IDENTIFICACION DE VEHICULOS A MOTOR MUNDIAL y Mas Tecnologia Automotriz PDF

IDENTIFICACION DE VEHICULOS A MOTOR
Nmero de Identificacin del Vehculo (VIN)

Las siglas VIN provienen del acrnimo ingls Vehicle Identification Number (VIN) y es el nmero con
el cual se identifica inequvocamente y de forma exclusiva cualquier vehculo propulsado a motor.
Antes de 1980 no haba un estndar aceptado para estos nmeros, as que diversos fabricantes
utilizaron diversos formatos. Actualmente un nmero VIN consta de 17 caracteres que no incluyen las
letras I, O o Q.
Un nmero VIN esta compuesto por distintas partes o secciones. Dependiendo del origen del vehculo
existen dos estndares para componer el nmero de identificacin del vehculo. El estndar ISO 3779,
es utilizado en la Unin Europea. En Estados Unidos y Norteamrica, se utiliza un sistema ms
riguroso (pero ms compatible).
El nmero VIN se compone de las secciones siguientes:
1
ISO 3779
EE.UU ( >500
vehculo/ao)
EE.UU ( <500
vehculo/ao)
2
3
WMI
Identificador
del
fabricante
Identificador
del
fabricante
4 5 6 7 8
9
VDS
Atributos
Dgito de
del
verificacin
vehculo
Atributos
Dgito de
del
verificacin
vehculo
10
11
Cdigo
Ao del
de
modelo
planta
Cdigo
Ao del
de
modelo
planta
12 13
VIS
14 15 16 17
Nmero secuencial
Identificador
Nmero
del
secuencial
fabricante
WMI (World Manufacturer Identifier) o identificador

mundial del fabricante
Los primeros tres caracteres identifican nicamente el fabricante del vehculo usando el identificador
mundial del fabricante o cdigo WMI. En Estados Unidos y Norteamrica, un fabricante que construye
menos de 500 vehculos por ao (<500) utiliza el noveno (9) dgito, como el tercer (3) dgito y el
dcimosegundo (12), dcimotercero (13) y dcimocuarto (14) dgito del VIN para una segunda parte
de la identificacin. Algunos fabricantes utilizan el tercer (3) dgito como cdigo para una categora
de un vehculo (por ejemplo: turismo, 4x4, industrial, etc.), una divisin dentro de un fabricante, o
ambas cosas. Por ejemplo: el cdigo 1G est asignado como WMI a General Motors en los Estados
Unidos y dentro del mismo fabricante, 1G1 representa los vehculos de pasajeros de Chevrolet (que es
una marca de General Motors); 1G2, vehculos de pasajeros de Pontiac (que es una marca de General
Motors); y 1GC, camiones de Chevrolet (que es una marca de General Motors).
Indicando pas de fabricacin en el WMI
El primer dgito del WMI indica la regin / pas en la cual est situado el fabricante. En la prctica,
cada uno se asigna a un pas de fabricacin. En la siguiente tabla se observan las asignaciones a los
pases mas comunes en la fabricacin de automviles.
WMI
AH
J-R
REGION / PAIS
AFRICA
ASIA
NOTAS
AA-AH = Sudfrica
J = Japn
KL-KR =Corea del sur
L = China
MA-ME =India
MF-MK = Indonesia
ML-MR = Tahilandia
PA-PE = Filipinas
S-Z
EUROPA
1-5
NORTEAMERICA
6-7
OCEANIA
8-0
SUDAMERICA
PL-PR = Malasia
SA-SM = Reino Unido
1-4-5 = Estados Unidos
6A-6W = Australia
8A-8E = Argentina
SN-ST-W = Alemania
SU-SZ = Polonia
TA-TH = Suiza
TJ-TP = Repblica Checa
TR-TV = Hungra
VA-VE = Austria
VF-VR = Francia
VS-VW = Espaa
VX-V2 = Yugoslavia
XS-XW = URSS
X3-X0 = Rusia
YA-YE = Blgica
YF-YK = Finlandia
YS-YW = Suecia
ZA-ZR = Italia
2 = Canad
3 = Mxico
7A-7E = Nueva Zelanda
8F-8J = Chile
8X-82 = Venezuela
9A-9E-93-99 = Brasil
9F-9J = Colombia
Los WMI mas comunes

La sociedad de ingenieros de automocin (SAE) en los E.E.U.U. asigna WMI a los pases y a los
fabricantes. La tabla siguiente contiene una lista de WMI de uso general, aunque hay muchos otros
asignados.
WMI
A3
HD
JA
JF
JH
JK
JM
JN
JS
JT
KL
KM8
KMH
KNA
KNB
Fabricante
Mitsubishi
Harley Davidson
Isuzu
Fuji Heavy Industries (Subaru)
Honda
Kawasaki (motocicletas)
Mazda
Nissan
Suzuki
Toyota
Daewoo General Motors (South Korea)
Hyundai
Hyundai
Kia
Kia
KNC
KNM
L56
L5Y
LTV
LVS
LZM
LZE
MA3
SAL
SAJ
SCC
SHS
SJN
SDB
TMB
TMT
TRA
TRU
TSM
UU1
VF1
VF3
VF7
VSS
VSX
VS6
VSG
VSE
VWV
WAU
WBA
WBS
WDB
WF0
WMW
WP0
W0L
WVW
WV1
WV2
XTA
YK1
YS3
YV1
YV2
ZAM
ZAP
ZDF
ZFA
ZFF
1FB
1FC
1FD
1FM
1FU
1FV
1F9
1G
1GC
Kia
Renault Samsung
Renault Samsung
Merato Motorcycle Taizhou Zhongneng
Toyota Tian Jin
Ford Chang An
MAN China
Isuzu Guangzhou
Suzuki India
Land Rover
Jaguar
Lotus Cars
Honda (Reino Unido)
Nissan (Reino Unido)
Peugeot (Reino Unido)
Skoda
Tatra
Ikarus Bus
Audi (Hungra)
Suzuki (Hungra)
Dacia (Rumania)
Renault
Peugeot
Citron
Seat
Opel (Espaa)
Ford (Espaa)
Nissan (Espaa)
Suzuki (Espaa - Santana Motor)
Volkswagen (Espaa)
Audi
BMW
BMW M
Mercedes Benz
Ford (Alemania)
Mini
Porsche
Opel
Volkswagen
Volkswagen (Vehculos Comerciales)
Volkswagen (Bus/Van)
Lada/AutoVaz (Rusia)
Saab
Saab
Volvo Cars
Volvo Trucks
Maserati Biturbo
Piaggio Vespa
Ferrari Dino
Fiat
Ferrari
Ford Motor Company
Ford Motor Company
Ford Motor Company
Ford Motor Company
Freightliner
Freightliner
FWD Corp.
General Motors
Chevrolet
1G2
1GM
1H
1L
1ME
1M1
1M2
1M3
1M4
1R9
1N
1VW
1XP
1YV
2FA
2FB
2FC
2FM
2FT
2FU
2FV
2G
2G1
2G2
2HM
2M
2T
2WK
2WL
2WM
3FE
3G
3N
3VW
4F
4M
4S
4US
4UZ
4V1
4V2
4V3
4V4
4V5
4V6
4VL
4VM
4VZ
5L
5N1
5NP
6F
6G2
6H
6MM
6T1
8AG
8GG
8AP
8AF
Pontiac USA
Pontiac
Honda USA
Lincoln
Mercury
Mack Truck
Mack Truck
Mack Truck
Mack Truck
Roadrunner Hay Squeeze
Nissan USA
Volkswagen USA
Peterbilt
Mazda USA
Ford Motor Company Canada
Freightliner
Freightliner
General Motors Canada
Chevrolet Canada
Pontiac Canada
Hyundai Canada
Mercury
Toyota Canada
Western Star
Western Star
Western Star
Ford Motor Company Mexico
General Motors Mexico
Nissan Mexico
Volkswagen Mexico
Mazda USA
Mercury
Subaru-Isuzu Automotive
BMW USA
Frt-Thomas Bus
Volvo
Volvo
Volvo
Volvo
Volvo
Volvo
Volvo
Volvo
Volvo
Lincoln
Nissan USA
Hyundai USA
Ford Motor Company Australia
Pontiac Australia (GTO)
General Motors-Holden
Mitsubishi Motors Australia
Toyota Motor Corporation Australia
Chevrolet Argentina
Chevrolet Chile
Fiat Argentina
Ford Motor Company Argentina
8AD
8GD
8A1
8AK
8AJ
8AW
93V
9BG
935
9BD
9BF
93H
9BM
93Y
93R
9BW
Peugeot Argentina
Peugeot Chile
Renault Argentina
Suzuki Argentina
Toyota Argentina
Volkswagen Argentina
Audi Brasil
Chevrolet Brasil
Citron Brasil
Fiat Brasil
Ford Motor Company Brasil
Honda Brasil
Mercedes Benz Brasil
Renault Brasil
Toyota Brasil
Volkswagen Brasil
Seccin del descriptor del vehculo (VDS)

El VDS o descriptor del vehculo est identificado desde el cuarto (4) hasta el noveno (9) dgito del
VIN. Esto se utiliza, segn regulaciones locales, para identificar el tipo de vehculo y puede incluir la
informacin sobre la plataforma usada, el modelo, y la carrocera. Cada fabricante tiene un sistema
nico para usar este campo.
Dgito de verificacin (solo norteamrica)
Un elemento, que es bastante constante en el uso, es utilizar el noveno (9) dgito como nmero de
verificacin, obligatorio para los vehculos en Norteamrica y bastante usado fuera de esta norma.
Seccin de identificador del vehculo(VIS)

La secuencia letras / nmeros desde el dcimo (10) hasta el decimosptimo (17) dgito se emplea
para identificar la seccin de identificador del vehculo o VIS. Esta es utilizada por el fabricante para
identificar el vehculo de forma individual en toda la secuencia del VIN. El VIS puede incluir
informacin sobre las opciones instaladas, opciones de motor, fecha de fabricacin y opciones de
transmisin, pero a menudo solo se trata de un nmero secuencial simple. De hecho, en
Norteamrica, los cinco ltimos dgitos deben ser numricos.
Cdigo del ao del modelo (solo norteamrica)
Un elemento constante del VIS es el dcimo (10) dgito, que se requiere (en Norteamrica) para
codificar el ao del modelo del vehculo.
Cdigo de planta (solo norteamrica)
Otro elemento usado (que es obligatorio en Norteamrica) es el undcimo (11) dgito como forma de
codificar la planta de fabricacin del vehculo. Aunque cada fabricante tiene su propio sistema de
cdigos de planta, su localizacin en el VIN se estandardiza.
La codificacin para el ao del modelo
Adems de las tres letras que no se permiten dentro del VIN (I, O y Q), las letras U, Z y el dgito 0 no
se utilizan para el cdigo de ao del modelo. Observar que el cdigo del ao es el ao en el cual se
construye un vehculo o un modelo. El ao 1980 se codifica como A, y los aos siguientes se
incrementan a travs de las letras permitidas, de modo que Y representa el ao 2000. Del ao 2001
al 2009 se codifica con los dgitos 1 a 9.
Cdigo
A
B
C
D
E
F
G
H
J
K
Ao
1980
1981
1982
1983
1984
1985
1986
1987
1988
1989
Cdigo
L
M
N
P
R
S
T
V
W
X
Ao
1990
1991
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
Cdigo
Y
1
2
3
4
5
6
7
8
9
Ao
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
Clculo del dgito de verificacin

En primer lugar, encontrar el valor numrico asociado a cada letra en el VIN (I, O y Q no se
permiten.) segn queda representado en la siguiente tabla:
A --> 1
J --> 1
S --> 2
B --> 2
K --> 2
T --> 3
C --> 3
L --> 3
U --> 4
D --> 4
M --> 4
V --> 5
E --> 5
N --> 5
W --> 6
F --> 6
O --> No permitido
X --> 7
G --> 7
P --> 7
Y --> 8
H --> 8
Q --> No permitido
Z --> 9
I --> No permitido
R --> 9
En segundo lugar, obsevar el factor multiplicador del valor de cada dgito y para cada posicin en el
VIN excepto el noveno (9) (es la posicin objeto de este clculo - la posicin del dgito de
verificacin), tal y como se muestra en la siguiente tabla:
Primero: x 8
Quinto: x 4
Dcimo: x 9
Dcimocuarto: x 5
Segundo: x 7
Sexto: x 3
Undcimo: x 8
Dcimoquinto: x 4
Tercero: x 6
Sptimo: x 2
Duodcimo: x 7
Dcimosexto: x 3
Cuarto: x 5
Octavo: x 10
Decimotercero: x 6
Decimosptimo: x 2
En tercer lugar, multiplicar los nmeros y los valores numricos de las letras por su factor asignado
en la tabla anterior, y sumar todos los productos resultantes. Dividir la suma de los productos por 11.
El resto es el dgito de verificacin. Si el resto es 10, el dgito de verificacin es la letra X. Comprobar
la forma de trabajo en el siguiente ejemplo:
Considerar el VIN hipottico 1M8GDM9A_KP042788, donde el noveno (9) dgito est representado
por el guin bajo.
VIN
Valor de cada dgito
Factor multiplicador
Productos
1
1
x8
8
M
4
x7
28
8
8
x6
48
G
7
x5
35
D
4
x4
16
M
4
x3
12
9
A _ K
9 1
2
x2 x10
x9
18 10
18
P
7
x8
56
0
0
x7
0
4
4
x6
24
2
2
x5
10
7
7
x4
28
8
8
x3
24
8
8
x2
16
Suma
de los
productos
351
La suma de los 16 productos es 351. Al dividirse por 11 da un resto de 10, as que el dgito de
verificacin es X y el VIN completo es 1M8GDM9AXKP042788.
Identificacin de Vehculos en Europa

Ford - Europa
Ejemplo de cdigos de identificacin VIN para Ford Focus (hasta 11/2004)
El nmero completo de identificacin del vehculo (VIN) se identifica por los asteriscos situados al
principio y al final del mismo.
El VIN para fines de matriculacin va estampado en la carrocera, en el lado derecho del panel del
piso, debajo de una tapa de plstico.
El nmero de identificacin del vehculo tambin est situado en la placa VIN. La placa VIN se
encuentra dentro del compartimento motor, en el travesao delantero de la carrocera, delante del
conducto de admisin de aire.
La etiqueta visible del VIN va fijada al tablero de instrumentos. Se coloca cerca del cristal del
parabrisas, en el lado izquierdo del vehculo, y puede verse desde el exterior.
A VIN visible a travs del parabrisas

B VIN en la placa de indentificacin
Nmero de bastidor (VIN)

VIN
CASILLA
A
B
C
D
E
F
G
H
I
WFO
A
XX
G
B
A
B
C
D
E
Cdigo de planta de fabricacin
Tipo de carrocera
Siempre tiene como valor X
Fabricante
Planta de montaje
Modelo
Ao de fabricacin
Mes de fabricacin
Nmero de serie del vehculo
B
F
A
B
S
G
U
H
28788
I
Codificacin de cada casilla

CASILLA A - Cdigo de planta de fabricacin
Cdigo
WFO
Planta de fabricacin
Ford Werke A.G., Alemania (vehculos europeos)
CASILLA B - Tipo de carrocera

Cdigo
A
B
F
N
Tipo de carrocera
5 puertas
3 puertas
4 puertas
Familiar
CASILLA C - Siempre tiene como valor XX

CASILLA D - Fabricante y planta de montaje
Cdigo
G
W
Fabricante y planta de montaje

Ford Alemania
Ford Espaa
CASILLA E - Planta de montaje

Cdigo
GC
WP
Planta de montaje
Saarlouis / Alemania
Valencia / Espaa
CASILLA F - Modelo
Cdigo
D
Modelo
Focus
CASILLA G - Ao de fabricacin
Cdigo
W
X
Y
1
2
3
4
5
Ao de fabricacin
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
CASILLA H - Mes de fabricacin

Mes / Ao
Enero
Febrero
Marzo
Abril
Mayo
Junio
Julio
1998
L
Y
S
T
J
U
M
1999
C
K
D
E
L
Y
S
2000
B
R
A
G
C
K
D
2001
J
U
M
P
B
R
A
2002
L
Y
S
T
J
U
M
2003
C
K
D
E
L
Y
S
2004
B
R
A
G
C
K
D
2005
J
U
M
P
B
R
A
Agosto
Septiembre
Octubre
Noviembre
Diciembre
P
B
R
A
G
T
J
U
M
P
E
L
Y
S
T
G
C
K
D
E
P
B
R
A
G
T
J
U
M
P
E
L
Y
S
T
G
C
K
D
E
CASILLA I - Nmero de serie del vehculo
Placa de identificacin
Ampliar imagen
N
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
DESCRIPCION
Cdigo de homologacin de tipo
Nmero de bastidor (VIN)
Peso mximo autorizado (PMA)
Peso bruto del vehculo y remolque (GTM)
Carga mxima del eje delantero
Carga mxima del eje trasero
Emisiones de escape (slo Diesel)
Versiones
Tipo
Cdigo de nivel de emisiones
Cdigos de color de la carrocera
Cdigos de la tapicera
Relacin de desmultiplicacin final
Cdigos de la caja de cambios
Cdigos del motor
Lado del volante
Descripcin de elementos y variantes de codificacin

Elementos del n 1 al n 6 (en la placa de identificacin del vehculo)
N
1
2
DESCRIPCION
Cdigos de aprobacin de tipos. Cdigo exclusivo exigido por la ley en
determinado pases.
Nmero de identificacin del vehculo (VIN)
Peso mximo autorizado. Peso mximo admitido del vehculo cargado en los
pases donde la legislacin as lo requiera.
Peso bruto del vehculo y remolque. Peso mximo combinado del vehculo, ms la
caravan el remolque.
Carga mxima del eje delantero. Carga mxima permitida en las ruedas delanteras
del vehculo.
Carga mxima del eje trasero. Carga mxima permitida en las ruedas traseras del
vehculo.
3
4
5
6
Elemento n 7 - Nivel de emisiones (slo diesel). De momento vaco.

