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I . A. C O M E R C I O P O R V A M AR T I M A: L A T E L E M T I C A
Las nuevas tecnologas telecomunicacin e informtica (telemtica) tienen
un creciente impacto sobre el transporte internacional de bienes. En primer lugar,
tiene implicaciones para los procesos de produccin y el comercio internacional de
bienes, y en la medida que se aumenten y modifiquen las transacciones
comerciales, indirectamente tiene implicaciones para el transporte martimo. En
segundo lugar, la telemtica influye tambin directamente sobre las empresas
navieras y los puertos; es una de las causas del proceso de concentracin en el
transporte martimo (ver Captulo I.B.) y de los cambios estructurales en los puertos
(ver Captulo I.C.).
La telemtica y el comercio internacional de bienes
El impacto ms directo de la telemtica y otros avances tecnolgicos es
simplemente el aumento de la productividad. Para la misma produccin de bienes y
servicios se necesita menos mano de obra. Si se logra el cambio estructural, sta
mano de obra despus encuentra nuevos trabajos produciendo bienes o servicios
adicionales. A medida que se produce un mayor volumen de bienes eso, ceteris
paribus, implica tambin un mayor volumen de comercio internacional que requiere
ser transportado.
Un segundo impacto de la telemtica es que, sobre todo con el uso del
Internet, se est fomentando la llamada globalizacin de la economa. Es cada vez
ms fcil que se encuentren productores y compradores de insumos y
productos finales en diferentes rincones del mundo. Sitios de Internet que
facilitan la compra de todo tipo de productos del libro hasta el petrleo
aumentan la probabilidad de que se realice un negocio donde el comprador est
fsicamente
a
una
gran
distancia
del
vendedor
(ejemplo:
en
www.altiro.com/salmoneros un restaurante japons puede comprar salmn del sur
de Chile). El impacto ms directo es que el comercio seguir creciendo a tasas
mayores que la economa en general. Y aunque la palabra e-commerce podra
sugerir que ya no se requiere el movimiento fsico de bienes, la realidad es
justamente lo contrario: un mayor e-commerce implica una mayor demanda por
servicios de transporte.
Un tercer impacto, vinculado al punto anterior, es la tendencia que con ms
conexiones directas entre vendedores y compradores va sistemas basados en
Internet se reducen costos disminuyendo la necesidad de intermediarios tales
como brokers, ferias y personal de venta. Eso es vlido tanto para el comercio
entre empresas (Business to Business, B2B), entre empresas y consumidores (B2C
y C2B) e incluso entre consumidores (C2C; ejemplo: http://mexico.deremate.com).
A medida que el mercado funcione, tales ahorros a mediano plazo conllevan
menores costos de compra para el cliente, quien a fin de cuentas va a poder
comprar mayores volmenes de bienes internacionalmente, lo que tambin
aumenta la demanda por servicios de transporte.
Un cuarto factor que ayuda a que aumente el comercio de bienes es el hecho
de que se reducen los costos de transaccin. Con sistemas electrnicos
(ejemplo www.bolero.net) se reducen los costos de transferencias bancarias y de
documentacin de las transacciones comerciales. Sobre todo para productos de un
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bajo valor unitario tales ahorros pueden hacer ms viable una transaccin
comercial internacional y otra vez crece la demanda por servicios de transporte.
Grfico 1: Sistema de Bolero en Internet
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I . B . T R AN S P O R T E M AR T I M O : E L P R O C E S O D E
C ON C EN TR AC I N
En muchas industrias, adquisiciones y fusiones han llevado al predominio de un
pequeo grupo de empresas. Entre los casos quizs ms conocidos se encuentran
las grandes empresas petroleras, la construccin de aeronaves, el comercio con
diamantes, la produccin de micro-chips, y el desarrollo de sistemas operativos
para computadores. En el transporte martimo tambin se estn observando
alianzas, fusiones, y adquisiciones, aunque en ninguno de sus sub-sectores se ha
llegado a un nivel de concentracin como en las industrias anteriormente
mencionadas.
