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ESTUDIO DE ACTUALIZACIN DEL SIT - SISTEMA INTEGRADO DE TRANSPORTES DE CUENCA

A & V Consultores AGKF Ingeniera y Consultora 1









ESTUDIO DE ACTUALIZACION OPERACIONAL DEL
SIT Sistema Integrado de Transportes de Cuenca

Este estudio fue ejecutado en conjunto por los consultores de
transportes:
Ing. Andr Gustavo Reis Fialho
AGKF Ingeniera y Consultora
Ing. Csar H. Arias V.
A & V Consultores

Contrato 0079-2006-05-18
UN HABITAT - Proyecto 00046953 UNDP









































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INDICE

CAPITULO 1. ANTECEDENTES

CAPITULO 2. CARACTERSTICAS DEL REA DE ESTUDIO

2.1 rea de Estudio
2.2 Descripcin de los Principales Sectores y Corredores
2.3 Zonificacin
2.4 Parque Automotor

CAPITULO 3. LEVANTAMIENTO DE CAMPO Y CARACTERSTICAS
OPERATIVAS DEL SISTEMA ACTUAL

3.1 Estudios de Ascenso y Descenso
3.2 Resultados
3.3 Encuestas de Orgen y Destino
3.4 Conteos Visuales de Pasajeros
3.5 Logstica
3.6 Planificacin y Ejecucin de los Estudios
3.7 Clculo del Tamao de la Muestra
3.8 Factores de Expansin
3.9 Procesamiento de Datos
3.10 Resultados

CAPITULO 4. DIAGNOSTICO DE LA OPERACIN DEL SISTEMA DE
TRANSPORTE PUBLICO

4.1 Caracterizacin de la Operacin
4.2 Anlisis Operacional

CAPITULO 5. CONCEPTUACION

5.1 Aspectos Generales
5.2 Planeamiento del Sistema Integrado
5.3 Sistema Integrado de Transportes
5.4 Terminales de Integracin
5.5 Flota
5.6 Caractersticas de las Lneas
5.7 Sistema Vial
5.8 Alternativas de Modelos de Integracin

CAPITULO 6. PROPUESTAS PARA EL SISTEMA DE TRANSPORTES

6.1 Introduccin
6.2 Medidas de Mediano y Corto Plazo
6.3 Descripcin General del Sistema
6.4 Planificacin Operacional
6.5 Dimensionamiento Operacional
6.6 Dimensionamiento de la Lneas
6.7 Dimensionamiento de los Terminales de Integracin

CAPITULO 7. IMPLANTACION DEL SIT

ANEXO I: Tablas Operacionales y Recorridos de las Lneas Urbanas








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1.0 ANTECEDENTES

La Municipalidad de Cuenca decidi actualizar su Plan de Transporte Pblico,
elaborado entre 1998 y el ao 2000, y para ello suscribi el convenio entre el
Programa de Naciones Unidas para el Desarrollo (UNDP ONU) - HABITAT y la
Municipalidad de Cuenca. Este convenio se denomin Apoyo Inmediato a la
Racionalizacin del Transporte Pblico de la Ciudad de Cuenca. Mediante este
convenio se viabiliz la participacin del Ingeniero Andr Fialho como consultor
principal para actualizar el mencionado Plan.

El Ingeniero Fialho fue contratado para establecer una metodologa de
actualizacin y para actualizar el Plan mismo. Por esta razn, en una primera misin
se estableci las necesidades de informacin que deba ser recolectada por la
municipalidad ya sea por su intermedio o por contratacin a terceros.

Posteriormente el Programa de Naciones Unidas para el Desarrollo contrat a
la empresa A&V Consultores para que actualice los ndices operacionales que permita
saber los principales parmetros de operacin del transporte pblico de la ciudad de
Cuenca. El trabajo tena como objetivo fundamental la confirmacin de los datos
operacionales de oferta y demanda del actual sistema de transportes, con siete
compaas y 28 lneas. La informacin de las empresas debi ser coordinada con las
compaas y procesar la informacin del levantamiento.

Levantamiento de informacin junto a las compaas de transporte a travs de
formularios enviados a sus representantes.

Especficamente, este trabajo tuvo como primer objetivo el levantamiento de la
siguiente Informacin:
Nmero de vueltas por lnea (Salidas)
Tiempos de viaje
Frecuencias
Pasajeros transportados (pasajeros sin descuentos y con descuentos)
Flota (nmero de unidades)
Longitud de las lneas
Velocidades promedio
Confirmacin de itinerarios de todas las lneas.

Conjuntamente con lo anterior se estableci el cuadro operacional completo durante un da
hbil por lnea (todas las lneas actuales), con flota, viajes, distancias, Km., tiempos de viaje,
velocidades, pasajeros integrales, pasajeros con descuentos, IPK, todas informaciones para horas
pico y horas valle. Montaje del perfil de la oferta y la demanda por lnea y del total de lneas.

Como segundo objetivo de los trabajos de campo se realiz el estudio de ocupacin visual y
origen y destino de viajes. Para conseguir este objetivo se efectuaron encuestas de origen y destino
en 19 lneas de transporte urbano, as como los estudios de ocupacin visual en 12 puntos
principales de la ciudad as como la determinacin de los volmenes de trfico de buses, as como
de pasajeros.

Posteriormente se realizaron las presentaciones correspondientes en la agenda taller
organizado por la Municipalidad de Cuenca durante los das 10 y 11 de abril con la participacin de
los funcionarios de banco Mundial seores Jos Barbero, Pablo Guerrero y Andrs Pacheco. Por
parte de Naciones Unidas participaron el Sr. Christopher Lalande y los consultores Andr Fialho,
Alan Cannel y Csar Arias. Adicionalmente participaron consultores de la Universidad de Carolina
del Sur y un consultor en seguridad vial.

2.0 CARACTERSTICAS DEL REA DE ESTUDIO

La ciudad de Cuenca es la tercera ciudad en importancia del Ecuador y se encuentra
localizada en la zona sur del pas dentro de la zona interandina. El Ecuador en su conjunto cuenta
con aproximadamente 13,5 millones de habitantes, mientras que la provincia del Azuay tiene
aproximadamente 650.000 habitantes que corresponde al 5% de la poblacin del pas.



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El cantn Cuenca, de acuerdo a las estadsticas del censo del ao 2001
contaba con 417.632 habitantes, mientras que la proyeccin del INEC para el ao
2006 establece una poblacin de 457.784 habitantes.

En el Cuadro nmero 2.1 se puede observar los valores de la poblacin del
cantn Cuenca para el ao 2001, donde el rea urbana cuenta con 277.374 que
corresponde al 66% del total, mientras que las parroquias suman 140.258 que suman
el 34%.

Sin embargo hay que anotar la gran dependencia que tienen las parroquias de
la ciudad de Cuenca. Esta constituye una centralidad que provee de los diferentes
servicios a la poblacin rural. Hay necesidad de indicar tambin que la provincia de
Caar colindante con Azuay y especialmente su capital Azogues tiene una relacin
muy importante con la ciudad de Cuenca, tanto en los aspectos de comercio y trabajo
como en la educacin. Mencin especial debe hacerse a la atraccin que ejercen las
universidades Cuencanas para estudiantes del Caar.

Las parroquias de Baos y Ricaurte estn prcticamente ligadas a la ciudad,
tambin la parroquia de El Valle es de importancia y son las que mayor nmero de
poblacin reportan.

2.1 REA DE ESTUDIO

Para el caso del transporte, los estudios se realizaron dentro de lo que se
considera como rea urbana de Cuenca en todas las lneas de transporte. Sin
embargo, el reporte de los viajes est tomando en cuenta todos aquellos viajes de la
periferia que necesariamente usan el transporte urbano, aunque tengan origen en la
periferia. Muchas de las lneas investigadas (i.e. Baos Ricaurte) estn sirviendo a la
ciudad y son consideradas como lneas urbanas; sin embargo, las mencionadas
poblaciones constan como parroquias rurales de Cuenca.

CUADRO 2.1 Poblacin del Cantn Cuenca de acuerdo con el censo del 2001
PARROQUIAS TOTAL HOMBRESMUJERES

TOTAL 417,632195,683 221,949

CUENCA (URBANO) 277,374131,099 146,275
REA RURAL 140,25864,584 75,674
PERIFERIA 1,621 753 868
BAOS 12,271 5,610 6,661
CUMBE 5,010 2,221 2,789
CHAUCHA 1,633 771 862
CHECA (SIDCAY) 2,698 1,126 1,572
CHIQUINTAD 4,073 1,833 2,240
LLACAO 4,501 2,041 2,460
MOLLETURO 5,221 2,641 2,580
NULTI 4,589 2,173 2,416
OCTAVIO CORDERO P. 2,178 932 1,246
PACCHA 5,311 2,393 2,918
QUINGEO 5,646 2,526 3,120
RICAURTE 14,006 6,633 7,373
SAN JOAQUN 5,126 2,438 2,688
SANTA ANA 4,739 2,244 2,495
SAYAUS 6,643 3,142 3,501
SIDCAY 3,439 1,426 2,013
SININCAY 12,650 5,713 6,937
TARQUI 8,902 4,105 4,797
TURI 6,692 3,113 3,579
VALLE 18,692 8,684 10,008
VICTORIA DEL PORTETE 4,617 2,066 2,551
Fuente: Instituto Nacional de Estadsticas y Censos INEC


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Esta rea fue determinada porque justamente el plan del sistema integrado de
transporte se realizar fundamentalmente en esta rea. Los viajes estudiados son
aquellos que estn influyendo dentro de la ciudad.

2.2 DESCRIPCIN DE LOS PRINCIPALES SECTORES Y CORREDORES

Si se analiza detenidamente los datos de origen y destino y los datos de
ocupacin visual as como los ascensos y descensos de pasajeros en transporte
pblico se puede observar que existen varios corredores que se identifican fcilmente.
As por ejemplo:

Corredor Nor este Sur oeste

Este corredor sin duda es el ms importante y se desarrolla a lo largo de la va
Panamericana Norte, Avenida Espaa, Centro Histrico de la Ciudad, Avenida de las
Amricas (El Arenal) panamericana sur. Este corredor constituye prcticamente la
historia del desarrollo urbano de la ciudad ya que une las dos vas Panamericanas (sur
y norte).

Corredor Avenida de las Amricas

Este es un corredor que ha tomado importancia en los ltimos 10 a 15 aos con
un gran desarrollo urbanstico en su rea de influencia y tambin con una
consolidacin del desarrollo del parque industrial de Cuenca que ha crecido en forma
importante.

Corredor circular al centro

Debido a las caractersticas de la ciudad de Cuenca declarada Patrimonio de la
Humanidad, que no permite cambios en su centro histrico y por otra parte la gran
concentracin de actividades en el mismo, as como la circulacin perifrica del
transporte pblico se nota claramente la existencia de un corredor circular formado por la Avenidas
Hroes de Verdeloma, Huaynacpac, 12 de Abril y de las Amricas con pasos especiales a travs
de los puentes de El Vado y Sagrados Corazones.

Corredor Ordez Laso Gonzlez Surez

Este corredor tambin es de relativo reciente desarrollo y consolidacin (ltimos 15 aos). La
urbanizacin principalmente de carcter residencial ha tenido un fuerte crecimiento en estas zonas
por lo que a futuro habr que tomar en cuenta las posibilidades de un mejor sistema de transporte.

Adems de los corredores, es necesario resaltar la existencia de centros muy importantes
como la Feria Libre y el Mercado el Arenal, los Mercados 9 de Octubre y Diez de Agosto y la
aparicin y fortalecimiento de centros comerciales modernos como el Mall del Ro.
Plano 2.1
Ascenso y
descenso de
pasajeros en la
hora pico

En el
plano 2.1 se
puede observar
los mayores
puntos de
concentracin
de pasajeros done se pueden observar las tendencias de los corredores explicados anteriormente.
2.3 ZONIFICACIN

La ciudad de Cuenca fue dividida en 56 zonas de trfico como se puede observar en el plano
2.2. La zonificacin utilizada es la misma que se utiliz en el plan de transporte del ao 2000 y que
se basa en parmetros de poblacin y uso del suelo de la ciudad.


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Plano 2.2 Zonificacin del rea de estudio

Las zonas 53, 54, 55 y 56 son zonas denominadas externas porque se
encuentran fuera del lmite del rea de estudio. Planos de detalle de la zonificacin se
entregaron en los estudios correspondientes con sus respectivos anexos.

2.4 PARQUE AUTOMOTOR

El parque automotor en el Ecuador, a partir de la dolarizacin ha crecido de una
forma vertiginosa y Cuenca no ha estado exenta de este crecimiento. En el cuadro 2.2
se puede observar los datos hasta el ao 2002.

En el ao 2004 las ventas anuales fueron de 56.000 vehculos en todo el pas.
En el Ecuador, uno de cada 15 habitantes tiene un vehculo; en la capital, la relacin
es de ocho a uno, todava muy inferior a Nueva York, que es de uno a uno. El
promedio en Sudamrica es de 17 a uno. En Europa Occidental y a los EEUU, de 2,2
a uno.

En el ao 2000, segn la Aeade, fundada en 1946, se vendieron 19 mil automotores. Para
2001, el se triplic el nmero de adquisiciones llegando a 57 mil. El parque automotor en el pas,
hasta diciembre de 2003, alcanz los 900 mil vehculos. En Pichincha se vende el 50% de los
automviles; en Guayas, el 22%; en Azuay, el 7%; en Tungurahua, el 7%; en Imbabura, el 4%; en
Manab, el 2%; y en el resto del pas, se distribuye el 8%. Por esta razn, Cuenca se ha visto
congestionada con el trnsito al igual que el resto de ciudades importantes del pas.

Ventas de vehculos en el Ecuador






Fuente; Asociacin de importadores AEADI

En el siguiente grfico se puede observar tambin el crecimiento del parque automotor por
ao en el Ecuador y tambin por provincia.

Ventas de vehculos por ao





Fuente; Asociacin de importadores AEADI
Ventas por provincia
1
2
3
8
7
13
15
17
16
18
9
19
26
27
28
31
30
29
33
32
34
14
41
42
6
5
40
37
35
36
38
39
43
45
46
44
47
48
49
50
51
12
4
11
21
10
20
23
22
25 24
54 54 54 54
56 56 56 56 53 53 53 53
ACTIVIDAD /
AO
Ao
1997
Ao
1998
Ao
1999
Ao
2000
Ao
2001
Ao
2002
Importaciones 17.833 29.533 4.394 8.019 42.391 47.477
Produccion Nacional 24.957 26.641 9.764 12.927 28.397 23.081
Exportaciones 7.930 5.181 2.796 5.012 7.489 5.175
Ventas 47.985 13.672 18.933 56.950 69.242
0
20000
40000
60000
80000
Ao1997 Ao1998 Ao1999 Ao2000 Ao2001 Ao2002
Importaciones ProduccionNacional Exportaciones Ventas
55 55 55 55


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Fuente; Asociacin de importadores AEADI

Como se puede observar Azuay tiene un 8 % del parque automotor y
representa el 5% de la poblacin nacional. Azuay comparativamente con Guayas tiene
un mayor nmero de vehculos respecto de la poblacin.

3.0 LEVANTAMIENTO DE CAMPO Y CARACTERSTICAS
OPERATIVAS DEL SISTEMA ACTUAL

3.1 ESTUDIOS DE ASCENSO Y DESCENSO

Trabajo de campo

El trabajo de campo se realiz entre el 4 de enero del 2006 y el 14 de enero del
2006. Los primeros das fueron dedicados a la seleccin del personal de campo, la
coordinacin con la Unidad Municipal de Transporte para obtener los datos de las
empresas. A partir del da lunes nueve y hasta el viernes 13 de enero se inici la
recoleccin de datos de despacho de buses por lnea, as como la encuesta de
ascenso y descenso por cada lnea. Para ello se cont con la participacin del siguiente personal:
Un director del proyecto
Un jefe de encuestas
Un coordinador logstico
Tres supervisores
54 contadores
Cuatro digitadores
Dos verificadores de itinerarios

Adems se cont con tres vehculos con sus respectivos choferes, as como las facilidades
fsicas necesarias para la preparacin y atencin del personal. El trabajo se realiz desde las cinco
de la maana hasta las ocho de la noche por un lapso de 5 das (lunes a viernes). Los formularios
utilizados para la encuesta son los que se presentan adelante.

El trabajo coordinado con la Unidad Municipal de Transporte de la Municipalidad de Cuenca,
Unidad que fue informada de la realizacin de los trabajos en forma permanente.

Datos obtenidos

En total se han realizado 140 conteos de despacho en 28 lneas de buses durante 14 horas
diarias entre las seis de la maana y las 8 de la noche en forma ininterrumpida. Paralelamente se
han tomado muestras de ascenso y descenso en todas lneas con un aproximado de 600
encuestas. Todas estas han sido realizadas en das hbiles de lunes a viernes.

Por otra parte se realizaron todos los recorridos de las 28 lneas y se han actualizado los
itinerarios de cada una de ellas, as como se ha clasificado el tipo de capa de rodadura.

Los datos de las empresas de transportes, constantes en la Unidad Municipal de Trnsito de
Cuenca se anexan a este informe.
Tambin se ha procedido a codificar los datos obtenidos y a ingresarlos en un sistema de
computacin y luego han sido debidamente procesados.
Guayas
20%
El Oro
2%
Loja
2%
Pichincha
51%
Imbabura
4%
Otras
3%
Azuay
8%
Manabi
2%
Tungurahua
8%


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Preparacin de la informacin

De acuerdo con los objetivos del proyecto, era necesario establecer inicialmente
una serie de condicionantes y elementos que conduzcan a la obtencin de la
informacin requerida. As por ejemplo se analiz toda la red de transporte pblico de
Cuenca y se establecieron los tramos de toda la red. Estos tramos fueron definidos en
funcin de las caractersticas geogrficas y estratgicas para identificar las zonas con
su respectiva demanda. En general las rutas se dividieron entre siete y 10 tramos.
Esto ayud para evitar los problemas derivados especialmente de las continuas
detenciones de los buses, factor que impide tener informacin detallada a nivel de
parada. Por lo tanto se decidi tener informacin a nivel de tramo. En total la red de
transporte pblico fue dividida en 259 tramos de anlisis para cada uno de los cuales
se ha calculado la carga de pasajeros.

El entrenamiento suministrado al personal de campo se enfatizo en los puntos
lmite de tramo, denominados nodos los mismos que se presentan en el anexo A.

El tamao de la muestra tomado para el anlisis fue de aproximadamente el
18% de buses que se encontraron en operacin. Lo que implica una muestra
representativa de la demanda de la ciudad, ya que normalmente una muestra del 10%
garantiza buenos resultados. Esta informacin fue obtenida de los datos de despacho
de cada lnea.

Organizaciones del Transporte Pblico

Las compaas de Transporte Pblico que prestan el servicio en la Ciudad de
Cuenca son las siguientes:
Los Trigales S.A.
10 de agosto SA
Supertaxis Ricaurte S.A.
Uncova S.A.
Transbaosa S.A.
Comtranutome S.A
Comcuetu S.A.

Todas las lneas de estas empresas que operan en el sector urbano de Cuenca fueron
investigadas.

Procesamiento de la informacin

La informacin recolectada fue sometida a un proceso de anlisis de consistencia, tanto en el
campo como en oficina de tal manera de garantizar su veracidad y confiabilidad.

Antes de realizar ningn clculo con los datos digitados, tanto de ascenso y descenso como
de despacho de buses, se efectu una serie de operaciones tendientes a encontrar errores lgicos y
de digitacin. Esto se realiz mediante el diseo de algoritmos para depurar la informacin. Se
prest especial atencin a los cdigos de los buses de los datos de despacho, los tiempos de
recorrido tanto de ida como de retorno, el nmero de los pasajeros que suben en contraste con los
que descienden para cada viaje observado, y las distancias recorridas por cada ruta. En
determinados casos, se debi eliminar la informacin obtenida debido a la deteccin de errores que
no podan ser corregidos por revisin directa de los datos de campo.

Para poder correr determinados algoritmos, se debi compatibilizar toda la informacin, como
los nombres de las calles, debido a que una misma calle puede ser nombrada de mltiples formas,
as por ejemplo Lamar, Mariscal Jos Lamar, Mariscal J Lamar, etc. eso aparte de los errores de
digitacin, tildes, espacios, puntos y otros que normalmente se producen al digitar los datos.

Los conteos de despacho de buses fueron necesarios para obtener el factor de expansin de
las muestras tomadas para cada hora y para cada ruta. As por ejemplo, si se realiz el conteo de
pasajeros que ascienden y que descienden en dos buses en una hora y ruta dadas, y si durante esa
hora hubieran sido despachados ocho buses de la ruta analizada, el nmero de pasajeros contados
en esos dos buses se expandir en un factor de cuatro para esa hora y ruta especficas.


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El procesamiento mismo de la informacin se realiz en hojas de clculo Excel,
para las que se crearon algunos macros que simplificaron las operaciones repetitivas,
algo que a su vez evita muchos errores.