Elemento n 8 y 9 - Versiones (en la placa de identificacin del vehculo)
Cdigo
DAW
DBW
DFW
DNW
DAX
DBX
DFX
DNX
Descripcin
5 puertas
3 puertas
4 puertas
Familiar
5 puertas con gas licuado de petrleo
Familiar con gas licuado de petrleo
Elemento n 10 - Cdigo de nivel de emisiones (en la placa de identificacin del vehculo)

Cdigo
E
Q
S
5
6
7
Descripcin
Nivel de emisiones 15 / 04
CEE 96
CE 2000
Nivel de emisiones D3
Nivel de emisiones D4 / E4
Requisitos de fase IV
Elemento n 11 - Cdigos de color de carrocera (en la placa de identificacin del vehculo)

Cdigo
A
A
B
C
D
E
E
F
G
G
H
I
J
K
K2
L
M
M
N
O
P
Q
R
Descripcin
Metropolis Blue
Medium Harvest Gold
Dark True Blue"
Colorado Red
Machine Silver
Radiant Red
Oyster Silver
Panther Black
Amparo Blue
Jewel Green
State Blue
Ink Blue
Aquamarine Frost
Magnum Grey
Smoke Stone
Capri Blue
Pacific Green
Techno Silver
Diamond White
Moondust Silver
Pepper Red
Imperial Blue
Bright Blue
S
T
T
U
V
W
X
Citrus Gold
Light Sapphire Blue
Blue Print
Vitro
Zinc/Indian Yellow
Juice Green
Neptune Green
Elemento n 12 - Cdigos de tapicera (en la placa de identificacin del vehculo)

Cdigo
AB
AC
AE
AF
AG
AJ
AK
AL
AR
AS
AT
AU
CB
CE
CF
CU
DB
DE
DF
DH
DK
EJ
GS
HS
KS
Descripcin
Finesse - Midnight Black
Swift - Midnight Black
Cuero - Midnight Black
Venice - Midnight Black
Amandine - Midnight Black
Grain - Midnight Black
Match - Midnight Black
Waffle - Midnight Black
Racing Blue - Midnight Black
Harlequin - Midnight Black
Martre - Midnight Black
Bussac - Midnight Black
Finesse - Medium Parchment
Cuero - Medium Parchment
Venice - Medium Parchment
Bussac - Medium Parchment
Finesse - Medium Dark Gray
Cuero - Medium Dark Gray
Venice - Medium Dark Gray
Focus II - Medium Dark Gray
Match - Medium Dark Gray
Grain - Ebony
Harlequin - Red
Harlequin - Blue
Harlequin - Green
Elemento n 13 - Relacin de desmultiplicacin final (en la placa de identificacin del vehculo)

Cdigo
B
G
H
L
N
U
4
Descripcin
4.06
3.61
4.16
4.20
3.41
3.56
3.82
Elemento n 14 - Cdigo de la caja de cambios (en la placa de identificacin del vehculo)

Cdigo
Q
R
W
2
Descripcin
Caja de cambios
Caja de cambios
Caja de cambios
Caja de cambios
manual de 5 velocidades (MTX75)

manual de 6 velocidades (MT285)
manual de 5 velocidades (iB5)
automtica de 4 velocidades (4F27E)
Elemento n 15 - Cdigos de motor (en la placa de identificacin del vehculo)
Cdigo
A
B
C
F
H
J
K
L
M
P
Q
S
T
U
Descripcin
Endura-DI/TDDi 1,8l (55 kW/75 CV)
DuraTorq-TDCi 1,8l (85 kW/115 CV)
Zetec-SE 1,6l (Etanol)
Endura-DI/TDDi 1,8l (66 kW/90 CV)
Zetec-E 1,6l (91 RON)
Zetec-E 1,8l (gas licuado de petrleo)
Motor Zetec-E 2,0l
DuraTorq-TDCi 1,8l (74 kW/100 CV)
Zetec-E 1,8l
Zetec-SE 1,4l
Zetec-SE 1,6l
Duratec-ST 2,0l (127 kW/173 CV)
Duratec-RS 2,0l (158 kW/215 CV)
Duratec 1,6l (91 RON)
Elemento n 16 - Posicin del volante (en la placa de identificacin del vehculo)

Cdigo
A-C-1-3-5-7
B-D-2-4-6-8
Descripcin
Volante a la izquierda
Volante a la derecha
ADMISIN VARIABLE
En el colector de admisin de un motor de gasolina se producen movimientos de los gases de
admisin debido a la diferencia de presin existente entre el interior del cilindro y el conducto de
admisin. Debido a la apertura y cierre de la vlvula de admisin este movimiento es pulsante con lo
que el llenado ptimo del cilindro vara segn las revoluciones de trabajo del motor.
Para lograr un llenado ptimo del cilindro, se disean los colectores de admisin de forma que las
ondas pulsantes generadas sean mnimas y se produzca un caudal y una depresin de aire estable.
Se establece pues, que las ondas pulsantes de aire generadas se pueden controlar mediante la
variacin de la longitud y el dimetro del colector de admisin.
De hecho y aprovechando el fenmeno que se produce, se puede llegar a conseguir con un ptimo
diseo del colector, una sobrealimentacin natural, con lo que se conseguir un llenado pleno del
cilindro. No obstante, el problema sigue presente, ya que slo se puede conseguir el llenado total del
cilindro para un determinado rgimen de vueltas. As se puede afirmar que el carcter del motor
variar en gran medida por el diseo del colector de admisin.
Para conseguir un motor capaz de alcanzar altos regmenes de giro de motor, el colector de admisin
ha de ser lo ms corto posible, lo cual ir en perjuicio del comportamiento en regmenes medios, en
el que se crearn grandes vacos, por la falta de llenado de los cilindros. As mismo para conseguir
motores con un elevado par en regmenes medios, la longitud del colector de admisin ha de ser
considerablemente ms larga, para conseguir una mayor velocidad del aire de entrada hacia el
motor y as conseguir un llenado ptimo de los cilindros, perdiendo eficacia en altos regmenes de
giro.
Debido a estas diferencias de comportamiento, se recurre a un sistema con control electrnico, el
cual gestiona el paso de aire por un colector con una trama doble de conductos de admisin, cortos y
largos, con lo cual se consigue una relacin de llenado de cilindros ptimo, mejorando el
comportamiento del motor en toda la banda de funcionamiento del mismo, sin vacos ni altibajos.
En efecto, controlando la longitud del colector de admisin, se logra variar la velocidad de entrada
del aire hacia el motor, y por lo tanto las turbulencias que se generan dentro del cilindro.
Dependiendo del tipo de turbulencia obtendremos una mejora de par motor a medios regmenes, o
bien, un incremento de velocidad en subidas bruscas de vueltas de motor. As para lograr un
incremento del par motor a medios regmenes se ha de lograr que las turbulencias en el interior del
cilindro tengan una forma parecida a un remolino en sentido horizontal o vertical y las
denominaremos turbulencias horizontales y verticales respectivamente.
TURBULENCIA VERTICAL
TURBULENCIA HORIZONTAL
Para lograr una turbulencia de tipo horizontal o vertical se necesita principalmente que la longitud
del colector de admisin sea larga, para lograrse una aceleracin mxima del aire de entrada a la
vlvula de admisin, as mismo es necesario tambin que tanto la cmara de combustin como la
cabeza del pistn estn diseadas de forma que faciliten sta turbulencia de forma que dentro del
cilindro se genere un remolino siempre mantenindose en plano horizontal o vertical
As mismo para lograr un incremento rpido y constante de rgimen de motor se necesita que el aire
de admisin circule lo ms libre posible hacia la vlvula de admisin por lo que la entrada del mismo
y la longitud del colector de admisin han de ser lo ms cortas posible.
Hace algunos aos se poda definir el carcter de un motor variando cualquiera de estos parmetros
de forma, que, durante la vida til del motor se haca muy costoso l cambiarlos. Actualmente es
posible definir de forma variable la entrada de aire de admisin mediante colectores con conductos
dobles, unos cortos y otros largos, que estn controlados por el cierre o apertura de mariposas que
interceptan la entrada de aire por los distintos conductos de la admisin, o bien, a travs de
colectores modulares, formando dos partes independientes, de las que una de ellas bascula sobre la
otra, variando de esta manera la longitud del colector de admisin.
Colector largo
Colector corto
Para controlar el movimiento de las mariposas o del colector modular se procede actuando sobre
vlvulas de vaco o motores elctricos que transmiten movimiento al eje de mando de las mismas.
En el caso de tratarse de vlvulas de vaco, stas van controladas mediante electrovlvulas, que
dejarn pasar vaco proveniente de un pulmn de reserva. Estas electrovlvulas adquieren la seal
de mando de la U.C.E., la cual, en funcin de las seales recibidas de revoluciones, carga y en
algunos casos corte de inyeccin, activar o desactivar las mismas. As mismo, en el caso de
tratarse de un motor elctrico, la seal de mando tambin procede de la U.C.E.
Lgica de mando
El mando del colector de admisin variable vara segn fabricantes y modelos de motor. Por ejemplo,
en el caso de Alfa Romeo, el mando sobre conductos cortos del colector se produce entre las
velocidades de motor de ralent y hasta 3000 r.p.m. aproximadamente, para, a partir de este
rgimen y hasta 5200 r.p.m., entrar en funcin de colector largo, para mejorar el par motor. A partir
de 5200 r.p.m. y hasta el final de la banda de utilizacin del motor entra en funcin de colector
corto, lo cual mejora fuertes incrementos de rgimen.
Grfico de funcionamiento del colector modular
Comprobacin del sistema

La comprobacin del sistema se efectuar de la siguiente manera:
Se aplicar vaco a las vlvulas neumticas y se verificar fsicamente que el

mecanismo de accionamiento de las mariposas funcione correctamente.
Se comprobar asimismo, que, el vaco aplicado a las vlvulas neumticas, se

mantenga estable durante largo tiempo, ya que de lo contrario tendramos una
fisura en su membrana.
Se comprobar la tensin que llega a las electrovlvulas de control, que estn

accionadas por la U.C.E., controlando la variacin de la tensin (0v-5v/12v) en
funcin de las revoluciones de motor.

Se comprobar el valor de resistencia del solenoide de la electrovlvula.
Comprobacin de las vlvulas neumticas mediante aplicacin de vaco
Comprobacin de la resistencia de la electrovlvula de control.

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DISTRIBUCIN VARIABLE
Angulo de ajuste del variador en

relacin a la polea del cigeal
Angulo de ajuste del variador en

relacin al rbol de levas
1 Polea del rbol de levas

2 Variador de ajuste
3 Arbol de levas
Desde el punto de vista terico, la vlvula de admisin, en un motor de cuatro tiempos, se abre en el
momento en el que el pistn est en P.M.S. para cerrarse en cuanto el pistn est en el P.M.I. En el
sentido prctico, esto es, de momento, imposible que ocurra, ya que se debe contar con que la leva de
empuje de la vlvula no recorre un camino abierto-cerrado, sino que, lo hace de manera progresiva y
en funcin del mecanizado de la misma.
Debido a este problema, cuando el pistn inicia su carrera desde el P.M.S. hacia el P.M.I, la vlvula de
admisin comienza a abrirse y solamente estar abierta completamente cuando el pistn haya
alcanzado la mitad de su recorrido, para cerrarse de nuevo en el momento en que el pistn alcanza el
P.M.I. Debido a esto, se observa pues, que el llenado del cilindro no ser del todo efectivo, ya que la
vlvula de admisin permanece abierta totalmente durante un espacio de tiempo muy breve.
Para solucionar el problema, se puede adelantar el momento de apertura de la vlvula de admisin
unos determinados grados antes de que el pistn inicie su carrera hacia el P.M.I., con ello se
conseguir que la vlvula est abierta totalmente durante un tiempo mucho mayor, producindose un
llenado altamente efectivo del cilindro.
Partiendo de un rbol de levas fijo, podemos determinar que a un determinado valor de avance de
apertura de la vlvula de admisin, el carcter del motor ser totalmente diferente (al igual que ocurre
variando la longitud del colector de admisin), ya que el valor del cruce de vlvulas permanece estable,
producindose por tanto un avance en el cierre de la vlvula de admisin, por lo que el pistn en su
carrera ascendente tendr que vencer una mayor presin, debido a los gases que se encuentran ya en
el interior del cilindro.
Debido a ste fenmeno podemos afirmar que si variamos el avance de apertura de la vlvula de
admisin tambin variamos el momento de cierre, en el cual se producir un avance, que har que el
pistn tenga que vencer una fuerza mayor en su carrera ascendente, lo cual comportar una prdida de
rendimiento a determinados regmenes, en los cuales el valor del par de arrastre del motor son
mnimos.
Por lo descrito en el prrafo anterior, se deduce que, los vehculos que carecen de distribucin
variable, en el diseo del rbol de levas es necesario encontrar un compromiso efectivo entre una
marcha en ralent suficientemente estable y una potencia mxima elevada por un lado y un par alto en
el rgimen de cargas parciales por otro.
Por otra parte, la columna de aire que se forma en el colector de admisin esta sujeta a mltiples
oscilaciones (debido principalmente al retardo y avance de apertura de la vlvula de admisin),
dependiendo de las revoluciones de giro del motor. Estas oscilaciones de frecuencia variable, tienen un
efecto negativo en el llenado pleno del cilindro, ya que, la mezcla gaseosa que se encuentra en el
colector de admisin, formar corrientes de aire de valores y sentido diferentes, dependiendo de la
posicin de apertura de la vlvula de admisin, de las condiciones de carga y de las revoluciones de
giro del motor. Por ello, variando el tiempo de apertura de la vlvula de admisin, se consigue
estabilizar dichas frecuencias de oscilacin del aire de entrada, mejorando el caudal y el flujo del aire
de entrada al cilindro.
VARIADOR DE FASE
1.
2.
3.
Polea del rbol de levas

