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Este crecimiento histricamente ha sido muy superior a las posibilidades reales de las
ciudades de construir nueva infraestructura vial, por lo que el desequilibrio (y con l la
congestin) tiende a ser cada vez mayor. En el caso de Bogot, por ejemplo, el parque
automotor actual se ha estimado en cerca de un milln de vehculos, y estaba creciendo a
una tasa cercana al 10% anual2, en tanto que la construccin de nuevas vas en los
ltimos aos ha sido muy irregular; en trminos cuantitativos, la oferta de espacio vial
entre 1985 y 1998 creci a un promedio muy inferior al 1% anual. En otras ciudades
colombianas ha sucedido algo parecido.
Estas cifras son dignas de reflexin. Mucho puede y debe hacerse para resolver el
desorden, y con ello aliviar la congestin. Pero el crecimiento acelerado del nmero de
vehculos rpidamente copar lo que se logre por este camino, y no es posible, ni
deseable, embarcar a las ciudades en proyectos muy costosos de ampliacin masiva de
vas y construccin de autopistas urbanas. En verdad, ninguna ciudad del mundo ha
podido, en el largo plazo, acomodar su red vial al crecimiento acelerado del nmero de
vehculos.
La insuficiencia vial se hace an ms aguda debido a la ineficiencia en el uso de las vas.
De nuevo tomando como ejemplo el caso colombiano, en Bogot, el 72% de los viajes
motorizados (excluyendo peatones, ciclistas y otros) se realiza en vehculos de transporte
colectivo, y solamente el 19% en taxi o carro particular. En Cali el 65% de los viajes
motorizados se realiza en transporte pblico. En Ibagu el 90% de los viajes se realiza en
este modo. Es decir, la inmensa mayora de los viajes de los habitantes de las ciudades
colombianas se realiza en bus o buseta3. Sin embargo la minora, que utiliza el carro o el
taxi, ocupa en el caso de Bogot (y con cifras similares en las otras ciudades) cerca de las
2/3 partes del espacio vial total de la ciudad, en tanto que los usuarios del transporte
colectivo apenas ocupan un 27% de ese espacio vial. En otras palabras, el transporte en
las principales ciudades del pas es mayoritariamente pblico, pero los causantes
principales de la congestin son los automovilistas.
2 La profunda recesin econmica colombiana a partir de 1999 ha reducido drsticamente estas cifras, pero una vez el pas
retome su crecimiento histrico de nuevo crecer con rapidez el nmero de automviles.
3 En Colombia se llaman busetas unos minibuses con menos de 20 puestos.
La restriccin fsica por nmero de placa ha sido adoptada por varias ciudades del mundo
y del continente. En un estudio evaluativo sobre la experiencia de algunas ciudades que
adoptaron la restriccin vehicular en forma permanente4 se encontr que los resultados
de corto plazo fueron positivos, pero los de largo plazo fueron muy negativos. La
constante encontrada en todos los casos es que los automovilistas, en el largo plazo,
tienen claros estmulos econmicos para recuperar la movilidad perdida por la restriccin,
mediante la compra de un vehculo adicional, casi siempre barato o de segunda mano.
En contraposicin, y en concordancia con las tendencias actuales en materia de
transporte urbano en el mundo, creemos que la forma ms efectiva de desestimular el uso
del vehculo privado, en adicin a la creacin de troncales de buses y similares, es con
medidas de cobro por el uso de las vas. Tal medida obliga a cada conductor potencial a
comparar la importancia del viaje que quiere realizar con su costo (combustible, tiempo y
monto que debe pagar por usar el carro); en esta forma, todos los viajes de poca
importancia (poco valor para el usuario) sern suprimidos o repensados, y solo los que s
representan un valor importante para el usuario (valor que sobrepasa el costo) sern
realizados.
A pesar del entusiasmo de los economistas y tcnicos con esta poltica, en 25 aos solo
haba sido implantada (con mucho xito) en una ciudad gobernada en forma autoritaria:
Singapur5. Los polticos de las grandes ciudades democrticas de occidente han sido
renuentes a implantar esta medida. Pero desde febrero de 2003 la ciudad de Londres, en
cabeza de su primer alcalde elegido popularmente, ha iniciado el cobro de 5 libras diarias
4 Acevedo, J., Evaluacin de la Restriccin de Trnsito Vehicular por Nmero de Placa: Programa Pico y Placa. Cmara de
Comercio de Bogot, agosto de 1998.
