GENERALIDADES

1. DEFINICIN: Una carretera es un sistema de transporte que permite la circulacin de

vehculos en condiciones de continuidad en el espacio y el tiempo y que requiere de cierto
nivel de seguridad, rapidez y comodidad. Puede ser de una o varias calzadas, cada calzada
puede estar conformada por uno o varios carriles y tener uno o ambos sentidos de
circulacin, de acuerdo a los volmenes en la demanda del trnsito, la composicin
vehicular, su clasificacin funcional y distribucin direccional.


2. ALCANCES DE LOS ESTUDIOS
Un proyecto de carreteras involucra un grupo interdisciplinario de profesionales, as
mismo un gran nmero de estudios que condicionan o estn condicionados por el trazado
y el diseo geomtrico. No existe un orden lgico en la ejecucin de los diferentes
estudios, pero algunos de ellos son indispensables para la ejecucin de otros. Se debe
tener en cuenta, adems, que hay estudios bsicos o indispensables que se deben llevar a
cabo para demostrar la necesidad o viabilidad del proyecto y por ende deben de ser
ejecutados completamente antes de iniciar los dems. Los estudios son:

2.1 Estudio de Trnsito, Capacidad y Niveles de Servicio. Debe ser una de los primeros
estudios, principalmente cuando se trata de vas que sern construidas o mejoradas por el
sistema de concesin. El estudio de trnsito se encarga de estimar los volmenes de
trnsito esperados en el momento de dar en servicio la va y su comportamiento a lo largo
de la vida til de esta. Tiene dos finalidades: la rentabilidad de la va y el diseo de
pavimentos. De acuerdo a los volmenes esperados se puede determinar el tiempo de la
concesin, el costo del peaje y la tasa de retorno de la inversin.
El nivel de servicio se refiere a la calidad de servicio que ofrece la va a los usuarios. Este
nivel de servicio est dado principalmente por dos elementos: la velocidad media de
recorrido y la relacin volumen / capacidad. A mayor velocidad mayor nivel de servicio y a
mayor valor de la relacin volumen / capacidad menor nivel de servicio.

2.2 Estudio de Sealizacin. Se refiere a la especificacin y ubicacin de las diferentes
seales verticales, preventivas, informativas y reglamentarias; as como el diseo de las
lneas de demarcacin del pavimento.

2.3 Estudio de Geologa para Ingeniera y Geotecnia. Sobre la ruta seleccionada o
posibles rutas a tener en cuenta para el trazado de una carretera se debe realizar en
estudio geolgico con el fin de obtener la ubicacin de posibles fallas o problemas de
estabilidad que se puedan presentar durante o despus de la construccin de esta.
Este estudio geolgico comprende, adems de la geologa detallada a lo largo y ancho del
corredor de la va en estudio, informacin sobre la estabilidad de las laderas naturales,
comportamiento de los cauces en cuanto a socavacin y sedimentacin, estudio de los
sitios para fuentes de materiales y ubicacin de los sitios para la disposicin del material
de corte.

2.4 Estudio de Suelos para el Diseo de Fundaciones. Todas las estructuras a construir,
puentes, muros, alcantarillas de cajn, etc., deben de tener su correspondiente estudio de
suelos con el fin de disear la estructura ms adecuada de acuerdo a la capacidad de
soporte del suelo donde se va a fundar.

2.5 Estudio de Estabilidad y Estabilizacin de Taludes. A partir de la altura y el tipo de
suelo se define la inclinacin de los taludes, de excavacin y relleno. Para esto se deben
realizar una serie de ensayos y estudios con el fin de determinar cul es la mxima
inclinacin de modo que no haya problemas de estabilidad. A lo largo de una va se
pueden presentar diferentes tipos de suelos por lo que las inclinaciones pueden variar a lo
largo de esta.

2.6 Estudio Geotcnico para el Diseo de Pavimentos. Dependiendo del trnsito
esperado y su correspondiente composicin, y de las condiciones del suelo de la
subrasante se define, a partir de una serie de clculos y tanteos, cual debe ser el espesor y
caractersticas de las diferentes capas que conforman la estructura del pavimento. Se
debe tener en cuenta que a lo largo de una carretera estos espesores y caractersticas
pueden cambiar.

2.7 Estudio de Hidrologa, Hidrulica y Socavacin. A lo largo del trazado de una carretera
se requiere ubicar, disear y construir las obras de drenaje para que las diferentes
corrientes de agua atraviesen la banca de tal forma que se garantice la estabilidad de esta
y se tenga el mnimo efecto sobre el medio ambiente.

2.8 Estudio Estructural para el Diseo de Puentes. Comprende el clculo de las
dimensiones, cantidad de refuerzo y sistema constructivo de las diferentes estructuras
que conforman un proyecto de carreteras. Estas estructuras son principalmente puentes y
muros.

2.9 Diseo geomtrico. Se encarga de determinar las caractersticas geomtricas de una
va a partir de factores como el trnsito, topografa velocidades, de modo que se pueda
circular de una manera cmoda y segura.

El diseo geomtrico de una carretera est compuesto por tres elementos
bidimensionales que se ejecutan de manera individual, pero dependiendo unos de otros, y
que al unirlos finalmente se obtiene un elemento tridimensional que corresponde a la va
propiamente. Estos tres elementos, que se muestran en la Figura 1, son:

- Alineamiento horizontal: compuesto por ngulos y distancias formando un plano
horizontal con coordenadas norte y este.
- Alineamiento vertical: compuesto por distancias horizontales y pendientes dando
lugar a un plano vertical con abscisas y cotas.
- Diseo transversal: consta de distancias horizontales y verticales que a su vez
generan un plano transversal con distancias y cotas.
























