Transport e

ISSN 0188-7297
MODELO DE ASIGNACIN
INTERMODAL MULTIPRODUCTO
PARA LAS OPERACIONES DE CARGA
POR AUTOTRANSPORTE
Y FERROCARRIL

Agustn Gerardo Centeno Saad
Alberto Mendoza Daz

Publicacin Tcnica No. 222
Sanfandila, Qro, 2003

SECRETARIA DE COMUNICACIONES Y TRANSPORTES
INSTITUTO MEXICANO DEL TRANSPORTE

Publicacin Tcnica No. 222
Sanfandila, Qro, 2003

Modelo de asignacin
intermodal multiproducto
para las operaciones de carga
por autotransporte y
ferrocarril
Este trabajo se elabor en la Coordinacin de Seguridad y Operacin del
Transporte, por Alberto Mendoza Daz y Agustn Gerardo Centeno Saad. Se
agradece la colaboracin de los investigadores Francisco Quintero, as como a
Noelia Villegas en el tratamiento de bases de datos y procesos geogrficos del
documento
I
ndice
Resumen................................................................................................................ V
Abstract................................................................................................................ VII
Resumen Ejecutivo .............................................................................................. IX
Captulo 1. Introduccin ....................................................................................... 1
1.1 Aspectos preliminares................................................................................... 1
1.2 Descripcin del problema.............................................................................. 4
1.3 Objetivos ....................................................................................................... 5
1.4 Justificacin................................................................................................... 5
1.5 Fundamentacin terica................................................................................ 6
1.6 Descripcin del trabajo a realizar .................................................................. 9
1.7 Hiptesis ..................................................................................................... 11
1.8 Metodologa ................................................................................................ 11
1.9 Alcances...................................................................................................... 13
Captulo 2. Antecedentes.................................................................................... 15
2.1 Modo carretero............................................................................................ 15
2.1.1 Infraestructura actual ........................................................................... 15
2.1.2 Flujos de carga .................................................................................... 16
2.2 Modo ferroviario .......................................................................................... 17
2.2.1 Infraestructura actual ........................................................................... 17
ndice
II
2.2.2 Flujos de carga .................................................................................... 18
2.3 SIGET ........................................................................................................ 19
2.4 ArcView....................................................................................................... 19
2.5 EECAN (Estudio Estadstico de Campo del Autotransporte Nacional) ....... 20
2.6 Forma E2 .................................................................................................... 20
2.7 Costos de operacin ................................................................................... 20
2.7.1 Modo carretero..................................................................................... 20
2.7.2 Modo ferroviario................................................................................... 21
2.8 STAN .......................................................................................................... 22
Captulo 3. Desarrollo del Modelo Fsico de la Red ......................................... 25
3.1 Red a considerar......................................................................................... 25
3.2 Construccin del modelo geogrfico en ArcView........................................ 25
3.2.1 Importacin de archivos....................................................................... 25
3.2.2 Procesos de transformacin ................................................................ 26
3.2.3 Integracin de datos adicionales requeridos........................................ 30
3.3 Generacin de archivos de STAN............................................................... 37
3.3.1 Arcos y nodos ...................................................................................... 37
3.3.2 Transferencias ..................................................................................... 39
3.4 Integracin de datos en el STAN ................................................................ 41
3.4.1 Creacin y dimensionamiento del banco de datos de STAN............... 41
3.4.2 Especificacin de modos ..................................................................... 42
3.4.3 Especificacin de productos ................................................................ 43
3.4.4 Especificacin de vehculos................................................................. 43
3.4.5 Especificacin de conjuntos de funciones de costo............................. 45
Modelo de Asignacin Intermodal Multiproducto para las Operaciones de Carga por Autotransporte
y Ferrocarrill
III
3.4.6 Lectura de archivos de arcos, nodos y transferencias. ........................ 47
3.4.7 Incorporacin de lmites geogrficos y textos. ..................................... 47
3.5 Generacin de algunas representaciones grficas en STAN...................... 47
Captulo 4 Funciones de Costo, Matriz Origen-Destino y Calibracin entre
Modos................................................................................................ 49
4.1 Funciones de costo..................................................................................... 49
4.1.1 Arcos de autopistas de cuota............................................................... 49
4.1.2 Arcos de carreteras libres .................................................................... 51
4.1.3 Arcos ferroviarios................................................................................. 52
4.1.4 Conectores carreteros de centroide..................................................... 53
4.1.5 Conectores ferroviarios de centroide ................................................... 53
4.1.6 Transferencias ..................................................................................... 54
4.2 Matriz origen-destino multiproducto ............................................................ 55
4.2.1 Factor de ajuste para el autotransporte ............................................... 56
4.2.2 Factor de ajuste para el ferrocarril ....................................................... 56
4.2.3 Suma de matrices................................................................................ 57
4.3 Corrida de asignacin ................................................................................. 58
Captulo 5. Generacin de Resultados.............................................................. 63
5.1 Informacin generada con el modelo.......................................................... 63
5.1.1 Informacin de repeticin..................................................................... 63
5.1.2 Datos sobre los flujos O-D................................................................... 68
5.1.3 Resultados de la asignacin ................................................................ 68
5.2 Anlisis de factiblidad de las vas frreas Veracruz-Tampico, Mxico-
Tampico, y Tampico-Matamoros .......................................................... 75
ndice
IV
5.2.1 Caractersticas y costos para las tres lneas frreas............................ 75
5.2.2 Incorporacin en el modelo y resultados de la asignacin................... 92
5.2.3 Anlisis de factibilidad.......................................................................... 96
Conclusiones y Recomendaciones ................................................................. 101
Referencias Bibliogrficas ............................................................................... 103
Anexo A. Centroides......................................................................................... 107
Anexo B. Especificacin de Funciones de Costo .......................................... 119
Anexo C. Relacin Beneficio/Costo de las Lneas Propuestas..................... 121
V
Resumen
Este trabajo se realiz con la finalidad de generar un modelo de planeacin que
permita simular los movimientos del autotransporte de carga y ferrocarril a travs
de la Red Carretera Federal y la Red Ferroviaria Nacional respectivamente, para
lo cual se construyeron las herramientas necesarias para llevar a cabo dichas
simulaciones considerando diferentes modos de transporte, as como diversos
tipos de producto. Las herramientas se desarrollaron a partir de insumos que
contienen la informacin ms exacta con que se cuenta en el pas.
Tambin se busca vencer el obstculo de capacidad de los distintos paquetes de
cmputo que existen para manipular la informacin requerida en la generacin de
modelos de asignacin en el contexto del transporte, mediante una interfase que
permite aprovechar lo mejor de los paquetes de cmputo disponibles, y con ello
lograr una interaccin que hace factible una generacin rpida y eficiente de
modelos de asignacin en redes de gran tamao. El desarrollo del modelo se basa
en el Sistema de Informacin Geogrfica (SIG) denominado ArcView, as como en
el paquete para elaborar modelos de asignacin multimodal-multiproducto,
denominado Strategic Transportation ANalysis (STAN).
La metodologa para cumplir con las metas planteadas inici con la recopilacin de
informacin georreferenciada que fuera lo ms representativa de la Red Carretera
Federal y la Red Ferroviaria Nacional, para despus adecuar dicha informacin y
ajustarla a un modelo que represente lo que son en la realidad las Redes
Carretera y Ferroviaria, cuidando al mismo tiempo que la topologa se reflejara en
un modelo geogrfico de la misma. A continuacin se gener una interfase que
automatiza la exportacin de la informacin georreferenciada de la red a modelar,
as como de la demanda de transporte desde un software para el manejo de
informacin geogrfica hacia un software de asignacin de flujos de transporte
sobre un modelo de red.
Con dicha informacin se procedi a realizar asignaciones que permitirn calibrar
la informacin de demanda sobre el modelo de red, tanto de infraestructura como
de demanda de transporte de carga, que permite asignaciones de los flujos de
transporte carretero y ferroviario de carga a nivel nacional. Como complemento se
pone a disposicin una metodologa que har factible extender el modelo hacia los
otros modos de transporte, o generar modelos multimodales.
Una vez hecha la asignacin y calibracin del modelo, se integraron al mismo tres
nuevas lneas ferroviarias: Mxico-Tampico, Veracruz-Tampico, y Tampico-
Resumen
VI
Matamoros; esto con el fin de evaluar su factibilidad o rentabilidad de su
implementacin, mediante una nueva asignacin con esos nuevos elementos e
interactuando con el sistema intermodal. El uso de STAN para obtener los flujos
de carga y costos fue de gran ayuda, mostrndose con esto que es una
herramienta muy poderosa para la planeacin y modernizacin de infraestructura,
as como para la identificacin de corredores carreteros y ferroviarios de carga
De este trabajo se concluye que las metas planteadas se alcanzaron en su
totalidad, lo cual proporciona una herramienta de planeacin de gran utilidad en la
toma de decisiones de importancia para el sector transporte a nivel nacional. Una
aportacin ms es que permite la interaccin entre dos paquetes de cmputo
(ArcView y STAN), lo cual se reflejar en mayor eficiencia en el mbito de la
planeacin al hacer de la tarea de modelacin de grandes redes, una labor
relativamente rpida y sencilla.
VII
Abstract
This work was carried out with the purpose of generating an assignment model that
allows to simulate the movements of the freight truck transport and rail road
through the Federal Highway Network and the Rail National Network respectively,
for which the necessary tools were built in order to carry out this simulations
considering different modes of transport, as well as diverse types of product. The
tools were built starting from input that contains the most exact information with
which count in the country.
With this work search also conquer the obstacle of capacity of the different
packages of computation that they exist to manipulate the information required in
the generation of models of assignment in the context of the transport by means of
a interface that allows to take advantage of the best of the packages of available
computation and with this achieve an interaction that makes feasible a quick and
efficient generation of models of assignment in nets of great size.
The development of the model is based on the System of Geographical Information
(SIG) denominated Arc View, as well as in the package in order to elaborate
models of assignment multimodal-multicommodity, denominated Strategic
Transportation ANalysis (STAN).
The methodology followed to meet the proposed objectives, starts with the
compilation of most precise available geographically referenced information of the
Federal Highway Network and the Rail National Network for later adapt this
information and adjust it to a model that it represent what its in the reality the
Highway and Rail Networks, looking after at the same time that the topology is
reflected in a geographical model of the same. Then, an interface is created to
export the network model elements from ArcView to STAN, including the
multicommodity origin-destination flows. Once all such information is loaded into
STAN, this program is run in order to calibrate the model.
With this information was proceeded to carry out assignments that will allow to
gauge the information of demand on the model of net, so much of infrastructure
like of demand of transport of freight. that permits assignments of the flows of
highway transport and rail of freight to national level. How complement begins to
disposition a methodology that will allow to extend the model toward the other
ways of transport.
Once done the assignment and calibration of the model, they were integrated to
the same, three new rail lines: Mxico-Tampico, Veracruz-Tampico and Tampico-
Matamoros, this with the purpose of evaluating their feasibility or profitability of
their implement, carrying out a new assignment with these new elements and
interacting with the intermodal system. The use of STAN for the obtaining of the
Abstract
VIII
flows of freight and costs were from great help, showing it with this that is a very
powerful tool for the planning and modernization of infrastructure as well as the
identification of freight corridors (highways and railroad).
It can be concluded that the goals originally proposed for this work, were totally
reached. This work provides a very useful planning tool for decision making related
to transport at the national level. It is important to point out that the most relevant
contribution of this work is to allow an interaction between two computer packages
(ArcView and STAN).
