Mecanica Carros

INTRODUCCIN
Los multmetros son una herramienta de prueba y de

diagnstico invalorable para los tcnicos electricistas,
tcnicos en mantenimiento, aire acondicionado y
refrigeracin as como otros profesionales que desean usar
este instrumento en sus respectivas reas (como es el caso
de la electricidad automotriz) y expertos en mltiples
disciplinas.
Es una necesidad de este trabajo de investigacin en dar a
conocer ciertos aspectos importantes que deben de tenerse
en cuenta al hacer mediciones con el multmetro, daremos al
final las aplicaciones en el automvil as como las pruebas
respectivas tanto en el alternador, en el motor de arranque ,
pruebas de otros elementos en el automvil.
Antes de empezar, debemos conocer bien las leyes elctricas
que gobiernan a los aparatos elctricos del automvil, como
en anteriores trabajos de investigacin se darn estos
conceptos a modo de recuerdo.
En un automvil se efectan muchos procesos de trabajo
mediante maquinas elctricas, estos pueden ser generadores
o alternadores. Es por ello que ser necesario conocer a fondo
tanto en la estructura como de su funcionamiento para hacer
reparaciones.
En este trabajo se hace menciona los tipos de medicin que
debern realizarse en estos tipos de maquinas elctricas,
conoceremos adems un poco de los elementos
semiconductores como son los diodos, daremos las formas de
realizar la medicin.
1. CONCEPTOS BSICOS
CORRIENTE ALTERNA.- Es aquella que cambia de polaridad en
funcin del tiempo. Una caracterstica de esta es que es de
forma sinusoidal (adquiere la forma de la funcin seno).
CORRIENTE CONTINUA .- Es la que nos entrega, por ejemplo
una batera, y es la que tiene polaridad positiva. La
rectificacin de la corriente alterna es una corriente pulsante

en este caso, puede ser positiva o negativa.
LEY DE OHM.- Estable la relacin entre la corriente , la
resistencia y el voltaje. Esta ley establece que: La intensidad
es directamente proporcional al voltaje aplicado e
inversamente proporcional a la resistencia que se opone a
sta.
CORRIENTE ELECTRICA.- Es el Flujo de electrones a travs de
un conductor que es generalmente cobre.
SEMICONDUCTOR.- Son materiales cuya conductividad se
encuentra entre los conductores y los dielctricos o
aisladores. Un ejemplo de ellos es el germanio y el silicio.
2. EL ALTERNADOR
El alternador, es un generador de corriente elctrica que
transforma la energa mecnica que recibe en su eje en
energa elctrica que sirve adems de cargar la batera, para
proporcionar corriente elctrica a los distintos consumidores
del vehculo como son el: el sistema de alimentacin de
combustible, el sistema de encendido, las luces, los
limpiaparabrisas etc.
Figura: Esquema bsico de un alternador
3. CONDICIONES A TOMAR EN CUENTA
* La capacidad de la batera (amperios/hora).
* Los consumidores elctricos del vehculo
* Las condiciones de circulacin (carretera/ciudad, paradas
frecuentes).
3. PUNTOS DONDE DEBEMOS HACER LA MEDICIN
Vamos a ver a continuacin los puntos donde debemos
efectuar las mediciones, con el multmetro ya sea digital o
analgico;
* El generador o alternador propiamente dicho
* El puente rectificador (diodos)
* El regulador transistorizado
* La batera
* Artefactos elctricos (radio, luces, etc)
Para ver el grfico seleccione la opcin Descargar del men
superior
De acuerdo al tipo de alternador, estos deben de tener (si
vemos el cuadro comparativo siguiente) un voltaje adecuado
y una corriente para la carga de la batera, lo suficientemente
buena y segura a determinadas velocidades del giro de motor
que es conocido comnmente como r.p.m. del motor.
El estrecho escalonamiento permite una optima adaptacin a
la demanda de potencia y al espacio disponible en el
compartimiento motor de los automviles modernos.
4. METODO DE MEDICION EN EL ALTERNADOR
La corriente elctrica que produce el alternador es de tipo
alterna aunque, tras pasar por los diodos rectificadores se
convierte en corriente continua.
Durante este proceso de rectificado, las crestas de
corriente son convertidas todas a polaridad positiva; aunque
la superposicin de todos ellas no forma una lnea continua
sino mas bien ligeramente ondulada: a esta ondulacin se le
llama rizado. El un alternador funcionando correctamente,
el nivel de rizado no ha de ser superior a 0,5 voltios, de lo
contrario puede significar que hay algn diodo rectificador en
mal estado.
superior
5. COMO MEDIR LA CORRIENTE DE FUGA
Si alguno de los diodos rectificadores no se halla en buen
estado es posible que haya alguna fuga de corriente desde la
batera hacia el alternador, lo que provoca a la larga un
deterioro de la placa portadiodos y la descarga de la batera.
Figura : Prueba de la corriente de Fuga
La corriente de fuga se mide conectando el multmetro en

serie con el alternador en el cable de salida hacia la batera,
situando el selector en medida de corriente y con el motor
parado. La corriente mxima fuga no debe superar los 0,5
miliamperios, de lo contrario habr que desconectar el
alternador de la batera y comprobar el estado de los diodos.
.6. PRUEBAS EN DESMONTAJE DEL ALTERNADOR
A) PRUEBA DEL ESTATOR
Para verificar los devanados del ESTATOR, primero tenemos
que sacar las tuercas que fijan los cables del estator, para
luego separar el estator del armazn.
El devanado del estator puede ser inspeccionado con el
ohmmetro. Si sta marca una lectura baja , el devanado esta
haciendo tierra.
B) PRUEBA DEL ROTOR
Para comprobar si hay tierra, conectamos el ohmmetro en
uno de los aros deslizantes y el otro al eje del rotor. Si el
ohmmetro marca lectura baja, nos indica que existe contacto
a tierra.
C) PRUEBA DE LOS DIODOS
Los diodos son elementos semiconductores, que dejan pasar
la corriente en un sentido o en otro. Tambin son utilizados en
la rectificacin de la corriente alterna proveniente del
alternador que luego ser aplicado a la carga de la batera
mediante un sistema de carga.
Los diodos semiconductores se prueban de la siguiente
manera:
Prueba directa: Si colocamos el multmetro en la escala de
ohmios y con las puntas de prueba roja en el nodo y la punta
negra en el ctodo (o en su defecto si ste posee escala de
medicin de diodos lo haremos en esa escala), en la escala
x10, en un instrumento analgico y nos deber marcar un
valor de 1K aproximadamente.
Prueba Inversa: Para esta prueba procedemos como la

anterior vez, pero colocando las puntas de prueba en forma
inversa. Nos debe marcar una alta resistencia.
De ambas pruebas podemos deducir, si un diodo esta o no en
buen estado. Si presenta fugas o cortocircuitos o
simplemente si esta abierto procedemos a su reemplazo
respectivo. Fijndonos siempre en el cdigo o en su defecto la
mxima corriente que debe soportar. En lo posible debemos
reemplazar, siempre por el original, para evitar variaciones o
efectos secundarios.
7. PRUEBA DE LA CARGA DE LA BATERA
La medida de la tensin de la batera en vaco, es decir con el
motor parado, puede darnos una indicacin bastante precisa
de su estado.
Con una tensin entre 12,60V a 12,70V, se puede establecer
que la batera se halla bien cargada y podemos suponer que
el sistema de carga funciona correctamente
Para medir la tensin de la batera, conectar el multmetro en
medida de tensin en corriente continua (DC voltaje).
Para ver el grfico seleccione la opcin Descargar del link
inferior
Colocar la punta de pruebas positiva (+) en el terminal
POSITIVO de la batera la punta de pruebas negativa (-) al
borne NEGATIVO de la batera.
8. COMPROBACIN DEL ESTADO DE LA BATERA EN EL
VEHCULO
La comprobacin del estado de la batera sobre el vehculo
puede llevarse a cabo de un modo muy sencillo midiendo la
tensin en sus bornes con el multmetro y ejecutando una
serie de fases:
1. Tensin en vaco, superior a 12,35 Voltios
2. Con el motor parado, encender faros, ventilador, luneta

trmica (provocar un consumo entre 10 y 20 Amperios); la
tensin de batera ha de mantenerse por encima de los 10,5
Voltios tras un minuto de funcionamiento.
3. Cortando el consumo de corriente la tensin de batera ha
de subir a los 11,95 en menos de un minuto.
4. Accionar el motor de arranque, la tensin no ha de bajar
por debajo de 9,50 Voltios. Temperatura normal. Con bajas
temperaturas se admite hasta 8,50 Voltios.
5. Con el motor a un rgimen de 3000 r.p.m., debe
proporcionar una carga aproximada de 10 Amperios, la
tensin debe estabilizarse entre 13,80 y 14,40 Voltios. A
medida que la batera se carga, la corriente se debe
estabilizar sobre 1 Amperio.
9. MOTOR DE ARRANQUE
El motor de arranque es anlogo en su constitucin elctrica a
una mquina de corriente continua. Posee una envolvente
polar y un inducido con su correspondiente arrollamientos.
Estos arrollamientos tiene, debido a la elevada intensidad de
la corriente, un dimetro mas grueso de hilo y pocas espiras.
La corriente se toma de la batera y se transfiere al
arrollamiento del campo del inducido. Con esta disposicin de
conexin en serie se crea un intenso campo magntico, y por
consiguiente y fuerte momento de torsin.
9.1 MEDIDA DE LA CORRIENTE DE ARRANQUE Y CADA DE
TENSIN
superior
Para medir la corriente de arranque, es necesario utilizar una
pinza amperimtrica, ya que el consumo del motor es tan
elevado (ms de 200 Amperios) que el multmetro no puede
medir tanta intensidad.
superior
Con la pinza amperimtrica colocada alrededor del cable

grueso de alimentacin del motor de arranque se acciona el
motor. La corriente de alimentacin del motor de arranque
aparecer en el multmetro.
Tambin es posible comprobar el estado elctrico del cable de
alimentacin del motor de arranque midiendo la cada de
tensin mxima que se produce al accionar el motor de
arranque. De ser superior a 1 Voltio puede suponerse que el
cable o las conexiones entre batera y motor de arranque se
hallan deterioradas.
10. SISTEMA DE ENCENDIDO
Los automviles equipados con motor de explosin necesitan
la presencia de una chispa elctrica que inicie el proceso de
combustin de la mezcla aire + gasolina. Por medio de una
bobina de induccin se ha logrado elevar la tensin de los 12
V. nominales a mas de 15000 V. Con esta corriente de alta
tensin la chispa puede producirse en buenas condiciones
entre los electrodos de una buja.
superior
11. MEDIDAS EN EL SISTEMA DE ENCENDIDO
a) Bobina de encendido
El mal funcionamiento del sistema de encendido, puede ser
debido a que la bobina de encendido se halle averiada.
superior
La comprobacin de la bobina se basa en medir la resistencia
elctrica del primario y del secundario. Teniendo en cuenta
que los valores de resistencia pueden variar si se realizan en
fro o en caliente. Se pueden tomar como referencia los
siguientes valores:
La resistencia del primario puede variar de unos pocos ohm:
entre 0,3 a 1,0 en bobinas para encendido electrnico a
valores comprendidos entre 3 y 5 Ohm en bobinas para

encendido con rptor.
superior
La resistencia del secundario tiene valores muy elevados que
pueden estar en el rango de entre 10.000 a 13.000 ohm .
Lo mejor a la hora de asegurarse los valores nominales es
consultar los datos tcnicos proporcionados por el fabricante
a travs de fichas o manuales de taller.
b) Buja .- La buja tiene una gran importancia en el buen
rendimiento del motor, en el que la chispa debe siempre
saltar en buenas condiciones, cualquiera que sea el rgimen
(velocidad del motor) y la carga (posicin del acelerador) del
motor, y ha de hacerlo con la intensidad adecuada para que
tenga lugar la inflamacin correcta de la mezcla. Las bujas
son pequeas y baratas pero muy importantes, pues siempre
estn en la lnea de fuego.
superior
El estado de un motor puede ser juzgado por la apariencia de
la punta de encendido de una de sus bujas, si presenta color
caf o gris claro las condiciones del motor pueden ser
juzgadas como buenas y el funcionamiento de la buja como
ptimo. Veamos algunas caractersticas de las buja en
funcionamiento segn el color que estas presentan:
* VIDA NORMAL Una buja desgastada no solo desperdicia
combustible, tambin forza al sistema de encendido, debido a
que requiere de un voltaje mayor para que brinque la chispa;
adems puede daar otras partes del motor e incrementa la
contaminacin ambiental.
* DEPSITOS La acumulacin de depsitos en la punta de
encendido es influenciada por fugas de aceite y por la calidad
del combustible.
* CORROSIN OXIDACIN El material de los electrodos se ha
oxidado y cuando la oxidacin es elevada tendr superficies
verdosas en el aislador y tanto los electrodos como el aislador

estarn desgastados y speros.
* ROTURA Usualmente es causada por la expansin y choques
trmicos, debidos a repentinos calentamientos y
enfriamientos.
* EROSIN ANORMAL Por los efectos de corrosin, oxidacin y
la reaccin con el plomo de la gasolina se origina un desgaste
anormal del electrodo.
* FUNDIDA Los electrodos fundidos son ocasionados por
sobrecalentamiento, la superficie del electrodo esta bastante
dispareja y lustrosa, la temperatura a la que se funde esta
entre 1200 grados y 1300 grados centgrados
* EROSIN POR PLOMO Cuando los componentes de plomo
que contiene la gasolina reaccionan qumicamente con el
material de los electrodos (nquel) modifican su composicin,
los erosionan y aumenta la calibracin.
* SUCIEDAD POR PLOMO Generalmente aparece como un
sedimento caf amarillento en la punta del aislador, este no
puede ser detectado por un multmetro a temperatura
ambiental, la falla de encendido se detecta cuando la buja
alcanza una temperatura entre 370 grados y 420 grados
centgrados.
* SOBRECALENTAMIENTO Cuando la buja se sobrecalent la
punta del aislador est cristalizada o brilloso y los depsitos
que se le haban acumulado han sido fundidos a veces se
forman ampollas.
Como vemos las medidas que realizamos en las buja son
difciles de hacer con el multmetro, para ello debemos ver
visualmente el estado de cada una de las bujas y observar
sus caractersticas de acuerdo a lo que hemos mostrado en
las partes anteriores de este trabajo.
C) Reguladores de tensin
La funcin del regulador de tensin es mantener constante la
tensin del alternador, y con ella la del sistema elctrico del
vehculo, en todo el margen de revoluciones del motor de este
e independientemente de la carga y de la velocidad de giro.
La tensin del alternador depende en gran medida de la
velocidad de giro y de la carga a que este sometido. A pesar
de estas condiciones de servicio, continuamente variables, es

necesario asegurar que la tensin se regula al valor
predeterminado. Esta limitacin protege a los consumidores
contra sobre tensiones e impide que se sobrecargue la
batera.
Reguladores de tensin electrnicos
Este regulador esta formado por un circuito totalmente
integrado a base de componentes electrnicos. Los
componentes van dispuestos en una tarjeta de circuito
impreso y alojados en una caja plastificada, la cual va sellada
y cerrada de forma que no es posible su manipulacin,
saliendo al exterior perfectamente aislados los cables o
terminales para la conexin al alternador.
Tienen larga vida y duracin, si no se les conecta
indebidamente en el circuito; para ello ya vienen dispuestos y
preparados de fabrica para un determinado tipo de alternador
y con sus conexiones adaptadas segn la forma de montaje
en el mismo, sea para montaje exterior sea incorporado al
alternador
Las ventajas del regulador electrnico son las siguientes:
o Tiempos de conexin mas breves, que posibilitan menores
tolerancias de regulacin.
o Ausencia de desgaste (no requieren mantenimiento).
o Elevadas corrientes de conmutacin. Conmutacin sin
chispa lo que evita interferencias radioelctricas.
o Resistente a los choques, vibraciones e influencias
climticas.
o Compensacin electrnica de la temperatura, lo que
tambin permite reducir las tolerancias de regulacin.
o Pequeo tamao, lo que posibilita el montaje adosado al
alternador, incluso en alternadores de alta potencia.

superior
12. OTRAS MEDIDAS ELECTRICAS QUE SE PUEDEN REALIZAR
EN EL AUTOMVIL
* MEDIDAS EN LOS FAROS.- Se mide cada uno de los
elementos en la escala de resistencia (escala x1). Debemos
aclarar que los tipos de faros empleados en el automvil son
del tipo resistencia y algunas veces son de doble filamento de
tungsteno. Las lmparas halgenas son imposibles de medir a
menos que estn en funcionamiento, porque son hechos de
un gas especial
* MEDIDA EN LOS CABLES DE CONEXIN.- Son las llamadas
medidas de continuidad del cable automotriz. Debemos tener
una resistencia de 0.01 ohmios, o de lo contrario debemos
hacer una prueba de voltaje midiendo la cada de voltaje en el
cable.
MEDIDA EN LOS FUSIBLES.- Podemos hacerlo en forma visual.
As como utilizando el multmetro en la escala de ohmios
(escala x1) y nos debe marcar cero ohmios. Otra prueba de
verificar si un fusible esta quemado es la indicacin de voltaje
entre sus terminales , esto es en el tablero del circuito de
fusible o en caso contrario no indica nada (cero voltios), en tal
caso debemos proceder a reemplazo respectivo.
13. NORMAS DE SEGURIDAD
o Antes de realizar cualquier medida debemos asegurarnos si
las puntas de prueba estn completamente aisladas.
o Debemos verificar el correcto funcionamiento del
multmetro, as como de sus escalas de medida.
o Para efectuar medidas de voltaje debemos colocar el
instrumento en paralelo a la fuente de voltaje.
o Si deseamos medir valores de resistencia, debemos tomar la
precaucin de desconectar toda fuente de voltaje que pueda
daar al instrumento; y enseguida debemos colocar el
instrumento en la escala correspondiente.
BAJATE EL ARCHIVO COMPLETO DESDE ACA!!
http://www.monografias.com/trabajos16/multimetroautomovil/multimetro-automovil.zip
13
Ago
08
MECANICA GRAL
por Diego 1 Comment
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Sistema de Inyeccin Electrnica
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Mecnica Motores Diesel Vehculos Pesados
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TUTORIAL BASICO DE LA MECANICA17 mb
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6 Mb. Mecnica de Motos
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13
Ago
08
CAJAS DE CAMBIO
por Diego 4 Comentarios
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CAJAS DE CAMBIO
Introduccin
La caja de cambios es un elemento de transmisin que se interpone

entre el motor y las ruedas para modificar el numero de revoluciones
de las mismas e invertir el sentido de giro cuando las necesidades de
la marcha as lo requieran. Acta, por tanto, como transformador de
velocidad y convertidor mecnico de par.
Si un motor de explosin transmitiera directamente el par a las
ruedas, probablemente seria suficiente para que el vehculo se
moviese en terreno llano. Pero al subir una pendiente, el par
resistente aumentara, entonces el motor no tendra suficiente fuerza
para continuar a la misma velocidad, disminuyendo esta
gradualmente, el motor perdera potencia y llegara a pararse; para
evitar esto y poder superar el par resistente, es necesario colocar un
rgano que permita hacer variar el par motor, segn las necesidades
de la marcha. En resumen, con la caja de cambios se disminuye o
aumenta la velocidad del vehculo y de igual forma se aumenta o
disminuye la fuerza del vehculo.
Como el par motor se transmite a las ruedas y origina en ellas una
fuerza de impulsin que vence las resistencia que se opone al
movimiento, la potencia transmitida (Wf) debe ser igual, en todo
momento, a la potencia absorbida en llanta; es decir:
Cm.- par desarrollado por el motor

Cr.- par resistente en las ruedas
n.- nmero de revoluciones en el motor
n1.- nmero de revoluciones en las ruedas
Si no existiera la caja de cambios el nmero de revoluciones del
motor (n) se transmitira ntegramente a la ruedas (n = n1), con lo
cual el par a desarrollar por el motor (Cm) sera igual al par resistente
en las ruedas (Cr).
Segn esto si en algn momento el par resistente (Cr) aumentara,
habra que aumentar igualmente la potencia del motor para mantener
la igualdad Cr = Cm. En tal caso, se debera contar con un motor de
una potencia exagerada, capaz de absorber en cualquier
circunstancia los diferentes regmenes de carga que se originan en la
ruedas durante un desplazamiento.
La caja de cambios, por tanto, se dispone en los vehculos para
obtener, por medio de engranajes, el par motor necesario en las
diferentes condiciones de marcha, aumentado el par de salida a
cambio de reducir el nmero de revoluciones en las ruedas. Con la
caja de cambios se logra mantener, dentro de unas condiciones

ptimas, la potencia desarrollada por el motor.
Relacin de transmisin (Rc)
Segn la formula expresada anteriormente, los pares de transmisin
son inversamente proporcionales al numero de revoluciones:
Por tanto, la relacin (n/n1) es la desmultiplicacin que hay que

aplicar en la caja de cambios para obtener el aumento de par
necesario en las ruedas, que esta en funcin de los dimetros de las
ruedas dentadas que engranan entre s o del nmero de dientes de
las mismas.
Clculo de velocidades para una caja de cambios
Para calcular las distintas relaciones de desmultiplicacin que se
deben acoplar en una caja de cambios, hay que establecer las
mismas en funcin del par mximo transmitido por el motor, ya que
dentro de este rgimen es donde se obtiene la mayor fuerza de
impulsin en las ruedas. Para ello, basta representar en un sistema de
ejes coordenados las revoluciones mximas del motor, que estn
relacionadas directamente con la velocidad obtenida en las ruedas en
funcin de su dimetro y la reduccin efectuada en el puente.
Siendo n el nmero de revoluciones mximas del motor y n1 el
numero de revoluciones al cual se obtiene el par de transmisin
mximo del motor (par motor mximo), dentro de ese rgimen deben
establecerse las sucesivas desmultiplicaciones en la caja de cambios.
Entre estos dos limites (n y n1) se obtiene el rgimen mximo y
mnimo en cada desmultiplicacin para un funcionamiento del motor
a pleno rendimiento.
Cambios manuales
Cajas de cambio de engranajes paralelos
Esta caja de cambio es la mas utilizada en la actualidad para
vehculos de serie, por su sencillo funcionamiento. Esta constituida
por una serie de piones de acero al carbono, que se obtienen por
estampacin en forja y sus dientes tallados en maquinas especiales,
con un posterior tratamiento de temple y cementacin para obtener
la mxima dureza y resistencia al desgaste.
Estos piones, acoplados en pares de transmisin, van montados
sobre unos rboles paralelos que se apoyan sobre cojinetes en el
interior de una carcasa, que suele ser de fundicin gris o aluminio y
sirve de alojamiento a los piones y dems dispositivos de
accionamiento, as como de recipiente para el aceite de lubricacin
de los mismos.
Los piones, engranados en toma constante para cada par de
transmisin, son de dientes helicoidales, que permiten un
funcionamiento mas silencioso y una mayor superficie de contacto,
con lo cual, al ser menor la presin que sobre ellos acta, se reduce el
desgaste en los mismos. Los nmeros de dientes del pin conductor
y del conducido son primos entre s, para repartir el desgaste por
igual entre ellos y evitar vibraciones en su funcionamiento.
Ahora vamos hacer el calculo de una caja de cambios a partir de los

datos reales que nos proporciona el fabricante:
Ejemplo: Peugeot 405 Mi16
Cilindrada (cc): 1998
Potencia (CV/rpm): 155/5600
Par mximo (mkgf): 19,3/3500
Neumticos: 195/55 R14
Relacin de transmisin
rt
rt
rt
rt
(1
(2
(3
(4
velocidad)
velocidad)
velocidad)
velocidad)
=
=
=
=
13/38
23/43
25/32
32/31
=
=
=
=
0,342
0,534
0,781
1.032
rt (5 velocidad) = 37/28 = 1,321

rt (M.A: marcha atrs) = 12/40 = 0,30
ademas de la reduccin provocada en la caja de cambios tambin
tenemos que tener en cuenta que en el grupo diferencial hay una
reduccin, este dato tambin lo proporciona el fabricante.
rt (G.C: grupo pin-corona diferencial) = 14/62 = 0,225
Nota: El fabricante nos puede proporcionar la relacin de transmisin
en forma de fraccin (rt 1 velocidad = 13/38) o directamente (rt 1
velocidad = 0,342).
Ahora tenemos que calcular el numero de revoluciones que tenemos
en las ruedas despus de la reduccin de la caja de cambios y grupo
diferencial (rT). Para ello hay que multiplicar la relacin de
transmisin de cada velocidad de la caja de cambios por la relacin
que hay en el grupo diferencial:
rT (n velocidad): es la relacin de transmisin total, se calcula

multiplicando la rt (caja cambios) x rt (diferencial).
Pmax: es la potencia mxima del motor a un numero de revoluciones
determinado por el fabricante.
n rpm a Pmax: se calcula multiplicando rT x n rpm a potencia
mxima.
Con estos datos ahora podemos calcular la velocidad a mxima
potencia para cada marcha de la caja de cambios. Para calcular la
velocidad necesitamos saber las medidas de los neumticos y llanta,
este dato tambin lo proporciona el fabricante. En este caso tenemos
unas medidas de neumtico195/55 R14.
Para calcular la velocidad necesitamos saber el dimetro de la rueda
().
El dimetro de la rueda () es la suma del dimetro de la llanta mas

el doble del perfil del neumtico.
El dimetro de la llanta es 14, para pasarlo a milmetros (mm)
tenemos que multiplicar: 14 x 25,4 mm = 355,6 mm.
El perfil del neumtico es el 55% de 195 (195/55) = 107,2 mm
Por lo tanto dimetro de la rueda = dimetro de la llanta + el doble
del perfil del neumtico = 355,6 + (107,2 x 2) = 570,1 mm.
Ahora ya podemos calcular la velocidad (v) del vehculo a mxima
potencia para cada marcha de la caja de cambios.
v = velocidad (km/h)
Pi = 3,14
= dimetro de rueda (metros)
nc = n rpm del motor
k = constante
Utilizando estas formulas tenemos:
v
v
v
v
v
v
(1 velocidad) = k x nc = 0,107 x 430,64 = 46,20 km/h