Muelle
Dientes helicoidales
exteriores
4. Adaptador con ranuras
anulares
5. Cmara delantera de
alimentacin de aceite
6. Cmara trasera de
alimentacin de aceite
7. Cmara trasera
8. Cmara delantera
9. Tapn obturador con junta
10. Dientes helicoidales
interiores
Actualmente existe una solucin al problema con la utilizacin de sistemas de ajuste de la geometra
de la distribucin, comandados electrnicamente, a travs de la U.E.C. de control de motor, la cual y en
funcin de las revoluciones de giro y de la carga de motor, variar el avance del rbol de levas de
admisin en relacin a su configuracin esttica.
Mapa cartogrfico de una

distribucin variable:
Coordenada X: carga
de motor
Coordenada Y:
rgiman de giro del
motor
Coordenada Z:
ngulo de ajuste
Para poder realizar la variacin del ngulo de apertura de la vlvula de admisin, se hace normalmente
avanzando o retrasando el giro del rbol de levas de admisin respecto al ngulo esttico de calado.
Esto se hace normalmente a travs de un engranaje helicoidal, del cual un extremo est conectado con
el rbol de levas y el otro con el pin de la distribucin, el cual variar el ngulo de referencia entre el
pin y el rbol de levas en funcin de la presin de aceite suministrada por el sistema de mando
electrnico. A este elemento se le denomina variador de fase.
La presin de aceite que llega al variador de fase es regulada por una electrovlvula que es controlada
a su vez por la U.C.E. de gestin de motor. Por ello hay que tener muy en cuenta en este tipo de
motores la calidad del aceite lubricante, as como el perfecto funcionamiento del sistema de lubricacin
(bomba de aceite, conductos, etc.), ya que puede afectar negativamente al buen funcionamiento del
sistema.
ALFA ROMEO
En el caso de Alfa Romeo el mando del variador de fase es comandado por una electrovlvula que
puede tomar dos posiciones, una cerrada (FC), en la cual no llega tensin a la electrovlvula (1), por lo
que el cuerpo de la vlvula (2), empujado por el muelle antagonista (3), permanece levantado,
impidiendo que el aceite que llega del conducto (A) alcance al variador.
En esta posicin la puesta en fase de las vlvulas de admisin coincide con el avance esttico de la
distribucin. Cuando se requiere la posicin abierta (FA), le llega una tensin de excitacin a la
electrovlvula (1), por lo que el cuerpo de la vlvula (2) ser empujado hacia abajo.
En esta posicin el aceite que proviene del conducto (A) entra en la cmara (B) del pistn, y de ah, a
travs de un orificio especfico, entra en el canal (C) que hay en el interior de este ltimo. Desde el
canal (C), el aceite solamente puede salir por el orificio superior (D) comunicado con el conducto (D)
de envo de aceite al variador, ya que el orificio inferior, al haber bajado el cuerpo de la vlvula (2), ya
no est comunicado con el conducto de escape (E).
El aceite, a travs del conducto (D) y (F), llega a la cmara (G) desplazando axialmente el pistn (4),
hacia el motor, el cual al tener un dentado helicoidal en el exterior, est obligado a girar hacia la
derecha. Su rotacin es transmitida mediante un perfil ranurado de dientes rectos, al pin (5) el cual,
enroscado sobre el cuello roscado del rbol de levas (6), transmite la rotacin del rbol, variando de
este modo 25 grados la puesta en fase de las vlvulas de admisin.
Cuando la electrovlvula (2) deja de recibir tensin de mando, vuelve a su posicin inicial,
interrumpiendo el flujo de aceite a presin hacia el pistn (4), pero permitiendo el retorno del mismo
hacia el escape, gracias al empuje del muelle antagonista (7). El conducto (L) permite la lubricacin del
perno del rbol de levas en la distintas condiciones de funcionamiento. El aceite que por prdidas llega
hasta la cmara (H) de la electrovlvula se descarga a travs del conducto de drenaje (E).
Para efectuar la comprobacin del funcionamiento de ste sistema, se comprobar la resistencia de la
bobina de la electrovlvula y la tensin que llega a la misma, para lo cual ser necesario provocar
variaciones de carga y revoluciones de motor. El valor de dicha tensin para ste sistema ser de 12
voltios en el caso de encontrarse el sistema activo y de 0 voltios en el caso de que el sistema est
inactivo.
En ste sistema el control de la electrovlvula se realiza con el mtodo abierto-cerrado, por lo que
cuando dicha electrovlvula recibe tensin, se produce el avance mximo que permite el variador de
fase. Lgicamente, cuando no recibe tensin el variador de fase har que la posicin del rbol de levas
coincida con la posicin esttica del pin de la distribucin.
FORD (VCT)
Sistema de mando de
la unidad VCT
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
Sensor de
posicin de
mariposa
(carga de
motor)
Sensor de
flujo de aire
Sensor de
temperatura
de
refrigerante
Sensor de
posicin de
cigeal
(revoluciones
)
Sensor de
posicin del
rbol de levas
(fase)
Sensor de
temperatura
de aire
Electrovlvula
de mando
VCT
En el caso de Ford en su motor Zetec-S 1.7 VCT (Variable Cam Timing) montado en el Puma, la
comprobacin del sistema es diferente al procedimiento seguido con Alfa Romeo, ya que en ste
sistema no existe un ciclo abierto-cerrado, sino, una polarizacin variable de la bobina de la
electrovlvula de control del variador de fase.
El calado del rbol de levas se ver influido por la temperatura del aire de admisin, por la temperatura
del refrigerante motor, por la posicin exacta del motor y por la masa de aire aspirada, adems de las
diferentes condiciones de carga y de rgimen de giro del motor.
1.
2.
3.
4.
Conexin elctrica.
Paso de aceite a la cmara trasera.
Paso de aceite a la cmara delantera.
Orificio de retorno de aceite. Orificio de
alimentacin de aceite.
A la electrovlvula de control se le hace llegar un

positivo de contacto y la UEC de control de motor
modular el nivel de negativo en el otro terminal
de alimentacin de la electrovlvula, por lo cual, el
ciclo de funcionamiento no ser conectadodesconctado, sino que, por el contrario establecer
un ngulo de apertura de leva de admisin
diferente siguiendo un mapa cartogrfico
establecido en la UEC de inyeccin, aunque el
variador de fase solamente permite el avance del
rbol de levas respecto del cigeal, partiendo de
una posicin esttica de la distribucin del motor.
Funcionamiento
de la
electrovlvula
VCT.
AConduct
o de
aceite
hacia la
cmara
delanter
a.
BConduct
o de
aceite
hacia la
cmara
trasera.
1Muelle.
2- Pistn
de
control.
3Solenoid
e.
4Ncleo
de
electroi
mn con
pasador
de
empuje.
5-
Conexin
elctrica.
6Alimenta
cin del
aceite
del
motor.
7Retorno
de
aceite.
El funcionamiento de la electrovlvula de control del VCT controla el paso de aceite hacia el variador
hidrulico. Como se ha dicho anteriormente, la variacin de corriente es constante, por lo que el pistn
de control alojado en el interior de la electrovlvula est en continuo movimiento, por lo que se
garantiza un ajuste rpido del variador. Adems con ello se impide el agarrotamiento del pistn. La
corriente que la UEC de inyeccin deja pasar a la electrovlvula VCT es variable entre 0 y 1 amperios.
La corriente variar en funcin de la variacin de impulsos de masa que lleguen a la electrovlvula.
Circuito de aceite de la unidad VCT
Comienzo del ajuste del rbol de levas hacia la posicin avanzada
1-Cmara delantera.
2-Pistn de ajuste.
3-Cmara trasera.
El aceite pasa a travs de la electrovlvula y a travs de las ranuras anulares del variador
del rbol de levas y del tornillo hueco a la cmara delantera que, como consecuencia, est
bajo presin. El pistn de ajuste se desplaza axialmente en los dientes helicoidales. El
calado del rbol de levas se ajusta en la direccin del avance. Por medio del desplazamiento
axial, el aceite es obligado a salir de la cmara trasera a travs del hueco existente en los
dientes, hacia los orificios longitudinales dentro del variador. El aceite puede entonces
retroceder hacia la culata a travs de las ranuras anulares del variador del rbol de levas y
de los orificios de retorno abiertos del pistn de control de la electrovlvula VCT.
Comienzo del ajuste del rbol de levas hacia la posicin retardada.
A-Conducto de aceite hacia la cmara delantera.

B-Conducto de aceite hacia la cmara trasera.
El aceite pasa a travs de la electrovlvula VCT y a travs de las ranuras anulares del
variador del rbol de levas, los orificios longitudinales dentro del variador y la separacin
entre los dientes a la cmara trasera que, como consecuencia de esto, se encuentra bajo
presin. El pistn de ajuste se desplaza axialmente en los dientes helicoidales. El calado del
rbol de levas se ajusta en la direccin del retardo. El movimiento axial hace que el aceite
salga de la cmara delantera a travs del tornillo hueco. El aceite puede retroceder a la
culata travs de las ranuras anulares del variador del rbol de levas y de los orificios de
retorno abiertos del pistn de control de la electrovlvula VCT.
Diagrama elctrico sistema VCT de Ford
Por lo tanto, para efectuar la comprobacin del sistema, se procede de la siguiente manera:
Comprobar primero la resistencia de la bobina interna de la electrovlvula de control.
Con el motor en marcha verificar variaciones de porcentaje Dwell o Frecuencia en el terminal

que une la electrovlvula con la UEC de inyeccin, provocando diferentes condiciones de carga
y de rgimen de giro del motor.
Comprobar la tensin de alimentacin positiva entre uno de los terminales de la electrovlvula

y masa.
BMW (VANOS) (Variable Nockenwellen Steuerung)

La marca bvara utiliza un sistema particular de gestin de ditribucin variable, instalado en el
motor M3, el cual difiere notablemente de los ejemplos anteriormente mencionados ya que permite
el ajuste del avance del rbol de levas de admisin (y el correspondiente retardo, cuando ste se
encuentra avanzado), variando solamente la presin de aceite a la que est sometido el variador, ya
que ste no dispone de mecanismo de retorno. En las diferentes versiones, nos podemos encontrar
VANOS SIMPLE y VANOS DOBLE.
VANOS SIMPLE
VANOS DOBLE
En el VANOS SIMPLE, el rbol variable es el de admisin, en el VANOS DOBLE, son variables los dos
rboles de levas. Tomando como referencia la posicin inicial de la distribucin con motor parado, el
sistema permite el avance del rbol de levas de hasta un total de 42 grados respecto del cigeal.
La presin de aceite necesaria

para la gestin del variador la
proporciona una bomba de
aceite auxiliar que es
accionada por el rbol de levas
de escape y que es capaz de
suministrar una presin
constante de 100 bares. Esta
presin se aplica a la cmara 4,
de forma que es constante,
i d
i bl l
i
electrovlvulas que dejan

pasar presin de aceite hacia el
variador, para avanzar el
ngulo de apertura, abrindose
una y cerrndose la otra. Con
las dos electrovlvulas
cerradas, la presin de aceite
queda estable en el variador,
por lo que se mantiene el
avance previamente definido.
Invirtiendo la apertura de las
electrovlvulas se consigue el
retardo del rbol de levas hacia
su posicin original, ya que la
presin de aceite no se
matiene en el variador.
En funcin de la presin del
aceite, el eje estriado 3, realiza
un desplazamiento lineal que
permite un desplazamiento
rotacional entre el arbol de
levas y el pion de arrastre.
Se observa que el arbol de
levas y el pion no giran
solidarios, sino lo hacen a
travs del casquillo 3.
El mando electrnico de ambas electrovlvulas es dirigido por un mdulo electrnico (mdulo

VANOS), que a su vez est comunicado con la UEC de inyeccin, mediante un bus CAN (Controller
Area Network), por lo que para la diagnosis completa del sistema ser necesaria la ayuda de un
equipo de diagnstico.
El funcionamiento global del sistema se inicia en los captadores inductivos, los cuales detectan la
posicin actual del rbol de levas de admisin con respecto al cigeal y rbol de levas de escape.
Con la seal de rgimen de motor y la seal de carga, el mdulo calcula la posicin necesaria de
avance del rbol de levas, y aplica tensin a las electrovlvulas de control, en funcin de un campo
caracterstico predeterminado de 16x16 valores. En el caso de que la diferencia entre los valores
terico y real sea superior a 1 grado de cigeal se corrige adecuadamente el avance.
Detrs de las poleas de mando de los rboles de levas se encuentran los discos indicadores de
posicin, los cuales llevan ocho marcas separadas 45 grados entre s. Estos indicadores estn
montados a ambos lados de la unidad VANOS detrs de los engranajes de los rboles de levas. Como
se ha comentado anteriormente y debido a la complejidad del sistema ser necesaria la ayuda de un
TDU (Terminal Diagnstico Universal), no obstante se pueden realizar algunas comprobaciones
preliminares en el sistema como son:
Tensin de alimentacin de la unidad de mando VANOS.

Tensin de mando de las electrovlvulas VANOS:
Resistencia de dichas electrovlvulas.
Ambos captadores inductivos del rbol de levas, siendo el comportamiento de estos anlogo
al de otros sistemas.
HONDA (VTEC)
El sistema empleado por la marca
nipona no es exactamente un sistema
de gestin del tiempo de apertura de
la vlvula de admisin, sino ms bien
es un sistema de control de flujo de
aire de entrada al cilindro, pero que
acta directamente sobre la vlvula de
admisin.
La diferencia principal, con los
sistemas de control del aire de
admisin, que fueron estudiados en
captulos anteriores,estriba en que
aquellos actan sobre el colector de
admisin directamente, impidiendo o
no, el paso de aire hacia el cilindro. El
sistema VTEC, acta directamente
sobre una de las vlvulas de admisin,
haciendo que, en funcin de las
revoluciones de giro del motor y
seales de carga, as como de la seal
que recibe la UEC de un sensor de nivel
de mezcla, dicha vlvula sea abierta al
unsono con la otra vlvula de
admisin, o bien que permanezca
cerrada, con lo cual solamente entra
mezcla combustible a travs de una
sola vlvula en el cilindro del motor.
Con ello se consigue, al igual que en
los sistemas de colector variable, que,
a pequeas y medias cargas de motor
(normalmente en sus valores de par
mximo), las turbulencias de mezcla
combustible que han de llenar el
cilindro sean mucho ms veloces y
homogneas, lo que comporta un
mejor llenado del cilindro a baja y

media carga.
Anlogamente a los sistemas de admisin de aire variable, cuando la carga del motor es mxima, no
interesa que el aire de entrada sea controlado, sino que entre el mximo posible dentro del cilindro,
por lo que la segunda vlvula de admisin entra en ciclo de trabajo continuo, comportndose como
la otra vlvula de admisin.
Su funcionamiento
El control del sistema es realizado mediante un pistn alojado en el interior de cada uno de los
balancines (en motores SOHC), o bien directamente en el rbol de levas de admisin (motores
DOHC). Este pistn es controlado mediante presin de aceite, que a su vez es controlada mediante
una electrovlvula.
Cuando la presin es baja, el pistn, alojado en el interior

del balancn, no sufre ningn tipo de desplazamiento, por
lo que la segunda vlvula de admisin no ser conectada.
Cuando la presin de aceite es alta (debido a que la
electrovlvula de control est abierta), el pistn es
desplazado axialmente, por lo que la segunda vlvula de
admisin entra en funcionamiento normal.
La excitacin de la electrovlvula de mando, se realiza
segn la estrategia de mando, quedando reflejado en la
imagen.
Para evitar formaciones de carbonilla provocadas por la vlvula que se encuentra cerrada, el sistema
VTEC, mantiene abierta dicha vlvula en un recorrido muy inferior al normal, para que la mezcla
combustible que se deposita en su parte superior pueda entrar dentro del cilindro y quemarse
normalmente en su interior.
Mediante el sistema VTEC, se permiten relaciones de combustin muy pobres. Debido a las mayores
turbulencias que se producen a la entrada del cilindro, la mezcla combustible tarda menos tiempo en
realizar el ciclo de inflamacin, por lo que, la cantidad de combustible se puede minimizar por debajo
de la relacin estequiomtrica (14:1), hasta valores de aproximadamente 22:1, con lo que la
economa de combustible se ve notablemente mejorada.
El mando de la electrovlvula del sistema VTEC es directamente gestionado por la UEC de control de
la inyeccin. Esta dejar pasar presin de aceite o no, en funcin de los parmetros que la UCE
reciba de los diferentes sensores (rpm, carga, seal de mezcla, etc.). Por lo tanto, las
comprobaciones a realizar en el sistema seran las siguientes:
Desconectar la electrovlvula VTEC del sistema y medir la resistencia de su bobina interna