3.2 RESULTADOS

Los resultados obtenidos se presentan en forma detallada en los anexos del
presente informe. Los anexos han sido divididos de la siguiente manera:

Confirmacin de itinerarios de las lneas de transporte pblico

Se obtuvieron los recorridos actualizados de las lneas de buses. Estos
itinerarios, tienen menciones especiales en aquellos puntos donde los recorridos han
variado temporalmente debido a las obras que ejecuta la Municipalidad. Esta situacin
cambiar una vez que las obras hayan concluido. En estos datos se encuentran los
informes especficos de los estudios de campo.

Datos operacionales de las lneas de transporte pblico

Los datos operacionales son los siguientes:
Nmero de vueltas por lnea. (Salidas)
Tiempos de viaje
Frecuencias
Pasajeros transportados (pasajeros sin descuentos y con descuentos)
Flota (nmero de unidades)
Longitud de las lneas
Velocidades promedio.

Estos datos operacionales se presentan en forma detallada en el anexo B, para
cada una de las lneas de buses de transporte pblico de Cuenca.
Salidas de despacho
En Cuenca se midieron 2702 salidas de buses (vueltas) que transportaron un total de
394.154 pasajeros. De acuerdo al ltimo censo del ao 2001, El cantn Cuenca cuenta con 274.382
habitantes, lo que significara un ndice de movilidad de 1,4 viajes por persona. Este valor de
movilidad es alto comparativamente con otras ciudades.

Velocidad promedio

En cuanto a la velocidad promedio, se ha encontrado que es de 19,5 kilmetros por hora.
Valor que es bastante alto. La razn para este valor alto, es que en los sectores que no son
centrales, la velocidad de operacin es alta, disminuyendo en el centro. Mas an al inicio del
trayecto no existe congestin vehicular mientras que en buena parte del centro los vehculos tienen
su carril exclusivo.

Flota Operacional

Se detectaron un total de 476 buses operativos en la ciudad de Cuenca en todas las lneas
de buses. De estos el 94% (446) son considerados Bus Tipo, mientras que solamente el 5% (24)
fueron del tipo selectivo.

Pasajeros en buses y lneas

De acuerdo con los estudios se ha encontrado que en promedio los buses llevan 734
pasajeros por bus y por da, tambin es necesario indicar que las cargas de los buses varan de
acuerdo con las lneas.

Las lneas de buses en promedio llevan 14.077 pasajeros por da. Sin embargo, el rango de
variacin de acuerdo a la lnea es desde 3600 pasajeros hasta 36.000 pasajeros por da
dependiendo de la lnea y desde luego de la flota de cada una de ellas.
Condiciones de las rutas
Las condiciones de la ruta son bastante buenas. En promedio el 8% de ellas tienen superficie
de tierra. Pero si analizamos individualmente las rutas de mayor porcentaje con superficie de tierra


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llegan al 20% del recorrido. Por otro lado existen otras rutas que no tienen su itinerario
en superficie de tierra.

ndice de pasajeros por kilmetro

En el cuadro nmero dos se presenta el ndice de pasajeros total para la flota
de la ciudad de Cuenca y tambin el ndice para cada una de las lneas. All se puede
ver que los valores mximos y los mnimos tanto la mediana como el promedio se
encuentran alrededor de 4 pax/km.

3.3 ENCUESTAS DE ORGEN Y DESTINO

Para los estudios de origen y destino en 19 lneas se determin las necesidades
del personal de acuerdo con las estimaciones de la muestra previamente establecida
por el experto brasilero ingeniero Andr Fialho. En el cuadro anexo se presenta el
dimensionamiento de la encuesta tanto en personal como en materiales necesarios.

Las encuestas se realizaron sin inconvenientes para lo cual se emplearon los
60 encuestadores en forma permanente. Los estudios se realizaron a partir de las seis
de la maana hasta las 19 horas en la noche de tal manera de establecer una muestra
aleatoria y confiable.

Los estudios de origen y destino se realizaron de acuerdo a lo programado, los
das lunes 20, martes 21 y jueves 23 de marzo del 2006.

3.4 CONTEOS VISUALES DE PASAJEROS

Estos estudios se realizaron durante el da mircoles 22 de marzo del 2006 en
dos turnos. Uno en la maana y otro en la tarde. Todos los puntos geogrficos
solicitados fueron tomados en cuenta. Adicionalmente se incluyeron otros puntos que
eventualmente fueron de importancia para el anlisis como es el caso de las calles Po
Bravo y General Lamar en el centro Histrico de Cuenca a la altura de la calle Vargas Machuca.

Estos puntos no fueron considerados inicialmente, pero el consultor consider importante
considerarlos ya que se encuentran dentro del mismo corredor que las calles Vega Muoz y
Sangurima.

3.5 LOGSTICA

Para la realizacin de los estudios de campo se calcul el personal necesario para la
supervisin, suministro de insumos, nmero de vehculos necesarios para el desplazamiento de
encuestadores y supervisores as como las facilidades de hospedaje, entrenamiento de personal y
otros indispensables.

3.6 PLANIFICACIN Y EJECUCIN DE LOS ESTUDIOS

Los estudios fueron planificados de acuerdo con el detalle que fuera proporcionado en los
trminos de referencia acerca de la informacin requerida. Los trminos de referencia solicitaron
una encuesta de origen y destino sobre un grupo especfico de 19 rutas actualmente operando en
Cuenca de un total de 28 rutas urbanas. Estas rutas se presentan en el cuadro nmero 3.1.

La segunda parte del estudio solicitada por los trminos de referencia es un conteo de
ocupacin visual de pasajeros en buses para doce puntos estratgicos de la ciudad. Estos puntos
fueron definidos por el consultor Andr Fialho.

En el cuadro nmero 3.2 se presenta la lista de los puntos donde se realizaron las
observaciones de ocupacin visual de los buses.

Cada uno de los puntos de observacin fue localizado de manera de poder obtener la
informacin adecuada, para ello se determin y dimension en personal necesario de acuerdo al
volumen de trfico y dependiendo tambin si el trfico era mayor o menor o en un sentido o en dos
sentidos.


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Los puntos de conteo de ocupacin visual fueron revisados antes para definir
los lugares exactos en que se ubicara el personal de campo.

Tanto el estudio de origen y destino, como el de ocupacin visual requeran
realizarse en doble turno de personal de campo, el primer grupo labor de 06h00 a
13h00 y el segundo de 13h00 a 19h00.

Las lneas seleccionadas por muestra para la encuesta de origen y destino son
presentadas en el cuadro 3.1. Las lneas seleccionadas intentan obtener una muestra
representativa de los principales sectores de demanda de pasajeros.

CUADRO 3.1 RUTAS INCLUIDAS EN EL ESTUDIO DE ORIGEN Y DESTINO
RUTA
Eucaplitos - Totoracocha - Balzay
Totoracocha - Cdla. Eloy Alfaro
Eucaliptos - Sayaus
Los Andes - El Salado
Mayancela - Turi
Los Trigales - Mall del Ro
Los Trigales - San Joaqun
Chaullabamba/Llacao - Feria Libre
Ricaurte - Baos
Quinta Chica - Baos
Zhucay - Todos los Santos
Zona Franca - Aeropuerto
Cdla Catlica - San Joaquin // Cdla
Catlica - Tenis Club
Cdla Kennedy - Racar
Cdla. Jaime Rolds - Mcdo 27 de
Febrero
Checa - Mercado 27 de Febrero
Sinincay - Huizhil
Capulispamba - Narancay
Lazareto - La Florida
Paluncay - La Florida


CUADRO 3.2 PUNTOS DE CONTEO DE OCUPACIN VISUAL
Pto. UBICACIN Lneas
1 Panamericana Norte y Av de las Amricas 6/7/8/9/11/12/20/26/2
8
2 Av. Espaa frente Terminal Terrestre 6/7/11/12/18/26/28
3 Av. Gil Ramrez Dvalos, salida de buses del terminal
terrestre
8/9/12/18/19
4 Hurtado Mendoza y Cementerio Municipal 1/2
5 Av. de las Amricas en el mercado EL ARENAL 2/6/7/9/11/18/19/23/2
7/28
6 Av. Gonzles Surez y Cementerio Municipal 3/5/20
7 Av. de las Amricas y Panamericana Sur, va a Baos, y
Av. Loja
05/11/12/17/18/28
8 Av. Gil Ramrez Dvalos y Av. Hroes de Verdeloma 23/25
9 Av. 12 de Abril y Av. Fray Vicente Solano 2/5/7/12/17/26
10 Av. Remigio Crespo y Av. Fray Vicente Solano. 2/5/7/12/26
11 Vega Muoz, en el centro histrico Todas lneas
12 Calle Sangurima, en el centro histrico Todas lneas

Los formularios se disearon considerando el proporcionar la mayor facilidad de la entrevista
o conteo, de suerte que se eviten los errores por confusin o mal entendimiento; tambin se
consider la mayor facilidad para la digitacin de la informacin. Se imprimieron hojas con los
instructivos de las actividades a desarrollarse: encuestas de origen y destino y conteos de
ocupacin visual.


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Una vez diseados los formularios y sus respectivos instructivos, se
proporcion entrenamiento al personal de campo. Se explic acerca de la importancia
de esta informacin para su ciudad y por lo tanto de su exactitud; entonces se indic
como obtener la informacin requerida a travs de los formularios, receptando las
inquietudes del personal y realizando las prcticas correspondientes. Se realiz un
entrenamiento de entrevista y se organiz para cada una de las personas la labor
especfica a cumplir, el turno (horario) y el sitio exacto de su trabajo.

Para la realizacin del trabajo, se cont con el apoyo de cuatro supervisores
que participaron en la labor de coordinacin y control de toma de datos, as como
verificacin de los datos obtenidos, asistencia al personal, recoleccin de las hojas
llenas con la informacin y entrega de los refrigerios para el personal de campo.

3.7 CLCULO DEL TAMAO DE LA MUESTRA

El tamao de la muestra fue determinado de antemano por el ingeniero Andr
Fialho, habiendo solicitado una muestra del 5% del universo. En el anlisis
correspondiente y de acuerdo a las caractersticas de cada una de las lneas, se
defini el personal y los requerimientos para obtener al menos el porcentaje sealado.
En el anlisis final de la muestra efectivamente tomada se obtuvo un 7% a nivel global.

El tamao de la muestra se bas en los datos obtenidos del estudio de ascenso
y descenso que se realiz en enero de 2006, tanto para definir el tamao del universo
como en el tiempo de viaje en redondo y las frecuencias para cada ruta de buses de la
ciudad.
Se estim un rendimiento medio de un encuestador, el mismo que estara dado
por el tiempo que le tomara en realizar una encuesta. Con este valor y el tiempo de
viaje de un bus, se determin cuntas encuestas realizara un encuestador por viaje
para cada ruta.

Habindose establecido que la muestra deba abarcar tanto el mnimo de un viaje por hora,
como de un viaje de cada cuatro salidas y conociendo el nmero de viajes por hora, se determin el
nmero de encuestadores que deban participar en el estudio en cada ruta para cubrir el 5% o ms
del universo.

Esto defini el tamao de la muestra que efectivamente iba a obtenerse, el cual result ser
siempre mayor al tamao de la muestra requerido para que el estudio sea aceptable. Los tamaos
de la muestra para cada ruta variaron entonces de acuerdo con el nmero de pasajeros existentes
en la misma, y al condicionamiento impuesto de un viaje por hora y de un viaje por cada cuatro
salidas de buses, valores que oscilaron entre 6% y 24% como se ve en el cuadro 3.2 a
continuacin.

Como se indic anteriormente, una vez realizada la encuesta se verificaron los tamaos de la
muestra efectivamente obtenidos los mismos que respondieron a lo planificado y el tamao de la
muestra recolectada en el campo fue del 7%, la misma que corresponde a lo solicitado por los
trminos de referencia y el contrato correspondiente.

CUADRO 3.3 TAMAO DE LA MUESTRA PARA EL ESTUDIO DE
ORIGEN Y DESTINO
Ruta
Tiemp
o viaje
(h)
Frecu
encia
(b/h)
Muestra
buses/h
Pasajeros
/da
%
muestra
Eucaplitos - Totoracocha - Balzay 1.81 9 2 18 636 7%
Totoracocha - Cdla. Eloy Alfaro 1.63 5 1 6 878 9%
Eucaliptos - Sayaus 1.89 8 2 17 314 8%
Los Andes - El Salado 1.54 10 2 20 094 6%
Mayancela - Turi 3.35 3 1 5 346 24%
Los Trigales - Mall del Ro 1.89 12 3 33 686 6%
Los Trigales - San Joaqun 1.98 7 2 14 131 11%
Chaullabamba/Llacao - Feria
Libre 2.70 4 1 5 962 17%


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Ricaurte - Baos 2.11 13 3 35 862 7%
Quinta Chica - Baos 1.89 9 2 19 707 7%
Zhucay - Todos los Santos 1.01 4 1 3 598 11%
Zona Franca - Aeropuerto 1.48 6 2 8 862 13%
Cdla. Catlica - San Joaqun //
Cdla. Catlica - Tenis Club 3.01 6 2 13 413 17%
Cdla Kennedy - Racar 1.92 7 2 14 262 10%
Cdla. Jaime Rolds - Mcdo 27 de
Febrero 1.92 5 1 6 207 12%
Checa - Mercado 27 de Febrero 1.23 3 1 6 450 7%
Sinincay - Huizhil 2.23 6 1 14 895 6%
Capulispamba - Narancay 2.05 9 2 22 644 7%
Lazareto - La Florida 2.39 3 1 4 266 21%
Paluncay - La Florida 2.27 3 1 4 933 17%

3.8 FACTORES DE EXPANSIN

Junto con el estudio de Origen y Destino, se realiz un conteo de los
denominados despachos de buses, que sirvi para determinar el nmero efectivo de
vehculos que salen de cada uno de los sitios de origen y en funcin de esto
determinar los encuestadores a embarcar y adems tener el universo de la
observacin. Adems el personal del despacho se ocup de que el personal de
encuestas se halle debidamente distribuido en los buses y supervise el cumplimiento
de los objetivos. El factor de expansin de las muestras del estudio Origen y Destino,
se lo determin entonces, de la relacin entre el universo de pasajeros conocido por el
conteo de Ascenso y Descenso de pasajeros realizado anteriormente en todas las
rutas de la ciudad, contra el nmero de encuestas realizadas en el estudio de Origen y
Destino de cada ruta encuestada.

3.9 PROCESAMIENTO DE DATOS
Zonificacin
Previamente a la codificacin, fue necesario establecer las zonas de trfico. El rea de
Cuenca fue dividida en 56 zonas de las cuales 52 fueron internas y cuatro externas. La zonificacin
utilizada fue muy similar a la utilizada en el Plan de Transporte del ao 2000 para poder realizar los
anlisis comparativos por parte de los consultores encargados de la actualizacin del Plan de
Transporte.

Codificacin y digitacin

Para las encuestas de Origen y Destino, la informacin debi ser primeramente preparada a
travs de cdigos establecidos para cada una de las variables.

Posteriormente de debi digitar antes de ser digitada y procesada, debido a que cada
direccin de origen o de destino, le corresponde el cdigo de una zona de la ciudad.

Una vez codificados los datos, se los digit en hoja de clculo. En estas actividades se
emple un equipo de veinte personas.

Antes de realizar el procesamiento se realiz primeramente un anlisis de consistencia de la
informacin, para hallar tanto errores lgicos como errores de digitacin. Depurada la informacin,
se la analiz y mediante macros se crearon las matrices para cada ruta.

Para el procesamiento de los conteos en los doce puntos de Ocupacin Visual, previamente
a su digitacin se debi realizar primeramente una clasificacin de la informacin. Una vez digitada
la informacin, se realiz un anlisis de consistencia de la misma, para depurarla de errores lgicos
y de digitacin.

De modo semejante a la informacin de Origen y Destino, se disearon macros para crear las
matrices de Ocupacin Visual.
3.10 RESULTADOS



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Los resultados obtenidos han sido sistematizados de tal manera que puedan
ser utilizados en la actualizacin del sistema de transporte pblico integrado de la
Ciudad de Cuenca por los tcnicos encargados del Plan.

En los volmenes especficos de los estudios de indices operacionales se
encuentra toda la informacin detallada del estudio.

Tanto en el apndice de este informe como en los anexos correspondientes se
presentan todos los resultados materia de este estudio.
A continuacin se presentan datos de resumen que se consideran importantes:

Flota operacional
Se detectaron un total de 476 buses en todas las lneas de buses.
El 94% (446) son Buses Tipo (36 asientos y 80 pasajeros).
El 5% (24) fueron tipo selectivo

Demanda de pasajeros
En promedio los buses llevan 734 pasajeros por bus y por da.
Por lnea
- Ricaurte Baos 36.800 pasajeros por da
- Zhucay 3.600 pasajeros por da.
- Las lneas de buses en promedio llevan 14.077 pasajeros por da.

Condiciones de las rutas
Las condiciones de la rutas son bastante buenas.
En promedio el 8% del recorrido tiene superficie de tierra.
Las rutas de mayor porcentaje con superficie de tierra llegan al 20% del
recorrido.
Existen otras rutas que no tienen su itinerario en superficie de tierra

ndice de pasajeros por kilmetro
Los valores mximos de IPK son de 5.7 pasajeros/Km.
Los mnimos son de 2 pasajeros/Km.
Valores promedio aproximadamente 4 pasajeros/km.

Flota operacional
Lnea
Flota en
Operacin
Eucaplitos - Totoracocha - Balzay 22
Totoracocha - Cdla. Eloy Alfaro 12
Eucaliptos - Sayaus 20
Cdla Alvarez - El Tejar 10
Los Andes - El Salado 21
Mayancela - Turi 11
Los Trigales - Mall del Ro 31
Los Trigales - San Joaqun 19
Chaullabamba/Llacao - Feria Libre 12
Ricaurte - Baos 35
Quinta Chica - Baos 29
Ucubamba - Mall del Ro 27
Monay - Feria Libre 13
Zhucay - Todos los Santos 7
Zona Franca - Aeropuerto 14
Cdla Catlica - San Joaquin // Cdla Catlica - Tenis Club 15
Cdla Kennedy - Racar 18
Gapal - Salesianos (Lnea 22) 30
Lazareto - La Florida 6
Paluncay - La Florida 8
Cochapamba - Miraflores 17
Cdla. Jaime Rolds - Mcdo 27 de Febrero 11


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Checa - Mercado 27 de Febrero 12
Sinincay - Huizhil 21
Hosp. del IESS - San Jos de Balzay 14

Demanda pasajeros/hora/direccin












Demanda de pasajeros en hora pico

















N
290
0
2600
400
14
00
3400
1300
400
290
0
3700
(12h00
300

1500
36
00
300
1400
2800
2100
Punto Barrio Centro Centro Barrio
01 Panamericana Norte y Amricas 1.426 07H 3.386 18H
01 A Bomba de Choferes 1.471 07H 1.315 18H
02 Av Espaa (Terminal Terrestre) 3.790 07H 2.631 18H
03 Av. Gil Ramrez Dvalos 1.669 18H 410 18H
04 Hurtado de Mendoza y Guapondelig 878 07H 902 18H
05 Av. Las Amricas y Remigio Crespo 2.276 07H 2.948 07H
05 A Feria Libre 2.725 07H 2.872 18H
05 B Av. Remigio Crespo y Venezuela 1.880 07H 3.685 12H
06 Guapondelig y Gonzales Suarez 378 18H
07 Av. Amricas y Loja (va a Baos) 2.440 07H 1.440 18H
08 Hroes de Verdeloma y Gil Ramrez Dvalos 688 07H 313 18H
09 Solano y 12 de Abril 1.776 07H 3.593 07H
* 09 A 12 de Abril y Solano 1.996 07H 1.484 07H
* 09 B 12 de Abril y Solano 1.261 07H
10 Remigio Crespo y Solano 290 07H 327 18H
10 A Remigio y Solano (Estadio) 887 09H 1.359 18H
11 Vega Muoz (Mariano Cueva y Vargas Machuca) 2.390 07H
12 Sangurima (Mariano Cueva y Vargas Machuca) 2.140 18H
13 Po Bravo (Mariano Cueva y Vargas Machuca) 2.828 18H
14 Lamar (Mariano Cueva y Vargas Machuca) 1.498 07H
* Barrio Centro = Este Oeste
Centro Barrio = Oeste Este


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4.0 DIAGNOSTICO DE LA OPERACIN DEL SISTEMA DE
TRANSPORTE PUBLICO

4.1 CARACTERIZACIN DE LA OPERACIN

El anlisis de la oferta de transporte es basada en los siguientes aspectos:
Cobertura espacial del municipio;
Cantidad de pasajeros y caractersticas de las lneas;
Localizacin de los puntos de parada, terminales y puntos intermediarios;
Caractersticas de la explotacin de los servicios.

En el estudio, las informaciones basicas de la operacin estn organizadas de
la siguiente forma:
Grfico de los recorridos de las lneas;
Datos operacionales de las lneas;
Caracterizacin de la operacin de las empresas de transporte;
Caractersticas de la flota;

El Mapeamiento de las Lneas consiste en la representacin grfica de la
estructura espacial del sistema, de sta forma los trayectos de las lneas deben ser
graficados en conjunto, formando un plano general de la red de transportes para el
anlisis del sistema. Adems, un plano individual de cada lnea es preparado para
orientar los estudios mas detallados.