(2 velocidad) = k x nc = 0,107 x 672 = 71,90 km/h
(M.A) = k x nc = 0,107 x 371,2 = 39,71 km/h
Con estos resultados tenemos que la velocidad mxima de este

vehculo cuando desarrolla su mxima potencia es de 177,96 km/h.
Este dato no suele coincidir con el que proporciona el fabricante ya
que la velocidad mxima del vehculo es mayor que la de la mxima
potencia y llegara hasta el n de rpm en que se produce el corte de
inyeccin del motor.
Sabiendo que este motor ofrece la mxima potencia a 5600 rpm,
podemos hacer el grfico anterior sabiendo a que velocidad es
conveniente actuar sobre la caja de cambios y escoger la velocidad
adecuada.
El par motor al igual que la velocidad, tambin ser transformado en

la caja de cambios y grupo diferencial. Para calcularlo se utiliza
tambin la relacin de transmisin (rT).
Cm.- par desarrollado por el motor

Cr.- par resistente en las ruedas
n.- nmero de revoluciones en el motor
n1.- nmero de revoluciones en las ruedas
Con los datos que tenemos, para calcular el par en las ruedas
podemos aplicar la siguiente formula:
Cr
Cr
Cr
Cr
Cr
Cr
(1 velocidad) = 19,3 mkg/ 0,0769 = 250,9 mkg

(2 velocidad) = 19,3 mkg/ 0,120 = 160.83 mkg
(M.A.) = 19,3 mkg/ 0,0675 = 285,9 mkg
Te puedes descargar este archivo en formato PDF, donde se explica

otra manera alternativa de hacer los calculos de la relacin de
transmisin de una caja de cambios.
Cajas de cambio manuales
El sistema de cambio de marchas manual ha evolucionado
notablemente desde los primeros mecanismos de caja de cambios de
marchas manuales sin dispositivos de sincronizacin hasta las
actuales cajas de cambio sincronizadas de dos ejes.
Independientemente de la disposicin transversal o longitudinal y
delantera o trasera, las actuales cajas de cambios manuales son

principalmente de dos tipos:
* De tres ejes: un eje primario recibe el par del motor a travs del
embrague y lo transmite a un eje intermediario. ste a su vez lo
transmite a un eje secundario de salida, coaxial con el eje primario,
que acciona el grupo diferencial.
* De dos ejes: un eje primario recibe el par del motor y lo transmite
de forma directa a uno secundario de salida de par que acciona el
grupo diferencial.
En ambos tipos de cajas manuales los piones utilizados actualmente
en los ejes son de dentado helicoidal, el cual presenta la ventaja de
que la transmisin de par se realiza a travs de dos dientes
simultneamente en lugar de uno como ocurre con el dentado recto
tradicional siendo adems la longitud de engrane y la capacidad de
carga mayor. Esta mayor suavidad en la transmisin de esfuerzo
entre piones se traduce en un menor ruido global de la caja de
cambios. En la marcha atrs se pueden utilizar piones de dentado
recto ya que a pesar de soportar peor la carga su utilizacin es menor
y adems tienen un coste ms reducido.
En la actualidad el engrane de las distintas marchas se realiza
mediante dispositivos de sincronizacin o sincronizadores que
igualan la velocidad perifrica de los ejes con la velocidad interna de
los piones de forma que se consiga un perfecto engrane de la
marcha sin ruido y sin peligro de posibles roturas de dentado. Es
decir, las ruedas o piones estn permanentemente engranadas entre
s de forma que una gira loca sobre uno de los ejes que es el que
tiene que engranar y la otra es solidaria en su movimiento al otro eje.
El sincronizador tiene, por tanto, la funcin de un embrague de
friccin progresivo entre el eje y el pin que gira libremente sobre l.
Los sincronizadores suelen ir dispuestos en cualquiera de los ejes de
forma que el volumen total ocupado por la caja de cambios sea el
ms reducido posible. Existen varios tipos de sincronizadores de los
cuales destacan: sincronizadores con cono y esfera de sincronizacin,
sincronizadores con cono y cerrojo de sincronismo, sincronizadores
con anillo elstico, etc.
El accionamiento de los sincronizadores se efecta mediante un
varillaje de cambio que acta mediante horquillas sobre los
sincronizadores desplazndolos axialmente a travs del eje y
embragando en cada momento la marcha correspondiente. Los
dispositivos de accionamiento de las distintas marchas dependen del
tipo de cambio y de la ubicacin de la palanca de cambio.
A continuacin se van a estudiar los dos tipos de cajas de cambios. La
primera caja de cambios es una caja manual de tres ejes con
disposicin longitudinal de un vehculo de propulsin trasera. La
segunda, es una caja manual de dos ejes con disposicin transversal,
de un vehculo con traccin delantera con traccin delantera por lo
que el grupo cnico-diferencial va acoplado en la salida de la propia
caja de cambios.
La situacin de la caja de cambios en el vehculo dependera de la

colocacion del motor y del tipo de transmisin ya sea est delantera o
trasera.
Estas dos disposiciones de la caja de cambios en el vehculo son las

mas utilizadas, aunque existe alguna mas, como la de motor
delantero longitudinal y traccin a las ruedas delanteras.
Caja de cambios manual de tres ejes.
Este tipo de cajas es el ms tradicional de los usados en los vehculos
actuales y tiene la ventaja principal de que al transmitir el par a
travs de tres ejes, los esfuerzos en los piones son menores, por lo
que el diseo de stos puede realizarse en materiales de calidad
media.
En la figura inferior se muestra un corte longitudinal de una caja de

cambios manual de cuatro velocidades dispuesta longitudinalmente.
El par motor se transmite desde el cigeal del motor hasta la caja de
cambios a travs del embrague (Q). A la salida del embrague va
conectado el eje primario (A) girando ambos de forma solidaria. De
forma coaxial al eje primario, y apoyndose en ste a travs de
rodamiento de agujas, gira el eje secundario (M) transmitiendo el par
desmultiplicado hacia el grupo cnico diferencial. La transmisin y
desmultiplicacin del par se realiza entre ambos ejes a travs del eje
intermediario (D).
El eje primario (A) del que forma parte el pin de arrastre (B), que
engrana en toma constante con el pin (C) del rbol intermediario
(D), en el que estn labrados, adems, los piones (E, F y G), que por
ello son solidarios del rbol intermediario (D). Con estos piones
engranan los piones (H, I y J), montados locos sobre el rbol
secundario (M), con interposicin de cojinetes de agujas, de manera
que giran libremente sobre el eje arrastrados por los respectivos
pares del tren intermediario.
El eje primario recibe movimiento del motor, con interposicin del

embrague (Q) y el secundario da movimiento a la transmisin,
diferencial y, por tanto, a las ruedas. Todos los ejes se apoyan en la
carcasa del cambio por medio de cojinetes de bolas, hacindolo la
punta del eje secundario en el interior del pin (B) del primario, con
interposicin de un cojinete de agujas.
Para transmitir el movimiento que llega desde el primario al rbol
secundario, es necesario hacer solidario de este eje a cualquiera de
los piones montados locos sobre l. De esta manera, el giro se
transmite desde el primario hasta el tren fijo o intermediario, por
medio de los piones de toma constante (B y C), obtenindose el
arrastre de los piones del secundario engranados con ellos, que
giran locos sobre este eje. Si cualquiera de ellos se hace solidario del
eje, se obtendr el giro de ste.
La toma de velocidad se consigue por medio de sincronizadores (O y
M), compuestos esencialmente por un conjunto montado en un
estriado sobre el eje secundario, pudindose desplazar lateralmente
un cierto recorrido. En este desplazamiento sobre el estriado el
sincronizador se acopla con los piones que giran locos sobre el rbol
secundario.
En la figura inferior se muestra el despiece de una caja de cambios de
engranajes helicoidales, con sincronizadores, similar a la descrita
anteriormente. El eje primario 5 forma en uno de sus extremos el
pin de toma constante (de dientes helicoidales). Sobre el eje se
monta el cojinete de bolas 4, en el que apoya sobre la carcasa de la
caja de cambios, mientras que la punta del eje se aloja en el casquillo
de bronce 1, emplazado en el volante motor.
En el interior del pin del primario se apoya, a su vez, el eje
secundario 19, con interposicin del cojinete de agujas 6. Por su otro
extremo acopla en la carcasa de la caja de cambios por medio del
cojinete de bolas 28. Sobre este eje se montan estriados los cubos
sincronizadores, y locos los piones. As, el cubo sincronizador 10,
perteneciente a tercera y cuarta velocidades, va estriado sobre el eje
secundario, sobre el que permanece en posicin por los anclajes que
suponen las arandelas de fijacin 9, 13 y 14. En su alojamiento
interno se disponen los anillos sincronizadores 7 (uno a cada lado),
cuyo dentado engrana en el interior de la corona desplazable del cubo
sincronizador 10. Estos anillos acoplan interiormente, a su vez, en las
superficies cnicas de los piones del primario por un lado y del
secundario 11 por otro.
Cuando la corona del cubo sincronizador 10 se desplaza lateralmente
a uno u otro lado, se produce el engrane de su estriado interior, con el
dentado de los anillos sincronizadores 7 y, posteriormente, con el
pin correspondiente en su dentado recto (si se desplaza a la
izquierda, con el pin del primario y a la derecha con el 11 del
secundario). En esta accin, y antes de lograrse el engrane total, se
produce un frotamiento del anillo sincronizador con el cono del pin,
que iguala las velocidades de ambos ejes, lo que resulta necesario
para conseguir el engrane. Una vez logrado ste, el movimiento es

transmitido desde el pin al cubo sincronizador y de ste al eje
secundario.
En el secundario se montan locos los piones 15 (de segunda
velocidad) y 26 (de primera velocidad), con los correspondientes
anillos sincronizadores 17 y cubo sincronizador. Cada uno de los
piones del secundario engrana en toma constante con su
correspondiente par del tren intermediario 20, quedando acoplados
como se ve en la figura superior.
En el tren intermediario se dispone un pin de dentado recto, que
juntamente con el de reenvo 23 y el formado en el cubo
sincronizador de primera y segunda velocidades, constituyen el
dispositivo de marcha atrs.
Funcionamiento
Constituida una caja de cambios como se ha explicado, las distintas
relaciones se obtienen por la combinacin de los diferentes piones,
en consecuencia con sus dimensiones.
En las cajas de cambio de tres ejes, el sistema de engranajes de
doble reduccin es el utilizado generalmente en las cajas de cambio,
pues resulta mas compacto y presenta la ventaja sustancial de tener
alineados entre si los ejes de entrada y salida. Para la obtencin de
las distintas relaciones o velocidades, el conductor acciona una
palanca de cambios, mediante la cual, se produce el desplazamiento
de los distintos cubos de sincronizacin (sincronizadores), que
engranan con los piones que transmiten el movimiento.
En esta caja de cambios (figura superior) se produce una doble

reduccin cuando los piones de toma constante (B y C) son de
distintas dimensiones (n de dientes). Por eso para calcular la
reduccin, tendremos utilizar la siguiente formula para la saber el
valor de reduccin. Por ejemplo en 1 velocidad tendremos:
rt = relacin de transmisin
B, C, G, J = n de dientes de los respectivos piones
1 velocidad
El desplazamiento del sincronizador de 1/2 (N) hacia la derecha,
produce el enclavamiento del correspondiente pin loco (I) del eje
secundario, que se hace solidario de este eje. Con ello, el giro es
transmitido desde el eje primario como muestra la figura inferior,
obteniendose la oportuna reduccin. En esta velocidad se obtiene la
mxima reduccin de giro, y por ello la mnima velocidad y el mximo
par.
2 velocidad
El desplazamiento del sincronizador de 1/2 (N) hacia la izquierda,
produce el enclavamiento del correspondiente pin loco (J) del eje
obteniendose la oportuna reduccin. En esta velocidad se obtiene una
reduccin de giro menor que en el caso anterior, por ello aumenta la
velocidad y el par disminuye.
3 velocidad
El desplazamiento del sincronizador de 3/4 (O) hacia la derecha,
produce el enclavamiento del correspondiente pin loco (H) del eje
4 velocidad
El desplazamiento del sincronizador de 3/4 (O) hacia la izquierda,
produce el enclavamiento del correspondiente pin de arrastre o
toma constante (B) del eje primario, que se hace solidario con el eje
secundario, sin intervencin del eje intermediario en este caso. Con
ello, el giro es transmitido desde el eje primario como muestra la
figura inferior, obteniendose una conexin directa sin reduccin de
velocidad. En esta velocidad se obtiene una transmisin de giro sin
reduccin de la velocidad. La velocidad del motor es igual a la que
sale de la caja de cambios, por ello aumenta la velocidad y el par
disminuye.
Marcha atrs (M.A.)

Cuando se selecciona esta velocidad, se produce el desplazamiento
del pin de reenvio (T), empujado por un manguito. Al moverse el
pin de reenvio, engrana con otros dos piones cuya particularidad
es que tienen los dientes rectos en vez de inclinados como los dems
piones de la caja de cambios. Estos piones pertenecen a los ejes
intermediario y secundario respectivamente. Con esto se consigue
una nueva relacin, e invertir el giro del tren secundario con respecto
al primario. La reduccin de giro depende de los piones situados en
el eje intermediario y secundario por que el pin de reenvio acta
nicamente como inversor de giro. La reduccin de giro suele ser
parecida a la de 1 velocidad. Hay que resear que el pin del eje
secundario perteneciente a esta velocidad es solidario al eje, al
contrario de lo que ocurre con los restantes de este mismo eje que
son locos.
En la caja de cambios explicada , se obtienen cuatro velocidades

hacia adelante y una hacia atrs.
Sincronizadores
Las cajas de cambio desde hace muchos aos utilizan para
seleccionar las distintas velocidades unos dispositivos llamados:
sincronizadores, cuya constitucin hace que un dentado interno ha de
engranar con el pin loco del eje secundario correspondiente a la
velocidad seleccionada. Para poder hacer el acoplamiento del
sincronizador con el pin correspondiente, se comprende que es
necesario igualar las velocidades del eje secundario (con el que gira
solidario el sincronizador) y del pin a enclavar, que es arrastrado
por el tren intermediario, que gira a su vez movido por el motor desde
el primario.
Con el vehculo en movimiento, al activar el conductor la palanca del
cambio para seleccionar una nueva relacin, se produce de inmediato
el desenclavamiento del pin correspondiente a la velocidad con que
se iba circulando, quedando la caja en posicin de punto muerto. Esta
operacin es sencilla de lograr, puesto que solamente se requiere el
desplazamiento de la corona del sincronizador, con el que se produce
el desengrane del pin. Sin embargo, para lograr un nuevo
enclavamiento, resulta imprescindible igualar las velocidades de las
piezas a engranar (pin loco del secundario y eje), es decir,
sincronizar su movimiento, pues de lo contrario, se produciran golpes
en el dentado, que pueden llegar a ocasionar roturas y ruidos en la

maniobra.
Como el eje secundario gira arrastrado por las ruedas en la posicin
de punto muerto de la caja, y el pin loco es arrastrado desde el
motor a travs del primario y tren intermediario, para conseguir la
sincronizacin se hace necesario el desembrague, mediante el cual, el
eje primario queda en libertad sin ser arrastrado por el motor y su
giro debido a la inercia puede ser sincronizado con el del eje
secundario. Por esta causa, las maniobras del cambio de velocidad
deben ser realizadas desembragando el motor, para volver a
embragar progresivamente una vez lograda la seleccin de la nueva
relacin deseada.
En la figura inferior tenemos un sincronizador con fiador de bola,

donde puede verse el dentado exterior o auxiliar (1) del pin loco del
eje secundario (correspondiente a una velocidad cualquiera) y el cono
macho (2) formado en el. El cubo deslizante (7) va montado sobre
estras sobre el eje secundario (8), pudiendose deslizarse en l un
cierto recorrido, limitado por topes adecuados. La superficie externa
del cubo est estriada tambin y recibe a la corona interna del
manguito deslizante (3), que es mantenida centrada en la posicin
representada en la figura, por medio de un fiador de bola y muelle
(6).
Para realizar una maniobra de cambio de velocidad, el conductor lleva

la palanca a la posicin deseada y, con esta accin, se produce el
desplazamiento del manguito deslizante, que por medio del fiador de
bola (6), desplaza consigo el cubo deslizante (7), cuya superficie
cnica interna empieza a frotar contra el cono del pin loco que,
debido a ello, tiende a igualar su velocidad de giro con la del cubo
sincronizador (que gira solidario con el eje secundario). Instantes
despus, al continuar desplazandose el manguito deslizante
venciendo la accin del fiador, se produce el engrane de la misma con
el dentado auxiliar del pin loco sin ocasionar golpes ni ruidos en
esta operacin, dado que las velocidades de ambas piezas ya estn
sincronizadas. En estas condiciones, el pin loco queda solidario del
eje secundario, por lo que al producirse la accin de embragado, ser
arrastrado por el giro del motor con la relacin seleccionada.
Caja de cambios manual de dos ejes
Este tipo de cajas de cambio ha tenido su desarrollo
fundamentalmente para disposiciones de vehculos con traccin
delantera. Estas cajas de cambio slo poseen dos ejes de forma que
no poseen un tercer eje intermediario. El eje primario obtiene su giro
directamente del motor y lo transmite a un eje secundario que a su
vez acciona el conjunto diferencial. De esta forma el tamao del
conjunto caja-diferencial se reduce quedando todo bajo un conjunto
compacto. La transmisin de todo el par mediante slo dos ejes

obliga a los piones a soportar cargas mucho ms elevadas que sus
homlogos de las cajas de tres ejes. Por tanto es preciso emplear
materiales de mayor calidad en la fabricacin de estos piones.
En las figuras siguientes tenemos el despiece de una caja de cambios
de dos ejes de 5 velocidades.
En los esquemas siguientes se muestra un corte longitudinal de una

caja de cambios manual de cinco velocidades de dos ejes con
disposicin transversal.
El eje primario (1) va apoyado sobre la carcasa sobre dos rodamientos
y contiene los piones solidarios (6, 7, 8, 9, 10) y el pin loco (11) de
5 velocidad, con su propio sincronizador (12).
El eje secundario (15) est apoyado tambin en la carcasa mediante
dos rodamientos y contiene los piones locos (14, 17, 18, 20) y el
pin solidario (13) de 5 velocidad. En el extremo del eje secundario
va labrado el pin de ataque a la corona del diferencial (5). Este eje
cuenta con dos sincronizadores el de 1/2 (19) y el de 3/4 (16),
este sincronizador sirve ademas como pin solidario para la marcha
atrs.
Los sincronizadores estn dispuestos de tal forma que: un primer

sincronizador (16) entre los piones locos de 3 y 4 en el eje
secundario (15), otro sincronizador (12) exclusivo para la 5 marcha
en el eje primario y un tercer sincronizador (19) en el eje secundario
entre los piones locos de 1 y 2 marcha.
Observar que el sincronizador (16) de la 3 y 4 tiene en su corona
desplazable un dentado recto exterior que hace la funcin de pin
de marcha atrs. La marcha atrs se acciona al conectar el pin de
marcha atrs (9) del eje primario con la corona del sincronizador
mediante un pin auxiliar (12) de marcha atrs que invierte el giro
del eje secundario.
Todos los pares de piones estn permanentemente engranados de
forma que slo el pin loco de la marcha seleccionada se mueve
solidario a su eje a travs de su correspondiente sincronizador.
Mientras los dems piones locos giran libremente arrastrados por
sus homlogos solidarios del otro eje.
Funcionamiento
*El funcionamiento de las distintas marchas es el siguiente:
1 velocidad
El desplazamiento del sincronizador de 1/2 (19) hacia la derecha,
produce el enclavamiento del correspondiente pin loco (20) del eje
obteniendose la oportuna reduccin. En esta velocidad se obtiene la
mxima reduccin de giro, y por ello la mnima velocidad y el mximo
par.
2 velocidad
El desplazamiento del sincronizador de 1/2 (19) hacia la izquierda,
3 velocidad
El desplazamiento del sincronizador de 3/4 (16) hacia la derecha,
4 velocidad
El desplazamiento del sincronizador de 3/4 (16) hacia la izquierda,
5 velocidad
El desplazamiento del sincronizador de 5 (12) hacia la derecha,
primario, que se hace solidario de este eje. Con ello, el giro es
Marcha atrs (M.A.)

