga sobre las ruedas
delanteras, su intensidad de frenada ser algo mayor que en las rueda traseras.
- Las zapatas no deben rozar en el tambor si no se acciona el pedal del freno.
Los sistemas de frenado existentes son: mecnico (poco empleado), hidrulico, de aire comprimido y
elctricos.
FRENO MECANICO
- El frenado que produce la separacin de las zapatas por medios mecnicos, o sea, cuyo movimiento es
<<mandado>> a la leva por el pedal del frenado, por un cable o similar, se llama frenado mecnico.
La accin mecnica de separacin de las zapatas se consigue son una leva colocada entre los dos extremos
libres de las mismas, sobre la que se apoyan.
Al hacer girar la leva, desde el pedal del freno, las zapatas se separan (abren) a la vez que se aprietan contra
el tambor, progresivamente, cuando la leva se encuentra en posicin horizontal, que es cuando se consigue el
mximo efecto de la frenada.
La leva abre las zapatas y las aplica contra las paredes interiores del tambor por medio de una varilla.
FRENO HIDRAULICO
- Se trata del sistema de frenado utilizado prcticamente en todos los automviles.
El freno hidrulico esta constituido por un cuerpo de bomba principal que lleva el pistn unido al pedal de
freno. Su cilindro de mando esta sumergido en un liquido especial (a base de aceite o de alcohol y aceite o de
glicerina), que contiene un deposito al efecto. Del cilindro sale una tubera que se ramifica a cada una de las
ruedas.
En los platos del freno de cada rueda hay unos cuerpos de bomba de embolo doble, unidos a cada uno de los

extremos libres de las zapatas.

Las partes ms importantes son pues: depsito de lquido, bomba de mbolos y cilindro de mando.
Su funcionamiento consiste en que al accionar el pedal del freno, l embolo de la bomba principal comprime l
liquido y la presin ejercida se transmite al existente en las conducciones y por l, a los cilindros de los frenos
separando sus mbolos que, al ir unidos a las zapatas, producen su separacin ejercindose fuerza sobre el
tambor del freno.
Al dejar de pisar el pedal del freno cesa la presin del liquido y zapatas, recuperndose la situacin inicial.
Las principales caractersticas de este sistema es la uniformidad de presin o fuerza que se ejerce en todas
las ruedas, incluso con posibles deficiencias por desgaste de alguna zapata, pues su embolo tendr ms
recorrido haciendo que el contacto zapata-tambor sea el mismo en ambas zapatas.
El sistema de frenos hidrulicos tiene la ventaja de que su accin sobre las cuatro ruedas es perfectamente
equilibrada, pero tambin tiene la desventaja de que si pierde liquido frena mal o nada.
Si se observa debilidad en el freno hidrulico, puede suceder que la causa sea generalmente por la presencia
de aire en las canalizaciones por donde tiene que pasar l liquido de frenos.
La accin de extraer el aire de las canalizaciones recibe el nombre de purgado de frenos.
Si a pesar de todo se nota debilidad o desigualdad en la accin de los frenos, hay que purgar (sangrar) las
canalizaciones por separado en cada uno de los frenos, hasta que l liquido salga sin burbujas, debiendo
tener en cuenta que el juego entre el pedal de los frenos y el piso del vehiculo no sea alterado.
FRENOS DE AIRE COMPRIMIDO
Para los grandes vehculos el mando hidrulico o mecnico de los frenos requiere gran fuerza de aplicacin,
inconveniente que se resuelve con la utilizacin del aire comprimido aplicado al mando del sistema de
frenado.
Su constitucin es un compresor movido por el motor del vehculo que aspira el aire, lo comprime y lo enva a
uno o dos depsitos (o calderines) donde queda almacenado a presin. Una vlvula reguladora (distribuidora)
de presin, permite la salida de aire al exterior cuando la presin sobrepase los cinco kilogramos.
Los depsitos van unidos, por una tubera, a una vlvula de corredera movida por el pedal, de cuya vlvula
parten unas canalizaciones a los cilindros de freno y un pistn unido a la leva que separa las zapatas. Un
primer manmetro (antes de la vlvula) indica la presin del aire en los depsitos y otro despus, da la presin
de trabajo en las tuberas y cilindros de freno.
Su funcionamiento consiste en que al pisar el pedal se desplaza la corredera de la vlvula, poniendo en
comunicacin las canalizaciones del depsito con las de los cilindros, dejando pasar el aire a presin
haciendo girar las levas separadoras de las zapatas, producindose la frenada. Al cesar la accin sobre el
pedal se hace salir el aire comprimido al exterior recuperndose la posicin inicial. Este sistema se caracteriza
por el poco esfuerzo que se requiere para su accionamiento ( es como un servo-freno) y de fcil aplicacin en
los remolques.

FRENO ELECTRICO
Igual que el freno motor, un freno continuo o retardador, que slo funciona con el motor en marcha, no siendo
utilizables como frenos de friccin, es decir, no es un freno de parada, aunque pueda llegar a hacerlo.
Se intercala en la transmisin, sujeto al chasis, empleando en vehculos pesados como tercer freno auxiliar,
teniendo por misin mantener las revoluciones en la transmisin a un rgimen determinado.
Funciona por corriente elctrica suministrada por la batera, siendo ms eficaz a mayor nmero de
revoluciones de la transmisin. No existe roce entre roce entre sus elementos de frenado, ya que este efecto
se produce por la reaccin de las corrientes inducidas sobre el elemento mvil de un campo magntico
inductor.
SERVO-FRENOS
Para que el esfuerzo aplicado sobre el pedal del freno tenga que ser considerable, sobre todo en grandes
vehculos ( gran tonelaje) se usan los servo-frenos ( multiplicadores de fuerza) los cuales pueden ser:
hidrulicos, de aire comprimido, elctricos y de vaco.
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- HIDRULICOS: Consiste en el envo de un lquido a presin por una bomba accionada por la transmisin del
vehculo. Una vlvula que se abre al presionar el pedal del freno deja paso al lquido adicional a las
conducciones correspondientes.
- AIRE COMPRIMIDO: Se trata de una combinacin del freno hidrulico y de aire comprimido. AL pisar el
pedal del freno se abre una vlvula que deja paso libre al aire comprimido a la parte anterior de la bomba,
presionando sobre el mbolo ayudando la accin del conductor sobre e pedal del freno.
- ELCTRICO: Al pisar el pedal del freno se establece un circuito elctrico permitiendo el paso de una
corriente que activa unos electroimanes situados en los tambores del freno de cada rueda. El electroimn
atrae a una leva que ayuda la accin del conductor sobre el pedal del freno. Ms usado es el ralentizador
elctrico para grandes camiones. Para largas pendientes alivia el esfuerzo del motor, que puede ir en punto
muerto, y el de los frenos.
- DE VACO: El servo-freno por vaco es similar al de aire comprimido, con la diferencia que lo que hace
mover las zapatas, no es una presin ( aire comprimido), sino una depresin ( vaco). En el servo-freno de
vaco existen tres cilindros con sus mbolos, cuyo principal enva el lquido a presin a los cilindros de los
frenos. Otro secundario acciona una vlvula que cierra o abre la comunicacin con el aire exterior. En el tercer
cilindro ( de mayor dimetro) acta, sobre su pistn, el vaco de la admisin o la presin atmosfrica.
Al pisar el pedal del freno se manda lquido a presin ( como sino existiera el servo). Una parte del lquido va
al cilindro secundario accionando una vlvula que deja pasar al aire exterior ( presin atmosfrica), a una de
las caras del mbolo del tercer cilindro a la vez que da paso al vaco de la admisin a su otra cara,
producindose una diferencia de presin en ambas caras que obliga al mbolo a desplazarse, empujando al
mbolo del cilindro principal ayudando con ello la accin del conductor.
Al cesar la accin sobre el pedal del freno se cierra la vlvula de comunicacin con el aire exterior y
desaparece la presin atmosfrica sobre el mbolo del tercer cilindro, restablecindose el equilibrio.