entre sus bornes. El valor de esta medida ha de estar comprendido entre 14 y 30 ohmios.
Verificar, con el motor en marcha, y produciendo variaciones en la carga, la tensin que

llega a la electrovlvula. Esta ha de variar entre 12 o 0 voltios en funcin de si se encuentra
abierta o cerrada.
Asimismo en el cuerpo donde est alojada la electrovlvula de control, existe tambin un

presostato de control de la presin de aceite que llega al circuito VTEC, el cual confirma a la
UEC la existencia o no de presin de aceite en el circuito. El interruptor del presostato
quedar abierto cuando se aplique presin de aceite al sistema VTEC. Lgicamente, el
contacto se cerrar cuando no exista presin de aceite en el circuito VTEC.
Comprobacin de la electrovlvula VTEC
Como precaucin general y compartida por todos los sistemas desarrollados en este apartado, es
que hay que tener un especial cuidado con la calidad del aceite lubricante del motor y con las
especificaciones que el fabricante del vehculo indique en el manual del mismo. Y sobre todo
respetar el perodo de cambio del aceite lubricante.
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SISTEMA ANTIPERCOLACION
El fenmeno de la Percolacin
Desde un punto de vista qumico, la colacin en un fluido o un fluido coloide, seria aquel que, en
determinadas circunstancias, mantiene partculas de otro material en suspensin indefinidamente.
Esto puede ser debido, bsicamente, a que las partculas en suspensin son extremadamente
pequeas, aunque en otros casos puede ser debido a diferencias de presiones o temperaturas.
En el caso de un motor de gasolina, en determinadas circunstancias, partculas de gasolina quedan
en suspensin dentro del cilindro, lo cual origina problemas de arranque.
A este fenmeno se le denomina Percolacin.
Circunstancias en las que se produce la Percolacin
Cuando el motor est caliente y se para el motor, la mezcla que no ha sido quemada queda en el
interior del cilindro.
Si dejamos enfriar el motor, cuando se vaya a arrancar de nuevo, el arranque ser correcto, porque
esta mezcla, o bien se ha condensado o se ha evaporado
Por las vlvulas que quedan abiertas.
Si intentamos el arranque minutos despus de la parada del motor, cuando aun est caliente, el
arranque ser muy difcil o a veces imposible, debido a que tendremos un exceso de mezcla (la que
entra ms la que hay en suspensin dentro del cilindro).
Este problema es mucho ms grande, cuanto ms hermtico o ms largo sea el conducto de
admisin de aire.
Por lo tanto, los vehculos ms afectados son los turboalimentados, seguidos de motores de
inyeccin con colectores de admisin complejos.
Dado que el problema en un motor est ocasionado por diferencias de temperaturas, los sistemas
Anti-Percolacin estarn diseados para refrigerar la zona donde se produce esta acumulacin de
mezcla en suspensin, ayudando a que se condense lo antes posible.
Podemos diferenciar, de esta forma, varios sistemas:
Refrigeracin por aire a la base del carburador.

Insuflacin de aire dentro de los cilindros.
Recirculacin de agua en la zona de la culata.
Estos sistemas entran siempre en funcionamiento tras la parada del motor, y siempre a partir de una
temperatura de motor mnima de entre 40 y 60.
Sistema de refrigeracin por aire de la base del carburador
Este sistema, utilizado bsicamente en motores turboalimentados, consta de un electroventilador,
accionado por un rel temporizador, que a su vez est comandado por un termocontacto, situado
cerca de la base del carburador.
En otros casos se utiliza el mismo electroventilador de refrigeracin del motor, haciendo que
funcione con el motor parado, canalizando aire hacia la base del carburador.
El sistema quedara instalado de la siguiente forma:
Sistema de insuflacin de aire en los cilindros

Este sistema, suele estar montado en motores turboalimentados, y est aadido al sistema anterior,
por lo que est gobernado al mismo tiempo que el motoventilador de refrigeracin de la base del
carburador.
Es una pequea bomba de aire elctrica, con una tubera conectada al mismo conducto de admisin
del motor.
En la siguiente ilustracin, podemos ver su funcionamiento:
Sistema de recirculacin de agua por la culata

Este sistema funciona haciendo circular agua por la zona de la culata mediante una bomba elctrica,
tras la parada del motor.
El circuito consta de un rel temporizador que est comandado por la centralita de inyeccin, ya que
esta posee en todo momento informacin de la temperatura del motor.
Veamos en la siguiente ilustracin, como se comporta el sistema:
El esquema elctrico quedar de la siguiente forma:
1. Batera
2. Clausor
3.Rel temporizador
4. Bomba elctrica
5. Rel conmutado
6. U.E.C Inyeccin
7. Fusible
Comprobacin del sistema
Se trata de circuitos elctricos simples, cuya comprobacin es tambim muy simple.
En el primer sistema podremos comprobar:
El rel temporizador, comprobando que le llegue alimentacin y masa.
El motoventilador, comprobando que funcione cuando est alimentado.
El termocontacto, comprobando que abra y cierre circuito a las temperaturas

predeterminadas.
La instalacin elctrica, comprobando continuidades.
En el segundo sistema, adems de las pruebas anteriores, se debe aadir la comprobacin del
segundo motoventilador, de la forma ya descrita.
En el tercer sistema, el de la bomba de agua elctrica, comprobaremos los siguientes elementos:
El rel temporizador, de la misma forma descrita.

El rel conmutado.
La bomba elctrica de agua.
La instalacin elctrica.
Las seales que comunican con la centralita de inyeccin, que son las que comandan el
sistema.
Adems de estas comprobaciones, se deben verificar todas las partes mecnicas del sistema, como
son tuberas, circuito de agua, calibres, etc.
Al realizar las comprobaciones, hay que recordar que estos sistemas siempre entran en
funcionamiento cuando el motor est parado.
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SOBREALIMENTACION
El rendimiento en un motor de 4 tiempos
Recordemos el diagrama de funcionamiento de un motor de 4 tiempos, para poder comprender como
podemos aumentar el rendimiento de dicho motor.
Si consideramos un motor que aspira aire a presin atmosfrica y queremos sacarle el mximo
rendimiento trmico, es decir prestaciones y potencia, debemos acercarnos lo mximo posible al
diagrama terico. Para conseguirlo, podemos jugar, esencialmente con dos elementos:
El avance de encendido, ya que hay que tener en cuenta la duracin de la combustin, que
es deflagrante, no instantnea y puede durar alrededor de 0,002 segundos.
El reglaje de la distribucin, o el clculo del rbol de levas, ya que hay que tener en cuenta
los factores relativos a los gases, presin, inercia.
Estos factores van a determinar el llenado del cilindro, ya que en condiciones de alto rgimen, el
tiempo disponible ser muy pequeo.
Teniendo en cuenta estos factores, para poder mejorar el llenado del cilindro en un motor
atmosfrico, debemos variar la distribucin del diagrama terico, obteniendo as las siguientes
variaciones en accionamiento de las vlvulas:
AAA : Avance a la apertura de la vlvula de admisin, que permite beneficiarse de la inercia

de laos gases aspirados por el cilindro vecino, para mejorar el llenado del cilindro
considerado.
RCA : Retraso al cierre de la vlvula de admisin, que permite mejorar el llenado

aprovechando la velocidad de los gases.
AAE : Avance a la apertura de la vlvula de escape, que permite evitar la contrapresin

cuando sube el pistn.
RCE : Retraso al cierre de la vlvula de escape, que permite expulsar todos los gases
quemados contenidos en el cilindro.
Cruce de vlvulas
El tiempo real que tienen los gases frescos que entran en el cilindro para acabar de expulsar a los
gases quemados y llenar al cilindro es el comprendido entre el comienzo del AAA y el final del RCE.
A este tiempo se le denomina cruce de vlvulas.
Como podemos ver, cuanto ms grande sea este espacio, ms beneficiar al llenado cuando existe
poco tiempo, es decir a alto rgimen, mientras que una distribucin poco cruzada beneficia al
llenado a bajo y medio rgimen.
El clculo del rbol de levas depender en cada momento de las caractersticas de cada motor, de
forma que se montar un rbol muy cruzado cuando lo que se pretende es conseguir ms
prestaciones en un motor.
Observemos la gran importancia que tiene el llenado del cilindro a la hora de conseguir mayores
prestaciones, sobretodo en lo que se refiere a la cantidad de aire.
Esto es debido a que para conseguir ms potencia es necesario, entre
ms combustible para la combustin.
otras cosas, proporcionar
Esto resulta relativamente fcil para un sistema de inyeccin, (Tambin se puede aumentar la
cilindrada o el rgimen), pero como hemos visto anteriormente, proporcionar la cantidad necesaria
de aire para la combustin es ms difcil, sobre todo a altos regmenes.

Hay que aumentar el llenado, es decir proporcionar una Sobrealimentacin.
Para poder proporcionar esta cantidad adicional de aire podemos utilizar como ya hemos visto, un
cruce mayor de vlvulas, colocar ms vlvulas por cilindro o, el mtodo ms eficaz, que es introducir
aire a presin con un compresor.
El compresor
Como ya hemos dicho, la funcin del compresor es incrementar la cantidad de aire suministrada al
motor para aumentar sus prestaciones.
Es una bomba de aire que coge el aire de la atmsfera y lo comprime, con objeto de cebar al motor
con aire para obligarle a quemar una mayor cantidad de combustible por ciclo.
Existen dos tipos de compresores:
Volumtricos: son de accionamiento mecnico y existen varios tipos, aunque la base es similar en
tres: Roots o Lysholm (Engranajes), de Zoller o Judson (Paletas) y Espiral o tipo G.
Tienen un problema, ya que al estar accionados por el mismo motor, restan potencia a este y su
rgimen de giro est limitado.
ROOT
ZOLLER
ESPIRAL-G
Denominado tambin de LBULOS, se trata de dos rotores, que giran en sentido contrario,
arrastrados por una correa por el movimiento del motor.
El diseo de los lbulos, puede ser diferente, aunque el principio de trabajo es el mismo, produce un
desplazamiento del aire y fuerza a entrar en el motor con un caudal y presin determinada. El
rendimiento de este compresor no es muy elevado, un 50 %, si bien permite una entrega a bajo
rgimen mas alta que un turbo convencional, sta disminuye a medida que aumenta el rgimen,
debido a que el compresor ofrece un mayor freno al motor.
En el caso de Mercedes, instala el KOMPRESSOR, que es del tipo Lyshoim, cuyo diseo permite un
mejor rendimiento (80%), y que se difiere por el diseo de los lbulos.
El compresor est controlado

se puede desacoplar del motor,
con un embrague
electromagntico, gestionado
ste por la unidad de control de
motor. sta tambin gestiona la
apertura o cierre de la vlvula
de derivacin o by-pass de
forma que cuando se
desembraga el compresor, se
abre la vlvula quedando el
compresor fuera de servicio y
por tanto un mnimo arrastre.
En esta posicin el motor queda
en aspiracin normal. Cuando
hay peticin de carga al motor,
se embraga y el rotor gira
aumentando la presin. En esta
posicin de trabajo, la unidad
controla el funcionamiento de la
vlvula by-pass para que la
aceleracin sea progresiva y
constante.
Tipo G
Este tipo de compresores, est compuesto de dos piezas en forma de espiral, confrontadas una con
respecto a la otra de forma excntrica. Un eje se encarga de dar un movimiento excntrico a una de
ellas, con respecto a la otra. Este movimiento permite que internamente se genere un
desplazamiento forzado del aire y por tanto un caudal y presin determinados.
Centrfugos: funcionan como una bomba centrfuga. A partir de una velocidad de rotacin originada
en una turbina, una rueda compresora, solidaria a la misma turbina, produce una compresin de aire
y lo enva hacia los cilindros.
La gran ventaja de este tipo de compresor o Turbocompresor, es que al aprovecharse de los gases
quemados de escape, no resta potencia al motor.
Adems, su velocidad de rotacin, por lo tanto su capacidad de compresin es muy elevada ( de

100.000 a 150.000 rpm.).
El compresor va enlazado a la turbina mediante un eje sostenido por dos cojinetes flotantes.
Los cojinetes flotantes no tienen rozamiento mecnico, funcionan por presin de aceite, ya que si no
seria imposible soportar las revoluciones tan elevadas a las que funciona el turbocompresor.
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El turbocompresor
Como ya hemos visto, el turbocompresor consta de tres partes fundamentales:
Principio de funcionamiento
Cuando el motor funciona, emite cierta cantidad de gases quemados que se encuentran a elevada
temperatura y a presin.
Este flujo de gases de escape acciona la rueda de la turbina.
El movimiento de la turbina es comunicado directamente a la rueda del compresor mediante el eje
de enlace.
El compresor recoge aire de la atmsfera y lo comprime, envindolo al motor.
Un motor turboalimentado posee dos fases de funcionamiento, una fase atmosfrica y otra
sobrealimentada.
En efecto, para llegar a la fase sobrealimentada (Presin de admisin superior a la atmosfrica), el
turbo debe haber alcanzado cierto rgimen de funcinamiento (de Enganche), rgimen que ronda las
60.000 rpm, lo cual puede corresponder a la mariposa totalmente abierta, a un rgimen de 3.000
rpm.
Con los regmenes de motor reducidos, el turbo posee un rgimen muy reducido denominado de
vigilancia , de 5.000 a 6.000 rpm.
Debemos decir tambin, que la presencia en la canalizacin de escape del turbo, crea cierta
contrapresin al escape.
En la siguiente figura podemos observar el comportamiento del motor turbo en lo que a presiones y
temperaturas se refiere:
Pero existen varios inconvenientes en este princpio elemental de funcionamiento:
La detonacin, ya que la fuerte presin de sobrealimentacin significa una compresin

importante de aire, y esto provoca una temperatura de admisin elevada que favorece la
detonacin.
Ser necesario por tanto, montar un detector de picado para poder corregir el avance.
El calentamiento del aire al ser comprimido, que hace que aumente su volumen.
Para mejorar este efecto, se monta un intercambiador aire-aire o Intercooler.
Se trata de un radiador para refrigerar el aire una vez comprimido y su misin es la de
reducir la temperatura de este de 50 a 60 aproximadamente, mejorando as el llenado al
aumentar la densidad de aire, disminuyendo la tendencia a la detonacin, y aumentando la
relacin de compresin, que favorece las prestaciones del motor.
Adaptacin del turbocompresor al vehculo

En la prctica, podemos diferenciar varios tipos de montaje en funcin del sistema de alimentacin
que monte y de la posicin relativa del turbo y la mariposa de gases.
As, podemos encontrarnos con los siguientes tipos:
Tanto en los casos de montajes con carburador como en los de inyeccin, la tendencia hoy en da es
montar la mariposa despus del turbo.
Esto proporciona dos ventajas, bsicamente, que son:
Mejor y ms rpido tiempo de respuesta en aceleracin,

La posibilidad de montar un intercambiador, ya que al comprimir el turbo solo aire, no hay
peligro de condensaciones de combustible.
El encendido en el motor turboalimentado