5 Tambin se ha implantado en unas pocas ciudades nrdicas de poca relevancia para las grandes ciudades: Trondheim,
Bergen y Oslo, con gran xito.
a quien quiera transitar a ciertas horas dentro del anillo central de la ciudad. Los
resultados han sido muy exitosos hasta el momento y es de prever que la medida se
consolidar como un gran acierto. Este resultado ser decisivo para el futuro de este tipo
de poltica en el mundo.
El Transporte Liviano Rpido (TLR) abarca desde tranvas convencionales a nivel hasta
los sofisticados sistemas elevados y completamente segregados. El TLR se est
expandiendo rpidamente en los pases industrializados, en ciudades con corredores de
bajos volmenes, como una alternativa segura y de alta calidad al automvil privado, y en
algunos casos sirve como alimentador de sistemas de metro pesado. En los pases en va
7 Para ms detalles, ver Halcrow Fox en asociacin con TTC, 2000. Op. cit.
de acero
acero
de
Capital,
(US$m)
Vehculos
Equipo (US$m)
Infrastructura/
(millnes de dlares,
Costos
(km)
277
833
1.110
1,5
100% en tnel
Segregacin Vertical
12,3
Longitud (km)
1,030
670
1.700
1,0
100% elevado
23,1
Elctrico, riel
Elctrico, riel de
Tecnologa
Metro pesado
Metro pesado
Categora
(BTS)
BANGKOK
(LNEA 4)
EJEMPLO
CARACAS
410
560
970
1,1
25% tnel
55% a nivel
20% elevado
23,7
goma
neumticos
Elctrico,
Metro pesado
sin
1.450
1,3
100% elevado
29
conductor
Elctrico
Metro Liviano
(PUTRA)
(LNEA B)
KUALA
LUMPUR
de
DE
MXICO
CIUDAD
167
268
435
0,9
A nivel
29,7 km
de acero
Elctrico,
riel
Metro Liviano
(SMLT)
RECIFE
de
segregada
segregada
18
149
166
80 (113 vehs)
20.0
110,3
0,4
PORTO ALEGRE
segregada
(operacin privada)
No includo
No includo
25
0,4
de sealizacin
25
(operacin privada)
para
25
Autobuses diesel
autobs
Va
BUSWAYS
322
(solo infraestructura)
213
0,7
segregada
1,2
A nivel, principalmente
semafrica parcial
diesel
para
A nivel, prioridad
41
articulados
Autobuses
autobs
Va
ETAPA 1)
(TRANSMILENIO,
BOGOT
5% elevado
trolleybus
AC Elctrico duo-
para autobs
Va
BUSWAY
QUITO
95% a nivel
14,3
acero
Elctrico, riel de
suburbano
ferrocarril
Conversin
(LNEA SUR)
de
trenes
mxima
2004
Ao de finalizacin
Pblica
50
32.400
21.600
20 (30)
1999
(concesin)
Privada
100
45
50.000
25.000
20 (30)
73,59
(BTS)
90,25
BANGKOK
CARACAS
(LNEA 4)
Propiedad
operativo (%)
Relacin Ingreso/costo
operacin (km/h)
Velocidad promedio de
pasajeros
Capacidad mxima de
inicial de pasajeros
Capacidad
hora/por direccin
Vehculos
(US$m)
capital/km de ruta
Costos
EJEMPLO
2000
Pblica
20
45
39.300
19.500
13 (26)
40,92
1998
(concesin)
Privada
>100
50
30.000
10.000
30
50,0
(PUTRA)
KUALA
(LNEA B)
DE
LUMPUR
CIUDAD
MXICO
TNEZ
1998
Pblica
115 en 1998
13/20
12.000
12.000
13,3
(SMLT)
RECIFE
2002
Pblica
39
36.000
9.600
11,6
(LNEA SUR)
vehculos privados
en consideracin)
(ext 2000)
Infraestructura pblica,
Pblica (concesin
1995
100
35.000
160
5,2
ETAPA 1)
(TRANSMILENIO,
BOGOT
100
20
15.000
9.000
planificada)
convoy
40 (operacin en
10,3
BUSWAY
QUITO
PORTO ALEGRE
Mayormente
en
Vehculos privados
la
Infraestructura pblica,
100
20
20.000
20.000
1,0
BUSWAYS
10
12
13
La competencia para hacer que las operaciones del sector pblico sean ms
eficientes
Dados los defectos inherentes del monopolio tradicional sin competencia y el demostrado
potencial de la competencia econmica para generar reducciones en los costos y mejoras
en la calidad del servicio, el tema crtico es cmo establecer la mejor manera de organizar
la competencia para garantizar el cumplimiento de los objetivos estratgicos de la ciudad
para su sistema de transporte.