FRENOS EN LOS REMOLQUES

El freno del remolque, si es accionado por el conductor, debe actuar antes que el del vehculo tractor y dejar
de hacerlo momentos despus. El freno del remolque puede ser de dos tipos: auto frenado y de aire
comprimido.
- AUTOFRENADO: El sistema de autofrenado en los remolques ( usado en remolques pequeos) son
independientes el freno del vehculo tractor y del remolque. En la accin del freno del remolque no interviene
el conductor sino la barra de traccin del remolque. Si se frena el vehculo tractor al circular, el remolque
tiende a conservar la misma velocidad aproximndose al tractor, momento en que la barra de traccin acta.
Sobre el sistema de frenado del remolque, cuando el tractor vuelve a tirar de l, la barra de traccin deja de
actuar sobre la accin del freno quedando libres las ruedas.
- DE AIRE COMPRIMIDO: Este sistema de frenado se emplea en remolques grandes tirados por vehculos
tractores que utilizan este mismo sistema de frenado. De los depsitos de aire comprimido del vehculo tractor
se deriva una conduccin con vlvula a otro depsito del remolque donde se almacena el aire a presin y se
distribuye a los cilindros de los frenos de sus ruedas, al accionar el pedal
del freno del tractor.

FRENOS DE DISCO
En este sistema de frenado, el elemento de mando es igual al del sistema hidrulico. Lo que vara es el
elemento frenante, constituido por un disco solidario a la rueda del vehculo y unas zapatas ( en forma de
pastilla) que abrazan en forma de mordaza al disco de la rueda. Cada zapata contiene cilindros de empuje
independientes, desplazndose sus mbolos por la presin del lquido que reciben a travs de una bomba,
momento en que actan sobre las zapatas comprimindolas contra el disco producindose la frenada de las
ruedas. El conjunto de la mordaza o pinza de freno va fijado al brazo porta manguetas. Sus principales
caractersticas son:
- Se calientan menos que los de tambor, puesto que el disco va montado al aire estando mejor refrigerado.
- Se consigue una frenada ms potente.

- Carece de resortes separadores de las zapatas y aunque se rocen un poco no es perjudicial.

- A manera que se calienta el disco mejora la frenada ( cuando se pisa el pedal durante mucho rato.

MANTENIMIENTO
Como el freno de disco tiene un ajuste automtico no puede reconocerse el desgaste de las guarniciones por
el mayor recorrido del pedal, sino por el descenso del nivel del lquido de frenos. En cada inspeccin es
necesario revisar el nivel del lquido. Las guarniciones hay que renovarlas cuando su espesor sea menor de
dos milmetros o se hayan desgastado irregularmente, debiendo realizarse siempre en ambas monturas del

eje, para evitar comportamiento irregulares en el frenado. Hay que proceder a la evacuacin del aire cuando
las circunstancias lo exijan.
FRENO DE MANO
La misin del freno de mano es la de que un vehculo estacionado no se ponga en movimiento por si solo,
recibiendo el nombre de freno de estacionamiento, aun cuando se puede utilizar como freno de emergencia si
es necesario durante la marcha del vehculo.
Su constitucin es una palanca de mando al alcance del conductor, que puede fijarse sobre un sector dentado
por medio de un trinquete. La palanca va unida por unos cables a la leva de freno.
Si el sistema de frenado del vehculo es hidrulico, una leva adicional separa las zapatas al accionar el freno
de estacionamiento (de mano).
Al tirar de la palanca gira la leva que separa las zapatas y las comprime contra el tambor. Al quedar fija la
palanca en el sector dentado, la leva permanece girada y las zapatas siguen actuando contra el tambor
mantenindose la frenada.
Al soltar la palanca las zapatas se separan del tambor desapareciendo la accin de la frenada.
La accin del freno de mano puede ejercerse sobre la transmisin, pero como resulta ser muy potente, al
utilizarse sobre la marcha, perjudica mucho a las juntas universales, palieres y engranajes, de ah que no este
en uso.
El freno de mano puede estar situado en el otro extremo de la transmisin o a la salida de la caja de cambios,
actuando generalmente sobre las ruedas traseras del vehculo.
EFICACIA DE LOS FRENOS
La mxima eficacia de los frenos se considera que es del cien por cien cuando la fuerza de frenado es igual al
peso del vehiculo. No obstante, los frenos pueden considerarse como buenos con una eficacia del 80 por
ciento e incluso son aceptables con un 40 por ciento. Menos ya son malos.
La distancia de parada en condiciones ptimas (buenas cubiertas sobre piso de hormign o asfalto rugoso o
secos) es: (distancia de parada. V= velocidad).
La fuerza necesaria para contener el vehculo es directamente proporcional al peso (a doble peso doble
fuerza), pero en cuanto a la velocidad lo es a su cuadrado: a doble velocidad, cuadruple fuerza; a triple, nueve
veces ms.
La mejor accin de frenado se tiene cuando las ruedas se encuentran todava en lnea recta. En el caso de
ruedas bloqueadas existe peligro de derrape y pueden fallar por fading o desvanecimiento de su fuerza de
roce, si se frena insistentemente.
AVERIAS
Si los frenos actan dbilmente, puede ser:
Aire en las canalizaciones (en los hidrulicos), (purgado).

Forros en mal estado (cambiarlos), (hay que sacar el tambor).