Diferentes sectores martimos
Construccin naval: a finales de los aos noventa, dos pases (Corea y
Japn) producan aproximadamente un 75% del tonelaje pedido en los astilleros del
mundo. A principios de la dcada, este porcentaje slo alcanzaba un 60%.
Grfico 2: Construccin naval en el mundo
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I . C . P U E R T O S : U N M E R C A D O I N T E R N A C I O N A L P AR A
OPERACIONES PORTUARIAS
En muchos pases del mundo, en aos recientes, ha aumentado la participacin
privada en la operacin portuaria, sobre todo en puertos de uso pblico para carga
general y contenedorizada. Coincide que a la vez han surgido empresas
internacionales que operan un creciente nmero de puertos en diferentes regiones
del mundo.
Las reformas econmicas nacionales
La descentralizacin y la creciente participacin del sector privado en las
operaciones portuarias, en muchos pases del mundo, forman parte de todo un
programa de reformas estructurales y macroeconmicas en toda la economa .
ste generalmente incluye una apertura econmica y la reduccin de los dficits
financieros del sector pblico.
Las reformas generalmente conllevan la bsqueda de inversionistas privados,
incluyendo extranjeros. En 1998, los flujos de inversin extranjera directa mundial
superaron los US$ 650 000 millones. Eso incluye inversiones en infraestructura y
en empresas que anteriormente eran del estado, como por ejemplo en los rubros
de energa, minera, telecomunicaciones, aeropuertos, y tambin en los puertos
martimos.
El mercado para operaciones portuarias
Coincide qu a la vez est creciendo el mercado para operaciones
portuarias. El comercio de bienes crece ms rpidamente que la economa en
general, y dentro de este comercio el movimiento de bienes en contenedores est
aumentando. Como consecuencia, la tasa de crecimiento de movimientos
portuarios de contenedores alcanza un promedio de siete a ocho por ciento en los
aos noventa. Los contenedores, mientras tanto, estn siendo cada vez ms a
menudo transportados en ms de un buque, requiriendo as movimientos de
transbordo, lo que tambin aumenta la demanda por servicios portuarios.
Cuadro 1: Cinco principales puertos de contenedores del mundo, 1998
Puerto
Singapur
Hong Kong
Long Beach/ Los Angeles (Estados Unidos)
Kaohsiung (Taiwan, provincia de China)
Rotterdam (Pases Bajos)
Trfico portuario en
contenedores, TEU
15.000.000
14.582.000
7.478.218
6.271.053
6.010.000
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Fuente: Drewry Shipping Consultants e informacin adicional directa de los puertos. Los datos
son de 1998 del ltimo ao disponible
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II.
LAS PRIORIDADES
DE L A POLTIC A M ARTIM A Y PORTUARI A
Antes de tratar de analizar las implicaciones de las tendencias descritas en
Captulo I. para los gobiernos de Amrica Latina y el Caribe, hay que discutir las
prioridades que ellos podran tener en relacin con sus polticas martimas y
portuarias. Los principales propsitos de tales polticas son bsicamente tres:
A:
Se busca la promocin del comercio. El transporte tiene que ser lo ms
rpido, seguro, y menos costoso posible.
B:
Se trata de generar empleo e ingresos con la venta, incluyendo la
exportacin, de bienes y servicios relacionados con el transporte martimo.
C:
Se intenta reducir las externalidades negativas del transporte martimo.
Estas incluyen sobre todo la contaminacin
marina, pero tambin, por ejemplo, el contrabando,
A
B .
la piratera, los accidentes, y los polizones.