Los planos son parte del catastro general del sistema y como tal necesita ser
actualizados por el organismo de gestin siempre que ocurra una modificacin en la
lnea para el control fsico y estadstico del sistema.

El catastro operacional constituye un complemento del mapeamiento general y
permite una consulta ms rpida a las informaciones sobre la operacin programada
para cada lnea.
Representacin grfica de la estructura espacial del Sistema de Transporte Pblico existente
consiste en Graficar los recorridos Generales.

En este plano, que abarca toda el rea de estudio, urbano y metropolitano se destacan:
Principales corredores de transporte determinados por la cantidad de lneas que lo utilizan;
El conjunto de lneas y ramales de la ciudad;
Localizacin de los puntos terminales en los barrios;
Clasificacin espacial de los recorridos de las lneas y ramales
Relacin de las lneas que utilizan determinados tramos de la red de transporte, con
destaque para la individualidad de las lneas en el reas de atendimiento exclusivo (barrios),
zonas reas de operacin.

Cada empresa y sus lneas tienen su recorrido graficado y determinado, donde se destacan
la situacin de:
Itinerario comprendiendo los esquemas de circulacin de trnsito;
El sector de actuacin, operacin y explotacin de cada empresa;
Puntos iniciales y finales;
Sentido de direccin de la circulacin de las lneas con destaque para el rea central;
Polos generadores de viaje principales;
Tipo de pavimentacin en las vas componentes del itinerario;

Situacin Operacional

La situacin Operacional constituyese en un catastro simplificado y permite una consulta a las
informaciones sobre la operacin para cada lnea caracterizados, en el Cuadro 4.1.

Las informaciones completas estn presentadas en el captulo 2.0. del Estudio.





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Se presentan en el Anexo I, los datos relativos a: empresas operadoras; n de
la lnea; nombre de la lnea; extensiones; pasajeros/ da; flota Operacional; pasajeros/
Km; velocidad / promedio; tiempos de viaje; tipo de servicio; Km por tipo de pavimento;
pasajeros hora mxima; nmero de viajes/ hora (volumen); flota operacional;
frecuencia (o N de viajes).

La determinacin de la red que forman los corredores de transporte puede ser
presentada en los grficos y los recorridos generales de las lneas y permite identificar
los tramos ms cargados de la red de transportes.

En el Cuadro 4.1 - Cuadro Resumen de datos operacionales por lnea,
estn las informaciones del sistema resumidas sobre la forma de operacin del
sistema, para los das hbiles.

Puntos de parada

Hay un dficit, en el nmero de paradas con refugios. Es importante que sean
realizadas inversiones en este tipo de equipamiento, visando principalmente atender
las reas perifricas en el sentido barrio/ centro del recorrido.

No hay una patronizacin a rigor al nivel de distanciamiento entre los puntos de
parada. Es importante que estos obedezcan un distanciamiento estndar, permitiendo
mayor accesibilidad a la poblacin aumentando as consecuentemente la velocidad
comercial de los sub - sistemas de transportes como un todo.

Hay un dficit en el numero de paradas con refugios y no hay un patrn de
refugios adecuado a las caractersticas de la ciudad.

No hay una patronizacin al nivel de distanciamiento entre los puntos de
parada, con paradas en los barrios inclusive puerta a puerta.
Con relacin a los puntos de parada intermediarios para un plan de mejoras, deben ser
recopiladas las siguientes informaciones y encuestas, actualmente no disponibles;
- Plano de localizacin de las paradas y refugios, ya existente el la UMT;
- Datos operacionales, nmero de lneas, frecuencia de mnibus y lneas, el nmero promedio de
pasajeros, ascenso y descenso (para cada parada).Estos datos fueron investigados directamente en
el campo.

Demanda de pasajeros

La demanda de pasajeros est relacionada a la ocupacin urbana de su rea de influencia, a
las caractersticas del uso y nivel de ocupacin del suelo (densidad habitacional).

Desplazamientos son aquellos que se repiten de forma sistemtica (casa - trabajo - casa,
casa escuela - casa), esos desplazamientos de rutina tienen un patrn prcticamente constante a
lo largo del tiempo.

Desplazamientos ocasionales, son aquellos que sufren interferencias diversas (como
ejemplos: viajes para compras; viajes para entretenimiento; para negocios). Varan a lo largo del
tiempo.

La demanda de pasajeros se presenta de los siguientes modos:

Demanda de pasajeros total, por clase de pasajeros, por pasajeros equivalentes:

Por clase de pasajero con relacin al valor de la tarifa; estudiantes urbanos, pasajeros
urbanos y metropolitanos.

El anlisis de la demanda puede ser ejecutada, segn sus variaciones; temporal y espacial.

A partir de la evaluacin de la fluctuacin diaria, se podr definir tres parmetros.


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Volumen Promedio Diario VDM, nmero de pasajeros transportados en una
lnea, durante un da habil tpico;
Factores de Ajuste Diario, relacin entre los volmenes de pasajeros en cada
da de la semana y el volumen diario promedio de la misma semana;
Coeficiente de Equivalencia es la representatividad de un da til en relacin al
total de das del perodo considerado.

Fluctuacin Horaria representa la variacin de la demanda a lo largo de las horas
del da, caracterizando perodos de pico. En el anlisis de comparativo de los
perodos de pico, a partir de la anlisis de la oferta y demanda, pudase definir tres
parmetros:
Factor de Desequilibrio, relacin entre el volumen de pasajeros transportados
en el sentido dominante y la demanda total en el perodo de tiempo;
Hora pico, representando los picos de la maana y de la tarde, en general;
Coeficiente de Pico, relacin entre las demandas de pico y la demanda
promedio diaria.

Cambios Requeridos para la Implementacin a Corto Plazo del Plan Operacional;

Los siguientes cambios operativos fueron ejecutados en los ltimos aos en
Cuenca:
La eliminacin de la operacin de rutas alternadas y conjuntas, de manera
que cada ruta sea servida por buses de una sola entidad operadora;
Se encuentra en ejecucin; la unificacin de los tres niveles de servicio
existentes (Popular, Especial y Bus tipo) en uno solo, de tipo de servicio de
calidad, el bus tipo;
Ejecutado; la adopcin de especificaciones estndares apropiadas de
vehculos, incluyendo, factores como capacidad de pasajeros, nmero de
puertas, y edad, con la formulacin del bus tipo en la flota de transporte publico.

Operan en Cuenca actualmente, 7 compaas con 28 lneas urbanas.
Operan las empresas Comcuetu; 5 lneas, Uncovia; 4 lneas, Comtranutome; 7 lneas,
Trigales; 4 lineas, Ricaurte; 2 lineas, Transbaosa; 2 lineas, 10 de Agosto; 3 lneas.

La operacin alternada y compartida entre compaas no es mas practicada, de acuerdo a la
informacin de la UMT, cada compaa opera un numero de lneas exclusivas a partir del proceso
de zonificacin de lneas definido en acuerdo de la Cmara de Transportistas en 2001.

Diversas compaas operan con un mismo horario de frecuencias durante todo el dia, sin
variaciones entre las horas pico y horas fuera de pico.

En sectores de la ciudad, principalmente en el CHC y en los limites de las zonas de operacin
de las compaas, hay un fuerte competencia, generando flotas y frecuencias en exceso.

Se encuentran pocos refugios en las paradas del CHC, solamente en las calles con carril
exclusivo; Vega Muoz y Sangurima.

Hay problemas como la desorganizacin de las paradas junto a los redondeles y en el Arenal
no fiscalizados por falta de equipos de control.

Estn implantados carriles exclusivos con base en hormign hidrulico y adoquines en la
superficie, en las calles Vega Muoz y Sangurima, calle Larga (un tramo). Son necesarios nuevos
tramos de carriles exclusivos en las cales Tarqui (en obras), Tomas Ordez, Presidente Crdoba y
Calle Larga.

Falta control de la circulacin en los carriles exclusivos, con invasin de vehculos privados y
motocicletas por falta de fiscalizacin. La operacin de las calles con carriles exclusivos es
deficiente por la sobre posicin de lneas de modo descoordinado, sin la troncalizacin del sistema.
Se observa que los chferes no respetan las paradas, transvasan en las calles con carril exclusivo y
all recogen pasajeros, arrastran los buses, compiten por pasajeros y faltan policas en estos tramos
de manera permanente.



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El sistema opera con tarifas con descuento de 50% para tercera edad,
estudiantes y discapacitados.

Bajaran los pasajeros estudiantes, en funcin del crecimiento del numero de
vehculos escolares (cerca de 563). Hace 5 aos, eran solamente 100 unidades.

Hay problemas crecientes de pasajeros con descuentos (pasaje reducido); los
pasajeros de tercera edad no presentan tarjetas de identidad, los estudiantes utilizan
transporte con descuentos en todos los horarios sin restricciones, los discapacitados
usan el descuento sin estar establecido el grado de discapacidad.

Operan en la mayora de las lneas, buses tipo. Son 15 lneas con operacin
exclusiva a travs de buses tipo y 12 lneas con operacin mixta de buses populares,
especiales y bus tipo en conjunto.

En el organismo de gestin (UMT) ya existen informaciones de demanda y de
oferta (viajes, frecuencias, horarios) y datos de los permisos de lneas. No hay datos
de pesquisas y conteos de unidades y pasajeros.

En la flota ha ocurrido una mejora excepcional con el cambio de las unidades
obsoletas para los buses tipo. Operan actualmente 23 buses populares, 55 buses
especiales y 475 buses tipo.

Las tarifas practicadas son 0,25 (especial y bus tipo) y 0,20 (popular). La edad
mxima de los buses son; popular (30 anos), especial (12 anos) y bus tipo (12 anos).
El bus tipo, con capacidad de 80 pasajeros (40 asientos), opera con 2 puertas, acceso
por la puerta delantera y sin torniquetes.
En los ltimos aos y en el presente ao se est construyendo nuevos puentes,
redondeles y pasos deprimidos en los cruces mas crticos en trminos de flujo de
trafico, en las avenidas Espaa, Amrica y 12 de Abril, Amrica y 3 de Noviembre, El
Mall del Ro en Av. Domingo Sabio Jos Ortega Gasete y en el intercambiador de
Chaguarchimbana.

Tambin se est pavimentando y sealizando vas importantes, como la Avenida Huyana
Capac y otras.

En el CHC opera la unidad de estacionamientos, Sistema de estacionamiento rotativo
tarifado, sistema auto sostenible, un organismo de la EMTET, con 60 personas, tercerizadas,
responsable por la administracin, control y cobranza de las 1600 plazas de estacionamientos en
vas publicas del CHC.

Existen planes de expansin del sistema de estacionamientos para el sector del nuevo centro
(Avenida Solano), Mercado El Arenal, y zonas de Mercados. Anteriormente operaba en el CHC un
sistema de control privado de las plazas de estacionamiento con parqumetros.

Estructura de gestin de transportes pblicos

La UMT unidad municipal de transito y transporte, con un equipo total de 35 personas es el
encargado de todas las actividades relativas al trafico y transportes del Cantn Cuenca.

La unidad no dispone de ingresos tasas relativos a los servicios de transporte y transito
solamente fondos municipales.

En la unidad ya se encuentra implementado el proceso de informatizacin para el rea
administrativa, legal, de catastros y de tramites de los usuarios.

El organigrama est divido en 3 sectores; administrativo-legal, transito y transportes.

Estn disponibles 2 vehculos para la unidad, 1 vehculo para la direccin y 1 vehculo para
el equipo de sealizacin.



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Todo el sistema de semforos es operado y mantenido por la polica, as como
los datos y estadsticas de accidentes de transito.

En la UMT existe un equipo de 10 personas de Sealizacin de campo con dos
equipos de pintura de vas y un vehculo camioneta.

Estn en operacin los carriles exclusivos en las calles Vega Muoz,
Sangurima y Calle Larga (tramo parcial hasta calle Aguirre).

Son previstos nuevos tramos en las calles Tomas Ordez y Presidente
Crdoba.

4.2 ANLISIS OPERACIONAL

Para el efectivo anlisis de los problemas son necesarios procedimientos
previos para conocer y cuantificar los elementos integrantes y factores del sistema de
transporte local, directa e indirectamente relacionados con el transporte pblico actual
y sus antecedentes.

El tratamiento a ser dispensado normalmente al planeamiento de transporte
pblico de pasajeros debe iniciarse por la identificacin de los intereses de la mayora
de sus usuarios y de la adaptacin a las condicionantes de la regin en que esta
insertado tanto en trminos de los aspectos urbansticos como los aspectos
econmicos y operacionales del sistema de transporte pblico.

Cada modalidad de transporte pblico tiene su dinmica de desarrollo, sus
condiciones tcnicas y sus caractersticas de exploracin que deben ser ampliamente
conocidas.

Los lmites del espacio general de estudio deben ser establecidos, zonificados y
detallados segn la necesidad.
Los usuarios del transporte publico tienen como destinos principales el rea central,
(comercio, oficinas, colegios y institutos). Adems, polos importantes como los hospitales, terminal
terrestre, conjuntos habitacionales y mercados.

El anlisis de la influencia del sistema con base en los estudios de caracterizacin de la
demanda de transporte consiste en la verificacin y la adecuacin de la configuracin fsica del
sistema con relacin al atendimiento de los principales flujos de desplazamientos, situacin de
sinuosidad de los trayectos, situacin de la proximidad a los principales polos generadores de viaje.

El anlisis de la accesibilidad del comportamiento del sistema considera la evaluacin de los
desplazamientos de los usuarios y la condicin de utilizacin de los trayectos disponibles en el
sistema de transporte. Esta evaluacin es resultado de la determinacin de los perfiles de carga de
todas las lneas de transporte detectando los problemas resultantes de la superposicin de trayectos
y sistema vial inadecuado.

El anlisis del desempeo de los corredores, con base en la caracterizacin de la oferta de
transportes, refleja las condiciones de circulacin del transporte y trnsito englobados en los
corredores principales. El producto de este anlisis es la seleccin de vas adecuadas de transporte
de pasajeros y el establecimiento de directrices la etapa de propuestas.

El anlisis de desempeo de las empresas de transporte consiste en la evaluacin de la
productividad de las empresas, la optimizacin de la oferta y la adecuacin de la flota a la demanda
existente.

El diagnostico del sistema de transportes es realizado a partir del anlisis de las condiciones
operacionales, conforme las informaciones disponibles y las encuestas del ao de 2006 y
confrontado con patrones operacionales, econmicos y sociales.

Para plazos superiores a cinco aos, existe la necesidad de una revisin en el planeamiento
estratgico de todo el sistema de transporte pblico, en conjunto con el sistema vial y circulacin.


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La formulacin del diagnstico operacional puede ser elaborada con base en los
siguientes tems bsicos:
- Cobertura Espacial;
- Operacin del sistema;
- Corredores y Sistema vial;

Cobertura Espacial

La ciudad presenta una buena cobertura espacial, con superposicin de la
oferta de lneas y competencia en exceso entre las empresas, en diversos sectores y
corredores.

A pesar de la situacin de exceso de cobertura espacial, para los
desplazamientos de los usuarios con destino fuera del CHC y de los principales polos
generadores, el sistema no dispone de una buena accesibilidad con el pago de una
sola tarifa.

En los aspectos de cobertura espacial y oferta de transporte, los usuarios estn
siendo beneficiados en perjuicio al equilibrio econmico del sistema, considerando la
tarifa practicada.

La competencia existente entre las empresas es conflictiva y perjudicial en
razn de impedir la racionalizacin de ciertas lneas en funcin de la superposicin
operacional; tambin impide la adecuacin de la oferta a la demanda en diversos
perodos de la operacin.

No existe sincronismo de semforos en las vas del transporte pblico en el
rea central y corredores.

Operacin del Sistema
El anlisis de la operacin del Sistema, consiste en la evaluacin global de los
desplazamientos de los usuarios con base en las encuestas de origen y destino, de la variacin
espacial de la demanda en las lneas de la red de transportes.

La evaluacin tambin es obtenida por la superposicin de los cargamentos de las lneas en
los tramos de la red de transportes.

En general, los problemas se concentran en tramos de los principales corredores de
transporte.

Los valores obtenidos en las encuestas deben ser confrontados con patrones ideales de
operacin, para evaluar el desempeo del tramo corredor.

La evaluacin debe ser comparada para los diversos perodos tpicos del da. Para la
evaluacin del corredor como un todo, deber se agregar una nueva variable, el tiempo de
recorrido.

El anlisis del cargamento puede sugerir soluciones tales como:
Aumento disminucin de frecuencia, adecuacin de la oferta;
Retornos operacionales de lneas, recorridos parciales en las lneas;
Alteracin y simplificacin de los recorridos;
Fusin de lneas;
Nuevas lneas y/ tipos de servicios;
Alteracin de tecnologa del material rodante;

El sistema no esta racionalizado en trminos de operacin, y se expandi de manera
desordenada y sin planificacin. Diversas lneas se fueron expandiendo para atendimiento de reas
con infraestructura deficiente y con baja densidad poblacional, con finalidad de garantizar reas de
operacin, sin demanda que la justifique.


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El sistema de transportes se expande a lo largo de rutas, carreteras, hacia el
rea metropolitana, vas rurales y vecinales, con caractersticas metropolitana y rural,
resultando problemas de velocidad operacional, en funcin de la deficiente
infraestructura vial.

El sistema de explotacin de lneas y ramales, ejecutado a travs de siete
empresas de transporte es demasiado alto para una ciudad con la poblacin, demanda
y tamao de Cuenca, resultando en perjuicio de la economa de escala, con un
numero de talleres, instalaciones, personal de mantenimiento, operacional y
administrativo no optimizado para la situacin.

Desempeo de los corredores y Sistema Vial

El desempeo operacional de los corredores est relacionado con el esquema
de circulacin del trnsito y los esquemas de prioridad de circulacin del transporte
colectivo.

Para la evaluacin del desempeo operacional, destacndose dos parmetros:
grado de saturacin;
ndice de desempeo.

Grado de Saturacin
Grado de Saturacin de un corredor de transporte es la relacin entre el
volumen de mnibus y la capacidad de los carriles de circulacin para ellos reservadas
por ellos compartidas, principalmente en el centro y corredores.
La capacidad de un carril, sufre interferencias de su grado de segregacin
(compartido, carril exclusiva, carril segregado), de los puntos de parada, de la
sealizacin y de la circulacin en general.

Los corredores de Cuenca, de acuerdo a las velocidades presentadas no estn
saturados.
ndice de Desempeo
El ndice de Desempeo de un corredor de Transportes es la relacin entre velocidades
operacionales y de recorrido de los vehculos que lo utilizan.

Velocidad Operacional velocidad promedio de los vehculos, en un tramo (tiempo en
movimiento + tiempo en los puntos de parada + tiempos de factores accidentales + tiempos en los
semforos).

Velocidad de Recorrido considera solamente el tiempo de viaje (en movimiento).

La dispersin entre los valores de la velocidad operacional y de recorrido puede ser
consecuencia de la circulacin en general, de puntos de parada y del propio exceso de mnibus en
la va.

Como resultado del anlisis de desempeo de los corredores pueden ser propuestas
soluciones tales como:
Esquemas de prioridad de la circulacin del transporte colectivo;
Escalonamiento de los puntos de parada;
Revisin de la circulacin general;
Cambios en la poltica de estacionamientos
Coordinacin semafrica y central de semforos (sincronismo);
Alteracin de itinerarios;
Rutas expresas y/ directas;
Adecuacin de los puntos de parada. sealizacin y distancias;

Prioridad de Circulacin del Transporte Pblico y intervenciones en el sistema vial

En los estudios del plan operacional, deben ser completadas las condiciones de desempeo
de la infra-estructura vial, principalmente en los corredores de transporte y su influencia en el
transito general.


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Para esto, puede lanzarse una propuesta de tratamiento preferencial en la
circulacin del transporte, mayormente en el CHC (centro histrico de Cuenca).

Este tratamiento preferencial consiste en la seleccin de parte de la va a ser
reservada para el uso preferencial o exclusivo de los transportes.

Las vas con preferencia para la circulacin de vehculos presentan ventajas en
trminos de velocidad, regularidad, frecuencia y en los costos operacionales.

La alternativa escogida fueran los Carriles especiales en calles del CHC.

En los carriles especiales, est prevista la pavimentacin y las prioridades de
transporte son complementadas por medidas de ingeniera de trnsito, referentes a la
sealizacin semafrica (sincronismos, prioridades de transporte) sealizacin
horizontal y vertical de preferencia de trnsito. Adems la prohibicin de
estacionamiento (espacios de calzada) para los vehculos particulares.

El par vial Presidente Crdova-Calle Larga, con la ejecucin de una obra viaria
en la interseccin de los Calles Juan Jaramillo y General Torres, en el rea del
mercado San Francisco, es posible implantar el par vial Presidente Crdova y Juan
Jaramillo en el Anillo Central.

Para los medios de transporte que compartirn el uso del espacio vial con otros
vehculos, el planeamiento de los servicios, muchas veces es realizado de forma
totalmente desvinculada de los proyectos de infra-estructura vial.

La falta de integracin entre el proyecto de la va y la operacin de transporte
pblico puede ocasionar perjuicios sensibles a la calidad de los servicios que sern
programados y, para la minimizacin de sus efectos, muchas veces son exigidos
volmenes de recursos considerables.