Forros mojados por agua (al secarse vuelven a frenar).
Falta de lquido (en los hidrulicos) , (rellenar).
Frenos engrasados (tambores o forros) , (limpiar).
Si los frenos se calientan sin que se frene, puede ser:
No hay holgura entre zapatas y tambor.
Mal reglaje del freno de mano (calentamiento ruedas traseras).
l liquido no regresa (en los hidrulicos).
Si el frenado es a saltos, trepidante, puede deberse:
Mal ajuste.
Tambores abollados, rotos o deformados.
Cuerpo extrao entre zapatas y tambores, incluso aceite o agua.
Zapatas rotas o forros sueltos.
Palier torcido.
Si al frenar el vehculo tiende a desviarse a un lado, debe repararse inmediatamente, y puede deberse a:
Tambor opuesto engrasado.
Reglaje desigual en ambos frenos.
Zapatas o tambor averiados en un freno.
Plato o soporte flojo.
Tubera obstruida o picada, fugas por un cilindro de freno (en los hidrulicos).
Si los frenos chirran, puede ser:
Forros mojado, desgastados o flojos.
Zapatas descentradas, sueltas o torcidas.
Separadores de zapatas flojos.
En todos los controles hay que limpiar el tambor de freno de raspaduras, debiendo emplear alcohol para
limpiar las partes del freno.
l lquido de frenos que se haya vaciado no debe volver a emplear, y se debe cambiar anualmente por el
apropiado.
fuente: purotuning

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Desmontaje de frenos de tambor
Desmontaje y montaje del tambor de freno as como la comprobacin de todos sus elementos
En primer lugar aflojaremos los tornillos de las ruedas en el suelo, y procederemos a elevar el coche,
habiendo calzado antes las ruedas delanteras, si utilizamos el gato del vehculo procederemos conforme al
"manual de uso y entretenimiento", si el gato es de taller o de botella hidrulica, lo situaremos en un punto
firme bajo un tringulo de la suspensin trasera si esta es independiente, bajo una mangueta del diferencial o
bajo este mismo si la suspensin es por puente rgido. Una vez arriba calzaremos el coche, con un caballete,

si no lo tenemos podemos utilizar un taco de madera macizo. Observar que si elevamos el coche
apoyndonos en el chasis o en la parte inferior de la carrocera, aparte del riesgo de abolladuras, deberemos
levantar todo el recorrido de la suspensin que en algn caso puede llegar a los 30 o 40cm, antes de elevar la
rueda del suelo. Una vez este la rueda en el aire, y con el coche convenientemente calzado, la retiraremos y
tendremos a la vista el tambor de freno, procederemos a marcar su posicin con una tiza, bien por la parte de
atrs, llamada espejo, o desde el centro hacia fuera, dependiendo del mtodo de fijacin del mismo al buje de
rueda, (esto lo hacemos para no perder la referencia de su posicin de cara al posterior montaje y as guardar
el equilibrado del buje)
La sujecin del tambor puede ser de varias maneras, las ms corrientes serian por medio de tres o ms
tornillos, o bien por una tuerca grande cuya medida va de 30....40.. o mas (lo que obliga a tener una
herramienta adecuada para aflojarla) que ajusta los cojinetes del buje, en el caso de los tornillos exteriores
utilizaremos siempre la llave o destornillador adecuados, para evitar redondearlos, o descabezarlos, pues
suelen estar bien apretados por efecto del polvo y el tiempo. Actuaremos con firmeza sobre ellos, dando
tirones secos, unos golpes de martillo sobre la cabeza de los tornillos suele ayudar a desclavarlos, en
cualquier caso ms vale maa que fuerza.

Si la sujecin se efecta por la tuerca central que ajusta los cojinetes, procederemos a retirar el guardapolvo
que la cubre, suele estar alojado a presin, y necesitaremos unos alicates grandes, de pico de loro por
ejemplo (tambin los hay especficos para este cometido), para poder extraerlo, o bien con ayuda de un
martillo pequeo, podremos dar unos golpecitos a los lados alternativamente sin deteriorarlo (un guardapolvo
deteriorado puede ocasionar una avera grave y costosa, al perder su estanqueidad, y permitir el paso del
polvo o agua al interior de los rodamientos) hasta que salga de su alojamiento.

Una vez retirados los guardapolvos, nos encontraremos con la tuerca que ajusta los cojinetes, debera estar
envuelta en grasa, la cual retiraremos con un trapo limpio, si la tuerca lleva un pasador para evitar que se
afloje, retiraremos este con ayuda de unos alicates, y aflojaremos la tuerca, esta suele ser grande, y
tendremos que buscar la llave adecuada para evitar deteriorarla,
Atencin!!, en algunos casos y si estamos desmontando el lado izquierdo, el del volante, la tuerca puede
soltar al revs, roscas a izquierdas, para evitar aflojarse por el sentido de rotacin del buje.
Una vez la hayamos retirado, podremos quitar el tambor, pero ojo, los cojinetes tambin saldrn y debemos
tener mucho cuidado con ellos y ser especialmente escrupulosos en su manejo, los pondremos sobre una
superficie limpia, respetando su orden, as como el de las arandelas de ajuste que lleven, no es necesario
limpiar la grasa que tengan adherida pero procuraremos que no se nos unte de polvo.
Puede parecer un poco lioso, pero si prestamos un poco de atencin al desmontar veris que es sencillo, y
lgico.
Para proceder al montaje realizaremos la operacin inversa, observando que los cojinetes pueden ser cnicos
y untando la superficie de rodamiento de los mismos con un poco de grasa, no en exceso. Ajustaremos la
tuerca hasta hacer tope, y apretaremos un poco, para despus soltar hasta que el buje gire libre, los cojinetes
no deben quedar frenados, pues sino podran griparse. Pondremos un pasador para bloquear la tuerca si esta
lo llevara, y montaremos el guardapolvo con un golpecito en el centro del mismo, procurando no deformarlo

En otros casos el tambor se sujeta al buje con los mismos tornillos que la llanta de la rueda, por lo que al
quitar esta queda libre, pero son los menos, en cualquier caso tener en cuenta que lo aqu indicado es para
los caso ms generales y corrientes, puede variar en casos concretos.

Atencin!! una vez que tenemos sueltos los tornillos o la tuerca que sujeta el tambor, este debera salir, pero
esto no es as por que las zapatas de freno estn presionando contra el tambor y no le dejan ser extrado.
Puede ser normal tener que dar unos golpes con el martillo a los lados del tambor para desclavarlo, y poder
retirarlo, tener en cuenta que no debemos tener puesto el freno de mano, ni ninguna marcha, para que este
gire libre.
En otros casos necesitamos un destornillador que metemos por uno de los orificios de los tornillos que sujetan
la rueda al tambor (como se ve en la figura). Con el destornillador separamos la pata de la palanca de mando
del freno de mano de la mordaza secundaria para retraerla y evitar que presione contra el tambor.