Promover
Sector
comercio
martimo
Dependiendo de la situacin de cada pas y
nacional
de las prioridades generales de cada gobierno,
se pueden dar diferentes prioridades a estos
tres objetivos. Entre los diferentes objetivos
(crculos) puede haber sinergas (superposiciones)
y conflictos de inters. Por ejemplo, proteger las
C
navieras nacionales de la competencia internacional
Proteger medio
puede ser positivo para el sector martimo nacional,
ambiente
pero probablemente encarece el comercio exterior. No
ratificar convenios internacionales para la proteccin del
medio marino puede a corto plazo hacer los puertos
nacionales ms baratos frente a la competencia de puertos vecinos, pero a costo
de un mar ms contaminado. A continuacin veremos con ms detalle cada uno de
estos crculos.
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II. A. P R OM OV E R E L C OM ER C IO:
L A RE D UC C IN DE LOS C OS TOS DE L TR AN S P O R TE
Como ya se mencion anteriormente, la apertura econmica de los pases de
Amrica Latina y el Caribe hace que se asigne cada vez mayor prioridad a la
promocin del comercio exterior. Eso requiere servicios de transporte martimo de
bajo costo. Como se destaca en un artculo publicado en The Journal of
Commerce, "pese a todos los titulares periodsticos y las declaraciones polticas
sobre la Organizacin Mundial del Comercio (OMC), el Tratado de Libre Comercio
(TLC) y otros acuerdos comerciales, el verdadero motor de la globalizacin es
algo mucho menos visible: la disminucin de los costos del transporte
internacional" (The Journal of Commerce, 15 de abril de 1997)
Los costos del transporte martimo
En el caso del trfico martimo contenedorizado, dentro de Amrica Latina y el
Caribe, en trminos muy generales, los fletes en la costa ste de Sudamrica
son los ms bajos, seguidos por la costa Oeste, y despus por el Caribe .
Transportar un contenedor de Miami a Buenos Aires cuesta menos que a cualquier
puerto en el Caribe, a pesar de que la distancia podra sugerir lo contrario.
En promedio, para todo tipo de servicios (contenedorizado, general, y a
granel), los fletes y seguros de Amrica Latina y el Caribe son el 7,55% del valor de
las importaciones F.O.B (UNCTAD, 1999; datos para el 1997). Aunque implica una
reduccin de 2,16 puntos (22 por ciento) desde 1980, sigue siendo mayor que el
promedio mundial (5,53% del valor de las importaciones F.O.B).
Con informacin de la Base de datos de Transporte Internacional (BTI) de la
Unidad de Transporte de la CEPAL, se pueden generar datos ms detallados para
las importaciones por va martima registrados en siete pases de Amrica Latina.
El siguiente cuadro muestran los promedios nacionales.
Cuadro 3: Fletes y seguros, importaciones por va martima, lacustre y fluvial,
1998
En relacin al valor de las
Pas
Por tonelada mtrica, US$
importaciones F.O.B., por
ciento
Argentina
55,75
6,48
Brasil
27,20
6,20
Chile
46,71
8,37
Colombia
49,38
8,08
Paraguay
282,00
11,63
Per
40,46
9,24
Uruguay
50,63
8,32
Fuente: Perfil Martimo de la CEPAL, www.eclac.cl/espanol/investigacion/transporte/perfil
[31 agosto 2000]
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I I . B . P R O M O V E R E L S E C T O R M AR T I M O P O R T U AR I O N AC I O N AL :
L A T E N D E N C I A H AC A L A E S P E C I AL I Z AC I N
Por un lado, tal como se explic en el captulo anterior, los pases de Amrica
Latina y el Caribe requieren de buenos servicios de transporte martimo, sea cual
sea la nacionalidad del proveedor. Por otro, tambin hay inters en generar
ingresos con la venta de servicios de transporte martimo. Esto puede implicar
promover centros portuarios de transbordo, empresas navieras, registros de
buques, o la capacitacin de mano de obra como personal a bordo. Dada la alta
competitividad del sector, resulta cada vez ms difcil que un pas pueda participar
en todos estos mercados.
