ESTIMACIN DE DAOS EN CALZADAS NUEVAS Y DE RECALZAS EN PAVIMENTOS FLEXIBLES. Grupo CECATA.

Universidad Javeriana Fredy Reyes L, Ing PhD Profesor investigador de pavimentos, Director especializacin en geotecnia vial y pavimentos de la Universidad Javeriana. Csar Gonzlez Ingeniero Civil, Universidad Javeriana Diana Vega Ingeniero Civil, Universidad Javeriana Resumen La metodologa racional puede reducir la proyeccin de daos en calzadas bituminosas, y ayudan a tener una poltica de mantenimiento basada en: El conocimiento ms preciso posible del estado inicial y de los factores que determinan la evolucin de la calzada. La medida sistemtica de diferentes porcentajes caractersticos a su evolucin. La definicin de criterios de clasificacin por orden de prioridad de trabajos de grandes intervenciones.

La elaboracin de un esquema de gestin mecanicista, dada la gran evolucin de la modelacin numrica por la metodologa racional en los ltimos quince aos, en particular por: El conocimiento de la modelacin matemtica de las calzadas y de los materiales, basada en mdulos elsticos y leyes de fatiga. La auscultacin visual de la va para cuantificar las degradaciones o el uso del GERPHO. El anlisis del trfico soportado en vista de la determinacin de su agresividad y de su equivalencia en un nmero de ejes tipo. La esquematizacin estructural de la calzada a fin de calculara el riesgo terico al cual esta sometida, teniendo en cuenta l trfico futuro que debe soportar.

Palabras Claves Mantenimiento, Degradacin, Probabilidad, Riesgo, Trfico, Mecnica, Materiales, Calzada, Diseo. INTRODUCIN Los primeros mtodos de programacin de trabajos de mantenimiento de calzadas han consistido en medir o evaluar un cierto nmero de parmetros caractersticos del estado mecnico de la calzada. La comparacin de los valores medidos se compara con admisibilidades que permiten definir cuando se hace necesario un mantenimiento y dimensionarlo.

Los progresos de la mecnica de calzadas han hecho posible la elaboracin de un esquema en donde es factible proveer la gestin de una calzada en el tiempo. Este esquema reposa sobre la idea de encontrar una relacin entre el riesgo terico que se ha aceptado durante el diseo y los resultados del anlisis y las observaciones efectuadas en el marco del seguimiento estructural de la calzada. Para alcanzar esta meta es necesario retomar la fundamentacin bsica de la mecnica de calzadas bajo la metodologa racional, a saber: El conocimiento de la calzada y de los materiales La auscultacin visual de la va que conduce a un parmetro cuantificador de las degradaciones, emplendose por ejemplo la metodologa VIZIR. El anlisis del trfico que soporta la estructura para determinar su agresividad y su equivalencia para un nmero acumulados de ejes tipo de 13 toneladas. La esquematizacin estructural de la calzada de manera tal que se calcule el riesgo terico, segn l trfico que ella debe soportar valindose de la metodologa ALIZE III, en todo su contexto.

MTODO RECOMENDADO Descripcin General. El mtodo aplicado se basa en: Las constataciones realizadas luego del anlisis de las degradaciones de la superficie y por su cuantificacin bajo la forma de un ndice de degradacin. La modelacin matemtica, que evidencia una relacin entre el riesgo terico y el nivel de degradacin constatado por la cuantificacin visual de los daos.

1. Conocimiento de la Calzada y de los Materiales Controles en la construccin Los controles deben haber sido realizados antes y durante la construccin para todas las capas incluidas la subrasante: Medida de la deflexin bajo el eje de 130 KN. El control de las caractersticas de los materiales colocados en obras como son: Clasificacin, lmites, humedades. Granulometras Contenido en ligantes.