Ya hemos visto la influencia que tiene el avance de encendido en los motores turboalimentados.
Si existe un exceso de avance, aparece la detonacin y existen riesgos de destruccin de elementos
del motor.
Si existe falta de avance, tenemos prdidas de prestaciones y una elevacin de la temperatura del
escape, lo cual puede dar origen a la destruccin de la turbina o los cojinetes flotantes del
turbocompresor.
Por lo tanto llegamos a la conclusin de que la regulacin del avance en un motor turbo debe ser
mucho ms precisa que en un motor atmosfrico.
Debido a que en el motor turbo el aire ya entra comprimido en el cilindro, hay que reducir la relacin
de compresin, que suele estar comprendida entre 6,5 y 8,5 a 1.
Adems se deben utilizar unas bujas frias debido a las altas temperaturas que se registran dentro
de la cmara.
Estos dos hechos hacen que el arranque y la marcha en frio sean difciles, por lo tanto el sistema de
encendido debe ser de altas prestaciones, electrnico y dotado de un sensor de Depresin-Presin, a

fin de corregir el avance en funcin de este dato, sobre todo para evitar la detonacin.
Estn dotados, como hemos dicho de un sensor de detonacin y en la mayora de los casos de un
sensor de temperatura de agua.
As se comportara el avance de encendido en funcin de la Depresin-Presin en los colectores:
La regulacin
Cuanto ms rpido funcione el motor, ms incrementan su velocidad de rotacin la turbina y el
compresor, y de este modo el compresor aumenta la cantidad de aire suministrada al motor.
El motor desarrolla un mayor potncia.
Se genera un flujo de gases de escape cada vez ms importante y el turbo cada vez gira ms deprisa.
Este ciclo solo tiene un final, la rotura del motor o la del turbo.
Es indispensable, por tanto pensar en un sistema de regulacin o limitacin de la presin del turbo.
Su principio de funcionamiento es la de limitar la velocidad del

turbo, derivando controladamente la salida de gases de escape,
sin que pasen por la turbina en el momento que se alcance la
presin mxima de soplado.
A esta vlvula se le denomina Wasted Gate, y se trata de un
pulmn con un muelle tarado a la presin requerida, que recibe
la presin por debajo de este , abriendo la vlvula de descarga
cuando la presin de soplado supera a la del tarado del muelle,
derivando los gases de escape hacia una salida directa sin
pasar por la turbina.
En el caso de que la Wasted Gate fallase, un presostato de seguridad informara al encendido para
que este pudiera cortar la alimentacin a la bobina de encendido y proteger al motor.
El presostato es un interruptor accionado por presin, en este caso la sobrepresin del
turbocompresor.
En algunos sistemas, para que se produzca el corte del encendido, es necesario que, adems de la
seal del presostato, llegue informacin de presin en el colector, a travs de un MAP.
En el momento que coincida la seal del presostato con una presin superior a quinientos milibares
medidos por el MAP, se producir el corte de encendido.
Control electrnico de sobre presin (OVER BOOST)
1.
2.
3.
Llegada presin del colector de admisin

Salida hacia la WASTED GATE
Presin atmosfrica (descarga)
La E.V. de OVER BOOST, est controlada por la UEC, por una seal variable en funcin de
las necesidades. Con la seal aplicada, la E.V. produce una disminucin de la presin
aplicada a la WASTED GATE, por tanto la vlvula de descarga retardar su apertura,
permitiendo en este momento un aumento de presin.
Dependiendo de la unidad de control, esta electrovlvula puede estar controlada por una
seal cuadrada de ciclo de trabajo (dwell) variable o bien por una seal continua durante
un determinado tiempo (segundos).
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El turbocompresor de geometra variable

Como hemos visto la capacidad de
compresin del aire de un
turbocompresor cuando este gira a un
rgimen alto es completamente
satisfactoria.
Pero a regmenes bajos, debido a que la
velocidad de los gases es baja, esta
capacidad de compresin queda muy
mermada.
Para solucionar este problema, aparece el
turbocompresor de Geometra Variable.
Este turbocompresor geomtricamente
variable est compuesto por un
compresor centrfugo y por una turbina
con paletas mviles que, modificando el
rea de seccin de paso de los gases de
escape que llegan a la turbina regulan su
velocidad.
Las paletas mviles, vinculadas
mecnicamente al anillo de unin, estn
cerradas al mximo en los regmenes
bajos.
La rotacin del anillo se efecta mediante
un tirante controlado mecnicamente por
un accionador neumtico, en funcin de la
presin de funcionamiento del compresor.
La presin es funcin del nmero de
revoluciones, por lo tanto la orientacin
de las paletas y variacin de secciones de
paso tambin.
Cuando el motor funciona a bajo
rgimen los gases de escape
tienen poca velocidad.
En la turbina variable , las paletas
mviles estn completamente
cerradas y las pequeas secciones
de paso entre ellas aumentan la
velocidad de los gases (Efecto
Venturi) de entrada al rotor,
consiguiendo as una mayor
presin de soplado en bajas
vueltas.
Cuando aumenta el rgimen de
rotacin del motor, aumenta
tambin la velocidad de salida de
los gases.
Aumenta la presin de soplado y
esta mueve el accionador
neumtico, las paletas se mueven
abriendose, aumentando las
secciones de paso.
Se disminuye as la velocidad de
los gases de escape que llegan a la
turbina, adaptandose la velocidad
de rotacin del turbo a las nuevas
condiciones de funcionamiento.
Control electrnico de presin de sobre alimentacin
La seal aplicada sobre esta

electrovlvula corresponde a una
depresin variable sobre la
membrana de mando de los alabes,
lo que supone un desplazable
variable de los mismos y por tanto
un rendimiento variable del turbo.
Un aumento de Dwell sobre la
electrovlvula corresponde a un
aumento de presin de soplado de
turbo.
Vlvula de recirculacin de aire de admisin (BLOW OFF)
La funcin de esta vlvula es la recircular la presin de soplado cuando la mariposa de gases est cerrada, en
retenciones, envindola de nuevo hacia la admisin.
Con ella se evita que pueda haber sobrealimentacin cuando hay freno motor.
Veamos esta vlvula en la figura siguiente, como va montada en el vehculo:
Diagnstico y Comprobaciones
A continuacin vemos una lista de posibles averas que podemos encontrar en un motor turboalimentado, sin
olvidar que la funcin del turbo es la de suministrar aire comprimido al motor y que por lo tanto se pueden
presentar todos los defectos clsicos de encendido, carburacin, inyeccin, etc.
Falta de Potncia:
El motor est defectuoso.
Hay un cuerpo extrao dentro de alguno de los crteres de turbina o de compresor.
Hay una prdida de aire, por alguna de las tuberas del circuito de alimentacin o por el
intercambiador de aire. Normalmente una fuga en la sobrealimentacin viene acompaada de un
ruido de silbido.
Turbocompresor gripado en alguno de sus ejes.
La regulacin queda abierta.
Humo azul en el escape
Hay aceite en el escape:

o Bien por defecto de estanqueidad del cojinete central debido a una junta o a la obstruccin
del retorno de aceite,
o Bien por defecto de la junta del lado compresor, o el propio cojinete flotante.
Funcionamiento ruidoso o vibraciones
Hay una fuga.

El eje del turbo est desequilibrado por desgaste o defecto de engrase.
Las ruedas rozan sobre los crteres.
Hay un objeto extrao dentro de los crteres.
Presin excesivamente elevada
La regulacin est cerrada y bloqueada.
Control de la presin de sobrealimentacin
El control de la presin de sobrealimentacin se realiza colocando un manmetro de presin en el circuito de

aire, normalmente en el tubo que comunica la Wasted-Gate con la admisin.
La medida se debe hacer en carretera y se mide la presin a la que corta la Wasted-Gate.
El valor correcto depende del vehculo, pero suele oscilar entre los 600 mbs y los 900 mbs.
La correccin de esta presin, siempre y cuando no exista un problema o avera en el sistema, se realiza
actuando sobre el vstago de regulacin, dndole ms o menos presin al muelle interno de la Wasted-Gate,
como se observa en la figura siguiente.
Hay que recordar que la modificacin de la cota de regulacin de este vstago puede ocasionar daos al
motor, ya que se modifica la presin de sobrealimentacin.
Cabe recordar, tambin, que el presostato de corte se encargar de cortar el encendido ante una presin de
soplado excesiva.
Control del presostato
El presostato es un interrupto accionado por presin, por lo tanto, se comprobar entre sus bornes con el
ohmnmetro.
Los valores leidos sern:
Infinito, cuando el presostato est abierto.

Resistencia de 0 a 0,5 ohm cuando el presostato est cerrado. Ser necesario activarlo con la ayuda
de un Miti-Vac.
Control de la vlvula Over-Boost

El control de la vlvula moduladora de la presin de sobrealimentacin u Over-Boost, se comprueba de la
siguiente forma:
Alimentacin de positivo en uno de sus bornes.

Alimentacin de masa pulsatoria proveniente de la unidad central.
Esta medida se realiza en porcentaje Dwell.

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Motores sin rboles de levas

Este proyecto y su desarrollo comenzaron a partir de los motores con variadores de la sincronizacin
de las vlvulas.
Con la sincronizacin variable de las vlvulas en un motor convencional, las posibilidades de control
y mejora de prestaciones se ven notablemente mejoradas, sobre todo en niveles de bajas y medias
cargas.
Estos sistemas, sin embargo, conservan los rboles de levas para la apertura y cierre de las vlvulas.
Los nuevos sistemas Camless, aportan a los motores la desaparicin de los rboles de levas y de la
distribucin, y un control electromecnico de la apertura y cierre de las vlvulas.
Actuadores de las vlvulas

Los ltimos adelantos en materia VVT nos llevan a los actuadores electromecnicos de la vlvula.
Los actuadores funcionan segn el principio de muelle - oscilador, con electroimanes que sitan a la
vlvula en ambas posiciones finales.
El momento y el tiempo de apertura y de cierre de la vlvula se controlan constantemente por una
seal modulada.
Este tiempo de conmutacin, la velocidad del cierre y la altura de apertura, no dependen solo de
velocidad y de carga del motor, sino de la gestin que sobre ellas haga la unidad de control, en
funcin de todos los parmetros de funcionamiento, pudiendo ajustar esta sincronizacin al modo de
funcionamiento idneo.
Funcionamiento de los actuadores

La vlvula electromecnica funciona en tres posiciones tpicas.
Hay dos electroimanes, dos resortes y una armadura en cada actuador.
Cuando se activa la bobina, se genera un campo magntico y la fuerza magntica se aplica a la
armadura.
Cuando no hay corriente en las bobinas, la vlvula permanecer en la posicin neutra, por accin de
los muelles.
Para abrir la vlvula se aplica una corriente a la bobina ms baja.
Para cerrar la vlvula se aplica una corriente a la bobina ms alta.
La corriente que se aplica a las bobinas del actuador, se realiza de forma modulada de modo que las
vlvulas se deceleran a una velocidad cercana a cero cuando estas cierran, con un tiempo de
conmutacin muy bajo.
Esta suavidad de cierre, caracterstica de este sistema electromecnico, ofrece las ventajas de un
tren de vlvula leva controlado, en el momento del contacto de las vlvulas en el asiento de
vlvula.
Para las vlvulas esto significa una generacin mnima ruido y un desgaste muy pequeo, as como
la ausencia de reglaje.
Lgica de funcionamiento
El componente ms crtico para el control del sistema, es el sensor de posicin del cigeal, ya que
debe ser extremadamente preciso.
La utilizacin de un generador ptico de 360 ranuras, para la posicin y otro para las revoluciones
es el montaje ms idneo.
El control electrnico sobre la servomariposa, la presin del turbocompresor, el encendido y la
inyeccin de combustible se realiza conjuntamente con el control de las vlvulas, utilizando sensores
ya conocidos.
El sensor lambda es vital en este sistema, ya que se utiliza en sintonizacin con el perodo del cruce
de vlvulas. La lectura del sensor lambda da una indicacin precisa de si las vlvulas de admisin y
escape se abrieron y cerraron en su momento, en la fase de cruce, permitiendo as que se corrija su
funcionamiento.
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EL MULTIPLEXADO
El multiplexado es un sistema de conexin en RED de todos los elementos controlados por una UEC, de
forma que pueden compartir informacin entre ellos. El multiplexado es una aplicacin a reducir una
determinada cantidad de cable en el vehculo.
Red en un vehculo en la que comparte informacin entre

unidades
Sistema sin MULTIPLEXADO
En este tipo de enlaces entre diferentes UEC y sistemas del vehculo, es notable la cantidad de cables
necesarios para intercomunicar todos los sistemas.
Red MULTIPLEXADA
Multiplexar una red es enviar la informacin que puede necesitar mas de una unidad, en formato serie por
un cable.
Evidentemente el nmero de lneas que estn conectadas es menor, en cambio la disposicin de

informacin y la cantidad de informacin que se mueven en la red, son mayores.
En este caso el sistema, ha de disponer de un elemento moderador de dicha informacin, en este caso esa
funcin la realizar la unidad de control del multiplexado. Dicho elemento, puede recibir diferentes
nombres segn la marca que lo instale.
Sistema multiplexado
Dependiendo del fabricante, nos podemos encontrar diferentes tipos de lneas multiplexadas, donde las
velocidades de transmisin y sus protocolos son diferentes.
Los diferentes sistemas multiplexado, dispones de diferentes protocolos en el bus de comunicacin, siendo
las ms conocidas son las siguientes:
J1850 (Protocolo normalizado segn SAE)En este caso, utilizado por CHRYSLER, GM y FORD, tiene
funcin de protocolo para un bus de comunicaciones con UEC de diferentes sistemas, donde se
puede utilizar para el diagnstico.
ABUS Bus de Volkswagen
VAN (Vehicule Area Network) Este bus est normalizado para el grupo PSA y Renault. Este tipo de
protocolo est utilizado para comunicar diferentes sistemas del vehculo, como Seguridad,
Antirrobo, Confort, etc.
CAN (Controller Area Network) Este bus est normalizado por Bosch, y es muy utilizado en los
sistemas de motopropulsin.
A parte de estos nos podemos encontrar diferentes tipos de aplicaciones para diferentes marcas.
Estructura del multiplexado
La estructura del multiplexado, la podemos diferenciar en dos aspectos, uno relacionado con la estructura y
orden de los datos y otro con la organizacin y distribucin fsica de los perifricos.
Organizacin y distribucin de los perifricos
Todas las unidades conectadas a la misma red multiplexada, estarn conectas por dos cables elctricos por
donde se aplicarn los datos a transmitir. En algunos casos, estos cables pueden ser de fibra ptica.
Cada unidad tendr un controlador para poder comunicarse con la red multiplexada, teniendo marcado
criterios de prioridades para introducir una informacin en la red. En algunos casos esos criterios de
prioridad, los otorga una UEC especfica para el control del multiplexado.
Los dos cables que componen las lneas de comunicacin, denominados L (low) y H (hight), normalmente
van trenzados y sobre ellos se envas seales digitales inversas entre ellas, evitando as que generen un
campo magntico alrededor del par de cables, y debido que la lectura de la informacin suele ser
diferencial (resta de las dos), si una interferencia entra en la lnea, entrar en las dos, y por tanto la
diferencia de las dos quedar anulada.
Cada UEC tiene que tener una resistencia de final de lnea, de valor especfico para cada sistema (entre 120
a 1000 ohmios), para evitar que la seal transmitida se distorsione y genere interferencias en forma de
onda. La aplicacin prctica es colocar las resistencias al principio de la lnea y al final de la lnea, haciendo
su efecto sobre todo el conductor.
La transmisin sobre la lnea es de forma serie, es decir, se transmite una informacin detrs de otra (con
toda su estructura de datos).
Estructura de los datos
Los datos que se desplazan por el multiplexado, tienen una estructura diferente dependiendo del protocolo
utilizado.
Si el sistema est compuesto por dos lneas, la seal es aplicada sobre las dos lneas, de forma que la seal
es la misma para las dos lneas, pero una opuesta a la otra. Aqu nos podemos encontrar que los niveles de
tensin sean 0 y 5 voltios para las dos lneas (VAN) o bien diferentes niveles de tensin para cada lnea
(1,5 a 2,5 CAN_L 2,5 a 3,5 paraCAN_H).
El dato obtenido de la seal (valor del bit), es la diferencia de las tensiones aplicada en los dos cables,
obtenindose un valor de bit 0 o bit 1.
Estructura del mensaje