IX
Resumen Ejecutivo
Antecedentes
El transporte es un campo importante de la actividad humana. En el mundo
contemporneo, respalda y hace posible la mayora de las dems actividades e
intercambios econmicos. Es tambin un campo complejo con diversos
participantes y niveles de decisin en el que las inversiones son intensivas en
calidad y normalmente requieren grandes plazos de implantacin. Por lo tanto, es
un campo en el que se requieren herramientas exactas y eficientes para apoyar y
mejorar los procesos de anlisis, planeacin y toma de decisiones.
Como adicin puede decirse que el transporte es el movimiento de personas y
mercancas por los medios que se usan para tal fin. Para muchos, el transporte de
pasajeros es el de mayor importancia, pero el de mercancas, o sea el de carga es
quiz de verdadera trascendencia para el funcionamiento econmico de la
sociedad. Ambos se deben considerar esenciales (Referencia 1).
La ingeniera de transporte es un rea de trabajo comparativamente nueva, de
carcter multidisciplinario, que se apoya en muy diversos campos del
conocimiento. As, el ingeniero en transportes, debe estar familiarizado con
conceptos derivados de la economa, geografa, investigacin de operaciones,
informtica, sociologa, probabilidad y estadstica, as como elementos bsicos de
la ingeniera. Las actividades de la ingeniera de transportes tienden a
concentrarse en dos reas bien definidas; la primera, de corte tradicional, abarca
los campos de la ingeniera de carreteras, ferrocarriles, aeropuertos, puertos, etc;
la segunda, de ms reciente aparicin, se refiere a la planeacin, administracin y
operacin de los sistemas de transporte.
Uno de los problemas en Mxico es la falta de competitividad del transporte
ferroviario ante el carretero, lo cual ha propiciado una deficiente distribucin de
carga en el medio terrestre, desde el punto de vista de la infraestructura de ambos
modos de los costos nacionales de transporte.
Descripcin del problema
Existen modelos de asignacin de manera individual, es decir por cada modo de
transporte; la intencin de este trabajo es integrar en un modelo los dos
principales modos de transporte de carga en el pas: el modo carretero y el
ferroviario. Entre ambos mueven el 95% de carga que se genera en el territorio
nacional, siendo el modo carretero el que mayor porcentaje desplaza (81%).
En este trabajo se pretende, simular los flujos de carga que se producen en los
sistemas carretero y ferroviario nacionales a travs de modelos de red. Cabe
sealar que ya se han llevado a cabo algunos esfuerzos de modelacin en red de
las operaciones de ambos modos aunque de manera muy limitada, al no
Resumen Ejecutivo
X
considerarse la interaccin entre ellos, sino nicamente como sistemas
independientes.
La elaboracin del modelo requiere de un modelo fsico de red de los dos modos,
funciones de costo para ambos y analizar las matrices Origen-Destino (O-D) de
cada uno para formar una nueva matriz O-D, con la cual se alimentar el software
que se usar en el estudio para generar el modelo, el cual una vez generado se
proceder a la calibracin del mismo con objeto de lograr un equilibrio entre los
dos, tomando en cuenta las respectivas caractersticas y capacidades de las
redes.
Objetivos
Los objetivos principales son:
- Desarrollar un modelo de asignacin intermodal-multiproducto para las
operaciones de las cargas terrestres, usando el software STAN as como
otros programas involucrados en la elaboracin del modelo
- Lograr una calibracin ptima del modelo, considerando la transferencia de
flujos entre los dos modos de transporte
El modelo permitir realizar valoraciones de alternativas de modificacin a los
sistemas carretero y ferroviario, como pueden ser alteraciones en los flujos
provenientes de variaciones en las demandas origen-destino, modificaciones a la
infraestructura, avances en la tecnologa, y reformas en el ambiente econmico-
regulatorio.
Justificacin
La elaboracin del estudio, como un esfuerzo dirigido a la generacin de modelos
de asignacin o simulacin de flujos en las operaciones de carga terrestre,
contribuir en la planeacin de infraestructura terrestre (carreteras y ferrocarril),
as como, la aplicacin de factibilidad de construccin de los ferrocarriles
Veracruz-Tampico, Mxico-Tampico, y Tampico-Matamoros, como parte del
corredor del Golfo, que es un proyecto cuya factibilidad econmica desea conocer
la Secretara de Comunicaciones y Transportes (SCT).
La elaboracin de modelos ayuda a pronosticar de manera precisa los flujos de
carga que transitan por las redes carretera y ferroviaria, as como sus variaciones
ante diferentes escenarios de modificacin.
Fundamentacin terica
Para la elaboracin del modelo de asignacin intermodal-multiproducto terrestre
de carga, dada la complejidad de las variables y funciones involucradas, as como
datos de matrices O-D, se utilizar el programa comercial de cmputo Strategic
Transportation Analysis (STAN) para ser aplicado en el anlisis de la factibilidad
y Ferrocarrill
XI
econmica de la construccin de los ferrocarriles Veracruz-Tampico, Mxico-
Tampico, y Tampico-Matamoros. Este trabajo buscar una calibracin ptima
mediante la modelacin adecuada de la interconexin carretera-ferrocarril.
El punto de partida del modelo es la asignacin de trfico que, dentro de la
temtica de la planeacin del transporte, es uno de los denominados cuatro
pasos del proceso de planeacin (Referencia 6). El proceso est constituido de
los siguientes pasos:
1. Generacin y atraccin viajes.- Este paso tiene por objeto determinar el
nmero de viajes durante cierto tiempo, que se producen en cada una de
las zonas de cierta regin bajo estudio, as como aquellos que son atrados
por cada zona. Para este trabajo, los viajes de inters son los de carga que
circulan por la Red Carretera Federal y la Red Ferroviaria Nacional, y la
regin en estudio es la Republica Mexicana.
2. Distribucin de viajes.- Consiste en establecer las ligas entre produccin y
atraccin de las distintas zonas definidas en el paso anterior, llegndose a
la generacin de la matriz origen-destino (O-D) correspondiente.
3. Reparto modal.- Dado que los pasos anteriores hacen referencia a viajes
totales producidos en la regin bajo estudio, este paso tiene por objeto
repartir dichos viajes entre los diferentes modos de transporte, atendiendo a
las caractersticas del servicio ofrecido por cada uno.
4. Asignacin de trfico.- Estriba en tomar la fraccin de la matriz distribuida a
un modo en particular, y asignarla a diferentes alternativas de caminos de la
subred de ese modo, conforme a las caractersticas particulares de los
viajes a travs de esos caminos (distancias, tiempo, costos, etc).
El proceso de asignacin de trfico es uno de los diferentes modelos matemticos
usados en la distribucin de viajes y reparto modal. El trfico se asigna a un
posible camino o ruta mediante un algoritmo matemtico, el cual determina la
cantidad de trfico en cada ruta. La colocacin del trnsito se basa en el tiempo
relativo de viajes a travs de cada camino posible (Referencia 6).
El programa STAN realiza la simulacin del trnsito con base en la solucin de un
problema de programacin no lineal que minimiza el costo total generalizado
(multimodo y multiproducto) relacionado con el envo de los productos
considerados, de sus orgenes a sus destinos, a travs de los modos permitidos
respetando ciertas restricciones de conservacin de flujo y no-negatividad.
Tambin se especifica en el STAN un conjunto de funciones de comportamiento
que facilitan tomar en cuenta las restricciones de capacidad de los arcos de la red,
as como el fenmeno de congestionamiento de los diferentes modos.
El procedimiento de asignacin se realiza con la siguiente funcin de costo
generalizado total:
Resumen Ejecutivo
XII
( ) ( )
_ _ _
(
(
+ =
p t
p
t
p
t
a
p
a
p
a
volumen volumen unitario to volumen volumen unitario to F * _ cos * _ cos ec 1.1
p = productos
a =arcos
t = transferencias
donde:
( ) volumen unitario to
p
a
_ cos
p
a
volumen
p
t
_ cos
p
t
volumen
Para generar el modelo de asignacin intermodal-multiproducto, el STAN requiere
lo siguiente:
1. La construccin de la red de transporte a modelar (vas frreas y red
carretera federal), as como su alimentacin con los datos de la misma
(nodos, arcos, modos o enlaces), ya sen fsicos (capacidad, estado fsico,
pendiente, etc) u operativos (TDPA, composicin vehicular, nmero de
trenes y composicin).
2. Ingreso de la informacin de costo de transporte en funcin de flujo por tipo
de producto.
3. Alimentacin al sistema con las matrices O-D o flujos O-D multiproducto a
asignar.
El desarrollo del modelo requiere el empleo de herramientas computacionales de
gran importancia en el manejo de informacin de redes, como son: el Sistema
Geoestadstico de Transporte (SIGET), el sistema de informacin geogrfica
ArcView, y el programa STAN. Tambin implica la estimacin de los costos de
operacin vehicular. Las matrices O-D sern generadas, para el caso carretero a
partir de la informacin recopilada dentro del Estudio Estadstico de Campo del
Autotransporte Nacional (EECAN). Para el caso ferroviario, se recurrir a la
informacin de flujos O-D ms recientemente registrada por la SCT para este
modo.
Infraestructura actual del modo carretero
El sistema de transporte nacional se sustenta fundamentalmente en el carretero.
Sin embargo, a pesar de que ha tenido un crecimiento importante en las ltimas
dcadas en relacin con su infraestructura, movimiento de carga y participacin
econmica nacional, presenta grandes deficiencias, principalmente de carcter
y Ferrocarrill
XIII
tecnolgico, operativo y administrativo, las cuales deben ser superadas a travs
de acciones que promuevan su desarrollo (Referencia 2).
Tras ms de 60 aos de continuo esfuerzo, Mxico cuenta actualmente con una
infraestructura de poco ms de 300,000 km (365,119 km, segn datos de Caminos
y Puentes Federales (Referencia 3), la cual representa uno de los respaldos ms
importantes del desarrollo econmico y social del pas. En ese sentido destacan
alrededor de 50,000 km de caminos federales pavimentados, que transportan ms
del 70% de toneladas-kilmetros (ton-km) de carga y ms del 95% de pasajeros-
km. Esta fraccin, comnmente denominada como Red Federal Bsica, es la que
mayor apoyo proporciona a la actividad econmica nacional. Dicha red est
compuesta por 44,000 km de carreteras libres, y alrededor de 6,000 km de cuota,
estas ltimas generalmente de cuatro carriles o ms (Referencia 3).
Infraestructura actual del modo ferroviario
En marzo de 1995 se modific el prrafo cuarto del Artculo 28 Constitucional en el
sentido de permitir concesiones estatales en la prestacin del servicio ferroviario, o
sea se reservaba al Estado la exclusividad de la explotacin de los ferrocarriles.
Poco despus se aprob la Ley Reglamentaria del Servicio Ferroviario, en ella se
destaca que ninguna empresa extranjera debera disponer de ms del 49% de la
compaa privatizada (Referencias 3 y 14).
El antiguo sistema ferroviario se dividi en tres grandes regiones: la Zona
Noroeste con 3,960 km fue vendida a las compaas Transportacin Ferroviaria
Mexicana, Kansas City y Southern Industries, en 1997. Meses despus el Grupo
Mxico y Union Pacific se hicieron de la lnea Pacifico Norte con 6,200 km de vas.
Por ltimo, Ferrocarril del Sureste, con 2,200 km de vas, al grupo TRIBASA, quien
a su vez, despus se deshizo de ella y la vendi a FRISCO, filial del grupo Carso
(Referencia 14).
La red ferroviaria mexicana comunica 30 entidades federativas y enlaza a sus
principales ciudades con los centros agrcolas, mineros y de desarrollo industrial
as como con puertos y puntos fronterizos. Mxico dispone de una red ferroviaria
de 26,613 km (Referencia 15); de stos aproximadamente 20,000 son de va
principal, que comunica a los mayores centros econmicos del pas. De estos
ltimos, slo 40% es de va moderna; 38% de va clsica o tradicional, y el 22% de
muy poco uso.