Una vez fuera tendremos a la vista las mordazas de freno, el Bombn, los sistemas de ajuste automtico de
las mordazas y el mecanismo del freno de mano.
Deberemos tomar las precauciones sobre los materiales que contienen amianto, as que nos pondremos la
mascarilla, y no soplaremos el polvo del interior del tambor ni de la superficie de las mordazas, lo barreremos
con una brocha seca, pasaremos una lija de grano medio por la superficie de las mordazas, para devastar la
capa superficial que suele endurecerse, y tambin por el interior del tambor, no hace falta lijar mucho, solo un

poquito, cuando la superficie de las mordazas blanquee un poco ya es suficiente, eliminamos las virutas y ya
esta. Si el grosor de las mordazas fuese inferior a un milmetro y medio, (1'5 mm) os recomiendo que las
cambiis, operacin que tiene mas complejidad y que se necesitan unas herramientas especificas como son
unos alicates especiales para tensar y destensar los muelles para desmontarlos y despus volverlos a
montarlos, realizar esta operacin depende de los manitas que sea uno, por que tiene su complejidad aunque
os aseguro que no es imposible.

Volveremos a montar el tambor haciendo coincidir las marcas de tiza que hicimos antes, si el tambor va sujeto
con tornillos, o procediendo como hemos descrito arriba si se sujeta con la tuerca de ajuste de los cojinetes,
en los coches actuales no es necesario ajustar las mordazas pues estas se ajustan automticamente, si
nuestro coche es ms antiguo, podremos ajustarlas nosotros, procediendo por los tornillos que se encuentran
detrs del tambor en la cara interior o espejo, a ambos lados, y que por el frente en el interior del tambor
correspondes a unas levas excntricas que ajustan las mordazas contra las paredes del tambor. Girando los
tornillos hacia abajo, hasta dejar frenado el tambor y soltando un poco para que vuelva a girar, podemos dar
unos golpes con el martillo en las paredes del tambor, para que las vibraciones ayuden a ajustar las
mordazas, el tambor debe girar libremente, sino se podra calentar en exceso.
LA BALATA
Qu es una balata? La balata es un elemento del sistema de freno concebido para friccionar contra el disco
de acero en el que va montado el neumtico, y desarrollar en conjunto la accin de frenado. Actualmente la
balata ms comn en el mundo entero es la balata integral.
Sus partes La parte principal de la balata es el material de friccin, ya que de este depende la eficiencia del
sistema de frenado. El material de friccin es un compuesto mezcla de diferentes materias primas.

La mezcla de friccin contiene: Abrasivos. Lubricantes. Fibras. Aglutinantes. Cargas.

El material de friccin est adherido a un respaldo o soporte de acero. El soporte de acero adems de
sostener el material de friccin tiene las guas que le permiten avanzar hacia el disco retroceder despus de
accionar el pedal. Dependiendo del diseo de la balata, existen otros elementos que la conforman como son:
los accesorios para posicionar a la balata en las guas del cliper, los clips para pistn, los sensores
mecnicos o elctricos de desgaste y las linas antirrudo.
Para frenar, todos los automviles utilizan un sistema hidrulico que accione los componentes del freno.
Existen dos tipos comunes de freno en los automviles modernos: El freno de tambor El freno de disco
Haciendo un poco de historia, el desarrollo del sistema de freno de disco data de principios de 1900. La
primera patente fue registrada por F.W. Lanchester en 1902, sin embargo, despus de varios intentos por
utilizar este sistema fue hasta el ao de 1963 que apareci el primer camin pesado Knor con frenos de disco.
Originalmente en un inicio todos los vehculos eran fabricados con freno de tambor delanteros y traseros, pero
debido a la eficiencia y funcionalidad del freno de disco, este ha venido sustituyendo al freno de tambor, por lo
que actualmente la mayora de los nuevos modelos utilizan freno de disco traseros y delanteros, aunque, en
Mxico algunos modelos sobre todo en automviles austeros se sigue utilizando el freno de tambor en las
ruedas traseras. Las ventajas entre el freno de disco al freno de tambor son muy superiores, de tal manera
que el freno de disco se ha venido integrando con gran xito, inclusive en los nuevos modelos de autobuses,
camiones y transporte pesado. En estos casos, el sistema que acciona los componentes es neumtico. En el
diseo original los frenos son clasificados como tems de seguridad y la balata, es uno de los componentes
principales del sistema de frenos.
Desempeo La balata debe tener caractersticas que garanticen su desempeo bajo condiciones extremas del
ambiente como pueden ser humedad, calor extremo, lluvia, fro, presin del pedal y velocidad alta o baja.
Es por eso que los requerimientos del usuario son: La duracin de la balata. Frenado ptimo. Que no
rechine. Que no manche el rin. Que no se despegue.
Para cumplir con los requisitos anteriormente sealados es necesario someter a la balata a diferentes pruebas
de desempeo y calidad, principalmente los materiales de friccin, para determinar sus caractersticas fsicas.
Estas pruebas se desarrollan de acuerdo a procedimientos bajo las normas SAE o ISO. Las pruebas tpicas
son: Dureza. Resistencia a la compresin Resistencia a la tensin. Resistencia al corte Resistencia a la flexin
Resistencia a la tensin. Coeficiente de friccin. Informacin proporcionada por Fritec
Fuente: www.mundoautomotriz.com.mx
1.

EL SISTEMA DE FRENO Y SUS FALLAS

Ya que hay un tema parecido pero no explica todos los tipos de frenos, ni sus fallas
FRENOS
La funcin de los frenos es la de detener el giro de las ruedas y con ello el movimiento del vehculo.
Los elementos principales clsicos que constituyen el sistema de frenado son: el elemento frenante y su
mando.
ELEMENTO FRENANTE