Buscando nichos
En Amrica Latina y el Caribe, diferentes pases se estn especializando en
determinados subsectores martimos. O sea, mientras que en el pasado sobre
todo las economas ms grandes de Amrica Latina mantuvieron una industria
martima amplia, incluyendo astilleros nacionales (estatales), escuelas nuticas (a
menudo de las armadas), operadores portuarios nacionales (estatales), empresas
navieras nacionales (estatales), personal a bordo nacional, y una flota nacional que
utilizaba la bandera del pas, hoy en da se observa que algunos pases se estn
especializando en determinados subsectores martimos donde logran una
participacin en el mercado mayor de lo que correspondera al peso relativo de su
economa en el mundo. Las actividades incluyen registros abiertos (ejemplo
Panam), empresas navieras de lneas regulares (CSAV de Chile), centros de
transbordo (Jamaica), personal a bordo (Honduras), empresas de logstica
(Exolgn de Argentina), terminales petroleros (Venezuela), o empresas navieras
graneleras (Brasil). La gran mayora de los pases latinoamericanos, sin embargo,
tienen una flota nacional muy reducida, su gente de mar est trabajando en tierra,
los puertos estn siendo operados por empresas multinacionales, y sus empresas
navieras estn empleando personal a bordo extranjero, utilizando banderas de
registros abiertos.
El siguiente grfico muestra la participacin de Amrica Latina y el Caribe en
el mundo martimo. Se incluye, como referencia, el peso de la regin en cuanto a
su poblacin y su producto geogrfico bruto. Destaca aqu la fuerte participacin en
cuanto a flota con bandera nacional, ya que se incluyen Panam, Honduras y otros
registros abiertos del Caribe. Despus siguen perfiles equivalentes para los pases
latinoamericanos de Sudamrica con puertos profundos. Fuente: Perfil Martimo de
Amrica Latina y el Caribe [www.eclac.cl/espanol/investigacion/transporte/perfil, 23
agosto 2000].
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I I . C . R E D U C I R L A S E X T E R N A L I D A D E S N E G AT I V AS :
E L Q U E C O N T AM I N A D E B E R A P AG A R
El tercer objetivo principal de una poltica martima y portuaria est vinculado a las
externalidades negativas que pueden acompaar al comercio exterior por va
martima. Sin tal comercio, casi no existira la contaminacin del medio marino
proveniente de buques, no se transportara droga por va martima, no se
registraran actos de piratera, no existira fraude fiscal en Aduanas, no habra
accidentes en el mar, y tampoco existiran posibilidades de transporte gratis para
polizones.
Al g u n a s e x t e r n a l i d a d e s n e g a t i v a s
Comparado con otros modos, el transporte por va martima causa muy
poca contaminacin, y son relativamente pocos los accidentes mortales en
comparacin con el movimiento de cargo por camin, tren o avin. En trminos
relativos, es decir en relacin al comercio y la flota existente, en los ltimos aos
ha bajado la contaminacin proveniente de buques y el nmero de accidentes.
Sin embargo, en trminos absolutos, con el creciente volumen de movimiento
martimo, las externalidades negativas siguen siendo un problema. Sobre todos
pases de trnsito y pases que dependen del turismo y playas limpias tienden a
dar una elevada prioridad al objetivo de reducir la contaminacin, los accidentes, y
otras externalidades negativas.
La internalizacin de las externalidades
Es imposible evitar en un cien por cien el riesgo de accidentes o la
contaminacin provenientes de buques, a no ser que se prohiba por completo el
comercio por va martima. Lo importante es que el operador portuario o martimo
que potencialmente causa el dao tambin asuma completamente la
responsabilidad en cuanto a los daos que su actividad pueda causar a terceros.
Eso se suele llamar el que contamina paga, o mejor, tal como tambin se hace
en el Principio 16 de la Agenda 21 aprobada en la Cumbre de Ro de Janeiro del
ao 1991, la internalizacin de las externalidades.