SIGET
El SIGET es un sistema de bases de datos georreferenciados y atributos, todos
ellos vinculados. Fue desarrollado por el Instituto Mexicano del Transporte (IMT),
en coordinacin con los 31 Centros de la Secretara de Comunicaciones y
Transportes (SCT) en el interior del pas, la Direccin General de Servicios
Tcnicos (DGST) de la misma Secretara, y con asesoria del Instituto de Geografa
de la UNAM. El objetivo principal del SIGET es proporcionar una herramienta
Resumen Ejecutivo
XIV
computacional accesible que permita el registro, anlisis y representacin de
informacin geogrfica, as como datos estadsticos asociados al transporte.
Una parte del SIGET es el denominado Inventario Nacional de Infraestructura para
el Transporte (INIT). Cuyo objetivo, es la generacin de bases de datos que
contengan informacin georreferenciada sobre el trazo de caminos y vas frreas,
as como la localizacin de puntos de importancia asociados con la infraestructura
del transporte.
ArcView
Las ventajas de bajo costo y versatilidad del ArcView lo hacen ideal para el
desarrollo de las aplicaciones de uso ms disponible (por ejemplo, sistemas de
administracin de pavimentos, sistemas de manejo de control de accidentes, etc).
En ArcView se elabora una representacin cartogrfica, integrando conjuntos de
rasgos geogrficos obtenidos en campo dentro de un archivo de ArcView
denominado proyecto. Cada uno de estos conjuntos se conoce como tema;
para cada tema existe una tabla de atributos, la cual es una base de datos que
contiene en diferentes campos, las caractersticas especficas de los rasgos
geogrficos. A partir de estos temas puede generarse una vista o una
representacin, en la que se ilustran tanto el mapa deseado como la informacin
representada en el mismo. En ArcView, un proyecto es un archivo que contiene
todas las vistas, tablas, grficas, etc, utilizadas en una aplicacin especfica.
Red a Considerar
La red a considerar se conformar de la Red Carretera Federal y la Red
Ferroviaria Nacional, ambas contenidas en el inventario de infraestructura del
SIGET.
La red carretera tiene una longitud de 50,623 km de seccin o cuerpo carretero.
Adicionalmente, se incluyen 1,248 km de vialidades de jurisdiccin urbana a travs
de ciudades y poblados, as como 416 km de carreteras estatales. Por tanto, la red
carretera a modelar tiene una extensin total de 52,287 km.
La red ferroviaria tiene una longitud de 17,069 km, comprendiendo las 334
estaciones principales.
Importacin de archivos
Para la construccin del modelo de la red, se cre un proyecto especfico en Arc
View, dentro del cual se gener una vista denominada Sistema Intermodal AT-
FC, importando a ella un conjunto de rasgos geogrficos tomados de los estudios
preliminares mencionados (Referencias 10 y 11). Los archivos importados como
temas fueron:
- Lmites.shp. En este archivo, cada registro corresponde a un polgono que
representa un estado de la repblica, por lo cual contiene 32 registros
y Ferrocarrill
XV
- Nodosat.shp. Representa los nodos de la red carretera; se distinguen los
nodos regulares (sitios de inicio y terminacin de los arcos) y los centroides
(sitios de generacin y atraccin de los viajes), siendo los primeros 3,155 en
nmero, y los segundos 573
- Nodosfc.shp. Corresponde a los nodos de la red ferroviaria; se distinguen
los nodos regulares y los centroides, siendo los primeros 349, y los
segundos 369.
- Arcosat.shp. Este archivo se import del modelo carretero, y contiene los
arcos de la Red Carretera Federal. Para cada arco se ingresaron los
siguientes indicadores: a para las autopistas de cuota, c para las
carreteras libres, y x para los conectores de centroide
- Arcosfc.shp. Se import del modelo ferroviario; contiene los arcos de la
Red Ferroviaria Nacional. Para cada registro se ingresaron los siguientes
indicadores: f para las vas frreas, y y para los conectores de
centroide.
Unin de las redes independientes
Debido a que las redes tanto carretera como ferroviaria se modelaron separada e
independientemente, fue necesario unirlas en una sola red intermodal.
El primer paso para lo anterior fue unir los temas de arcos de ambas redes en un
slo tema; esto, para simular el flujo por la red continua, lo cual es requerido por
STAN para lograr el objetivo de crear una red intermodal. Como segundo paso, se
unieron los temas de nodos de las dos redes en un solo tema, el cual incluye los
573 centroides totales; de ellos 369 operan conjuntamente para autotransporte y
ferrocarril, y los restantes 204 para autotransporte.
Intersecciones entre las dos redes
Con el modelo combinado desarrollado anteriormente, y con objeto de obtener
puntos potenciales de transferencia entre ambas redes de transporte
consideradas, se gener un tema de intersecciones entre ellas, para lo cual fue
necesario utilizar el software ArcInfo.
Definicin de nodos de transferencia carretera-ferrocarril
Se decidi considerar como nodos de transferencia entre carretera y ferrocarril
algunos puntos de interseccin entre las respectivas redes que fueron
seleccionados, pues haber abarcados todos hubiese resultado muy problemtico,
poco prctico, as como irreal; esto ltimo debido a que en muchas de las
intersecciones resultantes no existe infraestructura para la transferencia de carga
(en muchos casos, ni siquiera estacin ferroviaria).
Resumen Ejecutivo
XVI
En primer lugar se identificaron las terminales intermodales en operacin en el
pas. Algunos estudios reportan la existencia de 30 sitios en los que existen
terminales intermodales (Referencia 22). De esos 30 sitios, slo se escogieron 28,
excluyendo Ensenada y Puerto Morelos, ya que no son atendidos por el ferrocarril.
Los 28 corresponden a centroides del sistema de 369 centroides compartidos por
ambas redes.
Integracin de datos adicionales requeridos
En ArcView, para cada tema, existe una tabla de atributos, o sea es una base de
datos que almacena en diferentes campos las caractersticas especficas de los
rasgos geogrficos.
Por requerimientos de la modelacin en el STAN, es necesario que la tabla de
atributos del tema de nodos y la del tema de arcos incluyan las variables
indicadas.
Generacin de archivos de STAN
En el STAN, todos los datos de un tipo de elemento (arco, nodo, transferencia,
etc) pueden ingresarse interactivamente o en lote (batch). Para arcos, nodos y
transferencias entre modos, conviene ingresar sus datos en la modalidad de lote,
ya que en problemas reales como el que se aborda, su nmero suele ser muy
grande.
A partir del sistema geogrfico desarrollado en ArcView, los archivos para lectura
por lote por el STAN para arcos y nodos (d211.in), as como para transferencias
entre modos (d221.in), se elaboran quedando listos para ser ingresados al
STAN.
Para el caso especfico de esta modelacin, se tienen los siguientes cuatro tipos
de transferencias:
- De conectores de centroides de la red carretera (modo x) a tramos de
autopistas (modo a) o de carreteras federales libres (modo c), y
viceversa
- De tramos de autopistas (modo a) a tramos de carreteras federales libres
(modo c), y viceversa
- De conectores de centroides de la Red Ferroviaria (modo y) a tramos de
vas frreas (modo f), y viceversa
- De tramos de vas frreas (modo f) a tramos de autopistas (modo a) o
de carreteras federales libres (modo c), y viceversa
y Ferrocarrill
XVII
Integracin de datos en el STAN
Creacin y dimensionamiento del banco de datos del STAN
Lo primero que debe realizarse en el STAN, para una aplicacin especfica, es
crear su banco de datos y especificar las dimensiones mximas del mismo; se
realiza mediante la instruccin stan newbank, la cual activa una serie de
preguntas dirigidas al usuario en relacin con dicho dimensionamiento. Para la
aplicacin considerada en este trabajo, esas preguntas en general fueron
contestadas con una opcin de default que el STAN ofrece para cada una de
ellas. De esta manera, para las diferentes variables el tamao mximo del banco
de datos qued definido con: I) 85 escenarios; II) 800 zonas y centroides; III) 4,800
nodos y centroides; IV) 16,000 arcos; V) 16,000 transferencias entre modos; VI) 30
modos; VII) 12 productos; VIII) 99 matrices O-D completas; IX) 299 funciones de
costo por clase de funcin; X) 99 operadores por clase de funcin; XI) 1,200
conjuntos de funciones de costo para arco, y XII) 1,200 conjuntos de funciones de
costo para transferencia entre modos. No se especific tabla de atributos
adicionales para los elementos de la red (nodos, arcos, etc). Asimismo, se defini
el siguiente ttulo para el proyecto FLUJOS MULTIPRODUCTO DEL SISTEMA
INTERMODAL AT-FC.
Es evidente que los lmites mximos asignados a ellas son mayores de los valores
que se tienen para las mismas en el caso que se desea modelar (p ej, 800 zonas y
centroides de lmite mximo contra 573 para todo el pas; 4,800 nodos y
centroides de lmite mximo contra 4,105 en el modelo intermodal; 16,000 arcos
de lmite mximo contra 11,592 en el modelo; 16,000 transferencias contra 6,294
que se tienen, etc).
Especificacin de modos
Se especificaron interactivamente cinco modos: uno para arcos de autopistas de
cuota (a); otro para carreteras libres (c); uno ms para arcos ferroviarios (f); otro
para conectores carreteros de centroide (x); y, por ltimo, uno para conectores
ferroviarios de centroide (y).
Especificacin de productos
Se especificaron interactivamente los siguientes 10 productos, o grupos genricos:
1. Forestales
2. Agrcolas
3. Animales y derivados
4. Minerales
5. Petrleo y derivados
6. Inorgnicos
7. Industriales
8. Otros
9. Vacos
Resumen Ejecutivo
XVIII
10. Carga agregada
Especificacin de vehculos
Por requerimientos del STAN, se especific interactivamente un vehculo estndar
para cada combinacin de producto y modo.
Para cada una esas combinaciones deben especificarse: I) el peso promedio de
carga til transportado por vehculo (autotransporte), o por carro (ferrocarril); II) el
peso propio del vehculo (autotransporte), o del carro (ferrocarril); III) el peso del
convoy, o suma de los dos elementos anteriores (autotransporte), o dicha suma
por el nmero de carros que forman el convoy (ferrocarril); y IV) tres datos de
vehculo definidos por el usuario.
Especificacin de conjuntos de funciones de costo
En este trabajo se utilizan los siguientes nmeros de conjuntos de funciones de
costo para arcos: 10 para autopistas de cuota, 20 para carreteras libres, 50 para
ferrocarril, 90 para conectores carreteros de centroide, 95 para conectores
ferroviarios de centroide, 1 para transferencias de costo nulo, 2 para
transferencias de conector ferroviario a arco ferroviario y viceversa, y 3 para
transferencias de arco ferroviario a arco de carretera libre, o de autopista de cuota
y viceversa.
Lectura de archivos de arcos, nodos y transferencias
A partir de los mdulos correspondientes en el men del STAN, se leyeron en lote
los archivos con las especificaciones de todos los nodos y arcos (d211.in), y
todas las transferencias (d221.in).
Funciones de Costo
De conformidad con lo indicado, se definieron funciones de costo para los arcos
de la red modelada:
- Arcos de autopistas de cuota
- Arcos de carreteras libres
- Arcos ferroviarios
- Conectores carreteros de centroide
- Conectores ferroviarios de centroide
- Transferencias
y Ferrocarrill
XIX
Matriz Origen-Destino multiproducto
La informacin origen-destino (O-D) utilizada en este esfuerzo de modelacin para
la asignacin intermodal autotransporte-ferrocarril, fue la heredada de los dos
modelos previos que manejan al autotransporte y al ferrocarril, respectivamente,
como dos sistemas independientes (Referencias 10 y 11).