El elemento frenante est constituido por una parte fija solidaria al bastidor y por otra solidaria a las ruedas.
La parte fija es un disco o plato sobre el que montan unas zapatas semicirculares, forradas exteriormente por
un material rugoso o resistente (amianto prensado) (ferodo), a los efectos de que s <<agarren>> firmemente
al tambor y no se deslicen sobre l.
Las zapatas van articuladas en uno de sus extremos por un eje fijo al plato. Los otros extremos van libres,
pudiendo separarse girando sobre su eje al que van articuladas, mantenindose juntas por un resorte aplicado
en sus superficies interiores.
La parte mvil del elemento frenante es un tambor abierto por una de sus caras, y fijo al disco de la rueda por
la otra.
En el centro del tambor se encuentra el cubo de la rueda en cuyo interior esta el buje. El tambor tapa la parte
fija del elemento frenante de forma que su superficie cilndrica y la de las zapatas queden concntricas y muy
aproximadas, pero sin llegar a tocarse.
Cuando el frenado se efecta expansionando (abriendo) las zapatas del freno, que as oprimen al tambor,
recibe el nombre de frenado por expansin.
El tipo de freno ms corriente (ms usado) es el freno de expansin, siendo su fundamento el que unas
zapatas semicirculares se abren o cierran oprimiendo o no el tambor y, por tanto, producindose o no el
frenado del vehiculo.
El mando del elemento frenante puede ser: mecnico, hidrulico o por aire comprimido.
CONDICIONES DE LOS FRENOS
Las condiciones que deben reunir los frenos, cualquiera que sea el sistema son:
No deben llegar a bloquear las ruedas para evitar el deslizamiento. Los frenos paran las ruedas, pero
quien detiene l vehculo son los neumticos.
Deben ser de accin progresiva en concordancia con el recorrido del pedal del freno. Una frenada brusca
puede ser causa de derrape con perda del control de la direccin.
La intensidad de la frenada ha de ser igual en las ruedas del mismo eje, de lo contrario la direccin tirara
hacia la de ms frenada. Dado que al frenar, por inercia, el peso del vehculo se carga sobre las ruedas
delanteras, su intensidad de frenada ser algo mayor que en las rueda traseras.
Las zapatas no deben rozar en el tambor si no se acciona el pedal del freno.
Los sistemas de frenado existentes son: mecnico (poco empleado), hidrulico, de aire comprimido y
elctricos.
FRENO MECANICO
El frenado que produce la separacin de las zapatas por medios mecnicos, o sea, cuyo movimiento es
<<mandado>> a la leva por el pedal del frenado, por un cable o similar, se llama frenado mecnico.
La accin mecnica de separacin de las zapatas se consigue son una leva colocada entre los dos extremos
libres de las mismas, sobre la que se apoyan.
Al hacer girar la leva, desde el pedal del freno, las zapatas se separan (abren) a la vez que se aprietan contra
el tambor, progresivamente, cuando la leva se encuentra en posicin horizontal, que es cuando se consigue el

mximo efecto de la frenada.

La leva abre las zapatas y las aplica contra las paredes interiores del tambor por medio de una varilla.
FRENO HIDRAULICO
Se trata del sistema de frenado utilizado prcticamente en todos los automviles.
El freno hidrulico est constituido por un cuerpo de bomba principal que lleva el pistn unido al pedal de
freno. Su cilindro de mando est sumergido en un lquido especial (a base de aceite o de alcohol y aceite o de
glicerina), que contiene un depsito al efecto. Del cilindro sale una tubera que se ramifica a cada una de las
ruedas.
En los platos del freno de cada rueda hay unos cuerpos de bomba de embolo doble, unidos a cada uno de los
extremos libres de las zapatas.
Las partes ms importantes son pues: depsito de lquido, bomba de mbolos y cilindro de mando.
Su funcionamiento consiste en que al accionar el pedal del freno, l embolo de la bomba principal comprime l
liquido y la presin ejercida se transmite al existente en las conducciones y por l, a los cilindros de los frenos
separando sus mbolos que, al ir unidos a las zapatas, producen su separacin ejercindose fuerza sobre el
tambor del freno.
Al dejar de pisar el pedal del freno cesa la presin del lquido y zapatas, recuperndose la situacin inicial.
Las principales caractersticas de este sistema es la uniformidad de presin o fuerza que se ejerce en todas
las ruedas, incluso con posibles deficiencias por desgaste de alguna zapata, pues su embolo tendr ms
recorrido haciendo que el contacto zapata-tambor sea el mismo en ambas zapatas.
El sistema de frenos hidrulicos tiene la ventaja de que su accin sobre las cuatro ruedas es perfectamente
equilibrada, pero tambin tiene la desventaja de que si pierde liquido frena mal o nada.
Si se observa debilidad en el freno hidrulico, puede suceder que la causa sea generalmente por la presencia
de aire en las canalizaciones por donde tiene que pasar l lquido de frenos.
La accin de extraer el aire de las canalizaciones recibe el nombre de purgado de frenos.
Si a pesar de todo se nota debilidad o desigualdad en la accin de los frenos, hay que purgar (sangrar) las
canalizaciones por separado en cada uno de los frenos, hasta que l liquido salga sin burbujas, debiendo
tener en cuenta que el juego entre el pedal de los frenos y el piso del vehculo no sea alterado.
FRENOS DE AIRE COMPRIMIDO
Para los grandes vehculos el mando hidrulico o mecnico de los frenos requiere gran fuerza de aplicacin,
inconveniente que se resuelve con la utilizacin del aire comprimido aplicado al mando del sistema de
frenado.
Su constitucin es un compresor movido por el motor del vehculo que aspira el aire, lo comprime y lo enva a
uno o dos depsitos (o calderines) donde queda almacenado a presin. Una vlvula reguladora (distribuidora)
de presin, permite la salida de aire al exterior cuando la presin sobrepase los cinco kilogramos.

Los depsitos van unidos, por una tubera, a una vlvula de corredera movida por el pedal, de cuya vlvula
parten unas canalizaciones a los cilindros de freno y un pistn unido a la leva que separa las zapatas. Un
primer manmetro (antes de la vlvula) indica la presin del aire en los depsitos y otro despus, da la presin
de trabajo en las tuberas y cilindros de freno.
Su funcionamiento consiste en que al pisar el pedal se desplaza la corredera de la vlvula, poniendo en
comunicacin las canalizaciones del depsito con las de los cilindros, dejando pasar el aire a presin
haciendo girar las levas separadoras de las zapatas, producindose la frenada. Al cesar la accin sobre el
pedal se hace salir el aire comprimido al exterior recuperndose la posicin inicial. Este sistema se caracteriza
por el poco esfuerzo que se requiere para su accionamiento (es como un servo-freno) y de fcil aplicacin en
los remolques.
FRENO ELECTRICO
Es igual que el freno motor, un freno continuo o retardador, que slo funciona con el motor en marcha, no
siendo utilizables como frenos de friccin, es decir, no es un freno de parada, aunque pueda llegar a hacerlo.
Se intercala en la transmisin, sujeto al chasis, empleando en vehculos pesados como tercer freno auxiliar,
teniendo por misin mantener las revoluciones en la transmisin a un rgimen determinado.
Funciona por corriente elctrica suministrada por la batera, siendo ms eficaz a mayor nmero de
revoluciones de la transmisin. No existe roce entre roce entre sus elementos de frenado, ya que este efecto
se produce por la reaccin de las corrientes inducidas sobre el elemento mvil de un campo magntico
inductor.
SERVOFRENOS
Para que el esfuerzo aplicado sobre el pedal del freno tenga que ser considerable, sobre todo en grandes
vehculos ( gran tonelaje) se usan los servofrenos ( multiplicadores de fuerza) los cuales pueden ser:
hidrulicos, de aire comprimido, elctricos y de vaco.
- HIDRULICOS: Consiste en el envo de un lquido a presin por una bomba accionada por la transmisin
del vehculo. Una vlvula que se abre al presionar el pedal del freno deja paso al lquido adicional a las
conducciones correspondientes.
- AIRE COMPRIMIDO: Se trata de una combinacin del freno hidrulico y de aire comprimido. AL pisar el
pedal del freno se abre una vlvula que deja paso libre al aire comprimido a la parte anterior de la bomba,
presionando sobre el mbolo ayudando la accin del conductor sobre e pedal del freno.
- ELCTRICO: Al pisar el pedal del freno se establece un circuito elctrico permitiendo el paso de una
corriente que activa unos electroimanes situados en los tambores del freno de cada rueda. El electroimn
atrae a una leva que ayuda la accin del conductor sobre el pedal del freno. Ms usado es el ralentizador
elctrico para grandes camiones.
Para largas pendientes alivia el esfuerzo del motor, que puede ir en punto muerto, y el de los frenos.
- DE VACO: El servofreno por vaco es similar al de aire comprimido, con la diferencia que lo que hace mover
las zapatas, no es una presin (aire comprimido), sino una depresin (vaco).