DISEO GEOMTRICO DE CARRETERAS

1. ASPECTOS FUNDAMENTALES

En el trazado y diseo de una carretera existe algunos aspectos que son de gran
importancia y se deben de tener en cuenta en el momento de iniciar el proyecto a fin de
obtener el ms apropiado desde el punto de vista tcnico, econmico, social y ambiental.

CRITERIOS DE DISEO

El diseo geomtrico es una de las partes ms importantes de un proyecto de carreteras y
a partir de diferentes elementos y factores, internos y externos, se configura su forma
definitiva de modo que satisfaga de la mejor manera aspectos como la seguridad, la
comodidad, la funcionalidad, el entorno, la economa, la esttica y la elasticidad.

Seguridad. La seguridad de una carretera debe ser la premisa ms importante en
el diseo geomtrico. Se debe obtener un diseo simple y uniforme, exento de
sorpresas, fcil de entender para el usuario y que no genere dudas en este. Cuanto
ms uniforme sea la curvatura de una va ser mucho ms segura. Se debe dotar a
la va de la suficiente visibilidad, principalmente la de parada y de una buena y
apropiada sealizacin, la cual debe ser ubicada antes de darse al servicio la va.

Comodidad. De igual manera que la seguridad, la comodidad se incrementa al
obtener diseos simples y uniformes ya que esto disminuye los cambios de
velocidad, aceleraciones y desaceleraciones. Cuando no se pueda lograr una buena
uniformidad, se debe dotar la va de una curvatura con transiciones adecuadas de
modo que permita a los conductores adaptarse de la mejor manera a las
velocidades de operacin que esta brinda a lo largo de su recorrido.

Funcionalidad. Se debe garantizar que los vehculos que transitan una va circulen
a velocidades adecuadas permitiendo una buena movilidad. La funcionalidad la
determina el tipo de va, sus caractersticas fsicas, como la capacidad, y las
propiedades del trnsito como son el volumen y su composicin vehicular. Por
ejemplo, si se tiene una va con altas pendientes y se espera que el volumen de
vehculos pesados sea alto, se deber pensar en dotar a la va de una buena
capacidad, construyendo carriles adicionales que permitan el trnsito de estos
vehculos sin entorpecer la movilidad de los vehculos livianos.

Entorno. Se debe procurar minimizar al mximo el impacto ambiental que genera
la construccin de una carretera, teniendo en cuenta el uso y valores de la tierra
en la zona de influencia y buscando la mayor adaptacin fsica posible de esta al
entorno o topografa existente.

Economa. Hay que tener en cuenta tanto el costo de construccin como el costo
del mantenimiento. Se debe buscar el menor costo posible pero sin entrar en
detrimento de los dems objetivos o criterios, es decir buscar un equilibrio entre
los aspectos econmicos, tcnicos y ambientales del proyecto.

Esttica. Se debe buscar una armona de la obra con respecto a dos puntos de
vista, el exterior o esttico y el interior o dinmico. El esttico se refiere a la
adaptacin de la obra con el paisaje, mientras que el dinmico se refiere a lo
agradable que sea la va para el conductor. El diseo debe de ser de tal forma que
no produzca fatiga o distraccin al conductor con el fin de evitar posibles
accidentes.

Elasticidad. Procurar la elasticidad suficiente de la solucin definitiva para proveer
posibles ampliaciones en el futuro y facilitar la comunicacin e integracin con
otras vas. Adems se debe pensar en la posibilidad de interactuar con otros
medios de transporte (fluvial, areo, frreo) de modo que haya una transferencia,
tanto de carga como de pasajeros, de una forma rpida, segura y econmica

FACTORES DE DISEO

Los factores que intervienen o influyen en el diseo definitivo de una va son muy variados
y podran catalogarse como externos e internos.

Externos. Los factores externos corresponden a las condiciones preexistentes y de los
cuales se deben obtener toda la informacin posible a fin de analizarlos y determinar
algunas caractersticas importantes de la nueva va.
Estos factores pueden ser:
Las caractersticas fsicas (Topografa, geologa, climatologa, hidrologa).
El volumen y caractersticas del trnsito actual y futuro.
Los recursos econmicos de que se pueda disponer para su estudio,
construccin y mantenimiento.
Los aspectos ambientales
Los desarrollos urbansticos existentes y previstos en la zona de influencia.
Los parmetros socioeconmicos del rea de influencia (uso de la tierra,
empleo, produccin)
La calidad de las estructuras existentes.
Los peatones
Trfico de ciclistas
La seguridad vial

Internos. Por su parte los factores internos son aquellos que son propios a la va pero
que en parte dependen de los externos. Estos factores son:
Las velocidades a tener en cuenta
Las caractersticas de los vehculos
Los efectos operacionales de la geometra
Las caractersticas del trfico
Las capacidades de las vas


2. SISTEMAS Y CLASIFICACIN DE CARRETERAS EN EL PER

Presenta las Clasificaciones de la Red Vial, de acuerdo a diferentes factores, funcionales,
geomtricos, de demanda y geogrficos, que permiten definir claramente la Categora y
Jerarquizacin de una Va en el Per, a fin de permitir el uso de caractersticas
geomtricas acordes con la Importancia de la carretera en Estudio.

