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UNIVERSIDAD INDUSTRIAL DE SANTANDER ESCUELA DE INGENIERA MECNICA
1.1
PERSPECTIVA HISTRICA.
El motor de combustin interna se desarrolla como una evolucin de la mquina de vapor. En este motor el trabajo se obtiene por la combustin interna de una mezcla de aire y combustible, a diferencia de la mquina de vapor, que aprovecha la presin del vapor de agua que se produce por una combustin externa. Los motores trmicos han servido al hombre por ms de dos siglos y medio. En los primeros 150 aos se usaron los motores de vapor. No fu sino hasta 1860 que el motor de combustin interna lleg a ser realmente prctico. Los primeros motores desarrollados para uso comercial quemaban mezclas de carbn a presin atmosfrica (no haba compresin antes de la combustin). Figura 1. Etienne Lenoir (1822-1900)
Fuente: http://tinyurl.com/EtienneLenoir. El ingeniero franco belga Etienne Lenoir (1822-1900), desarroll en 1859 el primer motor de combustin interna con fines comerciales (fig. 1). El gas y el aire eran llevados dentro del cilindro durante la primera mitad de la carrera de pistn, la carga era luego encendida por una chispa lo cual incrementaba la presin y los gases quemados entregaban energa al pistn durante la segunda mitad de la carrera. El ciclo se completaba con una carrera de escape. Cerca de 5.000 de
estos motores se construyeron en 1860 y 1865 en tamaos hasta de de 6 h.p. la eficiencia era alrededor de 5%. Un desarrollo ms exitoso fue un motor atmosfrico introducido en 1867 por Nikolaus August Otto (1832-1891) y Eugen Langen (1833-1895), el cual usaba el incremento de presin producido por la combustin de la mezcla de aire y combustible para acelerar un mecanismo de pistn y cremallera tal que su momento generara un vaco en el cilindro. Para superar este motor de baja eficiencia y peso excesivo, Otto propuso un ciclo motriz con cuatro carreras del pistn (fig. 2), una carrera de admisin, una carrera de compresin, antes de la ignicin, una carrera de expansin o de potencia, donde el trabajo era entregado a cigeal y finalmente una carrera de escape. El propuso, tambin la incorporacin de un sistema de induccin de carga estratificada, aunque este no fu llevado a la prctica . Figura 2. Nikolaus August Otto (1822-1900)
Fuente: http://tinyurl.com/3nw6syq. El primer prototipo de este motor de cuatro carreras funcion en 1876. Una comparacin entre el motor Otto de cuatro tiempos y su predecesor, el motor atmosfrico de Langen, se muestra en la tabla 1.1 y explica el xito del primero: la
enorme reduccin de peso y volumen. Debido a esto fu posible la verdadera produccin industrial del motor de combustin interna. En 1890, casi 50.000 de estos motores haban sido vendidos. El motor de Otto era a gas, mientras un exdirector de la empresa de Otto, Gottlieb Daimler (1834-1900), enfoc sus esfuerzos en producir el primer motor ligero, de alta velocidad, que funcionara con gasolina. Finalmente logr desarrollar un carburador que evaporaba la gasolina y la mezcla con aire. El nuevo motor corra a 900 revoluciones por minuto, casi siete veces ms rpido que la mquina construida por Otto. La tabla 1.1 1 indica las diferencias entre el motor Otto contra el motor a gasolina
Tabla 1.1 Comparacin entre los motores Otto cuatro tiempos y Otto-Langen.
PARAMETRO MOTOR ATMOSFRICO (OTTO-LANGEN) MOTOR A GASOLINA 4T (OTTO)
Potencia al freno Peso, lb, aprox. 3 Desplazamiento del pistn, in 3 Carreras de potencia por minuto in Velocidad del eje, rpm Eficiencia mecnica, % Eficiencia total, % Relacin de expansin
2 4000 4900 28 90 68 11 10
2 1250 310 80 160 84 14 2,5
En 1884, una patente francesa no publicada en 1862 adjudicaba a Alphonse Beau de Rochas (1815-1893) el principio del ciclo de cuatro tiempos. Este descubrimiento puso entela de juicio la validez de la patente de Otto, y en Alemania fu invalidada. Beau de Rochas tambin propuso condiciones bajo las cuales se obtena la mxima eficiencia en un motor de combustin interna, ellas fueron: 1. El mayor volumen del cilindro posible con el mnimo de superficies. 2. La mayor velocidad de trabajo posible. 3. La mayor relacin de expansin posible. 4. La mayor presin posible al comienzo de la expansin. Las primeras dos condiciones minimizan las prdidas de carga por calor.
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La tercera condicin reconoce que entre ms grande sea la expansin de los gases despus de la combustin mayor ser el trabajo logrado. La cuarta condicin demuestra la razn proporcional entre la presin inicial y la expansin del cilindro, a mayor presin se lograr una mayor expansin posible, las presiones originadas son ms altas en todos los procesos y como consecuencia habr una mayor transferencia de potencia. Aunque Beau de Rochas hizo estos escritos antes que Otto, l nunca llev estas ideas a la prctica. Por esta razn e inventor del motor de combustin interna moderno se le atribuye a N. Otto. En los aos 1880 varios ingenieros (por ejemplo: Dugald Clero (1854-1913) y James Robson (1844-1929)) en Alemania alcanzaron gran xito al desarrollar el motor de dos tiempos en el cual los procesos de escape y de admisin ocurren durante el final de la carrera de potencia y el comienzo de la carrera de compresin. James Atkinson (1846-1914) en Inglaterra construy un motor con una carrera de expansin ms larga que la carrera de compresin, ste tena una alta eficiencia pero mecnicamente era muy dbil. Esto comprob que la eficiencia era una funcin directa de la rata de expansin. Sin embargo la relacin de compresin utilizada fu limitada a un nmero menor de cuatro debido a problemas de detonacin del combustible. Fueron requeridos desarrollos posteriores en los sistemas de carburacin e ignicin, antes de que los motores a gasolina de alta velocidad para automviles llegaran a ser disponibles a finales del siglo XIX. El progreso en los motores estacionarios tambin tuvo gran desarrollo. A finales de 1890 se desarroll un motor monocilndrico a gas con dimetro del pistn de 1300 mm el cual produca 600 BHP a 90 RPM.
En gran Bretaa, a causa de las restricciones legales sobre combustibles voltiles, se propici la construccin de motores que utilizaban Keroseno. Motores de aceite de relacin de compresin baja con vaporizadores de combustible externo e ignicin elctrica se desarrollaron con eficiencias comparables a las de los motores a gas (14% a 18%). El motor Herbert-Ackroyd (fig. 3), lleg a ser el motor de aceite ms popular en Gran Bretaa, el cual tambin se construy en gran nmero en los Estados Unidos. Figura 3. Herbert Ackroyd Stuar (1864-1927)
Fuente: http://tinyurl.com/5r7ytzw. En 1892 el ingeniero Alemn Rudolf Diesel (1858-1913) bosquej en su patente una forma nueva de motor de combustin mediante la ignicin de un combustible lquido dentro de aire calentado nicamente por la compresin (fig. 4); ste permita duplicar la eficiencia sobre otros motores de combustin interna. Fueron posibles relaciones de compresin mucho mayores, sin detonacin, sin embargo, tom 5 aos en desarrollar un motor prctico con esfuerzos de Diesel y recursos de M.A.N. en Ausburg.
Figura 4. Rudolf Diesel (1858-1913)
Fuente: http://tinyurl.com/5r7ytzw. Los desarrollos en los motores as como su mercado constantemente creciente ha continuado desde entonces. Un desarrollo ms reciente ha sido el motor de combustin interna rotativo. Figura 5. Flix Wankel (1902-1988).
Fuente: http://tinyurl.com/3gc4767.
Aunque una amplia variedad de motores rotativos experimentales han sido propuestos a travs de los aos, el primer motor de combustin interna prctico, el motor Wankel (fig. 5), no fu probado exitosamente sino hasta 1957. Este motor evolucion a travs de muchos aos de investigacin y desarrollo, se bas en los diseos del inventor Alemn Flix Wankel.
Los combustibles tambin han tenido un gran impacto en el desarrollo del M.C.I. Los motores ms antiguos quemaban gas, gasolina y fracciones livianas de petrleo, estos fueron construidos a finales del siglo XIX y se desarrollaron varios tipos de carburadores para vaporizar el combustible y mezclarlo con aire. Antes de 1905 haban pocos problemas con la gasolina, aunque la relacin de compresin era baja (4 o menos) para evitar la detonacin, la alta volatilidad del combustible facilitaba el arranque y permita un buen funcionamiento en ambientes fros. Debido a la gran escasez de crudo y para satisfacer el incremento en la demanda de gasolina (quintuplicada) entre 1907 y 1915, la produccin de crudo debi aumentarse. Mediante el trabajo de William Barton (1865-1954) y sus asociados de la Standard Oil of Indiana, se desarroll un proceso de cracking trmico en el cual los aceites ms pesados eran calentados a presin y descompuestos en combustibles ms voltiles y menos complejos. Esas gasolinas producidas a travs de este mtodo, satisficieron la demanda, pero debido a su mayor punto de ebullicin crearon problemas de arranque en ambientes fros. Afortunadamente los sistemas de arranque de accionamiento elctrico se introdujeron en 1912, justo en el momento que se necesitaban. En zonas rurales, el Keroseno fue el combustible usado para motores de combustin interna, ya que ste se usaba para calentamiento e iluminacin. En el periodo posterior a la I guerra mundial se tuvo un avance significativo en el conocimiento de cmo los combustibles afectan la combustin y particularmente la detonacin. El efecto antidetonante del tetraetilo de plomo fue descubierto por la General Motors y estuvo disponible como aditivo para la gasolina en los Estados
Unidos en 1923. A finales de los aos 30s, Eugne Houdry encontr que al hacer pasar petrleo vaporizado sobre un catalizador activado a temperaturas entre 450 y 480 C, ste era convertido en gasolinas de mayor calidad que las obtenidas por el mtodo de Cracking. Estos desarrollos y otros permitieron que se produjeran combustibles con mejores propiedades antidetonantes en grandes cantidades, as la relacin de compresin de los motores se increment constantemente mejorando la potencia y la eficiencia. Durante las ltimas dcadas, han aparecido factores importantes que afectan significativamente el diseo y la operacin de los motores de combustin interna. Estos factores son: La necesidad de controlar la contaminacin del aire. La necesidad del consumo de combustible.
El problema de la contaminacin del aire producida por los automviles empez a notarse en las dcadas de los 40s, en la ciudad de los Angeles. En 1952 el profesor A.J. Haagen Smith demostr que el problema del smog resultaba de las reacciones entre xidos de nitrgeno e hidrocarburos en presencia de la luz solar. Oportunamente se lleg a establecer que el automvil era el mayor contribuyente de emisiones de hidrocarburos y xidos de nitrgeno, as como el primer causante de los altos niveles de monxidos de carbono en reas urbanas. Los motores Diesel son fuentes significativas de holln o partculas de humo, as como de hidrocarburos y xidos de nitrgeno. Como resultado de estos estudios, las normas sobre emisiones para automviles en los Estados Unidos fueron introducidas primero en California y luego en el resto del pas, al comienzo de los aos 60s. La tabla 1.2 2 muestra los lmites mximos
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permitidos para las emisiones en Estados Unidos a partir de 1968, ao en el cual se impusieron por primera vez controles a este respecto.3
Tabla 1.2 Lmite de emisiones en los Estados Unidos
MODELO (AO) VIDA UTIL AOS/1000 MILLAS MONOXIDO DE HIDROCARBONOS CARBONO (CO) (HC) EMISIONES MXIMAS g/millas OXIDO DE NITROGENO (NOx) PARTICULAS (PM10)
Precontrol 1968-69 1970-71 1972 1973-74 1975-76 1977-79 1980 1981-90 1991-93 1994-98 1994-98 19992003 19992003
5/50 5/50 5/50 5/50 5/50 5/50 5/50 5/50 5/50 5/50 10/100 5/50 10/100
84 51 34 28 28 15 15 7,0 3,4 3,4 3,4 4,2 3,4 4,2
10,6 6,3 4,1 3,0 3,0 1,5 1,5 0,41 0,41 0,41 0,25 0,31 0,075 0,090
4,1 3,1 3,1 2,0 2,0 1,0 1,0 0,4 0,6 0,2 0,3
0,20 0,08 0,10 0,08 0,08
Las normas Europeas para emisiones de vehculos a gasolina y Diesel se muestran en la tabla 1.3 y 1.4 respectivamente. Se ha logrado una gran disminucin en las emisiones contaminantes de motores Diesel y de ECH. Para el control de emisiones la mayora de los automviles modernos se equipan con convertidores catalticos (se dar desarrollo en el sistema de escape) La norma euro V es el actual indicador de emisiones contaminantes, con base a ella los diseos de nuevos sistemas de alimentacin, sistema de tratamiento de gases de escape y la implementacin de nuevas tendencias en los combustibles, se ha logrado aplicar el desarrollo sostenible en motores alternativos.
Ver anexo normas TIER I ( 2003) y TIER II (2009)
Los siguientes fueron los cambios ms representativos de la Norma Euro IV, con respecto a la vigente. Emisiones procedentes de los coches diesel:

Monxido de carbono: 500 mg/km; Partculas: 5 mg/km (o una reduccin del 80% de las emisiones respecto de la norma Euro IV). xidos de nitrgeno (NOx): 180 mg/km (o una reduccin del 20% de las emisiones respecto de la norma Euro IV).
Emisiones combinadas de hidrocarburos y xidos de nitrgeno: 230 mg/km. Emisiones procedentes de los coches de gasolina o que funcionan con gas natural o con GLP:
Monxido de carbono: 1000 mg/km; Hidrocarburos no metanos: 68 mg/km; Hidrocarburos totales: 100 mg/km; xidos de nitrgeno (NOx): 60 mg/km (o una reduccin del 25 % de las emisiones respecto de la norma Euro IV); Partculas (nicamente para los coches de gasolina de inyeccin directa que funcionan con combustin pobre): 5 mg/km (introduccin de un lmite que no exista en la norma Euro IV). Figura 6. Normas que regulan las emisiones en el mundo.
Fuente: http://tinyurl.com/6hw2o24.
En la figura 6, se muestra las diferentes reglamentaciones a nivel mundial y su influencia en cada continente. Ntese que para Colombia se rige por la normal EPA Tier 0. La preocupacin por los efectos txicos del plomo en los aditivos antidetonantes ha conllevado a la reaparicin de la gasolina sin plomo (unleaded). Tambin el mximo contenido de plomo en la gasolina con plomo (leaded) ha sido sustancialmente reducido. Los requerimientos de los controles de emisiones contaminantes, as como el desarrollo de combustibles han producido cambios importantes en la forma como se disean y operan los motores de combustin interna. Los motores de combustin interna son tambin una fuente importante de ruido. Hay varias fuentes de ruido en el motor, el sistema de escape, el sistema de admisin, el ventilador utilizado en el sistema de enfriamiento y otros. El ruido puede ser generado por efectos aerodinmicos, por fuerzas que resultan de los procesos de combustin o por excitacin mecnica de componentes rotativos o reciprocantes. La legislacin sobre niveles de ruido en vehculos para la conservacin del medio ambiente se introdujo a comienzos de los 70s. Durante los aos 70s, el precio del petrleo se elev rpidamente a varias veces, esto preocup demasiado la disponibilidad del petrleo a largo plazo. combustin interna. No obstante las exigencias del control de emisiones han dificultado el mejoramiento en la disminucin del consumo de combustibles, esto impacta directamente en la eficiencia del motor al disminuir las relaciones de compresin en los motores de encendido por chispa. Actualmente est en proceso de Se produjeron presiones para el mejoramiento de la eficiencia de los motores de
desarrollo las nuevas tecnologas en los combustibles que difieren de los tradicionales (la gasolina y el Diesel), se presta especial atencin a los combustibles no derivados del petrleo, gas natural, metanos y etanos, mientras que la gasolina sinttica y el Diesel hecho de esquisto o Carbn y el hidrgeno pueden ser posibilidades en el futuro. Podra pensarse que despus de ms de un siglo de desarrollo el motor de combustin interna ha alcanzado su mximo grado de optimizacin y rendimiento, pero no es as. Los motores continan mostrando mejoras importantes en la Los eficiencia, la potencia y la calidad de control de las emisiones nocivas.
nuevos materiales ofrecen la posibilidad de reducir el peso, costo y las prdidas de calor, as como la fabricacin de sistemas diferentes y ms eficientes en los motores. El primer vehculo con motor hbrido que apareci en el mercado fue el Prius de Toyota en 1997, y fue el nico en combinar ambos sistemas para maximizar sus ventajas. La finalidad de la aplicacin de los motores hbridos en los automviles es reducir al mnimo el nivel de emisiones contaminantes y el consumo de combustible. Sin embargo, el ingeniero alemn Porche (1901), fue el pionero en la introduccin en la sociedad del coche hbrido. Su primer prototipo fue el Lohner-Porsche y estaba propulsado por un motor de gasolina de la marca Daimler y dos motores elctricos montados en los bujes de las ruedas. Los motores estaban alimentados por un paquete de bateras, que a su vez eran cargadas por un generador de corriente movido por el propio motor de gasolina. Las caractersticas bsicas del diseo de estos automviles con propulsores hbridos son: la incorporacin de motores de baja cilindrada y una carrocera
construida en materiales ligeros con una aerodinmica optimizada para minimizar la resistencia del viento, y compensar as el peso de las bateras. Figura 7. Motor Toyota Prius de 1500 cc, 58 cv de potencia con un motor elctrico de 40 cv.
Fuente: http://tinyurl.com/3e4bky2. En el caso de hbridos gasolina-elctricos (fig. 7), cuando el motor de combustin interna funciona, lo hace con su mxima eficiencia. Si se genera ms energa de la necesaria, el motor elctrico se usa como generador y carga las bateras del sistema. En otras situaciones, slo el motor elctrico funciona al alimentarse de la energa guardada en la batera. Todos los coches elctricos utilizan bateras cargadas por una fuente externa, lo que les ocasiona problemas de autonoma de funcionamiento sin recargarlas. Este inconveniente habitual se evita con los coches hbridos. Entre las ventajas que tienen estos automviles con motor hbrido se encuentran: Menor emisin de contaminantes acstica y atmosfrica que un motor convencional, mayor autonoma que un elctrico simple, en recorridos cortos no se utiliza el motor convencional, por lo que ste no trabaja en fro y mejora su envejecimiento.
Respecto de las desventajas, un coche hbrido tiene mayor peso que un coche convencional (hay que sumar el motor elctrico y las bateras), Tambin tiene ms complejidad y ms posibilidad de desperfectos y alto costo. Aunque todava no es un hecho muy concreto s es cierto que los coches que mezclan la propulsin elctrica con motores a gasolina estn ganando terreno. Lo que est claro es que los avances tienden a una propulsin que reduzca de forma notoria los contaminantes y aumente la autonoma. La microtecnologa es un rea de investigacin en creciente expansin, que surge a partir de la miniaturizacin de los componentes electrnicos, algunas de estas tcnicas se usan para construir motores microtecnolgicos (fig. 8). Figura 8. Micromotores
Fuente: http://tinyurl.com/5r4ygp9. Un grupo de investigadores europeos, han desarrollado un motor de combustin en miniatura, que es mucho ms eficiente que las bateras clsicas.La idea original fue propuesta por Alan Epstein y Stephen Senturia del Instituto de Massachusetts (MIT) en el ao 1990 y ahora han retomado dicho proyecto. El objetivo es producir un micromotor de combustible con un tamao de 5x15x3mm (tamao aprox.), que podra generar 11.2w de potencia con una velocidad de 50.000 rpm.
Sin embargo el proyecto no est exento de problemas. Uno de ellos es la baja tolerancia que tiene el silicio a las altas temperaturas que provoca la combustin. Una de las soluciones propuestas es desarrollar los componentes con materiales cermicos, salvando as el gran limitante de la temperatura. En la fig. 9, se observa las pequeas dimensiones de una rueda dentada para un micromotor. Figura 9. Dimensiones de las ruedas dentadas de un micromotor
Fuente: http://tinyurl.com/6k2dutj La utilidad de estos micromotores es enorme, ya que su tecnologa podra aplicarse a dispositivos mdicos, militares, ordenadores porttiles, telfonos mviles y mucho ms. En la fig. 9 se observa una rueda dentada de un micromotor que tiene unas dimensiones menores a 0.3 mm. La innovacin y desarrollo tecnolgico seguir para los motores de combustin interna hasta el da en el cual el hombre se ingenie una mquina ms sencilla y verstil como lo son los motores alternativos en la industria.
1.2 CLASIFICACIN DE LOS MQUINAS TRMICAS ALTERNATIVAS.
Las Mquinas Trmicas Alternativas se dividen en:
Compresores alternativos: Son mquinas de desplazamiento positivo en las cuales sucesivas cantidades de gas quedan atrapadas dentro de un espacio cerrado y, mediante un pistn, se eleva su presin sin que existan algn tipo de ignicin del gas. Motores alternativos: Son mquinas trmicas en los que los gases resultantes de un proceso de combustin empujan un mbolo, pistn o rotor, desplazndolo en el interior de un cilindro y haciendo girar un cigeal, obteniendo finalmente un movimiento de rotacin.
Hay diferentes tipos de motores de combustin interna que pueden ser clasificados de acuerdo a los siguientes criterios: 1. Segn la aplicacin, en motores de automvil, camiones, locomotoras, aviones, marinos, sistemas de generacin de potencia porttiles y generacin de energa elctrica. 2. Segn el diseo bsico del motor, en motores reciprocantes y rotativos. Los motores reciprocantes (fig. 10), obtienen la energa mecnica mediante un mecanismo alternativo, compuesto por un embolo o pistn, que se mueve linealmente (alternativamente) en el interior de un cilindro, y un sistema de biela-manivela que transforma este movimiento en un giro de un eje denominado cigeal.
Figura 10. Motor reciprocante refrigerado por aire
Figura11. Motor rotativo Wankel
Fuente: http://tinyurl.com/6kc8usf.
Fuente: http://tinyurl.com/6epmwnt
Los motores rotativos (fig. 11) obtienen la energa mecnica mediante un mecanismo de movimiento angular, compuesto por un rotor, que directamente al eje de salida. mviles que el motor alternativo. 3. Segn el ciclo de trabajo, en ciclo de cuatro tiempos, de aspiracin natural, sobrealimentado y turbocargado; en ciclo de dos tiempos, con barrido por el crter, sobrealimentado, supercargado y turbocargado. gira libremente sobre una excntrica generando y transmitiendo el movimiento Por su simplicidad posee menos partes
4. Segn diseo y localizacin de las vlvulas o las lumbreras, vlvulas sobre la culata (fig. 12b), vlvulas en el bloque (fig. 12a), vlvulas rotativas, lumbreras de barrido cruzado (lumbreras de admisin y escape ubicadas en lados opuestos del cilindro en uno de sus extremos), lumbreras de barrido en bucle (lumbreras de admisin ubicadas en un mismo lado del cilindro y
en uno de sus extremos), barrido uniflujo (vlvulas o lumbreras de admisin y escape ubicadas en diferentes extremos del cilindro).
Figura 12. Disposicin de las vlvulas: a) sobre el bloque, b) sobre la culata.
a) Fuente: http://tinyurl.com/3byb3m4
b) Fuente: http://tinyurl.com/3avv7t8
5. Segn el combustible utilizado, en motores de gasolina, Diesel, gas natural, GLP (Gas de Petrleo Licuado), alcohol (metanol, etanol), hidrgeno y otros. 6. Segn el mtodo de ignicin, en motores de ignicin por chispa (MICH), motores de ignicin por compresin (MIC) (en Diesel convencionales as como la ignicin en motores a gas mediante la inyeccin piloto de aceite combustible). Los MOTORES DE IGNICIN POR CHISPA (MICH), llamados tambin motores Otto, son mquinas que requieren de un agente externo (chispa) para producir el encendido del combustible en la cmara de combustin (Figura 13).
Figura 13. Motor a Gasolina Dodge Magnum, 5.7 l, V-8. (Daimler Chrysler)
Fuente: http://tinyurl.com/3t7zwjb
Los MOTORES DE IGNICIN POR COMPRESIN (MIC) o motores Diesel. Son motores que utilizan el aumento de temperatura en el combustible logrando el autoencendido del mismo al inyectarse a presin en un volumen de aire comprimido, (Figura 14). Figura 14. Motor Diesel Jeep Grand Cherokee 2003, 3.7 l. Direct injection.
Fuente: http://tinyurl.com/42fxbmy.
Las turbinas a gas son tambin por definicin motores de combustin interna. Sin embargo convencionalmente el trmino se usa slo para los motores que se encienden por chispa (MICH) y por compresin (MIC).
7. Segn el mtodo de preparacin de la mezcla, en motores de carburador (fig. 15a), de inyeccin de combustible en las lumbreras de admisin o en el mltiple de admisin, de inyeccin de combustible dentro de los cilindros (fig. 15b). Figura 15. Diferentes mecanismos de mezcla: a) Carburador, b) Inyeccin.
a) Fuente: http://tinyurl.com/3u6alwh
b) Fuente: http://tinyurl.com/3couwxz.
8. Segn el diseo de la cmara de combustin, cmara cerradas (en forma cilndricas (fig. 16a y 16b), de cua (fig. 16c), hemisfrica (fig. 16d), dividida de pistn cncavo (fig.17), (pequeas y grandes cmaras auxiliares por ejemplo, cmaras de turbulencia, precmaras de combustin).
Figura 16. Cmaras de combustin cerrada a) cilndrica, b) y c) en cua, d) hemisfrica.
a)
b)
c)
d)
Fuente: http://tinyurl.com/3vx69oe
Figura 17. Cmara abierta (Pistn cncavo).1
9. Segn el mtodo de control de carga, en MCI de estrangulamiento de mezcla de aire y combustible sin que sta vare, control o estrangulamiento del flujo de combustible nicamente, en sistemas de estrangulamiento mixtos.
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10. Segn el mtodo de enfriamiento, enfriado por agua, enfriado por aire, sin enfriamiento (solamente por conveccin natural y radiacin). 11. Segn el tipo de servicio, para vehculos de carretera, de aplicacin ferrovial, aviacin, uso domestico, estacionario, marino, entre otros. Veas la tabla 1.52
Tabla 1.5 Clasificacin de los motores reciprocantes segn tipo de servicio.
ECH: Encendido por chispa; EC: Encendido por compresin.
1.3 CLASIFICACIN DE LOS MOTORES ALTERNATIVOS
El objetivo de los motores de combustin interna es la de convertir una energa qumica contenida en el combustible como gasleo o gasolina, gas o electricidad,
2
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a una energa mecnica que suele ser el movimiento rotatorio de un rbol o un eje. En los motores de combustin interna a diferencia de los motores de combustin externa, dicha energa se libera mediante la combustin del combustible dentro del motor. La mezcla de aire y combustible que se introduce al cilindro antes de la combustin y los residuos de la combustin quemados son los fluidos de trabajo reales. La combustin efectiva se produce en la interaccin directa entre estos fluidos de trabajo y los componentes mecnicos del motor. Los motores de combustin interna se pueden clasificar:
1.3.1
SEGN EL CICLO DE OPERACIN.
La mayora de los motores de combustin interna en la industria son mquinas reciprocantes, los cuales contiene un pistn que realiza un movimiento lineal dentro de un cilindro transmitiendo la energa por medio de un mecanismo biela manivela al eje de salida. La rotacin de la manivela es producida por un movimiento cclico en el pistn, tal como se observa en la figura 18. El pistn llega al punto muerto superior (PMS) y al punto muerto inferior (PMI) cuando la manivela se encuentra en el punto mnimo y mximo respectivamente de la carrera. El volumen barrido por el pistn o la diferencia entre el volumen mximo o total (Vd) y el volumen muerto (Vc). La relacin entre el volumen mximo y el volumen mnimo es la relacin de compresin (Rc), valores tpicos para la relacin de compresin estn entre 8 y 12 para motores de encendido por chispa, y entre 12 y 24 para MIC.
Figura 18. Geometra bsica de un motor reciprocante de combustin interna. 3
MOTORES DE CUATRO TIEMPOS. La mayora de los motores reciprocantes operan en lo que se conoce como el ciclo de cuatro tiempos, cada cilindro requiere cuatro carreras de su pistn, dos revoluciones del cigeal para completar la secuencia de eventos que producen una carrera de potencia. Tanto motores de encendido por chispa como de encendido por compresin usan este ciclo el cual consta de: Una carrera de admisin (fig. 19a), la cual comienza desde el PMS descendiendo, el pistn dentro del cilindro inicia su descenso por la accin de la
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Adaptado de: Seminario virtual: Motores Diesel, manual de mantenimiento y reparacin, Diseli editores 2009?
inercia completa del motor, (los otros pistones, el cigeal, el volante de inercia y el sistema que se est impulsando con el motor). La vlvula de admisin est completamente abierta y permite el llenado del cilindro con la mezcla aire combustible (MICH) o aire (MIC) sin estrangular, ni mezclar. La vlvula de escape se encuentra cerrada. Hacia el final de la carrera de admisin la vlvula de admisin se cierra y finaliza el llenado del cilindro. Una carrera de compresin (fig. 19b), que comienza desde el PMI. Las vlvulas de admisin y escape estn completamente cerradas y el pistn comienza su ascenso por accin de la inercia nombrada anteriormente, la mezcla dentro del cilindro se comprime a una pequea fraccin de su volumen inicial. Para motores Diesel el aire es comprimido entre 14 y 24 veces, segn el diseo del motor, generando unas temperaturas superiores a 900 C. Figura 19. Ciclos de operacin de cuatro tiempos a) Admisin; b) Compresin. 4
a)
b)
Unos instantes antes de finalizar el ascenso del pistn, se produce la inyeccin del combustible a travs del inyector. La razn por la cual se aplica dicha tcnica
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Adaptado de: Seminario virtual: Motores Diesel, manual de mantenimiento y reparacin, Diseli editores 2009?
antes de llegar el pistn al PMS radica en el tiempo que requiere el combustible para inflamarse y liberar el mximo de su energa. La presin de inyeccin vara mucho segn los diseos del fabricante, sin embargo oscila entre los 350 a 2000 Bar de presin. sta presin es necesaria para que el combustible ingrese a la cmara, se pulverice y se disperse. Para un MICH el frente de llama es producido por una chispa elctrica que se logra por medio de dos electrodos ubicados frontalmente a pocos milmetros entre s que permiten el salto de una chispa elctrica. Para motores a compresin el combustible se auto enciende a una temperatura y presin caracterstica.
Figura 20. Ciclos de operacin de cuatro tiempos c) Potencia; d) Escape. 5
c)
d)
Una carrera de potencia o carrera de expansin (fig. 20c), la cual empieza con el pistn en PMS) descendiendo hasta el PMI a causa de los gases a alta presin y temperatura quienes empujan el pistn hacia abajo y fuerzan la manivela a rotar, el trabajo obtenido durante la carrera de potencia es cerca de 5 veces mayor que el realizado por el pistn durante la carrera de compresin. Cuando el pistn se acerca al PMI, la vlvula de escape se abre e inicia el proceso de escape.
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Seminario virtual: Motores Diesel, manual de mantenimiento y reparacin, Diseli editores 2009?