En el servofreno de vaco existen tres cilindros con sus mbolos:

El principal enva el lquido a presin a los cilindros de los frenos.
El secundario acciona una vlvula que cierra o abre la comunicacin con el aire exterior.
En el tercer cilindro (de mayor dimetro) acta, sobre su pistn, el vaco de la admisin o la presin
atmosfrica.
El pisar el pedal del freno se manda lquido a presin ( como sino existiera el servo). Una parte del lquido va
al cilindro secundario accionando una vlvula que deja pasar al aire exterior ( presin atmosfrica), a una de
las caras del mbolo del tercer cilindro a la vez que da paso al vaco de la admisin a su otra cara,
producindose una diferencia de presin en ambas caras que obliga al mbolo a desplazarse, empujando al
mbolo del cilindro principal ayudando con ello la accin del conductor.
Al cesar la accin sobre el pedal del freno se cierra la vlvula de comunicacin con el aire exterior y
desaparece la presin atmosfrica sobre el mbolo del tercer cilindro, restablecindose el equilibrio.
FRENOS EN LOS REMOLQUES
El freno del remolque, si es accionado por el conductor, debe actuar antes que el del vehculo tractor y dejar
de hacerlo momentos despus. El freno del remolque puede ser de dos tipos: autofrenado y de aire
comprimido.
- AUTOFRENADO: El sistema de autofrenado en los remolques (usado en remolques pequeos) son
independientes el freno del vehculo tractor y del remolque. En la accin del freno del remolque no interviene
el conductor sino la barra de traccin del remolque. Si se frena el vehculo tractor al circular, el remolque
tiende a conservar la misma velocidad aproximndose al tractor, momento en que la barra de traccin acta.
Sobre el sistema de frenado del remolque, cuando el tractor vuelve a tirar de l, la barra de traccin deja de
actuar sobre la accin del freno quedando libres las ruedas.
- DE AIRE COMPRIMIDO: Este sistema de frenado se emplea en remolques grandes tirados por vehculos
tractores que utilizan este mismo sistema de frenado. De los depsitos de aire comprimido del vehculo tractor
se deriva una conduccin con vlvula a otro depsito del remolque donde se almacena el aire a presin y se
distribuye a los cilindros de los frenos de sus ruedas, al accionar el pedal del freno del tractor.
FRENOS DE DISCO
En este sistema de frenado, el elemento de mando es igual al del sistema hidrulico. Lo que vara es el
elemento frenante, constituido por un disco solidario a la rueda del vehculo y unas zapatas ( en forma de
pastilla) que abrazan en forma de mordaza al disco de la rueda. Cada zapata contiene cilindros de empuje
independientes, desplazndose sus mbolos por la presin del lquido que reciben a travs de una bomba,
momento en que actan sobre las zapatas comprimindolas contra el disco producindose la frenada de las
ruedas. El conjunto de la mordaza o pinza de freno va fijado al brazo porta manguetas. Sus principales
caractersticas son:
- Se calientan menos que los de tambor, puesto que el disco va montado al aire estando mejor refrigerado.
- Se consigue una frenada ms potente.
- Carece de resortes separadores de las zapatas y aunque se rocen un poco no es perjudicial.
- A manera que se calienta el disco mejora la frenada ( cuando se pisa el pedal durante mucho rato.
MANTENIMIENTO

Como el freno de disco tiene un ajuste automtico no puede reconocerse el desgaste de las guarniciones por
el mayor recorrido del pedal, sino por el descenso del nivel del lquido de frenos. En cada inspeccin es
necesario revisar el nivel del lquido. Las guarniciones hay que renovarlas cuando su espesor sea menor de
dos milmetros o se hayan desgastado irregularmente, debiendo realizarse siempre en ambas monturas del
eje, para evitar comportamiento irregulares en el frenado. Hay que proceder a la evacuacin del aire cuando
las circunstancias lo exijan.
FRENO DE MANO
La misin del freno de mano es la de que un vehculo estacionado no se ponga en movimiento por si solo,
recibiendo el nombre de freno de estacionamiento, aun cuando se puede utilizar como freno de emergencia si
es necesario durante la marcha del vehculo.
Su constitucin es una palanca de mando al alcance del conductor, que puede fijarse sobre un sector dentado
por medio de un trinquete. La palanca va unida por unos cables a la leva de freno.
Si el sistema de frenado del vehculo es hidrulico, una leva adicional separa las zapatas al accionar el freno
de estacionamiento (de mano).
Al tirar de la palanca gira la leva que separa las zapatas y las comprime contra el tambor. Al quedar fija la
palanca en el sector dentado, la leva permanece girada y las zapatas siguen actuando contra el tambor
mantenindose la frenada.
Al soltar la palanca las zapatas se separan del tambor desapareciendo la accin de la frenada.
La accin del freno de mano puede ejercerse sobre la transmisin, pero como resulta ser muy potente, al
utilizarse sobre la marcha, perjudica mucho a las juntas universales, palieres y engranajes, de ah que no est
en uso.
El freno de mano puede estar situado en el otro extremo de la transmisin o a la salida de la caja de cambios,
actuando generalmente sobre las ruedas traseras del vehculo.
EFICACIA DE LOS FRENOS
La mxima eficacia de los frenos se considera que es del cien por cien cuando la fuerza de frenado es igual al
peso del vehculo. No obstante, los frenos pueden considerarse como buenos con una eficacia del 80 por
ciento e incluso son aceptables con un 40 por ciento. Menos ya son malos.
La distancia de parada en condiciones ptimas (buenas cubiertas sobre piso de hormign o asfalto rugoso o
seco) es: (distancia de parada. V= velocidad).
La fuerza necesaria para contener el vehculo es directamente proporcional al peso (a doble peso doble
fuerza), pero en cuanto a la velocidad lo es a su cuadrado: a doble velocidad, cudruple fuerza; a triple, nueve
veces ms.
La mejor accin de frenado se tiene cuando las ruedas se encuentran todava en lnea recta. En el caso de
ruedas bloqueadas existe peligro de derrape y pueden fallar por fading o desvanecimiento de su fuerza de
roce, si se frena insistentemente.