La matriz origen-destino (O-D) requiere integrar en una sola matriz los flujos de
carga del autotransporte y del ferrocarril.
Dado que en el modelo independiente para el autotransporte, la matriz O-D
multiproducto corresponde al ao 2000 en tanto que en el ferroviario es a 1997,
fue necesario actualizar ambas matrices, llevndolas a un ao comn (2001).
Factor de ajuste para el autotransporte
Se hizo el cociente entre las toneladas anuales reportadas en el informe
presidencial y las contenidas en la matriz O-D de carga agregada del modelo
independiente para el autotransporte, dando como resultado un factor de 0.9116,
el cual a su vez fue aplicado a los flujos en la matriz O-D multiproducto de dicho
modelo, para actualizarla al 2001.
Factor de ajuste para el ferrocarril
Se llevo a cabo cociente entre las toneladas anuales reportadas en el informe
presidencial y las de la matriz O-D de carga agregada del modelo independiente
para el ferrocarril, dando como resultado un factor de 1.307, el cual a su vez se
aplic a los flujos en la matriz O-D multiproducto de dicho modelo, para
actualizarla al 2001.
Suma de matrices
Una vez que las matrices se actualizaron, se proceda sumar stas en una sola
matriz O-D multiproducto. La matriz obtenida tiene un campo con el centroide de
origen, otro con el centroide de destino, y un ltimo con el flujo diario de carga
movida entre los centroides correspondientes. La suma para cada tipo de
producto, se hizo en el software ArcView. Para esto fue necesario unir las matrices
en una tabla, con sus campos respectivos de origen, destino y carga. Despus, en
ArcView se aplic el comando summarize, que hace la suma de flujos en
aquellos casos para los que coinciden los dos centroides, produciendo una nueva
tabla con las matrices sumadas. Para la carga agregada, el total de flujo registrado
en la matriz sumada es de 1355,889.353 ton diarias, o 494.899 millones de ton
anuales.
Corrida de asignacin
Una vez cargados en STAN los elementos requeridos, se procedi a hacer la
primera corrida de asignacin, ingresndose los siguientes parmetros:
Resumen Ejecutivo
XX
- El producto considerado fue el de la carga agregada (producto 10)
- Por lo mismo, la alimentacin de la matriz O-D fue la de la carga agregada
- Se consideraron todos los modos (autopistas a, carreteras libres c, vas
frreas f, y conectores de centroide tanto carreteros x, como
ferroviarios y)
- Para obtener el costo total, se tomaron factores de ponderacin para sus
tres componentes de costo (por operacin, demoras y cuotas) iguales a la
unidad
- Se especific un nmero mximo de veinte iteraciones, as como un reporte
detallado para cada una
Una vez definido lo anterior, se procedi a hacer la primera corrida de asignacin.
A la primera de ellos se reprodujo el reparto actual de ton-km existente en 2001
entre autotransporte y ferrocarril, lo cual es una evidencia positiva de calibracin
del modelo. Este resultado es reflejo de las posibilidades de captacin de carga
del sistema ferroviario nacional mediante accesos relativamente directos (de
menos de 10 km de las estaciones ferroviarias), y los medios de transferencia
intermodal existentes, segn su cobertura en el pas.
Generacin de Resultados
Informacin generada con el modelo
Carga agregada
A manera de complemento de la informacin de las Figuras 1 y 2, que muestran
las subredes con flujo diario predicho mayor a 10,000 ton (representando el
29.13% de la red modelada en el caso carretero y 10.33% en el ferroviario,
respectivamente), se obtuvo que el movimiento diario de carga por ferrocarril es de
189918,288 ton-km, mientras que para el autotransporte es de 778350,848 ton-
km. En conjunto, ambos modos mueven 968.267 millones de ton-km (353,418
millones de ton-km/ao).
Tambin se obtuvo que el costo total de transporte asciende a $542579,000
diarios, de los cuales $453375,000 corresponden a costos de operacin vehicular
(83.5%), $67002,200 a costos por demoras (12.3%), y $22400,400 a costos por
cuotas (4.1%).
Por tipo de producto
Otro resultado del modelo se muestra en la Tabla 1, la cual presenta los flujos
diarios de ton-km por ambos modos para los diferentes tipos de productos. La
distribucin porcentual de las toneladas-kilmetro entre los diferentes tipos de
productos es reflejo de la composicin porcentual de los tonelajes para cada
modo.
y Ferrocarrill
XXI
Figura 1
Porcin de la red carretera con flujos de carga mayores a 10,000 ton
Figura 2
Porcin de la red ferroviaria con flujos de carga mayores a 10,000 toneladas
Resumen Ejecutivo
XXII
Tabla 1
Asignacin Multiproducto
Toneladas-Kilmetro
Producto Descripcin
AT % FC %
1 Forestales
15,476,257 2.0% 532,687 0.3%
2 Agrcolas
126,129,702 16.2% 62,855,790 33.1%
3
Animales y
derivados 29,213,674 3.8% 6,501,770 3.4%
4 Minerales
13,422,349 1.7% 17,776,228 9.4%
5
Petrleo y
derivados 26,854,972 3.5% 6,430,645 3.4%
6 Inorgnicos
19,814,508 2.5% 11,655,403 6.1%
7 Industriales
511,722,060 65.7% 45,038,212 23.7%
8 Otros
35,717,325 4.6% 39,127,553 20.6%
Total 778350,848 100.0% 189918,288 100.0%
Si se divide el costo total en los arcos del autotransporte (469873,414 pesos/da)
entre sus toneladas-kilmetro correspondientes (778350,848 ton-km/da), se logra
un costo unitario para este modo de 0.6 pesos por ton-km. Si se efecta la misma
operacin para el ferrocarril (61854,006/189918,288), resulta un costo unitario de
0.32 pesos por ton-km. Si se lleva a cabo la misma operacin
(542579,000/968269,136) para el sistema intermodal global (constituido por
autotransporte, ferrocarril y transferencias), se alcanza un costo unitario de 0.56
pesos por ton-km.
Incorporacin en el modelo y resultados de la asignacin de las
nuevas lneas frreas.
Con objeto de lograr la evaluacin preliminar de las lneas ferroviarias, as como el
flujo de carga probable para dichas lneas, hubo que adicionar al modelo los arcos,
nodos y transferencias necesarias de las siguientes lineas:
- Mxico-Tampico o va corta a Tampico
- Veracruz-Tampico o va costera del Golfo
- Tampico-Matamoros (En esta lnea, incluyendo la liga a Cd. Victoria, se
agregaron 4 nodos con todos los atributos requeridos por STAN, siendo
dichos nodos: Soto La Marina, San Fernando, Valle Hermoso, y Jimnez.
Estos nodos tambin forman parte de los nodos regulares de la red
ferroviaria)
y Ferrocarrill
XXIII
Resultados de la asignacin
Como resultado de la asignacin, a continuacin se indican los flujos de toneladas
de carga por da asignadas sobre las lneas propuestas; es evidente que dentro de
esas lneas, existen los siguientes seis diferentes niveles de flujo:
- De Mxico a lamo (348 kilmetros), con alrededor de 5.14 millones de
toneladas de trfico anual de carga en ambos sentidos, y costo de
transporte de 0.333811 pesos por tonelada-kilmetro de carga
- De Veracruz a lamo (pasando por Tuxpan) (294 kilmetros), con alrededor
de 7.03 millones de toneladas de trfico anual de carga en ambos sentidos,
y costo de transporte de 0.233758 pesos por tonelada-kilmetro de carga
- De lamo a Tampico (181 kilmetros), con alrededor de 0.93 millones de
toneladas de trfico anual de carga en ambos sentidos, y costo de
- De Tampico a San Fernando (279 kilmetros), con alrededor de 10.34
millones de toneladas de trfico anual de carga en ambos sentidos, y costo
de transporte de 0.248225 pesos por tonelada-kilmetro de carga
- De San Fernando a Matamoros (135 kilmetros), con alrededor de 13.32
- De Ciudad Victoria a San Fernando (164 kilmetros), con alrededor de 3.56
Conclusiones y recomendaciones
El modelo permite identificar los corredores ms importantes para el
autotransporte y ferrocarril, en general o por tipo de producto, de lo cual se puede
obtener la longitud de carreteras y vas frreas ms importantes en funcin de los
flujos transportados, aproximadamente 29% para autotransporte y 10% para el
ferrocarril. Adems, se pueden obtener datos como toneladas-kilmetro (353,418
millones de toneladas-kilmetro/ao movidas por ambos modos de transporte), as
como productos con mayor relevancia en su transportacin
En el modelo intermodal, el reparto de carga es del 80% (778350,848 ton-km)
para autotransporte y 20% (189918,288 ton-km) para el ferrocarril, ya que el
modelo se calibr para ello, por lo cual reprodujo ese reparto modal en toneladas-
kilmetro, el cual corresponde a la situacin actual (2001).
Con la creacin e incorporacin de nuevas lneas frreas al modelo, se observ un
reparto de carga ms equilibrado, correspondiendo a la red carretera 240,200,168
Resumen Ejecutivo
XXIV
ton-km, que representa 58%; mientras que la red ferroviaria transporta
405,841,219 ton-km que significa un 42%.
La rentabilidad de las nuevas lneas frreas podra mejorarse con medidas
complementarias que incrementasen el flujo por ellas, tales como las relacionadas
con proporcionar una inmejorable calidad de servicio (precio, tiempo, confiabilidad,
seguridad, informacin en tiempo real sobre la situacin de los fletes, etc.).
Tambin podra contribuir la ampliacin de la capacidad de algunos puertos
importantes, comunicados por ellas (Tuxpan, Tampico, Altamira, Veracruz, etc).
Acerca de las evaluaciones de las lneas frreas, se puede comentar que todos los
costos (construccin o reconstruccin, conservacin de va y estructuras,
adquisicin de equipo tractivo, rodante, mantenimiento y operacin) seran
absorbidos en su totalidad por la potencial concesionaria. Lo anterior ubica la
construccin de vas frreas mediante el esquema de concesionamiento en
desventaja en relacin con el mismo esquema para el caso de las carreteras, ya
que en este ltimo la concesionaria slo incurre en los costos por construccin,
reconstruccin y conservacin de la infraestructura, dejando para los usuarios los
correspondientes a la adquisicin, operacin y mantenimiento de los vehculos.
1
1 Introduccin
1.1 Aspectos Preliminares
El transporte es un campo importante de la actividad humana. En nuestro mundo
contemporneo, el transporte respalda y hace posible la mayora de las dems
actividades e intercambios econmicos. Es tambin un campo complejo con
diversos participantes y niveles de decisin en el que las inversiones son
intensivas en calidad y normalmente requieren de grandes plazos de implantacin.
Por tanto, es un campo en el que se necesitan herramientas exactas y eficientes
para apoyar y mejorar los procesos de anlisis, planeacin y toma de decisiones.
El transporte desempea un papel esencial en la vida moderna. Difcilmente se
puede concebir una sociedad en la que no contine siendo de primordial
importancia. La eficiencia de un sistema de transporte es un ndice de desarrollo
de un pas (Referencia 1).
El transporte es el movimiento de personas y mercancas por los medios que se
usan para ese fin. Para muchos, el de pasajeros es el de mayor importancia, pero
el transporte de mercancas, o sea el de carga, es quiz de mayor trascendencia
para el funcionamiento econmico de la sociedad. Ambos se deben considerar
esenciales (Referencia 1).