Una carrera de escape (fig. 20d), donde los gases producidos durante la combustin salen del cilindro, primero porque la presin en el cilindro es sustancialmente mayor que la presin en el escape, y porque son barridos por el pistn cuando ste se mueve hacia el PMS. Cuando el pistn se acerca al PMS, la vlvula de admisin abre y es slo hasta despus de pasar por PMS que la vlvula de escape cierra e inicia el ciclo otra vez. Para obtener una mayor salida de potencia a partir de un tamao dado de motor, as como un diseo ms sencillo de vlvulas, se desarroll el ciclo de dos tiempos, el cual es aplicable tanto en motores de encendido por chispa como en motores de encendido por compresin. Por cada ciclo completo el cigeal recibe el impulso del pistn nicamente por espacio de media vuelta; en las siguiente tres medias vueltas el pistn absorbe trabajo. La energa para llevar a cabo estas carreras (escape, admisin y compresin), es suministrada por el volante, cuya elevada masa le permite almacenar durante la fase de explosin la energa necesaria para realizar este trabajo
MOTORES DE DOS TIEMPOS.
Los motores de dos tiempos se diferencias de los de cuatro tiempos por la admisin y escape de los gases no tiene vlvulas. En lugar de ellas hay tres agujeros que se llaman lumbreras o ventanas las lumbreras de escape, de carga y de admisin- y que estn construidos en la superficie del cilindro. Las lumbreras cierran o abren por medio del mismo pistn cuando ste se mueve hacia arriba y hacia abajo. El motor de dos tiempos debe completar la admisin, la combustin y el escape en un movimiento completo del pistn hacia arriba y hacia abajo.
La carrera de potencia (fig. 21a), comienza cuando el pistn se eleva del punto muerto inferior (PMI), con lo que se descubre la lumbrera de admisin y se introduce una carga de combustible en la carcasa o crter hermtico. Al continuar ascendiendo el pistn, cierra la lumbrera de escape y tambin la de carga, al tiempo que completa la compresin de la mezcla de combustible y aire en la cmara de combustin. Figura 21. Ciclo dos tiempos en un motor a gasolina: a) Potencia o expansin, b) Compresin
a)
b)
Fuente: http://tinyurl.com/3p97rb5. La carrera de compresin (fig. 21b), comienza Inmediatamente antes del punto muerto superior (PMS), se enciende la mezcla, y el pistn desciende impulsado hacia abajo. Al descender, descubre la lumbrera de escape y permite que los gases quemados salgan. Al mismo tiempo la parte inferior del pistn acta como una bomba e impulsa la mezcla de combustible y aire que se encuentra en el
crter hacia la lumbrera de carga, por la que pasa, y llega a la cmara de combustin preparada para entrar en ignicin. El ciclo de dos tiempos se desarrolla para una vuelta o revolucin del cigeal, sin embargo es difcil llenar el volumen desplazado con mezcla fresca pues una parte de ella fluye directamente a la atmsfera durante el proceso de barrido. En los motores de dos tiempos modernos, la lumbrera de carga suele tener la forma adecuada para dirigir el vapor combustible hacia la parte ms alta del cilindro, bien separada de la lumbrera de escape. Con estas precauciones, es inevitable, sin embargo, que haya alguna mezcla de gases quemados y sin quemar. Esta es la razn por la que el motor de dos tiempos produce ms contaminacin atmosfrica que su equivalente de cuatro tiempos. Como cada pistn del motor de dos tiempos produce un tiempo de explosin por cada revolucin del cigeal, el motor de dos tiempos debera tener tericamente el doble de potencia que el motor de cuatro tiempos con cilindros de las mismas dimensiones, pero en la prctica rara vez tiene ms potencia que una y media veces. Hay varias razones que justifican dicho comportamiento. Una de ellas es que las lumbreras de admisin y de carga son aperturas inalterables cuya banda de eficacia operativa es relativamente pequea. Si esas lumbreras estn diseadas para utilizar una gran cantidad de combustible, el motor tender a funcionar bien solamente a altas revoluciones. Si, por el contrario, las lumbreras estn diseadas para dar paso a pequeas cantidades de combustible, el motor funcionar bien nicamente a rgimen reducido, pero mal a velocidad elevada. Por el contrario, en el motor de cuatro tiempos las operaciones de ciclo completo admisin, compresin, combustin y escape, estn exactamente ordenadas con independencia de unas respecto a las otras, y de la misma forma se grada cada una por separado para conseguir en cada caso el mximo de rendimiento posible.
En el motor de dos tiempos no hay posibilidad de conseguir el cruzado de vlvulas, puesto que no las tiene, y es el pistn, de dimensiones invariables, quien realiza todas las operaciones de apertura y cierre en una sucesin que no tiene la mnima posibilidad de alteracin. Una segunda razn para que el motor de dos tiempos no tenga la eficacia que se poda haber esperado es que, como el pistn se mueve al doble de velocidad de lo que se necesita en un motor de cuatro tiempos de un nmero de revoluciones por minuto semejante, est sometido a un calentamiento mayor; pero su papel extra de abridor y cerrador de lumbreras exige que se lo fabrique y mantenga para tolerancias ms estrechas. Por esta razn es inevitable un desgaste superior al del motor de cuatro tiempos, lo que afecta tambin de manera inevitable su rendimiento.
1.3.2
CICLOS TERMODINMICOS.
Los ciclos termodinmicos indican la equivalencia terica sobre los ciclos de operacin real en los motores alternativos. Los ciclos termodinmicos que permiten el anlisis de los Motores alternativos son: Ciclo Otto: ciclo de motores de ignicin por chispa. En la figura 22, se observa los diferentes ciclos de operacin para un motor de cuatro tiempos. Para una mejor comprensin vase: http://www.youtube.com/watch?v=u7geC32XZrY
Figura 22. Ciclo termodinmico Otto.
Fuente: http://tinyurl.com/3cb94d3. Editada por el autor.
0 - 1 Admisin 1 2 Compresin 2 3 Chispa
3 4 Potencia 4 1 Apertura de la vlvula de escape 1 0 Escape
Ciclo Diesel: Ciclo de motores de ignicin por compresin en el que se omite las fases de renovacin de carga y asume que el fluido termodinmico que trabaja es un gas perfecto. En la figura 23, se observa los diferentes ciclos de operacin para un motor de cuatro tiempos. Para una mejor comprensin vase: http://www.youtube.com/watch?v=ci6QP33yCp4
Figura 23. Ciclo termodinmico Diesel.
Fuente: http://tinyurl.com/3lkdkes. Editada por el autor.
0 - 1 Admisin. 1 2 Compresin. 2 3 Detonacin.
3 4 Potencia 4 1 Apertura de la vlvula de escape 1 0 Escape
Ciclo Atkinson: Ciclo de motores rotativos; fue diseado para ofrecer mayor eficiencia (relacin de compresin) a expensas de la potencia, se aplica en algunas aplicaciones hibridas modernas, (fig. 24).
Este tipo de mquina tiene una fase de potencia por revolucin, junto con los diferentes volmenes de compresin y de expansin. La relacin de compresin real comienza cuando las vlvulas estn cerradas, y lo que ocurre en este motor es que el pistn empieza la carrera de compresin con las vlvulas de admisin abiertas. Los gases de escape se expelen de la mquina por aire comprimido. Permite el uso alternativo de combustibles diesel e hidrogeno. Para una mejor comprensin vase:
http://www.youtube.com/watch?v=uhtMEvfZkdM
Figura 24. Ciclo termodinmico Atkinson.
Fuente: http://tinyurl.com/3tgysaw. Editada por el autor.
1.4 ORDEN DE ENCENDIDO DE LOS MOTORES ALTERNATIVOS. En los motores con varios cilindros, para hacer uniforme el par motor las carreras de trabajo han de sucederse con intervalos regulares, para ello es necesario que entre cada dos carreras de trabajo el cigeal gire un ngulo de:
Siendo: t: Nmero de tiempos. n: nmero de cilindros.
Esto, junto a la disposicin de las manivelas a la que obliga el equilibrado del cigeal obliga a considerar un orden lgico de encendido o de inyeccin del combustible. En el caso de un motor de cuatro tiempos con dos cilindros horizontales el desfase entre los encendidos debe ser de = (180 * 4) / 2 = 360, y el cigeal debe tener una conformacin como la que se presenta en la figura 25: Figura 25. Cigeal de motor de dos cilindros.
Fuente: http://tinyurl.com/3ok4xjh.
El orden lgico de encendido se obtiene de la siguiente tabla, en la que para cada cilindro se presentan las diferentes carreras del ciclo:
Tabla 1.6 Orden de encendido (cuatro tiempos).
De la observacin de la tabla anterior se desprende que el orden de encendido tiene que ser: 1 2.
En el caso de motores de cuatro tiempos con cuatro cilindros en lnea (fig. 26), son los ms utilizados actualmente, las muequillas del cigeal deben estar dispuestas en un ngulo dado por: = (180 * 4) / 4 = 180, y las condiciones de equilibrio obligan a la conformacin del cigeal que se presenta en la siguiente figura: Figura 26. Cigeal de motor de cuatro cilindros
Fuente: http://tinyurl.com/3ok4xjh. El orden lgico de encendido se obtiene de las siguientes tablas, en las que, para cada cilindro, se presentan las diferentes carreras del ciclo:
Tabla 1.7 Encendido del motor de cuatro cilindros en lnea.
Los posibles rdenes de encendido son: 1 3 4 2; 1 2 4 3. En los motores de cuatro tiempos con seis cilindros en lnea (fig. 27), el cigeal debe llevar sus muequillas dispuestas a = (180 * 4) / 6 = 120, y las condiciones de equilibrio obligan a su conformacin como se presenta en la siguiente figura: Figura 27. Cigeal de motor de cuatro cilindros
Fuente: http://tinyurl.com/3ok4xjh. Construyendo tablas como las presentadas anteriormente, el orden lgico de encendido en este tipo de motores puede ser: 15 3 6 2 4; 1 3 5 6 4 2. De igual manera se llega a demostrar que uno de los posibles rdenes de encendido de los motores de cuatro tiempos y ocho cilindros en lnea es: 1 6 2 5 8 3 7 4 y que el de un motor de cuatro tiempos con seis cilindros en V puede ser: 1 3 6 5 4 2.
1.5 PRINCIPALES COMPONENTES DEL MOTOR. Figura 28. Principales componentes del motor.
Fuente: http://tinyurl.com/6egkx3s
Un motor est constituido por un cilindro, en cuyo interior se desliza un pistn. La parte superior del cilindro est cerrada por la culata, pieza que contiene la buja (MICH) o el inyector (MIC), las vlvulas de admisin y escape. En la figura 28, se observa un despiece del motor con sus principales partes.
El pistn va unido, por medio de la biela al cigeal el cual permite transformar el movimiento alternativo en movimiento rotativo. La mezcla (aire gasolina o gasleo), que constituye el combustible del motor, es introducida al cilindro a travs de la vlvula de admisin, mientras los gases expulsados salen por la vlvula de escape. La apertura y cierre de ambas vlvulas dependen del sistema de distribucin, compuesto por el eje excntrico o rbol de levas, los empujadores o tanques, las varillas los balancines y los muelles de las propias vlvulas. El rbol de levas est conectado al cigeal mediante el sistema de distribucin (piones, cadena dentada) de distribucin y gira con relacin de 1:2 respecto al cigeal, es decir por cada dos vueltas de cigeal el rbol de levas da una. Las caractersticas constructivas del sistema de distribucin varan para cada motor segn el fabricante.
El BLOQUE (fig. 29), es el elemento constitutivo del motor ms voluminoso y pesado. Su funcin es dar soporte a todo el conjunto mvil de piezas dentro del motor. Soporta las camisas de los cilindros y contiene los conductos que permiten la circulacin del agua de enfriamiento alrededor de las camisas. Sin embargo, algunos bloques tienen conductos integrales para su enfriamiento y para la circulacin del aceite lubricante y del aire (en los motores 2 tiempos). Para comprender el proceso de fabricacin del bloque vase: http://www.youtube.com/watch?v=4V9-ZeQIFFg
Figura 29. Bloque para motores a) 6V y b) 4 en lnea de cuatro tiempos.
a)
Fuente: http://tinyurl.com/3qf5tmb
Fuente: http://tinyurl.com/62awxq3
b)
El CILINDRO es el hueco por el que el pistn se mueve hacia arriba y hacia abajo (fig. 30). En la mayor parte de los casos, el bloque del cilindro se hace de hierro fundido, que es relativamente barato, se puede trabajar fcilmente y tiene gran fortaleza mecnica. Sus inconvenientes son que es pesado y bastante quebradizo. Tambin se pueden fabricar cilindros de aleacin ligera El aluminio, por ejemplo, es menos pesado y quebradizo, y dispersa mejor el calor, pero es mucho ms blando y necesita que las paredes de los cilindros tengan forros o camisas de acero y adems resulta ms caro. Los bloques de hierro fundido suelen tener sus cilindros directamente vaciados como parte del propio bloque, pero tambin se utilizan en ellos camisas de acero.
Figura 30. Camisas, pistn, anillos y buln.
Fuente: http://tinyurl.com/6hgbvy5. Los PISTONES estn hechos de Aluminio en los motores pequeos y de Acero fundido en motores grandes de baja velocidad. Ambos pistones sellan el cilindro y Figura 31. Despiece del pistn.1
Extrada de A-PUNTO, Fichero practico del automvil, editorial SARPE, 1982.
transmiten la presin generada por los gases productos de la combustin al codo del cigeal por medio de la biela. En la figura 31, se observa los elementos que componen el conjunto biela pistn. El BULN del pistn es usualmente hueco para reducir su peso, es el elemento de unin entre la biela y el pistn (fig. 31). El movimiento oscilatorio de la biela produce una fuerza oscilatoria en la falda del pistn (la regin debajo de los anillos del pistn). El pistn est ajustado con anillos los cuales se ubican en unas ranuras en la cabeza del pistn para evitar fugas de gas y hacer control del flujo de aceite. La biela, que usualmente de de Acero o aleacin forzada, est unida al pistn por medio de un buln de Acero a travs del pie de biela. La combustin depende de la geometra de la cabeza del pistn como se muestra en la figura 32. Para comprender el proceso de fabricacin del bloque vase: http://www.youtube.com/watch?v=4V9-ZeQIFFg
Figura 32. Pistones de diferentes configuraciones.
Fuente: http://tinyurl.com/3ceuwo4.
Figura 33. Biela. (a) Acero Forjado, (b) Aluminio.
a)
b)
Fuente: http://tinyurl.com/6b8skoe. Las BIELAS se encargan de convertir el movimiento rectilneo del pistn en movimiento rotatorio al centro del cigeal por medio de los muones de biela. Estn fabricadas en aleaciones muy resistentes debido a que reciben gran presin por el empuje del pistn, tambin se fabrican de acero forjado (fig. 33a), aleaciones o aluminio (fig. 33b), en motores pequeos. La figura 34 indica un despiece total del conjunto cilindro pistn anillos buln y biela. Figura 34. Despiece conjunto biela pistn.2
HEYWOOD, John B. Internal combustion engine fundamentals, Mc Graw Hill1988.
El CIGEAL est constituido por un eje con semiejes excntricos, sobre los que se apoyan las bielas (fig.35), est enlazado a los conjuntos de pistones y a la transmisin, convierte el movimiento vertical de los pistones en movimiento giratorio, que se puede transmitir a las ruedas por diversos procedimientos. Adems de transmitir ese movimiento, el cigeal cumple otras varias funciones; entre stas se hayan hacer girar el rbol de levas, la polea del ventilador y el engranaje del volante que enlaza con el motor de arranque.
Figura 35. Despiece de un cigeal.3
El cigeal internamente tiene canales para lubricar los casquetes de la biela y bancada. El cigeal tiene un conjunto de paletas que se emplea para salpicar el aceite del crter y balancear el eje para que no vibre mientras est girando. Se fabrican por lo general en Hierro forjado aunque existen de fundicin modular aceptados normalmente en motores de automvil. Mientras que los propios cigeales se hacen de aleaciones de acero duras, usualmente acero al nquelcromo-molibdeno, y los gorrones de los codos estn especialmente endurecidos, los cojinetes se hacen de un metal ms blando. Esto quiere decir que la parte ms barata y ms fcil de sustituir se desgasta antes.
Las VLVULAS mostradas en la son usadas normalmente en los motores de cuatro tiempos. Las vlvulas (fig. 36), son de Acero aleado forjado; el enfriamiento de la vlvula de escape que operar cerca de los 700C puede ser implementada pero usando un eje de vlvula hueco parcialmente inyectado con Sodio que a travs de la evaporacin y condensacin lleva calor de la cabeza de la vlvula a la base refrigerada. Los motores modernos de encendido por chispa tienen localizadas las vlvulas en la parte superior del conjunto (a veces llamadas vlvulas en cabeza o configuracin de cabeza).
El vstago de la vlvula se desliza sobre una gua de fundicin, que suaviza el rozamiento y atena el desgaste debido al funcionamiento de la vlvula (fig. 36). Dicha gua se monta a presin en la culata. La holgura entre la cola de la vlvula y su gua debe ser el adecuado a fin de impedir que pase aceite a la cmara de combustin a travs de ambos. En algunas ocasiones se dispone un retn en forma de anillo de caucho, emplazado en la gua de la vlvula. El muelle descansa en la culata sobre el platillo y por su extremo opuesto apoya en este, que a su vez aloja a las chavetas, que forman el sistema de fijacin de la cola de la vlvula.
Figura 36. Vlvulas y sus empaques.
Fuente: http://tinyurl.com/62ya3qv
Los asientos de vlvula se fabrican en la actualidad de aleaciones especiales de acero, capaces de soportar las elevadas temperaturas a que estarn sometidos. En algunas ocasiones se recubre de estelita (aleacin de cobalto, tungsteno y cromo) la superficie de apoyo con la vlvula. Las vlvulas se abren desplazndose hacia el interior de la cmara de combustin, con lo que se favorece la estanqueidad, dado que la presin de los gases tiende a cerrarlas. La forma de la cabeza de la vlvula y su acoplamiento al asiento se realizan de manera que, en consonancia con la alzada, se permita una gran seccin de paso al gas y una orientacin adecuada que frene lo menos posible su velocidad. Esta es la razn por la que el asiento forma generalmente un ngulo de 45 con el plano de la cabeza de la vlvula. La unin de sta al vstago se redondea siguiendo la forma ms idnea para el recorrido del gas. Con el mismo objeto se adapta el colector a la cmara de combustin con la inclinacin ms propicia.
Figura 37. Configuracin de las vlvulas.4
Un EJE DE LEVAS (fig. 38), se fabrica de Acero fundido o Acero forjado con una leva por vlvula es usado para abrirlas y cerrarlas. Las superficies de las vlvulas estn endurecidas para obtener una vida til adecuada. En los motores de cuatro tiempos, los ejes de levas giran a la mitad de velocidad que el cigeal. Figura 38. rbol de levas y sistema de distribucin rbol vlvulas.
Fuente: http://tinyurl.com/3gpfc53
4
Fuente: http://tinyurl.com/6chtyzs
Los rboles de levas tienen diferentes disposiciones en el motor, los ms usados en motores es el montaje sobre la culata (Over Head Valves) (fig. 39 b), doble rbol de levas (fig. 39 a), para mayores requerimientos de potencia en motores de cilindros en V; tambin existen rbol de levas sobre el bloque en motores de gran tamao y de inercias considerables, ubicadas de esta manera para disminuir el impacto del peso del rbol sobre los elementos del mecanismo biela pistn y lograr un mejor aprovechamiento de la transmisin con el cigeal.