Densidades de referencia Marshall, PCG e in-situ. Espesores Mdulos dinmicos y leyes de fatiga Determinacin de las caractersticas mecnicas de los materiales Caractersticas Necesarias Los parmetros caractersticos de los materiales utilizados por la esquematizacin de la calzada se realiza con la ayuda del modelo de Burmister a partir de la cual se ha establecido el programa de calculo ALIZE III, que considera: l modulo de elasticidad, el coeficiente de poisson y un parmetro de la pendiente de la ley de fatiga propia a cada material y es posible calcular: La deformacin relativa admisible de traccin por flexin, para los materiales bituminosos. Los esfuerzos admisibles de traccin por flexin para los materiales tratados con ligante hidrulicos. La deformacin relativa vertical admisible en compresin para los materiales no tratados.

Mtodo para la determinacin de esas caractersticas a) Para los materiales que respondan a las especificaciones modernas del IDU, esas caractersticas deben ser evidenciadas bajo ensayos dinmicos de laboratorio. b) Para las mezclas asflticas se determinaran los mdulos en flexin sobre probetas trapezoidales tomadas en la calzada. El espesor de ciertas capas no permite tallar las probetas verticalmente, segn el modo operatorio habitual, los laboratorios Franceses han verificado los resultados con las probetas talladas horizontalmente.

Probeta Vertical

Probeta Horizontal

Mdulo del suelo Las medidas de deformacin realizadas sobre el suelo de la subrasante deben haber sido medidas con equipos triaxiales. 2. Conocimiento de las Degradaciones La fatiga de una estructura de calzada se manifiesta la mayor parte del tiempo por la aparicin en superficie, de degradaciones caractersticas, cuyo anlisis constituye la base de todos los mtodos de evaluacin del estado de la calzada. La toma de estas degradaciones se efecta de manera visual realizando recorridos a pie, actualmente en muchos pases con equipo de alto rendimiento. Un equipo de gran aceptacin a nivel mundial, es el GERPHO (Grupo de Examen Fotogrfico para vas). Este aparato asegura la toma fotogrfica en continuo de una va de circulacin a razn de 200 Km de medida por noche. La pelcula permite ser almacenada y revisada las veces que se desee. El estudio de la pelcula se realiza con la ayuda de una mesa de visualizacin conectada a un sistema informtico. Determinacin del ndice de degradacin de la calzada La toma de las degradaciones obtenidas con la ayuda del GERPHO y luego del anlisis se presentan bajo la forma de tablas de las cuales se identifican los distintos tipos de degradaciones como las reparaciones localizadas por paso de 20 m. La idea de adicionar los resultados de medidas no es nueva y ya se identifica muy fcil en la metodologa VIZIR-DESY 2000, llevando a la determinacin cuantitativa de un ndice representativo de la calzada. Para su obtencin se necesita cuatro fases: La identificacin y la clasificacin de las degradaciones. La atribucin a cada tipo de degradacin de un valor representativo de sus franjas aceptables. La ponderacin por un coeficiente de gravedad (gi) asociado al estado de deterioro de la degradacin de tal manera que la suma de los (gi) sean iguales a la unidad. Finalmente, la suma de estos productos de manera a obtener un ndice de degradacin (Id) positivo comprendido entre 0 y 100. Este ltimo valor corresponde a la menos favorable calificacin.

Identificacin y clasificacin de las degradaciones Se clasifican esencialmente las fisuras longitudinales, transversales, cueros de cocodrilo, ahuellamientos, etc. y se tendr en cuenta las reas de las reparaciones localizadas.

Entre las reparaciones localizadas se hace distincin entre aquellas que solamente afectan la capa de rodadura y aquellas que estn asociadas a una degradacin estructural de la calzada. Unidades de degradaciones (Si) Las unidades referidas para cuantificarlas son las siguientes: Fisuras longitudinales: metro lineal (ml) Fisuras transversales: nmero Cueros de cocodrilo: m2/ml Reparaciones localizadas: m2/ml Los cueros de cocodrilo y las reparaciones localizadas inicialmente tomadas en m2 en las huellas de rodadura, son llevados a ml de calzada ya que estas huellas son tomados como 1m (2 X 0.5). El modo de cuantificacin adoptado para este ndice es independiente de la longitud de la referencia. Gravedad de las degradaciones La seleccin de los valores de los coeficientes procede del deseo de acordar un coeficiente de gravedad creciente con las degradaciones. Cofiroute de Francia recomienda tomar los valores de la tabla I. Calcul del ndice de degradacin La expresin general del Id es:

I D = 100 si g i
i =1

Donde m es el nmero de tipos de degradaciones diferentes encontradas teniendo en cuenta los valores de la tabla I, el ndice de degradacin se escribe bajo la forma: I D = (0.1R1 + 0.1N f + 0.2 L ft + 0.3Fai + 0.3Rl ) 100

CONOCIMIENTO DEL TRFICO Los conteos o estadsticas en los peajes permiten tener un conocimiento real del trfico. Este conocimiento debe ser cuantificado para acercarse correctamente con el modelo al comportamiento real de la calzada, empleando una carga patrn. Se

debe determinar l nmero de cargas por tipo para llevar a la carga patrn equivalente. Tabla I. Valores de los coeficientes y de la gravedad de las degradaciones Reparacin Reparacin Fisuracin Cuero de localizada Fisuracin Localizada Transversal Longitudinal Cocodrilo de la (estructural) Superficie Superficie Superficie Superficie en en las Nmero de Longitud total en las las huellas de Si huellas de Fisuras de Fisuras huellas de rodaduras rodaduras circulacin Smbolo (gi) Rl 0.1 Nft 0.1 Lfl 0.2 Fai 0.3 Rl 0.3

Se debe determinar la agresividad del trfico y as determinar el ndice de trfico nr de la va, se puede hacer por el mtodo de conteo y pesado tradicional o por un sistema de conteo y pesado por intermedio de un cable piezoelctrico. Aplicacin para determinar la agresividad La agresividad del trfico puede cuantificase determinando el ndice de trfico nr, coeficiente multiplicador del trfico real de manera que se pueda obtener el nmero equivalente de eje de referencia, o sea, el eje de 130 KN. Si se admite los daos acumulados (Ley de Miner), se obtiene el ndice de trfico o de agresividad media de un vehculo pesado de la siguiente manera:

nr = ns es + nt et + nT eT
ns = nmero promedio de ejes simples/PL. nt = nmero promedio de ejes tandem/PL. nT = nmero promedio de ejes tridem/PL. es = agresividad relativa de un eje simple representativo del trfico en comparacin con del eje de referencia. et = agresividad relativa de un eje tandem representativo del trfico en comparacin con del eje de referencia. eT = agresividad relativa de un eje tridem representativo del trfico en comparacin con del eje de referencia. PL = nmero de vehculos pesados.

Recordando: Pr = peso del eje de referencia. = potencia de la ley de fatiga de la estructura bituminosa que soporta el trfico. Pi = peso de eje cualquiera. ni = porcentaje de ejes de peso Pi. Entonces la agresividad relativa del conjunto del trfico se define:

Pi e k = ni P i =1 r
k

k = relativo a cada tipo de eje. Para su utilizacin se deben definir tramos de trficos pesados homogneos a partir de las estadsticas que se tengan en los peajes. Las estadsticas deben ser realizadas durante una semana continua de medida. Evitando la proximidad a la salida a vacaciones, las fiestas (semana santa, Navidad). ESQUEMATIZACIN ESTRUCTURAL DE LA CALZADA Este ltimo punto necesita conocer: El espesor real de cada una de las capas de calzada, resultante de los controles de obra o de toma de muestra. Las condiciones de liga en las interfaces. Los parmetros mecnicos reales, esencialmente el mdulo de young. El comportamiento a la fatiga del material ms solicitado.