Sin embargo, los aspectos mas relevantes, de mayor efecto en relacin a las velocidades y
tiempos de viaje pueden tener solucin a un bajo costo, tales como correcciones en la geometra de
las vas y intersecciones y mejora de las condiciones de pavimentos.

El espacio reservado para circulacin prioritaria del transporte puede ser clasificado en:
Carriles exclusivas;
Carriles especiales;
Vas exclusivas.

Con relacin al rea central en resumen, son los siguientes los aspectos apuntados en el
diagnstico:
Inseguridad para la circulacin de peatones.
Baja velocidad de circulacin del transporte pblico en las calles sin carriles exclusivos.
Semforos sin sincronismo.
Mezcla de circulacin de transporte pblico con vehculos privados y livianos.
Vas del centro con estrangulamientos de anchura debido a los estacionamientos.
Jerarqua deficiente en el sistema vial.
Parqueo de vehculos livianos junto a las aceras.
Sinuosidad excesiva de los itinerarios en el rea central.
Estacionamientos permitidos en vas de gran flujo de mnibus.
Concentracin excesiva de edificios de la administracin pblica y colegios en el CHC.

El uso de calles (vas) o carriles exclusivos responden a una poltica que privilegia el
transporte pblico de pasajeros.

Su mayor ventaja es el mayor nmero de pasajeros que pueden transportarse utilizando la
misma va, aprovechando mejor los espacios viales disponibles y incentivando el uso de la
transportacin pblica.

Sus limitaciones, en cuanto a la implantacin son:
Restriccin prohibicin de giros a derecha


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Eliminacin de estacionamientos
Menor accesibilidad a estacionamientos dentro de propiedades frentistas.

Favorece la circulacin del transporte pblico, pero ofrece restricciones en
cuanto a la localizacin de las paradas.

Con relacin a vas con carriles exclusivos, ideales para lneas troncales con
frecuencias organizadas, presenta limitaciones para el caso de utilizacin por conjunto
de lneas, con relacin a las paradas.

El ideal para la proposicin de vas carriles exclusivos es que las mismas no
aparezcan vacas, para contraposicin a la resistencia por parte de los usuarios de
transporte privado. En todas las condiciones, la voluntad poltica de las autoridades es
decisiva para la implementacin de vas carriles exclusivos.

La implantacin ptima de carriles exclusivos ocurre cuando existe una cantidad
representativa de mnibus y la va no est saturada.

Con relacin a las vas alternativas, en el rea central, debern disponer de
espacio vial y capacidad suficiente para la derivacin del trafico de vehculos privados,
adems, de estar localizadas cerca de la va carril exclusivo implantado.

En el caso de Cuenca, las vas del centro disponen de capacidad remanente
para absorber el trafico privado desviado de las vas con carriles exclusivos.

Se prohibir la detencin de taxis y vehculos privados en la zona de carriles
exclusivos.

La operacin de carga y descarga en los carriles y vas exclusivas deber ser
permitida solamente de las 24:00 horas a las 6:00 horas.

Todas las medidas debern ser acompaadas de una visible sealizacin y comunicacin a
la ciudadana.

En calles con carriles exclusivos, se prohbe el giro a derecha para los vehculos privados,
que debern girar a izquierda para ingresar a una calle paralela y de all retomar la transversal.

Los criterios utilizados para seleccin de calles y vas del rea central para la circulacin
prioritaria del transporte pblico fueron:
Mantener los recorridos en el centro lo ms directo posible,
Anchura mnima de calzada, considerando los estrechamientos existentes,
Numero de carriles disponibles,
Evitar mercados populares y calles con comercio informal en las aceras.

Con relacin al rea central, son los siguientes los aspectos previstos en las propuestas:
Organizar la circulacin de mnibus en el centro en forma tangencial, en forma de lazos y
ms directa posible.
Mejorar la seguridad de la transportacin pblica.
Implantar sincronismo de semforos en las vas de circulacin prioritaria exclusiva de
transporte pblico.
Segregar la circulacin del transporte pblico y vehculos livianos.
Implantar carriles exclusivos para circulacin del transporte pblico, en el centro, conforme
criterios pre definidos.
Organizar el parqueo de vehculos privados y livianos en las calles sin circulacin de
transporte pblico.
Implementacin de un programa de descentralizacin de la administracin pblica y de los
colegios ubicados en el rea central hacia los barrios.
Organizar los puntos de parada en las calles y vas con carriles exclusivos, con sealizacin
y refugios.
Prohibir el estacionamiento, parqueo de vehculos en los tramos de calles exclusivas para la
circulacin del transporte pblico.


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Pavimentar calles de circulacin del transporte pblico, principalmente en los
sectores de periferia.

Los carriles exclusivos debern disponer de bordillo separador de trafico, y
anchura suficiente para la circulacin de las unidades de transportes, con un mnimo
de anchura de cuatro metros. En tramos de las calles Presidente Crdoba y Juan
Jaramillo, en donde no es posible segregar carriles, el trafico de buses ser
compartido con los vehculos privados.

5.0 CONCEPTUACION DEL SIT SISTEMA INTEGRADO DE
TRANSPORTES

Conceptuacin del SIT - Sistema Integrado de Transportes de Cuenca

Introduccin

Un sistema de transportes ideal deber buscar la ms amplia accesibilidad que
atienda a todos los deseos de desplazamiento y de destinos en el rea urbana y
metropolitana, con solamente un pago y con una cobertura espacial que posibilite
desplazamientos promedios pi de, un mximo de 500 metros, con oferta de
transporte y tiempos de viaje atractivos, de acuerdo con patrones operacionales de
calidad.

Considerando tratarse de un servicio de carcter esencial, los municipios
debern buscar soluciones adecuadas a la realidad local, procurando aproximarse a la
situacin ideal para el transporte pblico.

Los Agentes involucrados en el sistema de transporte buscan los siguientes
objetivos.
El Usuario; un servicio de buena calidad, con amplia accesibilidad a un costo accesible. Ser
reconocido como cliente principal y razn de la existencia de este servicio.

La Municipalidad; responsable por los servicios de carcter esencial, buscando la satisfaccin
de la ciudadana, y el desarrollo del municipio.

Las Empresas de transporte; Satisfaccin de sus clientes y el equilibrio econmico de los
servicios ejecutados.

El aumento del numero de vehculos privados en circulacin en las ciudades y el crecimiento
poblacional, natural por migracin, es un desafo a la capacidad de gestin de los servicios
pblicos. Por ser un medio de induccin y necesario para el desarrollo de las actividades
productivas, el transporte colectivo es el de mayor importancia y caracterizado como un servicio
pblico esencial.

La ciudad de Cuenca deber a travs de la administracin Pblica, definir el futuro del
Transporte Colectivo, donde la planificacin del uso del suelo y del sistema vial ser fundamental
para alcanzar el nivel de un Sistema de Transporte Organizado, preparando las bases para un
moderno Sistema de Transportes y eliminndose los problemas que actualmente se presentan.

Escenarios de Poltica de Transporte

Son dos los escenarios posibles para el futuro del transporte de las ciudades:
Sistema organizado y regulado;
Sistema desorganizado y desordenado.

Las ciudades latinoamericanas con mejores sistemas de transporte son reguladas y
organizadas de forma general.



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Los ejemplos de sistemas desordenados desreglados son las ciudades de
Santiago, Lima, La Paz, Asuncin, Bogot, Guayaquil y Caracas. Varias de las cuales
estn en proceso de cambio en sus sistemas, con inversiones, transformando y
modernizando sus mayores corredores.

Las principales caractersticas de los sistemas organizados son:
Rutas integradas;
Circulacin del transporte pblico segregado;
Ordenamiento de la red de transporte;
Utilizacin de vehculos patrn, y de mayor capacidad;
Numero de buses y frecuencias en funcin de la demanda;
Bajo nivel de congestin y contaminacin;
Bajos costos de operacin para las empresas;
Tarifas de acuerdo a la productividad;
Explotacin por empresas, de corredores reas exclusivas de operacin;
Buenas condiciones empresariales;
Empresas con buena condicin financiera y de infraestructura operacional;
Alto nivel de intervencin del municipio;
Baja inversin pblica; solamente terminales y sistema vial;
Poltica coordinada de transporte pblico, vialidad y uso del suelo;
Prioridad a circulacin de los peatones; calles peatonales y pasos a desnivel;
Puntos de parada y Terminales patrn, con refugios y distancias;
Personal de operacin calificado.

Las principales caractersticas de los sistemas desorganizados son:
Rutas creadas por la competencia;
Falta de ordenamiento de la red de transporte;
Circulacin del transporte pblico compartido con vehculos livianos;
Vehculos de pequea capacidad;
Sobreoferta de buses en perodos del da;
Alto nivel de congestin y contaminacin;
Circulacin de buses en excesivo numero de calles en el rea central;
Altos costos de operacin para las empresas;
Tarifas insuficientes para las empresas, debido a competencia;
Explotacin de los servicios con competencia irracional;
Ninguna condicin empresarial y de infraestructura operacional;
Condicin financiera imprevisible;
Bajo nivel de intervencin del municipio;
Alta inversin pblica, en viaductos, tneles y sistema vial;
Ausencia de poltica coordinada de transporte pblico y vialidad.
En resumen, para organizar el sistema de transportes, generalmente se propone, a travs de
los siguientes mecanismos:
Organizar y garantizar la prioridad de la circulacin de recorridos en el centro, barrios y
corredores;
Implantacin de Integracin y transferencias entre lneas;
Mejora de la flota;
El equilibrio financiero;
Modernizacin y fortalecimiento de las empresas;
Poltica del uso del suelo.

5.1 ASPECTOS TCNICOS GENERALES

El transporte colectivo debe actuar como inductor del proceso de consolidacin de la
estructura de crecimiento del rea urbana, as como del rea metropolitana.

Actuando en sintona con las directrices del uso del suelo y aprovechando la infraestructura
vial existente, el transporte colectivo deber proporcionar un buen nivel de servicio y ser accesible a
toda la poblacin de la ciudad y de la regin metropolitana.



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Para alcanzar estos objetivos es propuesto el Sistema Integrado de
Transportes Urbanos de Pasajeros, SIT a ser implantado en etapas progresivas
debiendo abarcar los principales ejes de Transporte del Municipio, a partir de la
estructura de los corredores de transporte.

La propuesta bsica consiste en operar parte del transporte colectivo en el
sistema tronco alimentador. Las lneas troncales son implantadas a lo largo de los
corredores de transporte principales y con sealizacin adecuada, objetivando conferir
prioridad al transporte colectivo, con paradas distanciadas a cada 300 metros
(promedio) para aumentar la velocidad de operacin, y Terminales de Integracin en
los principales cruzamientos viales y en las extremidades de los corredores.

Las lneas alimentadoras tendrn como funcin traer a los pasajeros que viven
en la periferia para los Terminales de Integracin, donde, mediante transbordo,
pasaran para un sistema rpido con buena frecuencia con vehculos amplios y
confortables, sin pagar otra tarifa.

Adems de eso, se propone implantar lneas circulares que atendern a los
deseos de desplazamientos sin la necesidad de cruzar las reas ms solicitadas del
centro de la ciudad, reduciendo tiempos de viaje y transbordos intiles.

La solucin propuesta reducir el trfico excesivo de mnibus en la rea
central, permitir racionalizar los itinerarios superpuestos, mejorando la frecuencia de
las lneas que atienden a los barrios ms alejados, posibilitando el ahorro de
kilometraje, flota, combustible y como consecuencia, la reduccin de los costos
operacionales.

El Sistema Integrado de Transportes tiene como objetivo beneficiar el usuario
del transporte pblico, a travs de la mejora de los niveles de servicio, con mayor
confiabilidad y regularidad.

La principal propuesta es la implantacin del Sistema Integrado de Transportes, con la
implantacin de la primera etapa, del corredor norte y sur, propuesta para el corto plazo.

La propuesta tiene los siguientes objetivos generales:
Mejorar la calidad de vida de los habitantes de la ciudad y del rea metropolitana
brindndoles una adecuada accesibilidad con mayor cantidad de interconexiones y una
completa cobertura espacial del Sistema de Transporte;
Conseguir una reduccin de los efectos negativos del transporte sobre el medio ambiente
(contaminacin del aire);
Prioridad a la circulacin y operacin del transporte masivo de pasajeros desalentando la
utilizacin del automvil particular;
Prestar los servicios mediante operadores privados en los nuevos corredores debiendo el la
Municipalidad realizar las inversiones necesarias en infraestructura vial y de transporte
(terminales);
Disear una red de transporte ms eficiente que la actual, optimizando la oferta de la flota y
el kilometraje recorrido;
Definir la explotacin de los corredores y reas de operacin privados por empresas de
tamao, solidez y gerenciamento adecuados, a fin de garantizar una operacin racionalizada
del Sistema;
Adecuar el organismo de gestin de transporte para una mejor planificacin y ms eficiente
control de los servicios.

El Sistema permite la conjugacin de los componentes transporte y uso del suelo creando
condiciones para expansin ordenada de la ciudad, facilitando el desplazamiento de la poblacin en
la rea urbana y favoreciendo an ms la descentralizacin de las actividades econmicas y
sociales.

La implantacin de un sistema organizado tambin permitir en el futuro cambios de acuerdo
a la necesidad, pudiendo llegar a operar vehculos articulados biarticulados.



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Es posible tambin buscar el perfeccionamiento del control operacional y la
planificacin de datos por parte del rgano de gestin del sistema de transporte,
permitiendo un control ms efectivo de la operacin del sistema a travs de los
Terminales y Estaciones de Integracin.

Este sistema beneficiar a los usuarios de la periferia, reduciendo sus gastos en
transportes, a la medida en que el desplazamiento entre los varios sectores de la
ciudad sea integrado, proporcionando el pago una sola vez en todo la utilizacin del
sistema.

Tambin ser posible la racionalizacin del sistema vial de rutas de transportes,
eliminndose las superposiciones de lneas.

Para el sistema de lneas convencionales, en el rea central, deber ser
racionalizada e jerarquizada la utilizacin de las vas por los mnibus, de manera a
distribuir con mayor equilibrio l trafico de mnibus, eliminando la excesiva utilizacin
de las vas centrales lo que causa la prdida de tiempo de viaje e incmodo a los
usuarios en funcin de la dificultad de circulacin de las lneas de mnibus,
superpuestas en paradas con capacidad fsica limitada en funcin de la llegada
aleatoria de los mnibus, as como, recorridos con exceso de sinuosidad.

Para el sistema de lneas troncales, en los corredores y en el rea central,
deber ser jerarquizada la circulacin de los mnibus, a travs de la implantacin de
carriles vas exclusivos, de modo garantizar la confiabilidad, la operacin y
velocidad del sistema.

5.2 PLANEAMIENTO DEL SISTEMA INTEGRADO

Premisas Bsicas
El sistema adecuado de transporte integrado consiste en el equilibrio de los
siguientes elementos bsicos: el vehculo, el itinerario, los terminales y la demanda,
adems de los factores complementares como comodidad, la velocidad, la comunicacin, la
regularidad, la confiabilidad y la accesibilidad.

Elementos Bsicos

Los itinerarios previstos para los sistemas troncales y circulares, de gran capacidad, tienen
como objetivo alcanzar los principales polos generadores de viajes, en mnibus de mayor
capacidad, que abarcan el rea central y los corredores principales por menores costos y en las
lneas integradas y alimentadoras con el aprovechamiento de la flota existente de las actuales
lneas.

Factores Complementares

La comodidad consiste en la mejora de la oferta en trminos de viajes, principalmente en las
lneas alimentadoras que beneficiar al usuario a la medida en que se reducir de manera
significativa, el tiempo de espera, principalmente en las reas perifricas.

La velocidad del sistema podr ser incrementada en funcin de la racionalizacin de lneas
propuestas en el tramo central, eliminndose la utilizacin indiscriminada de vas y falta de
prioridad al transporte colectivo, a travs de la implantacin de carriles y vas exclusivos.

La confiabilidad consiste en la seguridad del transporte ms eficiente con buena frecuencia,
propuesto para los corredores, lo que inevitablemente canalizar para el Sistema de Transporte,
usuarios de otras modalidades, adems, la demanda deprimida de pasajeros.

La accesibilidad constituye en el factor ms importante de la propuesta, visto que la misma
ocasionar un rol de desplazamientos significativos, abarcando prcticamente todos los sectores de
importancia en demanda de pasajeros del rea urbana, agregados a travs de las lneas integradas
y alimentadoras al sistema integrado de transporte, siendo estos desplazamientos realizados con un
solo pago de tarifa.



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La comunicacin significa la posibilidad de programacin y divulgacin de los
horarios programados y frecuencias de las lneas, a travs de los Terminales de
Integracin.

La regularidad se representa por la mejor condicin de ejecucin de la
programacin en razn de los tiempos de viajes ms cortos de los recorridos y de la
circulacin prioritaria.

5.3 SISTEMA INTEGRADO DE TRANSPORTES

El SIT, Sistema Integrado de Transportes tiene como base la operacin de
Terminales y Estaciones de integracin permitiendo la transferencia de pasajeros entre
las diversas modalidades de lneas que componen el sistema.

Mediante la implantacin de los Terminales de Integracin y Estaciones de
Transferencia se objetiva:
Mejorar el flujo de la operacin de los mnibus, facilitando el embarque y
desembarque de pasajeros. Actualmente, con el nmero de lneas y llegadas
desordenadas, los pasajeros tienen el incomodo proceso de embarcar en su
mnibus, una vez que en la misma parada llegan muchas lneas
simultneamente;
Racionalizar todo el sistema con la adecuacin de la oferta a la demanda, en
funcin del dimensionamiento ajustado al comportamiento de la demanda por
trecho, o sea, corredores con gran concentracin de pasajeros con mayor oferta
transporte y trechos de alimentacin con oferta ajustada a la demanda
existente;
Implantar un sistema de informacin a los usuarios, para que puedan programar
sus viajes, facilitado por la concentracin de lneas en los Terminales;
Mejorar la frecuencia y la regularidad en los corredores donde se concentra el
mayor nmero de usuarios;
Reducir el costo del transporte, mediante el mejor aprovechamiento de los vehculos y,
consecuentemente la reduccin de la flota y kilometraje;
Facilitar la formacin de sub-centros alrededor de los Terminales para disminuir la
polarizacin de todas las actividades en el centro tradicional, principalmente los centros
administrativos, inhibiendo la verticalizacin indeseable de la ciudad;
Posibilidad de utilizacin racional de la flota de mnibus, a travs de la locacin de vehculos
de capacidad adecuada a la demanda de cada tipo de lnea;
Implantacin de lneas alimentadoras con itinerarios cortos y menor tiempo de viaje, lo que
permite mejor cumplimiento de la programacin de horarios y mayor confiabilidad, con la
utilizacin de unidades de menor capacidad;
Implantacin de itinerarios de las lneas tronco, con prioridad de circulacin y grado adecuado
de segregacin, lo que permite el cumplimiento de la programacin y la regularidad de las
frecuencias.

A partir de la implantacin del Sistema Integrado, con la participacin de diversas empresas,
y pos la definicin del modelo tarifario, es necesaria la implantacin de una caja de compensacin,
definidos los ingresos y costos de cada empresa. El pasajero deber pagar una sola vez para
cualquiera forma distancia de desplazamiento.

5.4 TERMINALES DE INTEGRACIN Y ESTACIONES DE TRANSFERENCIAS

Se propone organizar a travs de Terminales y Estaciones, las transferencias
desplazamientos de los pasajeros entre los diversos sectores, actualmente realizados por un
sistema de recorridos superpuestos de lneas radiales, diametrales y circulares.

Los Terminales y Estaciones de Integracin debern ser cerrados y su acceso solamente
permitido mediante el pago del boleto. Con esto, los pasajeros podrn embarcar en cualquier lnea
dentro del terminal, sin el pago de nueva tarifa.

Debern ser confortables y amplios para evitar impresin de confinamiento, con
disponibilidad de equipamientos, informacin visual y informaciones sobre los horarios de las lneas.


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Las estaciones y terminales tienen la funcin de permitir el cambio entre lneas
(recorridos) para los pasajeros, sin el pago de una nueva tarifa, reduciendo el costo del
viaje y el tiempo de desplazamiento de los pasajeros.

La Complementacin del Terminal en trminos de equipamientos se refiere a la
existencia de actividades comerciales y servicios a la ciudadana que refuerzan la
caracterizacin del terminal como inductor de sub-centros urbanos.

Estaciones de Transferencia, definicin;

Son terminales de transferencia las de menor tamao, con funcin
complementaria de integracin entre las distintas lneas troncales y las lneas
circulares.

Las Estaciones de Transferencia planteados, en la primera etapa (terminal
Terrestre y El Arenal) con la expansin del sistema, as como la implantacin de lneas
troncales, van a tener funcin de distribucin de viajes entre los corredores, a travs
del transbordo de los pasajeros con el cambio de mnibus, entre las lneas troncales y
Circulares sin el pago de nueva tarifa.

Terminales de Integracin, definicin;

Los Terminales de Integracin planteados; van a tener funcin de colectores,
abarcando los pasajeros de los sectores perifricos, a travs de las lneas
alimentadoras.