Cuando se selecciona esta velocidad, se produce el desplazamiento
del pin de reenvio, empujado por un manguito. Al moverse el pin
de reenvio, engrana con otros dos piones, uno unido a eje primario
(9) y el otro lo forma el sincronizador de 3/4 cuya corona externa
tiene labrados unos dientes rectos. Una particularidad de los piones
que intervienen en la marcha atrs, es que tienen los dientes rectos
en vez de inclinados como los dems piones de la caja de cambios.
Con este mecanismo se consigue una nueva relacin, e invertir el giro
del tren secundario con respecto al primario. La reduccin de giro
depende de los piones situados en el eje primario y secundario por
que el pin de reenvio acta nicamente como inversor de giro. La
reduccin de giro suele ser parecida a la de 1 velocidad.
Se comprueba en las siguientes figuras como hay cajas de cambios

diseadas de tal manera que se sitan los sincronizadores tanto en el
eje primario (2) como en el secundario (12) y los piones no son todos
solidarios en un eje y locos en el otro, sino que se distribuyen en los
dos ejes por igual. En el eje primario tenemos como piones solidarios
(6, 7 y y como locos (3 y 5). En el eje secundario tenemos como
piones solidarios (12 y 14) y como locos (9 y 11). La marcha atrs se
hace intercalando un pin de reenvio entre el pin solidario del eje
primario (7) y la corona externa dentada del sincronizador de 1/2.
Se aprecian claramente los dientes rectos de los piones que
intervienen en la marcha atrs.
En la figura inferior puede verse el sistema de mando de la caja de

cambios anterior. La palanca de cambios (8) transmite un movimiento
en cruz de izquierda a derecha y hacia adelante o hacia atrs
indistintamente, que es interpretado por el eje/palanca (6)
transformando dicho movimiento en uno de giro en semicrculo y otro
movimiento en forma vertical de arriba a abajo o al revs. El
Eje/palanca con su movimiento acciona una de las barras
desplazables (4) que tienen acopladas de forma solidaria las
horquillas (7) que a su ves mueven los sincronizadores (1 y 2) y el
pin de reenvio (3). Las barras desplazables (4) estn dotadas cada
una de ellas de unas escotaduras (5), en las que puede alojarse una
bola presionada por un muelle. Estas escotaduras sirven para fijar las
barras en una posicin concreta para impedir el desplazamiento de la
mismas, como consecuencia de las vibraciones o sacudidas que se
producen con la marcha del vehculo.Esto evita que se pueda salir
una marcha una vez que esta engranada.
Otro ejemplo: de caja de cambios, diferente a la anterior, que se

acoplaria a un vehculo con motor longitudinal y traccin delantera.
La disposicin de los piones y sincronizadores se reparte en ambos
ejes como en el caso anterior y la marcha atrs funciona de igual
manera.
Caja de cambios manual actualizada
El cambio que vamos a estudiar ahora es una versin

extremadamente ligera, dotada de dos rboles y 5 velocidades. Los
componentes de la carcasa estn fabricados en magnesio. El cambio
puede transmitir pares de hasta 200 Nm. Este cambio se puede
emplear en combinacin con una gran cantidad de motorizaciones.
Las relaciones de las marchas, los piones y la relacin de
transmisin del eje han sido configurados por ello de modo flexible.
La 1 y 2 marchas tienen una doble sincronizacin. Todas las dems

marchas adelante tienen sincronizacin simple. El dentado de trabajo
de los piones mviles (solidarios) y fijos (locos) es de tipo helicoidal
y se hallan continuamente en ataque (engranados).
Todos los piones mviles (locos) estn alojados en cojinetes de
agujas y estn repartidos en los rboles primario y secundario. Los
piones de 1 y 2 marcha se conectan sobre el rbol secundario; los
de 3, 4 y 5 marchas se conectan sobre el rbol primario.
El pin de marcha atrs (16) tiene dentado recto. La inversin del
sentido de giro sobre el rbol secundario se realiza con ayuda de un
pin intermediario (15), alojado con un eje aparte en la carcasa del
cambio, que se conecta entre los rboles primario y secundario. Sobre
el secundario se conecta sobre la corona dentada, tallada en el
exterior del sincronizador de 1 y 2.
La transmisin del par de giro hacia el diferencial se realiza a travs
del pin de ataque del rbol secundario contra la corona dentada del
grupo diferencial.
z2.- n de diente piones del secundario

z1.- n de diente piones del primario
rt.- relacin de transmisin (z2/z1)
Carcasa
La carcasa del cambio consta de 2 piezas de magnesio (carcasa del
cambio y carcasa de embrague).
Con una tapa especfica se cierra la carcasa del cambio hacia fuera.
Los componentes de la carcasa son de magnesio, para conseguir un
conjunto mas ligero.
rbol primario
El rbol primario est diseado con el conjunto clsico de cojinetes
fijo/mvil.
Est alojado:
* mediante un cojinete de rodillos cilndricos (mvil) en la carcasa del
embrague,
* mediante un rodamiento radial rgido (fijo) en una unidad de

cojinetes, dentro de la carcasa del cambio.
Para reducir las masas se ha dotado el rbol primario de un taladro
que lo atraviesa casi por completo.
El dentado para la 1, 2 y marcha atrs forma parte del rbol

primario. El cojinete de agujas para la 5 marcha se aloja en un
casquillo por el lado del rbol. Los cojinetes de agujas para los
piones de 3 y 4 marchas funcionan directamente sobre el rbol
primario.
Los sincronizadores de 3 y 4 marchas y 5 marcha van engranados
mediante un dentado fino. Se mantienen en posicin por medio de
seguros.
rbol secundario
Tambin el rbol secundario est diseado de acuerdo a los cojinetes
clsicos fijo/mvil.
Igual que el rbol primario, est alojado:
* mediante un cojinete de rodillos cilndricos (mvil) en la carcasa del
embrague
* por medio de un rodamiento radial rgido de bolas (fijo), situado
conjuntamente con el rbol primario en la unidad de cojinetes, en la
carcasa del cambio.
Para reducir la masa se ha procedido a ahuecar el rbol secundario.
Los piones de 3, 4 y 5 velocidad y el sincronizador para 1 y 2

velocidad estn engranados por medio de un dentado fino. Se
mantienen en posicin por medio de seguros. En el rbol secundario
se encuentran los piones mviles (locos) de 1 y 2 velocidad,
alojados en cojinetes de agujas.
Grupo diferencial
El grupo diferencia constituye una unidad compartida con el cambio
de marchas. Se apoya en dos cojinetes de rodillos cnicos, alojados
en las carcasas de cambio y embrague.
Los retenes (de diferente tamao para los lados izquierdo y derecho)
sellan la carcasa hacia fuera.
La corona est remachada fijamente a la caja de satlites y
hermanada con el rbol secundario (reduce la sonoridad de los
engranajes).
La rueda generatriz de impulsos para el velocmetro forma parte

integrante de la caja de satlites.
Doble sincronizacin
La 1 y 2 velocidad tienen una doble sincronizacin. Para estos
efectos se emplea un segundo anillo sincronizador (interior) con un
anillo exterior.
La doble sincronizacin viene a mejorar el confort de los cambios al

reducir de 3 a 2 velocidad y de 2 y a 1 velocidad.
Debido a que las superficies friccionantes cnicas equivalen casi al
doble de lo habitual, la capacidad de rendimiento de la sincronizacin
aumenta en un 50 %, aproximadamente, reducindose a su vez la
fuerza necesaria para realizar el cambio, aproximadamente a la
mitad.
Flujo de las fuerzas en el cambio

El par del motor se recibe en el cambio a travs del rbol primario.
Segn la marcha que est conectada, el par se transmite a travs de
la pareja correspondiente de piones hacia el rbol secundario y,
desde ste, hacia la corona del grupo diferencial.

El par y el rgimen actan sobre las ruedas motrices en funcin de la
marcha engranada.
Alojamiento de cojinetes
Los rodamientos radiales rgidos de bolas no se montan directamente
en la carcasa del cambio, sino que se instalan en un alojamiento por
separado para cojinetes.
El paquete completo de los rboles primario y secundario con sus

piones se preensambla fuera de la carcasa del cambio, en el
alojamiento de cojinetes, lo cual permite incorporarlo fcilmente en la
carcasa del cambio.
Los rodamientos radiales rgidos se fijan en la posicin prevista por
medio de una arandela de geometra especfica, que va soldada al
alojamiento de cojinetes.
Los rodamientos radiales rgidos poseen retenes radiales propios por
ambos lados, para mantener alejadas de los cojinetes las partculas
de desgaste que acompaan al aceite del cambio.
Mando del cambio

Los movimientos de cambio se reciben por arriba en la caja. El eje de
seleccin va guiado en la tapa. Para movimientos de seleccin se
desplaza en direccin axial. Dos bolas, sometidas a fuerza de muelle,
impiden que el eje de seleccin pueda ser extrado involuntariamente
de la posicin seleccionada.
Las horquillas para 1/2 y 3/4 velocidad se alojan en cojinetes de

bolas de contacto oblicuo. Contribuyen a la suavidad de mando del
cambio. La horquilla de 5 marcha tiene un cojinete de deslizamiento.
Las horquillas y los patines de cambio van acoplados entre s de
forma no fija.
Al seleccionar una marcha, el eje de seleccin desplaza con su dedillo
fijo el patn de cambio, el cual mueve entonces la horquilla.
Los sectores postizos de las horquillas se alojan en las gargantas de
los manguitos de empuje correspondientes a la pareja de piones en
cuestin.
Sensores y actuadores
Indicador de la velocidad de marcha
La seal de velocidad que se enva al velocmetro se realiza sin
sistemas mecnicos intermedios (como el cable o sirga utilizado en
los cambios antiguos).
La informacin necesaria para la velocidad de marcha se capta en
forma de rgimen de revoluciones, directamente en la caja de
satlites, empleando para ello el transmisor electrnico de velocidad
de marcha.
La caja de satlites posee marcas de referencia para la exploracin:
son 7 segmentos realzados y 7 rebajados.
El transmisor trabaja segn el principio de Hall. La seal PWM

(modulada en achura de los impulsos) se transmite al procesador
combinado en el cuadro de instrumentos
Conmutador para luces de marcha atrs

El conmutador para las luces de marcha atrs va enroscado
lateralmente en la carcasa del cambio.
Al engranar la marcha atrs, un plano de ataque en el patn de
cambio para la marcha atrs acciona el conmutador con un recorrido
especfico. El circuito de corriente se cierra, encendiendose las luces
de marcha atrs.
Caja de cambios de 6 velocidades

Como curiosidad y sin entrar en detalles, vamos a ver este tipo de
caja de cambios, que se empieza a ver montada en vehculos de
medias y altas prestaciones.
El diseo de esta caja dispone de tres rboles de transmisin que

permite un diseo muy compacto, que ocupa poco espacio.
Caja de cambios manual de 6 velocidades

El cambio manual de 6 marchas destaca por numerosas cualidades,
siendo la mas significativa el buen aprovechamiento del par
entregado por el motor, consecuencia de un excelente
escalonamiento de las marchas.
Adems, al disponer de 6 marchas se reduce el consumo, los niveles
de contaminacin y se disminuye el impacto medioambiental
En el mbito tecnolgico, la novedad principal del cambio es el uso de
dos rboles secundarios. Dicha tcnica permite obtener un conjunto
mas compacto, para poder montarlo en vehculos con grupo motor
propulsor transversal.
Todas las marchas, incluida la marcha atrs, estn sincronizadas, por
lo que la facilidad en la conexin est asegurada. Adems, los
engranajes son helicoidales, hecho que aumenta la resistencia y
reduce la sonoridad.
El uso de cable de mando en la transmisin de los movimientos de la
palanca hacia el cambio de marchas aporta una mayor suavidad en el

manejo, mayor precisin en los movimientos y una reduccin en la
traslacin de ruidos al habitculo.
La facilidad de manejo del cambio se complementa con el
accionamiento hidrulico del embrague.
El cambio manual con 6 marchas hacia delante y una hacia atrs, se

monta junto con el motor de forma transversal. Existen dos versiones,
una para vehculos con traccin delantera y otra para vehculos con
traccin total, siendo el peso de 48,5 kg y de 68 kg respectivamente
En ambos casos el par de entrada mximo admisible es de 350 Nm
valor suficiente para poder ser montado en motores de alta potencia
y par.
La carcasa del embrague dispone de numerosos taladros tiles para
acoplar el cambio a los motores de diferentes familias. De esta forma
se compensa el ngulo de inclinacin propia de cada motor. Existen
diversas relaciones de cambio, segn sea la motorizacin en la que se
monte. Por esta razn es importante consultar las letras distintivas
del cambio en las operaciones de reparacin.
Estructura
Los elementos que forman la caja de cambios estn alojados en el
interior de dos carcasas de aluminio, la del embrague y la del
cambio.
Los componentes bsicos de! cambio son:
*
*
*
*
*
un rbol primario,
dos rboles secundarios,
un rbol para la marcha atrs,
un diferencial y
la timoneria necesaria para la seleccin y conexin de las marchas
La versin de traccin total dispone adems de una caja de reenvo,

imprescindible para transmitir par de giro al eje trasero.
La utilizacin de dos arboles secundarios, tcnica conocida como
flujo de fuerzas cruzado, permite repartir los piones mviles de las
marchas entre ambos rboles y reducir as la longitud total del
cambio.
Cada rbol secundario tiene un pin de ataque que engrana
directamente con la corona del diferencial. Pero slo transmite
movimiento el rbol que tenga engranada una marcha. Todos los
piones tienen dientes helicoidales. Adems todas las marchas estn
sincronizadas, incluida la marcha atrs.
Arbol primario
El primario, sujeto por la carcasa del embrague y la del cambio, est
apoyado en ellas medante rodamientos de rodillos cnicos En el rbol
se han mecanizado dos dentados, el de la 2 marcha (el mas prximo
al embrague) y otro que es comn para la 1 y la marcha atrs.
Sobre el rbol se monta un pin doble, los cuales quedan solidarios.
Dicho pin doble incluye dos dentados, uno para la 6 y 4 marchas
y otro para la 3. En su extremo opuesto al embrague se monta al
pin para la 5. Una vez montado, tambin gira solidario con el
rbol.
Arboles secundario
Esta caja de cambio manual tiene dos secundarios: el rbol
secundario I y el rbol secundario II. Ambos gravitan en la carcasa
del cambio y en la del embrague medante rodamientos de rodillos
cnicos.
En el secundarlo I se montan los piones de la primera hasta la 4
marcha, mientras que en el secundarlo II dispone los piones de la
5, 6 y marcha atrs
Todos los piones de los secundarios giran libres sobre rodamientos
de agujas. Cuando se engrana una marcha, el pin correspondiente
queda solidario al eje, transmitiendo el par a la corona del diferencial.
Todas las marchas estn sincronizadas. Los sincronizadores de todas
las marchas estn repartidos entre los dos secundarios. Debe
destacarse la sincronizacin doble de la 1 y 2 y 3 el resto son
sincronizadores simples.
El rbol secundario II tiene la caracterstica de las zonas ocupadas
por los piones de la 4, 1 y 2 marcha. Gracias a una arandela
derivadora de aceite, el rbol hueco y los tres taladros se logra un
correcto engrase de los rodamientos de agujas de los piones
Otros componentes internos

Eje de marcha atrs
La inversin de giro del secundario se logra mediante e! eje de la
marcha atrs, al cual estn fijados dos piones, uno en permanente
contacto con el primario y otro con el secundario.
El eje se apoya en la carcasa del cambio y en la del embrague por
medio de rodillos de aguja
Diferencial
Descansa en dos rodamientos de rodillos cnicos, uno en la carcasa
del embrague y el otro en la del cambio.
Tiene la funcin de compensar la diferencia de revoluciones de las
ruedas motrices al tomar una curva. Est formado por una corona
solidaria a la carcasa del diferencial, la cual al girar arrastra la carcasa
donde se aloja el eje de los satlites. La actuacin conjunta de los
satlites y los planetarios, engranados entre s, compensa la
diferencia de giro de las ruedas motrices en curvas.
Con tal de mejorar la suavidad de marcha y reducir ruidos, se ha
rectificado cnicamente la carcasa del diferencial en las salidas de los
ejes abridados, para alojar un anillo cnico cargado por un resorte,
evitando as vibraciones no deseadas en los ejes abridados.
La carcasa del diferencial tiene mecanizados ocho huecos. Con ellos y

un transmisor para el velocmetro se obtiene la seal idnea para el
clculo de la velocidad instantnea del vehculo por parte def cuadro
de instrumentos.
Caja de reenvio
Los vehculos con traccin total incorporan una caja de reenvo, fijada
a la carcasa del embrague, la cual no tiene despiece.
Tiene la funcin de transmitir un movimiento de rotacin entre la
carcasa del diferencial y el rbol cardn. Consta de un grupo cnico
formado por un pin de ataque y una corona: ambos giran sobre
rodamientos de rodillos cnicos.
El funcionamiento es sencillo: un eje nervado une rgidamente la
carcasa del diferencial con el pin de ataque de la caja de reenvo, el
cual a su vez engrana con la corona de la caja
de reenvo y transmite el giro a travs del rbol cardn al eje trasero.
Un segundo eje nervado atraviesa la caja de reenvo por el interior, de
forma que une un planetario con el eje abridado del palier delantero
derecho.
Conexin de marchas
Los mecanismos que intervienen en la conexin de marchas son:
* un eje selector,
* cuatro horquillas con las correspondientes barras sobre las que se
desplazan,
* y cuatro casquillos de encastre para la retencin esttica de la
marcha.
El eje selector es la pieza principal. Esta sujeto a la carcasa del
cambio medante una tapa en un extremo y en el otro mediante un
tornillo de seguridad.
Un casquillo montado en el eje selector incorpora un fiador, que
trabaja en todas las marchas. Dispone tambin de un orificio donde
encaja el perno de retencin y la zona que acta sobre el conmutador
de la luz de marcha atrs. Adems, el eje selector tiene tres dedos de
conexin, uno para las horquillas de la 1 a la 4 marcha, otro para la
marcha atrs y el ltimo para la 5 y 6.
Cuando el eje selector est en reposo, sin ninguna marcha
engranada, unos resortes internos lo sitan de tal forma que uno de
los dedos de conexin coincide en la escotadura de la
horquilla de la 3 y 4 marcha; el resto quedan libres.
Cada una de las horquillas de las marchas (excepto la marcha atrs)
tiene un fiador propio. Cuando se engrana una de las marchas, uno de
los casquillos de encastre (fijos en la carcasa del cambio) bloquea la
posicin de la horquilla impidiendo que esta se desplace.
La combinacin del fiador del eje selector con el propio de cada una
de las horquillas (retencin esttica), y los dentados en forma de
punta de lanza de los sincronizadores (retencin dinmica) evitan que
las marchas se desengranen casualmente.
Flujo de fuerza
El par de giro del motor llega al cambio de marchas a travs del
embrague y entra por el rbol primario. El primario tiene todos los
piones solidarios: su giro constante provoca el giro de todos los
piones de los otros rboles, los cuales permanecen libres.
En el momento que el conductor engrana alguna marcha, provoca
que el pin correspondiente, situado en un rbol secundarlo quede
solidarlo al rbol; as el par de giro pasar del primario a el secundario
y finalmente al diferencial. Cada una de las marchas tiene como
resultado una desmultiplicacin propia.
La inversin de giro del secundario II se logra mediante la
intercalacin del eje para la marcha atrs entre el primario y el
secundario II.
Accionamiento de marchas
Los mecanismos que intervienen en la seleccin y conexin de una
marcha se pueden asociar en tres grupos:
* La palanca de cambios,
* dos cables de mando
* y la timonera de conexin.
Palanca de cambios
Tiene libertad de movimiento en cualquiera de las direcciones de los
tres ejes espaciales. As, el mecanismo interior de la palanca puede
transformar los movimientos realizados por el conductor en
movimientos de traccin y empuje en los extremos de ambos cables,
Los movimientos que realiza la palanca hacia la derecha e izquierda
llegarn al cambio como movimiento de seleccin, mientras que los
movimientos de avance y retroceso de la palanca provocarn
movimiento de conexin de las marchas.
Cables de mando
Son de tipo blowden y tienen la funcin de transmitir los movimientos
de la palanca hacia la timonera de conexin en el cambio.
De esta forma se reducen las vibraciones sobre las conexiones
debidas al movimiento de los grupos mecnicos, as como el
aislamiento de ruidos por vibraciones y la carencia de mantenimiento.
Uno de los cables transmite el movimiento de seleccin y otro los
movimientos de conexin.
Timonera de conexin
Est ubicada en la caja de cambios, a la cual estn unidos por un
extremo los cables de mando y por el otro el eje selector.
Dicho mecanismo transforma los movimientos de los cables de
mando en movimientos de desplazamiento axial y de rotacin del eje
selector, necesarios para la seleccin y conexin de cada una de las
marchas.
Funcionamiento
* Movimiento de seleccin
Los desplazamientos hacia la derecha e izquierda de la palanca de
cambios son transformados en movimientos de traccin y empuje del
cable de seleccin quienes a su vez actan sobre la timoneria de
conexin fijada al eje selector
As se obtiene un movimiento ascendente o descendente del eje
selector, con el que se logra encarar un dedo de conexin en la
escotadura de la horquilla de la marcha seleccionada
correspondiente.
La conexin de la marcha atrs requiere superar un bloqueo de
seguridad situado en el conjunto de ta palanca de cambio, la cual
impide la conexin accidental de la marcha.
Para ello es imprescindible presionar la palanca de cambios hacia
abajo, hasta superar la fuerza de un muelle; solo as puede superarse
el bloqueo por medio de los movimientos hacia la izquierda y
adelante en la palanca.
* Movimiento de conexin
Los movimientos de avance y retroceso en la palanca provocan
movimientos rotatorios del eje de seleccin. Esta rotacin hace que el
dedo de conexin desplace la horquilla junto con el manguito de
empuje. El manguito de empuje del sincronizador se encarga a su vez
de engranar el pin de la marcha conectada.
Aceite
Esta caja de cambios utiliza aceite G51 SAE 75W90. El vaciado se
har por el tornillo de vaciado situado en la carcasa del cambio y otro
en la caja de reenvo.
El llenado debe hacerse hasta el borde inferior del orificio de llenado.
Segn sean las letras distintivas del cambio y si incorpora traccin a
las cuatro ruedas la cantidad vara, pero el punto de control es el
mismo, entre los 2,1 y los 2,4 litros.
Cajas de cambio automticas
El cambio automtico es un sistema de transmisin que es capaz por
si mismo de seleccionar todas las marchas o relaciones sin la
necesidad de la intervencin directa del conductor. El cambio de una
relacin a otra se produce en funcin tanto de la velocidad del
vehculo como del rgimen de giro del motor, por lo que el conductor
no necesita ni de pedal de embrague ni de palanca de cambios. El
simple hecho de pisar el pedal del acelerador provoca el cambio de
relacin conforme el motor vara de rgimen de giro. El resultado que

aprecia el conductor es el de un cambio cmodo que no produce
tirones y que le permite prestar toda su atencin al trfico. Por lo
tanto el cambio automtico no slo proporciona ms confort, sino que
aporta al vehculo mayor seguridad activa.
Los elementos fundamentales que componen la mayora de los
cambios automticos actuales son:
* un convertidor hidrulico de par que vara y ajusta de forma
automtica su par de salida, al par que necesita la transmisin.
* un tren epicicloidal o una combinacin de ellos que establecen las
distintas relaciones del cambio.
* un mecanismo de mando que selecciona automticamente las
relaciones de los trenes epicicloidales. Este sistema de mando puede
ser tanto mecnico como hidrulico, electrnico o una combinacin
de ellos.
Precisamente el control electrnico es la mayor innovacin que
disponen los cambios automticos actuales dando al conductor la
posibilidad de elegir entre varios programas de conduccin
(econmico, deportivo, invierno) mediante una palanca de seleccin,
llegando actualmente a existir sistemas de control que pueden
seleccionar automticamente el programa de cambio de marchas
ms idneo a cada situacin concreta de conduccin.
Entre los datos que utilizan estos sistemas para sus clculos se
encuentran, la frecuencia con que el conductor pisa el freno, la
pendiente de la carretera, el numero de curvas de la misma, etc.
Antes de estudiar el funcionamiento de la caja de cambios
automtica, hay que explicar de forma individual, los elementos
bsicos que la forman.
Embrague hidrulico
El embrague hidrulico que mas tarde evolucionara llamandose
convertidor de par, acta como embrague automtico entre el motor
y la caja de cambios que, en estos casos, suele ser automtica o
semiautomtica. Dicho embrague permite que el motor gire al ralent
(en vaco) y adems transmite el par motor cuando el conductor
acelera.
Est fundado en la transmisin de energa que una bomba centrfuga
comunica a una turbina por mediacin de un lquido que
generalmente es aceite mineral.
Para comprender bien este principio se puede poner el ejemplo de
dos ventiladores (figura inferior) colocados uno frente al otro. El
ventilador (1), conectado a la red, mueve el aire y lo proyecta como
impulsor o bomba sobre el otro ventilador (2) que est sin conectar;
ste ltimo, al recibir el aire, se pone a girar como una turbina.
Constitucin del embrague hidrulico