Figura 39. Disposicin del rbol de levas: a) DOHV (Double Over Head Valves) b) OHV (Over Head Valves).
a) Fuente: http://tinyurl.com/67rdjfo
b) Fuente: http://tinyurl.com/3uuz9un.
La CULATA (Fig.40), tapa los cilindros y est hecha de hierro fundido o aluminio. Esta debe ser fuerte y rgida, para distribuir las fuerzas que los gases ejercen sobre ella, a travs del bloque del motor, lo ms uniformemente posible y de alta conductividad trmica logrando que el calor de la combustin sea evacuado al exterior, evitndose la formacin de puntos calientes que pueden ocasionar la detonacin. La culata contiene la buja en los motores de encendido por chispa o
el inyector de combustible en los motores de encendido por compresin, y parte del mecanismo de vlvulas en los motores con vlvulas en la culata. Figura 40. Culata o cabeza de cilindros.
Fuente: http://tinyurl.com/6cxha9p La culata se manufactura con sistemas evacuadores de calor alrededor de las cmaras de combustin para producir el debido enfriamiento ya sea ductos para agua o aletas de refrigeracin dentro de una corriente de aire fresco para la transferencia trmica. El CRTER (Fig.41), es el elemento que cierra al bloque por la parte inferior, su forma cncava acta aporta la capacidad de funcionar como depsito para el aceite del motor. Con el objeto de evitar el oleaje del aceite, que suelen disponer en el crter de chapas que frenan el desplazamiento del mismo, especialmente en el sentido de la marcha. Normalmente el crter se fabrica por estampacin a partir de chapa de acero, con aleaciones ligeras de aluminio que sin aportar demasiado peso, y debido a su
buena conductibilidad trmica, disipan una gran cantidad de calor, a lo que contribuye en muchos casos la presencia de aletas de refrigeracin. El empleo de este material presenta la ventaja aadida de que disminuye el nivel acstico del motor. Figura 41. Crter con aletas para motores VAG 1.8T 20VT
Fuente: http://tinyurl.com/3naokzd
1.6
SISTEMAS AUXILIARES DE LOS MOTORES ALTERNATIVOS
Para su funcionamiento el motor debe controlar ciertas variables que permiten el ptimo desarrollo de cada elemento que compone el motor. Es necesario comprender los sistemas que permiten mantener una temperatura de operacin sobre el rango permisible, como se logra eliminar y transportar el calor producto de la combustin en el pistn y disminuir al mnimo los desgastes por friccin en los elementos cinemticos del mismo. Adems, el sistema de distribucin mecnica, el sistema de arranque, el mecanismo que permita la
admisin y escape del combustible y los gases productos de la combustin, los principales componentes y actualidades. Tambin es de suma importancia conocer los sistemas de alimentacin del combustible, diseados para controlar el consumo, las emisiones contaminantes y control en las variaciones de carga del motor.
El SISTEMA DE LUBRICACIN a presin dosifica la circulacin de aceite entre los diferentes elementos cinemticos, permitiendo su movimiento con facilidad y suavidad sobre la marcha del motor. Para reducir el rozamiento en los acoplamientos metlicos mviles se interpone entre ambas superficies, una fina pelcula de aceite, de tal manera, que forme una cua de aceite que mantenga separada e impida el contacto entre s. Tambin, el aceite funciona como medio de transporte para liberar el calor producto de las altas temperaturas generadas sobre los elementos que producen el movimiento alternativo. En la mayora de los motores el aceite se encuentra alojado en el crter, es succionado por una bomba rotativa (fig. 42), la cual lo impulsa hacia el filtro de aceite eliminando impurezas y luego se lanza a presin hacia los casquetes axiales del cigeal, al mun de biela, los cojinetes, apoyos, al buln del pie de la leva, los engranajes de transmisin; tambin se suministra lubricacin a cada pistn y a su cilindro correspondiente.
Esta presin debe ser la correcta para que el aceite llegue a los puntos a engrasar, no conviene que sea excesiva, ya que aparte de ser un gasto innecesario llegara a producir depsitos carbonosos en los cilindros y las vlvulas. Luego el aceite usado se dirige hacia un intercambiador de calor 5 (permite
5
Se incorpora un radiador para el aceite para motores de alto cilindraje y potencia. (Diesel).
mantener la temperatura del aceite en los rangos admisibles de lubricacin), se recolecta o descarga en el crter para repetir el ciclo (crter hmedo). Figura 42. Sistema de lubricacin por crter hmedo.
Fuente: http://tinyurl.com/3weuhwf.
En los sistemas de crter seco, la mayor parte del aceite est contenida en un depsito separado. El aceite que cae del motor al crter vuelve a aquel depsito por medio de una segunda bomba auxiliar, y desde l la bomba principal impulsa al aceite por el conducto principal de lubricacin del motor. Es usada en automviles de carreras, Ralley y aviones. En la figura 43, se presenta el sistema de alimentacin Porshe 911 GT3 por crter.
Figura 43. Motor Porshe 911 GT3, con crter seco.
Fuente: http://tinyurl.com/6gd6bvs La bomba (fig. 44), recibe el movimiento del rbol de levas y, por tanto, su velocidad de funcionamiento est de acuerdo con la velocidad de giro del motor. Si el motor gira deprisa, tambin lo har la bomba y, por tanto, enviar ms aceite a las conducciones de lubricacin. Figura 44. Bomba de rotores excntricos. a) Despiece del rotor, b) En corte.
a) Fuente: http://tinyurl.com/6aplvnr
b)
Si el aceite est fro, ofrecer dificultad a pasar por las canalizaciones, produciendo un aumento de presin en las tuberas, superior a la normal, que traer consigo mayor trabajo para la bomba y un aumento de deterioro de aceite. Para mantener la presin adecuada existe la vlvula limitadora o vlvula de descarga, que tiene por misin descargar las tuberas de lubricacin del aceite sobrante cuando hay un exceso de presin limitando esta presin mxima de funcionamiento. Normalmente la vlvula de alivio est incorporada en la bomba de aceite. El elemento filtrante del aceite es cilndrico y est contenido en un bote metlico atornillado al lado del bloque del motor. Una varilla y un muelle dentro del bote fijan con firmeza el elemento filtrante a la cabeza del filtro. Figura 45. El tipo de filtro de aceite de flujo total suministra aceite limpio al conducto principal. Es el filtro que se coloca en la mayora de los automviles actuales. 6 Figura 46. El filtro de derivacin (bypass) enva aceite limpio de vuelta al crter y un restrictor, evita el filtrar parte del flujo de aceite impulsado por la bomba.
Los filtros de aceite de flujo total (fig. 45), este tipo de filtro se acopla entre la bomba de aceite y el conducto principal, filtrando todo el aceite que se enva al
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motor. El elemento filtrante no debe ser tan fino como para restringir el flujo de aceite, debido a que producira una sobrepresin en el sistema (estado deteriorado), por ello es necesario colocar un bypass en la carcasa del filtro, de manera que se disponga de un circuito alternativo para el aceite de engrase. Los filtros de desvo de aceite (fig. 46), utiliza una materia filtrante ms fina que un filtro de flujo total, pero filtra solamente una parte del aceite que enva la bomba. El filtro se instala en un circuito de desvo, que devuelve el aceite filtrado al crter. Sin embargo, debido a que una parte del aceite est siendo filtrada continuamente, ste se mantiene limpio razonablemente. Tambin, el filtro debe ofrecer la suficiente resistencia al flujo del aceite para mantener la presin del sistema de lubricacin. En los motores generalmente se disponen dos filtros, uno en el suministro y otro en la parte de alta presin del sistema de lubricacin, inmediatamente despus de la bomba de aceite. Normalmente, el pequeo filtro del crter se denomina colador, ya que su paso o trama es relativamente grande para reducir al mnimo el riesgo de estrangular el efecto de succin. El colador slo puede atrapar las partculas de mayor grosor y es principalmente el filtro de aceite de alta presin el que conserva el aceite limpio. Los sistemas de lubricacin de ltima generacin, son instalados en vehculos de altas prestaciones y de competencia, aadiendo por ejemplo ms puntos de succin en el crter y mediante gestin electrnica aumentar el caudal de aceite antes de que el motor produzca una alta aceleracin para que ya est prelubricado antes de llegar a ese rgimen. En el mercado existen algunos vehculos que incorporan una pequea bomba auxiliar elctrica de aceite, la cual se activa antes de arrancar el vehculo envan aceite a la parte superior del motor y a aquellas zonas en las que con el vehculo parado hay deficiencia del mismo garantizando una suavidad plena en el arranque y favoreciendo el ahorro de carga elctrica procedente de la batera para mover el motor de arranque.
La finalidad del SISTEMA DE ENFRIAMIENTO (fig. 47) es mantener el motor a su temperatura de funcionamiento ms eficiente a todas las velocidades y en todas las condiciones. Durante la combustin, las temperaturas son altas y se genera una gran cantidad de calor. Alrededor del 25% del calor se utiliza para efectuar trabajo til, 31% se disipa con los gases de escape y 33% se absorbe en el sistema de enfriamiento. El resto del calor se utiliza para vencer la friccin del motor. Parte del calor de las cmaras de combustin lo absorben las paredes de los cilindros, culatas de cilindros y pistones. stos a su vez deben ser enfriados por algn medio a fin de que las temperaturas no se vuelvan excesivas. La temperatura en la pared de los cilindros no debe subir por arriba de 300C. Figura 47. Sistema de refrigeracin.
Fuente: http://tinyurl.com/6y547t
Las temperaturas ms altas hacen que se desintegre la pelcula de aceite y pierda sus propiedades lubricantes: sin embargo, es deseable que el motor funcione a una temperatura lo ms cercana, hasta donde sea posible, a los lmites impuestos por las propiedades del aceite. Si se disipa demasiado calor a travs de las paredes y de la culata de los cilindros, se reducira la eficiencia trmica del motor. Dado que el motor es muy poco eficiente cuando est fro, el sistema de enfriamiento incluye componentes que evitan el enfriamiento normal durante el periodo de calentamiento. Estos componentes permiten que las piezas del motor alcancen con rapidez su temperatura de funcionamiento y reducen el ineficiente periodo de funcionamiento en fro. Por tanto, el sistema de enfriamiento hace bajar la temperatura con rapidez cuando el motor est caliente y slo permite enfriamiento lento o no lo permite durante el periodo de calentamiento y cuando el motor est fro. Para motores de mayor tamao se utiliza un sistema de refrigeracin que consiste en hacer circular agua a presin por el interior del bloque y la culata. Para extraer a su vez el calor del agua una vez recorrido el interior del motor, se emplea un radiador externo compuesto por tubos y aletas de enfriamiento. En los vehculos antiguos, las aspas del ventilador de radiador y la bomba que impulsa en circulacin el agua se movan juntamente con el cigeal por medio de una correa. Actualmente se emplean ventiladores con motores elctricos, el cual comienza a funcionar automticamente cuando el termostato se lo indique.
La bomba de agua, es una bomba centrfuga accionada por el motor mediante una correa, la capacidad de la misma debe ser suficiente para proporcionar la circulacin del lquido refrigerante por el circuito de refrigeracin, transportando el calor sobrante hacia el exterior, el flujo del lquido refrigerante regresa a la bomba de agua a travs del desviador cuando est cerrado el termostato y por el radiador cuando el termostato est abierto.
Figura 48. La bomba de agua (izquierda) impulsa agua hacia el bloque del motor. A la derecha, un ventilador con embrague fluido. Cuando la temperatura del aire que pasa por el radiador sube, la espiral bimetlica se dilata y abre la vlvula de control. Entra ms fluido dentro de la cmara del rotor, el embrague agarra con ms fuerza y el ventilador gira con ms rapidez. Al enfriarse el motor, la velocidad disminuye. 7
Los motores refrigerados por agua (fig. 47), tienen canales que atraviesan el bloque alrededor del cilindro y en ellos circula continuamente agua, que hace pasar el calor desde el motor a la atmsfera por el intermedio de un radiador.
Los bloques de cilindros que no tienen camisa tienen las cmaras de agua alrededor de los huecos de los cilindros con slo el metal suficiente entre unas y otros para resistir las presiones que se crean en el interior de los cilindros. En los motores que tienen camisas, por el contrario, las cmaras de agua pueden entrar
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en contacto con ellas (camisas hmedas) o puede que haya una pared de metal entre la camisa y la cmara de agua (camisas secas) (fig. 49).
Figura 49. Las camisas de los cilindros son de dos tipos: hmedas y secas. Las hmedas son adyacentes a las cmaras de agua, mientras que las secas no lo son. 8
El radiador (fig. 50), es un dispositivo para contener una gran cantidad de agua en ntimo contacto con un volumen considerable de aire, con el fin que el calor resulte transferido del agua al aire. Constructivamente, un radiador est formado por dos compartimientos, totalmente aislados uno del otro. El termostato tiene por finalidad lograr que el motor llegue a su temperatura normal de funcionamiento lo ms rpidamente posible y adems regular el paso del agua hacia el radiador, segn temperatura, cuando el motor est fro el termostato est cerrado, (no deja pasar el agua al radiador) motor caliente, el termostato est abierto.
Extraida de A PUNTO Fichero Prctico Del Automvil 1983 SARPE ediciones, Espaa
Figura 50. Un radiador tpico (izquierda), con su va de agua. A la derecha, corte de los paneles de dos tipos de radiador. El tipo tubular (arriba) es actualmente menos comn que el celular (abajo), pero durante muchos aos fue el dominante. 9
En la actualidad el ventilador que logra forzar el aire a pasar por el radiador es alimentado por un motor elctrico, en los modelos antiguos se montaba una transmisin mecnica al cigeal para producir dicho efecto. Para motores a condiciones climticas bajo 0 C, es necesario aadir al agua sustancias anticongelantes que eviten la expansin que sufre sta al congelarse. Existen sistemas de refrigeracin constituidos por una cmara de expansin que comunica con el exterior mediante una vlvula de seguridad y cuando el vapor de agua se enfra y condensa por diferencia de presin, vuelve al radiador (fig. 51). El sistema por refrigeracin es de uso comn en motores de motocicletas como en aviones, adems de motores de bajo rango de potencias (fig. 52).
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Figura 51. El termostato de cera se contrae cuando el agua est fra y cierra las vlvulas. Cuando el motor funciona, el agua se calienta, el termostato se dilata y vuelve a abrir la vlvula. Su operacin es gradual segn la velocidad del motor.10
Entre los sistemas ms utilizados se encuentra el propio aire atmosfrico o el tiro de aire forzado que se obtiene con la ayuda de un ventilador. Se emplean para motores que desarrollan poca potencia como las motocicletas y vehculos pequeos. Figura 52. Refrigeracin por aire.
Fuente: http://tinyurl.com/6d2wzua
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El SISTEMA DE ADMISIN es el encargado de suministrar el flujo de aire o mezcla (carburador) a la velocidad adecuada al pistn, para aprovechar al mximo el llenado del mismo y lograr una (fig. 53). Figura 53. Mltiple de admisin tradicional. mejor combustin del motor. El sistema lo componen el filtro de aire, la mariposa de aceleracin y el mltiple de admisin
Fuente: http://tinyurl.com/3tqvfw7.
El sistema de admisin variable ( mltiple de flujo variable) se utiliza para mejorar la entrada de aire a los cilindros en dependencia del rgimen al que se encuentre el motor, mejorando directamente el par motor a esos regmenes y en consecuencia las prestaciones de motor (fig. 54) Los colectores de admisin convencionales no disponen de la flexibilidad, con la que cuentan los colectores de admisin variable, para adaptarse a los distintos regmenes del motor. Con los colectores de admisin convencionales se consigue un par motor elevado a un numero de revoluciones bajo o una potencia elevada para un numero de revoluciones alto, pero no se consigue las dos condiciones a la vez, por eso la necesidad de un sistema eficaz para todos los regmenes de funcionamiento del motor.
Figura 54. Colector de admisin variable Porsche
Fuente: http://tinyurl.com/4xtfcul El aire necesario para la combustin en el motor fluye a travs del colector de admisin hasta la vlvula de admisin. Los sistemas de inyeccin de combustible modernos para motores de gasolina inyectan el combustible en el colector de admisin justo antes de la vlvula de admisin. Figura 55. Sistema de admisin variable.
Fuente: http://tinyurl.com/4xtfcul La longitud del colector de admisin est sujeta a demandas variables y de hecho contradictorias en diferentes estados de marcha, a fin de asegurar la
mayor tasa posible de afluencia de aire a cualquier rgimen de revoluciones del motor y proporcionar una buena carga de los cilindros (fig. 55). Mientras que, a bajas revoluciones, el par debe suministrarse lo ms rpidamente posible lo ideal para ello es un colector de admisin corto , la potencia mxima a regmenes elevados requiere colectores de admisin largos. El colector de admisin variable presenta un sistema de aletas controlado electrnicamente para satisfacer ambas demandas, canalizando el aire por el colector de admisin corto a regmenes bajos y por la seccin larga a regmenes elevados. En la figura 56, se observa el circuito que rige la admisin variable Figura 56. Circuito electrneumtico del sistema de admisin variable
Fuente: http://tinyurl.com/4xtfcul
En los motores de 4 vlvulas por cilindro, tenemos 2 vlvulas de admisin, por lo que podemos utilizar en vez de un conducto de admisin por cada cilindro, 2 conductos, uno para cada vlvula de admisin. Uno de los conductos estar controlado por una vlvula mariposa, para cortarlo a bajas r.p.m. y abrirlo a altas r.p.m. Para poder funcionar con un inyector por cilindro, se realiza una pequea