Segn ste principio, el que (potencialmente) contamina tiene tres
posibilidades para asumir la responsabilidad por los posibles daos que
pueda causar a terceros:
1.
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I I I . D E S A F O S P AR A AM R I C A L AT I N A Y E L C A R I B E
Las posibilidades de lograr los propsitos de la poltica martima y portuaria
(Captulo II) se ven directamente afectadas por las tendencias en el transporte
martimo internacional (Captulo I). En lo que sigue vamos a analizar tres casos
concretos.
A:
Partimos por los puertos, donde el principal desafo est vinculado a la
participacin privada y la regulacin de las operaciones privatizadas.
B:
En cuanto al transporte martimo, sigue habiendo restricciones en cuanto al
cabotaje y servicios regionales, a veces llamados cabotaje regional.
C:
Para analizar el potencial de puertos pivotes se debe tener en cuenta tanto el
desarrollo portuario como tambin los servicios de transporte martimo.
D:
Quedan pendientes algunos otros temas que no se han podido tratar en ms
detalle. Estos incluyen el fomento de la telemtica, la facilitacin portuaria, y la
participacin en negociaciones internacionales.
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I I I . A . P AR T I C I P AC I N P R I V AD A E N L O S P U E R T O S
Las tendencias en el sector portuario (ver Captulo I.C.) y en parte tambin los
avances en la telemtica (ver Captulo I.A.) conllevan sobre todo una oportunidad
para los pases de Amrica Latina y el Caribe de modernizar sus puertos pblicos
(es decir de uso pblico) y as promover el comercio exterior (ver Captulo II.A.). A
la vez, surge un potencial de obtener ingresos financieros por la concesin de
operaciones portuarias.
Av a n c e s l o g r a d o s
Varios pases, notablemente en el Cono Sur, tienen una elevada participacin
privada en sus terminales especializados e industriales, que generalmente son de
uso privado. Sin embargo, menos de la mitad de los pases de la regin han
concesionado sus puertos de uso pblico, y ninguno los ha vendido. Los
principales obstculos son las presiones de las empresas nacionales que se estn
beneficiando del sistema anterior, y el temor de los gobiernos de reducir el empleo
en los puertos (ver Captulo II.B.). Una dificultad adicional es en muchos casos la
falta de competencia interportuaria; esta situacin lleva a temores de privatizar un
monopolio natural. Es as sobre todo en los pases islas del Caribe y tambin en los
puertos principales de Ecuador y Per. Si se privatiza un monopolio sin lograr una
adecuada regulacin econmica tal privatizacin podra incluso ir en contra del
objetivo de promover el comercio exterior.
En cuanto al objetivo poltico de reducir la contaminacin, el contrabando, y
otras externalidades negativas de la actividad martima (ver Captulo II.C.), la
experiencia prctica sugiere que los puertos pblicos que han sido concesionados
son ahora ms limpios y han implantado mejores sistemas de seguridad. Eso no
quiere decir que los puertos que siguen siendo operados por empresas estatales
no pueden tambin lograr mejoras, pero en todo caso muestra que no se justifican
temores que podran sugerir que la prdida de control directo por parte del estado
automticamente implicara efectos no deseados. En realidad, la participacin de
operadores portuarios con experiencia internacional y la adecuada definicin de las
condiciones de la concesin conllevan una oportunidad de lograr mejoras
anteriormente postergadas.