Segn el Instituto de Ingeniera de Transporte, de Estados Unidos, la ingeniera de
transporte se define como la aplicacin de principios cientficos y tecnolgicos a la
planeacin, el diseo funcional, la operacin y la administracin de instalaciones
de cualquier modo de transporte, con objeto de permitir el movimiento seguro,
rpido, confortable, conveniente, econmico y ambientalmente compatible de
personas y mercancas.
Es la ingeniera de transporte es un rea de trabajo comparativamente nueva, de
carcter multidisciplinario que se apoya en muy diversos campos del
conocimiento. As, el ingeniero en transporte debe estar familiarizado con
conceptos derivados de la economa, geografa, investigacin de operaciones,
informtica, sociologa, probabilidad y estadstica, as como con elementos
bsicos de la ingeniera. Las actividades de la ingeniera del transporte tienden a
concentrarse en dos reas bien definidas; la primera de corte tradicional, abarca
los campos de la ingeniera de carreteras, ferrocarriles, aeropuertos, puertos, etc.
La segunda, de ms reciente aparicin, se refiere a la planeacin, administracin y
operacin de los sistemas de transporte.
Se dice que el desarrollo del sector transporte oscila alrededor del entorno
econmico nacional, debido a que el ritmo de ste se encuentra sujeto al
comportamiento de la oferta y demanda agregadas. Simplemente bastara con
observar la evolucin del Producto Interno Bruto (PIB) con la evolucin de la rama
del transporte para detectar una correlacin positiva entre ambas variables, de ah
1 Introduccin
2
la importancia del transporte como motor de actividades econmicas. En otras
palabras, si el PIB crece, entonces existe un mayor nmero de bienes producidos,
los cuales requieren de transporte entre las fabricas, depsitos y los centros de
venta (Referencia 2).
Uno de los problemas que existen en Mxico es la falta de competitividad del
transporte ferroviario ante el carretero, lo cual ha propiciado una deficiente
distribucin de carga en el medio terrestre, desde el punto de vista de la
infraestructura de ambos modos de los costos nacionales de transporte.
Se reconoce a nivel mundial la importancia econmica de eliminar las ineficiencias
en los sistemas de transporte para competir ms favorablemente. En el caso de
Mxico, una parte esencial de este proceso comprende el incremento de la
productividad de los modos de transporte terrestre de carga (Referencia 3). Este
trabajo se refiere especficamente a las operaciones de carga por carretera y
ferrocarril; el trmino transporte terrestre de carga se referir, de aqu en adelante,
a la combinacin de estos dos modos.
La eficiencia de cualquier sector productivo de un pas suele valuarse en trminos
de parmetros que relacionan la inversin de recursos en la prestacin del bien o
servicio de que se trate (producto) y el resultado obtenido; el costo es la expresin
tpica de la inversin de recursos (humanos, materiales, de capital, etc), de tal
manera que es frecuente que la productividad se mida se mida en trminos de
costo por unidad producida. En el caso del transporte de carga, el producto es
cada tonelada-kilmetro transportada, con ciertas caractersticas de calidad de
servicio relacionadas con el tiempo de viaje, seguridad, confiabilidad, tarifa,
bienestar de la carga, cobertura espacial, etc (Referencia 3).
En los pases desarrollados, a diferencia de los del tercer mundo, la infraestructura
del transporte ha evolucionado de acuerdo con las necesidades presentes y
futuras; es decir, la oferta se ha ajustado a los requerimientos de la demanda. Por
el contrario, en los pases en vas de desarrollo existe una infraestructura de
transporte deficiente, insuficiente y mal distribuida a lo largo del territorio, por lo
que suele no satisfacer las necesidades de demanda.
La Tabla 1.1 muestra una comparacin de las densidades de las redes ferroviaria
y carretera, en algunos pases desarrollados y en vas de desarrollo; los primeros
cuentan con mayor densidad de vas frreas y carreteras en relacin con los en
vas de desarrollo. Tambin existen ventajas en estos ltimos en cuanto a la
disponibilidad y conectividad de las redes de transporte, que no se reflejan
necesariamente en las densidades de las redes, lo cual les permite proporcionar
servicios ms eficientes a menores costos.
y Ferrocarrill
3
Tabla 1.1
Densidad de Redes de Transporte
PAS
CAMINOS
(km/km
2
)
VIAS FERREAS
(km/1000 km
2
)
Alemania 2.00 110.0
Reino Unido 0.60 72.0
Suecia 0.40 25.0
Estados Unidos 0.67 25.0
Corea del Sur 0.55 64.0
Pakistn 0.15 16.0
Mxico 0.12 13.0
Malasia 0.12 5.0
Argentina 0.08 12.0
Brasil 0.16 3.5
Kenia 0.09 3.6
Fuente: De Buen Oscar Developing Integated Freight Transport Systems in LDCs: (Loss Developed Countries Options and
Constrains(Referencia 4)
La distribucin modal de trfico vara de pas a pas. En la Tabla 1.2 se muestra el
reparto modal de trfico de carga de ocho pases que disponen de todos los
modos de transporte. Se puede observar que en el caso de Mxico, el reparto
modal de trfico se concentra en el modo carretero.
Tabla 1.2
Distribucin Modal del Trfico de Carga (ton-km)
MODO
PAS
CARRETERO FERROVIARIO MARITIMO DUCTOS AEREOS
Estados Unidos 21.2 32.1 28.6 18.8 0.3
Francia 47.9 33.3 4.8 14.0 -
Japn 46.2 3.0 48.3 - 0.1
Espaa 74.2 7.2 16.7 1.9 -
Corea del Sur 23.9 37.3 38.6 - -
Malasia 73.6 8.0 18.4 - -
Brasil 52.0 24.0 20.0 4.0 -
Mxico 60.3 21.7 10.0 8.0 -
Fuente: De Buen Oscar Developing Integated Freight Transport Systems in LDCs: Options and Constrains(Referencia 4)
La estructura de las redes nacionales carretera y ferroviaria restringe muchas
veces las opciones que un usuario de transporte pueda considerar para
transportar sus productos. Es decir, la demanda de transporte se ajusta a las
opciones disponibles de la oferta. Aunado a lo anterior, el significativo crecimiento
de la infraestructura carretera en contraste con un estancamiento de la ferroviaria,
as como la existencia de servicios ferroviarios ineficientes, provoc un
desequilibrio entre ambos. Esta situacin ha repercutido negativamente en los
costos de transporte de las mercancas.
1 Introduccin
4
El desequilibrio en la Repblica entre el modo carretero y el ferroviario se refleja
en el hecho de que existen usuarios potenciales del ferrocarril que no consideran
an la seleccin de este modo, ignorando sus ventajas en costos al percibir que la
calidad del servicio ofrecido se encuentra muy por debajo del mnimo que estn
dispuestos a aceptar.
1.2 Descripcin del Problema
El rea donde se va a desarrollar la investigacin es en Ingeniera de Transporte,
con un enfoque de planeacin del mismo. Siguiendo los cuatro pasos para la
planeacin respectiva, el presente trabajo se enfoca al ltimo de ellos, es decir, a
la asignacin de trfico para la planeacin de infraestructura, Los cuatro pasos se
explican adelante.
Existen modelos de asignacin de manera individual, o sea, por cada modo de
transporte; por otra parte la intencin del trabajo es integrar en un modelo los dos
principales modos de transporte de carga en el pas: el carretero y el ferroviario.
Entre ambos mueven el 95% de carga que se genera a nivel nacional, siendo el
modo carretero el que mayor porcentaje transporta (81%).
En aos pasados, se prestaba atencin solamente al estudio de la prediccin de
los flujos de pasajeros y de vehculos en el transporte urbano, lo cual permita
llevar a la prctica muchos de los resultados obtenidos en ese campo; a diferencia
de ello, el anlisis de los flujos de carga a nivel regional o nacional, debido a la
complejidad y dificultades que lo rodean reciba menor atencin, lo cual haca
difcil realizar predicciones. Ha sido hasta en los ltimos aos, y solamente en
algunos pases cuando se brind cuidado a la modelacin de flujos de carga sobre
una red multimodal.
Aqu se pretende, como ya se explic, simular los flujos de carga en los sistemas
carretero y ferroviario nacionales travs de modelos de red. Cabe sealar que ya
se han realizado algunos esfuerzos de modelacin en red de las operaciones de
ambos modos, aunque de manera muy limitada pues no se ha considerado la
interaccin entre ambos, sino que ha sido como sistemas independientes.
La elaboracin del modelo requiere un modelo fsico de red de los dos modos,
funciones de costo para ambos y analizar las matrices Origen-Destino (O-D) de
cada uno, para formar una nueva matriz O-D con la cual se alimentar el software
que se usar en el estudio para generar el modelo; una vez generado se
proceder a la calibracin del mismo con el objetivo de lograr un equilibrio entre
estos dos modos, tomando en cuenta las caractersticas y capacidades de las
redes de cada uno.
Este trabajo formar parte del Estudio de Preinversin del Corredor de Transporte
Intermodal del Golfo de Mxico, de donde el objetivo de ese estudio es identificar
y evaluar proyectos de construccin y modernizacin de infraestructura, para
integrar un corredor de transporte a lo largo de toda la costa del Golfo de Mxico,
y Ferrocarrill
5
con un enfoque intermodal y con una visin prospectiva. El propsito es detonar
un desarrollo ms acelerado y equilibrado, de una amplia zona de recursos
naturales abundantes, y establecer un eslabn para comunicar eficientemente el
sur-sureste del pas y Centroamrica, con el centro, el este y una extensa zona sur
de los Estados Unidos y parte importante de Canad (Referencia 5).
Una de las aplicaciones del trabajo ser en el estudio de factibilidad econmica de
la probable construccin de un ferrocarril costero entre Veracruz y Tampico, otro
entre Mxico y Tampico, y entre Tampico y Matamoros. Esto como parte del
Estudio de Preinversin del Corredor de Transporte Intermodal del Golfo de
Mxico, el cual forma parte de las estrategias del Plan Nacional de Desarrollo
2001-2006, en materia de bsqueda de un desarrollo regional ms equilibrado y
en particular para la identificacin de grandes proyectos en apoyo al Plan Puebla-
Panam, para comunicar eficientemente la zona sur-sureste del pas con la costa
del Golfo de Mxico y los Estados Unidos de Norteamrica, en donde la Secretaria
de Comunicaciones y Transportes (SCT) propone la integracin de un corredor
multimodal de transporte, entre la zona sur y la frontera norte, en Matamoros
Tamps, sin necesidad de subir al altiplano; esto es, que la carga proveniente de
centros de produccin no tenga que pasar por el centro del pas; mediante este
corredor se buscar agilizar el transporte de los productos con un ahorro en sus
costos.
1.3 Objetivos
Los objetivos principales de este trabajo son:
- Desarrollar un modelo de asignacin intermodal-multiproducto para las
operaciones de las cargas terrestres, usando el software STAN as como
otros programas involucrados para la elaboracin del modelo
- Lograr una calibracin ptima del modelo, considerando la transferencia de
flujos entre los dos modos de transporte
El modelo permitir realizar valoraciones de distintas alternativas de modificacin
a los sistemas carretero y ferroviario, como pueden ser alteraciones en los flujos
provenientes de variaciones en las demandas origen-destino, modificaciones a la
infraestructura, avances en la tecnologa, reformas en el ambiente econmico-
regulatorio (p ej, estructura administrativa, precio de combustibles, etc).