abertura en la pared de separacin entre ambos conductos justo antes de llegar a las vlvulas de admisin. En algunos crculos se defiende el pulido a espejo de los colectores eliminando totalmente su rugosidad. Sin embargo en otros se argumenta que un primer pulido dejando el colector ms refinado es suficiente, y se consiguen los mismos resultados que con el pulido a espejo. La base de esta argumentacin es que la pelcula de aceitosa que se forma en el interior del colector, funciona como un pulido a espejo, anulando la ligera rugosidad que podamos dejar y disipando las ventajas de un trabajo ms afinado. Esto se ha demostrado en competencias deportivas cambios afectan la potencia y la puesta punto del motor. Algunos sistemas de admisin tienen depsitos extra (puertos de vacio), para activar P.C.V, la purga del canister, la purga de EGR, en el campo de camperos la activacin del 4x4, sistemas que funcionan por vacio. Un sistema de filtrado (fig. 57), efectivo provee al motor aire limpio con una restriccin mnima, separando del aire los materiales finos como el polvo, arenas, etc. Tambin debe permitir la operacin del motor por un perodo de tiempo razonable antes de requerir servicio. donde los ms mnimos
El SISTEMA DE ESCAPE permite la evacuacin a gran velocidad de los gases de escape hacia el exterior. Sin embargo ste sistema est en cambio permanente debido a las exigencias ambientales que actualmente legislan los MICH y MIC. El colector de escape (fig. 58), se fabrica en fundicin de hierro para que soporte las altas temperaturas de los gases de escape
Figura 57. Filtro de aire.
Fuente: http://tinyurl.com/6bw2k7y
Figura 58. Colector de escape y sonda Lamba.
Fuente: http://tinyurl.com/3quperz
El en mltiple de escape tambin, al igual que en mltiple de admisin, se han preocupado por lograr que las distancias recorridas por los gases antes de
encontrar el punto en comn sean iguales. Ello se explica por las contrapresiones que se ejercen sobre los pistones, si las distancias son diferentes existe un desbalanceo en los pistones del motor. sta tecnologa se conoce como Mltiples de escape armnicos. El turbocompresor es una combinacin de turbina y compresor (fig. 59), utiliza la energa disponible de los gases de escape para lograr la compresin del flujo de entrada. Son usados en motores Diesel para incrementar la mxima potencia que puede obtenerse de un motor con un desplazamiento determinado. Figura 59. Vista isomtrica del conjunto turbina-compresor.
Fuente: http://tinyurl.com/5vvdcqp
El trabajo transferido por ciclo por cada pistn, el cual controla la potencia entregada por el motor, depende de la cantidad de combustible quemado por ciclo en cada cilindro.
Esto a su vez depende de la cantidad de aire fresco que inducido en cada ciclo. Incrementando la densidad del aire antes de entrar al motor se incrementa la mxima potencia que un motor de un desplazamiento dado puede entregar. La figura 60, muestra un turbocargador utilizado en motores a gasolina.
Figura 60. Turbocargador: a) Vista general, b) compresor.
a) Fuente: http://tinyurl.com/3v9fbrf
b)
El flujo de aire pasa a travs del compresor, el intercooler11, al sistema de alimentacin luego por la vlvula de admisin al cilindro. La presin del aire al entrar a la cmara de combustin est alrededor de 100Kpa por encima de la presin atmosfrica. El flujo de salida a travs de la vlvula de escape conduce la turbina que a su vez proporciona la potencia al compresor (fig. 61).
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Sistema de enfriamiento sobre el aire despus de la compresin accionada por el turbocompresor.
Figura 61. Vista isomtrica del conjunto turbina-compresor (funcionamiento).
Fuente: http://tinyurl.com/3dp364p
El turbocargador de geometra variable (TGV), (Fig. 62)
permite orientar los
alabes de la turbina segn sea el estado de carga del motor. Para conseguir la mxima compresin del aire a bajas r.p.m. deben cerrarse los alabes ya que disminuyendo la seccin entre ellos, aumenta la velocidad de los gases de escape que inciden con mayor fuerza sobre las paletas del rodete de la turbina. Cuando el motor aumenta de r.p.m y aumenta la presin de soplado en el colector de admisin, la cpsula neumtica lo detecta a travs de un tubo conectado directamente al colector de admisin y lo transforma en un movimiento que empuja el sistema de mando de los alabes para que estos se muevan a una posicin de apertura que hace disminuir la velocidad de los gases de escape que inciden sobre la turbina.
Figura 62. Turbocompresor de geometra variable.
Fuente: http://tinyurl.com/5sqpghq
Una vlvula de By-pass (Wastegate) controla el flujo de escape en la turbina, derivando parte de ste cuando se presenta algn aumento brusco de presin en la misma. Con este sistema se logro implementar la sobrealimentacin a motores de gasolina. Los elementos catalticos (fig. 63), que se usan son metales preciosos como el rodio, el platino, etc; que se colocan en un sustrato cermico de celdillas situados en el escape, de este modo los gases al pasar por estas celdillas entran en contacto con los catalizadores y gracias a ellos se acelera enormemente las reacciones de oxidacin. El panel de celdillas lo que hace es que todo el gas pase por pequeos conductos de manera que todo el gas as repartido entra en contacto con el catalizador.
Figura 63. Catalizador del sistema DENOXTRONIC BOSH.
Fuente: http://tinyurl.com/3rqnx9n
Para cumplir los futuros valores de emisiones lmite, ya no es suficiente con aplicar modificaciones tcnicas sobre la combustin en el interior de los motores para reducirlas. Por ejemplo, bajar el ajuste en el comienzo de inyeccin en sentido de retardo, elimina los xidos de nitrgeno pero al mismo tiempo por el contrario, eleva la emisin de partculas y el consumo de combustible. Precisamente en el servicio de los vehculos industriales, con una alta prestacin en kilmetros, esto ltimo conllevara una rpida elevacin de los costes de explotacin y con respecto a la emisin de partculas, aunque ya se desarrollan filtros para minimizar este componente, todava no est disponible esta tcnica para su introduccin en la fabricacin en serie en el rea del vehculo industrial. Para alcanzar la exigida reduccin en las emisiones y al mismo tiempo reducir el consumo de combustible son necesarios los sistemas de tratamiento posterior de los gases de escape (fig. 64). La Reduccin Cataltica Selectiva - SCR, es una tecnologa de control postcombustin, basadas en la reduccin qumica de los xidos de nitrgeno (NO x) a
nitrgeno molecular (N2) y vapor de agua (H2O). El uso de un catalizador permite que este proceso ocurra a unas temperaturas relativamente bajas. El AdBlue es una solucin del 32,5% de urea (amonaco) en agua destilada. La sustancia activa del aditivo AdBlue, la urea, se fabrica industrialmente a partir del gas natural calentando el carbamato amnico, que se obtiene a su vez haciendo reaccionar a presin el amonaco y el transporte. Figura 64. Sistema DENOXTRONIC BOSH. anhdrido carbnico, es una sustancia estable y no txica que carece de restricciones en cuanto a su almacenamiento o
Fuente: http://tinyurl.com/3r8ales
El proceso se realiza como sigue: un agente reductor basado en el nitrgeno tal como el amonaco o la urea (AdBlue), es inyectado dentro del gas de poscombustin. El reactivo reacciona selectivamente con el gas de combustin NOx (xidos de nitrgeno) dentro de un rango especfico de temperatura, y en la presencia del catalizador y oxgeno, para reducir al NO x en nitrgeno molecular (N2) y vapor de agua (H2O).
Un filtro previo filtra primero las partculas ms grandes que son mayores a 100 m. El filtrado fino se realiza, a continuacin, a travs del elemento filtrante, que retiene el 95 por ciento de las partculas que son mayores a 10 m. Slo despus de ese filtrado riguroso, el AdBlue llega al mdulo de dosificacin que se ocupa de medir la cantidad exacta que se va a inyectar en el flujo de gases de escape. El sistema DENOXTRONIC BOSH cumple con las especificaciones de emisiones aprobadas con la norma EURO V.
Los silenciadores (fig. 65), estn previstos para amortiguar el ruido del escape reduciendo gradualmente la presin de los gases de escape conforme son expulsados de los cilindros en los motores de combustin interna y de turbinas a gas. Figura 65. Silenciadores.
Fuente: http://tinyurl.com/6z4lpgl El silenciador, convierte esta energa de la onda de sonido en calor, hacindola pasar por diversas cmaras con reflectores y tubos en forma de laberintos perforados con diferentes tamaos. El SISTEMA DE DISTRIBUCIN es el conjunto de elementos que regulan la apertura y cierre de vlvulas en el momento oportuno y a su vez la entrada de la mezcla, (gases frescos) y la salida de los gases residuales de los cilindros, en el momento adecuado despus de producirse la combustin.
Figura 66. Diferentes sistemas de distribucin: a) por cadena, b) por banda dentada
a)
b)
Fuente: http://tinyurl.com/64n635x En la figura 66a, se observa la distribucin por cadena, se utilizan piones con huecos en forma de semicrculo (cigeal-rbol de levas) a los que se acoplan los rodillos de los eslabones de la cadena. En estos montajes se pueden utilizar cadenas simples, dobles o triples, el sistema de mando por cadena consiste en realizar la unin de los dos piones (cigeal rbol de levas) por medio de una cadena dotada de un tensor. Este tensor puede ser de tipo mecnico o hidrulico. Su lubricacin es necesaria y se realiza por medio del aceite del propio motor. En cuanto al ruido, es menor que el de piones, pero an lo es ms que el de correa dentada. El sistema de banda dentada (fig. 66b), es ms utilizado actualmente y presenta una serie de ventajas frente a las dems: - Menos ruidosa. - No necesita engrase. - Puede situarse en el exterior del bloque. - Menos costosa.
- Ms fcil de sustituir. Sin embargo, tiene la dificultad de ser menos resistente y duradera, porque necesita un mantenimiento ms peridico. Los distintos componentes de una correa de distribucin son: El dorso de la correa, el cabo de traccin, el lecho, el dentado y el tejido protector. El dorso de la correa y tambin los dientes son de materiales de gran calidad sobre una base de policloropreno. Estos se adhieren de forma excelente al cabo de traccin y al tejido protector. Las correas de distribucin necesitan tener una gran resistencia a la traccin. Unos cabos de fibra de vidrio, en forma de tornillo, cumplen esta exigencia de forma ptima. Las correas han de estar tensadas correctamente ya que de estarlo insuficientemente, podran dar lugar al salto de un diente y provocar una avera.
La distribucin variable permite cambiar el momento de apertura y cierre de las vlvulas en funcin del rgimen del motor. Los sistemas ms sofisticados tambin pueden controlar el tiempo durante el que la vlvula permanece abierta. Para una mejor comprensin vase: http://www.youtube.com/watch?v=MYflBZHV_wo Cuanto ms rpido gira un motor, ms difcil resulta llenar los cilindros, puesto que las vlvulas abren y cierran mucho ms deprisa. Lo ideal es que la vlvula de admisin se abra un poco antes del inicio de la carrera de admisin, y la de escape un poco antes de iniciarse la carrera de escape, para ayudar as al vaciado y llenado de los cilindros (fig. 67). El inconveniente proviene que el momento ptimo de apertura de las vlvulas es diferente para cada rgimen del motor, por lo que resulta imprescindible sacrificar rendimiento en todos los regmenes de giro para obtener un resultado aceptable tambin en todos los regmenes de giro.
Figura 67. Diagrama del cruce de vlvulas.
Fuente: http://tinyurl.com/67cab5s En un motor de cuatro tiempos las vlvulas de admisin y escape no se abren y cierran justo en el momento en que el pistn se encuentra en el punto muerto superior (P.M.S.) o en el punto muerto inferior (P.M.I.), tal como se explica en el funcionamiento terico de un motor (fig. 67b). En realidad la vlvula de admisin su apertura comienza antes de que el pistn alcance el P.M.S. Esto permite beneficiarse de la inercia de los gases aspirados y conseguir llenar ms el cilindro as como limpiar los gases quemados y se denomina Avance a la Apertura de la Admisin (A.A.A). Cuando el pistn llega al P.M.I. en su carrera descendente, la inercia de los gases que estn entrando en el cilindro sigue introducindolos an cuando el pistn ya inicia su ascenso en la carrera de compresin. Por ello, si la vlvula de admisin se cerrara exactamente en el P.M.I., los volmenes serian constantes, limitando la potencia producida por el motor. Conviene, cerrar la vlvula de admisin en plena carrera ascendente de compresin y lograr un mejor llenado; se conoce por Retardo al Cierre de Admisin (R.C.A.).
La vlvula de escape tampoco se abre en el P.M.I. exactamente, uno poco antes; su proceso de apertura no es de una forma instantnea, si al iniciar el pistn su carrera ascendente de escape no estuviera parcialmente abierta la vlvula de escape, se originaran fenmenos de choque por los gases procedentes de la combustin. Este adelanto se llama Avance a la Apertura del Escape (A.A.E.). Cuando el pistn alcanza nuevamente el P.M.S. despus de su carrera ascendente de escape, los gases continan saliendo del cilindro, por lo que conviene cerrar la vlvula de escape un poco despus que el pistn haya vencido el P.M.S., de esta manera, se facilita la total evacuacin de los gases quemados, con lo que el cilindro queda ms limpio y por tanto tiene una mejor calidad la mezcla. Esto es lo que llamamos Retardo al Cierre del Escape (R.C.E.).
Al instante en que las vlvulas de admisin y escape permanecen abiertas se denomina cruce de vlvulas. Estos avances y retardos expuestos anteriormente se miden en grados y vienen especificados en los manuales de cada motor. Se representan mediante un diagrama donde se completan los giros pertenecientes a todo el ciclo.
El SISTEMA DE ENCENDIDO generalmente se define al sistema necesario e independiente capaz de producir el encendido de la mezcla de combustible y aire dentro del cilindro en los motores de gasolina o LPG, conocidos tambin como motores de encendido por chispa, ya que en el motor Diesel la propia naturaleza de la formacin de la mezcla produce su auto-encendido.
Figura 67. Sistema de encendido convencional (con platinos).
Fuente: http://tinyurl.com/6goeowr
El encendido por magneto suele ser utilizado en motores aeronuticos mientras que el encendido por batera y bobina es clsico en motores de automvil, aunque en estos ltimos est siendo desplazado por el encendido electrnico. En los motores de gasolina resulta necesario producir una chispa entre dos electrodos separados en el interior del cilindro en el momento justo y con la potencia necesaria para iniciar la combustin.
En un motor (ciclo otto) con sistema de encendido convencional, la buja necesita de una tensin (voltaje) que est entre 8.000 a 15.000 voltios (8 - 15 kV), para producir la chispa. El sistema de encendido convencional ( fig. 67), consta de la llave de encendido (1), batera(2), bobina (3), Distribuidor (4), cables (5) y bujas (6).
Esta tensin depende de muchos factores, como: Desgaste de las bujas (apertura de los electrodos). Resistencia de los cables de encendido. Resistencia del rotor del distribuidor. Distancia entre la salida de alta tensin del rotor y los terminales de la tapa del distribuidor. Punto de encendido (tiempo del motor). Compresin de los cilindros. Mezcla aire/combustible. Temperatura del motor.
El sistema de encendido electrnico (fig. 68), consta de la llave de encendido (1), batera (2), unidad de comando (3), pre-resistencia (4), bobina (5), distribuidor (6) y buja (7). En los actuales sistemas de inyeccin electrnica de gasolina se combinan con un encendido electrnico integral aprovechando muchos de los sensores que les son comunes y la propia unidad de control (UCE) para gobernar ambos sistemas. El encendido electrnico posee muchas ventajas sobre el sistema de platino: No utiliza platino y condensador, que son los principales causantes del desajuste del sistema de encendido. Mantiene la tensin de encendido siempre constante, garantizando ms potencia de la chispa en altas revoluciones. Mantiene el punto de encendido (tiempo del motor) siempre ajustado.
Figura 68. Sistema de encendido electrnico.
Fuente: http://tinyurl.com/6goeowr
El SISTEMA DE ARRANQUE tiene por finalidad girar al motor con una fuente externa que le permita vencer la resistencia inicial de los componentes cinemticos, al ponerse en marcha. Pueden ser para motores de dos o cuatro tiempos. El arrancador consume gran cantidad de corriente al transformarla en energa mecnica para dar movimiento al cigeal y vencer la enorme resistencia que opone la mezcla al comprimirse en la cmara de combustin. El arranque por aire comprimido se usa para algunos grandes motores en los que la potencia necesaria hace difcil el uso del arranque elctrico debido a las altsimas corrientes necesarias, y en algunos vehculos especiales adaptados para funcionar a muy bajas temperaturas donde las bateras como acumuladores no
pueden utilizarse. Tambin en estos grandes motores el proceso de arranque es ms complejo y por lo general, deben hacerse girar hasta que se lubriquen las partes internas antes de someterlos al funcionamiento por ellos mismos. El arranque por motor de combustin auxiliar se usa en algunas mquinas de la construccin que usan motores Diesel. Estas mquinas pueden prescindir de las bateras de acumuladores y as ser ms adaptables a condiciones climticas de fros severos. Usan un pequeo motor de gasolina que se arranca por el mtodo manual o con motor elctrico, este a su vez acciona el motor principal a travs de un acoplamiento de engranajes desplazables. Estos pequeos motores pueden hacer girar por largo tiempo al motor principal para permitir la lubricacin antes de la puesta en marcha. Tambin existen automotores que no poseen el sistema de arranque incorporado en el motor, son elementos externos y accionan el motor justo al momento de iniciar su operacin. Un ejemplo son los automviles de la F1. En un MICH, El sistema de arranque est compuesto por: La Batera El alternador El motor elctrico.
El principio de funcionamiento se basa en inducir una corriente sobre un motor elctrico (fig. 69), en el cual es forzado a girar. Esta capacidad se logra a expensas de sobrecargar elctricamente las partes constituyentes ya que el tiempo de funcionamiento es muy breve, por tal motivo no debe mantenerse en accin por largo tiempo, so pena de terminar averiado por sobrecalentamiento. El consumo de electricidad durante el arranque es elevado (hasta 1000 Amp para grandes motores de combustin), de manera tal que tambin la batera funciona en un rgimen muy severo durante este proceso
Figura 69. Despiece de un motor elctrico de arranque.