El Cuadro 4 resume la situacin actual respecto a la participacin privada en
los puertos pblicos de 16 pases latinoamericanos. En las primeras dos columnas
se informa del pas y su puerto principal. La tercer columna informa sobre el
principal modelo de participacin privada, segn nuestra informacin disponible a
mediados del 2000:
Landlord: A veces tambin llamado monooperador. El puerto o las
terminales estn concesionados. El dueo es el estado, la operacin es privada. El
concesionario est a cargo de las inversiones en infraestructura y es el dueo y
operador de la superestructura. Tool: A veces tambin llamado common
stevedoring o sistema multioperador. El estado es dueo del puerto y su
infraestructura y en su mayora tambin de la superestructura. Varias empresas de
estiba trabajan por hora en el muelle. Service: El estado est a cargo de gran
parte de las operaciones, incluyendo la estiba.
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La cuarta columna del cuadro informa sobre los resultados de una encuesta
realizada en abril del ao 2000. Un total de 53 corresponsales individuos que en
el pasado han colaborado con nosotros en temas relacionados con el transporte
martimo y puertos respondieron a una consulta por e-mail y evaluaron el xito
de las privatizaciones a principios del 2000. Aunque obviamente la palabra xito
implica una evaluacin subjetiva segn el criterio de cada persona, en su conjunto
las opiniones expresadas por lo menos informan sobre el xito percibido en una
escala entre 1 (cero xito) y 10 (cien por cien exitoso). No hay espacio en esta
ocasin para discutir ms detalladamente estas opiniones, pero de todas formas se
pueden considerar como un indicador aproximado sobre los avances en la
participacin privada en las operaciones portuarias de 16 pases latinoamericanos.
Desafos pendientes
Consideramos que los principales desafos para los gobiernos que an no han
logrado una mayor participacin privada en los puertos pblicos son los siguientes:
Primero, los intereses dispersos del amplio grupo de productores,
consumidores, importadores y exportadores en la gran mayora de los pases
deberan pesar ms que los intereses de las agencias y obreros que se benefician
del sistema no-reformado. Debera entonces ser posible tambin compensar a los
que potencialmente pierden en el caso de una concesin y as superar su
oposicin.
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Discusiones pendientes*/*Una de las principales razones para proteger una ruta de la competencia
internacional la de promover empleo e ingresos nacionales en el sector
martimo (ver Captulo II.B.). Se considera injusto si, por ejemplo, marinos filipinos
estaran competiendo con camioneros brasileos para transportar carga entre
Buenos Aires y Fortaleza.
Equivalente, a veces se menciona el dumping medio ambiental, o de
seguridad martima, aunque, por lo menos en Amrica Latina y el Caribe, no se
puede decir que las flotas nacionales tengan mejores ndices de seguridad que el
promedio mundial o los principales registros abiertos.
Un tercer argumento a favor de proteger el cabotaje ha sido el temor de
futuros monopolios extranjeros. Se ha dicho, por ejemplo en el caso de Brasil, que
las grandes empresas podran hacer un dumping de tarifas para as matar a la
competencia local. Una vez que sta se haya eliminado se teme que las empresas
extraregionales subiran sus tarifas por encima de los niveles que tenan antes de
la apertura. Este argumento parece ms bien ser un pretexto: mientras que 30
empresas navieras ofrecen servicios de lnea entre Brasil y Amrica del Norte, y
ninguna con ms de 15% del mercado, en el cabotaje nacional un solo servicio,
ofrecido conjuntamente por dos empresas, tiene una participacin del 75% del
mercado.
Una razn vlida que puede, econmicamente, justificar la reserva de carga,
equivale al argumento tradicional que se usa para proteger industrias emergentes
de la competencia internacional. Para a largo plazo poder ser competitivo a nivel
internacional, se requiere un mercado cautivo que garantiza un mnimo volumen
para alcanzar las necesarias economas de escala. Igual que, por ejemplo, los
ciudadanos de Brasil o Corea han tenido que pagar ms por la compra de sus
coches, para as facilitar la creacin de una industria automotriz nacional, es
posible que los usuarios del transporte martimo intra-MERCOSUR tengan que
pagar ms por mover un contenedor entre Montevideo y Rio de Janeiro para as
facilitar la manutencin de una indust++++++++++++++++ria martima brasilea.