A partir de los terminales, operan las lneas troncales hacia el sector central, a
travs de los principales corredores, dotados de medidas de prioridad de circulacin
del transporte pblico. Tambin operan en los terminales las Lneas Circulares, que
presentan recorridos directos entre los barrios y dems terminales de integracin y
estaciones de transferencia.
Los Terminales y Estaciones de Integracin van a tener la funcin complementaria de
integrar el sistema con las lneas Circulares, abarcando nuevos sectores y posibilidades de
desplazamientos en beneficio de los usuarios.

5.5 FLOTA

Factor de gran importancia en la operacin de las lneas tronco del Sistema Integrado de
Transportes, la flota debe ser compatible con la demanda proyectada.

En los corredores del Sistema Integrado, la gran concentracin de demanda de los
terminales, asociada a la demanda significativa de los corredores debe ser considerada en la
definicin del tipo y capacidad del vehculo.

Factores como la rotatividad de los trechos, intervalos entre paradas, existencia de
sealizacin de preferencia, forma de cobranza de tarifa, comportamiento del embarque y
desembarque en el rea central y terminales, son complementos en la ecuacin de definicin del
vehculo.

En trminos operacionales, la capacidad del vehculo resulta en el intervalo de la oferta, el
cual deber ser ajustado a la necesidad de atendimiento y a no-formacin de convoyes. En la propia
capacidad del vehculo, factores como el lay-out interno, caractersticas mecnicas y nmero de
puertas, son decisivos. Se propone la utilizacin de un mnimo de tres puertas para los mnibus
urbanos y vehculos con capacidad en funcin de la caracterstica de la lnea a ser operada, y
tambin el uso de sistemas de control, a travs de tornos en los mnibus, visando el aumento de la
seguridad de la conduccin.

En trminos de costo, el factor capacidad del vehculo es inversamente proporcional al factor
costo / pasajero.
Se propone el aprovechamiento de los mnibus actuales (bus tipo), para la operacin de las
lneas alimentadoras, integradas y convencionales.



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5.6 CARACTERSTICAS DE LAS LNEAS

La configuracin del Sistema Integrado de Transportes deber ser el siguiente:

Lneas Troncales

Las lneas troncales tendrn caractersticas radiales o diametrales, con
vehculos de mayor capacidad, de acuerdo a la demanda de pasajeros, con nmero
mnimo de puertas (3) y lay-out interno especial para sistemas urbanos .

En el Sistema Integrado de Transportes, las lneas troncales tienen la funcin
de suplir la necesidad de transporte en los principales corredores, bien como captar la
demanda de pasajeros proveniente de los barrios, a partir de los Terminales de
Integracin.

Pudiendo ser radiales, estas lneas cumplen mejor su funcin distributiva, en la
forma de diametrales, comunicando corredores fsicamente opuestos y equilibrados.

Las lneas diametrales son el primer avance en el sentido de suplir la necesidad
de comunicaciones directas entre los sectores sin la obligatoriedad de cambio a lo
largo del recorrido y el pago de dos tarifas.

Sin embargo, la implantacin de lneas diametrales exige ciertas condiciones
para el buen desempeo operacional, como por ejemplo: equilibrio de demanda entre
los sectores, homogeneidad en las condiciones viales (velocidad promedio) y en la
extensin, adems de los trayectos directos, con el mnimo de sinuosidad.
La creacin de lneas troncales diametrales debe ofrecer un buen nivel de
oportunidad (poseer frecuencias favorables) y eliminar definitivamente las lneas
convencionales que le dieron origen.
La funcin principal de las lneas tronco diametral es la de proporcionar el
atendimiento de los viajes entre los barrios, de manera a beneficiar e incentivar los
pares de desplazamientos entre corredores y sectores. Las consecuencias inmediatas de este
beneficio sern la reduccin del costo y el incremento de las actividades del servicio, comercio e
industrias a lo largo de los principales corredores.

En el caso de Cuenca, con su distribucin de la demanda principal, en el sentido norte - sur,
ya con demandas significativas entre los sectores opuestos, son posibles las lneas diametrales.

Las lneas troncales aumentarn sensiblemente los contingentes de usuarios por las diversas
alternativas proporcionadas por el agrupamiento de lneas alimentadoras, a partir de los Terminales
de Integracin.

Las lneas troncales circulan por los corredores principales, ofreciendo frecuencias
favorables a los usuarios, lo que permite eliminar de los recorridos, vas prximas de los corredores,
racionalizando la red de itinerarios.

A lo largo de los recorridos de las lneas troncales se propone la implantacin de Estaciones
de Transferencia, para el transbordo de los pasajeros entre las lneas troncales, reduciendo los
tiempos de viaje y costos para los desplazamientos entre sectores opuestos.

Lneas Expresas o Directas

Corresponde a las lneas Troncales sin puntos de parada fuera de los Terminales de
Integracin y Estaciones de Transferencia, con el objetivo de abarcar las demandas directas entre
sectores distantes opuestos, con menores tiempos de desplazamiento, resultando mayor
capacidad de transporte, y garanta de menores tiempos de desplazamiento entre sectores, para los
pasajeros, no previstos en la primera etapa del SIT.

Las Lneas Expresas Directas visan aprovechar mejor la flota operativa, libre de los
paraderos a lo largo del recorrido, obtenindose mejores velocidades operacionales y transportando
mayores demandas con menor numero de unidades.



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Lneas Alimentadoras

Lneas con caractersticas pendulares, radiales o circulares con funcin de
transportar pasajeros de las reas perifricas a los Terminales de Integracin,
pudiendo ser utilizada la flota la existente de mnibus en una primera etapa. Como
ideal se prev que estos vehculos tengan numero de puertas y lay-out interno
adecuado trayectos cortos.

En ciertos sectores, de baja demanda con problemas de circulacin, se podr
utilizar flota de microbuses, no previstos en la primera etapa del SIT.

La implantacin de lneas alimentadoras, con recorridos ms cortos, se
presenta como una oportunidad para organizar y racionalizar los recorridos del
transporte pblico en los barrios.

Por tanto se propone pavimentar las vas de las lneas alimentadoras
propuestas, principalmente en los sectores perifricos del sur y del oeste, donde hay
mayor carencia de vas pavimentadas.

Las lneas alimentadoras, con recorridos directos circulares ofrecern un buen
nivel de servicio, de una forma racionalizada.

Lneas Circulares

Corresponde a las lneas de apoyo al Sistema Integrado, con itinerarios entre
los Terminales Estaciones de integracin atendiendo a las reas tangentes al centro,
o sea, fuera de los ejes y corredores de transporte. Los vehculos podrn ser idnticos
a los de lneas troncales de preferencia, vehculos de mayor capacidad con numero de
puertas y lay-out interno adecuado a las condiciones operacionales.

Lneas Convencionales

Adems del sistema tronco - alimentador permanecer algunas lneas de mnibus
convencionales, para los sectores ms cercanos del rea central en sectores no afectados por el
cambio del Sistema de Transporte.

Comunicacin visual

Se propone la implantacin de una comunicacin visual patrn en las unidades de transporte
adecuado a las caractersticas de la ciudad, de preferencia resultado de un concurso pblico entre
profesionales del rea de comunicacin y diseo urbano, con objetivo de facilitar la identificacin del
tipo de servicio; troncal, alimentadoras y Circulares.

Los servicios convencionales, siguen con los actuales vehculos, mnibus con comunicacin
visual y caractersticas tcnicas distintas entre empresas.

Numeracin del sistema de lneas

Se propone el desarrollo e implantacin de un sistema tcnico de identificacin numrica de
lneas y recorridos, con base en el nuevo Sistema de Transporte propuesto.

5.7 SISTEMA VIAL

Parte integrante del objetivo de racionalizacin del sistema de transportes, el sistema vial
debe tener tratamiento de preferencia en trminos de implantacin, previndose medidas a corto y
medio plazo de impacto en la operacin del sistema, y de efecto en la reduccin del tiempo de
recorrido.

En los corredores o ejes troncales, la definicin de la priorizacin mxima posible a la
circulacin de los vehculos de mayor capacidad posibilita un rendimiento adecuado, a la medida en
que se alcanza un buen nivel de direccionalidad del itinerario y de segregacin de circulacin con


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relacin al trfico comn. La direccionalidad o baja sinuosidad de trayecto debe ser
observada no slo a lo largo del corredor, sino tambin en la circulacin en el entorno
de los Terminales de Integracin.

La segregacin de la circulacin debe ser vista como un objetivo a corto y
medio plazo, como por ejemplo, vas exclusivas carriles exclusivos. En los
corredores es posible alcanzar esta etapa, utilizando inicialmente el espacio vial
disponible, que mejore la circulacin en general y no estn condicionadas a
expropiaciones o grandes intervenciones.

Para una mejor fluidez en los corredores, a principio se propone la prohibicin
de estacionamiento a la derecha del sentido de trafico, junto a las paradas para
facilitar la operacin de embarque y desembarque de pasajeros de las lneas
troncales.

El perfil ideal de los corredores fuera del CHC, puede ser obtenido en plazo
razonable, si oficializados en la ley del uso del suelo, por el establecimiento de un
nuevo alineamiento predial de vas.

La circulacin de los mnibus tambin puede ser mejorada en los aspectos de
revestimientos de las vas constantes en los itinerarios, principalmente de las lneas
que atienden a los barrios, despus de la simplificacin de sus trayectos. Normalmente
ramificaciones o extensiones de lneas no obedecen a criterios tcnicos y que las
vuelven sinuosas e irracionales, implicando en bajas velocidades de recorrido. La
pavimentacin de las vas de circulacin del transporte pblico es una oportunidad
para racionalizar los recorridos.

En trminos de carriles exclusivos de un solo sentido y una trocha de
circulacin, en la primera etapa, se propone al menos, en los tramos del CHC.

Corredores
Los corredores de transporte, objeto del estudio del Sistema Integrado, son seleccionados a
partir de las siguientes caractersticas:
Volumen de pasajeros en las hora pico,
Volumen de mnibus en las horas pico,
Cantidad de lneas en circulacin,
Condiciones fsicas de la va,
Ocupacin del uso del suelo,
Existencia de polos generadores de viajes.

En funcin de las caractersticas que se presentan, son definidos los siguientes corredores
para el estudio del Sistema Integrado de Transportes:
Sector Sur;
Sector Oeste;
Sector Norte.

5.8 ALTERNATIVAS DE MODELOS DE INTEGRACIN

En trminos tericos, son posibles tres alternativas de Sistemas con Integracin entre
sectores y lneas;

A - Sistema de Integracin por Transferencias

El modelo de integracin por transferencias, sirve como una primera etapa para la
implantacin de un futuro y deseable Sistema tronco / alimentador.

Este modelo consiste en mantener bsicamente los recorridos de las lneas actuales con
pequeos cambios, para racionalizar los trayectos, y ofrecer a los usuarios la posibilidad de
transbordo entre las lneas, a travs de Estaciones de Transferencia, localizados en puntos
estratgicos en los corredores en puntos de conexin entre los corredores principales de
Transportes. Los recorridos de diversas lneas son alterados para posibilitar el acceso de las lneas
a la Estaciones de Transferencia.


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En este modelo no son implantados lneas troncales ni lneas alimentadoras. La
desventaja sigue siendo la falta de racionalizacin y la sobreoferta de transporte, ya
que se mantienen las lneas y recorridos actuales, no se obteniendo reduccin de
vueltas y kilometraje. La ventaja es la reduccin de los transbordos entre lneas.Otra
ventaja es la reduccin de los viajes de los pasajeros a pi, en los barrios.

Con el transbordo en las Estaciones de Transferencia, los usuarios podrn
utilizar la lnea ms cerca de su residencia y cambiar para una lnea ms cerca de su
destino, dentro de las Estaciones.

En esta alternativa son mejor aprovechados las lneas Circulares, las cuales
sirven de opcin directa entre los sectores y barrios, sin pasar por el rea central,
resultando en menores tiempos de desplazamientos para los usuarios.

Conclusin

Esta alternativa no es factible en funcin del gran numero de mnibus que
actualmente circulan en los principales cruces entre los corredores sur, oeste y norte.
Sin una organizacin a travs de terminales de integracin y utilizacin de
mnibus de mayor capacidad, serian necesarios grandes Estaciones de Transferencia,
con reas y capacidad mayores que la Terminal Terrestre, para comportar en sus
andenes la cantidad de mnibus, que en algunos cruces llegan a cerca de 120
mnibus/ por sentido en una hora pico.

Tambin tendra como consecuencia el aumento de las tarifas en funcin de la
reduccin de los ingresos, de pasajeros pagadores, sin la respectiva reduccin de
los costos.

B- Sistema Integrado modelo Tronco / alimentador
Sistema Integrado modelo tradicional, con las ventajas de optimizar y organizar
la operacin del sistema de transportes, con reduccin de costos, de kilometraje y de
flota operacional, debido a la racionalizacin y a la adecuacin de la oferta a la demanda de
pasajeros.

Se propone organizar los sectores perifricos del sur, oeste y norte, a travs de lneas
alimentadoras, eliminndose la operacin de la mayora las lneas radiales, diametrales y circulares.

El recorrido de los alimentadoras deber eliminar la superposicin de lneas existente en
estos sectores, con dimensionamiento de flota y de numero de vueltas de acuerdo a la demanda.

En este modelo son propuestas lneas troncales, radiales y diametrales, operando a partir de
los Terminales de Integracin a travs de los corredores hacia el rea central y lneas Circulares,
con la funcin de realizar los desplazamientos entre los diferentes Terminales directamente, sin
pasar por el CHC.
Conclusin;

En esta opcin, sin Estaciones de Transferencia, son reducidas las alternativas de cambio de
lneas y corredores para los pasajeros, apenas en los Terminales de Integracin, con la utilizacin
de las lneas Circulares sin transbordos.
Quedaran reducidos los contingentes de pasajeros con la ventaja de pago de una sola tarifa,
apenas para los pasajeros de los barrios perifricos.

C- Sistema Mixto - Integrado

Sistema Integrado basado en el modelo tradicional tronco / alimentador, con Terminales de
Integracin y con Estaciones de Transferencia, de Integracin por Transferencias en las principales
conexiones entre los corredores sur, oeste y norte.

Conclusin;

Esta alternativa se presenta como la ms factible, por las condiciones fsicas y viales de
Cuenca y localizacin de los corredores de transportes. Es posible la implantacin de la ventaja de


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la integracin para los pasajeros, y la reduccin de los costos operacionales, por la
racionalizacin de la flota y kilometraje. A partir de esta definicin, se detalla esta
alternativa seleccionada;

6.0 PROPUESTAS PARA EL SISTEMA DE TRANSPORTES

6.1 INTRODUCCIN

El Sistema Integrado de Transporte de Cuenca, de acuerdo con la
configuracin fsica y el diseo urbano, permite la integracin de la mayor parte de sus
principales corredores de transporte con la implantacin de 5 lneas troncales y 3
lineas circulares, a lo largo de los corredores en direccin Norte y Sur.

El sistema propuesto visa atender a los siguientes objetivos principales:
Propiciar regularidad y frecuencia de transporte en los corredores y en el centro;
Ofrecer ms opciones de desplazamiento, entre sectores;
Garantizar mayor confiabilidad del sistema de transporte.
La propuesta, en funcin de las variables levantadas, deber ser implantada en
etapas progresivas:

La propuesta consiste en la implantacin del Sistema Integrado de Transporte
(SIT) de Cuenca:

En la primera etapa, la propuesta bsica consiste en operar dos lneas tronco-
diametralesl dos lneas circulares y lneas alimentadoras, en los corredores
principales (Av. de Las Amricas y Av. Espaa) de la rea urbana, a travs de
un sistema integrado. La integracin del sistema, en esta primera etapa, se dar
a travs de 02 (dos) Terminales de Integracin localizados junto al Terminal
Terrestre y la feria libre (mercado El Arenal).
En una segunda etapa, la propuesta consiste en la operacin de 03 (tres) lneas
troncodiametrales, reforzado por lneas alimentadoras, caracterizando un
sistema tronco-alimentador, a travs de 02 nuevos Terminales de Integracin, en la rea
Norte y Sur (Av. de Las Amricas y Panamericana Sur, Av. de las Amricas y Panamericana
Norte). Adems la implantacin de una nueva lnea circular.

Las lneas troncales sern implantadas objetivando ordenar el transporte, dotadas de
Terminales de Integracin en las extremidades y tambin a lo largo de los corredores (como
estaciones de Transferencia).

Tambin es propuesta la implantacin, en la primera etapa, de una lnea Circular en los
sentidos horario y anti-horario, que tiene como objetivo, proporcionar ligaciones directas entre
corredores adyacentes, as como ofrecer alternativas de integracin a los usuarios con destino o
origen en los trechos de interligacin.

En las dos etapas de implantacin, las lneas alimentadoras y lneas radiales integradas
propuestas tendrn como funcin traer los usuarios de los sectores residenciales para los
Terminales de Integracin, donde, a travs del transbordo, se trasladan para las Lneas Troncales,
sin el pago de una otra tarifa.

La propuesta reducir el trfico excesivo del mnibus en el centro histrico, permitiendo
organizar parte del sistema de transporte y racionalizar la oferta en los corredores y en los barrios.

En el Plano 6.13 - SIT - Sistema Integrado de Transportes, se observa la propuesta de
completa del SIT, prevista para la implementacin completa.

6.2 MEDIDAS OPERACIONALES DE CORTO Y MEDIANO PLAZO

Son Propuestas;

Determinar los horarios de frecuencias de acuerdo a la demanda de pasajeros en los
permisos de operacin de lineas urbanas de la UMT, aplicndose fiscalizacin y sanciones a las
compaas que no cumplen.


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Revisar las frecuencias de los permisos de lineas urbanas, que definen
frecuencias muy prximas entre horas pico y horas vale (diferencias de 1 a 2 minutos).

Eliminar en corto plazo, la operacin de los buses populares y especiales,
reduciendo la sobre oferta de transporte existente para el numero de unidades
necesarias al Sistema Integrado de Transportes.

Con la fusin de compaas, se necesita empezar un programa para
racionalizar lneas con sobre posicin y ajustar las frecuencias y los horarios,
adecuando mejor la oferta a la demanda, en los diferentes periodos del da.

Implementar ordenanza acerca de tarifas con descuentos; Normas de
identificacin de pasajeros de tercer edad, de utilizacin del transporte por los
estudiantes, catastro de estudiantes por la direccin de educacin y normas de
aplicacin y identificacin de discapacidades a ser gestionado por el Conadis, consejo
nacional de discapacidades.

De los Temas Institucional, de Operacin y de Gestin;

Institucionalizacin de las Entidades Operadoras de Transporte de Bus en
Cuenca.

Es necesario que se confirme el estado legal de las entidades operadoras de
bus que no han llegado a dicho estado. Para todas las entidades operadoras de bus,
la flota vehicular debera ser registrada a nombre de la compaa.

Estructura y Tamao de las Compaas Operadoras. Basndose en los
parmetros operacionales propuestos, el tamao de la flota, y los servicios a ser
brindados, se prev que tres compaas, cada una con una flota total de cerca se 150
vehculos, sern suficientes para brindar los servicios de transporte pblico
recomendado en Cuenca. Esto permitir una economa de escala a las compaas.
La experiencia muestra que la organizacin de compaas de buses y el grado de
complejidad de la estructura organizativa estn directamente afectados por su tamao. Estos
factores dependen del tamao de la flota vehicular, el nmero de conductores, de las facilidades
que brindan, y la forma de administracin del trfico, entre otros. Para una compaa de tamao
promedio de 150 vehculos, estas ventajes se presentan.

Todas las compaas operadoras de buses deberan tener una oficina y un estacionamiento
que pueda manejar todos los aspectos administrativos, de personal, mantenimiento de vehculos,
atencin al cliente, y todas las otras actividades tpicamente relacionadas con la provisin de
servicios de transporte pblico.

Se propone acelerar el proceso de fusin de las compaas, por parte de la Municipalidad,
definiendo plazos para completar la fusin, reduciendo de 7 para 3 compaas de transporte urbano
y microregional, en mediano plazo.

Determinar el complemento del proceso de transferir la propiedad de la flota para las
compaas y la implementacin de reas para infraestructura de mantenimiento, talleres y
estacionamiento de buses, tambin con plazos preestablecidos.

Es necesario establecer a travs de ordenanza, un sistema de informacin de datos de
operacin del transporte colectivo, un cuestionario patrn diario y mensual a ser suministrado por
las compaas de transportes al organismo de gestin, acerca del sistema de lneas.

Implementar el sistema de boletaje electrnico en las unidades de transportes, con objetivo
de garantizar la recaudacin y mejorar la confiabilidad de los datos y control de pasajeros con
descuentos.

Es necesario un nuevo reglamento de servicios de transporte, con definicin de obligaciones
y derechos de las compaas, el establecimiento de reglas de infraccin y multas de los servicios,
tarifas, condiciones de operacin, instalaciones y infraestructura, especificaciones de buses.



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Medidas de gestin recomendadas

Medida de Corto plazo; Transformar la Unidad de la Administracin Municipal
en Direccin de Transito y Transportes DTT.

Hay propuesta de Ordenanza para transformar la UMT en Direccin de Transito
y Transportes en el Consejo municipal.