1.4 Justificacin
La elaboracin del estudio, como un esfuerzo dirigido a la generacin de modelos
de asignacin, o simulacin de flujos existentes en las operaciones de carga
terrestre, contribuir como ayuda en la planeacin de infraestructura terrestre
(carreteras y ferrocarril), as como la aplicacin de rentabilidad de construccin de
los ferrocarriles Veracruz-Tampico, Mxico-Tampico y Tampico-Matamoros como
1 Introduccin
6
parte del corredor del Golfo, que es un proyecto cuya factibilidad econmica desea
conocer la Secretara de Comunicaciones y Transportes (SCT).
La elaboracin de modelos ayuda a pronosticar de manera precisa los flujos de
carga que transitan por las redes carretera (autopistas y carreteras libres) y
ferroviaria, as como sus variaciones ante diferentes escenarios de modificacin.
1.5 Fundamentacin Terica
Con el fin de generar una herramienta de anlisis y planeacin de la
infraestructura y las operaciones en el autotransporte federal y en el sistema
ferroviario, se decidi realizar un modelo de asignacin intermodal-multiproducto
para las operaciones de carga terrestre en Mxico.
Para su elaboracin, dada la complejidad de las variables y funciones
involucradas, as como datos de matrices O-D, se utilizar el programa de
cmputo Strategic Transportation Analysis (STAN). El modelo de asignacin
generado se aplicar en el anlisis de factibilidad econmica de la construccin de
las vas Veracruz-Tampico, Mxico-Tampico y Tampico-Matamoros. Este trabajo
buscar una calibracin ptima mediante la modelacin adecuada de la
interconexin carretera-ferrocarril.
El punto de partida del modelo es la asignacin de trfico que, dentro de la
temtica de la planeacin del transporte, es uno de los denominados Cuatro
Pasos del Proceso de Planeacin (Referencia 6); constituido por los siguientes
pasos:
1. Generacin y atraccin viajes.- Tiene por objeto determinar el nmero de
viajes durante un cierto tiempo que se producen en cada una de las zonas
de una cierta regin bajo estudio, as como aqullos que son atrados por
cada zona. Para el caso de estudio de este trabajo, los viajes de inters son
los de carga que circulan por la Red Carretera Federal y la Red Ferroviaria
Nacional, de ah que la regin en estudio sea la Repblica Mexicana.
2. Distribucin de viajes.- Consiste en establecer las ligas entre produccin y
atraccin de las distintas zonas definidas en el paso anterior, llegndose a
la generacin de la matriz origen-destino (O-D) correspondiente.
3. Reparto modal.- Dado que los pasos anteriores hacen referencia a viajes
producidos en la regin bajo estudio; este paso tiene por objeto repartir
dichos viajes entre los diferentes modos de transporte, atendiendo a las
caractersticas del servicio ofrecido por cada uno de ellos.
4. Asignacin de trfico.- Consiste en tomar la fraccin de la matriz repartida a
un modo en particular, y asignarla a diferentes alternativas de caminos de la
subred de ese modo, atendiendo las caractersticas particulares de los
viajes a travs de esos caminos (distancias, tiempo, costos, etc).
y Ferrocarrill
7
Como es evidente, los pasos anteriores tienen como propsito llegar a predecir
flujos en los diferentes caminos y por lo mismo, en los tramos de la red de cada
modo. Para cada uno de los pasos anteriores existen modelos que permiten las
predicciones. Los resultados finales del proceso completo de planeacin hacen
factible evaluar el impacto de diversas modificaciones de los sistemas modelados
en los flujos. Esta informacin usualmente permite pronosticar los efectos de
variaciones en los sistemas, tales como la construccin de una nueva
infraestructura, la introduccin de avances tecnolgicos en cualquiera de los
modos, el mejoramiento de la calidad de servicio, cambios en el ambiente
econmico-regulatorio, en las tecnologas, etc.
Para fines de comprensin, y puesto que el objeto del presente trabajo es la
asignacin de trfico, conviene definir este concepto al igual que el modelo, dentro
de la rama de la ingeniera de transporte:
Modelo.- Proceso matemtico utilizado para generar producir relaciones entre dos
o ms variables (Referencia 7).
Asignacin.- Proceso mediante el cual los viajes previstos desde una zona de
origen a otra de destino, se asignan a rutas concretas (Referencia 7).
El proceso de asignacin de trfico es uno de los diferentes modelos matemticos
para la distribucin de viajes y reparto modal. El trfico es asignado a un posible
camino o ruta mediante algoritmo, el cual determina la cantidad de trfico a cada
ruta. La colocacin del transito se basa en el tiempo relativo de viajes a travs de
cada camino posible (Referencia 6).
Puesto que el estudio requiere la interaccin entre el ferrocarril y el autotransporte
se generar un sistema intermodal, el empleo de diversas modalidades de
transporte, en donde la modalidad ferroviaria utilizar carros ptimos para
desplazar mercancas de un punto a otro, con apoyo del autotransporte al principio
y/o al final del recorrido (Referencia 8).
Para el desarrollo del estudio, se cuenta con informacin para integrar la matriz
origen-destino de los tipos de transporte considerado (carretero y ferroviario), por
lo que el escrito slo se refiere al ltimo paso, es decir, la asignacin de trfico. En
el enfoque a que se hace referencia, se asigna la matriz O-D en forma agregada y
desagregada, en este ltimo caso en trminos de diferentes productos; por tanto,
los flujos asignados se obtienen tambin por tipo de producto (es decir,
desagregados). Por tal razn, este tipo de asignacin tambin se denomina
Multiproducto.
El programa STAN realiza la simulacin del trnsito a travs de la solucin de un
problema de programacin no lineal que minimiza el costo total generalizado
(multimodo y multiproducto), relacionado con el envo de los productos
considerados, de sus orgenes a sus destinos, mediante los modos permitidos
1 Introduccin
8
respetando ciertas restricciones de conservacin de flujo y no-negatividad.
Tambin se especifica en el STAN un conjunto de funciones de comportamiento
que permiten tomar en cuenta las restricciones de capacidad de los arcos de la
red, as como el fenmeno de congestionamiento de los diferentes modos.
Para cada producto puede permitirse un subconjunto de modos en una asignacin
dada. As mismo, definirse varias matrices de demanda origen-destino para un
producto dado.
El procedimiento de asignacin se realiza con la siguiente funcin de costo
generalizado total:
( ) ( )
_ _ _
(
(
+ =
p t
p
t
p
t
a
p
a
p
a
volumen volumen unitario to volumen volumen unitario to F * _ cos * _ cos ec. 1.1
p = productos
a =arcos
t = transferencias
donde:
p
a
_ cos , es el costo generalizado de mover una tonelada del
producto p a travs del arco a, para un flujo total de mercancas volumen en arco;
este costo aumenta exponencialmente cuando el flujo volumen se incremente
reflejando as el congestionamiento que se genera en el arco
p
a
volumen es el flujo de toneladas del producto p a travs del arco a.
p
t
_ cos , es el valor unitario generalizado para nodos de
transferencia entre modos; tiene caractersticas similares a las definidas para el
costo generalizado en los arcos.
p
t
volumen , es el flujo de toneladas del producto p a travs del nodo de
transferencia t.
El programa define el conjunto de flujos en todos los arcos que satisface los
movimientos en la matriz origen-destino, las restricciones de conservacin de flujo
y de no-negatividad, y que minimiza la funcin anterior de costo.
STAN permite obtener una amplia variedad de resultados, ya sea de manera
grafica-interactiva o a travs de salidas impresas. As como tambin realizar e
ilustrar grficamente comparaciones de escenarios, relacionadas con flujos de
productos (en toneladas, vehculos o convoys, y costos).
Los productos o flujos que se analizarn en este estudio son: forestales, agrcolas,
animales y derivados, minerales, petrleo y derivados, inorgnicos, industriales,
otros, vehculos vacos y carga agregada.
y Ferrocarrill
9
1.6 Descripcin del Trabajo a Realizar
Para la elaboracin del modelo de las operaciones de carga terrestre en el pas,
se considerar para el caso carretero, la Red de Carreteras Federales (RCF)
pavimentadas comprende alrededor de 42,000 km de carreteras pavimentadas
libres (109 km de ms de cuatro carriles, 3,071 km de cuatro carriles y 38,744 km
de dos carriles), ms aproximadamente 5,500 km de autopistas de cuota. Para el
caso del ferrocarril se modelar la red ferroviaria nacional, con una longitud de va
principal de 17,069 km de los cuales 6,900 km son de va elstica y 10,170 km son
de va clsica.
Para generar el modelo de asignacin intermodal-multiproducto, el STAN requiere:
1. La construccin de la red de transporte a modelar (vas frreas y red
carretera federal), as como su alimentacin con los datos de la misma
(nodos, arcos, modos o enlaces), ya sean fsicos (capacidad, estado fsico,
pendiente, etc), u operativos (TDPA, composicin vehicular, nmero de
trenes y composicin).
2. Ingreso de la informacin de costo de transporte en funcin de flujo por tipo
de producto.
3. Alimentacin al sistema con las matrices O-D o flujos O-D multiproducto a
asignar.
El desarrollo del modelo requiere herramientas computacionales de importancia en
el manejo de informacin de redes, como: el Sistema Geoestadstico de
Transporte (SIGET); el sistema de informacin geogrfica ArcView, y el programa
STAN. Tambin se necesita la estimacin de los costos de operacin vehicular.
stos se calcularn mediante el programa VOC para el caso carretero, y a partir
de informacin de empresas ferroviarias para el ferroviario. Las matrices O-D
sern generadas, para el caso carretero, a partir de la informacin recopilada
dentro del Estudio Estadstico de Campo del Autotransporte Nacional (EECAN).
Para el caso ferroviario, se utilizar la informacin de flujos O-D ms
recientemente registrada por la SCT para este modo.
Modelo de la red
La elaboracin de la red se efectuar a partir de un inventario de infraestructura
carretera y ferroviaria, levantado con GPS (Sistema de Posicionamiento Global), y
manejado con Sistema de Informacin Geogrfica (SIG). Este inventario es parte
de un sistema de diferentes tipos de informacin de todos los modos de transporte
en el pas, denominado Sistema Geoestadstico del Transporte (SIGET)
(Referencia 9). En este inventario los alineamientos de las carreteras y vas
frreas estn georreferenciados, es decir con sus coordenadas geogrficas.
Los sistemas de informacin geogrfica (SIG) son programas computacionales
que permiten manejar bases de datos referentes a ubicacin de elementos sobre
la superficie terrestre (rasgos geogrficos), y otros diversos tipos de informacin
1 Introduccin
10
de los mismos, as como representaciones geogrficas a partir de dichas bases de
datos.
Para el sistema carretero se modelarn la red federal libre (de 42,000 km) y la red
federal de cuota (de 5,524 km). Para el sistema ferroviario, se modelar la red
ferroviaria nacional principal (de alrededor de 17,069 km).
El modelo fsico incluir las poblaciones ms importantes del pas en cada modo, y
los elementos que permitan la transferencia de flujos entre estos dos. Cabe
sealar que la razn de especificar en el STAN diferentes modos, es que de esta
manera dicho programa permite generar resultados particulares para cada modo,
o combinaciones entre ellos.
Tanto el modelo carretero como el ferroviario, se importar, cada uno de manera
separada; y se crear uno nuevo, produciendo as el modelo fsico deseado,
poniendo especial atencin en la conexin de arcos para las transferencia entre
ambos modos. Estos modelos terrestres se tomarn de estudios ms recientes
(Referencias 10 y 11), los cuales ya han sido validados y verificados.
Costos de transporte
Los tres componentes del costo para carreteras son: cuotas en autopistas; costos
de operacin vehicular (COV), bajo condiciones de flujo libre estimadas en el
programa Vehicle Operating Costs (VOC), y costo por demoras. Las cuotas
cobradas en autopistas se obtienen de organismos reguladores de las mismas.