Es posible calcular, con la ayuda de un programa de esfuerzos y deformaciones como ALIZE III, es en efecto, o en este caso DRPAV-CEDEM desarrollado por F. Reyes, la deformacin y el esfuerzo de traccin por flexin en la base de cada una de las curvas, de la calzada. El parmetro preponderante en el estudio del comportamiento a la fatiga de la calzada, es en efecto, la deformacin relativa en traccin por flexin, t. en la base de la capa mas solicitada. Esta deformacin se escribe:

t = k1 k 2 k 3 k 4 6

Donde: NE k1 = 6 10 Donde: NE = es el trfico acumulado en ejes equivalentes de 130 KN b = es la pendiente de la ley de fatiga del material considerado K 2 = es un coeficiente ligado a la temperatura cuando ella es diferente 15 C K3 = 10-tb es un coeficiente ligado al riesgo aceptado cuando se realiza el diseo nuevo. En el clculo de K3 interviene: [1] t = fractil de la ley de la normal por la dispersin sobre los espesores y sobre los ensayos de fatiga para un riesgo dado. = desviacin tpica de la ley de dispersin anterior. K4 = es un coeficiente de calibracin, determinado a partir del carrusel de fatiga, actualmente se toma para Colombia de la literatura Francesa. 6 = es la deformacin relativa admisible en traccin por flexin, a 106 ciclos 50% de riesgo y 15C, a 25 Hz resultante del ensayo de fatiga del material en laboratorio. Los coeficientes K2 (temperatura) y K4 (calibracin) son conocidos por hiptesis. Se calcula fcilmente K1 a partir ennmerodeejesequivalentesde130 KN. Se puede determinar K3: de un trfico acumulado expresado
b

K3 =

t K1 K 2 K 4 6
lg K 3 b

Luego deducir t:

t=

Luego se obtiene el valor del riesgo correspondiente, R(%) Durante esta etapa, se ha determinado el riesgo terico aceptado en el momento del diseo de la calzada.

CRITERIOS DE CLASIFICACIN DE UNA CALZADA Relacin entre el estado de degradacin de una calzada y su riesgo probabilstico terico. La elaboracin de una relacin entre el estado de degradacin de una calzada y su riesgo probabilstico se basa en cuatro etapas: 1. La determinacin de un ndice de degradacin. 2. La evolucin de este ndice en funcin del tiempo. 3. El conocimiento del nmero acumulado (Ni) de ejes tipo en funcin del tiempo. 4. La determinacin del riesgo probabilstico asociado a este trfico acumulado Ni. Estas etapas se colocan bajo la forma del grfico (n ) que se compone de cuatros cuadrantes representativos de las diferentes etapas que se detallan a continuacin. A manera de ejemplo de aplicacin la tabla representa un valor ID para una seccin de una longitud de referencia de 1000 m. Determinacin del ndice de degradacin. Tabla II. Determinacin del ndice de dao para el ao 6 Hipottico. Rl Nft Lft Fai Rl 494 146 111 115 m2 m2 ml m2 Si 0.115 0.494 0.146 0.111 gi ID 0.1 0.1 0.2 18.7% 0.3 0.3

Las mediciones anuales de las degradaciones por medio de la auscultacin permiten trazar una curva de evolucin del ndice ID en funcin del tiempo. A manera de ejemplo se presenta la evolucin del dao de la calzada as: Tabla III. Indice de Degradacin en el Tiempo Ao ID % 1 2 3 0.8 4 6.0 5 13.0 6 18.7 Recalza de 6 cm BB 7 8 0.14 Esta evolucin se grfica en la figura 1.

Indice de degradacin vs. edad de la estructura

20

ID (%)

15 10 5 0 78 79 80 81 82 83 84 85

t (aos)

Figura 1. ndice de degradacin vs. Edad de la estructura Conocimiento del trfico. Como se indica en el capitulo que precede, los resultados de los conteos en las estaciones han permitido calcular la agresividad relativa de un vehculo pesado de carga til superior a 5 TN, para los diferentes tramos. En el caso del estudio que nos interesa se trabajar con un coeficiente d agresividad media del trfico CAM de 0.45 A nivel de ejemplo numrico, desde el ao 1, se conoce el trfico pesado y se presenta en la tabla IV. Ahora conociendo el trfico acumulado y el CAM es posible asociar la evolucin del ndice de degradacin con el nmero acumulado de ejes tipo. Determinacin del riesgo probabilstico. Aplicando aqu la metodologa definida se puede esquematizar la estructura como muestra la tabla VI.