Sobre todo en el caso de Brasil, por el volumen de su comercio por va martima y
por la existencia de un amplio sector martimo, incluyendo astilleros, empresas
navieras, operadores portuarios, y escuelas nuticas, tal argumento podra ser
vlido. En la gran mayora de los dems pases de Amrica Latina y el Caribe, el
mercado nacional probablemente no es suficientemente grande para poder ayudar
de forma realista a mantener una flota nacional que sea competitiva
internacionalmente.
En resumen, el mercado de servicios de transporte martimo tiende a ser
muy competitivo y abierto a la competencia internacional.
Existen
excepciones en algunos pases latinoamericanos y su comercio en
petrleo. Tambin tiende a ser protegido el cabotaje nacional. En
discusin estn en la actualidad varios acuerdos bilaterales de reserva de
carga. Las presiones competitivas y los intereses de los usuarios harn
cada vez ms difcil mantener tales restricciones.
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Facilitacin portuaria
Est tema est vinculado al anterior, ya que con una mejor tecnologa se
puede lograr una situacin win/ win, o sea, un mayor control de los buques y su
carga para reducir las externalidades negativase (ver Captulo II.C) y a la vez
trmites burocrticos ms expeditos que promueven el comercio (ver Captulo
II.A).
Tambin se puede lograr una situacin win/ win si se introducen incentivos
econmicos que motivan a las empresas navieras a cumplir con los estndares
internacionales, o incluso tener mayores medidas de seguridad que las mnimas
exigidas por organizaciones internacionales como la OMI (Organizacin Martima
Internacional). En este contexto puede ser interesante el concepto del buque
verde donde se reduce la tarifa portuaria a buques que son particularmente
seguros o producen particularmente poca contaminacin. Eso contribuye a lograr la
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L I T E R ATU R A
I.A: Comercio por va martima: la telemtica y otros desarrollos en el
transporte martimo
Algunos sitios web sobre el tema:
www.isl.org/english/frames
www.valt.helsinki.fi/kvsiht/telemat.htm
www.tecnova.es/logisticos.htm
www.bolero.net
www.portic.net
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Garca Mil, Santiago (2000)
El Comercio electrnico y la facilitacin portuaria, Panam, seminario
sobre facilitacin portuaria de la Organizacin Martima Internacional,
para mayor informacin sobre el evento, contactarse con Ignacio
Vergara, mailto:ivergara@eclac.cl.
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In spite of concentration in liner shipping: One dozen points why
competition is increasing in secondary trades the example of Chile ,
TOC, Genoa, 1999 *
Katz, Jorge, y Vivianne Ventura-Dias (2000)
La Transicin haca una Sociedad del Conocimiento, CEPAL *
Todos los documentos marcados con * estn disponibles va hipervnculos en el Perfil Martimo de Amrica
Latina y el Caribe bajo www.eclac.cl/espanol/investigacion/transporte/perfil.
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Cdigo de conducta ambiental para puertos, European Seaports
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Port State Control in the Caribbean, Boletn FAL 163, CEPAL *
Vergara, Ignacio (2000)
Facilitacin portuaria, seminario de la OMI, Panam, ivergara@eclac.cl
III.A: Participacin privada en los puertos
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Reforma laboral y equidad social: la privatizacin de los puertos, en:
Revista de la CEPAL, n.57, p.55-73, diciembre
Burkhalter, Larry (1999a)
Privatizacin portuaria: Bases, alternativas, y consecuencias, CEPAL *
De Monie, Gustaaf (1998)
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Estache, Antonio; Carbacho, Jos (1996)
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Privatizacin Portuaria, Conferencia Latin Ports and Shipping,
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Regulacin de puertos, presentacin en encuentro sobre regulacin de
servicios de transporte, CEPAL *
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Modernizacin portuaria: Una pirmide de desafos entrelazados, CEPAL
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