Las estimaciones de COV, bajo condiciones de flujo libre se realizan por
segmentos de la RCF, con base en las caractersticas fsicas de los mismos
registrados en el SIGET. Los costos por demoras se consiguen a partir de un
factor exponencial que afecta al COV, bajo condiciones de flujo libre para tomar en
cuenta efectos de congestionamiento vial. Los tres componentes anteriores dan
lugar a ciertas funciones denominadas funciones de costos, que son las que se
ingresan al STAN. El COV de cierto recorrido, es la suma de los costos de
operacin vehiculares de sus segmentos componentes.
Los costos del ferrocarril se obtendrn a travs de organismos operadores o
reguladores del mismo, tanto de los que son privatizados como de los pblicos.
Para calcular los montos de operacin de estos modos, se recurrir a las
funciones de costo elaboradas en estudios previos, tales como las Referencias 10
y 11, y por ser una base importante en el Estudio de Preinversin del Corredor
Intermodal del Golfo de Mxico.
Informacin O-D
En el STAN, los flujos O-D a asignar se ingresan de manera matricial; si la
asignacin que se desea realizar es multiproducto, la informacin de la movilidad o
la demanda debe ingresarse en forma desagregada de acuerdo con los tipos de
y Ferrocarrill
11
productos que se desee considerar (una matriz por cada tipo de producto); cada
elemento de estas matrices representa la cantidad del tipo de producto dado, que
se transporta por unidad de tiempo entre el origen y destino correspondiente. Los
sitios de origen y destino representan zonas en las que se divide el rea
geogrfica total en estudio; cada sitio de origen y/o destino se indica mediante un
centroide. Un centroide es el origen o destino de todos los viajes que salen o
arriban a dicha zona.
El rea geogrfica en estudio es la Repblica Mexicana, la cual se dividir en
zonas; cada una con sus respectivos centroides. La informacin a partir de la cual
se generarn las matrices multiproducto proviene del EECAN para el caso
carretero. Este estudio se lleva a cabo a travs de la instalacin, durante una
semana aproximadamente, de estaciones de exploracin en diferentes sitios de la
RCF. El anlisis se ha venido haciendo de manera anual desde 1991. Cada ao
se instalan de diez a veinte estaciones, las que se registran para todos los
camiones de carga que circulan por ellas, su peso y dimensiones, configuracin
vehicular, tipo y peso de las mercancas que llevan, y su origen y destino. La
informacin recabada en campo se captura en archivos electrnicos tabulares
(bases de datos) en los que cada uno contiene todos los datos obtenidos para un
vehculo explorado. Se genera un archivo tabular por estacin.
Para el modo ferroviario, se utilizar la informacin O-D mas reciente disponible en
la SCT.
Dado que las modelaciones se han realizado de manera individual (Referencias 10
y 11), la informacin de matrices O-D por cada modelo se adoptarn para generar
una nueva matriz, con la interaccin de ambos modos.
1.7 Hiptesis
Generar un modelo de asignacin de trfico intermodal-multiproducto de las
operaciones de carga terrestre, para evaluar la infraestructura existente y su
sistema, as como la produccin de las zonas, con el fin de obtener parmetros de
operacin para una futura planificacin.
1.8 Metodologa
1. Se importar del SIGET, al sistema de informacin geogrfica Arc View, la
red federal de autotransporte y la red ferroviaria nacional. Para ambos
casos con sus diferentes elementos (estaciones, tramos, rutas, carreteras).
2. El esquema de tramos ser redefinido para ambos modos, de tal manera
que todos los tramos queden delimitados por el inicio y terminacin de los
tramos del sistema de clasificacin de carreteras de la Direccin General de
Servicios Tcnicos (DGST) de la Secretara de Comunicaciones y
Transportes (SCT), o por intersecciones para el caso carretero; y en el
ferroviario por estaciones e intersecciones entre lneas. En este esquema,
1 Introduccin
12
cada inicio y terminacin de tramos, estaciones e intersecciones se
designan para efectos del modelo, nodos; y los tramos entre ellos arcos.
3. En el SIG ArcView se incorporar un sistema de 573 centroides distribuidos
en todo el territorio nacional. Para este trabajo de modelacin, se asumir
que en cada uno de estos centroides se generan y atraen todos los viajes
de una zona representada por dicho centroide. Por tanto, al ingresar este
sistema de centroides, en realidad se est incorporando al modelo una
zonificacin del pas en 573 zonas.
4. De los 573 centroides, se conectarn a los nodos de ambas redes
(carretera y ferroviaria) aqullos que puedan ser atendidos por estos modos
(que coincidan o estn cercanos a dichos nodos). Por el lado carretero hay
una mayor cobertura en la atencin a los centroides y, por ende, una
conexin menos problemtica con los nodos.
5. Identificar los nodos en los cuales pueda darse una transferencia de carga.
Esto puede ser en los propios centroides, o en la interseccin de arcos de
un modo con el otro (pasos a nivel o desnivel).
6. Depurar los nodos de transferencia, tomando en cuenta la posibilidad de
eliminar aquellos en los que la produccin de la zona sea muy pobre, o no
contribuya de manera importante, de tal forma que conlleve a hacer la
transferencia en algn otro nodo posterior.
7. Verificar en ArcView que las redes importadas, tanto carretera como
ferroviaria, tengan continuidad completa, realizando las correcciones
pertinentes en todos los sitios en los que se identifiquen discontinuidades
injustificadas.
8. Ingresar un conjunto de variables de carcter operativo para los nodos y
arcos requeridos por el STAN.
9. Desde ArcView se exportarn conjuntos de datos en archivos electrnicos
(nodos, arcos, transferencias entre modos), que puedan ser ledos por
STAN, para la creacin en este ltimo del modelo de asignacin.
10. Se generarn e ingresarn al STAN las funciones de costo de transporte,
tanto del sistema ferroviario como del carretero. Para el caso carretero, se
considerarn los costos bajo condiciones de flujo libre, los cuales se
estimatn con el VOC; costos por demoras, y cuotas en autopistas de
cuota. Para el ferrocarril, se obtendrn a partir de empresas operadoras del
mismo, tomando en cuenta las organizaciones privadas y pblicas.
11. Se considerar que la capacidad de los arcos de ambas redes es limitada, y
que stos se saturan en la medida en que un mayor flujo de vehculos o
trenes los circula.
y Ferrocarrill
13
12. Se procesar la informacin O-D de cada modo para lograr las matrices
multiproducto requeridas. Estas ltimas sern incorporadas al modelo en
STAN.
13. Se correr el modelo en STAN.
14. Se calibrar el modelo hasta obtener una buena prediccin de flujos en los
arcos de ambas redes, as como del balance actual de carga transportada
entre los dos modos, tomado en cuenta las caractersticas y capacidades
de cada uno.
15. Correr nuevamente el modelo en STAN, y generar resultados.
16. Evaluar con el modelo generado, la captacin de la demanda que tendra la
construccin de nuevas vas frreas entre Veracruz-Tampico, Tampico-
Matamoros, as como entre Mxico y Tampico. Lo anterior, con el fin de
analizar la factibilidad econmica de su implementacin.
1.9 Alcances
Estn contenidos en los siguientes captulos:
- En ste se muestra una introduccin que define los elementos principales
relacionados con el tema, objetivos buscados, su justificacin, y aspectos
de la ingeniera de transporte y el intermodalismo entre ferrocarril y
carretera
- En el Captulo 2 se describen los antecedentes relevantes que se utilizan
en la modelacin; dichos antecedentes se refieren a: los elementos
necesarios a partir de los cuales se elabora el modelo fsico en el STAN de
las redes consideradas, y la informacin a partir de la cual se obtienen las
matrices O-D.
- En el Captulo 3 se describe el desarrollo del modelo fsico en STAN;
incluye entre otros: la definicin de redes; construccin del modelo
geogrfico en ArcView; elaboracin de las bases de datos con los atributos
requeridos por el STAN para los elementos de la red, y su vinculacin al
modelo en ArcView; transferencia o exportacin de los datos creados en
Arc View hacia el STAN, la especificacin en STAN de los modos;
transferencias, productos, vehculos, trenes y conjunto de funciones.
Asimismo, se describe la generacin de las funciones de costo utilizadas en
el modelo; tambin la obtencin de la matriz O-D multiproducto a partir del
ltimo registro anual de fletes generado para todo el sistema ferroviario
nacional (1997); se intentar actualizar los flujos en esta base de datos a
algn ao mas reciente.
1 Introduccin
14
- En el Captulo 4 se muestra la obtencin actualizada de las matices O-D de
cada modo, la nueva matriz producto de las dos anteriores, y la generacin
de funciones de costo.
- En el Captulo 5 se generarn los resultados, en donde: se integrar en el
STAN el modelo fsico de la red; la matriz O-D multiproducto y las funciones
de costo, generndose as el modelo de asignacin deseado, anlisis y
resultados del mismo, y por ltimo la aplicacin de la factibilidad econmica
de construccin de los ferrocarriles Veracruz-Tampico; Mxico-Tampico, y
Tampico-Matamoros por medio del anlisis de resultados generados en el
modelo.
- Por ltimo, en el Captulo 6 se resumen las conclusiones y
recomendaciones relevantes, obtenidas a partir de los anlisis en las
diferentes partes del trabajo.
15
2 Antecedentes
Una adecuada planeacin de las comunicaciones y transportes es base
indispensable para el desenvolvimiento del pas, sobre todo cuando se concibe a
largo plazo. Esto se observa con claridad si se considera que casi todo el volumen
de la inversin en materia de obras de comunicacin y en general de
infraestructura, es de larga duracin y vida til, y las decisiones correspondientes
son en su mayor parte irreversibles. En este capitulo se describen algunos
antecedentes importantes para el desarrollo del modelo intermodal carretero-
ferrocarril que es objeto de este trabajo
2.1 Modo Carretero
El sistema de transporte nacional se sustenta fundamentalmente en el transporte
carretero. Sin embargo, a pesar de que este modo ha tenido un crecimiento
importante en las ltimas dcadas en relacin con su infraestructura, movimiento
de carga, y participacin econmica nacional, ste presenta grandes deficiencias,
principalmente de carcter tecnolgico, operativo y administrativo, las cuales
deben superarse mediante la implementacin de acciones que promuevan su
desarrollo (Referencia 2).
2.1.1 Infraestructura actual
Tras ms de 60 aos de continuo esfuerzo, Mxico cuenta con una infraestructura
de poco ms de 300,000 km (365,119 km, segn datos de Caminos y Puentes
Federales (Referencia 3), la cual representa uno de los apoyos ms importantes
del desarrollo econmico y social del pas. De esta infraestructura destacan
alrededor de 50,000 km que constituyen la red de caminos federales
pavimentados, sobre las que se transportan mas del 70% de las toneladas-
kilmetros (ton-km) de carga y mas del 95% de los pasajeros-km. Esta fraccin,
comnmente denominada como Red Federal Bsica, es la que mayor respaldo
proporciona a la actividad econmica del pas. Dicha red est compuesta por
44,000 km de carreteras libres, y alrededor de 6,000 km de cuota; estas ltimas
generalmente de cuatro carriles o ms (Referencia 3).
El uso de la red carretera del pas se ha quintuplicado de 1960 a la fecha, con un
crecimiento anual del 9% (Referencia 12).
En la Tabla 2.1 se muestra la longitud y caractersticas de la red de carreteras,
informacin proporcionada por la Direccin General de Evaluacin y Subsecretaria
de Infraestructura, de la Secretaria de Comunicaciones y Transporte. La tabla
presenta el aumento progresivo de la red hasta el ao 2000, hacindose una
comparacin desde 1990. Se nota en la ltima columna, un aumento de casi
100,000 km durante esos 10 aos.