Est constituido, como puede verse en la figura inferior, por dos
coronas giratorias (bomba y turbina) que tienen forma de semitoroide
geomtrico y estn provistas de unos tabiques planos , llamados
alabes. Una de ellas, llamada rotor conductor, va unida al rbol motor
por medio de tornillos y constituye la bomba centrfuga; la otra, unida
al primario de la caja de cambios con giro libre en el volante,
constituye la turbina o corona arrastrada.
Ambas coronas van alojadas en una carcasa estanca y estn
separadas por un pequeo espacio para que no se produzca
rozamiento entre ellas.
Funcionamiento
Cuando el motor gira, el aceite contenido en la carcasa es impulsado
por la bomba, proyectndose por su periferia hacia la turbina, en
cuyos alabes incide paralelamente al eje. Dicho aceite es arrastrado
por la propia rotacin de la bomba o rotor conductor, formndose as
un torbellino trico.
La energa cintica del aceite que choca contra los alabes de la
turbina, produce en ella una fuerza que tiende a hacerla girar.
Cuando el motor gira a ralent, la energa cintica del aceite es
pequea y la fuerza transmitida a la turbina es insuficiente para
vencer el par resistente. En estas condiciones, hay un resbalamiento
total entre bomba y turbina con lo que la turbina permanece inmvil.
El aceite resbala por los alabes de la turbina y es devuelto desde el
centro de sta al centro de la bomba, en donde es impulsado
nuevamente a la periferia para seguir el ciclo.
A medida que aumentan las revoluciones del motor, el torbellino de
aceite se va haciendo ms consistente, incidiendo con ms fuerza
sobre los alabes de la turbina. Esta accin vence al par resistente y
hace girar la turbina, mientras se verifica un resbalamiento de aceite
entre bomba y turbina que supone el acoplamiento progresivo del
embrague.
Cuando el motor gira rpidamente desarrollando su par mximo, el
aceite es impulsado con gran fuerza en la turbina y sta es arrastrada
a gran velocidad sin que exista apenas resbalamiento entre ambas
(ste suele ser de un 2 % aproximadamente con par de transmisin
mximo).
El par motor se transmite ntegro a la transmisin de embrague,
cualquiera que sea el par resistente y, de esta forma, aunque se
acelere rpidamente desde ralent, el movimiento del vehculo se
produce progresivamente, existiendo un resbalamiento que
disminuye a medida que la fuerza cintica va venciendo al par
resistente.
Al subir una pendiente, la velocidad del vehculo disminuye por
aumentar el par resistente, pero el motor contina desarrollando su

par mximo a costa de un mayor resbalamiento, con lo que se puede
mantener ms tiempo la directa sin peligro de que el motor se cale.
Ventajas e inconvenientes de los embragues hidrulicos

Este tipo de embrague presenta el inconveniente de que no sirve para
su acoplamiento a una caja de cambios normal, es decir, de engranes
paralelos; ya que aun funcionando a ralent, cuando el resbalamiento
es mximo, la turbina est sometida a una fuerza de empuje que,
aunque no la haga girar por ser mayor el par resistente, acta sobre
los dientes de los engranajes y no permite la maniobra del cambio de
velocidades.
Por esta razn este embrague se utiliza en cajas de cambio
automtico. Para su acoplamiento a una caja normal, habra que
intercalar un embrague auxiliar de friccin que permita desacoplar la
caja de cambios en el momento del cambio.
Debido a la inevitable prdida de energa por deslizamiento del aceite
en su acoplamiento para obtener el par mximo, los vehculos
equipados con este tipo de embrague consumen algo ms de
combustible que los equipados con un embrague normal de friccin.
Presentan tambin la desventaja de un mayor coste econmico, as
como la necesidad de tener que acoplar una caja de cambios

automtica.
Como contrapartida de estos inconvenientes, la utilizacin del
embrague hidrulico presenta las siguientes ventajas:
* Ausencia de desgaste.
* Duracin ilimitada, incluso mucho mayor que la vida til del
vehculo.
* Las vibraciones por torsin en la transmisin estn fuertemente
amortiguadas, cualidad muy importante para su utilizacin en los
motores Diesel.
* Arranque muy suave, debido a la progresividad en el deslizamiento.
* Bajo coste de entretenimiento, no exigiendo ms atencin que el
cambio peridico de aceite cada 15 000 20 000 km.
Convertidor de par
El convertidor de par tiene un funcionamiento que se asemeja al de
un embrague hidrulico pero posee una diferencia fundamental, y es
que el convertidor es capaz de aumentar por s slo el par del motor y
transmitirlo. En la figura inferior vemos el principio de funcionamiento
tanto del embrague hidrulico y del convertidor. En a tenemos una
rueda con unas cazoletas como si se tratara una rueda de noria de las
utilizadas para sacar agua de los pozos. Hacemos incidir un chorro de
aceite a presin sobre la cazoleta, esta es empujada moviendo la
rueda. Vemos que la fuerza de empuje no es grande ya que con un
dedo de la mano paramos la rueda. En b hemos aadido una placa
deflectora entre el chorro de aceite y la cazoleta: Ahora el chorro de
aceite empuja la cazoleta pero en vez de perderse rebota en la placa
deflector que lo dirige otra vez contra la cazoleta por lo que se
refuerza el empuje del chorro contra la cazoleta. Vemos ahora que el
empuje del chorro sobre la cazoleta es mayor y necesitamos mas
fuerza en la mano para evitar que gire la rueda.
En la figura inferior se muestra un esquema de los componentes del

convertidor hidrulico. Adems de la bomba y de la turbina
caractersticos de un embrague hidrulico, el convertidor de par
dispone de un elemento intermedio denominado reactor. La rueda de
la bomba est accionada directamente por el motor mientras que la
turbina acciona el eje primario de la caja de velocidades. El reactor
tiene un funcionamiento de rueda libre y est apoyado en un rbol
hueco unido a la carcasa de la caja de cambios.
Tanto la bomba como la turbina y el reactor tienen alabes curvados
que se encargan de conducir el aceite de forma adecuada.
Funcionamiento
Al girar la bomba accionada directamente por el movimiento del
cigeal, el aceite se impulsa desde la rueda de bomba hasta la
rueda turbina. A la salida de sta el aceite tropieza con los alabes del
reactor que tienen una curvatura opuesta a los de las ruedas de
bomba y turbina. Esta corriente de aceite empuja al reactor en un giro
de sentido contrario al de la bomba y la turbina. Como el reactor no
puede realizar ese giro ya que est retenido por la rueda libre, el
aceite se frena y el empuje se transmite a travs del aceite sobre la
bomba. De esta forma mientras exista diferencia de velocidad de giro
entre la bomba y la turbina el momento de giro (par) ser mayor en la
turbina que en la bomba. El par cedido por la turbina ser pues la
suma del transmitido por la bomba a travs del aceite y del par
adicional que se produce por reaccin desde el reactor sobre la
bomba y que a su vez es transmitido de nuevo sobre la turbina.
Cuanto mayor sea la diferencia de giro entre turbina y bomba mayor
ser la diferencia de par entre la entrada y la salida del convertidor,
llegando a ser a la salida hasta tres veces superior.
Conforme disminuye la diferencia de velocidad va disminuyendo la
desviacin de la corriente de aceite y por lo tanto el empuje adicional

sobre la turbina con lo que la relacin de par entre salida y entrada va
disminuyendo progresivamente.
Cuando las velocidades de giro de turbina e impulsor se igualan, el
reactor gira incluso en su mismo sentido sin producirse ningn
empuje adicional de forma que la transmisin de par no se ve
aumentada comportndose el convertidor como un embrague
hidrulico convencional. A esta situacin se le llama punto de
embrague
[aling=center]
La ventaja fundamental del convertidor hidrulico de par sobre el

embrague hidrulico es que el primero permite, en situaciones donde
se necesita mayor traccin como subida de pendientes o arranques,
el movimiento del reactor con lo que el par transmitido se ve
aumentado respecto al proporcionado por el motor en caso de
necesidad. Adems el convertidor hidrulico amortigua a travs del
aceite cualquier vibracin del motor antes de que pase a cualquier
parte de la transmisin.
A pesar de ser el convertidor hidrulico un transformador de par, no
es posible su utilizacin de forma directa sobre un vehculo ya que en
determinadas circunstancias de bajos regmenes de giro tendra un
rendimiento muy bajo. Adems no podra aumentar el par ms del
triple. Todo esto obliga a equipar a los vehculos, adems de con un
convertidor, con un mecanismo de engranajes planetarios que
permitan un cambio casi progresivo de par.
Engranaje planetario
Tambin llamado engranaje epicicloidal, son utilizados por las cajas
de cambio automticas. Estos engranajes estn accionados mediante
sistemas de mando normalmente hidrulicos o electrnicos que
accionan frenos y embragues que controlan los movimientos de los
distintos elementos de los engranajes.
La ventaja fundamental de los engranajes planetarios frente a los
engranajes utilizados por las cajas de cambio manuales es que su
forma es mas compacta y permiten un reparto de par en distintos
puntos a travs de los satlites, pudiendo transmitir pares mas
elevados.
Si quieres ver como funciona un engranaje planetario haz click aqu.
En el interior (centro), el planeta gira en torno de un eje central.
Los satlites engranan en el dentado del pin central. Adems los
satlites pueden girar tanto en torno de su propio eje como tambin
en un circuito alrededor del pin central.
Los satlites se alojan con sus ejes en el portasatlites

El portasatlites inicia el movimiento rotatorio de los satlites
alrededor del pin central; con ello, lgicamente, tambin en torno
del eje central.
La corona engrana con su dentado interior en los satlites y encierra
todo el tren epicicloidal. El eje central es tambin centro de giro para
la corona.
Estos tres componentes (planeta, satlites y corona) del tren

epicicloidal pueden moverse libremente sin transmitir movimiento
alguno, pero si se bloquea uno de los componentes, los restantes
pueden girar, transmitiendose el movimiento con la relacin de
transmisin resultante segn la relacin existente entre sus piones.
Si se bloquean dos de los componentes, el conjunto queda bloqueado,
moviendose todo el sistema a la velocidad de rotacin recibida por el
motor.
Las relaciones que se pueden obtener en un tren epicicloidal

dependen de si ante una entrada o giro de uno de sus elementos
existe otro que haga de reaccin. En funcin de la eleccin del
elemento que hace de entrada o que hace de reaccin se obtienen
cuatro relaciones distintas que se pueden identificar con tres posibles
marchas y una marcha invertida. El funcionamiento de un tren
epicicloidal es el siguiente:
* 1 relacin: si el movimiento entra por el planetario y se frena la
corona, los satlites se ven arrastrados por su engrane con el
planetario rodando por el interior de la corona fija. Esto produce el
movimiento del portasatlites. El resultado es una desmultiplicacin
del giro de forma que el portasatlites se mueve de forma mucho ms
lenta que el planetario o entrada.
* 2 relacin: si el movimiento entra por la corona y se frena el
planetario, los satlites se ven arrastrados rodando sobre el
planetario por el movimiento de la corona. El efecto es el movimiento
del portasatlites con una desmultiplicacin menor que en el caso
anterior.
* 3 relacin: si el movimiento entra por el planetario y, la corona o el
portasatlites se hace solidario en su movimiento al planetario
mediante un embrague entonces todo el conjunto gira
simultneamente producindose una transmisin directa girando todo
el conjunto a la misma velocidad que el motor.
* 4 relacin: si el movimiento entra por el planetario y se frena el
portasatlites, se provoca el giro de los planetarios sobre su propio
eje y a su vez estos producen el movimiento de la corona en sentido
contrario, invirtiendose el sentido de giro y producindose una

desmultiplicacin grande.
Invirtiendo la entrada y la salida en las relaciones de

desmultiplicacin se obtendran relaciones de multiplicacin.
Estas relaciones se podran identificar con las tpicas marchas de un
cambio manual, sin embargo se necesitaran para ello distintos
rboles motrices por lo que en la aplicacin de un tren epicicloidal a
un automvil las posibilidades se reducen a dos marchas hacia
delante y una hacia atrs. La entrada del par motor se realizara por
el planetario y la salida por el portasatlites o la corona. La primera
relacin descrita y la tercera seran la 1 marcha y la directa
respectivamente y la cuarta relacin seria la marcha atrs.
Para poder combinar tres o ms velocidades se usan habitualmente
combinaciones de engranajes epicicloidales. Las cajas de cambio
automticas utilizan combinaciones de dos o tres trenes
epicicloidaidales que proporcionan tres o cuatro relaciones hacia
adelante y una hacia detrs. Como ejemplo tenemos la figura inferior.
Caja de cambios automtica Hidramatic

Esta caja cuenta con cuatro velocidades y marcha atrs, esta formada
por un embrague hidrulico o convertidor de par y tres trenes de
engranajes epicicloidales (I II III), que comunican movimiento del
motor al rbol de transmisin de forma automtica y progresiva
segn la velocidad del vehculo.
La corona (C1) del tren de epicicloidal (I) es solidaria al volante de

inercia (4) y recibe, por tanto, el movimiento directamente del motor.
Los satlites (B1) van unidos a la bomba (P) del embrague hidrulico
y a la corona (C2) del segundo tren de engranajes (II) por medio del
embrague (E2). El planetario (A1) puede ser frenado por la cinta de
freno (F1) o hacerse solidario a los satlites (B1) por medio del
embrague (E1).
La corona (C2) del tren (II), puede ser frenada por la cinta de freno
(F2) o hacerse solidaria a los satlites (B1) por medio del embrague
(E2). Los satlites (B2) se unen directamente al eje de transmisin (3)
y son los encargados de transmitir el movimiento de la caja de
cambios en cualquier velocidad. El planetario (A2) recibe el
movimiento directamente de la turbina (T) a travs del rbol (2)..
El tren de engranajes (III) slo funciona para la marcha atrs y tiene la
misin de invertir el giro de los satlites (B2) y del rbol de
transmisin. La corona (C3) gira libremente y slo es bloqueada por
un mando mecnico de la palanca de cambios para obtener la
inversin de giro. Los satlites (B3) se unen directamente a los
satlites (B2) a travs del rbol de transmisin. El planetario (A3) va
unido a la corona (C2) de donde recibe movimiento.
Los satlites de todos los trenes de engranajes pueden girar
libremente en sus ejes o sufrir movimiento de translacin cuando se
lo comunican cualquiera de los dems componentes de los trenes

epicicloidales.
Funcionamiento y relaciones de transmisin

Las distintas velocidades en la caja de cambios se obtienen
automticamente de la siguiente forma:
* Primera velocidad
Los mecanismos de mando hidrulico de la caja de cambios (fig.
inferior) accionan los frenos (F1 y F2) dejando libres los embragues
(E1 y E2), con lo que el giro que llega del volante de inercia (4) a la
corona (C1) del primer tren de engranajes (I) se transmite a los
satlites (B1), que son arrastrados por ella al estar el planeta (A1)
bloqueado.
El movimiento de estos satlites se transmite a la bomba (P) del
embrague hidrulico, que arrastra a la turbina (T), comunicando su
giro al planeta (A2) del segundo tren de engranajes (II). El giro del
planeta (A2) se transmite a los satlites (B2) que giran desplazndose
sobre la corona (E2) al estar frenada.
El movimiento de los satlites (B2) se transmite al rbol de
transmisin (3), obteniendose una reduccin de movimiento a travs
(I y II).
* Segunda velocidad
Al llegar a una determinada velocidad, el mecanismo de mando
hidrulico acciona automticamente el embrague (E1) y el freno (F2),
dejando libres (F1 y E2), con lo cual el giro transmitido por el volante
(4) a la corona (C1) (fig. inferior) se transmite integro a la bomba del
embrague (P) por estar enclavados (A1 y B1) a travs del embrague
(E1). La bomba, en este caso, se mueve a la misma velocidad que el
motor, arrastrando a la turbina (T) que da movimiento al planeta (A2)
sin reduccin alguna.
El giro de este planetario (A2) mueve a los satlites (B2), que como
en el caso anterior, al estar frenada la corona (C2), ruedan sobre ella
comunicando el movimiento al rbol de transmisin de salida (3).
La reduccin de velocidad en este caso slo se efecta a travs del
tren de engranajes (II).
* Tercera velocidad
A la velocidad correspondiente para que entre la tercera velocidad, el
mecanismo de mando hidrulico acciona el freno (F1) y el embrague
(E2), dejando libres (F2 y E1). El giro del rbol motor (1), a travs de
la corona (C1), se transmite a los satlites (B1), por estar el planeta
(A1) frenado y, a su vez, a la corona (C2) por la accin del embrague
(E2).
Por otro lado, el movimiento de los satlites (B1) se transmite a la
bomba (P) del embrague hidrulico, que arrastra a la turbina (T)
dando movimiento al planeta (A2). Al girar el planeta y la corona del
tren (II) a la misma velocidad, se efecta una accin de
enclavamiento en el segundo tren de engranajes y sus satlites (B2)
se desplazan a la misma velocidad que el conjunto, comunicando su
movimiento al rbol de salida de transmisin (3).
La reduccin de velocidad en este caso, slo se efecta, por tanto, en
el primer tren de engranajes.
* Cuarta velocidad
Con el vehculo circulando a la velocidad correspondiente para que
entre la cuarta velocidad, los mecanismos de mando hidrulicos
accionan los embragues (E1 y E2) dejando libres los frenos (F1 y F2).
El giro motor que llega a la corona (C1) se transmite integro a la
bomba (M), por estar enclavadas (A1 y B1) por el embrague (E1). Este
giro motor se transmite a su vez integro a la corona (C2) del segundo
tren de engranajes (II) por la accin del embrague (E2) y como el
movimiento de la bomba (P) se transmite integro a travs de la
turbina (T) al planetario (A2), se produce el enclavamiento del
segundo tren que arrastra a los satlites (B2) y al rbol de salida (3)
en la caja de cambios a la misma velocidad del motor sin reduccin
alguna. Por lo tanto no hay reduccin, se puede denominar a esta
marcha directa.
* Marcha atrs
Al accionar la palanca de cambios en posicin de marcha atrs, se
enclava mecnicamente la corona (C3) accionandose a su vez el freno
(F1) y quedando libres (F2, E1 y E2). En esta posicin, el giro del
motor (1), a travs de la corona (C1), se transmite a los satlites (B1)
y a la bomba del embrague hidrulico (P), arrastrando a la turbina (T)
que da movimiento (A2).
El movimiento del planeta (A2) hace girar a los satlites (B2) que
arrastran a la corona (C2) en sentido contrario y est, a su vez, al
planeta (A3), que hace rodar los satlites (B3) sobre la corona (C3),
que esta enclavada, en sentido contrario al giro motor. Como los
satlites (B2 y B3) van unidos al rbol de transmisin, comunican el
movimiento al mismo, con la reduccin correspondiente a los trenes (I
y II), pero en marcha atrs.
Caractersticas particulares de este tipo de caja de

velocidades
Este modelo de caja automtica presenta la particularidad de que el
embrague hidrulico va colocado entre el 1 y 2 tren de engranajes,
con lo cual, en 1 y 3 velocidad, la bomba funciona con una cierta
reduccin de giro a travs de (B1). Esta circunstancia evita el arrastre
del vehculo a ralent, cuando est metida la primera velocidad, y
mejora el rendimiento del embrague.
El par motor transmitido al rbol de salida se comunica por dos
caminos; uno; a travs de los engranes de los trenes, y el otro a
travs de la turbina al planetario del segundo tren, con lo que se
consigue disminuir el resbalamiento del aceite en el y se mejora el
rendimiento, sobre todo cuando, por calentamiento, se debilita la
turbulencia formada.
Sistema de mando para el cambio automtico
Hemos visto el funcionamiento del convertidor de par y de los trenes
epicloidales, ahora veremos como funcionan los elementos que
controlan el cambio de velocidades. El sistema de control del cambio
automtico en la caja de cambios Hidramatic est formado por un
circuito hidrulico y una serie de elementos, situados en el interior del
crter de la caja de cambios, que realizan las operaciones de cambio
automtico para las distintas velocidades, sin que tenga que
intervenir el conductor.
Hay dos elementos principales que se encargan de frenar uno o varios
de los componentes del tren epicicloidal para conseguir las diferentes
reducciones de velocidad. Estos elemento son: la cinta de freno y el
embrague.
* La cinta de freno: consiste en una cinta que rodea un tambor

metlico. Este tambor puede estar fijado al pin planeta tal como se
muestra en la figura, o puede ser la superficie exterior de la corona
de engrane interior. Cuando la cinta de freno esta aplicada, queda
inmovilizado el pin planeta y el engranaje epicicloidal acta como
un reductor de velocidad. La corona interior estar girando, pues esta
montada sobre el eje de entrada. Esta disposicin hacen que giren los
piones satlites, a la vez que circunden el pin planeta, arrastrando
consigo al portasatlites, el cual girara animado de una velocidad de
rotacin inferior a la de la corona interior.
* El embrague: consiste en una serie de placas la mitad de las

cuales estn fijadas en el anillo exterior, llamado tambor de
embrague que es solidario con el planeta y la otra mitad lo estn al
portasatlites. Cuando la presin del aceite aprieta entre si los dos
juegos de placas del embrague, ste estar conectado. Cuando acta
el embrague diremos que el engranaje epicicloidal esta bloqueado
ya que hacemos solidarios dos de sus componentes y el engranaje
epicicloidal girara al completo sin ningn tipo de reduccin.
El aceite a presin que entra a travs del tubo de aceite produce la
aplicacin o acoplamiento del embrague. El aceite a presin empuja
hacia la izquierda al pistn anular dispuesto en el tambor del pin
planeta, de manera que las placas del embrague son apretadas las
unas contra las otras, quedando as aplicado el embrague.
En esta situacin, el portasatlites y el pin planeta son solidarios. El
juego de engranaje epicicloidal esta ahora en transmisin o marcha
directa.
El dispositivo de la figura superior es solo uno de los varios que se

usan en las cajas de cambios automticas. En algunas de stas,
cuando la cinta esta aplicada, permanece inmovilizada la corona
interior o el portasatlites. Las diferentes cajas de cambio pueden, sin
embargo, inmovilizar diferentes miembros conjuntamente cuando
est aplicado el embrague. No obstante, en todas las cajas de
cambios automticas el principio es el mismo. Hay reduccin de
marcha cuando est aplicada la cinta y hay transmisin en directa
cuando est aplicado al embrague.
Circuito de mando hidrulico