2.1 CLASIFICACIN DE LAS CARRETERAS SEGN SU FUNCIN














2.2 CLASIFICACIN DE ACUERDO A LA DEMANDA
2.2.1 AUTOPISTAS

Carretera de IMDA mayor de 4000 veh/da, de calzadas separadas, cada una con
dos o ms carriles, con control total de los accesos (ingresos y salidas) que
proporciona flujo vehicular completamente continuo. Se le denominar con la
sigla A.P.

2.2.2 CARRETERAS DUALES O MULTICARRIL

De IMDA mayor de 4000 veh/da, de calzadas separadas, cada una con dos o ms
carriles; con control parcial de accesos. Se le denominar con la sigla MC
(Multicarril).

2.2.3 CARRETERAS DE 1RA. CLASE

Son aquellas con un IMDA entre 4000-2001 veh/da de una calzada de dos
carriles (DC).

2.2.4 CARRETERAS DE 2DA. CLASE

Son aquellas de una calzada de dos carriles (DC) que soportan entre 2000-400
veh/da.

2.2.5 CARRETERAS DE 3RA. CLASE

Son aquellas de una calzada que soportan menos de 400 veh/da. El diseo de
caminos del sistema vecinal < 200 veh/da se rigen por las Normas emitidas por el
MTC para dicho fin y que no forman parte del presente Manual.

2.2.6 TROCHAS CARROZABLES

Es la categora ms baja de camino transitable para vehculos automotores.
Construido con un mnimo de movimiento de tierras, que permite el paso de un
solo vehculo.






2.3 CLASIFICACIN SEGN CONDICIONES OROGRFICAS

2.3.1 CARRETERAS TIPO 1

Permite a los vehculos pesados mantener aproximadamente la misma velocidad
que la de los vehculos ligeros. La inclinacin transversal del terreno, normal al eje
de la va, es menor o igual a 10%.

2.3.2 CARRETERAS TIPO 2

Es la combinacin de alineamiento horizontal y vertical que obliga a los vehculos
pesados a reducir sus velocidades significativamente por debajo de las de los
vehculos de pasajeros, sin ocasionar el que aquellos operen a velocidades
sostenidas en rampa por un intervalo de tiempo largo. La inclinacin transversal
del terreno, normal al eje de la va, vara entre 10 y 50%.

2.3.3 CARRETERAS TIPO 3

Es la combinacin de alineamiento horizontal y vertical que obliga a los vehculos
pesados a reducir a velocidad sostenida en rampa durante distancias
considerables o a intervalos frecuentes. La inclinacin transversal del terreno,
normal al eje de la va, vara entre 50 y 100%.

2.3.4 CARRETERAS TIPO 4

Es la combinacin de alineamiento horizontal y vertical que obliga a los vehculos
pesados a operar a menores velocidades sostenidas en rampa que aquellas a las
que operan en terreno montaoso, para distancias significativas o a intervalos muy
frecuentes. La inclinacin transversal del terreno, normal al eje de la va, es mayor
de 100%.








3. VELOCIDAD DEL DISEO

La velocidad directriz o de diseo es la escogida para el diseo, entendindose que ser la
mxima que se podr mantener con seguridad sobre una seccin determinada de la
carretera, cuando las circunstancias sean favorables para que prevalezcan las condiciones
de diseo.

RELACIN ENTRE LA VELOCIDAD DIRECTRIZ Y LAS CARACTERSTICAS GEOMTRICAS.

La velocidad directriz condiciona todas las caractersticas ligadas a la seguridad de
trnsito. Por lo tanto ellas, como el alineamiento horizontal y vertical, distancia de
visibilidad y peralte, variarn apreciablemente con la velocidad directriz. En forma
indirecta estn influenciados los aspectos relativos al ancho de la calzada, bermas, etc.
En las presentes normas las caractersticas geomtricas, (radio mnimo de las curvas
horizontales y verticales, distancias de visibilidad de parada y de sobrepaso, etc.) estn
relacionadas a cada velocidad directriz.

VELOCIDAD DE MARCHA.

Denominada tambin velocidad de crucero, es el resultado de dividir la distancia
recorrida entre el tiempo durante el cual el vehculo estuvo en movimiento, bajo las
condiciones prevalecientes del trnsito, la va y los dispositivos de control. Es una
medida de la calidad del servicio que una va proporciona a los conductores, y vara
durante el da principalmente por la variacin de los volmenes de trnsito.
Para obtener la velocidad de marcha en un viaje normal, se debe descontar del tiempo
total de recorrido, todo aquel tiempo en que el vehculo se hubiese detenido por
cualquier causa.

VELOCIDAD DE OPERACIN

En el diseo geomtrico de carreteras, se entiende como velocidad de operacin de un
determinado elemento geomtrico, la velocidad segura y cmoda a la que un vehculo
aislado circulara por l, sin condicionar la eleccin de la velocidad por parte del
conductor ningn factor relacionado con la intensidad de trnsito, ni la meteorologa,
es decir, asumiendo un determinado nivel de velocidad en funcin de las caractersticas
fsicas de la va y su entorno, apreciables por el conductor.
Tambin se interpreta la velocidad de operacin como la velocidad a la que se observa
que los conductores operan sus vehculos.