Los bits enviados por las lneas, suelen estar codificados para poder detectar errores de datos y poder
corregirlos, siendo los codificadores mas habituales los NZR y Manchester.
La estructura de datos enviada por la lnea puede tener velocidades 62,5 KBs, 125 KBs y 250 KBs (Kilo bits
/ segundo), en funcin de si es VAN (Carrocera, confort, seguridad) o CAN (control motor, ABS, cambio).
Trama del mensaje para CAN
Trama del mensaje para VAN
<< V
Cuadros de instrumentos
El cuadro de instrumentos es el elemento encargado de suministrar al conductor todas las
informaciones necesarias para la conduccin, as como las posibles anomalas de funcionamiento
que se pudieran producir en el vehculo.
Debe hacerlo de una forma rpida, clara y sencilla para que el conductor est informado y acte en
consecuencia.
Existen dos tipos de cuadro, analgicos y digitales, aunque los ms utilizados son los analgicos ya
que son ms rpidos de valorar y ofrecen menos posibilidad de distraccin.
Para suministrar dicha informacin se utilizan indicadores y luces o testigos de distintos colores.
Estos colores estn normalizados y los ms importantes son el rojo, que indica peligro para el
vehculo o para sus ocupantes y recomiendan el STOP instantneo del vehculo, y el naranja que
indican situacin de SERVICIO en la cual algn sistema no funciona correctamente pero se puede
seguir.
Configuracin del Cuadro de Instrumentos
1 Testigo avera motor

2 Testigo de airbag
3 Testigo de airbag desactivado
4 Testigo de puerta abierta
5 Testigo de intermitentes
6 Testigo de luz larga
7 Testigo de intermitentes
8 Testigo cinturn de seguridad desabrochado
9 Testigo de carga
10 Testigo de presin de aceite
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
Testigo de bajo nivel de combustible

Testigo de freno de mano / frenos
Indicador del nivel de combustible
Testigo del sistema de frenos ABS
Velocmetro
Cuentakilmetros
Cuentarrevoluciones
Testigo de precalentamiento
Indicador de temperatura
Testigo de averas MIL
Partes del cuadro de instrumentos
Esquema Conexiones Audi100 2.8 -94
Nomenclatura
A1 Panel de fusibles
A10 cambio
A2 Cuadro instrumentos
A3 Unidad control del del ABS
A32 Unin conectores 3
A36 Unidad hidrulica ABS
A39 Unidad control luces traseras
A40 Radio
A42 Sistema comprobacin Automtico
A43 Ordenador de Abordo
A45 Sistema de regulacin de velocidad
A46 Acondicionador de aire
A6 Unidad electrnica de control motor
B11 Sensor velocidad vehculo
B12 Sensor presin de aceite
B13 Sensor
B87 Aforador combustible
F7 Fusible 7
F8 Fusible 8
G2 Generador
H1 Testigo control de carga
H2 Testigo freno estacionamiento
H6 Indicacin intermitentes izquierda
H7 Indicacin intermitentes izquierda
H8 Indicacin luz carretera
H9 Indicacin sistema ABS
N1 Amplificador alumbrado central
N2 Estabilizador de tensin
P1 Velocmetro
P3 Indicacin temperatura aceite
P4 Indicacin presin aceite
P5 Reloj
P6 Indicacin nivel combustible
P7 Indicacin temperatura
P8 Ajuste reloj
P9 Cuentarrevoluciones
E10 Lmparas de control, control auto

E11 Faros de luz de carretera
E12 Luces intermitentes derecha
E13 iluminacin tablero
E14 Luces intermitentes izquierda
E6 Testigo temperatura aceite
E7 Testigo presin aceite
E8 Luz de reloj
E9 Alumbrado
F15 Fusible 15
R10 Testigo desgaste pastillas Izquierda

R11 Testigo desgaste pastillas Derecha
S15 Interruptor ordenador de abordo
S35 Interruptor luz de cruce
S36 Interruptor de freno estacionamiento
S37 Interruptor nivel lquido frenos
S38 Interruptor presin aceite motor
S40 Interruptor nivel refrigerante
S41 Interruptor nivel limpiaparabrisas
S7 Termocontacto electrnico
Sensores
Revoluciones
La seal de revoluciones puede provenir directamente de un sensor o suministrada por la UCE de
gestin, ya que esta conoce esta informacin y se la enva al cuadro en forma de seal cuadrada.
Para comprobar el sensor utilizar la magnitud necesaria segn sea el sensor inductivo o hall.
Temperatura
La seal de temperatura puede ser para encender una luz, con lo cual ser un termocontacto, o para
el indicador de temperatura, siendo sensor NTC.
Para comprobar el sensor utilizar el voltmetro en los dos casos.
Aceite
Al igual que con la
temperatura, la seal de aceite puede ser para encender una luz,
con lo cual ser un manocontacto, o para el indicador de presin,
siendo sensor variable a la presin.
Para comprobar el sensor utilizar el voltmetro en los dos casos.
Velocidad
La seal de velocidad puede provenir directamente de un sensor o suministrada por la UCE de

gestin, ya que esta conoce esta informacin y se la enva al cuadro en forma de seal cuadrada.
Para comprobar el sensor utilizar la magnitud necesaria segn sea el sensor inductivo o hall.
Este sensor suele ir ubicado en la caja de cambios, en el cable mecnico o en el propio cuadro de
instrumentos.
Aforador
El aforador es un una resistencia variable con una bolla, ubicado en el deposito.
Tambin incorpora una funcin ON/OFF para encender la luz de reserva.
Para comprobar el sensor utilizar el voltmetro en ambos casos.
Alimentacin
El cuadro de instrumentos se alimenta de uno o varios positivos +30, y uno o varios positivos +15.
La conexin a masa tambin puede provenir de varios cables.
Para comprobar las alimentaciones, se debe utilizar el esquema de conexiones y el voltmetro.
Medidores e Indicadores
Para la representacin de las funciones, se utilizan dos tipos de marcadores, digitales y analgicos.
El diagnstico de un marcador digital, como pueda ser el indicador de

kilmetros recorridos, es necesario controlar su alimentacin y la
seal de velocidad y si son correctas, nos indica que la avera est en
el marcador.
Los marcadores analgicos se comprueban midiendo su resistencia, ya
que son bobinas electromagnticas, y generando la seal que reciben
para constatar su movimiento.
En el siguiente grfico podemos ver una serie de indicadores y cuales serian los puntos de medida.
Tacmetro/Velocmetro
Entre A y C
Entre B y D
Temperatura/Aforador
Entre A y C
Entre B y C
Resistencia
190 - 260 Ohm
230 310 Ohm
Autodiagnstico
Esta funcin, equipada por muchos cuadros electrnicos, sirve para diagnosticar de una manera
rpida si alguno de los sensores o indicadores del sistema esta o estuvo en avera.
Para ello el sistema memoriza y muestra las averas en la pantalla digital de indicacin de
kilmetros recorridos.
Para acceder al autodiagnstico se debe seguir una secuencia de activacin que en cada caso o
marca es diferente.
Suele tratarse de una presin sobre determinadas teclas del cuadro de instrumentos.
Una vez activada esta funcin, las averas son mostradas en forma de cdigos especficos para cada
sensor o funcin.
Los indicadores son activados para constatar su correcto funcionamiento.
En esta fase se puede indicar incluso si el cuadro ha sido reparado o si es un primer montaje, etc.
Una vez acabado el proceso, el sistema queda reinicializado.
Este proceso se realiza tambin con la ayuda de una TDU.
Inmovilizador Electrnico integrado

Aunque el Inmovilizador electrnico es un elemento independiente, la tendencia de muchos
fabricantes es integrar la unidad decodificadora en el propio cuadro, por lo que el diagnostico,
comprobacin y reparacin del sistema est ligada al cuadro electrnico, incluida su sustitucin
completa.
Puesta a cero de intervalos de mantenimiento

Muchos cuadros modernos incorporan una pantalla de cristal lquido para la informacin de
cuentakilmetros total y parcial.
Adems, en la mayora de los casos se indica en esta pantalla cual es el intervalo para el
mantenimiento, es decir, informa al conductor cuantos kilmetros le quedan para hacer la revisin al
vehculo.
Una vez que se ha realizado el mantenimiento, se debe poner a 0 este aviso, operacin para la cual
existen mltiples procedimientos manuales o a travs de TDU, segn sea la marca y modelo.
Veamos un procedimiento de reinicializacin de ejemplo:
Xsara 1997 en adelante
Pulse y mantenga pulsado el botn (A).
Ya est reinicializado.
D el contacto.
Mantenga pulsado el botn (A).
El smbolo de la llave fija y el indicador de intervalos de revisin, ej : 10.000 km. , se
iluminara durante 5 segundos.
Cuadros Multiplexados
En un vehculo equipado con red multiplexada, debido a la cantidad de sistemas que se encuentran
interconectados, la cantidad de informaciones que se suministran al conductor y la complejidad de
estas, hacen necesaria la implantacin de otro dispositivo adems del cuadro de instrumentos, el
Visor Multifunciones.
1 Cuadro Instrumentos
2 Visor Multifunciones
3 Red Multiplexado
En este indicador se visualizan las informaciones provenientes de todos los sistemas conectados a la
red, ya sean de carrocera o de gestin.
Las informaciones que se representan son las referentes al estado del vehculo, como altura de
carrocera, puertas abiertas, dial de la radio, nivel de combustible, etc, as como las averas de
sistemas que se puedan producir.
La informacin de las averas son preponderantes sobre el resto es decir, que si aparecen, sustituyen
a cualquier otra en el visor.
En el cuadro de instrumentos quedan reflejadas las informaciones analgicas tipo velocidad,
revoluciones, etc, as como los testigos indicadores.
Sistema Telemtico
El trmino telemtica, que se deriva de telecomunicaciones e informtica, cubre todos los servicios
electrnicos de un automvil que requieran comunicacin bidireccional desde el propio vehculo
hasta un proveedor de servicios remotos.
Ejemplos de esta tecnologa que ya se empieza a aplicar en los

vehculos actuales, pueden ser los servicios que dependen del
posicionamiento por GPS, como un sistema que alerta a un
centro de emergencias remoto despus de un accidente y le
indica a la operadora la posicin exacta del automvil, el
acceso mvil a internet, para recibir o enviar correos, hablar
por telfono, recibir noticias e incluso msica mp3 a la carta.
El sistema de navegacin de un automvil puede ser
telemtico. No es el caso de sistemas GPS que dependen de
informacin contenida en un CD o DVD, pero s lo es si obtiene
datos de fuentes remotas. Por ejemplo, un conductor puede indicarle al sistema de navegacin que
desea encontrar la gasolinera ms cercana y luego ser guiado hacia ella con la ayuda del sistema de
navegacin telemtico.
Cabria aadir a este sistema, todos los controles internos del vehculo que puedan ser centralizados
y controlados mediante una red multiplexada, tal y como podemos ver en el grfico superior.
Ordenadores de a bordo
El mdulo del ordenador de a bordo puede estar ubicado en el propio cuadro de instrumentos o en
otra parte del salpicadero.
1 Indicacin de la temperatura ambiental

2 Indicacin del dial de la radio
3 Indicacin de las funciones ordenador abordo
4 Indicacin del cambio automtico

5 Teclas de funciones
Aunque se le pueden aadir las funciones adicionales que el fabricante precise, las ms comunes y
utilizadas son las siguientes:
Descripcin de las funciones

o Mediante uno o dos teclas situadas en el propio ordenador o en el cuadro, se accede
de una funcin a otra.
o Hora, fecha y cronmetro, por un reloj interno.
o
o
o
Combustible restante en el depsito, calculado a partir de la seal del aforador,

incluida la funcin de reserva.
Como el valor de entrada cambia continuamente debido a las oscilaciones de nivel
del combustible, el mdulo del ordenador de a bordo procesa el valor con retardo y
con ayuda de un algoritmo.
Si el sensor del depsito falla, aparece la indicacin (---), o parpadea un valor
extremo.
Indicacin de la temperatura exterior en C.

o El mdulo del ordenador de a bordo transforma los valores de resistencia
suministrados por el sensor de temperatura exterior.
o Pueden mostrarse valores de temperatura entre -40 C y + 65 C,. Si se avera el
sensor, en la pantalla aparece "-- C", o bien parpadea un valor extremo.
o La posicin de montaje del sensor ms corriente es en un espejo retrovisor.
Indicacin del consumo medio de combustible en l/100 km
o Este parmetro se calcula a partir de las informaciones de velocidad, consumo
instantneo y tiempo.
o El consumo medio de combustible se suele calcular para los ltimos 1000 km
recorridos o desde la ltima puesta a cero. La indicacin no se actualizar hasta
que la modificacin sea superior a 1 l/100 km/min o tras un Kilmetro recorrido.
o Si falla alguna de las seales, esta informacin suele parpadear.
Indicacin de consumo instantneo de combustible en l/100 km
o Este parmetro se calcula a partir del consumo de combustible en el ltimo
segundo y el tramo recorrido en el ltimo segundo. La informacin de consumo
instantneo la suministra de forma continua la centralita de gestin del motor, y
suele darse en l/h.
Indicacin de autonoma en km o M
o La autonoma se calcula teniendo en cuenta el consumo medio y la reserva de
combustible momentnea.
o Esta informacin pasa a ser preponderante cuando la autonoma pasa a ser de
entre 80 km y 0 km (0 millas), pasando automticamente a mostrar la autonoma
independientemente del modo en que se encuentre. Se puede acompaar de una
seal acstica o luminosa.
o La autonoma indicada se actualiza si se recorren ms de 5 km o si si se reposta
ms de 5 litros.
Indicacin de velocidad media en km/h
o La velocidad media se calcula a partir de la informacin de velocidad y tiempo.
o Se suele calcular para los ltimos 1.000 km recorridos o desde la ltima puesta a
cero.
o La indicacin no se actualiza si la velocidad momentnea del vehculo aumenta ms
rpidamente que 1 km /h /s.
Afectacin de Vas
1
)
2
3
4
Captador de temperatura (Positivo iluminacin

No conectado
Positivo + 15
5 Positivo + 30
6 Informacin velocidad
11 Aforador combustible
7 No conectado
8 No conectado
9 Informacin
12
13
14
15
)
10 Informacin temperatura
Negativo
Caudalmetro ( - )
Aforador combustible ( - )
Informacin velocidad ( -
Diagnstico
Adems de las indicaciones por parpadeo u otras con las cuales el ordenador nos indica que algn
sensor falla, casi todos los ordenadores de abordo suelen incluir un modo de Autodiagnstico al que
se accede pulsando una combinacin de teclas concreta.
Una vez que se accede a este modo, se podrn comprobar cada uno de los sensores, ya sea por
medida instantnea o por cdigo de error.
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Teora de friccin y rozamiento

Para comprender el porqu de la necesidad de lubricar las piezas mecnicas en movimiento,
debemos saber algo sobre las leyes de rozamiento entre cuerpos slidos.
Observando la figura, vemos que si
intentamos que los dos bloques de
ladrillos se deslicen por la superficie
de la mesa mediante la fuerza que
ejerce el peso P, el rozamiento entre
dicho bloque y la mesa depende de
la fuerza normal que se esta
ejerciendo a la superficie de sta. La
fuerza producida por el peso P,
mueve igual el bloque de la
izquierda que el de la derecha,
aunque ste presenta una superficie
3 veces mayor. Esta es la llamada en
la mecnica clsica primera ley del
rozamiento. La fuerza de
rozamiento no depende de la
magnitud de las superficies en
contacto. Depende solamente, del
llamado coeficiente de rozamiento,
denominado con la letra griega
(mu), y de la fuerza normal que se
ejerza entre las dos superficies
(fuerza normal es el peso en el caso
de los bloques de ladrillos).
Fr = N
N, es la resultante en sentido vertical de las fuerzas que actan sobre el o los bloques; en el caso de
no haber otra que el peso, ste ser la fuerza normal. El coeficiente de rozamiento toma valores muy
diferentes dependiendo de la rugosidad de los cuerpos en contacto con ellas.
Al observar la siguiente figura, se puede ver que, si para hacer deslizar el bloque de la izquierda,
tenemos que ejercer la fuerza F ( ya que la de rozamiento Fr est oponindose a nuestro empuje ),
para mover el siguiente, que pesa 10 veces mas, deberemos ejercer una fuerza F = 10 F (10 veces
superior ) puesto que la de rozamiento Fr es as mismo 10 veces superior.
Si se aplica aceite entre las
dos superficies, la fuerza a
efectuar se reduce
drsticamente a pesar de que
el bloque sea tan pesado.
Podemos deducir, por tanto,
que el rozamiento entre dos
superficies slidas, solo
depende de la naturaleza de
las superficies en contacto, es
decir, del coeficiente de
rozamiento, y de la resultante
de las fuerzas Normales que
estn actuando
perpendicularmente a la
superficie, es decir, el peso
del slido, o el peso ms la
resultante de una o varias
fuerzas perpendiculares a la
superficie que en general
puedan actuar,
independientemente de la
dimensin de dicha superficie
de contacto con el suelo.
Funciones bsicas de un lubricante