El sistema es gobernado por el pedal del acelerador (1) (figura
inferior) y la velocidad del vehculo, seleccionando la marcha ms
adecuada de forma automtica, sin que el conductor tenga que
preocuparse del cambio de velocidades ni de accionar el embrague.
Estas cajas suelen llevar una palanca de cambios (2) con tres
posiciones: una para la marcha atrs (MA): otra (Lo) para cuando el
vehculo rueda por terreno malo o con trafico congestionado, en la
que slo se seleccionan las marchas ms cortas; y la tercera posicin
(Dr) para el automatismo total en que se seleccionan todas las
marchas hacia adelante en funcin de la velocidad del vehculo. El
punto muerto se encuentra (N). Esta nomenclatura vara segn los
fabricantes del mecanismo.
Los elementos que componen este circuito de mando son los

siguientes:
* Crter y bombas de aceite
El fluido para el mando hidrulico es a base de aceite especial para
este tipo de cajas de cambio y se aloja en el crter (3) de la misma.
Este aceite es utilizado para la lubricacin de los engranajes, para
llenar el embrague hidrulico o convertidor de par y para el circuito
de mando.
El aceite es distribuido en el circuito por dos bombas de engranajes (4
y 5), que aspiran el aceite del crter y lo envan a presin a los
elementos de mando a travs de tuberas (a, b y c) de acero estirado
en fro sin soldadura, capaces de soportar la presin con que circula el
aceite por ellos.
La bomba (4) recibe movimiento del rbol motor y realiza la
lubricacin de los mecanismos, el llenado del embrague hidrulico y
suministra aceite con la suficiente presin al circuito de mando para
accionar la primera velocidad.
La bomba (5) recibe el movimiento del rbol de transmisin y aade
su flujo de aceite al circuito de mando para el accionamiento del resto

de las velocidades. Una vlvula limitadora de presin mantiene
constante la presin en el circuito a unos 6 kgf/cm2.
* Corredera
Este mecanismo de accionamiento mecnico (fig. inferior) consiste en
una vlvula corredera (6) accionada por una palanca (2) situada al
alcance del conductor.
En la posicin (N) correspondiente al punto muerto, deja pasar la
presin de aceite por la salida (a), dejando libres los frenos y
embragues, con lo cual, los trenes giran en vaco sin transmitir
movimiento alguno, cortando adems el suministro de fluido al
regulador centrfugo (7) y al distribuidor (8).
En la posicin (Dr), correspondiente al cambio automtico (fig.
inferior), la vlvula deja pasar el aceite por las canalizaciones (b y c)
hacia el regulador centrfugo (7) y al bombn del freno (11). La
posicin (Lo) da paso de aceite a un circuito de bloqueo en el
distribuidor, de forma que slo se seleccionan las velocidades ms
cortas.
En la posicin de marcha atrs (MA), se bloquea mecnicamente la
corona del tercer tren y se deja paso de aceite para el funcionamiento
del circuito en posicin de marcha atrs.
* Regulador centrfugo
Este mecanismo (7) (fig. inferior) recibe movimiento en su eje (B) del
rbol de transmisin, de la misma toma que la bomba de aceite (5).
Est formado por un grueso plato (A) que recibe movimiento por su
rbol (B). En el interior de este plato o volante centrfugo van
montadas dos vlvulas desplazables (V1 y V2) unidas a los
contrapesos (C1 y C2) de distinto tamao y peso que, por la accin
centrfuga, se desplazan hacia afuera abriendo paso al aceite que
llega por el conducto (c) hacia el distribuidor.
La vlvula (V1), por la accin del contrapeso (C1), se abre
aproximadamente a las 1 300 r. p. m., dando paso al aceite con la
presin suficiente para accionar la vlvula (1-2) del distribuidor (8) y
pasar de 1 a 2 velocidad. La vlvula (V2), por la accin del
contrapeso (C2), se abre a las 3 000 r. p. m., dejando pasar el aceite a
mayor presin, que se suma al anterior para accionar las vlvulas (23) y (3-4) del distribuidor, para los cambios de 3 y 4 velocidad.
* Retardador
Este elemento, sealado con la marca (10) en el conjunto general,
consiste (fig. inferior) en una vlvula accionada por el pedal
acelerador que tiene la misin de aumentar la presin en la cara
opuesta de las vlvulas del distribuidor. Esta presin refuerza la
accin de los muelles de las vlvulas, consiguiendo que la presin
mandada por el regulador sea mayor, para actuar los cambios de
marcha. Con ello se consigue apurar ms las velocidades, sobre todo
en caso de pendientes, donde interesa mantener una velocidad ms
corta.
* Distribuidor
Este elemento (8) (fig. esquema principal) constituye el cerebro del
mando automtico y se compone de tres vlvulas (1-2), (2-3) y (3-4)
reguladas a distinta presin de funcionamiento, las cuales reciben el
aceite a presin del regulador (7) en funcin de la velocidad del
vehculo.
Segn la presin que llegue a las vlvulas, acta una u otra,
mandando el aceite a presin a los mecanismos que actan los frenos
de cinta o embragues de los trenes epicicloidales.
* Vlvula de mando y bombines de accionamiento
La vlvula de mando (9) (fig. esquema principal) ejecuta las
maniobras de cambio segn reciba el aceite a presin por uno u otro
lado de sus pistones. Los bombines de accionamiento (11, 12, 13 y
14) realizan las maniobras de apertura y cierre de las cintas de freno
y embragues de acuerdo a la marcha seleccionada.
Funcionamiento del circuito
El funcionamiento del circuito en las correspondientes posiciones de
la palanca de cambios, es el siguiente.
Punto muerto
Estando la palanca de cambios en la posicin (N), el aceite
suministrado por la bomba (4), ya que la (5) no recibe movimiento,
pasa por la canalizacin (a) hacia el bombn de freno (12), venciendo
la accin de su resorte y dejando libre al freno (F1). Como el freno
(F1) y los embragues (E1 y E2) no reciben presin por estar cortado el
circuito en la corredera (6), todos los elementos quedan liberados y,
por tanto, los trenes giran en vaco sin transmitir movimiento.
Posicin de cambio automtico
Colocando la palanca en posicin (Dr), se corta la presin de aceite en
la canalizacin (a) y se da paso al circuito por (b y c); el sistema acta
de la siguiente forma:
* Primera velocidad.
Al cesar la presin en el canal (a), el bombn (12), por la accin de su
resorte, cierra el freno de cinta (F2).
La presin del canal (b) acciona el bombn (11) que cierra el freno
(F1). La presin del canal (c) que llega al regulador (7) no tiene paso
al distribuidor (8), ya que al girar a pocas revoluciones el volante del
regulador, no actan los contrapesos, impidiendo la apertura de las
vlvulas y, por tanto, el paso de aceite. En estas condiciones se tiene:
* Segunda velocidad.
Cuando el vehculo alcanza mayor velocidad, la transmisin mueve el
regulador centrfugo (7) actuando la vlvula (V1) y dejando pasar algo
de aceite a las vlvulas del distribuidor, cuya presin es suficiente
para vencer el resorte de la vlvula (1-2) (tara ms pequea),
permaneciendo cerradas las dems.
Esta vlvula manda aceite a presin a la vlvula de mando (9),
pasando al bombn (13) que acciona el embrague (E1) y a la cara
posterior del bombn (11) que, ayudado por el resorte, abre el freno
(F1). Como los bombines de los elementos (E2 y F2) no reciben
presin, estos permanecen en su estado de reposo; o sea:
* Tercera velocidad
Al aumentar ms la velocidad del vehculo, la presin de aceite, por
efecto de la bomba (5), es mayor y tambin lo es el paso del mismo
por el regulador centrfugo (7), con lo cual aquella es capaz de vencer
el resorte de la vlvula (2-3) del distribuidor (8). La presin
suministrada por esta vlvula llega al bombn (11) abrindolo y al (12)
cerrndolo; llega tambin a la vlvula (8), desplazando el pistn
grande hacia la izquierda y, por tanto, cerrando el suministro de la
vlvula (1-2). Al quedar sin presin, el bombn (13), corta el paso de
aceite al bombn (11) que, por la presin del conducto (b), cierra el
freno (F1). En estas condiciones se tiene:
* Cuarta velocidad
A mayor velocidad del vehculo, el regulador (7) abre las dos vlvulas
mandando aceite con la suficiente presin para vencer el resorte de la
vlvula (3-4) del distribuidor (8).
La presin de esta vlvula llega a la vlvula (9) desplazando sus
pistones hacia la derecha, por ser este mbolo de mayor seccin. Este
desplazamiento deja libre el paso de aceite procedente de la vlvula
(1-2) que cierra el bombn (13) y abre el bombn (11).
De la misma forma, el aceite procedente de la vlvula (2-3), cierra el
bombn (14) y abre el (12) con lo que resulta:
* Marcha atrs
Para efectuar la marcha atrs, se sita la palanca en posicin (MA).
De este modo se accionan mecnicamente unas palancas que
producen el enclavamiento de la corona del tren (III), al mismo tiempo
que la corredera (6) permite el paso del aceite por (a) y (b),
obtenindose:
Efecto del retardador

Se ha podido observar que el paso de una velocidad a otra se realiza
siempre a velocidades determinadas del vehculo, lo que no resulta
adecuado pues, a veces, se necesita una velocidad ms corta con el
motor ms acelerado (pendientes, arranque, aceleraciones, etc.).
Esto se consigue con el retardador (10), movido por el pedal
acelerador, que manda aceite a menor o mayor presin segn su
recorrido al lado opuesto de las vlvulas del distribuidor, con lo cual,
el aceite suministrado por el regulador, necesitar mayor presin para
accionar estas vlvulas, o lo que es lo mismo, mayor velocidad del
vehculo para conseguir el mismo efecto. De esta forma se consigue
apurar ms los cambios, actuando sobre el pedal acelerador y
retardador.
Seleccin de marchas cortas
Generalmente, estas cajas de cambio llevan una posicin de la
palanca de cambios (Lo), con la que se efecta un enclavamiento de
la vlvula (2-3), impidiendo el paso a la 3 velocidad. En estas
condiciones el vehculo circula solamente en 1 y 2 velocidad. Esta
posicin se selecciona para circular con trfico muy intenso o cuando
las pendientes a subir o bajar son muy pronunciadas.
En la figura inferior tenemos un esquema se un sistema hidrulico de
control de la cinta de freno y embrague de un tren epicicloidal que no
es exactamente igual al estudiado hasta ahora pero si muy parecido.
En este sistema, normalmente, en reposo la cinta de freno esta
aplicada y el embrague en posicin de desacoplado, con lo cual se
produce una reduccin de velocidad. Pero cuando la vlvula de
mando se desplaza, el aceite a presin procedente de la bomba se
introduce por la parte anterior del pistn que acciona la cinta de
freno, asi como en el pistn del embrague. Esto hace que la cinta de
freno se afloje y que se accione el embrague. En este momento el
embrague bloquea simultneamente dos elementos del sistema
epicicloidal funcionando como un acoplamiento directo.
13
Ago
08
Motores Diesel
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Introduccion
La historia de la traccin diesel se remonta a los orgenes del motor
de combustin interna, que es su principio fundamental. Fue en 1820
cuando un ingls, W. Cecil, concibe una idea semejante al motor
moderno de combustin interna, utilizando como combustible una
mezcla de hidrgeno y aire. Ms tarde, en 1838, W. Barnett pens en
comprimir la mezcla de combustible antes de inflamarla. Ser en
1860 cuando aparece el primer motor de combustin interna con
encendido elctrico.
Es el francs Beau de Rochas el que en 1862 inventa el ciclo de
cuatro tiempos con compresin previa, viendo ya la posibilidad de
autoencendido de una mezcla gaseosa inflamable. En 1872 el alemn
Nicols Otto hace funcionar por primera vez un motor trmico
siguiendo el ciclo de cuatro tiempos de Beau de Rochas.
En 1880 Rudolf Diesel investiga la construccin de una mquina fija

capaz de quemar petrleo bruto y que tuviera un sistema de
encendido por compresin para la navegacin y trfico de carretera;
hasta finales del siglo XIX no se aplicarn todos estos
descubrimientos e investigaciones a la traccin ferroviaria, siendo los
ingenieros alemanes Gottlieb Daimler y Wilhelm Maybach los que
llevaran a cabo tal aplicacin.
En 1891, en Gran Bretaa, se aplica un motor Daimler de gasolina a
una pequea locomotora, pero ser el motor inventado por Rudolf
Diesel el que dar los ms brillantes resultados en su aplicacin a la
traccin ferroviaria.
Diesel lleg al motor que lleva su nombre tras un largo perodo de

estudio de la mquina de vapor, apreciando que gran parte de su
energa no se transformaba en trabajo til; fue entonces cuando
concibi un motor que quemaba el combustible en el interior del
cilindro, inflamndolo por medio del calor producido por la

compresin del aire. El primer motor construido por Diesel con
resultados positivos fue en 1897.
Este motor tena las ventajas de consumir mucho menos y de poder
funcionar con un combustible relativamente barato, siendo posible
adems alcanzar potencias muy superiores Pero antes de llegar a su
gran descubrimiento por poco lo mata su invencin. Uno de los
primeros motores de combustin interna, que llevan su famoso
apellido, explot durante la primera prueba, pero Rudolf sobrevivi y
continu su trabajo. Diesel dise y prob muchos tipos de artilugios.
De hecho, fue el primero en crear un motor solar pero no fue hasta
1893 cuando su fama comenz a conocerse entre los ingenieros e
investigadores de la poca.
En este ao, Diesel public un ensayo donde describa un motor que
haca combustin dentro de uno de sus cilindros. Fue el nacimiento de
la combustin interna. En 1894, Diesel patentiza su descubrimiento y
demuestra por primera vez que es posible encender el combustible
sin utilizar una chispa. Tres aos despus, Rudolf realiza la primera
prueba exitosa de este motor, al ao siguiente el gobierno le concede
la patente.
Diesel era un hombre interesado por las necesidades sociales de las
personas de su poca. Muchas veces manifest que el nacimiento de
su motor fue originado por el deseo que tena de que el trabajador
independiente pudiese competir con las grandes industrias del
momento. El primer motor de Diesel tena una efectividad de un diez
por ciento, su segundo modelo, sin embargo, aument la eficacia en
un 75%. En 1898, a los cuarenta aos, Diesel ya era millonario.
En realidad el invento de Diesel se apoya sobre tres puntos:
la transferencia del calor como proceso o ley fsica,
el conocimiento y creatividad en el diseo mecnico
y las necesidades sociales.
Su propuesta fue concebida en parte para facilitar el trabajo a los
pequeos artesanos y trabajadores independientes reducindoles los
costos, a fin de que pudieran competir con las grandes industrias que
empleaban el vapor.
El invento de Diesel se impuso muy rpidamente, y pronto dej de
tener competencia en el campo de los motores navales y
estacionarios.
Sin embargo, el motor disel tena el gran inconveniente de que le
resultaba imposible alcanzar regmenes de revoluciones elevados.
Pero cuanto ms se iba difundiendo el motor disel y cuanto ms se
iban conociendo las ventajas de este sistema, tanto ms eran las
voces que exigan un motor de autoignicin pequeo y rpido.
motor Diesel para barcos marca VOLVO 2190 CV de potencia (A

escala)
En 1912 se construy, para los ferrocarriles del estado de Prusia, la
primera locomotora diesel del mundo de gran potencia y fue a partir
de entonces cuando se inicia el constante desarrollo de la traccin
diesel. Hasta entonces el gran problema de la traccin diesel haba
sido la transmisin, el cual se solucionara por medio de la aplicacin
de la transmisin elctrica al motor diesel, propuesta por el profesor
sovitico Lomonosoff y que luego optara l mismo por la transmisin
mecnica en una nueva versin de una locomotora diesel en 1927.
Por estos aos la transmisin hidrulica an no haba salido de los
laboratorios.
El mayor obstculo para el motor Diesel de alta velocidad lo
representa la alimentacin de combustible. El mtodo de asistencia
neumtica aplicado en un principio, con el que el combustible es
soplado al interior de la cmara de combustin mediante aire
comprimido, no permita incrementar adecuadamente el rgimen de
revoluciones. Adems la bomba de aire exiga una instalacin
compleja, lo que haca imposible reducir apreciablemente el tamao y

el peso de los motores.
A finales de 1922, el tcnico alemn Robert Bosch (1861-1942)
decidi desarrollar su propio sistema de inyeccin para motores
disel. Las condiciones tcnicas eran favorables; se dispona ya de
experiencia en motores de combustin; las tecnologas de produccin
haban alcanzado un alto nivel de desarrollo y ante todo podan
aplicarse conocimientos adquiridos en la fabricacin de bombas de
aceite. Robert Bosch y su equipo trabajaron infatigablemente en esta
nueva misin. A comienzos de 1923 se haban proyectado ya una
docena de bombas de inyeccin distintas, y a mediados de 1923 se
realizaron los primeros ensayos en el motor.
El mundillo tcnico comenz a contar cada vez ms con la aparicin
de la bomba de inyeccin mecnica, de la que esperaba un nuevo
impulso para la construccin de motores disel.
Por fin, en el verano europeo de 1925, se dieron los ltimos toques al
proyecto definitivo de la bomba de inyeccin, y en 1927 salieron de la
fbrica de Stuttgart las primeras bombas producidas en serie, del tipo
mecnica con elementos en lnea.
Esta bomba de inyeccin desarrollada por Bosch proporcion al motor
de Rudolf Diesel la velocidad deseada, proporcionndole un xito
imprevisto. El motor disel fue conquistando cada vez ms campos de
aplicaciones, ante todo en el sector del automvil.
La evolucin del motor disel y del sistema de inyeccin continu
desde entonces y hasta hoy incesantemente.
En Estados Unidos aparece en 1925 la primera locomotora dieselelctrica. En 1939 General Motors crea una nueva locomotora diesel
capaz de remolcar pesados trenes de mercancas, obteniendo un gran
xito. A partir de entonces es cuando se produce el gran desarrollo de
la traccin diesel en este pas.
En Europa, debido principalmente al elevado coste de los
carburantes, se opta por impulsar ms la traccin elctrica aunque
ser en Alemania donde en 1935 se construye la primera locomotora
diesel-hidrulica de gran potencia, convirtindose en el punto de
partida de las locomotoras diesel-hidrulicas que, en la actualidad,
compiten con las diesel-elctricas.
Principio de funcionamiento
Desde un punto de vista mecnico, el ciclo del motor disel de cuatro

tiempos consta de las siguientes fases:
1. Admisin: con el pistn posicionado en el PMS (punto muerto
superior) comienza la carrera descendente y al mismo tiempo se abre
la vlvula de admisin para llenar de aire limpio aspirado o forzado
por un turbocompresor el cilindro, terminando este ciclo cuando el
pistn llega al (PMI) y la vlvula de admisin se cierra nuevamente.
2. Compresin: el pistn est en el punto muerto inferior (PMI) y
empieza su carrera de ascenso, comprimiendo el aire contenido en el
cilindro y logrando de esa forma un ncleo de aire caliente en la
cmara de combustin por el efecto adiabtico.
3. Trabajo: cuando el pistn est a punto de llegar al punto muerto
superior (PMS) se inicia la inyeccin de combustible a alta presin. En
este momento se mezclan las partculas de gasleo pulverizado con
el ncleo de aire caliente y se produce el encendido y la consiguiente
expansin de gases por la combustin del gasleo, moviendo el
pistn desde el PMS hacia el PMI y generando trabajo.
4. Escape: concluida la fase de trabajo y habiendo llegado el pistn al
(PMI), se abre la vlvula de escape al mismo tiempo que el pistn
empieza su carrera hacia el PMS y elimina hacia el conducto de
escape los gases producidos por la combustin en el cilindro.
De esta forma podemos ver que el ciclo diesel est conformado por
cuatro tiempos, por lo que, cuando entra el combustible, este explota

por la alta presin y se va quemando en el trayecto.
Un motor disel funciona mediante la ignicin del combustible al ser
inyectado en una cmara (o precmara, en el caso de inyeccin
indirecta) de combustin que contiene aire a una temperatura
superior a la temperatura de autocombustin, sin necesidad de
chispa. La temperatura que inicia la combustin procede de la
elevacin de la presin que se produce en el segundo tiempo motor,
la compresin. El combustible se inyecta en la parte superior de la
cmara de compresin a gran presin, de forma que se atomiza y se
mezcla con el aire a alta temperatura y presin. Como resultado, la
mezcla se quema muy rpidamente. Esta combustin ocasiona que el
gas contenido en la cmara se expanda, impulsando el pistn hacia
abajo. La biela transmite este movimiento al cigeal, al que hace
girar, transformando el movimiento lineal del pistn en un
movimiento de rotacin.
Para que se produzca la autoinflamacin es necesario pre-calentar el
aceite-combustible o emplear combustibles ms pesados que los
empleados en el motor de gasolina, emplendose la fraccin de
destilacin del petrleo comprendida entre los 220 y 350C, que
recibe la denominacin de gasleo.
Ciclo termodinamico
Ventajas y desventajas
La principal ventaja de los motores disel comparados con los
motores a gasolina estriba en su menor consumo de combustible.
Debido a la constante ganancia de mercado de los motores disel en
turismos desde los aos 1990 (en mucho pases europeos ya supera
la mitad), el precio del combustible tiende a acercarse a la gasolina

debido al aumento de la demanda. Este hecho ha generado grandes
problemas a los tradicionales consumidores de gasleo como
transportistas, agricultores o pescadores.
En automocin, las desventajas iniciales de estos motores
(principalmente precio, costos de mantenimiento y prestaciones) se
estn reduciendo debido a mejoras como la inyeccin electrnica y el
turbocompresor. No obstante, la adopcin de la precmara para los
motores de automocin, con la que se consiguen prestaciones
semejantes a los motores de gasolina, presentan el inconveniente de
incrementar el consumo, con lo que la principal ventaja de estos
motores prcticamente desaparece.
Actualmente se est utilizando el sistema Common-rail en los
vehculos automotores pequeos. Este sistema brinda una gran
ventaja, ya que se consigue un menor consumo de combustible,
mejores prestaciones del motor, menor ruido (caracterstico de los
motores disel) y una menor emisin de gases contaminantes.
Aplicaciones
Maquinaria agrcola (tractores, cosechadoras)
Propulsin ferroviaria
Propulsin marina
Automvil y camiones
Grupos generadores de energa elctrica (centrales elctricas y de
emergencia)
Accionamiento industrial (bombas, compresores, etc.,
especialmente de emergencia)
Propulsin aerea.
Motor de Barco REAL

Vista de un motor marino
Locomotoras Diesel
Locomotoras Diesel Norteamericanas (Potencia bruta)
Centennial DDA40X
La Unin Pacific era sinnimo del amplio Oeste para conquistar. Y las
Centennial estuvieron a la altura de los requerimientos.
Despus de la II Guerra Mundial las locomotoras diesel marcaron el
final del reinado del vapor. Pero haba un problema: era difcil al
principio reemplazar la potencia de las bestias a vapor y se
necesitaban varias diesel para cubrir la tarea de una sola a vapor.
Entre 1964 y 1965 la EMD (Electro Motive Division, de la General
Motors) construy para Unin Pacific y Southern Pacific 45
locomotoras de 5000 HP uniendo dos mquinas en una estructura.
En 1968 la UP encarg la DDA40X, usando dos motores 645E3 de
3000 HP.
Se hizo un pedido de 25 que se ampli a 47 y la primera se termin
apresuradamente para que pueda participar de los festejos del 10 de
mayo de 1969: el centenario de la unin en Promontory, Utah, de los
ferrocarriles Unin Pacific y Central Pacific. De all que la DDA40X
tom el nombre Centennial.
Con una carrocera de 30 metros, dos boggies de cuatro ejes, 5

metros de alto y 2 motores de 16 cilindros con 3.300 HP cada uno se
anunciaban como los vehculos terrestres ms potentes del mundo.
Cada una de las 6900 (nmeros de serie 6900 a 6946) recorra

4.828.020 km, siendo reconstrudos sus motores y boggies dos veces
en su vida til, recorriendo ms de 32.000 km. al mes en vastsimas
llanuras, empinadas montaas y ardientes desiertos.
Con una velocida mxima de 133 km/h, cargando 37.238 litros de

combustible y pesando 245 toneladas dominaron el Oeste hasta
1979.
Las nuevas SD40-2 unidas a una recesin apartaron a todas las
Centennial de las vas.
La 6905 conduce tres locomotoras en lash-up en Nebraska.