RELACIN ENTRE LAS VELOCIDADES DE OPERACIN Y DE MARCHA

Segn se encuentre en la fase del estudio de una carretera existente o en el diseo de
una nueva carretera, se podrn determinar las velocidades de operacin en el primer
caso, o simplemente estimarlas en el segundo, siempre considerando los distintos
elementos geomtricos a lo largo del trazado.
Para la determinacin de las velocidades de operacin debern tomarse datos de
velocidades puntuales en la mitad de las curvas horizontales y de las rectas que tengan
suficiente longitud. As, se pueden obtener las sucesivas velocidades de operacin o
velocidades realmente prcticas como resultado o efecto operacional de la geometra
de la va.
Con respecto a la velocidad de marcha y cuando no se disponga de un estudio real de
ella en campo bajo las condiciones prevalecientes a analizar, se tomarn como valores
tericos los comprendidos entre el 85% y el 95% de la velocidad de diseo, tal como se
muestran en la Tabla 204.01.








ELECCIN DE LA VELOCIDAD DIRECTRIZ

La seleccin de la velocidad directriz depende de la importancia o categora de la futura
carretera, de los volmenes de trnsito que va a mover, de la configuracin topogrfica
del terreno, de los usos de la tierra, del servicio que se requiere ofrecer, de las
consideraciones ambientales, de la homogeneidad a lo largo de la carretera, de las
facilidades de acceso (control de accesos), de la disponibilidad de recursos econmicos
y de las facilidades de financiamiento.




VARIACIONES DE LA VELOCIDAD DIRECTRIZ.

Los cambios repentinos en la velocidad de diseo a lo largo de una carretera debern
ser evitados. Se debe considerar como longitud mnima de un tramo la distancia
correspondiente a dos (2) Kilmetros, y entre tramos sucesivos no se deben presentar
diferencias en las velocidades de diseo superiores a los 20 Km/h.

4. CARACTERISTICAS DE LOS VEHCULOS

En el diseo de una carretera es necesario tener en cuenta las caractersticas fsicas de
los vehculos que han de utilizarla durante su vida til. Se requiere entonces de
estudios previos que permitan determinar qu tipos de vehculos, y en qu proporcin,
circularn por esta.

DIMENSIONES VEHCULOS LIGEROS

La longitud y el ancho de los vehculos ligeros no controlan el diseo, salvo que se trate
de una va en que no circulan camiones, situacin poco probable en el diseo de
carreteras rurales. A modo de referencia se citan las dimensiones representativas de
vehculos de origen norteamericano, en general mayores que las del resto de los
fabricantes de automviles:

Ancho: 2,10 m.
Largo: 5,80 m.

Para el clculo de distancias de visibilidad de parada y de adelantamiento, se requiere
definir diversas alturas, asociadas a los vehculos ligeros, que cubran las situaciones
ms favorables en cuanto a visibilidad.

h : Altura faros delanteros: 0,60 m.
h1: Altura ojos del conductor: 1,07 m.
h2: Altura obstculo fijo en la carretera: 0,15 m.
h3: Corresponde a altura de ojos de un conductor de camin o bus, necesaria para
verificacin de visibilidad en curvas verticales cncavas bajo estructuras (2,50 m).
h4: Altura luces traseras de un automvil o menor altura perceptible de carrocera:
0,45m.
h5: Altura del techo de un automvil: 1,30 m.


DIMENSIONES VEHCULOS PESADOS

Las dimensiones Mximas de los Vehculos a emplear en el diseo geomtrico sern las
establecidas en el Reglamento de Pesos y Dimensin vehicular para la circulacin en la
Red Vial Nacional, aprobada mediante Decreto Supremo N 013-98-MTC y Resolucin
Ministerial N 375-98-MTC/15.02.

En la Tabla 202.01 se resumen los datos bsicos de los vehculos de diseo.










GIRO MNIMO VEHCULOS TIPO

El espacio mnimo absoluto para ejecutar un giro de 180 en el sentido del movimiento
de las agujas del reloj, queda definido por la trayectoria que sigue la rueda delantera
izquierda del vehculo (trayectoria exterior) y por la rueda trasera derecha (trayectoria
interior). Adems de la trayectoria exterior, debe considerarse el espacio libre
requerido por la seccin en volado que existe entre el primer eje y el parachoques, o
elemento ms sobresaliente.
La trayectoria exterior queda determinada por el radio de giro mnimo propio del
vehculo y es una caracterstica de fabricacin. La trayectoria interior depende de la
trayectoria exterior, del ancho del vehculo, de la distancia entre el primer y ltimo eje
y de la circunstancia que estos ejes pertenecen a un camin del tipo unidad rgida o
semirremolque articulado.
En las Figuras 202.01, 202.02, 202.03, 202.04, 202.05 y 202.06 se ilustran las
trayectorias mnimas obtenidas para los vehculos de diseo con las dimensiones
mximas establecidas en el Reglamento de Peso y Dimensin Vehicular.






5. CARACTERSTICAS DEL TRFICO
La acertada prediccin de los volmenes de demanda, su composicin y la evolucin que
estas variables pueden experimentar a lo largo de la vida de diseo, es indispensable para
seleccionar la categora que se debe dar a una determinada va.
Los principales indicadores que debern tenerse en consideracin son los que se
describen a continuacin.

INDICE MEDIO DIARIO ANUAL (IMDA)
Representa el promedio aritmtico de los volmenes diarios para todos los das del
ao, previsible o existente en una seccin dada de la va. Su conocimiento da una idea
cuantitativa de la importancia de la va en la seccin considerada y permite realizar los
clculos de factibilidad econmica.






CLASIFICACIN POR TIPO DE VEHCULO

Expresa en porcentaje la participacin que le corresponde en el IMD a las diferentes
categoras de vehculos, debiendo diferenciarse por lo menos las siguientes:

Vehculos Ligeros: Automviles, Camionetas hasta 1,500 Kgs.
Transporte Colectivo: Buses Rurales e Interurbanos.
Camiones: Unidad Simple para Transporte de Carga.
Semirremolques y Remolques: Unidad Compuesta para Transporte de
Carga.