Fuente: http://tinyurl.com/6ktdg5u La transmisin de la rotacin desde el motor de arranque al motor de combustin se realiza a travs de engranajes. Un pequeo engrane deslizante est acoplado al eje del motor de arranque, este engrane es desplazado sobre estras por el rel a travs de una horquilla pivotante, de manera que se acopla a un engrane mayor que rodea el volante del cigeal del motor hacindolo girar. Este engrane funciona a travs de un mecanismo de rueda libre, de manera que el torque del motor de arranque se trasmita al engrane del cigeal, pero una vez que el motor de combustin se ponga en marcha, no pueda arrastrar al motor de arranque. Cuando el motor de combustin se ha puesto en marcha y el conductor suelta la llave de encendido, se corta la alimentacin elctrica a la bobina del rel y el muelle de recuperacin retira el ncleo cortando la alimentacin con electricidad y desacoplando ambos engranes.
El SISTEMA DE ALIMENTACIN tiene por objeto extraer el combustible del depsito y conducirlo a los cilindros en las mejores condiciones, para que la combustin se realice correctamente. Se realiza por mtodos fsicos que ocurren dentro de un dispositivo, el cual posee un conjunto de mecanismos que nos permitirn administrar la dosis aproximadamente adecuada a los pistones en el momento que lo requiera. En todos los sistemas de alimentacin por presin, es necesaria una bomba de combustible para enviar ste desde el depsito luego pasa por un filtro que retiene las partculas slidas que pudiera contener el lquido, hasta otra bomba de mayor presin de salida (motores Diesel) o hasta los inyectores de gasolina (inyeccin electrnica MICH). En Motores a gasolina antiguos, la mezcla del aire-combustible se realizaba en un solo elemento, el carburador. El objetivo del carburador (Fig. 70), es conseguir la mezcla de aire-gasolina en la proporcin adecuada segn las condiciones de funcionamiento del automvil. El funcionamiento del carburador se basa en el efecto venturi que provoca que toda corriente de aire que pasa por una canalizacin, genere una depresin (succin) que se aprovecha para arrastrar el combustible proporcionado por el propio carburador. La depresin creada depender de la velocidad de entrada del aire que ser mayor cuanto menor sea la seccin de paso de las canalizaciones. Si dentro de la canalizacin tenemos un estrechamiento (venturi) para aumentar la velocidad del aire y en ese mismo punto se coloca un surtidor comunicado a una cuba con combustible a nivel constante, la depresin que se provoca en ese punto producir la salida del combustible por la boca del surtidor que se mezclara con el aire que pase en ese momento por el estrechamiento, siendo arrastrado hacia el interior de los cilindros del motor.
Figura 70. Despiece del carburador Motorcraft.12
En la figura 71, se observa el funcionamiento del motor. Cuando el pistn realiza su recorrido descendente en el tiempo de admisin se provoca un vaco en la cmara de combustin, por lo que la presin absoluta en la misma ser muy inferior a la atmosfrica; es decir habr una gran depresin.
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Figura 71. Funcionamiento de un carburador.
Fuente: http://tinyurl.com/63xf8pu Esta depresin se transmitir a travs de la tubera de admisin al carburador y haca el exterior, lo que motivar la entrada en funcionamiento del carburador proporcionando gasolina que se mezclara con el aire que entra debido a la depresin, formando la mezcla de aire-combustible que despus se quemara en el interior de la cmara de combustin del motor. La depresin se transmitir tanto mejor cuanto menos obstculos encuentre en su camino. Si la mariposa del carburador est cerrada, sta actuar como una pared respecto a la misma, por lo que encima de ella la depresin ser muy pequea, es decir, la presin ser prcticamente igual a la atmosfrica. A medida que se va abriendo la mariposa, la depresin se transmite a la zona del difusor, disminuyendo la misma en la zona por debajo de la mariposa. Si aumentamos la seccin de paso (abriendo la mariposa), el caudal de aire que pasar ser mayor y la depresin en el difusor ser tambin mayor por lo que arrastrara mas gasolina del surtidor hacia los cilindros.
Los carburadores actualmente no tienen gran impacto en la industria automovilstica, debido a la implementacin de sistemas electrnicos de inyeccin. Sin embargo, el carburador es muy til para motores de bajas cilindradas, como motores de herramientas domesticas (podadoras), o en motores de altsima potencia estacionarios, donde sus rangos de las velocidades de operacin son muy cortos o constante. En dichos casos el carburador mantiene vigencia y aplicabilidad.
Actualmente los MICH el proceso de alimentacin, la mezcla se prepara por medio de la inyeccin de combustible en el colector de admisin (indirecta) o dentro del cilindro (directa), se suministra por medio de inyectores electrnicos. Esta tendencia se explica por las ventajas que supone la inyeccin de combustible en relacin con las exigencias de potencia, consumo, comportamiento de marcha, as como de limitacin de elementos contaminantes en los gases de escape. Las razones de estas ventajas residen en el hecho de que la inyeccin permite una dosificacin muy precisa del combustible en funcin de los estados de marcha y de carga del motor; teniendo en cuenta as mismo el medio ambiente, controlando la dosificacin de tal forma que el contenido de elementos nocivos en los gases de escape sea mnimo. Adems, asignando una electrovlvula o inyector a cada cilindro se consigue una mejor distribucin de la mezcla.
Tambin permite la supresin del carburador; dar forma a los conductos de admisin, permitiendo corrientes aerodinmicamente favorables, mejorando el llenado de los cilindros, con lo cual, favorecemos el par motor y la potencia. En la figura 72, se indica el cambio de tecnologa para un MICH sobre el sistema de mezcla aire combustible en el tiempo.
Figura 72. Variacin del sistema de alimentacin en el tiempo.
Fuente: http://tinyurl.com/3cggqfn Algunas de las ventajas obtenidas por la inyeccin son: Consumo reducido Mayor potencia Minimizar las concentraciones de los gases contaminantes. Tiempos ms cortos y mayor aceleracin en el arranque en frio y la fase de calentamiento
La alimentacin por inyeccin en MICH presenta dos rangos especficos de trabajo: Mezcla estratificada: El motor es alimentado con una mezcla poco enriquecida cuando el vehculo se desplaza en unas condiciones de carga parcial. Para poder conseguir una mezcla pobre para alimentar el motor ste debe ser alimentado de forma estratificada.
La mezcla de aire y combustible se concentra en torno a la buja ubicada en una estratgica posicin central en las cmaras de combustin, en cuyas zonas perifricas se acumula prcticamente slo una capa de aire. La positiva caracterstica de economa de consumo es tambin una consecuencia de la disminuida dispersin de calor. El aire concentrado de la manera comentada en la periferia del espacio de combustin mientras se produce la explosin de la mezcla en la zona central de la cmara proporciona una especie de aislamiento trmico (fig. 73). Figura 73. Secuencia de la inyeccin estratificada.
Fuente: http://tinyurl.com/6zwcabm Con esta estratificacin especfica de la carga, el valor Lambda en el rea de combustin oscila entre 1,5 y 3. De este modo la inyeccin directa de gasolina alcanza en el campo de carga parcial el mayor ahorro de combustible frente a los inyecciones convencionales: en marcha de ralent incluso un 40%. Cuando el motor trabaja con mezcla estratificada en la carrera de admisin solo entra aire en los cilindros. Durante la carrera de compresin se inyecta el combustible y salta la chispa en la buja. Mezcla homognea: El motor es alimentado con una mezcla uniforme en los regmenes ms elevados (cuando se exige potencia al motor). La inyeccin es adaptada de forma automtica y el combustible no es inyectado en las fases de compresin sino en las de admisin. Unas determinadas leyes de la termodinmica imponen, no obstante, un aumento del llenado de los cilindros y una disminucin de la temperatura de compresin en estas condiciones. Estos ajustes tienen unos efectos secundarios tambin muy positivos que se manifiestan
en forma de unos elevados valores de potencia y par motor. Con mezcla homognea el combustible se inyecta durante la carrera de admisin para crear un efecto de refrigeracin. El inyector de alta presin cambia la forma de funcionar en este modo para alimentar el combustible mediante un chorro largo en forma de cono, con objeto de conseguir una dispersin en el cilindro (fig. 74). Figura 74. Secuencia de la inyeccin homognea.
Fuente: http://tinyurl.com/3un96mz El efecto de refrigeracin evita las detonaciones o combustin espontnea en el cilindro que pueden producirse cuando el motor tiene una relacin de compresin alta y con un elevado calentamiento.
MOTRONIC MED 7 - Inyeccin Directa de Gasolina
El funcionamiento del sistema Monotronic corresponde a la figura 75. Con la bomba de alta presin se suministra al tubo distribuidor de combustible (acumulador de presin). Empalmes hidrulicos unen el tubo distribuidor de combustible con vlvulas de alta presin de accionamiento electromagntico. Un circuito regulador cerrado compuesto por sensor de presin de combustible, valvula reguladora de presin y unidad de mando electrnica (ECU), regula la presin del sistema hidrulico individualmente en todos los puntos de servicio.
Figura 75. Sistema MONOTRONIC MED 713.
Medidor de masa de aire con sensor de temperatura(1), depsito de carbn activo(2), vlvula de purga de aire del depsito(3), bomba de alta presin(4), vlvula reguladora de presin(5), distribuidor de combustible(6), bobina de encendido(7), Modulo de aceleracin(8), dispositivo estrangulador(9), vlvula de retroalimentacin de gases de escape(10), Sensor de presin del tubo de admisin(11), sensor de alta presin(12), vlvula de inyeccin de alta presin(13), sensor de picado(14), sensor de temperatura del motor(15), sonda lambda LSU(16), sonda lambda LSF(17), catalizador NOx(18), Unidad de mando electrnico ECU(19), interfaz para diagnostico (20), lmpara de diagnstico(21), Bloqueo electrnico de arranque(22), CAN(23), mdulo transportador para bomba de alimentacin(24), sensor de velocidad(25). La presin de inyeccin, el comienzo de la inyeccin y la duracin de la inyeccin puede elegirse libremente para cualquier punto de servicio del motor, dentro de los lmites predefinidos. La geometra del chorro de inyeccin se adapta a las
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Adaptado del Aula Virtual capitulo 8 (formacin de mezcla en MICH)
exigencias del respectivo motor. Mediante la adaptacin del caudal de combustible, del llenado de aire y del ngulo de encendido, el control del motor mantiene constante el par motor conforme al requerimiento de carga, al producirse un cambio de servicio (servicio homogneo, servicio estratificado). El margen de carga parcial inferior con una mezcla muy pobre (>1) y carga estratificada directa, en funcionamiento sin estrangulacin; el margen de revoluciones aprovechable es limitado y se reduce las prdidas de cambio de carga al suprimir la estrangulacin. El mando del rendimiento se efecta por medio del combustible. En el servicio homogneo (=1), es til en el margen total de revoluciones y carga. La potencia es regulada por el llenado y el encendido. En el servicio homogneo (>1), la cantidad de combustible es menor (excedente de aire) respecto al servicio homogneo (=1). La potencia es regulada por el combustible. Los sistema de alimentacin para MIC, han variado en el tiempo y tienen notables diferencias con los MICH. Se recopila dos sistemas de inyeccin para Motores de Ignicin por Compresin (MIC). En los motores diesel la alimentacin se realiza introduciendo por separado, en el interior de los cilindros, el aire que en el tiempo de compresin alcanza los 600 C, y el combustible que se inyecta a alta presin, los cuales se mezclan en el interior de la cmara de combustin, donde se produce la combustin de esta mezcla. El combustible se toma del depsito, pasa por el separador combustible/ agua, luego se calienta el combustible que es impulsado por la bomba de alimentacin; pasa por el filtro de combustible y llega a la bomba inyectora que aumenta la presin del combustible y posteriormente al inyector. El sistema de baja se considera desde el depsito de combustible hasta la bomba de inyeccin, el sistema de alta por su parte, lo compone la bomba de inyeccin hasta el conjunto de inyectores.
El sistema con bomba en lnea, (fig. 77a) se emplea una bomba de unidades mltiples con un elemento de bombeo para cada inyector. El combustible a alta presin que viene de la bomba hace que la aguja del inyector se levante de su asiento para inyectar el combustible en la cmara de combustin. En el diagrama (Fig. 76), la bomba elevadora (2) succiona el combustible del tanque y lo enva a travs del filtro (1) hasta la bomba de inyeccin (6). En el momento correcto, el elemento de bombeo enva combustible a alta presin al inyector que lo atomiza en la cmara de combustin en el cilindro del motor. Figura 76. Sistema de inyeccin14. a) bomba en lnea, b) bomba tipo distribuidor
Figura 77. Bombas de inyeccin: a) bomba en lnea, b) bomba tipo distribuidor.
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Adaptado de: MAY, Ed. Mecnica para Motores Diesel. Madrid: Mc Graw Hill, 1999.
a) Fuente: http://tinyurl.com/3wsrz9q
b)
El sistema con bomba tipo distribuidor (fig. 77b), es bsicamente similar al de la bomba en lnea, pero se emplea bomba del tipo de distribuidor. Tiene un solo elemento de bombeo y un mecanismo para distribuir el combustible a alta presin a los inyectores; stos, a su vez, atomizan el combustible en las cmaras de combustin. Un pequeo excedente de combustible pasa por los inyectores y retorna al tanque, igual que en el sistema en lnea, los inyectores operan por el combustible a alta presin enviado desde la bomba de inyeccin (fig. 76b).
El sistema PT, indica la relacin directa entre la cantidad de combustible que se inyecta en las cmaras de combustin con la presin y con el periodo de tiempo durante el cual el combustible entra al inyector (presin tiempo). Este sistema se emplea en los motores Cummis. El rbol de levas acciona el inyector mediante una varilla de empuje y un balancn (fig. 78c). Este sistema, a veces, se llama inyeccin mecnica para diferenciarlo de los sistemas con bomba de inyeccin en lnea y de tipo distribuidor en los que slo hay inyeccin a presin. En el sistema PT se acciona un mbolo con un impulsor dentro del inyector para introducir el combustible en la cmara de combustin. Segn el diagrama, una bomba de engranes que es parte de la bomba de combustible (fig. 78c) (8), succiona el combustible del tanque a travs del filtro (1); despus se entrega al inyector a una
presin baja y se inyecta por accin mecnica en la cmara de combustin a una presin mucho ms alta. El exceso de combustible en los inyectores retorna al tanque. Figura 78. Sistema de inyeccin15. c) PT, d) inyector-bomba.
El sistema (Inyector bomba), o inyectores unitarios (fig. 79); por cada cilindro del motor se monta una unidad en la culata que es accionada directamente por un empujador o indirectamente por un balancn. Dispone de una presin de inyeccin superior a la proporcionada por las bombas de inyeccin en lnea y rotativas, esto es debido a que no dispone de tuberas de alta presin. Debido a la elevada presin de inyeccin se consigue una importante reduccin de emisiones contaminantes. Figura 79. Inyector bomba. a) Disposicin en el motor, b) vista en corte.
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Adaptado de: MAY, Ed. Mecnica para Motores Diesel. Madrid: Mc Graw Hill, 1999.
a) Fuente: http://tinyurl.com/3hwgnrp
b) Fuente: http://tinyurl.com/42rhs8p
El inyector se acciona desde el rbol de levas por medio de una varilla de empuje y un balancn (fig. 78d), la bomba elevadora (2) succiona el combustible del tanque. Pasa por el filtro primario, luego por la bomba, el filtro secundario y llega al inyector (5). En el momento preciso se acciona el inyector desde el rbol de levas para aumentar la presin del combustible y entregarlo en la cantidad correcta a las cmaras de combustin. En ese sistema, el combustible circula en forma continua por los conductos en la culata de cilindros, para llegar a los inyectores y retornar el excedente al tanque.
El sistema de inyeccin de acumulador "Common Rail" ofrece una flexibilidad destacadamente mayor para la adaptacin del sistema de inyeccin al funcionamiento motor, en comparacin con los sistemas propulsados por levas (bombas rotativas). Esto es debido a que estn separadas la generacin de presin y la inyeccin. La presin de inyeccin se genera independientemente del rgimen del motor y del caudal de inyeccin (fig. 80). Figura 80. Sistema Common Rail.
Fuente: http://tinyurl.com/3r5ksvt El combustible para la inyeccin est a disposicin en el acumulador de combustible de alta presin "Rail". El conductor preestablece el caudal de inyeccin, la unidad de control electrnica (ECU) calcula a partir de campos caractersticos programados, el momento de inyeccin y la presin de inyeccin, el inyector (unidad de inyeccin) realiza las funciones en cada cilindro del motor, a travs de una electrovlvula controlada.
En la figura 81, se indica la disposicin de los componentes de este sistema de la marca BOSCH, en la que se aprecian las seales de entrada de los sensores y la
salida de la unidad electrnica hacia las electrovlvulas y bomba, presin de inyeccin la suministra la bomba individual arrastrada por el motor. Esta presin se comunica por medio de una tubera rgida a una rampa o regleta situada en la culata del motor y a la cual van unidos los inyectores. Los inyectores son el ncleo del sistema y estn controlados por vlvulas electromagnticas. El proceso de inyeccin se inicia por medio de un impulso del modulo de control dirigido a dichas vlvulas. La cantidad inyectada depende tanto de tiempo de abertura de la tobera de inyeccin como tambin de la presin del sistema que es generada por la bomba. Figura 81. Disposicin de los elementos del sistema Common Rail.
Fuente: http://tinyurl.com/3r5ksvt
1.7 OPERACIN DE MOTORES DE ENCENDIDO POR CHISPA La secuencia de eventos que tienen lugar dentro del cilindro del motor se ilustra en la en la figura 82, donde se grafican algunas variables contra el ngulo del cigeal a lo largo de todo el ciclo de cuatro tiempos Figura 82. Secuencia de eventos en un motor de cuatro tiempos de encendido por ignicin.1