AVERIAS
Si los frenos actan dbilmente, puede ser:

Aire en las canalizaciones (en los hidrulicos), (purgado).

Forros en mal estado (cambiarlos), (hay que sacar el tambor).
Forros mojados por agua (al secarse vuelven a frenar).
Falta de lquido (en los hidrulicos), (rellenar).
Frenos engrasados (tambores o forros), (limpiar).

Si los frenos se calientan sin que se frene, puede ser:

No hay holgura entre zapatas y tambor.

Mal reglaje del freno de mano (calentamiento ruedas traseras).
l lquido no regresa (en los hidrulicos).

Si el frenado es a saltos, trepidante, puede deberse:

Mal ajuste.
Tambores abollados, rotos o deformados.
Cuerpo extrao entre zapatas y tambores, incluso aceite o agua.
Zapatas rotas o forros sueltos.
Palier torcido.

Si al frenar el vehculo tiende a desviarse a un lado, debe repararse inmediatamente, y puede deberse a:

Tambor opuesto engrasado.

Reglaje desigual en ambos frenos.
Zapatas o tambor averiados en un freno.
Plato o soporte flojo.
Tubera obstruida o picada, fugas por un cilindro de freno (en los hidrulicos).

Si los frenos chirran, puede ser:

Forros mojados, desgastados o flojos.

Zapatas descentradas, sueltas o torcidas.
Separadores de zapatas flojos.

En todos los controles hay que limpiar el tambor de freno de raspaduras, debiendo emplear alcohol para
limpiar las partes del freno.
l lquido de frenos que se haya vaciado no debe volver a emplear, y se debe cambiar anualmente por el
apropiado.
fuente: purotuning
DESMONTAJE DE FRENOS DE TAMBOR
Desmontaje y montaje del tambor de freno as como la comprobacin de todos sus elementos
En primer lugar aflojaremos los tornillos de las ruedas en el suelo, y procederemos a elevar el coche,
habiendo calzado antes las ruedas delanteras, si utilizamos el gato del vehculo procederemos conforme al
"manual de uso y entretenimiento", si el gato es de taller o de botella hidrulica, lo situaremos en un punto

firme bajo un tringulo de la suspensin trasera si esta es independiente, bajo una mangueta del diferencial o
bajo este mismo si la suspensin es por puente rgido. Una vez arriba calzaremos el coche, con un caballete,
si no lo tenemos podemos utilizar un taco de madera macizo. Observar que si elevamos el coche
apoyndonos en el chasis o en la parte inferior de la carrocera, aparte del riesgo de abolladuras, deberemos
levantar todo el recorrido de la suspensin que en algn caso puede llegar a los 30 o 40 cm, antes de elevar
la rueda del suelo. Una vez este la rueda en el aire, y con el coche convenientemente calzado, la retiraremos
y tendremos a la vista el tambor de freno, procederemos a marcar su posicin con una tiza, bien por la parte
de atrs, llamada espejo, o desde el centro hacia fuera, dependiendo del mtodo de fijacin del mismo al buje
de rueda, (esto lo hacemos para no perder la referencia de su posicin de cara al posterior montaje y as
guardar el equilibrado del buje)
La sujecin del tambor puede ser de varias maneras, las ms corrientes serian por medio de tres o ms
tornillos, o bien por una tuerca grande cuya medida va de 30....40.. o ms (lo que obliga a tener una
herramienta adecuada para aflojarla) que ajusta los cojinetes del buje, en el caso de los tornillos exteriores
utilizaremos siempre la llave o destornillador adecuados, para evitar redondearlos, o descabezarlos, pues
suelen estar bien apretados por efecto del polvo y el tiempo. Actuaremos con firmeza sobre ellos, dando
tirones secos, unos golpes de martillo sobre la cabeza de los tornillos suele ayudar a desclavarlos, en
cualquier caso ms vale maa que fuerza.

Si la sujecin se efecta por la tuerca central que ajusta los cojinetes, procederemos a retirar el guardapolvo
que la cubre, suele estar alojado a presin, y necesitaremos unos alicates grandes, de pico de loro por
ejemplo (tambin los hay especficos para este cometido), para poder extraerlo, o bien con ayuda de un
martillo pequeo, podremos dar unos golpecitos a los lados alternativamente sin deteriorarlo (un guardapolvo
deteriorado puede ocasionar una avera grave y costosa, al perder su estanqueidad, y permitir el paso del
polvo o agua al interior de los rodamientos) hasta que salga de su alojamiento.

Una vez retirados los guardapolvos, nos encontraremos con la tuerca que ajusta los cojinetes, debera estar
envuelta en grasa, la cual retiraremos con un trapo limpio, si la tuerca lleva un pasador para evitar que se
afloje, retiraremos este con ayuda de unos alicates, y aflojaremos la tuerca, esta suele ser grande, y
tendremos que buscar la llave adecuada para evitar deteriorarla,
Atencin!, en algunos casos y si estamos desmontando el lado izquierdo, el del volante, la tuerca puede soltar
al revs, roscas a izquierdas, para evitar aflojarse por el sentido de rotacin del buje.
Una vez la hayamos retirado, podremos quitar el tambor, pero ojo, los cojinetes tambin saldrn y debemos
tener mucho cuidado con ellos y ser especialmente escrupulosos en su manejo, los pondremos sobre una
superficie limpia, respetando su orden, as como el de las arandelas de ajuste que lleven, no es necesario
limpiar la grasa que tengan adherida pero procuraremos que no se nos unte de polvo.