Segn sea la funcin del camino la composicin del trnsito variar en forma
importante de una a otra va. En pases en vas de desarrollo la composicin porcentual
de los distintos tipos de vehculos suele ser variable en el tiempo.

DEMANDA HORARIA

En caminos de alto trnsito es el volumen horario de diseo (VHD), y no el IMDA, lo que
determina las caractersticas que deben otorgarse al proyecto para evitar problemas de
congestin y determinar condiciones de servicio aceptables. El VHD deber obtenerse a
partir de una ordenacin decreciente de los mayores volmenes horarios registrados a
lo largo de todo un ao. Al graficar estos valores se podr establecer el volumen
horario de demanda mxima normal, que para la mayora de los caminos de trnsito
mixto (aquellos que no presentan un componente especializado preponderante, por
ejemplo: turismo) coincide con el volumen asociado a la trigsima hora de mayor
demanda. Los volmenes asociados a las horas que ocupan las primeras posiciones en
la ordenacin decreciente se consideran mximos extraordinarios en los que se acepta
cierto grado de congestin al final de la vida til del proyecto. El volumen asociado a la
trigsima hora ser mayor aunque muy similar, que los volmenes previsibles en una
gran cantidad de horas al ao que figuran a continuacin de la trigsima hora, de all su
definicin como mximo normal.
De lo anteriormente expuesto se infiere que el VHD considera las demandas crticas
tomando en cuenta las variaciones estacionales y diarias que normalmente presenta
una carretera. Por otra parte el VHD debe ser proyectado al trmino del perodo de
diseo a fin de considerar su evolucin en el tiempo.
A falta de informacin estadstica que permita elaborar el anlisis detallado del
comportamiento horario actual de una ruta existente o para estimar el VHD, de una
nueva ruta, se podr utilizar la relacin emprica extensamente comprobada en
caminos de trnsito mixto, que relaciona el IMDA con el VHD:

VHDao i = 0.12 ~ 0.18 IMDAao i

Coeficientes del orden de 0.12 corresponden por lo general a carreteras de trnsito
mixto con variaciones estacionales moderadas.
Coeficientes del orden 0,18 se asocian a carreteras con variaciones estacionales
marcadas, causadas normalmente por componentes de tipo turstico.
Es importante hacer notar que mientras no se prevea un cambio importante en las
proporciones en que participan los diferentes componentes de trnsito (Industrial,
agrcola, minero, turstico, etc), la relacin entre el VHD y el IMDA se mantendr
razonablemente constante.

CRECIMIENTO DEL TRNSITO

Deben establecerse los volmenes de trnsito presentes en el ao de puesta en
servicio del proyecto y aquellos correspondientes al ao horizonte de diseo. Ello,
adems de fijar algunas caractersticas del proyecto, permite eventualmente elaborar
un programa de construccin por etapas. En el caso de carreteras de 3er. orden que
rara vez enfrentan problemas de congestin a lo largo de su vida de diseo, tasas de
crecimiento de tipo histrico observadas en la regin pueden ser suficientes para
abordar el problema. En el caso de carreteras de 1er. y 2do. Orden, se requerir un
estudio especial para proyectar la evolucin del trnsito en todos sus aspectos.





NOCIONES SOBRE TRAZADO DE
CARRETERAS
En el trazado de una carretera se presentan diferentes etapas, siendo algunas de estas
imprescindibles, mientras que otras dependen de factores tales como la topografa,
alcances e importancia del proyecto, disponibilidad de recursos, informacin disponible e
inclusive la premura de los diseos.

1. RECONOCIMIENTO Y SELECCIN DE RUTAS.

Inicialmente se debe recopilar toda la informacin disponible necesaria para poder llevar a
cabo el estudio de las posibles rutas. Esta informacin puede constar de:

Fotografas areas
Restituciones aerofotogrametras a escala reducida
Mapas y planos topogrficos existentes de la regin
Estudios de trnsito de vas aledaas
Datos meteorolgicos

Esta informacin, dependiendo su naturaleza, puede ser obtenida en diferentes
instituciones como el INV, el IDEAM, el IGAC, y las diferentes oficinas de planeacin
departamental o municipal. Luego basado en esta informacin se procede a hacer un
reconocimiento general sobre el rea con el fin de tener una idea sobre aspectos tan
importantes como la topografa predominante, la geologa general, hidrografa y usos del
suelo. Este reconocimiento puede llevarse a cabo por medio de sobrevuelos, recorridos a
pie o en el medio de transporte disponible, dependiendo de la magnitud e importancia del
proyecto y del tipo de topografa.
Se entiende por ruta la faja de terreno, de ancho variable, que se extiende entre los
puntos extremos o terminales, pasando por los puntos de control primario, y dentro de la
cual podr estar ubicada la va a trazar. Los puntos de control primario normalmente son
poblaciones intermedias que se vern favorecidas con la construccin de la nueva va.
Como se puede presentar un gran nmero de rutas posibles, el estudio de las mismas
tiene por objeto seleccionar aquella que rena las condiciones ptimas o ms favorables
para el desarrollo tanto del trazado como de la construccin