Es necesario reforzar el equipo de la UMT para un total de 60 personas en el
ao 2006.

Sin embargo, los recursos materiales y humanos de la UMT son insuficientes
para las responsabilidades legales designadas as como la responsabilidad por todas
las operaciones de transporte tanto pblicas como privadas en el Cantn Cuenca, as
como tambin del manejo del trfico. Debera existir suficiente personal para poder
realizar estas tareas y adems mecanizar de forma detallada los procedimientos
internos necesarios. Medidas de recursos de personal se detallan en los cuadros
siguientes.

De acuerdo a la Ley de Administracin Municipal, cada Municipalidad
Ecuatoriana puede determinar su propia estructura a travs de una Regulacin
Funcional y Orgnica que abarca estos roles operacionales y administrativos,
mediante la expansin de las capacidades de la UMT.

Es necesario implementar equipos de operacin de transito coordinados con la
polica, agentes de campo y equipos de fiscalizacin y control de transportes pblicos,
de paradas de buses, de terminales, corredores de transportes y carriles exclusivos.

Se propone un convenio de la DTT con las universidades para admitir pasantias
en las reas de ingeniera, arquitectura, economa, derecho, administracin y
comunicacin.
Estructura Propuesta de Direccin de transportes y transito; Recursos de Personal
Recomendados

Directorio;
Director Experiencia en administracin 1
Oficiales legales Abogados 2
Oficiales de
Planificacin y Base
de datos
Conocimientos de computacin, con
entrenamiento en ingeniera y/o arquitectura,
el fin de administrar la base de datos y
sistemas de informacin geogrfica
2
Administradores Experiencia en el sector pblico o
entrenamiento en administracin
2
Asistentes Asistentes y trabajadores de escritorio, para
procedimientos tcnico-legales y
cumplimiento de pagos as como para la
codificacin y llenado de registros.
3
Sub-Total 10

Personal Tcnico
Nombre del rea Nmero Recomendado de
Personal
Administracin; Supervisor y auxiliares tcnicos 3
Planificacin; arquitectos y ingenieros 3
Unidad de financiacin 2
Relaciones con la Comunidad 2
Comunicacin con la prensa y organismos
sociales

1
Transporte Pblico de Pasajeros 3
Regulacin y registro de servicios de Taxis y
Escolar
3
Ingeniera de Trfico y infraestructura

3
Agentes de Campo Transito

10
Fiscales de transporte publico, Inspeccin y
Control

10
Equipo de sealizacin de campo (existente) 10
sub.-Total 50
Total General 60



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Equipamientos; Se prev la necesidad de adquisicin de 4 vehculos, 2
motocicletas (agentes de transito) y sistema de comunicacin.

Instalaciones; Se prev espacio para la central de control de semforos, en las
instalaciones del consejo de seguridad y ciudadana. Tambin se necesita de un
espacio para la central de operaciones de transito y transportes, con patio de
estacionamiento de unidades y localizacin adecuada en trminos de accesibilidad,
cerca de los corredores de transportes y fuera del CHC.

Medida de Mediano plazo; Transformar la UMT en una Empresa Municipal de
Transito y Transporte.

Medida prevista para la implementacin del Sistema Integrado de Transportes
de Cuenca.
La ley de Administracin Municipal permite a las Municipalidades formar
empresas pblicas para ofrecer servicios pblicos.

Basados en las tareas requeridas se recomienda que la empresa tenga los siguientes
poderes:
Realizar planificacin estratgica y operacional del sector del transporte urbano,
Interpretar, aplicar, y completar las regulaciones emitidas por el Concejo
Cantonal,
Monitorear a los operadores del transporte pblico,
Emitir las regulaciones en asuntos tcnicos, operacionales, y funcionales,
Participar en el proceso de entrega de permisos y concesiones a los
operadores,
Inspeccionar los vehculos y inspeccionar y controlar las condiciones de
operacin,
Planificar la red vial urbana, determinar, regular e inspeccionar la sealizacin
vial,
Organizar y mantener un registro de todos los vehculos del Cantn,
Planificar y ejecutar los programas de prevencin de accidentes y seguridad vial, en
coordinacin con la Polica Nacional y otras entidades relevantes,
Determinar la ubicacin y operacin de los controles de trfico dentro del Cantn.

Con el fin de realizar estas tareas efectivamente, sera necesario que la empresa tenga
recursos de financiamiento independientes. Los fondos podran obtenerse a travs de impuestos
por la inspeccin de vehculos, tasas y multas por infracciones de trnsito, cuotas por el registro de
vehculos privados y para los dueos de concesiones de parqueo, y cuotas por otros servicios
administrativos.

Es propuesto el establecimiento de tasa de gestin de transportes a ser incluido en las tarifas.
Tambin es propuesto transferir a la Municipalidad la revisin vehicular que genera una tasa para
aplicarse en infraestructura vial y sealizacin, as como la tasa de publicidad en los buses y taxis.

Por lo tanto ser necesario tambin implementar el sector financiero y tesorera.

En esta alternativa, se propone agregar la unidad de control de estacionamientos a la
Empresa Municipal de Transito y Transportes.
Actividades Internas a las Empresas

Se propone a las conpaias, de modo general las siguientes actividades internas, con
equipamientos de precisin:
Promocionar la informatizacin de los controles operacionales y de manutencin, adems
adoptar modelos patrn para los controles;
Levantamiento del kilometraje de recogida y entrada de las lneas / ramales;
Implantacin de estadstica de accidentes con vehculos de transporte pblico, implantar un
mejor sistema de anlisis de accidentes, con informes completos y detallados;
Implantar una unidad interna de apropiacin de costos y desarrollar una planilla de
apropiacin de costos, contabilizar los pasajeros por tipo de pase en las planillas; escolar,
tercera edad, discapacitado, etc;


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Cada empresa deber desarrollar su calculo de costo real kilomtrico,
apropiacin de costos, para comparacin con la tarifa actual;
Establecer patrones para estadsticas de las empresas, conforme modelos
patrn;
Uniformizar los controles operacionales visando la toma de decisiones con
relacin a expansin, racionalizacin de lneas y clculo de tarifas, conforme
modelos patrn;
Realizar inversiones en perfeccionamiento y valorizacin del personal, en
cursos de direccin defensiva, relaciones humanas, etc.

Racionalizacin Operacional

Las principales propuestas de racionalizacin son:
Adecuacin de la oferta a la demanda, por lnea, con proporcionalidad entre
demanda y oferta para los das hbiles, sbados y domingos, por empresa, con
programacin de nuevas tablas de horarios.
Elaboracin de programacin de tablas de horarios para meses con diferentes
caractersticas de comportamiento de la demanda; meses de vacaciones,
meses de verano, meses de invierno.
Anlisis de sectores con exceso de oferta de lneas y flota; a travs de
encuestas para adecuacin de la oferta a la demanda. En la encuesta ejecutada
en 2006, se lleg a la conclusin de la necesidad de racionalizar y reducir la
oferta de lneas y frecuencias.
Implantacin de nueva numeracin y nomenclatura de las lneas; objetivando
facilitar la comprensin de los usuarios en los desplazamientos.
Realizar el anlisis de equilibrio de las lneas diametrales; Ejecutar encuestas
necesarias para redimensionar el sistema de lneas diametrales.
Implantar y distribuir folders con horarios de cada lnea a los pasajeros.

Sistema vial

En la propuesta de mejora de las vas del transporte colectivo se prev:
Establecer prioridad para pavimentar calles del transporte colectivo.
Establecer prioridad de inversiones de la Municipalidad en el mantenimiento de las vas del
sistema de transporte pblico.
Tratamiento de preferencialidad para las calles de circulacin del transporte; organizacin
del sistema de carga, descarga y de estacionamientos, iluminacin especial, localizacin y
sealizacin de paradas y implantacin de refugios.
Utilizar pavimento rgido, hormign, en las vas de circulacin del transporte pblico.
Implantar en las calles del micro centro, un nuevo patrn de iluminacin pblica, con
luminarias de sodio para un mejor patrn de iluminacin.

Flota

Propuesta de establecer un patrn, con otros modelos de flota del nuevo sistema de
transportes, para corredores del Sistema Integrado de Transportes, conforme modelo presentado a
seguir:
Modelo Patrn 2; Vehculo de mayor capacidad, para cerca de 100 pasajeros, de acuerdo al
lay-out interno establecido, con tres puertas, a ser utilizado en lneas troncales y circulares del futuro
sistema integral de transportes, con especificacin Euro III.

6.3 DESCRIPCIN GENERAL DEL SISTEMA INTEGRADO PROPUESTO

SIT - Sistema de Transportes compuesto de lneas troncales, Circulares, Integradas y Lneas
alimentadoras.

La red de lneas del SIT fue definida a partir de los resultados de las pesquisas propuestas
(conteo visual y pesquisa de origen y destino), teniendo su ejecucin en la misin de actualizacin
del Plan Cuenca.



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Es previsto implementar el proyecto SIT y puesta en marcha a partir del ao
2007, en funcin de los 5 aos pasados desde la elaboracin del Plan Piloto Cuenca
2000, en que se previa la implantacin del plan en un plazo mediano de 5 aos (2005).

En las lineas troncales del SIT fueron definidos los recorridos de acuerdo a los
resultados de las pesquisas de origen y destino y las caractersticas de los recorridos
actuales a ser substituidas.

A partir de los terminales de integracin y de las estaciones de transferencias
fueron definidos los troncales hacia el CHC y otros destinos.

Los recorridos de las lneas circulares del SIT fueran definidos los recorridos de
acuerdo a los resultados de las pesquisas de origen y destino y las caractersticas de
los recorridos actuales a ser substituidas.

Con la definicin de localizacin de los terminales de integracin Panamericana
Norte y Sur, sern establecidos los conjuntos de lineas alimentadoras.

En trminos de carriles exclusivos, se propone la utilizacin de las calles
presidente Crdoba, Calle Larga (parcial) y Juan Jaramillo como un nuevo binario de
vas para implementacin de carriles exclusivos.

Se propone completar los tramos faltantes de carriles exclusivos en Vega
Muoz (falta una cuadra por completar) y en Sangurima (faltan 3 cuadras por
completar en el sector del mercado 9 de Octubre), el tramo ms critico.

El Sistema Integrado de Transportes - SIT es basado en la operacin de lneas
troncales, alimentadoras, integradas y circulares, con integracin fsico-tarifria en
terminales localizados en barrios y corredores.
El Sistema Integrado de Transporte contempla el atendimiento prioritrio de las
demandas concentradas en los principales corredores de transporte del municipio.
La localizacin de los terminales visa proporcionar la cobertura de transporte a travs de
lneas troncales, en trechos de mayor concentracin habitacional y comercial de los principales
corredores: el objetivo es la incorporacin de los principales polos generadores de viaje y destinos
finales del sector.

Las lneas troncales sern dimensionadas para soportar la demanda con origen en los
terminales ubicados en las extremidades de los corredores advenidas de las lneas alimentadoras,
adems de la cantidad de pasajeros a lo largo de los corredores. Con la circulacin directa y
adecuada separacin de paradas, es posible optimizar la operacin de las lneas tronco, que se
constituyen en la estructura principal del sistema integrado.

Las lneas alimentadoras y radiales integradas tienen la funcin de atender las reas y barrios
prximos a los terminales, alimentando el sistema.

Para proporcionar una ligacin pendular entre los terminales y servir a las regiones externas
al rea de influencia de los corredores, cubriendo sectores representativos en trminos de
demanda, debern ser implantadas lneas circulares. Estas lneas tambin van a proporcionar viajes
directos entre sectores de la ciudad sin la necesidad de pasar por el CHC, disminuyendo el tiempo
de viaje.

El sistema de transporte es compuesto de cuatro Terminales y estaciones de Integracin;
Panamericana Norte y Panamericana Sur, Terminal Terrestre y El Arenal.

El Sistema Integrado de Transporte deber ser implantado por completo en 02 etapas:

La 1 etapa consiste en la implantacin de 02 (dos) lneas tronco-diametrales (001 y 002) y de
modo a ordenar el sistema de transporte de los corredores principales, nter - ligando los principales
sectores residenciales del municipio a travs del centro de la ciudad (CHC).
La nter ligacin entre los corredores atendidos por el sistema tambin es realizada por dos
lneas circulares (C100 en los dos sentidos de circulacin; horario y anti horario).
La primera etapa comprende:


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Implantacin de dos lneas troncodiametrales:
001 - Terminal Terrestre El Arenal via CHC; Sangurima/Vega Muoz;
002 - Terminal Terrestre El Arenal va CHC, Presidente Cordova/Juan Jaramillo;

Implantacin de dos terminales de integracin; Terminal Terrestre y Terminal El
Arenal.

Implantacin de dos lneas Circulares conectando los dos Terminales de
Integracin; lnea C 100 en el sentido horario y anti horario.

Implantacin del conjunto de lneas alimentadoras para los terminales; 5 lneas
(El Arenal) y 8 lneas (T.Terrestre).

En esta primera etapa son previstos 20 vehculos modelo patrn 2 para la flota
operacional y 25 vehculos para flota total.

La 2 etapa de implantacin del Sistema Integrado de Transporte, est basada
en la implantacin de dos nuevos Terminales de Integracin, en el corredor Norte, y en
el corredor Sur, completando el sistema propuesto, as como lneas alimentadoras en
los terminales y una nueva lnea circular (C 200).

La implantacin del sistema ser realizada en etapas complementares en el
futuro con la implantacin de nuevos terminales, lneas troncales, alimentadoras y
circulares.

El desarrollo del Sistema con su expansin y adensamiento, deber ocurrir a lo
largo de los ejes de transporte de los corredores principales, en la direccin de las
parroquias de la Area Metropolitana, consolidando una estructura bsica de transporte
metropolitano del Cantn Cuenca.

Lneas Troncales

En sistemas integrados de transporte la funcin de las lneas troncales es absorber lneas
que se sobreponen en determinado corredor, disminuyendo el nmero de vehculos en las vas y
optimando el aprovechamiento de la flota. Los trechos de las lneas no absorbidos se transforman
en alimentadoras, transfiriendo pasajeros para la lnea troncal en los terminales de integracin, o
que ocurra en una segunda etapa.
La implantacin de lneas troncales exige ciertas condiciones para un bueno desempeo
operacional, como por ejemplo: equilibrio de demanda entre los sectores atendidos, homogeneidad
en las condiciones viales del corredor, buena velocidad media, adems de los trayectos directos.

La funcin principal del sistema integrado es el de proporcionar el atendimiento de los viajes
inter-sectoriales de modo a beneficiar e incentivar los pares de desplazamiento entre las regiones
atendidas. Las consecuencias inmediatas de ese beneficio sern la reduccin de costos y el
incremento de las actividades de servicios y comercio a lo largo de los corredores.

El vehculo para la operacin de las lneas tronco fue proyectado para componer una flota
que atienda a la demanda de pasajeros prevista, garantizando, entretanto, la manutencin de una
escala adecuada al espacio urbano.

El mnibus circular en las vas que componen el sistema vial bsico, compartiendo el trfico
con el vehculo privado, en el corto plazo. En el CHC, circular a travs de carriles exclusivos.

Otro aspecto importante es la mejora de la calidad de vida de la ciudad. Pasar a circular un
menor nmero de buses y un numero expresivo de mnibus nuevos en los corredores, lo que
representa sensible reduccin de polucin ambiental y sonora resultante de la emisin de gases de
los vehculos, por la deficiencia de manutencin y emisin de ruidos.

Las lneas troncales principales sern caracterizadas por lneas troncodiametrales operando
con vehculos de mayor capacidad.


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Las lneas troncales principales en la 2 etapa del proyecto son:
Lnea 003 lnea tronco diametral: Terminal Panamericana Sur Terminal
Terrestre (Va CHC norte)
Lnea 004 lnea troncodiametral: Terminal Panamericana Sur Terminal
Panamericana Norte (Va Av. Solano)
Lnea 005 lnea tronco radial: Terminal Panamericana Norte CHC sur .

Estas lneas tronco diametrales substituyen lneas radiales existentes en los
corredores Av. de las Amricas y Av. Espaa. Las lneas troncodiametrales de la 1
etapa utilizan y operan en los terminales intermediarios.

En el Plano 6.1 Lineas Troncales, son presentados los recorridos de las
lneas troncales propuestas.

Lneas Alimentadoras

Las lneas alimentadoras sern aquellas que conectan los Terminales de
Integracin y las diversas reas o barrios ubicados en el entorno de los terminales.

Para la definicin de los itinerarios de las lneas alimentadoras fueron
mantenidos, al principio, los mismos itinerarios de las lneas ya existentes,
racionalizados en su itinerario.

Esos itinerarios proporcionan una buena cobertura espacial a la rea de
influencia de los terminales de integracin, permitiendo a los usuarios la utilizacin del
sistema, garantizando, dentro de las limitaciones geogrficas, una buena accesibilidad
urbana, adems de alimentar las lneas troncales.

Los vehculos que sern aprovechados sern los bus tipo.

Las lneas alimentadoras que sern implantadas en el proyecto final son:
Terminal de Integracin Panamericana Norte: lneas
101 - alimentadora Mayancela
102 - alimentadora Los Trigales
103 - alimentadora Bolivarianos
104 - alimentadora Llacao
105 - alimentadora Ricaurte
106 - alimentadora Quinta Chica
107 - alimentadora Cda. Kennedy
108 - alimentadora Paluncay
109 - alimentadora Checa
110 - alimentadora Capulispamba

Terminal de Integracin Terminal Terrestre: lneas
201 - alimentadora Totoracocha
202 - alimentadora Eucaliptos
203 - alimentadora Gonzales Suarez
204 - alimentadora 2 de Agosto
205 - alimentadora Barrio Blanco
206 - alimentadora Lazareto
207 - alimentadora Cda Miraflores
208 alimentadora Sinincay

Terminal de Integracin Panamericana Sur: lneas
301 - alimentadora M.Gogoy
302 - alimentadora Baos I
303 - alimentadora Baos II
304 - alimentadora Zhucay
305 - alimentadora Zona Franca
306 - alimentadora Narancay



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Terminal de Integracin El Arenal: lneas
401 - alimentadora Dda Eloy Alfaro
402 - alimentadora Sayausi
403 - alimentadora Golf Club
404 - alimentadora La Florida
405 - alimentadora Cd. Misicata

En el Plano 6.2 Lineas Alimentadoras Panamericana Norte, son
presentados los recorridos de las lneas propuestas.

En el Plano 6.3 Lineas Alimentadoras Terminal Terrestre, son
presentados los recorridos de las lneas propuestas.

En el Plano 6.4 Lineas Alimentadoras Panamericana Sur, son
presentados los recorridos de las lneas propuestas.

En el Plano 6.5 Lineas Alimentadoras El Arenal, son presentados los
recorridos de las lneas propuestas.

Lneas Circulares

La implantacin de lneas circulares posibilitar al sistema de transportes un
servicio que proporciona ligaciones pendulares entre los principales corredores y
terminales de integracin.

La lnea circular permite todava el atendimiento a las regiones externas al rea
de influencia directa de los principales corredores de transporte del sistema cubriendo
sectores representativos en trminos de demanda de pasajeros, en las reas prximas
al centro.
La lnea circular posibilita ligaciones externas al rea central, facilitando el desplazamiento de
los usuarios que no se destinan al centro, con una expresiva reduccin del tiempo del viaje y de los
itinerarios.

Las lneas propuestas en la 1 etapa son:

C 100 Circular Centro Conectando los terminales El Arenal y Terminal Terrestre; Sentido horario
y sentido anti horario.

La lnea propuesta en la 2 etapa:

C 200 Gran Circular - Conectando los terminales Panamericana Norte y El Arenal.

Los recorridos de las lneas circulares son presentados en el Anexo I y los planos.

En el Plano 6.6 Lineas Circulares, son presentados los recorridos de las lneas
propuestas.

Lneas Radiales Integradas

Las lneas integradas son lneas que quedaran como parte del sistema integrado, a partir de
un seccionamiento de la lnea original, adonde parte la lnea se transforma en lnea alimentadora y
otra parte integra en una estacin en un terminal de integracin.

Son las siguientes lneas integradas; 1 (Eucaliptos-Balzay), 7 ( Los Trigales Mall del ri) , 8
(San Joaqun Los Trigales), 20 (Racar Cda Kennedy) y 25 (Cda Jaime Rolds Mcado 27 de
Febrero).

Fueran transformadas en lneas integradas en las estaciones y terminales:

En el El Arenal;


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7 ( Mall del ri El Arenal),
25 (Mercado 27 de Febrero El Arenal).

En el Terminal Panamericana Norte;
20 (Racar Panamericana Norte).

En el Terminal Terrestre;
1 (Sayausi - TT),
8 (San Joaquim TT).

En el Plano 6.7 Lneas Integradas, son presentados los recorridos de las
lneas propuestas.

Equipamentos

La integracin fsico-tarifria se dar en los Terminales y estaciones de
Integracin, dos estaciones en la primera etapa, y en los barrios, en nmero de dos
terminales en la Segunda etapa.

Terminales de integracin

Parte importante de la definicin de la red de transporte integrado es la
ubicacin y dimensionamiento de los terminales. La directriz de centralizacin
descentralizacin de la red y por consecuencia de las actividades de la ciudad,
adems de la situacin fisico-geografica, son factores determinantes de la estructura
ms optimada y adecuada.