El ngulo del cigeal es una variable independiente muy til ya que los procesos que ocurren dentro de un motor, utilizan intervalos de ngulo que casi no varan en un amplio rango de RPM. La figura 82, muestra los tiempos de operacin de las vlvulas as como la relacin volumtrica en un tpico motor de automvil de encendido por chispa, para mantener un alto flujo de mezcla a altas velocidades del motor y por ende una alta potencia de salida, la vlvula de admisin abre antes de TC (PMS), y cierra sustancialmente despus de BC (PMI). Durante la admisin, la carga inducida se mezcla en el cilindro con los gases residuales del
1
ciclo previo. Despus que la vlvula de admisin se cierra, el contenido del cilindro se comprime a una temperatura y presin por encima de la atmosfrica debido a que hay una disminucin del volumen del cilindro, al mismo tiempo se transfiere calor al pistn, culata y paredes del cilindro pero su efecto, comparado con los gases de la combustin es muy pequeo. Entre 10 y 40 grados del cigeal antes del punto muerto superior, una descarga elctrica a travs de la buja inicia el proceso de combustin. En el distribuidor un interruptor rotativo, accionado por el eje de levas, corta la corriente de la batera a travs del circuito primario de la bobina de ignicin, el bobinado secundario de la bobina de ignicin conectado a la buja produce un alto voltaje a travs de los electrodos de ste cuando el campo magntico desaparece. Una llama turbulenta desarrollada a partir de la descarga de la buja se propaga a travs de la mezcla de aire y combustible. La duracin de este proceso de combustin vara con el diseo y operacin del motor pero tpicamente demora de 40 a 60 grados de giro del cigeal. A medida que la mezcla se quema, la presin en el cilindro se eleva por encima del nivel debido a la nicamente compresin (lnea de trazos). Debido a las diferencias en el patrn de flujo y composicin de la mezcla entre cilindros y dentro de cada cilindro de un ciclo a otro, el desarrollo de cada proceso de combustin difiere un poco; como resultado, la forma de la curva de presin contra ngulo de cigeal en cada cilindro y de un ciclo a otro no es exactamente la misma. Hay un tiempo de chispa ptimo en el cual, la masa de mezcla de aire y combustible dentro del cilindro se obtiene un torque mximo. Adelantar ms el tiempo o retardarlo de este punto ptimo d una salida menor de torque. Este tiempo ptimo llamado tiempo de mximo torque al freno es un compromiso emprico entre comenzar la combustin muy temprana durante la carrera de compresin (cuando se transfiere trabajo del pistn a los gases) y completar la combustin muy tarde en la carrera de expansin (disminuyendo as el pico de presin mxima).
Cerca de los dos tercios de la carrera de expansin, la vlvula de escape empieza a abrirse, la presin es mayor en el cilindro que en el mltiple de escape y ocurre un proceso de soplado. Los gases quemados fluyen a travs de la vlvula hacia la lumbrera y mltiple de escape hasta que la presin en el cilindro y el escape se equilibren. La duracin de este proceso depende del nivel de presin dentro del cilindro hacia el mltiple durante la carrera de escape. La vlvula de escape abre al final de la carrera de admisin para asegurar que el proceso de soplado no demore hasta la carrera de escape. La vlvula de escape permanece abierta hasta despus del TC (PMS), la vlvula de admisin abre un poco antes del TC (PMS). Las vlvulas de admisin abren y cierran lentamente para evitar el ruido y desgaste excesivo de la leva. es mxima los perodos de apertura de las vlvulas son altos. Para asegurar que las vlvulas estn totalmente abiertas, cuando la velocidad del pistn Si el flujo de admisin se estrangula a una presin por debajo de la del mltiple de escape, ocurre un contraflujo de gases quemados hacia el mltiple de admisin cuando las vlvulas de admisin estn comenzando a abrir.
Ejemplo de Motores de Ignicin por Chispa (MICH).
Los motores de ms de 2.5 lt de volumen desplazado con un arreglo de cuatro pistones en lnea son los ms usados en automviles. Estos proporcionan dos pulsos de torque por revolucin del cigeal y las fuerzas primarias de inercias (no las secundarias) estn balanceadas. El motor BMW xDrive28i X1 es una nueva generacin de motores de gasolina de cuatro cilindros con tecnologa propia Twin Power Turbo (fig. 83). Se trata de un propulsor con un importante aumento de potencia, con una cilindrada de 2.0 litros, permite establecer un registro de 245 CV, al tiempo que se dota de un alto grado de eficiencia.
El motor cuenta con crter de aluminio y una configuracin muy similar a la tecnologa del motor de seis cilindros de la misma generacin Twin Power Turbo. Figura 83. Motor BMW X1 xDrive28i
Fuente: http://tinyurl.com/68ay8pl Asimismo, se dota de sistema de sobrecarga altamente eficiente, de acuerdo al principio de funcionamiento Twin-Scroll, sistema de alta precisin de inyeccin directa de gasolina (High Precision Injection) con inyeccin mediante electrovlvulas y sistema mejorado de regulacin plenamente variable de las vlvulas Valvetronic, patentadas por BMW. En el modelo BMW X1 xDrive28i alcanza prestaciones en consumo de 7,9 litros a los cien kilmetros y emisiones de CO2 de 183 g/km. El motor se puede combinar con una caja de cambios manual de seis velocidades o la automtica de ocho velocidades, sta ltima, como opcin. A ello, se aade una aceleracin de 0 a 100 km/h en 6,1 segundos (con caja manual) 6,5 segundos (caja automtica), lo que supone, en ambos casos, 0,3 segundos menos. El motor Mazda 2.0 (fig. 84), es un motor de 4 cilindros en lnea, DOHC y 16 vlvulas que produce 104 caballos de fuerza @ 6.000 RPM. Este motor ha sido puesto a punto mejorando su sistema de admisin y sincronizacin de vlvulas
que optimizan el desempeo de manejo y la economa de combustible, incorporando adems el acelerador electrnico. Se mantiene una transmisin manual de 5 velocidades o una Activematic de 4 velocidades. Figura 84. Motor BMW X1 xDrive28i
Fuente: http://tinyurl.com/5vuwbnb El motor 2.0 litros es una unidad de 4 cilindros en lnea, DOHC y 16 vlvulas que produce 145 caballos de fuerza @ 6.500 RPM. Esta motorizacin ahora cuenta, con una transmisin manual de 6 velocidades o una Activematic de 5 velocidades con cambios en el timn.
El arreglo en V con dos hileras de cilindros puestos a 90o unos de otros o a un ngulo ms agudo, proporciona un bloque ms compacto y es usado ampliamente en motores de volumen desplazado. La figura 85(a), muestra un motor V-6, en el cual los seis cilindros han sido colocados en dos hileras de tres cada una con un ngulo de 60 o entre sus ejes. Seis cilindros se usan usualmente en el rango de 2.5 a 4.5 l de volumen desplazado; proporcionan una operacin con tres pulsos de torque por revolucin.
El arreglo en lnea resulta en un motor de gran tamao dando una elevacin de la vibracin torsional del cigeal y haciendo que la distribucin uniforme de aire y combustible en cada cilindro sea ms difcil.
Figura 85. Corte isomtrico de dos motores en V. a) Seis cilindros, b) Ocho cilindros.
a) Fuente: http://tinyurl.com/6zc6htn
b)
El arreglo en V es mucho ms compacto y en el V-6 se proporciona balance primario de las componentes reciprocantes. Con este arreglo, un momento oscilante se impone sobre el cigeal debido a las fuerzas secundarias de inercia, lo cual resulta en un motor con menos balanceo que la versin en lnea. Los arreglos V-8 (fig. 85b) y V-12 tambin son comnmente usados para proporcionar un motor compacto, de baja vibracin y de gran volumen desplazado.
El motor radial (fig. 86), tiene la misma clase de pistones, vlvulas y bujas que cualquier motor de cuatro tiempos. La gran diferencia est en el cigeal. En vez del eje largo que se utiliza en un motor con varios cilindros como el de automvil, hay un solo cubo; todas las bielas conectan con este cubo. Una biela es fija, y se
conoce generalmente como la barra principal, las dems se llaman barras de articulacin montadas sobre pernos que les permiten articular mientras que el cigeal y los pistones se mueven. Figura 86. Motor radial, avin R-1830-82 Twin Wasp.
Fuente: http://tinyurl.com/3nuwlnb Los motores radiales tienen varias ventajas para los aeroplanos: Pueden producir mucha potencia. Un motor radial tpico en un B-17 tiene nueve cilindros, desplaza 1.800 pulgadas cbicas (29,5 litros) y produce 1.200 caballos de fuerza.
El motor WANKEL, (fig. 87), es un tipo de motor de combustin interna y rotativo. Se utiliza cuando su tamao compacto y su alta velocidad (lo cual resulta en una alta relacin potencia/peso y potencia/volumen), su inherente balanceo y suavidad, compensan su alta transferencia de calor y sus problemas de sellado y fugas. Al igual que un motor de pistones, el rotativo emplea la presin creada por la combustin de la mezcla aire-combustible. La diferencia radica en que esta presin est contenida en la cmara formada por una parte del recinto y sellada
por uno de los lados del rotor triangular, que en este tipo de motores reemplaza a los pistones. El rotor sigue un recorrido en el que mantiene sus 3 vrtices en contacto con el alojamiento, delimitando as tres compartimentos separados de mezcla. Figura 87. Despiece del motor wankel, Mazda RX-8.
Fuente: http://tinyurl.com/6fgsa3y
A medida que el rotor gira dentro de la cmara, cada uno de los 3 volmenes se expanden y contraen alternativamente; es esta expansin-contraccin la que succiona el aire y el combustible hacia el motor por medio de las lumbreras de admisin, comprime la mezcla, extrae su energa expansiva hasta que el vrtice descubre la lumbrera de escape por la que se evacan los gases quemados. La figura 88, indica los diferentes ciclos de operacin de un motor Wankel.
Figura 88. Ciclo cuatro tiempos Motor Wankel.
Fuente: http://tinyurl.com/5vnush9
El motor Wankel (fig. 89), tiene dos partes rotativas: el rotor de forma triangular y el eje de salida con su excntrica integral. El rotor gira directamente sobre la excntrica. El rotor tiene un engranaje interno el cual acopla con el engranaje fijo que se encuentra en uno de las tapas, para mantener la correcta relacin de fase entre las rotaciones del rotor y del eje excntrico. De esta manera el rotor gira y orbita alrededor del eje.
La cmara de combustin se forma entre la carcasa central y la superficie del rotor y se sella con sellos en el pice y alrededor del permetro de los lados del rotor. Al igual que en el motor de 2 tiempos, el motor Wankel no tiene vlvulas y el control del proceso de renovacin de la carga lo realiza la posicin del rotor. El motor Wankel ofrece menos piezas mviles que un motor alternativo de 4 tiempos para generar la potencia, los contrapesos giratorios suprime cualquier vibracin logrando mayor suavidad de marcha y fiabilidad. Sin embargo, resulta muy difcil aislar cada una de las 3 secciones del cilindro en rotacin, que deben ser impermeables unas de otras para un buen funcionamiento.
Figura 89. Motor Wankel de dos rotores, NSU
Fuente: http://tinyurl.com/4ygqk75
Es por ello necesario cambiar el sistema de estanqueidad cada 6 aos aproximadamente, por su fuerte desgaste. Dicho motor (Mazda RX-8) en la actualidad no cumple con las normas ambientales europeas (EURO V), el fabricante est en proceso tecnolgico para acceder a competir en el mercado europeo. La figura 90, se observa el esquema de alimentacin para un motor Wankel.
Figura 90. Motor Wankel de dos rotores, NSU
Fuente: http://tinyurl.com/4ygqk75
1.8 OPERACIN DEL MOTOR DE ENCENDIDO POR COMPRESIN.
En los motores de encendido por compresin slo se induce aire en el cilindro, el combustible (en la mayora de las aplicaciones es un aceite combustible liviano) se inyecta directamente dentro del cilindro del motor justo antes que se requiera que inicie el proceso de combustin. El control de carga se logra mediante la variacin de la cantidad de combustible inyectado en cada ciclo. El flujo de aire a una velocidad del motor dada, se mantiene esencialmente constante. Hay una gran variedad de diseos de motores de encendido por compresin en un amplio rango de aplicaciones (automviles, camiones, locomotoras, marinos, generacin de potencia). Existen varios tipos de alimentacin de aire: motores naturalmente aspirados, donde el aire atmosfrico es inducido, motores turbocargados donde el
aire de entrada es comprimido por una combinacin turbina-compresor accionada por los gases de escape y motores super-cargados donde el aire se comprime con una bomba o soplador accionado mecnicamente. Figura 91. Secuencia de eventos en un motor cuatro tiempos de MIC, de aspiracin natural durante los procesos de Compresin, combustin y expansin.2
El turbocargador y supercargador incrementan la potencia de salida del motor mediante el incremento del flujo de masa de aire por unidad de volumen desplazado con lo cual se permite un incremento comnmente en grandes motores, para reducir el tamao y peso para una determinada salida de potencia, excepto en motores ms pequeos, el ciclo de dos tiempos es competitivo con el ciclo de cuatro tiempos en gran parte porque en el ciclo diesel solo se pierde aire en el proceso de barrido.
2
La operacin de un motor de encendido por compresin naturalmente aspirado de cuatro tiempos, se ilustra en la figura 91. La relacin de compresin de los motores diesel es mucho ms alta que en los motores de encendido por chispa y estn en el rango de 12 a 24, dependiendo del tipo de motor y si es naturalmente aspirado o turbocargado. Los tiempos de operacin de las vlvulas son similares a los de los motores de encendido por chispa. Aire a presin cercana a la atmosfrica se induce durante la carrera de admisin y luego se comprime a una presin de 4 MPa (600 Psi ) y temperatura cercana a 800K, durante la carrera de compresin. Cerca de 20
0
antes del punto TC, se inicia la inyeccin de combustible; un perfil de la rata de inyeccin se muestra en la figura 91b. El chorro de combustible lquido se atomiza en gotas dentro del aire del cilindro. El combustible lquido se evapora; El vapor de combustible se mezcla con el aire, como la temperatura y la presin se encuentran por encima del punto de ignicin del combustible despus de un corto periodo de espera, se inicia el proceso de encendido espontneo (autoencendido) de parte de la mezcla y empieza el proceso de combustin, elevando la presin en el cilindro. La llama avanza rpidamente a travs de la porcin de combustible inyectado que se ha mezclado con suficiente aire para quemar. A medida que el proceso de expansin sucede, la mezcla entre combustible, aire y gases quemados contina acompaada de una combustin adicional (fig. 91d). A plena carga la masa del combustible inyectado es cerca de 5 % de la masa en el cilindro. El incremento de los niveles de humo negro en el escape limita la cantidad de combustible que puede quemarse eficientemente. El proceso de escape es similar al del motor de cuatro tiempos de encendido por chispa. El finalizar la carrera de escape el ciclo empieza de nuevo.
Figura 92. Secuencia de eventos en un motor dos tiempos MIC, durante los procesos de expansin, intercambio de gases y compresin. A e rea de escape, Ai rea de admisin.3
En el ciclo del motor de encendido por compresin de dos tiempos, los procesos de compresin, inyeccin de combustible, combustin y expansin son similares al proceso de cuatro tiempos siendo diferentes las presiones de admisin y escape. Las secuencias de eventos en un motor de dos tiempos de barrido en bucle se ilustra en la figura 92.
En los motores de barrido en bucle tanto las lumbreras de admisin y escape estn en el mismo extremo del cilindro y son descubiertos cuando el pistn se acerca al B.C. (fig. 92a). Despus que la lumbrera de escape abre, la presin en el cilindro cae rpidamente debido a un proceso de soplado . (fig. 92b). La lumbrera de admisin entonces abre y como la presin en el cilindro cae por debajo de la presin de entrada, fluye aire hacia el cilindro. Los gases quemados son desplazados por el aire fresco hasta sacarlos del cilindro perdindose parte de aire fresco. Una vez se cierran las lumbreras al empezar el pistn la carrera de compresin los procesos de compresin, inyeccin de combustible, se dan como en el ciclo del motor de encendido por chispa de cuatro tiempos.
Ejemplo de Motores de Ignicin por Compresin (MIC).
Caterpillar es el mayor fabricante del mundo de motores de velocidad media, as como uno de los mayores fabricantes del mundo de motores diesel de alta velocidad, con clasificaciones que van de 54 a 13.600 hp (de 40 a 10.000 kW). Caterpillar es adems el mayor proveedor de sistemas de combustible diesel HD, incluyendo el revolucionario sistema de combustible HEUI TM, y el mayor productor del mundo de motores de gas natural HD.
El motor C-15 (fig. 93), est basado en la plataforma probada del 3406E, pero es ms liviano, menos ruidoso, ms confiable y ms eficiente en el consumo de combustible. Viene en una amplia gama de clasificaciones de potencia, que varan entre 435 y 550 hp. Las clasificaciones de par motor mximo que alcanzan de 1650 a 1850 Ib-pie le confieren una excelente capacidad de arranque con cargas pesadas y equilibrio en pendientes pronunciadas. Algunos datos tcnicos son: Gama de potencia: 435-550 hp Par motor mximo: 1650 a 1850 Ib-pie Peso: 1225 kg (2695 libras).
Figura 93. Motor Caterpillar c-15.
Fuente: http://tinyurl.com/3rd6v2t El C15 en realidad utiliza dos turbocompresores fijos de paletas en serie, uno de ellos un turbo de geometra fija y el otro de alta presin del turbo con vlvula de descarga mecnica. Dos turbos aade el peso y la complejidad de un motor. La tabla 1.8 se identifican las diferencias entre el motor C-15 y el motor CUMMINS ISX
El motor PACCAR MX 375, es un motor disel turboalimentado con refrigeracin intermedia de seis cilindros en lnea. Combustin limpia con tecnologa SCR (reduccin cataltica selectiva) para el tratamiento de emisiones, de acuerdo con los niveles de emisin Euro 4 o Euro 5. La normas EEV se cumplen en gracias a un filtro de partculas pasivas. El bloque de cilindros es de hierro grafito compactado (CGI); se ha diseado sin cubiertas laterales para que tenga una mayor rigidez y genere menos ruido. La culata de cilindros de una pieza integra un colector de admisin de aire. El filtro de aceite es de flujo total, el termostato de aceite y el refrigerador de aceite se combinan en un nico mdulo de aceite.
. El motor PACCAR MX 375 proporciona un par motor excelente (fig 94 b),a un rgimen de motor bajo y hay disponible un alto rendimiento en un amplio rango de revoluciones.
Tabla 1.8 Diferentes caractersticas de los Motores Cummins ISX y Caterpillar C15.
4
Algunos datos tcnicos se enuncian a continuacin:

4
Calibre x carrera 130 x 162 mm Desplazamiento de pistn 12,9 litros Relacin de compresin 16,4 a 1
Tomada de: http://tinyurl.com/3rd6v2t
Figura 94. Motor PACCAR MX 375 diseo y curva del par desarrollado.
Fuente: http://tinyurl.com/6dzcqqa Figura 95. Seccin longitudinal de un motor de dos tiempos marino FairbanksMorse de 7 cilindros y 300 Kw a 1200 rpm.5
Las figuras 95 y 96, permiten observar el corte longitudinal y transversal de un motor marino Fairbanks-Morse de 7 cilindros y 300Kw.
Figura 96. Corte transversal de un motor de dos tiempos marino Fairbanks-Morse de 7 cilindros y 300 Kw a 1200 rpm.6

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2 1250 310 80 160 84 14 2,5

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Figura 4. Rudolf Diesel (1858-1913)

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84 51 34 28 28 15 15 7,0 3,4 3,4 3,4 4,2 3,4 4,2

0,20 0,08 0,10 0,08 0,08

Ver anexo normas TIER I ( 2003) y TIER II (2009)

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1.2 CLASIFICACIN DE LOS MQUINAS TRMICAS ALTERNATIVAS.

Las Mquinas Trmicas Alternativas se dividen en:

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Figura 10. Motor reciprocante refrigerado por aire

Figura11. Motor rotativo Wankel

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Figura 12. Disposicin de las vlvulas: a) sobre el bloque, b) sobre la culata.

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Figura 16. Cmaras de combustin cerrada a) cilndrica, b) y c) en cua, d) hemisfrica.

Figura 17. Cmara abierta (Pistn cncavo).1

Adaptado Aula virtual.

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Tabla 1.5 Clasificacin de los motores reciprocantes segn tipo de servicio.

ECH: Encendido por chispa; EC: Encendido por compresin.

1.3 CLASIFICACIN DE LOS MOTORES ALTERNATIVOS

Adaptado Aula virtual.

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SEGN EL CICLO DE OPERACIN.

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Figura 18. Geometra bsica de un motor reciprocante de combustin interna. 3

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Figura 20. Ciclos de operacin de cuatro tiempos c) Potencia; d) Escape. 5

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MOTORES DE DOS TIEMPOS.

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Figura 22. Ciclo termodinmico Otto.

Fuente: http://tinyurl.com/3cb94d3. Editada por el autor.

0 - 1 Admisin 1 2 Compresin 2 3 Chispa

3 4 Potencia 4 1 Apertura de la vlvula de escape 1 0 Escape

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Figura 23. Ciclo termodinmico Diesel.

Fuente: http://tinyurl.com/3lkdkes. Editada por el autor.

0 - 1 Admisin. 1 2 Compresin. 2 3 Detonacin.