2. EVALUACIN DE RUTAS.

En algunas ocasiones puede suceder que la ruta apropiada sea muy obvia y no halla
necesidad de evaluar otras, tal es el caso cuando la topografa es relativamente plana o la
longitud de la va sea muy corta, pero, si se han determinado varias rutas se debe llevar a
cabo una serie de anlisis que se detallan a continuacin:
Determinar puntos de control secundario: posibles ponteaderos (cruces
favorables de corrientes de agua), depresiones de las cordilleras, vas existentes,
pequeas poblaciones, bosques, puntos de fallas o pantanos que deben ser
evitados.
Hallar pendientes longitudinales y transversales predominantes.
Determinar caractersticas geolgicas.
Ubicar fuentes de materiales (canteras).
Determinar posibles sitios para la disposicin de desechos slidos (botaderos).
Establecer cantidad, clase y direccin de los diferentes cursos de agua.
Establecer condiciones climticas o meteorolgicas.
Observar desde el punto de vista del alineamiento horizontal cual puede arrojar
un trazado ms suave.


3. TRAZADO LNEA DE CEROS

En terrenos con topografa accidentada ondulados, montaosos y escarpados - para
efectos de seleccionar la mejor ruta es necesario llevar a cabo estudios ante preliminares
sobre planos o restituciones fotogramtricas.
Desde el punto de vista tcnico, la seleccin de ruta se caracteriza por la llamada lnea de
pendiente o lnea de ceros, con una inclinacin previamente definida sin exceder el
valor mximo permitido que en general depende de la categora o importancia de la va.

Una vez establecidas las diferentes rutas en los planos y su respectivo reconocimiento en
el terreno, se procede a definir las lneas de pendiente con el fin de realizar una
comparacin racional de las diferentes alternativas propuestas aportando criterios
tcnicos que permitan seleccionar la mejor ruta.
Actualmente existe la opcin, dado los grandes avances tecnolgicos, de contratar la toma
de fotografas areas y su consiguiente restitucin de una manera rpida y eficaz de las
diferentes franjas de terreno que comprenden cada ruta. Esto, obviamente representa
unos costos adicionales, pero que puede significar a la vez un gran ahorro en los costos de
los trabajos de campo garantizando adems un mejor anlisis de la ruta.









4. TRAZADO DE LNEAS DE PENDIENTE EN UN PLANO TOPOGRFICO.
Considerando dos puntos A y B (Figura 9), colocados sobre dos curvas de nivel sucesivas,
la pendiente de la lnea que los une es:
Pendiente (P) = intervalo de nivel (Dv) / distancia horizontal (Dh)
Por lo tanto si se desea hallar la distancia necesaria para pasar de un punto situado sobre
una curva de nivel a otro sobre una curva de nivel siguiente, - ms arriba o ms abajo, con
una pendiente determinada se tiene que:
Distancia horizontal = Intervalo de Nivel / Pendiente
Dh = Dv / P

La distancia horizontal obtenida se debe fijar en la abertura del comps en la escala del
plano en que se est trabajando. Para trazar la lnea de ceros desde el punto A, con una
pendiente definida, se coloca el centro del comps en este punto y se debe cortar la
siguiente curva de nivel (mayor si se asciende o menor si se desciende), determinando el
punto B; luego se ubica de nuevo el centro del comps en el punto B y se corta la siguiente
curva determinando as el punto C.





DISEO GEOMTRICO HORIZONTAL
1. ALINEAMIENTO HORIZONTAL

El alineamiento horizontal est constituido por una serie de lneas rectas, definidas por la
lnea preliminar, enlazados por curvas circulares o curvas de grado de curvatura variable
de modo que permitan una transicin suave y segura al pasar de tramos rectos a tramos
curvos o viceversa.
El alineamiento horizontal deber permitir la operacin ininterrumpida de los vehculos,
tratando de conservar la misma velocidad directriz en la mayor longitud de carretera que
sea posible.
En general, el relieve del terreno es el elemento de control del radio de las curvas
horizontales y el de la velocidad directriz. Esta ltima, a su vez, controla la distancia de
visibilidad. El trazado en planta de un tramo se compondr de la adecuada combinacin
de los siguientes elementos: recta, curva circular y curva de transicin.
En proyectos de carreteras de calzadas separadas, se considerar la posibilidad de trazar
las calzadas a distinto nivel o con ejes diferentes, cuando el terreno as lo aconseje.
La definicin del trazado en planta se referir a un eje, que define un punto en cada
seccin transversal. En general, salvo en casos suficientemente justificados, se adoptar
para la definicin del eje:
En carreteras de calzadas separadas
El centro del separador central, si este fuera de ancho constante o con
variacin de ancho aproximadamente simtrico.
El borde interior de la calzada a proyectar en el caso de duplicaciones.
El borde interior de cada calzada en cualquier otro caso.
En carreteras de calzada nica el centro de la calzada, sin tener en cuenta
eventuales carriles adicionales.