En el caso de Cuenca por la disposicin y existencia del centro histrico, en un
anlisis del plan de uso del suelo del municipio, con los usos de suelos asignados para
los sectores especiales (CHC), es posible deducir que un equipamiento de transporte
como un terminal de integracin en el centro histrico no es compatible con la reglamentacin
actual.

La configuracin propuesta con (02) dos terminales en los extremos del centro expandido del
municipio, se prevea el aprovechamiento de los dos puntos ms importantes de generacin de
viajes y lneas del transporte colectivo, fuera del CHC.

Con esto, es posible la organizacin de estos sectores, con terminales de integracin, ferias
libres y mercados, terminales interparroquiales, etc. Adems, existe la posibilidad de utilizacin de
reas de tamao adecuado terminales urbanos en ests sectores, junto a los puntos generadores
de viajes.

La red integrada propuesta permite la racionalizacin del sistema de transporte y la reduccin
de costos, aumenta la accesibilidad de la poblacin y mejora el medio ambiente, que atiende los
principales flujos de deslocamiento de la demanda de pasajeros.

Cuenca, una ciudad de mediano porte, ya presenta diversos puntos de destino de viajes, no
solamente en CHC , justificando la implantacin del mecanismo de transbordo.

Los terminales tienen como funcin:
Permitir la ubicacin de ferias libres y mercados populares;
Permitir la expansin de los terminales interparroquiales, con la transferencia de las paradas
ubicadas actualmente en el CHC;
Consolidar el crecimiento de sub-centros ya existentes a mediano y largo plazos;
Agrupar conjuntos de lneas radiales y diametrales en el sector, transformando algunas de
ellas en lneas alimentadoras del sistema, permitiendo la expansin del sistema de manera
organizada, racional y ajustada a la demanda existente;
Intercomunicarse con otros Terminales de Integracin o subcentros, de modo directo, a
travs de lneas circulares, para pares de destino representativos a travs de corredores
secundarios, propios para la localizacin de comercio y servicios.



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La ubicacin de los mercados y ferias libres debern atender las polticas de
uso y ocupacin del suelo, y adems de las directrices de descentralizacin urbana y
de la circulacin vial y transportes colectivos.
La eleccin de los locales de implantacin de los terminales tienen como base
la estructura fsica del corredor, la distribucin de las lneas existentes, las distancias
en relacin al centro y la disponibilidad de reas de fcil expropiacin.

La localizacin debe ser estratgica en trminos de conexin de las lneas
existentes en su rea de influencia y que circulen mayoritariamente a lo largo del
corredor principal, adecuados al sistema integrado de transportes.

Estaciones de Transferencia, Son terminales de transferencia do de menor
tamao, con funcin complementaria de integracin entre las distintas lneas troncales
y las lneas circulares.

Terminales de Integracin planteados; van a tener funcin de colectores,
abarcando los pasajeros de los sectores perifricos, a travs de las lneas
alimentadoras.

Los Terminales de Integracin en la primera etapa debern ser implantados en
las siguientes regiones:

Corredor Av. Espaa Terminal Terrestre

La regin dispone de diversos polos generadores de viajes importantes, como
por ejemplo: Terminal Terrestre, Aeropuerto, Universidad Politcnica e importantes
conjuntos residenciales y sectores comerciales. El Terminal de Integracin deber
ubicarse prximo a esos equipamientos, junto al Terminal Terrestre.

El Terminal de Integracin T. Terrestre, tendr la operacin de terminal de punta
de corredor en una primera etapa debiendo futuramente transformarse en terminal
intermediario (de pasaje), cuando haya la expansin del sistema integrado en el sentido de la regin
metropolitana, en la direccin del Distrito Industrial.

En el Plano 6.8 rea de la Estacin T. Terrestre, es presentada la situacin fsica y
ubicacin propuesta para la estacin, con rea prevista de 12.327,35 metros cuadrados.

Corredor Av. de las Amricas Terminal El Arenal

Regin con carencia de infraestructura, pero con relativa concentracin de comercio y
servicios, el terminal, adems de atender la integracin del transporte, podr tambin tener un
aprovechamiento comercial. Local prximo al mayor mercado y feria libre del municipio.

La concepcin del Terminal de Integracin El Arenal, es de terminal de punta final de
corredor, en una primera etapa en funcin de la condicin de aglutinador de lneas radiales
existentes en el corredor, siendo previstos nuevos terminales en la continuidad del corredor, a largo
plazo, en la direccin de la parroquia de Baos.

Futuramente transformarse en terminal intermediario (de pasaje), cuando haya la expansin
del sistema integrado en el sentido de la regin metropolitana, en la direccin de Baos.

En el Plano 6.9 rea de la Estacin El Arenal, es presentadas la situacin fsica y
ubicacin propuesta para la estacin, con rea prevista de 11.253,00 metros cuadrados.

Los terminales de Integracin en la Segunda etapa debern ser implantados en las siguientes
regiones;

Corredor Av. Espaa Terminal Panamericana Norte;

Ubicado prximo al intercambiador de las Av. Espaa, Av. de Las Amricas y Panamericana
Norte, la Regin dispone del Parque Industrial y diversos sectores habitacionales (al norte y al
oeste).


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En el Plano 6.10 rea del Terminal Panamericana Norte, es presentadas la
situacin fsica y ubicacin propuesta para la terminal, con rea prevista de 12.595,60
metros cuadrados.
Corredor Av. de Las Amricas Terminal Panamericana Sur;

Ubicado prximo a interseccin de las Av. de Las Amricas, Av. Loja,
Panamericana Sur. La regin dispone de importantes polos generadores de viajes
tales como shoppings, colegios y conjuntos habitacionales. Tambin con posibilidad de
utilizar el rea del Vivero Municipal.

En el Plano 6.11 rea del Terminal Panamericana Sur, es presentadas la
situacin fsica y ubicacin propuesta para la terminal, con rea prevista de 20.776,20
metros cuadrados.

Los dos terminales de la Segunda etapa son terminales de punta de corredor.

Parada (abrigos y refgios)

A lo largo de los itinerarios de las lneas del Sistema Integrado de Transporte se
propone la implantacin de abrigos de mnibus, destinados a la comodidad de los
usuarios del Sistema.
Los abrigos debern ser normalmente compuestos de forma modular,
dispuestos en secuencia.

En los casos en que los puntos de embarque y desembarque de pasajeros
abriguen muchas lneas y haya un gran nmero de usuarios, los abrigos podrn ser
ampliados con la instalacin de otros mdulos. La distancia media entre puntos deber
ser de 300 metros.

De acuerdo con la demanda y las condiciones fsicas de las aceras se propone la ubicacin
de puntos de parada tradicionales sin pre-pago, pero con cubierta en los sitios en los que sea
factible.

Se podra establecer las bases de concesin de refugios en cambio de explotacin de
publicidad.

Establecer refugio patrn y modular para las paradas, implantar refugios en las paradas de
mayor demanda, principalmente en los embarques en la periferia, oficializar y sealizar las paradas,
no permitir embarque y desembarque de pasajeros fuera de los puntos de parada.

Aprovechar la implantacin de los refugios en las paradas para formalizar la localizacin del
punto de parada obligatorio para embarque y desembarque de pasajeros e implantar un
distanciamiento promedio entre paradas en los barrios y en el rea central.

Implantacin de concesin de publicidad en las paradas, a cambio de inversin del
concesionario en abrigos y mantenimiento.

El Sistema Convencional (Lneas remanentes)

Adems del Sistema Integrado de Transporte, permanecern lneas con caractersticas
operacionales idnticas al sistema actual, pero, tangenciado en los Terminales a lo largo de sus
itinerarios, permitiendo con esto la integracin fsica de los usuarios.

Los vehculos que sern utilizados son los mismos flota ya existente, bus tipo.

Estas lneas permanecen en una primera etapa prcticamente inalteradas en la propuesta,
con los mismos sectores de atendimiento, una vez que no integran el Sistema Integrado de
Transporte; debiendo existir un programa de racionalizacin de itinerarios y programacin de
horarios, de modo a adecuar la oferta y la demanda propuestas en la primera fase.



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Con la implantacin del sistema integrado, las lneas convencionales sufrirn
cambios y ajustes que tiene que ver con la reprogramacin, alteracin de recorridos,
fusin de lneas y transformacin de lineas diametrales a lneas radiales.

6.4 PLANIFICACION OPERACIONAL

Perfil de la demanda con relacin a la oferta.

A partir de la fluctuacin diaria son determinados los perodos tpicos de
operacin, caracterizando los perodos de pico de la maana, de la tarde y de entre-
picos (maana, tarde, noche).

Metodologa utilizada:
Obtencin junto a las empresas operadoras de las fichas de control de vehculo;
Suma de los pasajeros transportados por faja horaria (independiente del tipo de
pase);
Digitacin de las tablas horarias (horario programado) y confronto de las
mismas con las fichas de control de vehculo (horario realizado);
Lanzamiento de los pasajeros de encuestas de ocupacin visual por faja
horaria;
Agrupamiento de las tablas con las respectivas lneas;
Individualizacin de las informaciones por punto de encuesta y faja horaria;
Confeccin de los grficos, por lnea y grupo de lneas y puntos de encuesta;
Agrupamiento de las informaciones por faja horaria para todas las lneas
operadas por la empresa;
Confeccin de los grficos por punto de encuesta.

Los resultados obtenidos de las encuestas de ocupacin visual son presentados
en los cuadros a seguir:

Cuadro 6.1 Cuadro y Grfico del Perfil de la demanda, ocupacin visual, para el
conjunto de puntos de la encuesta en el corredor Norte; Panamericana norte y terminal terrestre.
Cuadro 6.2 Cuadro y Grfico del Perfil de la demanda, ocupacin visual, para el
conjunto de puntos de la encuesta en el corredor Sur; Panamericana sur y El Arenal.

Cuadro 6.3 Cuadro y Grfico del Perfil de la demanda, ocupacin visual, para el
conjunto de puntos de la encuesta en el todos los puntos de la encuesta de ocupacin visual.

Se observa de manera general en el sistema de transporte de Cuenca que la demanda a lo
largo del da, tiene fluctuaciones de la demanda, siendo que la demanda presenta periodos de pico
representativos (Maana y tarde, adems del almuerzo) mientras la oferta poco vara a lo largo del
da, resultando en exceso.

En esto sentido los usuarios estn beneficiados, mientras tanto se produce el desequilibrio
econmico del sistema, y resultando en el aumento de los costos de transportes. El principal motivo
de esta situacin es la competencia existente entre las empresas.

Resultados de la encuesta de origen y destino

Las encuestas de origen y destino presentaran resultados definitivos con relacin a la
definicin de las lneas troncales y circulares propuestas.

La parte inicial de la encuesta presenta informaciones acerca de los motivos de viaje y la
cantidad de transferencias realizadas por los pasajeros.

De los motivos de viaje se destacan el modo trabajo y estudios, con fuerte presencia de otros
motivos.

Cuanto a la cantidad de transferencias, con cerca de 7% de los pasajeros utilizndose de
ms de una lnea en su desplazamiento, es compatible con el tamao de la ciudad, an muy
concentrada en el CHC, las actividades de trabajo, tramites y estudios.


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En el Cuadro 6.4 Resultados de la encuesta de origen y destino, son
presentados los valores y porcentajes de la encuesta.

Con relacin a planificacin de las lneas troncales y circulares, fueron
agrupados los datos de origen y destino por sector de captacin de pasajeros, a partir
de la ubicacin de los terminales y estaciones de integracin.

Para cada grupo de lneas de los cuatro locales principales de conexin
resultaran cuadros de origen y destino. A partir de estos cuadros se permite verificar la
distribucin de los pasajeros hacia los sectores del CHC, CHC norte, CHC sur, 12 de
Abril, Av. Solano, etc.

En el Plano 6.12 Zonificacin de la encuesta de origen y destino, se
observa los sectores y numeracin de divisin de la ciudad para efecto de la encuesta,
permitiendo la anlisis y interpretacin de los datos.

En los Cuadros 6.5 y 6.6 Encuesta de origen y destino Lneas
Panamericana Norte y Terminal Terrestre, son presentados los valores de las
matrices del corredor norte.

En los Cuadros 6.7 y 6.8 Encuesta de origen y destino Lneas
Panamericana Sur y El Arenal, son presentados los valores de las matrices del
corredor Sur.

6.5 DIMENSIONAMINETO OPERACIONAL DEL SISTEMA INTEGRADO

En la operacin del Sistema Integrado de Transportes es necesaria la
sincronizacin de la programacin operacional compatible con las capacidades del
sistema tronco y del sistema alimentador y sistema circular, en los Terminales y
estaciones de Integracin.

La distribucin de los pasajeros entre los diversos subsistemas e internamente en los propios
sistemas, permite aprovechamiento de la flota en el sentido de menor carga, posible, gracias a la
integracin.

Las estadsticas existentes identificarn los principales datos de los corredores.

Fueron ejecutados levantamientos del actual sistema de transporte urbano a travs de las
encuestas ocupacin visual e encuesta de ascenso y descenso.

Los levantamientos constan de:
Recorridos de las lneas;
Datos operacionales de las lneas del Sistema de Transporte. Los datos principales son: flota
operacional, viajes realizados, pasajeros transportados y kilometrajes recorridos.

Para la elaboracin del proyecto operacional, fue necesario efectuar el levantamiento y definicin
de los siguientes datos complementares:
Perfil de demanda: A travs de los resultados de las pesquisas realizadas en todo el periodo
de operacin, nmero de pasajeros transportados viaje por viaje, para obtencin del perfil de
la demanda.
Carga Mxima de la demanda: En los corredores principales, las pesquisas de ascenso y
descenso punto a punto, proporcionan la determinacin de carga mxima de pasajeros, para
el montaje de las lneas propuestas.
Capacidad de la Flota operante
Factor Hora de Punta, de la encuesta de ocupacin visual
Velocidad promedia, de la encuesta de velocidad

Fueran adoptadas velocidades compatibles con la situacin actual, observadas las
condiciones de circulacin existentes en los corredores y trechos perifricos y a las condiciones de
circulacin previstas para el rea central, el centro histrico, de acuerdo a las encuestas.



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Parametros operacionales

A seguir son presentados los principales parmetros utilizados en el
dimensionamiento operacional del Sistema Integrado.

Perfil de la demanda
A travs de los resultados de las encuestas y conteos realizados, se obtiene el
perfil del comportamiento de la demanda. La caracterizacin del perfil adoptado en
porcentajes de la direccin de mayor movimiento de pasajeros.

El HMM (Hora de Mayor Movimiento) mximo del perfil es de 12,0%, para el
conjunto de puntos de conteo visual, verificado en las encuestas y sin los numeros de
pasajeros de la demanda nocturna (despus 20 horas). Este valor fue adaptado para
fines de dimensionamiento de la propuesta, un porcentaje de la carga mxima de
pasajeros de la HMM (7:00 h 8:00 h) del sentido barrio/centro.

Carga mxima de la demanda

En los corredores Norte y Sur, las encuestas de ocupacin visual
proporcionaran la determinacin de la carga mxima de pasajeros, para la propuesta.
Fueran utilizadas en el dimensionamiento de la flota operante, las cargas del pico 1
(7:00-8:00), cuyos valores son presentados en los cuadros del dimensionamiento en el
sentido barrio/ centro.

El perfil adoptado de acuerdo con las encuestas para la propuesta es:
PEROD
O
FAJA HORARIA TOTAL
HORAS
%
P1 6:00 9:00 3.0 100%
M 9:00 12:00 3.0 66%
P2 12:00 14:00 2.0 83%
T 14:00 17:00 3.0 66%
P3 17:00 19:00 2.0 100%
N 19:00 24:00 5.0 20%

Capacidad de la flota

En funcin de las caractersticas de los vehculos de la flota propuesta, para cada clase de
lnea, fueron adoptados las siguientes capacidades, para el dimensionamiento del sistema:
CAPACIDAD DEL VEHCULO CLASE DE LNEA CLASE DEL
VEHCULO PICO FUERA DEL
PICO
TRONCAL DIAM. BUS TIPO 2 100 80
TRONCAL RADIAL BUS TIPO 2 100 80
CIRCULAR BUS TIPO 2 100 80
ALIMENTADORAS BUS TIPO 80 60
INTEGRADAS BUS TIPO 80 60

Para las lneas troncales y circulares fueron adoptados 2 clases de buses; bus tipo 2 con 3
puertas y capacidad mxima de 100 pasajeros y para las dems clases de lneas, bus tipo, con 2
puertas y capacidad mxima de 80 pasajeros.

Velocidad mdia

Fueran adoptadas velocidades compatibles con la situacin, propuesta con las condiciones
de circulacin previstas en el CHC, corredores y tramos perifricos.

Velocidades mdias (Horas pico)

VELOCIDADES (KM/H)
LNEA
CORREDOR NORTE CORREDOR SUR
TRONCAL 18 25 18 25
CIRCULAR Y INTEGRADA 20 20
ALIMENTADORAS 1 (*) 20 25 20 25
ALIMENTADORAS 2 (*) 25 30 25 30
(*) LAS LNEAS ALIMENTADORAS FUERAN DISTRIBUIDAS EN 2 (DOS) CLASES; 1 (RECORRIDOS CORTOS),
2 (RECORRIDOS LARGOS).

La velocidad promedio de las lneas encuestadas fue de 19,5 Km./H (conforme el relatrio de
encuestas y conteos).



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E) Tasa de rotatividad (ndice de rotacin)

La Tasa de rotatividad de las lneas fue adoptada del conteo de ascenso y
descenso, valores de veinte lneas del sistema de transporte. La formula de la tasa
media del sistema es:

TR = PM/PT

Siendo:
(TR) = Tasa de rotatividad de la lnea/ ndice de rotacin
PT = N total de pasajeros promedio por viaje
PM = N mximo de pasajeros acumulados por viaje

La tasa media del sistema actualmente es de 2,16 (conforme cuadro presentado
a seguir). Este valor fue adoptado para las propuestas.
ndices de rotacin (IR)

Ruta Barrio
Centro
Centro
Barrio
1 2,46 2,42
2 2,70 2,46
3 2,42 2,36
5 2,10 1,89
6 2,61 2,75
7 2,37 2,27
8 1,83 2,29
9 1,68 1,71
11 2,40 2,64
12 2,43 2,13
17 2,01 1,97
18 2,37 2,21
19 2,29 2,38
20 2,07 2,11
23L 2,34 2,29
23P 2,18 1,86
25 2,42 2,27
26 2,08 1,33
27 2,05 2,02
28 2,09 1,94


Flota

Con relacin a flota operativa y total existente, es prevista, en la primera fase del proyecto de
racionalizacin de los recorridos, una significa reduccin de la flota. Tambien, el registro e
inspeccion de las unidades, por parte del organismo de gestin de la municipalidad, debera indicar
la parte de la flota inoperante.

Es propuesto hasta el final del ao de 2006 la eliminacin de la flota de buses selectivos y
populares.

6.6 DIMENSIONAMIENTO DE LNEAS DEL SIT

Los cuadros siguientes reflejan la situacin operacional de las lneas previstas en el proyecto
del SIT, para efecto de dimensionamiento operacional del Sistema Integrado de Transportes.

Las lineas troncales propuestas son:
Lnea troncal 001
Lnea troncal 002
Lnea troncal 003
Lnea troncal 004
Lnea troncal 005

En el Cuadro No 6.9 Dimensionamiento de Lneas Troncales, son presentados los datos
operacionales del conjunto de lneas troncales propuesto.

Las Lneas Circulares propuestas son; C 100 Horario y Anti horario, C 200.
PM
PT
TR =


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En el Cuadro No 6.10 Dimensionamiento de Lneas Circulares, son
presentados los datos operacionales del conjunto de lneas propuesto.

Las Lneas Integradas propuestas son; No 1, 7, 8, 20 y 25.

En el Cuadro No 6.11 Dimensionamiento de Lneas Integradas, son
presentados los datos operacionales del conjunto de lneas propuesto.

Los cuadros siguientes, demuestra l resumo operacional del Sistema de lneas
Alimentadoras, agrupadas por Terminal Estacin de Integracin, en la etapa final:

En el Cuadro No 6.12 Dimensionamiento de Lneas Alimentadoras
Terminal Panamericana Norte, son presentados los datos operacionales del conjunto
de lneas propuesto.

En el Cuadro No 6.13 Dimensionamiento de Lneas Alimentadoras
Terminal Terrestre, son presentados los datos operacionales del conjunto de lneas
propuesto.

En el Cuadro No 6.14 Dimensionamiento de Lneas Alimentadoras El
Arenal, son presentados los datos operacionales del conjunto de lneas propuesto.

En el Cuadro No 6.15 Dimensionamiento de Lneas Alimentadoras
Terminal Panamericana Sur, son presentados los datos operacionales del conjunto
de lneas propuesto.