En 1984 son llamadas nuevamente, pero muchas estuvieron 4 aos
apartadas y necesitaban ser reconstrudas. Su tamao impeda que
otros pases las compren y unido al aumento del precio del
combustible, su destino qued sellado.
En mayo de 1985, este smbolo de la potencia en las vas qued como
eso, un smbolo.
Se conservan 12 (11 en Estados Unidos y la 6911 en Ciudad de
Mjico), solamente una en condiciones de servicio.
La 6936 ubicada en Cheyenne, Wyoming, es la nica en condiciones

de servicio. Aqu conduce un tren especial de ferroaficionados.
Las caractersticas ms importantes de los motores diesel
son:
Los motores ms utilizados son los de 4 tiempos (aspiracin,
compresin, combustin y escape).
Los actuales llegan hasta los 3500 kW (5000 CV) y 750 1800 r.p.m.
En el arranque se necesita una fuente de energa independiente.
Sentido de giro nico.
Son muy sensibles a bruscas variaciones.
1) Ventajas de la traccin Diesel frente a la elctrica:
No es tan costosa su instalacin, debido al elevado gasto que supone
la electrificacin de la lnea.
2) Desventajas de la traccin Diesel frente a la elctrica:
Mayor ruidosidad de las locomotoras Diesel, siendo necesario la
implantacin de silenciadores para disminuirla.
Las locomotoras elctricas desarrollan mayores potencias que las
Diesel (50-55 kW/t frente a 20-23 kW/t).
Mejor prestacin de las locomotoras elctricas en el caso de rampas
pronunciadas durante el trayecto.

En tneles y tramos subterrneos, por razones de seguridad, son
preferibles las locomotoras elctricas.
Mayor duracin del motor elctrico frente al motor Diesel.
La locomotora elctrica es capaz de realizar ms kilmetros que la
Diesel sin la necesidad de tener que pasar por una revisin de
mantenimiento.
En el apartado ecolgico es preferible la opcin elctrica debido a que
es la electricidad una fuente energtica ms limpia que el gasoil.
Automoviles Diesel
Antes de comenzar con los consejos prcticos, he aqu una concisa

descripcin del modo de trabajar de un disel, en el cual el proceso
de combustin se diferencia en puntos esenciales del proceso para
motores Otto (a nafta, GNC y otros combustibles):
En el motor disel se aspira nicamente aire que se comprime
fuertemente.
En el aire fuertemente comprimido se inyecta combustible (gasoil). El
motor disel carece de sistema de encendido.
El aire, bajo estas circunstancias, est tan caliente que el combustible
que se le inyecta se inflama espontneamente; el motor disel
trabaja, por lo tanto, mediante autoencendido.
La mezcla combustible-aire se forma nicamente en la cmara de
combustin; el motor disel trabaja, pues, con formacin interna de la
mezcla.
En estos motores se emplean muy altas relaciones de compresin,

que favorecen el notable rendimiento trmico de la mquina.
Atencin al turbo
Muchos de los modelos disel modernos poseen sistema de
sobrealimentacin por turbocompresor. La vida til de este costoso
componente, destinado a aumentar la potencia, est tambin
ntimamente relacionada con la del motor al cual se acopla y, por ello,
habr que prestar especial atencin a estos sencillos pero vitales
consejos:
Despus de arrancar en fro, jams acelerar fuerte el motor, porque el
aceite no llegara en los primeros instantes a los cojinetes del turbo, y
se pueden fundir, causando graves daos a la unidad e incluso al
motor.
Al detener el turbodisel, no se debe acelerar el motor, debido a que,

al ser una mquina centrfuga capaz de girar al fantstico rgimen de
300.000 revoluciones por minuto, el turbo seguira rotando algunos
segundos despus de concretada la detencin del motor, suficientes
para causarle severas fallas mecnicas.
Un consejo de seguridad:
con el motor en marcha o inmediatamente despus de haberlo
detenido, no intentar bajo ninguna circunstancia tocar el
turbocompresor. Su carcasa de escape hecha de hierro o de acero
inoxidable puede alcanzar temperaturas que superan los 700 grados.
Los nios nunca tendran que estar cerca de un motor en marcha (e
inclusive detenido), con el capot levantado, cualquiera sea el tipo de
automvil y de motor, dado que hay muchos otros elementos
potencialmente peligrosos adems del turbo, como el o los
ventiladores (que suelen empezar a funcionar sin previo aviso y
muchas veces con el motor parado), y los potentsimos sistemas de
encendido electrnico (en los motores a nafta). En realidad, los
motores modernos son mucho ms peligrosos en el sentido de la
seguridad personal que los de anteriores generaciones, cuando
meten mano en ellos personas inexpertas.
Sistema de inyeccin disel
CORTE TRANSVERSAL Y VISTA TRASERA DE LA BOMBA INYECTORA E

INYECTOR EN LA PRECAMARA DE ENCENDIDO
Es aqu donde se aprecian las principales diferencias con el motor a
nafta. Porque si bien ste ltimo tambin trae equipos de inyeccin
(ahora tambin hay inyeccin de GNC), en el Disel se trabaja con
altsimas presiones que superan los 2.000 kg/cm2 (2.000 bar) en las
unidades de ltima generacin.
Los disel modernos para automviles son del tipo de inyeccin
directa (es decir que la inyeccin de gasoil se concreta directamente
en la cmara de combustin, practicada en la cabeza del pistn),
aunque todava circulan muchos autos a disel de inyeccin indirecta
(el gasoil se proyecta en precmaras o cmaras de alta turbulencia).
Los componentes principales de todo equipo de inyeccin disel son
la bomba inyectora o generadora de presin, y los inyectores
propiamente dichos, sin olvidar otros elementos tanto o ms
importantes, como los filtros y el sistema de precalentamiento con
bujas de incandescencia.
bomba inyectora
En la actualidad coexisten los muy modernos disel con sistemas de
inyeccin con common-rail (conducto comn), los tradicionales con
bomba inyectora rotativa, algunos ya muy viejos con bombas de
elementos en lnea, y los ultrasofisticados sistemas con inyectorbomba.
No hace falta mencionar que los modernos sistemas son controlados
por electrnica digital.
El rol de los filtros
Es absolutamente esencial que el gasoil llegue a la bomba inyectora y

a los inyectores absolutamente libre de impurezas (lase partculas
de tierra, de arena, metlicas, gomosidades y de agua.
En efecto, como la bomba y las toberas de los inyectores han sido
fabricadas con la mxima precisin, con tolerancias expresadas en
micrones (un micrn equivale a la milsima parte un milmetro), los
cuerpos extraos que pudiera contener el gasoil por pequeos que
fueran, produciran en tiempo relativamente corto serios desgastes y
deterioros que podran inutilizarlas.
Tambin es importante retener el agua que puede transportar el
gasoil a causa, por ejemplo, de condensaciones en el tanque de
combustible (de ser posible y para minimizar este problema,
mantener siempre mucho combustible en el tanque (habr entonces
menos volumen de aire y se condensar menor cantidad de agua).
En los disel actuales hay varios filtros de gasoil, con uno principal del
tipo de cartucho de papel reemplazable y que suele combinarse con
un dispositivo separador de agua, tambin conocido como trampa de
agua.
Es muy importante reemplazar el filtro principal de gasoil a los
intervalos recomendados por el fabricante, por ejemplo cada 20.000
kilmetros. Algunos filtros incorporan una vlvula situada en su parte
inferior y que sirve para vaciar el agua de condensacin. Para ello,
hay que aflojar algunas vueltas el tapn de la vlvula y volverlo a
apretar cuando sale gasoil sin agua. Esta tarea se puede hacer cada
vez que se cambia el cartucho del filtro.
Por otra parte, algunos disel traen un vaso de sedimentacin que se
complementa con el o los filtros principales de gasoil. En dicho vaso
se acumulan las impurezas y el agua. Este vaso se desarma y limpia
cada 10.000 km, o antes si se notan muchos sedimentos.
Aire en el sistema
Las eventuales burbujas de aire que pudiera transportar el gasoil
pueden llegar a detener el motor. Si ello llega a ocurrir, hay que
purgar de aire la instalacin, lo mismo cuando nos quedamos sin
gasoil en el tanque.
En muchos disel hay una pequea bomba manual, que suele formar
parte de la unidad filtrante principal, que sirve para purgar de aire las
caeras. Ciertos modelos tienen un botn de accionamiento, y otros
una pequea palanca. Asimismo, algunas bombas tienen tornillos de
purga y otras no. Cuando hay tornillos, se impone aflojarlos y accionar
la bomba manual hasta que el combustible salga libre de burbujas de
aire. A continuacin, se debe apretar los tornillos. Si no los hubiera,
hay que accionar la bomba manual lenta y uniformemente hasta
apreciar resistencia. Luego se puede intentar la puesta en marcha. Si
es necesario, repetir el proceso.
El gasoil es el nico elemento que lubrica los componentes internos
de la bomba inyectora; por lo tanto, no se debe intentar nunca el giro
en vaco (arranque o remolque) o la puesta en marcha del motor
hasta tener la ms absoluta certeza de que la bomba ha sido llenada
y purgada correctamente. De no hacerlo as, la bomba resultar sin
dudas severamente daada, por la falta adecuada de lubricacin.
Bujas de precalentamiento
Todos los motores disel de automviles cuentan con algn tipo de

buja de precalentamiento, la que tiene por misin principal facilitar la
puesta en marcha en fro, aunque tambin ayudan a reducir el nivel
de emisiones contaminantes.
Como en los motores a nafta, hay una buja de precalentamiento por
cilindro. Estas bujas sper rpidas permiten arranques casi
instantneos (de 2 a 5 segundos), con temperaturas tan bajas como
30 grados bajo cero, y se conectan a un complejo sistema electrnico
con microprocesador. Las bujas disel son del tipo incandescente,
con resistencias elctricas internas, y su extremo se proyecta al
interior de la cmara de combustin, para proveer de un intenso calor
a la zona, con temperaturas del orden de los 1.000C. Incluso se han
elaborado sistemas de arranque instantneo disel que permiten una
puesta en marcha igual que en los motores a nafta.
Por ltimo, si existen fallas en el sistema de bujas disel, es muy

probable que el motor no arranque.
Para ahorrar dinero
Los motores disel son muy sensibles a las manos inexpertas, y
cualquier audaz intento nos puede costar muy caro, aunque hay
ciertas tareas del mantenimiento como las de cambio de aceite y su
filtro, y cambio de filtro de aire y correas, que son iguales que en los
motores a nafta y a GNC (siempre respetando las indicaciones del
fabricante). Pero cuando hablamos del sistema de inyeccin disel,
las cosas se complican.
Si se sospecha que el motor falla a causa del sistema de inyeccin,
por ejemplo cuando se nota mucho humo negro por el escape o
marcha irregular de la mquina, lo mejor ser acudir a un taller
especializado y autorizado de la marca del vehculo o del equipo para
que revisen los componentes. Una puesta a punto de un sistema
tpico que incluye limpieza de inyectores, control de la bomba
inyectora, de los filtros y de las bujas de precalentamiento, tiene un
precio aproximado a los 120 pesos, cuando de modelos nacionales se
trata. Si hay que cambiar bujas de incandescencia, se debe tener en
cuenta que cada una (original) cuesta unos 30 pesos.
Mantenimiento:
Por sus caractersticas, requieren menos cuidado que los nafteros. Las
piezas que deben ser reemplazadas
Los vehculos propulsados a gasoil son la vedette en los principales
mercados europeos porque brindan prestaciones cada vez ms
cercanas a las de un naftero y por su bajo consumo. En la Argentina
todava abundan los motores gasoleros con varios aos a cuestas y
lejos de los ofertados en el Viejo Continente, pero a pesar de su
antigedad mantienen la ventaja de tener mayor duracin, menor
mantenimiento y una relacin precio de combustible-autonoma, que
se destaca frente a los impulsados con nafta y GNC.
Para aprovechar los beneficios y sacarles el jugo a los diesel es
necesario cumplir con los cuidados que requieren, para eso es muy
importante consultar el manual del usuario y respetar las indicaciones
acerca de cmo debe realizarse el control peridico.
Reemplazo obligado
Los filtros de aire y de combustible son elementos vitales para el

ptimo funcionamiento de cualquier motor, pero en los gasoleros es
necesario cambiarlos religiosamente cada 20.000 kilmetros.
La razn est en los componentes de alta precisin con los que
cuenta el propulsor diesel, que necesita que ambas piezas no
permitan el pasaje de partculas de polvo y agua que puedan obstruir
y daar el sistema de inyeccin.
Otro de los elementos que deben ser revisados con frecuencia para
evitar problemas en el encendido y por consiguiente en la batera son
las bujas de precalentamiento. Para no afectar el mecanismo, el
conductor debe visualizar en el tablero de instrumentos una luz
testigo color amarilla una vez puesto en contacto el vehculo.
Cuando sta se apaga, es cuestin de segundos, puede arrancar el

automvil. Este procedimiento es necesario porque en los motores
gasoleros hay un precmara donde se inyecta el gasoil y ayuda a
calentar el aire que ingresa en el sistema. De esta manera se facilita
el encendido en fro, momento en el cual ms sufre el motor.
Las bujas no tienen un perodo de uso determinado como s sucede
con los filtros. Es muy sencillo reconocer cundo es tiempo de
cambiarlas: un vehculo diesel debe arrancar al instante, si no lo hace
acuda al taller que lo ms probable es que dicha pieza necesite un
reemplazo. Si estn en buen estado y contina el mismo problema
puede que exista un inconveniente en la compresin, acto que denota
a un motor con escasa vida til.
Lubricacin: Precauciones para evitar el desgaste prematuro
Todo motor necesita lubricante para evitar la friccin entre las piezas.
En los diesel el aceite debe ser reemplazado con frecuencia dado que
el gasoil que se comercializa en la Argentina cuenta con un alto nivel
de azufre que es quemado en la combustin. La funcin del aceite es
contrarrestarlo, si no lo logra y por consiguiente ingresa en al proceso
de combustin, se manifestar al despedir humo azul por el cao de
escape. En tanto, si es blanco demuestra que el gasoil se ha
condensado y no fue quemado, y el humo negro denota una mezcla
excesiva de aceite y combustible.
El lubricante tambin es importante en los diesel con turbo, a raz de
que el conductor debe esperar unos 30 segundos antes de apagarlo
para que el lquido siga su curso. De lo contrario el turbo contina su
labor a ms de 100.000 rpm sin lubricacin y perjudica su vida til.
Motores Diesel Sobrealimentados
Audi Q7 V12 TDi

Un turbocompresor o turbocargador es un sistema de
sobrealimentacin que usa una turbina para comprimir gases. Este
tipo de sistemas se suele utilizar en motores de combustin interna,
aunque tambin se usan en estaciones distribuidoras de gas natural
para enviarlo por gasoductos.
Turbocompresor (corte longitudinal)

En los motores disel el turbocompresor est ms difundido debido a
que un motor disel trabaja por autoencendido; es decir, el
combustible se enciende espontneamente al aumentar la
temperatura del mismo. Esta temperatura es lograda por el aumento
de la presin de la carga de aire en el cilindro durante la fase de
compresin, y, al alcanzarse la ms alta temperatura de la carga de
aire, el gasleo es inyectado, haciendo combustin
espontneamente, obviando el sistema de encendido. Al aumentar el
volumen de la carga de aire durante el ciclo de admisin mediante el
uso de un turbocompresor, se logra aumentar considerablemente el
rendimiento del motor, as como su capacidad de respuesta.
Intercooler
El aire, al ser comprimido, se calienta y pierde densidad; es decir: en
un mismo volumen tenemos menos masa de aire, por lo que es capaz
de quemar menos combustible y, en consecuencia, se genera menos
potencia. Adems, al aumentar la temperatura de admisin aumenta
el peligro de pistoneo o picado y se reduce la vida til de muchos
componentes por exceso de temperatura.
Para disminuir esta problemtica se interpone entre el

turbocompresor y la admisin un intercambiador de calor o
intercooler. Este sistema reduce la temperatura del aire, con lo que
se recupera la densidad de ste.
Existen 3 tipos de intercoolers:
Aire/aire: en estos el aire comprimido intercambia su calor con aire
externo.
Aire/agua: el aire comprimido intercambia su calor con un lquido que
puede ser refrigerado por un radiador, o, en algunas aplicaciones, con
hielo en un depsito ubicado en el interior del coche.
Criognicos: se enfra la mezcla mediante la evaporacin de un gas
sobre un intercambiador aire/aire. Para todos los motores sirve el gas
natural.
Audi present un diesel de competicin
Audi intentar triunfar nuevamente en las 24 horas de Le Mans

edicin 2006, pero sta vez con un prototipo impulsado por un motor
diesel.
Audi decidi cerrar el ao 2005 con una sorpresa muy poco
predecible: desarroll el modelo R10 de competicin equipado con un
motor V12 diesel TDI. El V12 tiene 5.500 cm3 de cilindrada y ms de
650 caballos de potencia, que le permiten alcanzar una velocidad
mxima de 370 km/h. Estas prestaciones superan las de algunos de
los Audi de carreras anteriores, alimentados con combustible regular.
El Audi R10 tiene un objetivo inmensamente grande, mantener el

nivel de xitos del anterior modelo de carreras llamado R8. El R8
tiene en su historial un registro de 61 carreras ganadas en un total de
77 disputadas. Esto indica una estadstica de xito cercano al 80 por
ciento, algo muy poco comn en el ambiente.
Los ingenieros de Audi esperan obtener ventajas en carrera por

tratarse de un motor que consume menos combustible que un
naftero. Asimismo, el diesel gira a menos revoluciones que su
antecesor y es de mecnica ms simple y robusta a su vez, lo que
debera asegurar mayor durabilidad y tolerancia a la exigencia de una
carrera de resistencia, con una duracin de 24 horas.
La edicin 2006 de las clsicas 24 horas de Le Mans, que se llevarn a

cabo entre el 17 y 18 de junio, pueden marcar un antes y un despus
en el mundo de las carreras de automviles. Las pruebas del auto
estuvieron a cargo del famoso piloto Tom Kristensen, quien ha ganado
la carrera de Le Mans en 7 ocasiones. Kristensen declar que el auto
responde de manera excelente y que nunca crey que conducira un
diesel de competicin. Destac tambin el gran rendimiento y la
velocidad de respuesta del vehculo.
Biodisel
El biodisel es un biocombustible sinttico lquido que se obtiene a

partir de lpidos naturales como aceites vegetales o grasas animales,
nuevos o usados, mediante procesos industriales de esterificacin y
transesterificacin, y que se aplica en la preparacin de sustitutos
totales o parciales del petrodisel o gasleo obtenido del petrleo.
El biodisel puede mezclarse con gasleo procedente del refino de
petrleo en diferentes cantidades. Se utilizan notaciones abreviadas
segn el porcentaje por volumen de biodisel en la mezcla: B100 en
caso de utilizar slo biodisel, u otras notaciones como B5, B15 B30
en las que el nmero indica el porcentaje por volumen de biodisel en
la mezcla.
El aceite vegetal, cuyas propiedades para la impulsin de motores se
conocen desde la invencin del motor disel gracias a los trabajos de
Rudolf Diesel, ya se destinaba a la combustin en motores de ciclo

disel convencionales o adaptados. A principios del siglo XXI, en el
contexto de bsqueda de nuevas fuentes de energa y la creciente
preocupacin por el calentamiento global del planeta, se impuls su
desarrollo para su utilizacin en automviles como combustible
alternativo a los derivados del petrleo.
El biodisel descompone el caucho natural, por lo que es necesario
sustituir ste por elastmeros sintticos en caso de utilizar mezclas
de combustible con alto contenido de biodisel.
El impacto ambiental y las consecuencias sociales de su previsible
produccin y comercializacin masiva, especialmente en los pases en
vas de desarrollo o del Tercer Mundo generan aumento de la
deforestacin de bosques nativos, expansin indiscriminada de la
frontera agrcola, desplazamiento de cultivos alimentarios y
ganaderia, destruccin del ecosistema y la biodiversidad,
desplazamiento de trabajadores rurales.
El biodisel no puede utilizarse como nica alternativa a los
combustibles fsiles, ya que para producir anualmente mediante
biodisel una cantidad de energa equivalente a la obtenida de los
combustibles fsiles se generara una crisis alimentaria global (por
sustitucin de tierras de cultivo y para la generacin de energia) y
efectos ambientales derivados de la destruccin de ecosistemas y del
uso de recursos hdricos, fertilizantes y abonos.
Se ha propuesto en los ltimos tiempos denominarlo agrodisel ya
que el prefijo bio- a menudo es asociado errneamente con algo
ecolgico y respetuoso con el medio ambiente. Sin embargo, algunas
marcas de productos del petrleo ya denominan agrodisel al gasleo
agrcola o gasleo B, empleado en maquinaria agrcola.
Propiedades
El biodisel se describe qumicamente como compuestos orgnicos de
steres monoalqulicos de cidos grasos de cadena larga y corta
Reacciones de sntesis
El proceso de transesterificacin consiste en combinar, el aceite