2. CONSIDERACIONES DE DISEO

Se presenta aqu algunos aspectos fundamentales que habrn de considerarse en el
diseo del alineamiento, considerando su fluidez y apariencia general:

Los tramos excesivamente extensos en tangente, convenientes para las vas
frreas, no son deseables para las carreteras. Para las carreteras de un
patrn elevado (autopistas o Multicarril), el trazado deber ser ms bien una
serie de curvas de radios amplios que de extensas tangentes, "quebradas"
por curvas de pequea amplitud circular. Amn de reducir la sensacin de
monotona para el conductor, ese patrn de trazado se ajusta mejor a la
conformacin bsica de las lneas naturales, pudiendo reducir los rasgos
causados por el terrapln en el paisaje.
Las consideraciones de apariencia de la carretera y de orientacin del
conductor recomiendan que, en la medida de lo posible, las curvas circulares
estn dotadas de curvas de transicin, incluso en los casos en que, conforme
a los criterios usuales, stas estaran dispensadas.
Al final de las tangentes extensas o tramos con leves curvaturas, o incluso
donde siga inmediatamente un tramo con velocidad de diseo inferior, las
curvas horizontales que se introduzcan debern concordar con la mayor
posibilidad precedente, preferiblemente bien por encima del mnimo
necesario, y proporcionando una sucesin de curvas con radios
gradualmente decrecientes para orientar al conductor. En estos casos,
siempre deber considerarse el establecimiento de seales adecuadas de
advertencia para paliar las deficiencias que emanen de este hecho.
No son deseables dos curvas sucesivas en el mismo sentido cuando entre
ellas existe un tramo en tangente. Preferiblemente, sern sustituidas por una
curva extensa nica bien estudiada o, por lo menos, la tangente intermedia
deber sustituirse por un arco circular, constituyndose entonces en curva
compuesta. S no es posible adoptar estas medidas, la tangente intermedia
deber ser superior a los 500 metros.
Las curvas sucesivas en sentidos opuestos, dotadas de curvas de transicin,
debern tener sus extremos coincidentes o separados por cortas extensiones
en tangente.
Con todo, en el caso de curvas opuestas sin espiral, la extensin mnima de la
tangente intermedia deber permitir la transicin del peralte.
Aunque sea deseable, se reconoce que, en diversos casos, no ser posible
aplicar muchos criterios arriba descritos, como por ejemplo, cuando sea
necesario ajustar el trazado a elementos rectilneos del paisaje, tales como
valles estrechos, vas frreas, redes viales urbanas, etc., o aprovechar
trazados ya existentes.
Adems, la necesidad de proporcionar suficiente distancia de visibilidad de
parada limita el empleo de tramos curvilneos.
Deber buscarse un alineamiento horizontal homogneo, en el cual tangente
y curvas se suceden armnicamente.
Desarrollos No se utilizarn desarrollos en Carreteras de 1er orden y
Multicarril de 2do. orden, en las restantes se evitar, en lo posible, los
desarrollos artificiales. Cuando las circunstancias hagan indispensable su
empleo, el proyectista har una amplia justificacin de ello.
Las ramas de los desarrollo tendrn la mxima longitud posible y la mxima
pendiente admisible, evitando la superposicin de varias de ellas sobre la
misma ladera.

3. TRAMOS EN TANGENTE

A efectos de la presente Norma, en caso de disponerse el elemento tangente, las
longitudes mnima admisible y mxima deseable, en funcin de la velocidad de proyecto,
sern las dadas en la Tabla 402.01.

Siendo:
L min.s = Longitud mnima (m) para trazados en S (alineacin recta en alineaciones
curvas con radios de curvatura de sentido contrario).
L min.o = Longitud mnima (m) para el resto de casos (alineacin re entre alineaciones
curvas con radios de curvatura del mismo sentido).
L mx = Longitud mxima (m).
Vd = Velocidad de diseo (Km/h)





3. CURVAS CIRCULARES

Para enlazar dos rectas finitas con distinta direccin se pueden trazar un gran nmero de
arcos circulares cuyo radio vara desde cero metros hasta un valor tal que dicho arco
elimine el tramo en tangente correspondiente a la recta ms corta. El valor del radio,
escogido por el diseador de la va, depende de las condiciones topogrficas del sitio y de
las limitaciones que imponen las leyes de la mecnica del movimiento de los vehculos en
una curva, para una determinada velocidad de diseo, tal como se ha mencionado y se
tratar ms adelante

Elementos de la Curva Circular.

En la Figura 402.01 se ilustran los diversos elementos asociados a una curva circular.
La simbologa normalizada que se define a continuacin deber ser respetada por el
proyectista.

Las medidas angulares se expresan en grados sexagesimales.




Radios Mnimos Absolutos
Los radios mnimos que se usarn en las diferentes carreteras sern funcin de la
velocidad directriz y del peralte, de acuerdo a los valores que se indican en la Tabla 402.02














































6. CURVAS ESPIRALES DE TRANSICIN

El alineamiento horizontal con curvas circulares simples est compuesto por tramos rectos
enlazados por arcos circulares. Un tramo recto, o en tangente, presenta un radio de
curvatura infinito mientras que un arco circular presenta una radio de curvatura constante
lo que significa que en el PC y PT de una curva circular se presenta un cambio brusco y
puntual de curvatura, ocasionando a su vez un cambio inmediato en la fuerza centrfuga.
Lo anterior obliga a los conductores a desarrollar una trayectoria errnea durante un
tramo de va, principalmente a la entrada y salida de las curvas, mientras se asimila el
cambio en dicha fuerza centrfuga.

Las curvas de transicin tienen por finalidad evitar las discontinuidades en la curvatura del
trazo, por lo que en su diseo debern ofrecer las mismas condiciones de seguridad,
comodidad y esttica que el resto de los elementos del trazado.
Son curvas de transicin que proveen un cambio gradual en su mayora entre una
tangente y una curva o entre curvas de diferente radio.

El uso de estos elementos, permite que un vehculo, circulando a la velocidad de diseo,
se mantenga en el centro del carril. Esto no ocurre por lo general, al enlazar directamente
una recta con una curva circular, ya que en tales casos el conductor adopta
instintivamente una trayectoria de curvatura variable que lo aparta del centro de su carril
incluso lo puede hacer invadir el adyacente, con el peligro que ello implica. Por tanto,
como elemento de curvatura variable en curvas de transicin, o como elemento de
trazado, se emplear la clotoide.