En el SIT - Sistema Integrado de Transporte, con la implantacin de las lneas
tronco diametrales, circulares, integradas y alimentadoras y cuatro terminales de
integracin, prev a la realizacin de 4.502 viajes / da til, recorriendo 74.692,3 km. /
da, transportando 35.546 pasajeros / hora pico. Est prevista la operacin de 57
vehculos, para las lneas tronco (bus estndar 2), mas 20 vehculos para las lneas
circulares (bus estndar 2), 74 vehculos para las lneas alimentadoras y 57 vehculos para las
lneas radiales integradas.
En el Plano No 6.13 SIT Cuenca - son presentados los recorridos de todo el conjunto de
lneas del Sistema Integrado propuesto.

Sistema convencional (lneas remanentes)

Se propone el mantenimiento de 8 (ocho) lneas convencionales, siendo todas las lneas
diametrales a partir de la racionalizacin de las dems lneas, que quedarn excluidas de la
propuesta de integracin. El cuadro a seguir muestra la propuesta de lneas convencionales:

En el Cuadro No 6.16 Situacin de las lneas Remanentes, son presentados los datos
operacionales del conjunto de lneas convencionales.

Est prevista el mantenimiento de 8 lneas convencionales de la situacin actual, con 114.076
pasajeros da, con 845 viajes da y recorriendo 29.379,9 Km./da con flota de 152 vehculos.

Con relacion a comparacion entre los sistemas integrado y convencional, com la
implementacion del SIT, se abarcar cerca de 70% de la demanda de pasajeros del sistema de
transportes.

El cuadro comparativo abajo presenta los datos de los dos sistemas;
Sistema No
Lneas
Flota % Pasajeros % Km/da %
SIT 42 208 57 254.493 69 45.312 61
Sistema
Remanente
8 152 43 114.076 31 29.380 39
Total. 50 360 368.569 74.692

La expansion del SIT podr incorporar nuevas lneas como Alimentadoras lneas
integradas, en la continuacion de la organizacin del sistema de transportes.
Las lneas remanentes; 4, 13, 15 y 29 son posibles de integrar en futuro.


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Comparativo situacin/propuesta final

Implantadas las lneas troncales, terminales de Integracin lneas circulares,
lneas integradas y lneas alimentadoras, tendremos la reduccin total de 116
vehculos significando una economa de 24,4%.

En relacin al quilometraje sern reducidos 19.537, 5 Km./da til, significando
una reduccin de 20,7% en el quilometraje.

En el Cuadro No 6.17 Anlisis Situacin x Propuesta, nos muestra el
comparativo Situacin / Propuesta Final:

En funcin del sistema propuesto, con lneas troncales y lneas circulares, en
trminos de flota nueva, la necesidad para la implantacin es definida en el cuadro
siguiente:

LNEA VEHICULOS DE MAYOR CAPACIDAD
TRONCALES 57

CIRCULARES 20

RESERVA 10% 8

TOTAL 85
(*) Para vehculos reserva, utilizar la flota actual de vehculos de las lneas ejecutivas y selectivas.

Canasta de compensacin

Con la implantacin del sistema integrado y la organizacin de las tres
empresas para la explotacin del servicio de transporte colectivo, se propone la
organizacin e implementacin de un sistema de CANASTA DE COMPENSACION el
cual consiste en un mecanismo de equilibrio entre los ingresos y costos entre las
empresas de modo de ajustar los desiquibrios de operacin. Este procedimiento se
facilita la implantacin de una tarifa plana entre los sistemas integrado y convencional.
6.7 DIMENSIONAMIENTO DE TEMINALES DE INTEGRACIN

Las reas previstas para los terminales Terminal Terrestre y El Arenal siguen con los mismos
problemas de los aos anteriores agravados por el aumento del flujo de vehculos privados y
comercios informales.

La localizacin prevista para estos terminales sigue como ideal por la conformacin del
sistema de rutas de los corredores de las avenidas Espaa y de las Americas. Est previsto en
estos sitios la implementacin de Estaciones de Transferencia, un concepto mas adecuado al
tamao de los espacios disponibles.

Los Terminales de Integracin previstos, en Panamericana Sur y Panamericana Norte siguen
con el concepto de Terminales de punta, agregando y eliminando la entrada en los corredores de
las lneas de la periferia de la ciudad.

Se propone organizar a travs de Terminales y Estaciones, las transferencias
desplazamientos de los pasajeros entre los diversos sectores, actualmente realizados por un
sistema de recorridos superpuestos de lneas radiales, diametrales, y circulares.

Los Terminales y Estaciones de Integracin debern ser cerrados y su acceso solamente
permitido mediante el pago del boleto. Con esto, los pasajeros podrn embarcar en cualquier lnea
dentro del terminal estacin, sin el pago de nueva tarifa.

Debern ser confortables e amplios para evitar impresin de confinamiento, con
disponibilidad de equipamientos, informacin visual y informaciones sobre los horarios de las lneas.
Las estaciones y terminales tienen la funcin de permitir el cambio entre lneas (recorridos)
para los pasajeros, sin el pago de una nueva tarifa, reduciendo el costo del viaje y el tiempo de
desplazamiento de los pasajeros.



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La complementacin del Terminal en trminos de equipamientos se refiere a la
existencia de actividades comerciales y servicios a la ciudadana que refuerzan la
caracterizacin del terminal como inductor de subcentros urbanos.

Las Estaciones de Transferencia planteados, Terminal Terrestre y El Arenal as
como la implantacin de las lneas troncales, van a tener funcin de distribucin de
viajes entre los corredores, a travs de la transferencia de los pasajeros con el cambio
de bus, sin el pago de nueva tarifa.

Estaciones de Transferencia, definicin;

Son terminales de transferencia de menor tamao, con funcin complementaria
de integracin entre las distintas lneas troncales y las dems lneas.

A partir de los terminales, operan las lneas troncales hacia el sector central, a
travs de los principales corredores, dotados de medidas de prioridad de circulacin
del transporte pblico. Tambin operan en los terminales las Lneas circulares, que
presentan recorridos entre los terminales de integracin y estaciones de transferencia.

Terminales de Integracin, definicin;

Los Terminales de Integracin planteados; van a tener funcin de colectores,
abarcando los pasajeros de los sectores perifricos, a travs de las lneas
alimentadoras.

Los Terminales y Estaciones de Integracin van a tener la funcin
complementaria de integrar el sistema con las lneas circulares y integradas,
abarcando nuevos sectores y posibilidades de desplazamientos en beneficio de los
usuarios.

Los principales problemas que ocurren en terminales de integracin se refieren a la
superlotacin de reas de espera y de embarque, reas de acceso y circulacin, bien cono las
condiciones de comodidad en las reas de apoyo a los pasajeros.

La superlotacin deber ser evitada por la conjugacin del correcto dimensionamiento de los
espacios de los terminales, dimensionamiento de las reas de acumulacin de pasajeros de
acuerdo con niveles de servicios adecuados, adems de planeamiento de control eficientes.

La superlotacin de reas de embarque y desembarque de terminales est asociada a la
deficiencia de distribucin de lneas de transporte por drsena que, acumulados generan la falta de
espacio y capacidad de absorcin de pasajeros del propio terminal.

El movimiento de pasajeros en los terminales de integracin es la suma de pasajeros
provenientes del conjunto de lneas de pasaje, con las demandas previstas para el atendimiento
local, correspondiente al rea de embarcacin de cada terminal.

El proyecto funcional de los terminales de integracin tiene como base la definicin de los
siguientes elementos:

Demanda definen los flujos proyectados de acceso de pasajeros, estableciendo los
espacios necesarios a las reas de espera, circulacin, travesa y acceso.

Sistema vial definidores de los aspectos de circulacin de pasajeros, travesas, obras de
arte, sealizacin, circulacin y acceso de vehculos.

Drsenas definidores de los espacios de paradas y circulacin de vehculos, adecuados a
la proyeccin de la oferta de transporte.

El proyecto de los Terminales de Integracin considera los aspectos de localizacin ptima
del equipamiento en relacin a la polarizacin ejercida por las actividades de comercio, y servicios


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existentes, adems de la concentracin y convergencia de lneas de transporte
existentes, que operan en el rea de influencia de los terminales.

En el caso de los Terminales Terrestres y El Arenal, es necesario la ejecucin
de un Plan Maestro de los 2 sectores, en funcin de la ubicacin de diversos
equipamientos de gran porte y generadores de viaje, tales como la feria libre y el
Terminal Interparroquial, El Arenal al Sur, La Terminal Terrestre y futuramente un
mercado feria libre, al norte.

Los aspectos operacionales de los Terminales de Integracin establecidos
consisten en las operaciones de acceso y circulacin de los vehculos, reas de
acumulacin, disposicin de drsenas de embarque y desembarque, mecanismos de
control operacional, tiempos de parada y reglaje de operacin.

El dimensionamiento de las drsenas tiene como base la oferta de transporte de
las lneas de mnibus, llevando en cuenta la importancia de una lnea o grupo de
lneas en el conjunto del sistema.

Las drsenas de los Terminales de Integracin fueron dimensionadas,
llevndose en cuenta el intervalo y el tiempo de reglaje de cada lnea.

El dimensionamiento de cada terminal prevea el nmero de drsenas que
atender la necesidad inmediata de operacin de las lneas en operacin.

En el sentido de obtenerse el mximo aprovechamiento de las reas disponibles
para la construccin de los terminales y de la necesidad de expansiones futuras en
cada caso, sern previstas drsenas reservas (reserva tcnica). En los Terminales
Terrestre y Arenal, las drsenas reservas debern ser utilizadas en la primera etapa
por las lneas alimentadoras de los Terminales de la segunda etapa.
Para la obtencin del nmero de drsenas se consider el intervalo medio de
llegada de los mnibus de las diversas lneas en cada terminal.
Dentro del sistema operacional propuesto, los horarios de salida debern ser previamente
programados, admitiendo el adelantamiento mximo de 5 minutos para el desembarque y embarque
de pasajeros. Las tablas sern elaboradas previendo la interrelacin operacional de las diversas
lneas en el terminal, por la cual no ocurrirn llegadas aleatorias.

En la primera etapa, se preve la implantacin de dos terminales de integracin.

Dimensionamiento final de las Estaciones de Integracin 1 etapa

Composicin de lneas por terminal 1 Etapa

Dimensionamento de Terminales
Composicin de Lneas por Terminal 1 etapa
TERMINAL TRONCALES ALIMENTADORAS INTEGRADAS CIRCULARES
T. Terrestre 05 08 02 02
El arenal 03 05 02 03

En El Cuadro No 6.18 Dimensionamiento de Terminales y Estaciones, son presentados
los nmeros de darsenas proyectados.

El dimensionamiento final de las estaciones prev lo siguiente:
Terminal de Integracin T. Terrestre : 24 drsenas
Terminal de Integracin El Arenal: 20 drsenas

Para proporcionar mejor distribucin de lneas por drsenas disponibles en los terminales en
esta etapa, se opt por lograr una drsena para cada lnea alimentadora, as, se garantiza al
usuario, mayor comodidad en el interior del terminal, facilitando la identificacin de las lneas y
permitiendo el acumulo ordenado de pasajeros en filas de espera, disciplinando la utilizacin del
sistema.

Dimensionamiento final de los Terminales de Integracin 2 etapa



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La composicin de lneas que operan en cada terminal de la 2 etapa se
demuestran en las tablas siguientes.

Dimensionamento de Terminales
Composicin de Lneas por Terminal 2 etapa
TERMINAL TRONCALES ALIMENTADORAS RADIALES
INTEGRADAS
CIRCULARES
Panam. Norte 03 10 01 01
Panam. Sur 02 06 0 0


El proyecto de los terminales de integracin considera los aspectos de
localizacin ptima del equipamiento en relacin a la polarizacin ejercida por las
actividades de comercio y servicios existentes, adems de la concentracin y
convergencia de lneas de transporte existentes, que operan en el rea de influencia
de los terminales.

El dimensionamiento de las drsenas tiene como base la oferta de transporte de
las lneas de mnibus, llevando en consideracin la importancia de una lnea o grupo
de lneas en el conjunto del sistema.
Para el grupo de lneas alimentadoras se considera para el dimensionamiento la
posibilidad de reduccin del nmero de lneas a travs de la racionalizacin y fusin de
los recorridos en los terminales Panamericana Norte y Panamericana Sur.

Las drsenas de los Terminales de Integracin fueron dimensionadas tomando
en cuenta el intervalo y el tiempo de reglaje de cada lnea.

En el sentido de obtenerse el mximo aprovechamiento de las reas disponibles
para construccin de los terminales y de la necesidad de expansiones futuras en cada
caso, fueron previstas drsenas reservada (reserva tcnica).

Las formulas siguientes demuestra el clculo del n de drsenas
(P1) = TE / (I), sendo:

(P1) = Drsenas de embarque.
(I) = Intervalo (segundos).
TE = Tiempo de Embarque

(P2)= TR / (I) P1 , sendo:

P2 = Drsenas de desembarque.
TR =Tiempo de reglaje
Factor de Correccin (para grupos de lneas), adoptado 50%
(1) Total de drsenas para un sentido.

En el Cuadro No 6.19 Resumn de Terminales y Estaciones de Integracin, son
presentados los numeros de darsenas proyectados.

Los terminales fueron dimensionados para el horizonte de 5 aos con drsenas reservas,
poseyendo reas de expansin y total de drsenas de:
Terminal Panamericana Sur 14 drsenas
Terminal Panamericana Norte 20 drsenas
Terminal Terrestre 24 drsenas
Terminal El Arenal 20 drsenas

Aspectos operacionales de los terminales

La adecuacin del aspecto operacional, visando la integracin del sistema alimentador y el
sistema Troncal, comprende la sincronizacin de la programacin operacional y la compatibilidad de
capacidad entre dos sistemas. Estos aspectos definen la etapa de programacin operacional de los
sistemas.



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En funcin de la concentracin de lneas de integracin de pasajeros (los
Terminales de Integracin), es posible organizar la gestin y control de las lneas del
sistema alimentador, adoptando sistema de control operacional centralizado, teniendo
como base el establecimiento de programacin de horarios para todo el conjunto de
lneas. La situacin fsico operacional de las lneas alimentadoras facilita la ejecucin
de la programacin, a partir de ajustes de horarios en los puntos terminales, en razn
de la mejor condicin de circulacin de los mnibus en los trechos de alimentacin,
menos sujetos a problemas con sistema vial y retrasos (embotellamientos). En estos
trechos debern ser implementadas medidas visando la racionalizacin de itinerarios,
mejor distribucin de las paradas y previsin de sealiz acin preferencial en las
intersecciones.

Para la garanta de la programacin de horarios y respectivos ajustes
operacionales en los terminales de integracin, deben ser instalados puestos de
fiscalizacin y control. El material de control ser utilizado para monitorear el
planeamiento operacional del conjunto de lneas, que deber ser sistemtico.
El objetivo principal es el de mantener la regularidad de la operacin, y para eso
sern ejecutados procedimientos de ajustes en trminos de adecuacin de flotas a las
lneas y adecuacin del vehculo. Para eso es necesario verificar las caractersticas de
demanda de las lneas, velocidades y tiempo de recorrido a lo largo de los periodos del
da y adecuacin de la oferta de viajes a las demandas existentes en los diversos
periodos horarios.

El reflejo de la manutencin de la programacin ajustada y distribuida ser
observada en la operacin del Sistema Troncal, el cual ser programado para
atendimiento a las demandas locales y de integracin, sujetos a niveles de instabilidad
de frecuencia compatibles con la llegada de la demanda en los terminales de
integracin.

Para efecto del sistema troncal, el control operacional del sistema alimentador
se traducir en mayor calidad del servicio, en funcin de la posibilidad de delimitar y
analizar los puntos crticos de operacin y analizar la validez de las programaciones en vigor,
permitiendo la constitucin de cuadros de horarios adaptados a las reales condiciones de la
demanda concentrada en los terminales de integracin y distribuidas a lo largo de los puntos
intermediarios.

El control operacional del sistema de lneas deber ser ejecutado por equipos de fiscalizacin
y control que tendrn la atribucin de garantizar el cumplimiento de los horarios y de los viajes
establecidos en la programacin de las lneas.

Tambin el monitoreo del sistema ser realizado, visando la manutencin de los intervalos
previstos, a travs del control de llegadas y partidas de los mnibus. Debern ser establecidos por
los rganos de gerencia del sistema, normas y padrones para la operacin del conjunto de lneas.

Las reglas operacionales deben ser fijadas por la gerencia del sistema y deber ser el
responsable para definir la programacin de cada lnea y la tolerancia permitida para el
adelantamiento o retraso de los viajes.

Para el control de los accesos y salidas de los mnibus, sern previstos Puestos de Control
de Acceso para evitar la entrada de usuarios en la rea de integracin sin la cancelacin de la tarifa.

Flota

En funcin de la propuesta de la entrada en operacin de los nuevos vehculos, en los
corredores de transporte, en sistemas Integrados de Transportes, donde la solicitacin de embarque
y desembarque es grande en la rea de integracin de los terminales, hecha a travs de las puertas
de desembarque de los colectivos, es fundamental la existencia de mayor nmero de puertas de
desembarque para facilitar la operacin.

El mnibus moderno es constituido de tres puertas, lo que facilita inmensamente el flujo en
pequeos desplazamientos, en detrimento a los vehculos actualmente predominantes y la


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integracin en terminales y estaciones caracterizado por la demanda de los corredores
ms solicitados por el transporte colectivo urbano.

Se propone la utilizacin de vehculos de mayor capacidad en la lneas tronco y
circulares del sistema integrado en funcin de la circulacin en los corredores y el
menor costo / pasajero, adems de proporcionar reduccin del nmero de vehculos
necesarios a la operacin.

Estrctura y tamao de las compaias

Basndose en los parmetros operacionales propuestos, el tamao de la flota, y
los servicios a ser brindados, se prev que tres compaas, cada una con una flota de
cerca de 150 vehculos, sern suficientes para brindar los servicios de transporte
pblico recomendado en Cuenca. Un mayor nmero de compaas (con menos
vehculos cada una) dara como resultado una sobre fragmentacin del mercado y no
permitir una economa de escala.

Por otro lado, tamaos ms grandes de flotas seran indeseables, ya que
monopolios podran desarrollarse. Deben cumplir con todas las regulaciones
existentes.

La experiencia muestra que la organizacin de compaas de buses y el grado
de complejidad de la estructura organizativa estn directamente afectados por su
tamao. Estos factores dependen del tamao de la flota vehicular, el nmero de
conductores, de las facilidades que brindan, y la forma de administracin del trfico,
entre otros. Para una compaa de tamao promedio de 100 - 150 vehculos, una
estructura organizativa general recomendada.

Esta estructura organizativa puede ser lograda gradualmente, y es posible
desarrollarla en dos fases. La primera fase debera apuntar a una reorganizacin
inicial interna de cada compaa, sera tambin necesario realizar dichos cambios con
el fin de cumplir con las condiciones que subsecuentemente sern requeridas para recibir un nuevo
permiso de operacin. La segunda fase de la reestructuracin organizativa interna debe enfatizar
una consolidacin estructural de las empresas.

7.0 IMPLANTACION DEL SIT SISTEMA INTEGRADO DE TRANSPORTES

Para la puesta en marcha del SIT Sistema Integrado de Transportes de Cuenca son
presentadas sugerencias a la UMT para la preparacin de las tareas preliminares y
complementarias.

Grupo de Implantacin;

Es propuesta la definicin de un grupo de implantacin de la Municipalidad, con un
coordinador general, y la participacin de tcnicos de los organismos del Municipio involucrados en
transportes, sistema vial y el rea central, obras y polica de transito.

El plan de reordenamiento del transporte pblico en el rea central deber ser
compatibilizado con el programa de revitalizacin del centro y de obras.

Actividades a Desarrollar en la Secuencia, por el Equipo Tcnico;

Es la siguiente, la relacin de proyectos para detallamiento por el equipo tcnico;
Proyecto de organizacin y sealizacin de las paradas y paradas de taxi;
Proyecto de sincronismo de semforos de las vas del transporte pblico;
Proyecto de estacionamiento en las vas de circulacin de transporte pblico, retirada - de
estacionamientos a la derecha de las vas de circulacin del transporte;
Plan de cambio de sentido de vas s necesario;
Proyecto de sealizacin horizontal, con destaque a la sealizacin de carriles exclusivos;
Proyecto de sealizacin vertical, para garantizar la prioridad de utilizacin de las vas
exclusivas por el transporte pblico;


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Proyecto de fluidez del transporte, con anlisis de la preferencia de los cruces y
implantacin de nuevos semforos y otras acciones;
Programa de recuperacin del pavimento de las vas utilizadas por el
transporte;
Proyecto de mejora de la iluminacin pblica;
Programa de fiscalizacin y operativos de garanta de la prohibicin de
estacionar - establecimiento de circuitos programados de fiscalizacin con
policas de transito en motocicletas.

Adecuacin de reglamento de transporte pblico para apoyar las acciones de
fiscalizacin y implantacin de los proyectos.

Proyecto de implantacin de barreras en puntos crticos de travesa de
peatones.

Programa de comunicacin a la ciudadana, con elaboracin de folders y
panfletos informativos, adems de la preparacin de materias para peridicos, radio y
TV.

Apoyo tcnico al grupo de Implantacin;

Se propone la contratacin de consultora de apoyo a proyectos y a la
implantacin, con coordinador para acompaamiento de las etapas del proceso y
tcnicos para tareas complementarias.