Puede parecer un poco lioso, pero si prestamos un poco de atencin al desmontar veris que es sencillo, y
lgico.
Para proceder al montaje realizaremos la operacin inversa, observando que los cojinetes pueden ser cnicos
y untando la superficie de rodamiento de los mismos con un poco de grasa, no en exceso. Ajustaremos la
tuerca hasta hacer tope, y apretaremos un poco, para despus soltar hasta que el buje gire libre, los cojinetes
no deben quedar frenados, pues sino podran griparse. Pondremos un pasador para bloquear la tuerca si esta
lo llevara, y montaremos el guardapolvo con un golpecito en el centro del mismo, procurando no deformarlo

En otros casos el tambor se sujeta al buje con los mismos tornillos que la llanta de la rueda, por lo que al
quitar esta queda libre, pero son los menos, en cualquier caso tener en cuenta que lo aqu indicado es para
los caso ms generales y corrientes, puede variar en casos concretos.

Atencin! Una vez que tenemos sueltos los tornillos o la tuerca que sujeta el tambor, este debera salir, pero
esto no es as porque las zapatas de freno estn presionando contra el tambor y no le dejan ser extrado.
Puede ser normal tener que dar unos golpes con el martillo a los lados del tambor para desclavarlo, y poder
retirarlo, tener en cuenta que no debemos tener puesto el freno de mano, ni ninguna marcha, para que este
gire libre.
En otros casos necesitamos un destornillador que metemos por uno de los orificios de los tornillos que sujetan
la rueda al tambor (como se ve en la figura). Con el destornillador separamos la pata de la palanca de mando
del freno de mano de la mordaza secundaria para retraerla y evitar que presione contra el tambor.

Una vez fuera tendremos a la vista las mordazas de freno, el Bombn, los sistemas de ajuste automtico de
las mordazas y el mecanismo del freno de mano.
Deberemos tomar las precauciones sobre los materiales que contienen amianto, as que nos pondremos la
mascarilla, y no soplaremos el polvo del interior del tambor ni de la superficie de las mordazas, lo barreremos
con una brocha seca, pasaremos una lija de grano medio por la superficie de las mordazas, para devastar la
capa superficial que suele endurecerse, y tambin por el interior del tambor, no hace falta lijar mucho, solo un
poquito, cuando la superficie de las mordazas blanquee un poco ya es suficiente, eliminamos las virutas y ya
esta. Si el grosor de las mordazas fuese inferior a un milmetro y medio, (1'5 mm) os recomiendo que las
cambiis, operacin que tiene mas complejidad y que se necesitan unas herramientas especficas como son
unos alicates especiales para tensar y destensar los muelles para desmontarlos y despus volverlos a
montarlos, realizar esta operacin depende de los manitas que sea uno, porque tiene su complejidad aunque
os aseguro que no es imposible.

Volveremos a montar el tambor haciendo coincidir las marcas de tiza que hicimos antes, si el tambor va sujeto
con tornillos, o procediendo como hemos descrito arriba si se sujeta con la tuerca de ajuste de los cojinetes,
en los coches actuales no es necesario ajustar las mordazas pues estas se ajustan automticamente, si
nuestro coche es ms antiguo, podremos ajustarlas nosotros, procediendo por los tornillos que se encuentran
detrs del tambor en la cara interior o espejo, a ambos lados, y que por el frente en el interior del tambor
correspondes a unas levas excntricas que ajustan las mordazas contra las paredes del tambor. Girando los
tornillos hacia abajo, hasta dejar frenado el tambor y soltando un poco para que vuelva a girar, podemos dar
unos golpes con el martillo en las paredes del tambor, para que las vibraciones ayuden a ajustar las
mordazas, el tambor debe girar libremente, sino se podra calentar en exceso.
La Balata
Qu es una balata?
a balata es un elemento del sistema de freno concebido para friccionar contra el disco de acero en el que va
montado el neumtico, y desarrollar en conjunto la accin de frenado. Actualmente la balata ms comn en el
mundo entero es la balata integral.
Sus partes La parte principal de la balata es el material de friccin, ya que de este depende la eficiencia del
sistema de frenado. El material de friccin es un compuesto mezcla de diferentes materias primas.

La mezcla de friccin contiene: Abrasivos. Lubricantes. Fibras. Aglutinantes. Cargas.

El material de friccin est adherido a un respaldo o soporte de acero.
El soporte de acero adems de sostener el material de friccin tiene las guas que le permiten avanzar hacia
el disco retroceder despus de accionar el pedal. Dependiendo del diseo de la balata, existen otros
elementos que la conforman como son: los accesorios para posicionar a la balata en las guas del cliper, los
clips para pistn, los sensores mecnicos o elctricos de desgaste y las linas antirrudo.
Para frenar, todos los automviles utilizan un sistema hidrulico que accione los componentes del freno.
Existen dos tipos comunes de freno en los automviles modernos:
1. El freno de tambor
2. El freno de disco
Haciendo un poco de historia, el desarrollo del sistema de freno de disco data de principios de 1900. La
primera patente fue registrada por F.W. Lanchester en 1902, sin embargo, despus de varios intentos por
utilizar este sistema fue hasta el ao de 1963 que apareci el primer camin pesado Knor con frenos de disco.
Originalmente en un inicio todos los vehculos eran fabricados con freno de tambor delanteros y traseros, pero
debido a la eficiencia y funcionalidad del freno de disco, este ha venido sustituyendo al freno de tambor, por lo
que actualmente la mayora de los nuevos modelos utilizan freno de disco traseros y delanteros, aunque, en
Mxico algunos modelos sobre todo en automviles austeros se sigue utilizando el freno de tambor en las
ruedas traseras. Las ventajas entre el freno de disco al freno de tambor son muy superiores, de tal manera
que el freno de disco se ha venido integrando con gran xito, inclusive en los nuevos modelos de autobuses,
camiones y transporte pesado. En estos casos, el sistema que acciona los componentes es neumtico.
En el diseo original los frenos son clasificados como tems de seguridad y la balata, es uno de los
componentes principales del sistema de frenos.
Desempeo La balata debe tener caractersticas que garanticen su desempeo bajo condiciones extremas del
ambiente como pueden ser humedad, calor extremo, lluvia, fro, presin del pedal y velocidad alta o baja.
Es por eso que los requerimientos del usuario son:
La duracin de la balata.
Frenado ptimo.
Que no rechine.
Que no manche el rin.
Que no se despegue.
Para cumplir con los requisitos anteriormente sealados es necesario someter a la balata a diferentes pruebas
de desempeo y calidad, principalmente los materiales de friccin, para determinar sus caractersticas fsicas.
Estas pruebas se desarrollan de acuerdo a procedimientos bajo las normas SAE o ISO. Las pruebas tpicas
son: Dureza. Resistencia a la compresin Resistencia a la tensin. Resistencia al corte Resistencia a la flexin
Resistencia a la tensin. Coeficiente de friccin. Informacin proporcionada por Fritec

Fuente: www.mundoautomotriz.com.mx