TIPOS DE CURVAS DE TRANSICIN

Las curvas de transicin inicialmente se aplicaron en el trazado de lneas frreas a finales
del siglo XIX mientras que para las carreteras su uso se inicia en la dcada de los treinta en
el siglo pasado. A lo largo de todos estos aos se han planteado diferentes tipos de curvas
de transicin dentro de las cuales tenemos:
La parbola cbica
La espiral cbica
Curva de transicin de Klein
Curva de transicin senoide de Bloss
Curva de transicin de Schram (parbola de cuarto grado)
Curva de transicin de Lange (ecuacin de quinto grado)
Curva de transicin de valos de Cassini o curva elstica (radioide a las abscisas)
La lemniscata de Bernoulli (radioide a las cuerdas)
Clotoide o espiral de Euler (radioide a los arcos)
Curva de transicin de sptimo grado
Espiral de Searles
Espiral logartmica

Dentro de todas las anteriores las ms utilizadas son la espiral de Euler, la lemniscata de
Bernoulli y la curva elstica. Siendo la primera la ms conveniente y empleada en
ferrocarriles y carreteras.

LA CLOTOIDE O ESPIRAL DE EULER

Es tambin conocida como espiral de Cornu y espiral de Arqumedes y se trata de una
curva plana que se desarrolla a partir de un punto dando vueltas, alejndose de l cada
vez ms y disminuyendo su radio. Para el diseo geomtrico de vas se utiliza solo su parte
inicial. La clotoide es una curva de la familia de las espirales que presenta las siguientes
ventajas:

El crecimiento lineal de su curvatura permite una marcha uniforme y cmoda
para el usuario, quien solo requiere ejercer una presin creciente sobre el
volante, manteniendo inalterada la velocidad, sin abandonar el eje de su carril.
La aceleracin transversal no compensada, propia de una trayectoria en curva,
puede controlarse limitando su incremento a una magnitud que no produzca
molestia a los ocupantes del vehculo, al mismo tiempo, aparece en forma
progresiva, sin los inconvenientes de los cambios bruscos.
El desarrollo del peralte se logra en forma tambin progresiva, consiguiendo que
la pendiente transversal de la calzada sea en cada punto exactamente la que
corresponde al respectivo radio de curvatura.
La flexibilidad de la clotoide permite acomodarse al terreno sin romper la
continuidad, lo que permite mejorar la armona y apariencia de la carretera.
Las mltiples combinaciones de desarrollo versus curvatura facilitan la
adaptacin del trazado a las caractersticas del terreno, lo que en oportunidades
permite disminuir el movimiento de tierras logrando trazados ms econmicos.

La ecuacin paramtrica de la clotoide est dada por:

A = RL (*)

A: Parmetro de la clotoide, caracterstico de la misma. Define la magnitud de la clotoide.
La variacin de sta, genera, por tanto, una familia de clotoide que permite cubrir una
gama infinita de combinaciones de radio de curvatura y de desarrollo asociado.
R: Radio de curvatura en un punto cualquiera (m)
L: Longitud de la curva entre el punto de inflexin (R = Infinito) y el punto de radio R.
En el punto origen L = 0 y por lo tanto R =
Por otro lado:
radianes = L / 2 A = 0.5 L / R
Grados cent = 31.831 L / R
1 rad = 63.662g.

Eleccin del Parmetro para una Curva de Transicin.

La introduccin de una curva de transicin implica el desplazamiento del centro de la
curva circular original en una magnitud que est en funcin del desplazamiento R y del
ngulo de deflexin de las alineaciones. El radio de la curva circular permanece constante
y el desarrollo de esta es parcialmente reemplazado por secciones de las clotoides de
transicin.
dx = dL cos
dx = dL sen
a su vez:
R = dL/d y = L/2R
Mediante algunos reemplazos





Los valores de X e Y se obtienen de tablas o mediante programas de computacin.
Para los valores menores de < 0.5 radianes (31.8g), se recomienda evaluar los tres
primeros trminos de las series.

Elementos de la curva espiral circular espiral. En la Figuras 49, 50 y 51 se presentan
todos los elementos que conforman la curva compuesta por una espiral de entrada, un
arco circular central y una espiral de salida.

TE = Punto de empalme entre la recta y la espiral
EC = Punto de empalme entre la espiral y el arco circular
CE = Punto de empalme entre el arco circular y la espiral
ET = Punto de emplame entre la espiral y la recta
= Deflexin de la curva.
Rc = Radio curva circular
Le = Longitud curva espiral
e = Delta o deflexin curva espiral
Xc = Coordenada X de la espiral en los puntos EC y CE
Yc = Coordenada Y de la espiral en los puntos EC y CE
P = Disloque = Desplazamiento del arco circular con respecto a la tangente
K = Abscisa Media. Distancia entre el TE y el punto donde se produce el disloque
Te = Tangente de la curva. Distancia TE PI y PI - ET
Ee = Externa
Tl = Tangente larga. Distancia entre TE o ET y PIe
Tc = Tangente corta. Distancia entre PIe y EC o CE
Ce = Cuerda larga de la espiral. Lnea que une TE con EC y CE con ET
= Angulo de la cuerda larga de la espiral
c = Deflexin de la curva circular
G = Grado de curvatura circular
Lc = Longitud curva circular
Cc = Cuerda larga circular