Competencia POR el mercado
Las firmas pueden competir por el mercado de varias maneras.
El Contrato de Servicios con Costo Bruto implica que una autoridad pblica
adquiera de un operador servicios especficos a un precio determinado a travs de
licitacin competitiva. Los contratos son generalmente por 3 a 5 aos. El operador
entrega todo el recaudo obtenido en los buses a la autoridad contratante y no asume
ningn riesgo sobre el recaudo. Este sistema requiere un medio seguro de garantizar
que la autoridad contratante realmente recibe todos los ingresos generados en el
vehculo, y un cuidadoso monitoreo para asegurar que los proveedores realmente
brindan el servicio para el que han sido contratados.
8 Esta seccin toma material en forma extensa del documento del Banco Mundial ya citado.
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La experiencia con este tipo de formas competitivas est en rpido crecimiento a partir de
la ola de reformas reguladoras que han ocurrido en Europa Occidental. La licitacin
competitiva de derechos de servicio ha comenzado a extenderse tambin en las
economas en desarrollo y en transicin.
Competencia EN el Mercado
La forma ms directa de competencia es un mercado abierto totalmente, en el que no
existen restricciones sobre los operadores de transporte, excepto las impuestas por la ley
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un rea ms que contratacin por ruta), y cuando el proveedor no depende del ingreso
directo de las tarifas (contratos de costo bruto).
Cuanto mayor el sistema y mayor el nmero de modos involucrados, ms complejos
sern los problemas de coordinacin. Si la autoridad no tiene las habilidades
administrativas para llevar a cabo esta funcin, entonces ser mejor que obtenga el
servicio a travs de un sistema de concesin con una compaa especialista
experimentada.
Tambin est claro que es ms fcil operar un sistema competitivo cuando ya existen
diversos proveedores para el mercado local, de tamao y capacidad apropiados. Esta
situacin es, sin embargo, susceptible de cambiar. Si existe un slo monopolista del
sector pblico en operacin, puede ser dividido en diversas unidades ms pequeas
competitivas, como se hizo en Londres. Si los operadores son demasiado numerosos y
muy fragmentados, pueden ser combinados en un nmero ms pequeo de grupos, como
las empresas en Bogot.
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diferentes: la que planifica la ciudad y su sistema vial; la que construye y financia las vas;
la que se encarga de mantener las vas; la que se encarga del manejo del trnsito
(seales, demarcacin, semforos, administracin del trnsito); la que se encarga de
regular y controlar el transporte pblico; la polica de trnsito; y en muchos casos existen
entidades estatales que prestan servicios de transporte (empresas de transporte oficiales,
empresa de ferrocarril o de metro). En la mayora de los casos la coordinacin entre todas
estas entidades es precaria o inexistente, con la consecuente incoherencia de las
diferentes acciones.
La tercera razn se refiere a la incapacidad tcnica de la propia autoridad de trnsito y de
transporte. Sus responsabilidades, numerosas y dispersas, requieren de una entidad
flexible y gil, con recursos econmicos suficientes, con un nmero adecuado de
profesionales experimentados y conocedores, con agilidad para contratar y con
herramientas
poder
reales
para
tomar
decisiones
asumir
razonable
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19
deben cubrir todos los gastos de operacin, mantenimiento, reposicin de equipos y las
utilidades de los actores privados en el sistema. El sector privado, a travs de una fiducia
comercial, recibe el dinero recaudado y lo distribuye entre los agentes del sistema
conforme a las reglas contractuales establecidas.
Los agentes primarios del sistema son:
TransMilenio S.A., empresa pblica industrial y comercial del orden distrital, cuyas
labores principales son: planeacin, control y gestin de la operacin.
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7. Conclusiones
La experiencia mundial reciente en materia de transporte pblico urbano ofrece
perspectivas de mucho inters para las ciudades latinoamericanas.
Por un lado, las troncales de buses se perfilan como una solucin flexible, que bien
concebida e implementada, resulta en costos relativamente bajos y con efectos muy
positivos, y que tiene adems flexibilidad para su implantacin gradual. Sin pretender
generalizaciones, en principio parece que esta opcin es en muchos casos preferible a
otras menos flexibles y muy costosas.
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BIBLIOGRAFIA
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Banco Mundial.
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Bank, Department for International Development.
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Washington.
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