(normalmente aceite vegetal) con un alcohol ligero, normalmente
metanol, y deja como residuo de valor aadido propanotriol (glicerina)

que puede ser aprovechada por la industria cosmtica, entre otras.
Materias primas
La fuente de aceite vegetal suele ser aceite de colza, ya que es una

especie con alto contenido de aceite, que se adapta bien a los climas
fros. Sin embargo existen otras variedades con mayor rendimiento
por hectrea, tales como la palma, la jatropha curcas etc. Tambin se
pueden utilizar aceites usados (por ejemplo, aceites de fritura), en
cuyo caso la materia prima es muy barata y, adems, se reciclan lo
que en otro caso seran residuos. Sin embargo el biodisel que se
obtiene es de un 95% de pureza siendo esto algo muy malo para el
motor ya que propicia la acumulacin de holln e impurezas. [cita
requerida]
Adems, existen otras materias primas en las cuales se pueden
extraer aceite para utilizarlas en el proceso de produccin de
Biodisel. Las materias primas ms utilizadas en la selva amaznica
son la jatropha curcas (pin en portugues), sacha inchi, el ricino
(mamona en portugues) y la palma aceitera
Procesos industriales
En la actualidad existen diversos procesos industriales mediante los

cuales se pueden obtener biodisel. Los ms importantes son los
siguientes:
1. Proceso base-base, mediante el cual se utiliza como catalizador un
hidrxido. Este hidrxido puede ser hidrxido de sodio (sosa custica)
o hidrxido de potasio (potasa custica).
2. Proceso acido-base. Este proceso consiste en hacer primero una
esterificacin cida y luego seguir el proceso normal (base-base), se
usa generalmente para aceites con alto ndice de acidez.
3. Procesos supercrticos. En este proceso ya no es necesario la

presencia de catalizador, simplemente se hacen a presiones elevadas
en las que el aceite y el alcohol reaccionan sin necesidad de que un
agente externo como el hidrxido acte en la reaccin.
4. Procesos enzimticos. En la actualidad se estn investigando
algunas enzimas que puedan servir como aceleradores de la reaccin
aceite-alcohol. Este proceso no se usa en la actualidad debido a su
alto coste, el cual impide que se produzca biodisel en grandes
cantidades.
Estndares y regulacin
Los steres metlicos de los cidos grasos (FAME), denominados
biodisel, son productos de origen vegetal o animal, cuya
composicin y propiedades estn definidas en la Unin Europea en la
norma EN 14214, con una excepcin del ndice de yodo para Espaa,
cuyo valor mximo queda establecido en 140 en vez de 120 como
propone la norma EN 14214.
En Espaa el biodisel aparece regulado en el Real Decreto 61/2006,
de 31 de enero, por el que se determinan las especificaciones de
gasolinas, gasleos, fuelleos y gases licuados del petrleo y se
regula el uso de determinados biocarburantes.
13
Ago
08
Que es el N2O (Oxido Nitroso)
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El xido de dinitrgeno, xido de nitrgeno (I), xido nitroso o muy
popular gas de la risa (N2O) es un gas incoloro con un olor dulce y
ligeramente txico. Provoca alucinaciones, un estado eufrico y en
algunos casos puede provocar prdida de parte de la memoria
humana. Datos adicionales
Presin de vapor: 5080 kPa a 20 C
Solubilidad en agua: 1,305 l/l agua a 0 C; 0,596 l/l agua a 25
C
Concentracin mxima permitida en lugares de trabajo: 100
ppm
Sntesis: El xido de nitrgeno (N2O) se genera convenientemente
por la termlisis controlada del nitrato amnico o por reaccin de
amonaco con cido ntrico:
Hay que controlar bien las condiciones de esta reaccin porque existe
el peligro de explosin. El xido de dinitrgeno se forma tambin en
condiciones anaerbicas a partir de abonos minerales en el suelo.
Es un importante gas de efecto invernadero con una
permanencia media de 100 aos en la atmsfera
. Actualmente se atribuye el 5 % del efecto invernadero artificial a
este gas. Adems ataca la capa de ozono, reduciendo el ozono a
oxgeno molecular y liberando dos molculas de monxido de
nitrgeno.
Aplicaciones: El qumico Humphry Davy descubri las propiedades
narcticas de este gas en el ao 1799 en experimentos con su propio
cuerpo. El primer dentista que aplic el gas como sedante en una
extraccin dental fue Horace Wells en Hartford (Connecticut) en 1844
tras haber observado la actividad fisiolgica en una atraccin de feria.
An hoy se utiliza este gas mezclado con el 30 % de oxgeno
como narctico, mejorando su eficacia con otras sustancias.
En la industria alimenticia se utiliza para hacer los alimentos (natas,
yogures etc.) ms espumosos.
[Se utiliza tambin en las combustiones de los motores
convencionales o en algunos cohetes
[. As se aumenta la potencia de los motores. En los cohetes se
aprovecha el hecho que es un gas fcilmente licuable que elimina la
necesidad de trabajar con tecnologas criognicas complicadas y
costosas.
En 1942 un ingeniero alemn inventa un sistema para que los aviones
de combate tengan un aumento instantneo de potencia en el motor,
ya que los ataques que realizaban en barrena acababan la mayora de
las veces as, en barrena, pues su gran peso les impeda retomar
rpidamente el vuelo, por lo cual acababan siendo pasto de las
bateras antiareas o se iban en picada contra el suelo, la solucin fue
la aplicacin del xido nitroso en sus motores.
Sin embargo, se dej de utilizar este sistema por que los motores, una
vez aterrizado el avin, quedaban inservibles y haba que
reemplazarlos.
Calentamiento global: El xido nitroso es un poderoso gas de
efecto invernadero, por lo que las emisiones de este gas se las
responsabiliza parcialmente (junto con el dixido de carbono, el
metano y algunos aerosoles, como los CFC) de provocar el
calentamiento global.
Aplicacion en Motores
Una de las primeras preguntas que surgen cuando se habla del kit de
xido nitroso, es si produce un mayor y prematuro desgaste del
motor. Esto depende de la calibracin del equipo para obtener un
aumento de potencia adecuado al motor en el que se est instalando,
si se sobrepasan ciertos lmites, el motor puede sufrir algn dao. La
ventaja es que el nitro puede ser usado solo cuando el conductor
quiere o cuando sea necesario y no constantemente.
Frecuentemente, el uso abusivo de este sistema es lo que realmente
deteriora con rapidez el estado original del motor. La prudencia al
utilizar este sistema y un mantenimiento riguroso proporciona larga
vida del motor.
Generalmente el kit se monta sobre el motor, sin realizarle ninguna

otra modificacin, es decir, sobre el motor estndar. La ganacia de
potencia para un motor de cuatro cilindros rondara los 40 o 60
caballos. En un seis cilindros, la ganancia podra alcanzar los 75 a 100
HP. Por supuesto, se pueden obtener mayores aumentos de potencia,
pero en estos casos es inevitable realizar algunas modificaciones
sobre el motor, por ejemplo al colocar unos pistones forjados se

pueden obtener ganacias de potencia de hasta 250 caballos.
El xido nitroso est compuesto por dos partes de nitrgeno y una de
oxgeno. Durante el proceso de combustin en el motor, a una
temperatura de alrededor de 572 grados Fahrenheit (300 grados
Centgrados), el xido nitroso se divide, liberando oxgeno. Este
oxgeno extra aumenta la potencia permitiendo que se queme ms
combustible. El nitrgeno hace de amortiguador o se humedece
durante el aumento de presin en los cilindros ayudando a controlar
el proceso de combustin, adems de reducir la temperatura entre 15
y 25 grados Centgrados.
La mejora que se puede esperar, al colocar un sistema de xido
nitroso, es de 1 a 3 segundos y de 15 a 25 Km/h en el cuarto de milla.
Por supuesto, estos valores varirn de acuerdo al estado general y al
tamao del motor, las cubiertas, el sistema de transmisin, etc.
Existen tres tipos de Sistemas de xido Nitroso: Sistema Seco,
Sistema Hmedo y Sistema de Puerto Directo.
Sistema Seco
Este sistema inyecta nicamente xido nitroso en el conducto de
admisin al ser accionado, y el aumento de proporcin de oxgeno se
compensa con ms combustible.
Sistema Hmedo
Este sistema es ms complicado, ya que inyecta el xido nitroso y el
combustible a la vez, a travs de una boquilla.
Sistema de Puerto Directo

Este sistema aade el xido nitroso y el combustible juntos a travs
de una manguera que, mezcla y mide la cantidad de ambos vertidos
en cada cilindro. Este es el ms potente que existe y uno de los ms
exactos, pero tambin es uno de los ms complicados en lo que se
refiere a su instalacin, debido a esto y la gran potencia que
desarrollan, son casi siempre utilizados en automviles de carrera con
motores preparados para soportar la carga de tales niveles de
caballos de fuerza.
Partes del sistema de xido nitroso

La garrafa:es la botella que contiene el xido nitroso. El N2O en su
interior suele estar en un 70% en forma lquida, y el resto en estado
gaseoso. Esta botella, suele ser de acero, aluminio o incluso fibra de
carbono, y debe de estar ubicada lgicamente en un lugar seguro.
Un lugar muy tpico para su instalacin precisamente por motivos de

seguridad, es el bal, aunque tambin se pueden ver instalaciones
que colocan las botellas de nitro bajo los asientos, o en otras
localizaciones. Es importante, para que la botella mantenga la presin
adecuada, que no sea colocada en algn sitio que pueda favorecer su
enfriamiento, especialmente en zonas de clima fro. Los fabricantes
recomiendan instalarla en un ngulo de 15 grados con la vlvula
hacia arriba. La punta de la vlvula deber apuntar a la parte
delantera del vehculo y el grifo de la vlvula y la etiqueta debern
estar derechas.
Hay distintos tamaos de botellas dependiendo de la capacidad
requerida, desde las ms pequeas indicadas para su utilizacin en
motos, hasta botellas de ms de 10kg, o incluso sistemas que utilizan
varias botellas de alta capacidad.
La duracin depende mucho del tipo de kit y del pasador utilizado,

por ejemplo, un kit de 125 HP con una botella de capacidad estndar
de 10 lbs. ofrecera normalmente de 7 a 10 tiradas de cuarto de milla.
Para niveles de potencia de 250 HP, pueden esperarse de 3 a 5
tiradas completas aproximadamente.
Es extremadamente importante no sobrecargar la garrafa. Una botella
con una capacidad para 10 lbs. no debera llenarse ms all de las 10
lbs. de xido nitroso, ya que la sobrecarga y/o demasiado calor puede
causar temperaturas excesivas haciendo que el sello de seguridad
vuele y dejando escapar todo el contenido de la misma ocasionando
exposiciones altsimamente peligrosas para el conductor o para los
ocupantes del vehculo.
La vlvula reguladora del flujo: se encuentra ubicada en la parte
superior de la botella y normalmente es de accionamiento manual
que permite abrir y cerrar la botella de xido nitroso. Dependiendo
de la cantidad de flujo que deje pasar la vlvula, el sistema
suministrar una cantidad u otra de xido nitroso, con lo cual la
importancia de esta sencilla vlvula es mxima puesto que ser
determinante en el rendimiento del sistema. De hecho la nica
diferencia entre unas vlvulas u otras suele ser el caudal que
permiten pasar por ellas, que deber estar acorde con el tipo de
preparacin y la cantidad de potencia extra que se pretenda
conseguir.
Armador: es un interruptor localizado en el habitculo, su funcin es

la de habilitar los pulsadores o botones que activan la inyeccin de
xido nitroso. Es por tanto algo parecido a un interruptor de seguridad
para impedir la activacin accidental del sistema.
Pulsador o botn: es el botn que al pulsarlo provoca la activacin
de las electro-vlvulas encargadas de suministrar el xido nitroso (o el
combustible y el xido nitroso si se trata de un sistema de nitro
hmedo
Electro-vlvulas: son las que al abrirse tras la pulsacin del botn

permiten el suministro del xido nitroso al circuito de admisin.
Normalmente la activacin de estas electro-vlvulas se hace por
medio de un relay, que es activado mediante el pulsador o botn.

Si se trata de un sistema de nitro hmedo, habr vlvulas distintas
para el nitro y para el combustible, pues la presin a la que debe
trabajar la vlvula del xido nitroso es mucho mayor que la del
combustible.
Inyectores: son los encargados de inyectar el combustible y el xido
nitroso a la admisin del motor.
Filtros: los filtros de combustible y del xido nitroso se encargan de
evitar que contaminantes ataquen el solenoide o al pasador, los filtros
para el xido nitroso estn elaborados con una malla especial de
acero inoxidable elaborada y utilizada en la industria aeroespacial. Es
altamente recomendable el uso de estos filtros ya que cualquier
contaminantes afectara el rendimiento en el momento de activar es
sistema.
Lgicamente aparte de estos componentes, una de las cosas ms

caractersticas de un sistema de xido nitroso son las mangueras
recubiertas para trasladar el nitro, los tubos metlicos y las
conexiones capaces de soportar las presiones a las que trabaja el
sistema.
Accionamiento del sistema
El botn que acciona el sistema se puede colocar en algn lugar
cmodo para el conductor, como por ejemplo en el volante, para que
l lo accione cuando lo desee o lo crea necesario. Esto se recomienda
slo para aquellos que realmente tienen experiencia en el manejo del
nitro. Por otro lado, para los conductores que estn comenzando con
el tema, es mejor que el pulsador est conectado al acelerador, y que
el sistema inyecte nitro automticamente cuando se acelera a
fondo el automvil. Es seguro accionar el sistema slo despues de las
2500 RPM, en plena aceleracin.
Es sumamente riesgoso inyectar el xido nitroso a bajas revoluciones
o por accidente en un momento en el que es motor no est acelerado
a fondo. Ya que de esta manera ser muy pobre la entrada de aire y
de combustible, factores que reunidos pueden hacer que el motor
detone.
El xido nitroso no produce detonacin directamente, ya que por s
solo no es inflamable. Sin embargo, el oxgeno presente en su
composicin hace que el combustible se queme con ms rapidez. La
detonacin es resultado de la presencia de muy poco combustible
durante la combustin, de all la importancia de activar el sistema
slo durante aceleracin total, para que la presencia de combustible
evite la detonacin durante la combustin. Esto tambin puede
ocurrir por la utilizacin de nafta de bajo octanaje o un encendido
muy adelantado. Por esto, generalmente, muchos de los kits que
vienen preparados para ser instalados en motores estndard
funcionarn con combustibles tipo super o ultra (91 octanos en
adelante, sin plomo) que se pueden conseguir en cualquier estacin
de servicio y reducciones mnimas del tiempo de encendido. Sin
embargo, en las aplicaciones de carrera, donde se utilizan relaciones
de compresin ms altas, las cuales resultan en mayor presin en los
cilindros, se debe utilizar combustible de octanaje ms alto (100
octanos o ms) como tambin ms retraso en el encendido.
Normalmente, el accionamiento del sistema se realiza a altas

revoluciones en cuarta o en quinta marcha, puesto que si se
accionara en segunda o tercera, slo se lograra una gran cantidad de
goma quemada y un sobreesfuerzo de todo el sistema de transmisin,
debido a la gran cantidad de par y potencia que se libera.
Por supuesto que el accionamiento del sistema es de unos pocos
segundos, sin embargo, se recomienda esperar 15 segundos
continuos entre cada vez, para permitir que el motor recupere su
mezcla de combustible pura antes de otra inyeccin de xido nitroso.
Al accionar el sistema se logra un violento aumento de aceleracin,
producindose un gran empuje y haciendo posible en cuarta o quinta
marcha, que la aguja del cuenta revoluciones avance decidida y
rpidamente hacia el corte de encendido.
Finalmente, si bien la instalacin de un sistema de xido nitroso

bsico sobre un motor estndard no es demasiado complicada, es
conveniente dejarla en manos de los distribuidores o instaladores
profesionales, que lo dejan listo para su funcionamiento con total
garanta. Esto no requiere, en la mayora de los casos, de ninguna
modificacin ni refuerzo del motor y su costo no ser demasiodo
elevado. Este tipo de kits correctamente instalados por profesionales
no debera ocasionar ningn dao al motor ms que, lgicamente, el
desgaste extra que se producir durante su uso.
Aunque con sistemas ms complejos de xido nitroso se pueden
conseguir ganancias de potencia mucho ms grandes (ms de 150 CV
en algunos casos), la gran cantidad de modificaciones y reformas que
se deben realizar en el motor los hace slo aconsejables para
competicin, ya que el costo es muy alto y la fiabilidad mucho menor.
El rendimiento del kit depende en gran medida de la condicin y el
estado de los componentes del motor. Cualquier modificacin de
rendimiento llevada a cabo a un motor muy gastado tendr efectos
de deterioro instantneos, ya que las piezas del mismo sern
sometidas a exigencias superiores a las acostumbradas.
Ficha Tcnica
Marca: TOYOTA SUPRA RPIDO Y FURIOSO
Ao de fabricacin: 1994
Pas: Japn
Motor: Seis cilindros en lnea turbo de 2997 cc en posicin delantera
Potencia: 544 HP a 6800 rpm
Transmisin: Caja de cambios manual de seis velocidades. Traccin
posterior
Velocidad mxima: 298 km/h
Aceleracin (0-100 km/h): 4.3
Frenos: Discos ventilados Stillen/AP Racing con ABS en las cuatro
ruedas
Peso: 1635 kg
Relac. peso/potencia: 3.01 kg/HP
Neumticos: Yokohama AVS S1 255/35 ZR19 delanteros y 285/30
ZR19 traseros
Ms de un apasionado a los fierros debe tener entre sus pelculas
favoritas a Rpido y Furioso (Fast and Furious en ingls), realizada en
el 2001 y cuya secuela se realiz dos aos despus bajo el nombre 2
Fast 2 Furious.
Se utilizaron ms de 150 autos para realizar la produccin, siendo

entre los ms importantes esta supermquina adquirida por Craig
Lieberman en 1998, el cual la modific a su gusto hasta tal nivel que
fue uno de los protagonistas de la pelcula.
Este extravagante Supra cuenta con inyeccin de nitrgeno, que
complementa a su poderoso turbocompresor. Fueron modificados la
transmisin, suspensin, frenos, escape, chasis, carrocera y los
neumticos con elementos que hacen que actualmente est cotizado
en ms de 150 mil dlares.
Por si no fuera poco, cuenta con un alucinante equipo de televisin,
VCD, DVD y sonido Clarion y Playstation.
Su motor es un seis cilindros en lnea turbo de 2997 cc de cilindrada
ubicado en posicin delantera, que despliega una tremenda potencia
de 544 HP a 6800 rpm.
un 350Z de yapa
13
Ago
08
Carburadores vs. Inyeccion
por Diego Escribir un Comment
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CARBURADORES
Aunque el carburador fue reemplazado en todos los automviles
modernos fabricados en serie por el sistema de inyeccin, su muerte
definitiva no fue an decretada, ya que se aplica en muchos autos de
carrera y en motocicletas, y a juzgar por las investigaciones
realizadas por los productores mundiales de autocomponentes, en
colaboracin con fabricantes de automviles, parece ser que el
carburador, como el ave Fnix, resurgir de sus cenizas y retornar al
lugar que nunca abandon por completo.
Cuando este redactor visit recientemente un centro de

investigaciones de un clebre fabricante de sistemas electrnicos
para el automvil en Munich, Alemania, se atrevi a decir bueno, por
lo que he visto aqu, hay que despedirse del carburador para
siempre.
Esta temeraria afirmacin, lanzada sin ningn tipo de fundamento
slido, despert el asombro de su interlocutor, un experimentado
ingeniero, que respondi Y si yo le asegurara que al carburador le
quedan todava varias vidas por delante? Me habl de los
microcircuitos en los carburadores del futuro y de su segura
convivencia con la inyeccin de nafta. Tambin me seal que para
determinados tipos de motores de competicin, principalmente los
que se usan en diferentes categoras de los Estados Unidos, el
carburador sigue siendo irreemplazable, principalmente el famoso
Holley de cuatro cuerpos para motores V-8, debido a que ningn
sistema de inyeccin es capaz de proporcionar el empuje de esos
sensacionales ocho cilindros. La firma japonesa Keihin, tambin
produce carburadores de calidad para motores de alta cilindrada de
las mejores motocicletas. Y en carburadores para motos marcan hitos
los carburadores DellOrto (italianos) y Bing (alemanes). Asimismo, en
el mercado local e internacional hay otros famosos productores de
carburadores.
El carburador, elemento encargado de formar la mezcla de aire y
nafta que se quema en los cilindros del motor, consiste en cuatro
partes o elementos diferentes y separados, trabajando en
combinacin unos con otros, y contenidos en una misma unidad. El
sistema del flotante y vaso o cuba provee al carburador del

combustible necesario. El sistema de marcha en baja produce la
mezcla de airenafta en las proporciones determinadas cuando el
motor est regulando o trabaja sin carga. El sistema de aceleracin
provee una mezcla momentneamente ms rica para las
aceleraciones o aumentos bruscos de velocidad. El sistema de
marcha en alta produce la mezcla adecuada de aire-nafta cuando el
motor marcha a elevadas velocidades. Una combinacin de los
sistemas de baja y de alta, contempla los requerimientos del motor
en las velocidades intermedias.
Diferentes tipos de carburadores
De acuerdo a la marca y modelo de automvil y tipo de motor hay
una extraordinaria variedad de tipos de carburadores: de cuerpo
simple, doble y hasta cudruple. En otros motores existe ms de un
carburador, principalmente en los motores de altas prestaciones,
siendo en este caso, el Weber el ms famoso. Por ejemplo, un seis
cilindros puede tener tres carburadores horizontales de doble cuerpo,
y un doce cilindros llega a disponer de seis carburadores de doble
cuerpo. Un carburador especial, de origen ingls, es el de venturi
variable, muy utilizado en los modelos de procedencia britnica,
aunque tambin lo tienen autos alemanes como Mercedes-Benz. Son
de las marcas S.U. y Stromberg. En nuestro pas, fueron usados en el
mtico Siam Di Tella y en modelos del Dodge 1500, y vistos en una
gran variedad de modelos importados de la dcada de 1980. Huelga
decir que todava hay muchas decenas de miles de carburadores
trabajando en la actualidad en todo el pas, por lo que se siguen
fabricando para su eventual reposicin, as como los juegos de reparacin.
Avanzado carburador electrnico Bosch-Pierburg de ltima
generacin, cuyos sistemas principales son controlados por una
computadora digital, visible a la derecha.
No todas son rosas con la inyeccin
El hecho de que la inyeccin de nafta se haya impuesto masivamente
en el terreno de los motores de los autos, no significa que sea un
elemento mgico que resuelve todos los problemas que acosan a
los propulsores modernos. Si bien es cierto que, frente a los
carburadores convencionales, la inyeccin electrnica de nafta es
mucho ms precisa y eficiente, al entregar cantidades exactamente
dosificadas de combustible, tambin es real que resulta
significativamente ms sensible a las gomosidades y otras sustancias
perjudiciales que siempre contiene la nafta y que, por ejemplo,
causan el trabado de los inyectores electromagnticos, lo que a su
vez, ocasiona la marcha irregular del motor, y, si la falla persiste,
tambin la posible inutilizacin del catalizador y de la sonda lambda
(el sensor de oxgeno libre instalado en el escape).
El carburador electrnico computarizado

La tcnica del automvil no deja de asombrarnos y es as como nos
enteramos que fueron los rusos los primeros en darse cuenta de que
no solamente hay que mirar a la inyeccin de nafta a la hora de
concebir un motor, sino que tambin se puede recurrir a un carburador especial controlado por microprocesador, como tienen varios
modelos de automviles Lada. Todos estos descubrimientos de las
nuevas posibilidades del carburador fueron hechos en el Politcnico
de Mosc, y luego transferidos a la industria. Tambin los occidentales, como Bosch-Pierburg y S.U., se dieron cuenta a su debido tiempo
de las ventajas del carburador electrnico y desarrollaron, en una
primera etapa, unidades como la Bosch-Pierburg Ecotronic, de
notable funcionamiento, que se aplic en modelos de Opel y Mercedes-Benz, para citar slo a dos marcas. Por su parte, S.U. de
Inglaterra, aplic la electrnica a sus carburadores de difusor variable
para los Rolls-Royce y otras marcas de lite.
Cuerpos de admisin especialmente diseados para los

carburadores electrnicos.
Esa fue la primera tentativa para ofrecer una alternativa a la
inyeccin de nafta, y ahora se viene la segunda generacin de
carburadores electrnicos, como los nuevos Holley fabricados en los
Estados Unidos que incorporan en un propio cuerpo un
microprocesador que controla las funciones vitales del carburador, los
que siguen conservando los pulverizadores y pasos calibrados
convencionales, menos sensibles a las impurezas de la nafta que los
inyectores. Estos carburadores se pueden acoplar perfectamente a los
sistemas anticontaminacin que exigen las autoridades de muchos
pases.
Es as como, la nueva generacin de carburadores electrnicos llevar
una pacfica convivencia con la inyeccin de nafta, principalmente
con los novsimos sistemas de inyeccin directa. La eleccin del
carburador o de la inyeccin, quedar a cargo de los proyectistas de
la marca, teniendo en cuenta el tipo de automvil y su precio (el
carburador cuesta menos que el sistema de inyeccin).
El mantenimiento del carburador tradicional
Aqu hablamos un poco de los carburadores convencionales para
tratar de dar una idea acerca de su simplicidad y por el hecho de que
se aplican en una gran cantidad de modelos de autos de anteriores
generaciones.
Si no es muy complicado, el carburador puede ser ajustado por el
propio automovilista utilizando solamente destornilladores y otras
herramientas bsicas.
Un tipo de carburador simple muy utilizado, el Solex, se ajusta de la
siguiente manera para obtener un rgimen estable de la marcha
lenta:
l. Se afloja el tornillo de mezcla de ralent o marcha lenta hasta que
.
2. el motor comience a funcionar irregularmente y luego hay que
volverlo a apretar hasta obtener un ralent suave y uniforme.
3. Una vez ajustado el tornillo de mezcla, se busca el punto ptimo de
ralent, actuando sobre el tornillo de tope del acelerador. Estas
operaciones slo exigen el uso de un destornillador. Es importante
realizar todos los ajustes con el motor a su temperatura normal de
funcionamiento. Otras marcas de carburadores simples tienen similares tornillos de la marcha lenta. En los carburadores ms complejos
de doble cuerpo, el ajuste tampoco es difcil si se siguen las instrucciones que da el fabricante en el manual del vehculo. Es
asimismo importante, mantener las varillas y otros elementos

exteriores con movimientos que trae el carburador bien lubricados,
aplicando unas pocas gotas de aceite de mquina de coser. Tambin
habr que verificar que, en los carburadores que tienen vlvula de
mariposa del cebador en su parte superior, que puede ser accionada
de manera manual o automtica, se abra totalmente con el motor
caliente. Otros carburadores, permiten extraer muy fcilmente el
paso calibrado de nafta para la marcha lenta para sopletearlo cuando
el motor se detiene al soltar el pie del acelerador y no puede
conservar la marcha lenta. Esto indica que el paso calibrado est
obturado con alguna partcula de suciedad.
Mltiple de admisin y componentes adaptados para la

carburacin electrnica.
Equipo o Kit de servicio de componentes electrnicos de la

carburacin
Algunos elementos del carburador computarizado.