Tabla IV. Trfico Pesado Evolucin en funcin del tiempo.

Evolucin del trfico pesado acumulado en funcin del tiempo

1988 1986 1984 1982 1980 1978 1976 0 1 2 3 4 5 6 7

Tiempo (aos)

Trfico pesado acumulado 6 por 10 ejes equivalentes de 130 KN

Figura 2. Evolucin del trfico pesado acumulado en funcin del tiempo.

El valor de la deformacin t en la base de la grava bituminosa, antes de la recalza vale: t = 81.8x 10-6

El valor t para este material nuevo de recalza con polmero es 90 x 10-6 Los otros valores numricos son: k2 = 1 (temperatura media = 15 C) k4 = 1.3 grava bituminosa b= 1 Pendiente de la ley de fatiga para la grava bituminosa. 5.25

= 0.478 desviacin tpica de la ley de dispersin.

Tabla V. Datos iniciales.

Se determina el riesgo probabilstica R como indica la tabla VII: Tabla VI. Esquematizacin geomtrica y mecnica de la seccin. Eje de 130 KN 6 cm 9 cm 15 cm 40 cm Concreto bituminoso con polmero Carpeta de rodadura Grava bituminosa Relleno grava suelo E = 5800 Mpa E = 4500 Mpa E = 6500 Mpa E = 400 Mpa E = 100 Mpa V = 0.3 V = 0.3 V = 0.3 V = 0.3 V = 0.3

Tabla VII. Determinacin del riesgo probabilstico para la grava-bituminosa.

Luego de recalzar con 6 cm de concreto bituminoso con polmero (E = 5800 Mpa), el valor de la deformacin t en la base de la grava bituminosa vale 62.3 x 10-6.

Entonces es posible involucrar el trfico acumulado soportado por la calzada a su riesgo terico (figura 3).
Daos vs. Trfico ejes equivalentes
2,5 2

de 130 KN

1,5 1 0,5 0 0 2 4 6 8 10 12 14 16

N x 10

R (%)

Figura 3. Daos vs. Trfico.

El trfico para el cual la calzada fue diseada tena un riesgo admisible de 5% segn los criterios retenidos por la metodologa racional. En esta ltima etapa se puede establecer relaciones entre: el ndice de degradacin y la edad de la estructura la edad de la estructura y el trfico acumulado el trfico acumulado y el riesgo terico

Permiten obtener una curva asociando el modo de cuantificacin de las degradaciones y el riesgo terico de la calzada. Es conveniente anotar la buena correlacin entre el riesgo terico y la representacin paramtricas de las degradaciones.
Daos vs. ndice de degradacin 20 ID (%) 15 10 5 0 0 5 10 R (%) 15 20

Figura 4. Daos vs. ndice de degradacin. Influencia de un mantenimiento superficial o estructural. Mantenimiento Superficial

Una operacin de este tipo oculta las degradaciones al menos durante algn tiempo, mejorando el estado de la estructura. Por convencin el valor alcanzado de ID en el momento de la realizacin de los trabajos ser conservado y las degradaciones que aparezcan enseguida incrementaran este valor. De otro lado las reparaciones realizadas antes del mantenimiento de la superficie sern: anuladas para las reparaciones de la superficie, Conservadas para las reparaciones de la estructura. Mantenimiento estructural