Las funciones bsicas de un lubricante son: reduccin de la friccin, disipacin del calor y dispersin
de los contaminantes. El diseo de un lubricante para realizar estas funciones es una tarea compleja,
que involucra un cuidadoso balance de propiedades, tanto del aceite de base como de los aditivos.
Reduccin de la Friccin
La reduccin de la friccin se realiza manteniendo una pelcula de lubricante entre las superficies
que se mueven una con respecto de la otra, previniendo que entren en contacto y causen un dao
superficial. La cantidad de resistencia al movimiento debido a la friccin se puede expresar en
trminos del coeficiente de friccin:
= Fr / N
Este coeficiente es casi constante para cualquier par de superficies. Para metales limpios, con una
terminacin superficial ordinaria, expuestos a la atmsfera, el valor es aproximadamente 1. Para el
mismo metal, contaminado por el manipuleo, el valor cae a alrededor de 0,3. Para sistemas bien
diseados y lubricados, el coeficiente puede ser tan bajo como 0,005. Bajo condiciones muy
especiales, se pueden obtener valores tan bajos como 0,000005.
Disipacin de Calor
Otra importante funcin de un lubricante es actuar como un enfriador, eliminando el calor generado
por la friccin o por otras fuentes tales como la combustin o el contacto con sustancias a alta
temperatura. Para realizar esta funcin, el lubricante debe permanecer relativamente sin cambios.
Los cambios en la estabilidad trmica y estabilidad a la oxidacin harn disminuir la eficiencia del
lubricante. Para resolver estos problemas es que generalmente se agregan los aditivos.
Dispersin de contaminantes
La habilidad de un lubricante para permanecer efectivo en la presencia de contaminantes es
bastante importante. Entre estos contaminantes se cuentan agua, productos cidos de la combustin
y materia particulada. Los aditivos son generalmente la respuesta para minimizar los efectos
adversos de los contaminantes.
Tipos de lubricacin
Lubricacin hidrodinmica
Es aquella en la que las superficies que

interactan (cojinete y eje) y que
soportan la carga (puede ser el peso) y
que generan esfuerzos mecnicos, estn
separadas por una capa de lubricante
relativamente gruesa a manera de
impedir el contacto entre metal y metal.
Esta lubricacin no depende de la
introduccin del lubricante a presin.
La presin en el lubricante la origina el
movimiento de la superficie que lo
arrastra hasta una zona formando una
cua que origina la presin necesaria
para separar las superficies actuando
contra la carga que interacta con el
cojinete.
En este caso la lubricacin depende de la velocidad de rotacin del eje. Una aplicacin de este tipo
de lubricacin es en
los turbocompresores los cuales operan a altas velocidades de rotacin, y se denominan cojinetes
flotantes.
Lubricacin hidrosttica
Se obtiene introduciendo el lubricante en el rea de soporte de la carga a una presin
suficientemente elevada para separar las superficies con una capa relativamente gruesa de
lubricante. Se utiliza en los elementos donde las velocidades son relativamente bajas. En el caso de
los motores de combustin interna antes de que se genere la lubricacin hidrodinmica es necesario
generar una fuerza que separe los elementos mviles. Esta fuerza se genera al inyectar el lubricante
a presin por medio de una bomba la cual normalmente es movida por el motor.
Este tipo de lubricacin permite suministrar el lubricante a todas las partes que lo requieran y no
depende de la velocidad de rotacin de los elementos. La cantidad de lubricante inyectado depende
de la presin de la bomba de aceite, de la temperatura y de la viscosidad del lubricante.
Lubricacin de pelcula mnima o al limite

Este tipo de lubricacin es muy importante porque se genera cuando se presenta una condicin
anormal en el motor, por ejemplo:
Cuando se produce un aumento de temperatura, y afecta a la viscosidad del aceite.

Cuando hay un aumento repentino de carga (sobrecalentamiento por falta de lubricante).
Cuando se reduce la cantidad de lubricante suministrado debido a una fuga del mismo en
sellos o juntas.
Estas condiciones pueden impedir la formacin de una pelcula de lubricante lo suficientemente

gruesa entre los componentes en movimiento.
Lubricacin con material slido

Este tipo de lubricacin se genera cuando se agregan partculas de material slido al lubricante.
Estas pueden ser de materiales antifriccionantes como el grafito o el disulfuro de molibdeno. Estos
compuestos se comportan como si fueran bolas y separan a los elementos que estn en movimiento
evitando el contacto fsico entre ellos.
Caractersticas de los lubricantes

Las caractersticas que debe cumplir un buen lubricante para que realice en ptimas condiciones su
trabajo y brinde la mxima proteccin posible, son:
Baja viscosidad
Viscosidad invariable con la temperatura
Estabilidad qumica
Accin detergente para mantener limpio el motor
Carencia de volatilidad
No ser inflamable
Tener caractersticas anticorrosivas
Tener caractersticas antioxidantes
Tener gran resistencia pelicular
Soportar altas presiones
Impedir la formacin de espuma
Viscosidad del lubricante

La viscosidad es la resistencia que opone el aceite a moverse.
Para entenderlo,
observamos la figura e
imaginamos al aceite
como si estuviera
formado de laminas. Al
empujar la parte mvil,
sta arrastra a su
lmina en contacto y
sta, a su vez, a la
posterior ( Flujo
laminar ), de modo que
cuantas ms lminas
haya, mayor es la
velocidad tangencial
adquirida.
Cuanto ms fluido es el
aceite, es decir, menos
viscoso, mayor nmero
de lminas, por tanto,
mayor velocidad
tangencial entre los
elementos en contacto.
Es una de las propiedades ms importantes de un aceite lubricante. Es uno de los factores

responsables de la formacin de la capa de lubricacin, bajo distintas condiciones de espesor de esta
capa. La viscosidad afecta a la generacin de calor en rodamientos, cilindros y engranajes debido a
la friccin interna del aceite. Esto afecta las propiedades selladoras del aceite y la velocidad de su
consumo.
Determina la facilidad con la que las mquinas se

pueden poner en funcionamiento a varias temperaturas,
especialmente a las bajas. El rendimiento satisfactorio
de una pieza determinada de un equipo depende
fundamentalmente del uso de un aceite con la
viscosidad adecuada a sus condiciones de trabajo.
La viscosidad de cualquier fluido cambia con la
temperatura, incrementndose a medida que baja la
temperatura, y disminuyendo a medida que sta
aumenta. La viscosidad tambin puede cambiar por una
variacin en el esfuerzo o velocidad de corte.
La viscosidad dinmica normalmente se expresa en poise (P) o centipoise (cP, donde 1 cP = 0,01 P),
o en unidades del Sistema Internacional como pascalessegundo (Pa-s, donde 1 Pa-s = 10 P).
Los sistemas de clasificacin de la viscosidad de los aceites utilizados universalmente son el ISO,
ASTM (actualmente en desuso) , AGMA y SAE, aunque es este ltimo el utilizado en automocin.
Para comparar los aceites con base de petrleo con respecto a variaciones de viscosidad con la
temperatura, se utiliza el Indice de viscosidad (IV). Este es un nmero arbitrario utilizado para
caracterizar la variacin de la viscosidad cinemtica de un producto de petrleo con la temperatura.
El clculo se basa en mediciones de la viscosidad cinemtica a 40 y 100 C. Para aceites de
viscosidad cinemtica similar, a ndices de viscosidad ms grandes, ms pequeo es el efecto de la
temperatura. Con IV alto, la viscosidad es ms alta a mayor temperatura, proporcionando un menor
consumo de aceite y desgaste del motor, y es menor a bajas temperaturas, lo cual permite un mejor
arranque Viscosmetro de Engler en fro y menor consumo de combustible durante el calentamiento.
La medicin de viscosidades absolutas bajo condiciones reales ha reemplazado al concepto de ndice
de viscosidad convencional para evaluar lubricantes bajo condiciones de trabajo.
Clasificacin SAE
Clasifica los aceites de automocin con un nmero que aparece al final del nombre del aceite y cuyo
nico significado es que a medida que este nmero es mayor, la viscosidad del aceite tambin lo es.
Dentro de esta clasificacin se encuentran los aceites para lubricacin de motores tanto Diesel como
Gasolina, caja, transmisin y sistema hidrulico. A su vez los aceites para el motor de combustin
interna se dividen en monogrados y multigrados, y se emplean dependiendo de las recomendaciones
del fabricante del motor, de las condiciones climatolgicas o de programas que tienden a reducir el
desgaste de los diferentes componentes del motor de combustin interna.
Aceites Monogrados
Estos aceites se caracterizan porque especifican un solo grado de viscosidad y poseen un Indice de
Viscosidad menor de 95, lo cual puede dificultar un poco el arranque en fro cuando se tienen bajas
temperaturas ambiente (menores de 5C).
Aceites Multigrados
Se caracterizan porque poseen un Indice de Viscosidad mayor de 120, lo cual permite que el aceite
pueda ser recomendado para cubrir varios grados SAE de viscosidad. As por ejemplo si se tiene un
aceite como el SAE 20W40 significa que a bajas temperaturas (mayores de -15C) el aceite se
comportar como un aceite delgado SAE 20W y a altas (mayores de 100C) como un aceite grueso
SAE 40.
Viscosidad
SAE
0w 40
5w 40
10w 40
15w 40
20w 40
25w 40
40
Viscosidad para el Arranque

(cP)
6200 a -35oC
6600 a -30oC
7000 a -25oC
7000 a -20oC
9500 a -15oC
13000 a -10oC
Demasiado viscoso
Bombeabilidad en Fro
(cP)
60000 a -40oC
60000 a -35oC
60000 a -30oC
60000 a -25oC
60000 a -20oC
60000 a -15oC
Demasiado viscoso
Viscosidad SAE a
100oC
40
40
40
40
40
40
40
Clasificacin API para servicio de los aceites

El Instituto Americano del Petrleo clasifica la calidad de los aceites de acuerdo al tipo de motor en
el cual ser utilizado, los divide en aceites para motores a gasolina o diesel y les asigna dos letras:
La primera indica el tipo de motor, si es de gasolina, esta letra es una S del ingls spark (chispa), si
la letra es la C (del ingls compression) el aceite es para un motor diesel. La segunda letra que
forma la pareja indica la calidad del aceite, y tiene que ver con los aditivos que contiene.
Motores de Gasolina
Categora
Estatus
Tipo de Motor
SL
Ultima
generacin
Para motores nuevos y en ptimas condiciones.
SJ
En uso
actualmente
Para todo motor de automvil actualmente en uso.
SH
Obsoleto
Para motores del ao 1996 y/o anteriores.
SG
Obsoleto
SF
Obsoleto
SE
Obsoleto
SD
Obsoleto
SC
Obsoleto
SB
Obsoleto
Para motores de mayor antigedad. Recomendado solo

cuando el fabricante as lo indique.
SA
Obsoleto
Para motores de mayor antigedad. Recomendado solo

Motores de Gasoil
Categora
Estatus
Tipo de Motor
CH 4
EN USO
ACTUALMENTE
Para todo motor de automvil actualmente en uso.
CG 4
OBSOLETO
Para motores del ao 1.996 y/o anteriores.
CF 4
OBSOLETO
CF/CF 2
OBSOLETO
CE
OBSOLETO
CD/CD 2 OBSOLETO
CC
OBSOLETO
CB
OBSOLETO
Para motores mas mayor antigedad. Recomendado solo

CA
OBSOLETO
Para motores mas mayor antigedad. Recomendado solo

Aditivos
Las propiedades necesarias ms importantes que debe cumplir un aceite para una lubricacin
satisfactoria son:
Baja volatilidad bajo condiciones de trabajo. Las caractersticas de volatilidad son

inherentes a la eleccin del aceite de base para un tipo particular de servicio, y no pueden
ser mejoradas por el uso de aditivos.
Caractersticas de flujo satisfactorias en el rango de temperatura de uso. Estas

caractersticas dependen fundamentalmente de la eleccin del aceite de base, sin embargo
se pueden mejorar mediante el uso de depresores del punto de escurrimiento y
modificadores de viscosidad. Los primeros mejoran las caractersticas de fluencia a bajas
temperaturas, mientras que los ltimos lo hacen con la viscosidad a alta temperatura.
Estabilidad superior o habilidad para mantener caractersticas deseables por un perodo

razonable de uso. Mientras estas caractersticas dependen en un mayor grado del aceite de
base, se asocian primordialmente con el agregado de aditivos, que mejoran las propiedades
del aceite de base en esta rea.
La estabilidad de los lubricantes es afectada por el ambiente en el cual trabaja. Tales factores como
la temperatura, potencial de oxidacin y contaminacin con agua, combustible no quemado o cidos
corrosivos, limitan la vida til del lubricante.
Esta es el rea donde los aditivos han hecho su mayor contribucin en la mejora de las
caractersticas del comportamiento y en extender la vida til de los lubricantes.
Compatibilidad con otros materiales del sistema. La compatibilidad de los lubricantes con sellados,
rodamientos, embragues, etc., puede ser tambin parcialmente asociada con el aceite de base. Sin
embargo, los aditivos qumicos pueden tener una mayor influencia en tales caractersticas.
Los aditivos se pueden definir como materiales que imparten nuevas propiedades o mejoran las
existentes del lubricante o combustible dentro de los cuales se incorporan.
Tipos de aditivos para lubricantes Aceites Sintticos

Detergentes
(Dispersantes Metlicos)
Dispersantes libres de
cenizas
*Tambin son
modificadores de
viscosidad
Inhibidores de oxidacin
y corrosin de
rodamientos
Antioxidantes
Modificadores de
Viscosidad
Aditivos antidesgaste
Depresores del punto de

escurrimiento
Salicilatos
Cadenas largas de alquenil succinamidas N-sustituidas
Bases de Mannich derivadas de fenoles alquilados de

alto peso molecular.
Sulfonatos
Fenatos
Sulfofenatos
Esteres y polisteres de alto peso molecular

Sales de amonio de cidos orgnicos de alto peso
molecular
*Copolmeros de derivados de cidos acrlicos o

metacrlicos que contienen grupos polares, tales como
aminas, amidas, iminas, imidas, hidroxilo, eter, etc.
*Copolmeros de etileno - propileno que contienen

grupos polares como los ya indicados.
Fosfitos orgnicos
Compuestos fenlicos
Polimetacrilatos
Fosfitos orgnicos
Naftalenos alquilados con ceras
Copolmeros de acetato de vinilo/ter vinlico
Ditiocarbamatos metlicos
Ditiofosfatos de Zinc
Olefinas sulfuradas
Compuestos aromticos nitrogenado

Terpenos fosfosulfurados
Copolmeros de etileno - propileno (OCP)

Copolmeros de estireno - dienos
Copolmeros de estireno - ster
Olefinas sulfuradas
Ditiofosfatos de Zinc
Compuestos alcalinos como neutralizadores de cidos
Polimetacrilatos
Fenoles alquilados con ceras
Copolmeros de steres de acetato de vinilo/cido
fumrico
Copolmeros de estireno - ster
En los aceites minerales, el aceite bsico utilizado en su formulacin es obtenido del petrleo crudo
por medio de refinacin, en cambio en los aceites sintticos, el bsico es obtenido por medio de
procesos muy complejos de sintetizacin, con los cuales se logran eliminar productos indeseables
que trae el mineral y obtener caractersticas perfectamente bien definidas y sobresalientes, que
permiten someterlos a condiciones ms severas y alcanzar perodos de mantenimiento mayores.
Otra caracterstica de estos aceites es que llevan otro tipo de aditivos, como hidrocarburos
sintetizados, esteres orgnicos, poliglicoles, esteres sintticos y polialfaolefinas (PAO).
Existen aceites Semisintticos, que son aceites de base mineral con aditivado sinttico.
El aceite sinttico resiste ms las altas temperaturas y el trabajo pesado protegiendo mejor al
motor, ya que no se degrada tanto, ofreciendo una pelcula lubricante ms constante, as como
tambin se puede aumentar el perodo de cambio de dos a tres veces el recomendado por el
fabricante, pues su perodo de oxidacin (descomposicin) es ms largo.
Tratamientos para lubricantes lquidos
Tratamientos con PTFE o Tefln

El Politetrafluoretileno o PTFE, es un plstico conocido como Tefln, que data de finales del ao
1.939. Tiene la propiedad de tener 6 veces menos friccin que el mismo aceite. Es miscible con
cualquier lquido de base oleosa, es decir cualquier aceite, sea mineral o sinttico.
No acta como aditivo, sino como tratamiento.
Como tratamiento, se aaden un conjunto de partculas polares de PTFE micronizado de 2 micras,
que forman dispersiones estables en aceites lubricantes, tanto minerales como sintticos, sea cual
sea su carga de aditivos y su viscosidad. No alteran las propiedades qumicas de los lubricantes a los
que se aaden. Son tratamientos que incrementan espectacularmente el comportamiento de la
maquinaria. Los mecanismos industriales estn diseados para obtener un comportamiento optimo
bajo condiciones normales de funcionamiento, pero en la prctica estos mecanismos sufren a
menudo sobrecargas que provocan fallos mecnicos, prdidas de produccin y altos costos de
mantenimiento. Los tratamientos con Tefln permiten funcionar al mximo de la capacidad de
produccin, facilitan el arranque en fro, disminuyen la friccin, reducen el desgaste, reducen el
consumo de energa, incrementan la capacidad de produccin, reducen los costos de mantenimiento,
reducen los fallos mecnicos, reducen el ruido, reducen el avance a saltos (stick slip) mejorando el
posicionamiento de precisin, y en general mejoran el funcionamiento a baja velocidad y alta carga.
Tratamiento Winnerflon Motor

WINNERFLON MOTOR contiene partculas polares y no polares de PTFE que forman una dispersin
estable en los aceites minerales de base mineral fuertemente aditivados.
Este tratamiento se aplica a motores de gasolina, diesel y gas (GLP).
Caractersticas
Reduccin del avance a saltos y de la friccin.
Facilita el arranque.
Reduccin del desgaste, por ejemplo, la formacin de surcos.