En los carburadores de venturi variable S.U. y Stromberg, hay que
agregar aceite muy liviano en su parte superior, despus de retirar el
tapn con un vstago y pistn que tiene en la parte superior. En la
base del carburador S.U., existe una tuerca hexagonal que controla la
mezcla de aire y nafta. Desplazando esta tuerca de manera que se
aproxime al cuerpo del carburador, se empobrece la mezcla y
alejndola, se enriquece.
Muchos carburadores traen a la entrada de la nafta un tapn que
encierra a un prefiltro de nafta, elaborado en malla metlica o
plstica. Es importante sopletear y limpiar muy bien este elemento,
imprescindible para evitar que una partcula se aloje en la vlvula del
flotante e inunde el carburador.
Tampoco es una mala idea mantener siempre limpio el cuerpo

exterior del carburador, tratndolo con. un pincel embebido en nafta
y luego secndolo muy bien (siempre hacer este trabajo con el motor
detenido y fro). A continuacin lubricarlo como ya hemos sealado.
Para que el carburador trabaje libre de materias extraas, hay que
cambiar a intervalos regulares el filtro de nafta principal, que generalmente consiste en un cuerpo sellado de plstico que en su interior
contiene un cartucho de papel filtrante. La suciedad es el gran
enemigo de la buena carburacin. No slo obstruye los pasajes
impidiendo el paso del aire y la nafta, sino que tambin apresura el
desgaste de las partes delicadas.
La periodicidad con que deber limpiarse un carburador, es decir
desarmarlo por completo y tratarlo con disolventes especiales (tarea
que es aconsejable que la haga un taller de carburacin de confianza)
depende de las condiciones de uso que se le impongan al mismo. En
zonas de mucha tierra, deber realizarse su limpieza con ms
frecuencia que en zonas hmedas en las que no se levanta polvo o
arena.
Un buen carburador entrega la proporcin de aire-nafta adecuada a
las distintas velocidades del motor para la cual est regulado. Por
medio de una buena limpieza interna y externa, calibracin y ajuste y
reemplazo adecuado de todas las partes gastadas, el carburador
volver a trabajar en su forma original.
Inyeccin gasolina
Diferencias entre la carburacin y la inyeccin
En los motores de gasolina, la mezcla se prepara utilizando un
carburador o un equipo de inyeccin. Hasta ahora, el carburador era
el medio ms usual de preparacin de mezcla, medio mecnico.
Desde hace algunos aos, sin embargo, aument la tendencia a
preparar la mezcla por medio de la inyeccin de combustible en el
colector de admisin. Esta tendencia se explica por las ventajas que
supone la inyeccin de combustible en relacin con las exigencias de
potencia, consumo, comportamiento de marcha, as como de
limitacin de elementos contaminantes en los gases de escape. Las
razones de estas ventajas residen en el hecho de que la inyeccin
permite ( una dosificacin muy precisa del combustible en funcin de
los estados de marcha y de carga del motor; teniendo en cuenta as
mismo el medio ambiente, controlando la dosificacin de tal forma
que el contenido de elementos nocivos en los gases de escape sea
mnimo.
Adems, asignando una electrovlvula o inyector a cada cilindro se
consigue una mejor distribucin de la mezcla.
Despues lo sigo tengo un poco mas de info para agregar

Tambin permite la supresin del carburador; dar forma a los
conductos de admisin, permitiendo corrientes aerodinmicamente
favorables, mejorando el llenado de los cilindros, con lo cual,
favorecemos el par motor y la potencia, adems de solucionar los
conocidos problemas de la carburacin, como pueden ser la escarcha,
la percolacin, las inercias de la gasolina.
[/b]Ventajas de la inyeccin[/b]
Consumo reducido
Con la utilizacin de carburadores, en los colectores de admisin se
producen mezclas desiguales de aire/gasolina para cada cilindro. La
necesidad de formar una mezcla que alimente suficientemente
incluso al cilindro ms desfavorecido obliga, en general, a dosificar
una cantidad de combustible demasiado elevada. La consecuencia de
esto es un excesivo consumo de combustible y una carga desigual de
los cilindros. Al asignar un inyector a cada cilindro, en el momento
oportuno y en cualquier estado de carga se asegura la cantidad de
combustible, exactamente dosificada.
Mayor potencia
La utilizacin de los sistemas de inyeccin permite optimizar la forma
de los colectores de admisin con el consiguiente mejor llanado de los
cilindros. El resultado se traduce en una mayor potencia especifica y
un aumento del par motor.
Gases de escape menos contaminantes
La concentracin de los elementos contaminantes en los gases de
escape depende directamente de la proporcin aire/gasolina. Para
reducir la emisin de contaminantes es necesario preparar una
mezcla de una determinada proporcin. Los sistemas de inyeccin
permiten ajustar en todo momento la cantidad necesaria de
combustible respecto a la cantidad de aire que entra en el motor.
Arranque en fro y fase de calentamiento
Mediante la exacta dosificacin del combustible en funcin de la
temperatura del motor y del rgimen de arranque, se consiguen
tiempos de arranque ms breves y una aceleracin ms rpida y
segura desde el ralent. En la fase de calentamiento se realizan los
ajustes necesarios para una marcha redonda del motor y una buena
admisin de gas sin tirones, ambas con un consumo mnimo de
combustible, lo que se consigue mediante la adaptacin exacta del
caudal de ste.
Clasificacin de los sistemas de inyeccin.

Se pueden clasificar en funcin de cuatro caractersticas distintas:
1.
2.
3.
4.
Segn
Segn
Segn
Segn
el lugar donde inyectan.

el nmero de inyectores.
el nmero de inyecciones.
las caractersticas de funcionamiento.
A continuacin especificamos estos tipos:

1. Segn el lugar donde inyectan:
INYECCION DIRECTA: El inyector introduce el combustible
directamente en la cmara de combustin. Este sistema de
alimentacin es el mas novedoso y se esta empezando a utilizar
ahora en los motores de inyeccin gasolina como el motor GDi de
Mitsubishi o el motor IDE de Renault.
INYECCION INDIRECTA: El inyector introduce eI combustible en el

colector de admisin, encima de la vlvula de admisin, que no tiene
por qu estar necesariamente abierta. Es la mas usada actualmente.
2. Segn el nmero de inyectores:

INYECCION MONOPUNTO: Hay solamente un inyector, que
introduce el combustible en el colector de admisin, despus de la
mariposa de gases. Es la ms usada en vehculos turismo de baja
cilindrada que cumplen normas de antipolucin.
INYECCION MULTIPUNTO: Hay un inyector por cilindro, pudiendo

ser del tipo inyeccin directa o indirecta. Es la que se usa en
vehculos de media y alta cilindrada, con antipolucin o sin ella.
3. Segn el nmero de inyecciones:
INYECCION CONTINUA: Los inyectores introducen el combustible de
forma continua en los colectores de admisin, previamente dosificada
y a presin, la cual puede ser constante o variable.
INYECCION INTERMITENTE: Los inyectores introducen el
combustible de forma intermitente, es decir; el inyector abre y cierra
segn recibe ordenes de la centralita de mando. La inyeccin
intermitente se divide a su vez en tres tipos:
SECUENCIAL: El combustible es inyectado en el cilindro con la
vlvula de admisin abierta, es decir; los inyectores funcionan de uno
en uno de forma sincronizada.
SEMISECUENCIAL: El combustible es inyectado en los cilindros de
forma que los inyectores abren y cierran de dos en dos.
SIMULTANEA: El combustible es inyectado en los cilindros por todos
los inyectores a la vez, es decir; abren y cierran todos los inyectores
al mismo tiempo.
4. Segn las caractersticas de funcionamiento:

INYECCIN MECANICA (K-jetronic)
INYECCIN ELECTROMECANICA (KE-jetronic)
INYECCIN ELECTRNICA (L-jetronic, LE-jetronic, motronic, Dijijet,
Digifant, etc.)
Todas las inyecciones actualmente usadas en automocin pertenecen
a uno de todos los tipos anteriores.
Sistemas de inyeccin monopunto
Este sistema apareci por la necesidad de abaratar los costes que
supona los sistemas de inyeccin multipunto en ese momento
(principios de la dcada de los 90) y por la necesidad de eliminar el

carburador en los coches utilitarios de bajo precio para poder cumplir
con las normas anticontaminacin cada vez mas restrictivas. El
sistema monopunto consiste en nico inyector colocado antes de la
mariposa de gases, donde la gasolina se a impulsos y a una presin
de 0,5 bar.
Los tres elementos fundamentales que forman el esquema de un

sistema de inyeccin monopunto son el inyector que sustituye a los
inyectores en el caso de una inyeccin multipunto. Como en el caso
del carburador este inyector se encuentra colocado antes de la
mariposa de gases, esta es otra diferencia importante con los
sistemas de inyeccin multipunto donde los inyectores estn despus
de la mariposa.
La dosificacin de combustible que proporciona el inyector viene
determinada por la ECU la cual, como en los sistemas de inyeccin
multipunto recibe informacin de diferentes sensores. En primer lugar
necesita informacin de la cantidad de aire que penetra en el colector
de admisin para ello hace uso de un caudalimetro, tambin necesita
otras medidas como la temperatura del motor, el rgimen de giro del
mismo, la posicin que ocupa la mariposa de gases, y la composicin
de la mezcla por medio de la sonda Lambda. Con estos datos la ECU
elabora un tiempo de abertura del inyector para que proporcione la
cantidad justa de combustible.
El elemento distintivo de este sistema de inyeccin es la unidad

central de inyeccin o tambin llamado cuerpo de mariposa que se
parece exteriormente a un carburador. En este elemento se
concentran numerosos dispositivos como por supuesto el inyector,
tambin tenemos la mariposa de gases, el regulador de presin de
combustible, regulador de ralent, el sensor de temperatura de aire,
sensor de posicin de la mariposa, incluso el caudalmetro de aire en
algunos casos.
El regulador de presin es del tipo mecnico a membrana, formando

parte del cuerpo de inyeccin donde esta alojado el inyector. El
regulador de presin esta compuesto de una carcasa contenedora, un
dispositivo mvil constituido por un cuerpo metlico y una membrana
accionada por un muelle calibrado.
Cuando la presin del carburante sobrepasa el valor determinado, el
dispositivo mvil se desplaza y permite la apertura de la vlvula que
deja salir el excedente de carburante, retornando al depsito por un
tubo.
Un orificio calibrado, previsto en el cuerpo de mariposa pone en
comunicacin la cmara de regulacin con el tubo de retorno,
permitiendo as disminuir la carga hidrosttica sobre la membrana
cuando el motor esta parado. La presin de funcionamiento es de 0,8
bar.
El motor paso a paso o tambin llamado posicionador de mariposa de

marcha lenta, sirve para la regulacin del motor a rgimen de ralent.
Al ralent, el motor paso a paso acta sobre un caudal de aire en
paralelo con la mariposa, realizando un desplazamiento horizontal
graduando la cantidad de aire que va directamente a los conductos
de admisin sin pasar por la vlvula de mariposa. En otros casos el
motor paso a paso acta directamente sobre la mariposa de gases
abriendola un cierto ngulo en ralent cuando tericamente tendra
que estar cerrada.
El motor paso a paso recibe unos impulsos elctricos de la unidad de
control ECU que le permiten realizar un control del movimiento del
obturador con una gran precisin. El motor paso a paso se desplaza
en un sentido o en otro en funcin de que sea necesario incrementar
o disminuir el rgimen de ralent.
Este mecanismo ejecuta tambin la funcin de regulador de la puesta
en funcionamiento del sistema de climatizacin, cuando la unidad de
control recibe la informacin de que se ha puesto en marcha el
sistema de climatizacin da orden al motor paso a paso para
incrementar el rgimen de ralent en 100 rpm.
El motor
Sistema Bosch Mono-Jetronic

Una vez mas el fabricante Bosch destaca con un sistema de
inyeccin, en este caso monopunto, donde se encuentran los
componentes mas caractersticos de este sistema as como los
componentes comunes con otros sistemas de inyeccin multipunto,
siendo el mas parecido el L-Jetronic.
Sistema de admisin
El sistema de admisin consta de filtro de aire, colector de admisin,
cuerpo de mariposa/inyector (si quieres ver un despiece del cuerpo
mariposa/inyector haz click aqu) y los tubos de admisin conectados
a cada cilindro. El sistema de admisin tiene por misin hacer llegar a
cada cilindro del motor la cantidad de mezcla aire/combustible

necesaria a cada carrera de explosin del pistn.
Cuerpo de la mariposa
El cuerpo de la mariposa (figura 1 aloja el regulador de la presin del
combustible, el motor paso a paso de la mariposa, el sensor de
temperatura de aire y el inyector nico. La ECU controla el motor paso
a paso de la mariposa y el inyector. El contenido de CO no se puede
ajustar manualmente. El interruptor potencimetro de la mariposa va
montado en el eje de la mariposa y enva una seal a la ECU
indicando la posicin de la mariposa. Esta seal se convierte en una
seal electrnica que modifica la cantidad de combustible inyectado.
El inyector accionado por solenoide pulveriza la gasolina en el espacio
comprendido entre la mariposa y la pared del venturi. El motor paso a
paso controla el ralent abriendo y cerrando la mariposa. El ralent no
se puede ajustar manualmente.
Caudalmetro
La medicin de caudal de aire se hace por medio de un caudalmetro
que puede ser del tipo hilo caliente, o tambin del tipo plato-sonda
oscilante. El primero da un diseo mas compacto al sistema de
inyeccin, reduciendo el numero de elementos ya que el caudalmetro
de hilo caliente va alojado en el mismo cuerpo de mariposa. El
caudalimetro de plato-sonda forma un conjunto con la unidad de
control ECU (como se ve en la figura inferior)..
Interruptor de la mariposa
El interruptor de la mariposa es un potencimetro que supervisa la
posicin de la mariposa para que la demanda de combustible sea la
adecuada a la posicin de la mariposa y al rgimen del motor. La
ECUcalcula la demanda de combustible a partir de 15 posiciones
diferentes de la mariposa y 15 regmenes diferentes del motor
almacenados en su memoria.
Sensor de la temperatura del refrigerante
La seal que el sensor de la temperatura o sonda trmica del
refrigerante enva a la ECU asegura que se suministre combustible
extra para el arranque en fro y la cantidad de combustible ms
adecuada para cada estado de funcionamiento.
Distribuidor
La ECU supervisa el rgimen del motor a partir de las seales que
transmite el captador situado en el distribuidor del encendido.
Sonda Lambda
El sistema de escape lleva una sonda Lambda (sonda de oxgeno) que

detecta la cantidad de oxigeno que hay en los gases de escape. Si la
mezcla aire/combustible es demasiado pobre o demasiado rica, la
seal que transmite la sonda de oxgeno hace que la ECU aumente o
disminuya la cantidad de combustible inyectada, segn convenga.
Unidad de control electrnica (ECU)
La UCE est conectada con los cables por medio de un enchufe
mltiple. El programa y la memoria de la ECUcalculan las seales que
le envan los sensores instalados en el sistema. La ECUdispone de una
memoria de autodiagnstico que detecta y guarda las averas. Al
producirse una avera, se enciende la lmpara de aviso o lmpara
testigo en el tablero de instrumentos.
Sistema de alimentacin
El sistema de alimentacin suministra a baja presin la cantidad de
combustible necesaria para el motor en cada estado de
funcionamiento. Consta de depsito de combustible, bomba de
combustible, filtro de combustible, un solo inyector y el regulador de
presin. La bomba se halla situada en el depsito de la gasolina y
conduce bajo presin el combustible, a travs de un filtro, hasta el
regulador de la presin y el inyector. El regulador de la presin
mantiene la presin constante a 0,8-1,2 bar, el combustible sobrante
es devuelto al depsito. El inyector nico se encuentra en el cuerpo
de la mariposa y tiene una boquilla o tobera especial, con seis
agujeros dispuestos radialmente, que pulveriza la gasolina en forma
de cono en el espacio comprendido entre la mariposa y la pared del
venturi. El inyector dispone de una circulacin constante de la
gasolina a travs de sus mecanismos internos para conseguir con ello
su mejor refrigeracin y el mejor rendimiento durante el arranque en
caliente. El combustible pasa del filtro al inyector y de aqu al
regulador de presin.
La bobina (4) recibe impulsos elctricos procedentes de la unidad de
control ECU a travs de la conexin elctrica (1). De este modo crea
un campo magntico que determina la posicin del ncleo (2) con el
que se vence la presin del muelle (5). Este muelle presiona sobre la
vlvula de bola (7) que impide el paso de la gasolina a salir de su
circuito.
Cuando la presin del muelle se reduce en virtud del crecimiento del
magnetismo en la bobina, la misma presin del combustible abre la
vlvula de bola y sale al exterior a travs de la tobera (6)
debidamente pulverizado, se produce la inyeccin.
La apertura del inyector es del tipo sincronizada, es decir, en fase

con el encendido. En cada impulso del encendido, la unidad de control
electrnica enva un impulso elctrico a la bobina, con lo que el
campo magntico as creado atrae la vlvula de bola levantndolo
hacia el ncleo. El carburante que viene de la cmara anular a travs
de un filtro es inyectado de esta manera en el colector de admisin
por los seis orificios de inyeccin del asiento obturador.
Al cortarse el impulso elctrico, un muelle de membrana devuelve la
vlvula de bola a su asiento y asegura el cierre de los orificios.
El exceso de carburante es enviado hacia el regulador de presin a
travs del orificio superior del inyector. El barrido creado de esta
manera en el inyector evita la posible formacin de vapores.
Sistema Bosch Mono-Motronic
La diferencia fundamental con el sistema anterior es que integra en la
misma unidad de control (ECU) la gestin de la inyeccin de gasolina
as como la del encendido. Este sistema se puede equiparar al
sistema de inyeccin multipunto Motronic por la forma de trabajar y
por los elementos comunes que tienen. Dentro de este sistema
podemos encontrar dos esquemas: los que utilizan encendido con
distribuidor (figura del final de pagina)y los que utilizan encendido
esttico o sin distribuidor (como el de la figura inferior). La unidad
central de inyeccin o cuerpo de mariposa funciona igual que la
utilizada en el sistema Mono-Jetronic as como el sistema de

alimentacin de combustible y el sistema de admisin de aire.
En la figura inferior podemos ver como elemento fundamental unidad

central de inyeccin o tambin llamado cuerpo de mariposa (1) sobre
la cual se aplica la carcasa del filtro de aire (2). El paso de aire viene
regulado, en estos equipos, por una caja termostatica (3) que
distribuye la entrada de aire caliente o fri, segn la estacin del ao,
de la forma ya conocida en muchos motores de todas las marcas.
La unidad de inyeccin se ajusta al colector de admisin (4) a travs
de una brida (5) y sus elementos de sujecin. Se ve tambin que se
utiliza el calentador del aire de admisin (6) conocido normalmente
con el nombre de erizo propio de los motores de la marca Seat y
Volkswagen.
Otros elementos importantes son: la unidad de control ECU (7) con su
conector (8), tambin esta el sensor de temperatura del liquido
refrigerante (9) en contacto con el refrigerante (10) en la culata, y la
sonda de oxigeno Lambda (11) junto con su enchufe y conector de
cuatro bornes (12) que atiende tambin a la calefaccin de la misma
sonda.
En (13) tenemos la toma de depresin para el servofreno. En (16)
tenemos el tubo que va hacia la vlvula electromagntica para el

depsito de carbn activo o canister.
En la figura inferior tenemos un esquema de un sistema de inyeccin

Mono-Motronic, as como la parte de componentes que forman el
sistema de encendido de un vehculo de la marca SEAT.
La unidad de control ECU, a travs de los cables que se derivan de su
conector (2) controla por igual tanto el sistema de inyeccin como el
sistema de encendido a travs de su modulo electrnico o
amplificador (4). Este modulo integra a su vez la bobina de
encendido. El modulo esta conectado con la ECU a travs del conector
(5). Desde aqu recibe las ordenes necesarias (teniendo en cuenta el
rgimen de giro del motor y la carga) procedentes de la ECU de forma
que la transformacin de la corriente en alta tensin se produce de
acuerdo con las curvas memorizadas en la ECU y con un resultado de
avance de encendido perfectamente adecuado a las necesidades
variantes del motor, en condiciones similares o iguales a lo que ocurre
en el Motronic multipunto.
Los dems elementos del sistema de encendido estn formados por
las diferentes partes de distribuidor (7) con un generador de impulsos
de efecto Hall (9), tambin tenemos la buja (10) y los cables de alta
tensin.
Esquema de diagnosis de un sistema de inyeccin monopunto
Inyeccion Bosch
Inyeccion Magneti Marelli
13
Ago
08
Como abrir un Auto sin llave
por Diego Escribir un Comment
Categoras: libros y manuales
Tags: libros y manuales
Pues aqu les dejo un compendio de mtodos ilustrados de como abrir
autos sin llaves, separados por marcas y modelos, aunque esta en
dans no le veo inconveniente para entender las instrucciones,
espero les sea de utilidad.
http://rapidshare.com/files/127716625/MW-lal0-HTOACWK.rar
Saludos
13
Ago
08
Sistema de inyeccion electronica de combustible

por Diego 1 Comment
Categoras: VIDEOS
Tags: VIDEOS
Sistema de inyeccion electronica de combustible.
Este es un sistema que reemplaza el carburador en los motores a

gasolina, su introduccin se debi a un aumento en las exigencias
de los organismos de control del medio ambiente para disminuir las
emisiones de los motores.
Consta de fundamentalmente de sensores, una unidad electrnica
de control y actuadores o accionadores.
El funcionamiento se basa en la medicin de ciertos parmetros de
funcionamiento del motor, como son: el caudal de aire, la
temperatura del aire y del refrigerante, el estado de carga (sensor
PAM), cantidad de oxgeno en los gases de escape (sensor EGO o
Lambda), revoluciones del motor, etc., ests seales son
procesadas por la unidad de control, dando como resultado seales
que se transmiten a los accionadores (inyectores) que controlan la

inyeccin de combustible y a otras partes del motor para obtener
una combustin mejorada.
Este video explica claramente este tipo de sistemas espero que les
sea de gran utilidad.
Idioma: Espaol
Los archivos de megaupload y rapidshare son compatibles.
Links:
Rapidshare:
http://rapidshare.com/files/89574452/Inyelectrona_.part1.rar
Megaupload:
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-Diego13
Ago
08
MITCHELL INTERNATIONAL ULTRAMATE 6
Categoras: PROGRAMAS
Tags: PROGRAMAS
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estimating technology. Con intuitivo, sin complicaciones de
navegacin, grficos claros, simples y de seguir instrucciones de
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UltraMate is fully equipped to handle a wide range of estimating
scenarios with alternative parts selection products and can also help
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tambin le puede ayudar a crticas de negocio con funciones de
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hacer clic en los productos que se indican a continuacin para saber
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Right Click and Drag and Drop Functionality Haga clic derecho y
arrastrar y soltar funcionalidad
Automatic VIN decode VIN automtica de decodificar
Procedure Pages Procedimiento Pginas
Based on CIECA standards facilitating open communications Sobre la
base de normas CIECA facilitar la apertura de las comunicaciones
Communicate electronically to retrieve assignments and send
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