El aporte de una capa asfltica de espesor superior a 4 cm disminuye la deformacin en la base de la capa mas solicitada de la antigua calzada. Esto se traduce en la relacin entre ID y el tiempo (trfico) para una discontinuidad en la curva 6 y una reduccin de riesgo R en la curva 9. Es la que se constata en el Ao 9 y 10, luego de ejecutada la recalza de concreto bituminoso de espesor de 6 cm. El valor de t es ahora 62.3 x 10-6, y el riego es cercano a 0, lo mismo que ID. CONCLUSIONES Y DESARROLLO DEL MTODO. La idea de involucrar el riesgo probabilstico aceptado desde el diseo nuevo debe ser chequeada ao a ao en una seccin testigo para calibrar el modelo. El mtodo conduce a traducir el estado estructural de la calzada por una medida mensurable como el ndice de degradacin ID, y permite: Clasificar entre ellas, en cualquier momento, los diversos tramos de la va y afectar un orden de prioridad para el mantenimiento. A partir del estado de degradacin limite juzgado aceptable, y el riesgo probabilstico que se le asigna, definir la probabilidad de aciertos de las operaciones de mantenimiento estructural futuro. Sin embargo deben haberse realizado ciertas etapas preliminares: una fase de estudios complementarios una fase de calibracin del sistema

Fase de Estudios Complementarios Esta fase se concentra en: La realizacin de programas informticos que permitan ampliar la capacidad de manejos de datos de: calculo del ndice de degradacin calculo del ndice de trfico establecer las curvas de evolucin del riesgo terico con el trfico (Fig. 8) atribucin de coeficientes de gravedad diferentes a las degradaciones tomadas en cuenta de manera en que la relacin de ID y el riesgo terico sea lineal

Aplicacin del mtodo a tramos de estructuras de 1 Km cada uno, para estructuras diferentes y trficos distintos.

Esta fase permitir dar una primera serie de valores lmites del ndice de degradacin destinados a la atribucin de un orden de prioridad de las operaciones de mantenimiento estructural. Fase de calibracin de la herramienta de ayuda a la gestin. Se supone ya que la fase precedente confirma la validez de la metodologa, se proceder enseguida a la comparacin de los ordenes de prioridad de realizacin del mantenimiento de los valores de ID. Las pelculas del GERPHO deben conservarse durante todo el tiempo, ya que con esto es posible recalcular a posteriori los valores de ID. Esta fase concierne tramos de longitud significativa (varias decenas de kilmetros). Ella permitir validar o modificar las bandas de ID retenidas en la fase precedente para definir las prioridades de intervencin y de hacer posible el paso al estado operacional para llevarlo a la administracin de redes. BIBLIOGRAFA FINN F., SHOOK J. (1962), Thickness design relationships for asphalt pavements, Proc. 1st Int. Conf. Structural Design of Asphalt Pavements, Ann Arbor, aot. HVEEM F. N., SHERMAN G. B. (1962), California method for the structural design of flexible pavements, 1st Int. Conf. Structural Design of Asphalt Pavements, Ann Arbor, aot. CHANTEREAU J.-C., LEGER Ph. (1972), Catalogue des structures de la direction des routes et de la circulation routire franaise, 3rd Int. Conf. Structural Design of Asphalt Pavements, Londres. AUTRET P., BAUCHERON DE BOISSOUDY A., MARCHAND J.-P. (1982) Alize III Practice, 5th Int. Conf. Structural Design of Asphalt Pavements, Delft, 23-26 aot. BOULET M., GRAMSAMMER J-C. (1982), Pavement survey as a mean to define a road network preventive maintenance policy, 5th Int. Conf. Structural Design of Asphalt Pavements, Delft, 23-26 aot. BERNARD S., SIFFERT M. (1982), Les cbles pizolectriques: une innovation pour lanalyse du trafic, rev. Travaux, 572, dc., pp. 84-88. SIFFERT M., BRIANT G., FEUNTEUN P. (1983), Station danalyse fine du trafic. Description et application aux domaines des ouvrages dart et des chausses, Bull. lisiasion Labo. P. et Ch., 123, janv.-fvr., pp. 29-38. CLAESSEN A. I. M. et al. (1977), Asphalt pavement design. The SHELL method, 4th Int. Conf. Structural Design of Asphalt Pavements, Ann Arbor. REYES F. (2002), Diseo de Pavimentos por mtodos racionales. Universidad Javeriana, Bogot.