Reduccin del desgaste causado por los aditivos EP de los aceites
minerales.
Reduce el consumo de energa.
Mejora el funcionamiento a baja velocidad y altas cargas.
Puede utilizarse hasta 80.000 Km.
Circuito de Lubricacin
Formas de Engrase
Apoyos
Interior
Barboteo
Filtro de aceite
Bomba de aceite
Vlvula reguladora de presin
Sensores de presin
Medidas de presin
Comprobacin de la presin del aceite
La comprobacin de la presin de aceite debe hacerse en posicin de Punto muerto.
Comprobar el nivel del aceite.
Despus de las inspecciones, volver a montar el manocontacto de aceite .
Desmontar el manocontacto de aceite.

Montar el manmetro.
Arrancar el motor y calentarlo hasta la temperatura normal de funcionamiento.
Comprobar la presin del aceite con el motor funcionando sin carga ( ver Valores).
Si la diferencia fuera extrema, comprobar si hay prdidas de aceite en el conducto y en la
bomba o algn otro motivo.
Interpretacin de la presin. Diagnstico

A medida que el aceite circula y se calienta, fluye ms rpido porque la viscosidad disminuye, hasta
alcanzar un estado de equilibrio. Solamente en este punto se puede decir que el motor est lubricado
apropiadamente. Hasta que se establezca una presin estable del aceite, la velocidad de desgaste es
alta debido a un flujo inadecuado del aceite a las superficies en rozamiento. Bajo condiciones de
arranque en fro, un "buen" aceite es aqul que da presiones de aceite estables lo ms rpido
posible.
Bajo circunstancias ideales, la presin del aceite debera ser estable, y cualquier incremento o
disminucin deber ser diagnosticado por posibles daos mecnicos.

Causas de la baja presin de aceite
Causas de lecturas de
baja presin de aceite
Consecuencias
Accin
Bajo nivel de aceite
Posible rotura del motor
Agregar aceite hasta el nivel

apropiado e investigue las
posibles causas de prdidas
Aceite que no fluye

hacia la bomba
durante el arranque
Posible rotura del motor
Cambie el aceite por otro con

mejores caractersticas de
arranque en fro
La bomba funciona
muy lenta como para
establecer un buen
flujo de aceite
Reduce la vida del motor
Revisar la bomba de aceite y su

traccin
Aceite demasiado
caliente. Viscosidad
muy baja
Revise los medidores de

Deterioro del aceite/problemas temperatura y los controladores
con el motor; desgaste,
de temperatura del motor.
depsitos
Verifique que la viscosidad del
aceite sea la correcta
Bomba de aceite
desgastada
Problemas con el motor
Reemplace la bomba de aceite
Cojinetes desgastados Problemas con el motor
El aceite fluye ms fcilmente

cuando los cojinetes estn
desgastados. Reemplace los
cojinetes
Combustible en el
aceite que reduce la
viscosidad
Alto consumo de aceite.

Desgaste del motor
Evite la marcha lenta. Revisar

inyectores, compresiones.
Cambiar el aceite
Cambio del aceite
El aceite viejo tena una

viscosidad ms alta debido al
Ninguna
holln y a la oxidacin. El aceite
nuevo fluye mejor
Causas de la alta presin de aceite

Causas de las lecturas de presin alta
Consecuencia
Accin
La presin permanece alta despus del

arranque en fro. El aceite fluye
Posible rotura
adecuadamente hasta la bomba, pero del motor
no hacia el motor
Usar aceite con mejores

propiedades de temperatura
(5W-30 0W-30)
El aceite tiene una viscosidad alta

debido a que est sucio por el holln
Posible rotura
del motor
Cambiar el aceite y el filtro.

Revisar los inyectores. Evitar la
marcha lenta
El aceite tiene una viscosidad alta

debido a la oxidacin
Posible fallo del

Cambiar aceite y filtro
motor
Consultar el manual del vehculo

La viscosidad del aceite es muy alta. El Posible fallo del
y cambiar el aceite por uno de
flujo de aceite es bajo
motor
grado correcto de viscosidad
Filtro tapado. La vlvula by-pass
permite el flujo de aceite sin filtrar
Reduce la vida
del motor
Cambiar el aceite y filtro.

Investigar la causa del
taponamiento
Depsitos en los conductos de aceite

en el motor, lo que incrementa la
presin del aceite
Reduce la vida
del motor
Cambiar aceite y filtro. Use un

aceite de mejor calidad
Aceite demasiado fro
Verificar el termostato del

Posible fallo del motor. Verificar que est usando
un aceite con un grado correcto
motor
de viscosidad
Una alta presin de aceite significa que se debe realizar ms trabajo para bombear el aceite hacia el
motor, y esta prdida de eficiencia debe ser minimizada.
Una alta presin de aceite no significa un buen flujo de aceite, y en muchos casos es indicacin de lo
opuesto.
Alternativamente, una baja presin de aceite puede significar que el aceite est fluyendo
rpidamente por el motor, lo cual es muy deseable para minimizar el desgaste.
Preguntas y Respuestas ms habituales sobre el aceite
Mayor presin de aceite indica mejor lubricacin

No necesariamente. Por eso, para indicar si hay presin suficiente, los fabricantes de vehculos
colocan una luz testigo, que asegura el mnimo necesario del sistema de lubricacin.
Con un aceite SAE 40 tendr mayor presin que con

un SAE 30
Si, podra detectarse un aumento en la lectura de presin, pero eso tampoco es indicativo de mejor
lubricacin, porque en el arranque el motor esta fro y un aceite mas viscoso (mayor nmero SAE),
ser mas difcil de bombear y llegar mas tarde a las zonas alejadas del motor, lo que se traduce en
mayor desgaste.
Un aceite multigrado parece menos viscoso, significa

que es peor para lubricar
No. Muy por el contrario. La respuesta anterior es lo que llev a los fabricantes a recomendar aceites
multigrados, que en el momento del arranque (el mas crtico del funcionamiento) llegan
rpidamente a las zonas superiores del motor y as empiezan a disminuir el desgaste all. Luego, a
pleno rgimen, son mas viscosos que un SAE 40, aunque este cambio no es detectado con los
manmetros habituales.
Se pueden mezclar los aceites lubricantes

Todos los lubricantes fueron desarrollados pensando en la eventualidad de ser mezclados con otros
lubricantes, independientemente del nivel de calidad API. De todas formas no es recomendable
mezclar en gran cantidad aceites minerales con aceites sintticos.
Porqu el aceite se oscurece con el uso

Aceite sucio, motor limpio. Esto se refiere a los vehculos bien mantenidos. Un lubricante de alta
calidad trabaja inmediatamente, manteniendo en suspensin el holln, el polvo atmosfrico y todos
los dems contaminantes. As evita su acumulacin en las zonas crticas. Esta cualidad provoca que
aparezcan sucios en cuestin de horas, lo que se nota especialmente en motores Diesel. Los aceites
de calidad inferior, que no son capaces de lo descrito, permanecen "limpios", a costa de ensuciar el
motor.
Tiene algn beneficio agregar aditivos extras al aceite

Ninguno. Los lubricantes ya poseen el balance exacto de aditivos para superar las prestaciones
requerida por todas las fbricas de motores. Por el contrario, agregar aditivos a los lubricantes no
slo puede desequilibrarlos, sino que es muy probable que dae seriamente a los motores que
pretende proteger.
Sensor de calidad de aceite

El Sensor de calidad de Aceite INTELLEK, que mide la degradacin del
aceite, proporciona una trayectoria de desarrollo continuo desde el
producto actual y se espera que ample inmediatamente la vida til
del aceite hasta 30.000 kilmetros con el objetivo final de un sistema
de lubricacin que no requerir un cambio completo de aceite durante
la vida normal del motor.
Este Sensor consta de tres tubos concntricos de acero inoxidable y
una sonda de temperatura. La conductividad del aceite se establece
aplicando un alternador de baja frecuencia y el nivel el aceite se
calcula a travs de una medida de impedancia.
Se puede montar en cualquier parte en que se asegure un contacto continuo con el aceite.
Los clculos se realizan en un
microprocesador que, en
combinacin con un ASIC
(Circuito Integrado de
aplicaciones especficas) y
EEPROM (Memoria Electrnica
Programable), permite esta
unidad entregar informacin
procesada y no unos simples
datos. El mdulo INTELLEK
est configurado para medir la
temperatura del aceite,
ahorrando el coste de un
sensor adicional. Se espera
que sea cada vez ms til, al
poder implantarse a sistemas
controlados hidrulicamente
como los variadores de fase
de vlvulas y la desactivacin
de cilindros. La capacidad de
medir el nivel de aceite
tambin permite eliminar el
indicador de nivel. Delphi, su
fabricante, tiene previsto que
la versin para gasolina del
Sensor de calidad de Aceite
est dispuesto para su
integracin en los programas
de desarrollo del vehculo y
podra producirse en serie
para los modelos 2004/2005.
Elementos electromecnicos Variador de fase
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
9.
10.
Polea del rbol de levas

Muelle
Dientes helicoidales exteriores
Adaptador con ranuras anulares
Cmara delantera de alimentacin de aceite
Cmara trasera de alimentacin de aceite
Cmara trasera
Cmara delantera
Tapn obturador con junta
Dientes helicoidales interiores
Mando del variador de fase
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
Funcionamiento
electrovlvula
cuerpo de la
vlvula
muelle
antagonista
pistn
pin
rbol de levas
muelle
antagonista
1-Cmara delantera.
2-Pistn de ajuste.
3-Cmara trasera.
A-Conducto de aceite hacia la cmara delantera.
B-Conducto de aceite hacia la cmara trasera.
Empujador hidrulico
El empujador hidrulico se compone
esencialmente de dos piezas mviles: -el
empujador (6) con el pistn (7); -el cilindro
(8). La presin ejercida por el muelle
(9) separa estas dos piezas de forma que
anula los juegos. La vlvula antirretorno (3)
asegura el llenado y el hermetismo de la
cmara de alta presin (5).
Funcionamiento:
Al inicio de la apertura de una vlvula, la leva acciona

sobre el empujador hidrulico, de forma que la vlvula
antirretorno (3) se cierra y aumenta la presin en la
cmara de alta presin (5). De esta forma, al cerrarse
el paso de aceite y quedar ste en el interior, todo el
conjunto acta ahoracomo una pieza rgida.
nicamente una pequea parte de aceite se escapa
por el juego existente entre el cilindro y el pistn, lo
que provoca una compresin del empujador de mx.
0.1mm.
<<

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IDENTIFICACION DE VEHICULOS A MOTOR

Nmero de Identificacin del Vehculo (VIN)

WMI (World Manufacturer Identifier) o identificador

SA-SM = Reino Unido

1-4-5 = Estados Unidos

7A-7E = Nueva Zelanda

Los WMI mas comunes

Seccin del descriptor del vehculo (VDS)

Seccin de identificador del vehculo(VIS)

Clculo del dgito de verificacin

Identificacin de Vehculos en Europa

A VIN visible a travs del parabrisas

Nmero de bastidor (VIN)

Codificacin de cada casilla

CASILLA B - Tipo de carrocera

CASILLA C - Siempre tiene como valor XX

Fabricante y planta de montaje

CASILLA E - Planta de montaje

CASILLA H - Mes de fabricacin

CASILLA I - Nmero de serie del vehculo

Descripcin de elementos y variantes de codificacin

Elemento n 7 - Nivel de emisiones (slo diesel). De momento vaco.

Elemento n 10 - Cdigo de nivel de emisiones (en la placa de identificacin del vehculo)

Elemento n 11 - Cdigos de color de carrocera (en la placa de identificacin del vehculo)

Elemento n 12 - Cdigos de tapicera (en la placa de identificacin del vehculo)

Elemento n 13 - Relacin de desmultiplicacin final (en la placa de identificacin del vehculo)

Elemento n 14 - Cdigo de la caja de cambios (en la placa de identificacin del vehculo)

manual de 5 velocidades (MTX75)

Elemento n 15 - Cdigos de motor (en la placa de identificacin del vehculo)

Elemento n 16 - Posicin del volante (en la placa de identificacin del vehculo)

Grfico de funcionamiento del colector modular

Comprobacin del sistema

Se aplicar vaco a las vlvulas neumticas y se verificar fsicamente que el

Se comprobar asimismo, que, el vaco aplicado a las vlvulas neumticas, se

Se comprobar la tensin que llega a las electrovlvulas de control, que estn

funcin de las revoluciones de motor.

Comprobacin de las vlvulas neumticas mediante aplicacin de vaco

Comprobacin de la resistencia de la electrovlvula de control.

Angulo de ajuste del variador en

Angulo de ajuste del variador en

1 Polea del rbol de levas

Polea del rbol de levas

Mapa cartogrfico de una

A la electrovlvula de control se le hace llegar un

A-Conducto de aceite hacia la cmara delantera.

Comprobar primero la resistencia de la bobina interna de la electrovlvula de control.

Con el motor en marcha verificar variaciones de porcentaje Dwell o Frecuencia en el terminal

Comprobar la tensin de alimentacin positiva entre uno de los terminales de la electrovlvula

BMW (VANOS) (Variable Nockenwellen Steuerung)

La presin de aceite necesaria

electrovlvulas que dejan

El mando electrnico de ambas electrovlvulas es dirigido por un mdulo electrnico (mdulo

preliminares en el sistema como son:

Tensin de alimentacin de la unidad de mando VANOS.

mejor llenado del cilindro a baja y

Cuando la presin es baja, el pistn, alojado en el interior

Desconectar la electrovlvula VTEC del sistema y medir la resistencia de su bobina interna

Verificar, con el motor en marcha, y produciendo variaciones en la carga, la tensin que

Asimismo en el cuerpo donde est alojada la electrovlvula de control, existe tambin un

Comprobacin de la electrovlvula VTEC

Refrigeracin por aire a la base del carburador.

El sistema quedara instalado de la siguiente forma:

Sistema de insuflacin de aire en los cilindros