2 Antecedentes
16
Tabla 2.1
Longitud y Caractersticas de la Red Carretera
(KILMETROS)
Pavimentadas
Ao
Brechas
mejoradas
Terracera Revestidas Dos
carriles
Cuatro o
ms
carriles
Total
Total
1990 33120 3718 118472 78403 5522 83925 239235
1991 33120 3301 119610 79229 6702 85931 241962
1992 33120 3058 120245 79826 7607 87433 243856
1993 33120 3026 120666 80416 7955 88371 245183
1994 50536 9751 150437 85605 8263 93868 304592
1995 50602 9786 150100 87467 8449 95916 306404
1996 50432 9778 151664 89805 8912 98717 310591
1997 51231 11787 148336 92955 9295 102250 313604
1998 52416 11812 151541 94589 9434 104023 319792
1999 52992 22547 145907 98031 10055 108086 329532
2000 60557 19588 145279 98014 10402 108416 333840
Fuente: Direccin General de Evaluacin y Subsecretara de Infraestructura (Referencia 13)
2.1.2 Flujos de carga
La Tabla 2.2 contiene la informacin de flujos diarios de vehculos, tonelaje y valor
de la carga movidos por la red carretera principal; muestra tambin el peso
promedio de la carga transportado por vehculo (considerando un vehculo
estndar T3-S2), para cada uno de los grupos de productos. Destaca la
significativa participacin de los productos industriales en trminos de tonelaje y
valor de carga.
Tabla 2.2
Flujo diario de vehculos de tonelaje y valor de la carga para los diferentes
tipos de productos transportados por la Red Carretera Federal Bsica
PRODUCTOS
TONELAJE
(ton/dia)
%
TONELAJE
(ton/ao)
*
VEHCULOS
(veh/dia)
%
TONELAJE/
VEHICULO
VALOR
(dlls/dia)
*
Forestales 24,073.17 1.88 8.787 1,447.45 1.16 16.29 25.627
Agrcolas 212,365.53 16.56 77.513 14,347.96 11.23 14.80 128.972
Animales y
sus derivados
73,569.37 5.74 26.853 6,060.26 4.74 12.14 131.622
Minerales 64,948.95 5.07 23.706 2,577.20 2.02 25.20 230.444
Petrleo y
sus derivados
102,981.48 8.03 37.588 4,221.22 3.30 24.40 123.709
Inorgnicos 79,369.97 6.19 28.970 4,204.53 3.29 18.88 138.076
Industriales 580,860.87 45.30 212.014 40,214.53 31.47 14.44 1,277.366
Otros 144,022.44 11.23 52.568 13,062.73 10.22 11.03 254.722
Vacos 0.00 0 0.000 41,636.58 32.58 0 0
Totales 1282,187 100 468.000 128,802.83 100.00 10.03 2,183.269
Fuente: Modelacin Multiproducto de los Flujos de Carga en las Redes Carretera y Ferroviaria. Publicacin Tcnica No 126.
Instituto Mexicano del Transporte.
y Ferrocarrill
17
* Cantidades en millones.
2.2 Modo Ferroviario
En marzo de 1995 se modific el prrafo cuarto del Artculo 28 constitucional, para
permitir concesiones estatales en la prestacin del servicio ferroviario, es decir, se
reservaba al Estado la exclusividad de la explotacin ferroviaria. Poco despus se
aprob la Ley Reglamentaria del Servicio Ferroviario, que establece reglas
especificas para el otorgamiento de concesiones a inversionistas privados para la
prestacin del servicio pblico ferroviario de carga y de pasajeros, as como de
permisos para prestar servicios auxiliares; o sea que con ello se fijaron criterios
que regularn la participacin privada, nacional y extranjera en la construccin,
operacin, explotacin y mantenimiento de este modo; en ese Reglamento
destaca que ninguna empresa extranjera debera disponer de ms del 49% de la
compaa privatizada (Referencias 3 y 14).
El antiguo sistema ferroviario se dividi en tres grandes regiones: la zona noroeste
con 3,960 km fue vendida a las compaas Transportacin Ferroviaria Mexicana,
Kansas City y Southern Industries en 1997. Meses despus el Grupo Mxico y
Union Pacific se hicieron de la lnea Pacifico Norte, con 6,200 km de vas. Por
ltimo, Ferrocarril del Sureste, con 2,200 km fue adquirida por el grupo TRIBASA,
el que a su vez, tiempo despus se deshizo de ella y la vendi a FRISCO, filial del
grupo Carso (Referencia 14).
2.2.1 Infraestructura actual
La red ferroviaria mexicana comunica 30 entidades federativas y enlaza sus
principales ciudades con centros agrcolas, mineros y de desarrollo industrial as
como con puertos y puntos fronterizos. Mxico dispone de una red ferroviaria de
26,613 km (Referencia 15); de stos aproximadamente 20,000 son de va
principal, que comunica a los principales centros econmicos del pas, de los
cuales, slo 40% es de va moderna (rieles soldados continuos de alto calibre
apoyados sobre durmientes de concreto), 38% de va clsica o tradicional (rieles
de 110 lb/yd), y el 22% de muy poco uso (ramales armados con rieles de bajo
calibre, empachuelados y clavados en durmientes de madera).
Segn el Manual Estadstico del Transporte en Lnea del Instituto Mexicano del
Transporte, al ao 2000 (Referencia 16), se contaba con el siguiente equipo
tractivo: 1,446 locomotoras, 135 coches de pasajeros y 30,635 carros de carga
(furgones, plataformas, gndolas tanques, etc)
En la Tabla 2.3 se muestra la longitud de vas desde 1990 hasta el 2000; como se
puede observar, el total de kilmetros construidos durante esos ltimos 10 aos
fue de 294. Otra observacin es el aumento de longitud de va ancha y la
reduccin de la va angosta.
2 Antecedentes
18
Tabla 2.3
Longitud de Vas Frreas existentes en el pas.
(KILMETROS)
Ao Principales Secundarias Particulares Total Va ancha Va angosta
1990 20,351 4,537 1,473 26,361 26182 179
1991 20,324 4,537 1,473 26,334 26163 171
1992 20,445 4,460 1,540 26,445 26274 171
1993 20,445 4,460 1,540 26,445 26274 171
1994 20,447 4,460 1,540 26,447 26310 167
1995 20,687 4,380 1,545 26,612 26445 167
1996 20,687 4,380 1,555 26,622 26455 167
1997 20,687 4,380 1,555 26,622 26445 167
1998 20,687 4,380 1,555 26,622 26455 167
1999 20,687 4,380 1,555 26,622 26445 167
2000 20,687 4,413 1,555 26,655 26510 145
Fuente: Ferrocarriles Nacionales de Mxico (1988-1996), Ferrocarriles Nacionales de Mxico y Transportacin Ferroviaria
Mexicana, S.A. de C.V. (1997) y Concesionarios Ferroviarios y Ferrocarriles Nacionales de Mxico (1999) y Concesionarios
y Asignatario Ferroviario (2000).
2.2.2 Flujos de carga
La Tabla 2.4, contiene informacin de los flujos para 10 productos, as como el
numero de carros anuales en que transportan. Esta informacin se obtuvo del
informe E-2, que public FNM en 1994. Nuevamente destaca el significativo
porcentaje de los productos industriales y agrcolas.
Tabla 2.4
Flujos de tonelaje y de vehculos para los diferentes tipos de productos
transportados por ferrocarril.
PRODUCTOS
TONELAJE
(ton/sem)
%
TONELAJE
(ton/ao)
VEHICULOS
(carros/ao)
%
TONEJAJE/
CARRO
Forestales 4,721.20 0.5 246,176.86 6,192 0.36 39.76
Agrcolas 265,695.91 26.6 13,854,143.88 213,777 12.50 64.81
Animales y
sus derivados
5,066.84 0.5 264,199.51 3,993 0.23 66.17
Minerales 108,975.42 10.9 5,682,289.76 83,111 4.86 68.37
Petrleo y
sus derivados
79,840.77 8 4,163,125.86 63,544 3.72 65.52
Inorgnicos 108,579.58 10.9 5,661,649.53 76,634 4.48 73.88
Industriales 418,433.13 41.9 21,818,298.92 432,740 25.31 50.42
Otros 7,889.27 0.8 411,369.08 7,791 0.46 52.80
Vacos 0 0 0 821,919 48.07 0
Carga
Agregada
999,202.12 100 52,101,253.40 1,709,701 100 58.68
*
Fuente: Modelacin Multiproducto de los Flujos de Carga en las Redes Carretera y Ferroviaria. Publicacin Tcnica No 126.
Instituto Mexicano del Transporte.
En este caso, este cociente no considera los carros vacios
y Ferrocarrill
19
2.3 SIGET (Referencia 9)
El SIGET es un sistema de bases de datos georreferenciados y atributos, todas
ellas vinculadas. Fue desarrollado por el Instituto Mexicano del Transporte (IMT),
en coordinacin con los 31 Centros de la Secretara de Comunicaciones y
Transportes (SCT) en los estados del pas, la Direccin General de Servicios
Tcnicos (DGST.) de la misma Secretara, y con asesora del Instituto de
Geografa de la UNAM. El objetivo principal del SIGET es proporcionar una
herramienta computacional accesible que permita el registro, anlisis y
representacin de la informacin geogrfica, as como datos estadsticos
asociados al transporte.
Una parte del SIGET es el denominado Inventario Nacional de Infraestructura para
el Transporte (INIT), cuyo es la generacin de bases de datos que contengan
informacin georreferenciada sobre el trazo de caminos y vas frreas, as como la
localizacin de puntos de importancia asociados con la infraestructura del
transporte.
La obtencin de los datos georreferenciados se llev a cabo por los 31 centros
SCT por medio de levantamientos en campo con Sistemas de Posicionamiento
Global (GPS). Toda informacin capturada por los GPS fue recopilada por en el
IMT donde la informacin fue transformada al formato del SIG denominado
ArcInfo, el cual es un SIG muy poderoso pero tambin costoso y por lo tanto de
acceso limitado.
Lo anterior permite que la informacin est disponible en un formato accesible
para numerosos usuarios, por ejemplo, con la informacin georreferenciada en el
SIG ArcInfo, se tiene posibilidad de exportarla al SIG ArcView, el cual es ms
barato y fcil de manejar que el ArcInfo.
2.4 ArcView (Referencia 17)
Las ventajas de bajo costo y versatilidad del ArcView lo hacen ideal para el
desarrollo de las aplicaciones de uso ms disponible (por ejemplo, sistemas de
administracin de pavimentos, sistemas de manejo de control de accidentes, etc.).
En ArcView se elabora una representacin cartogrfica, integrando conjuntos de
rasgos geogrficos obtenidos en campo, dentro de un archivo de ArcView
denominado proyecto. Cada conjunto se denomina tema. Para cada tema
existe una Tabla de Atributos, la cual es una base de datos que contiene en
diferentes campos las caractersticas por rasgo geogrfico. A partir de estos temas
puede generarse una vista, o una representacin donde se ilustran tanto el mapa
deseado como la informacin representada en el mismo. En ArcView, un proyecto
es un archivo que contiene todas las vistas, tablas, grficas, etc, utilizadas en una
aplicacin especfica.
2 Antecedentes
20
2.5 EECAN (Estudio Estadstico de Campo del
Autotransporte Nacional) (Referencia 18)
Se lleva a cabo a travs de la instalacin, (durante una semana
aproximadamente), de estaciones de exploracin en diferentes sitios de la Red
Carretera Federal (RCF). El EECAN se ha venido realizando anualmente desde
1991. Cada ao se instalan entre 10 y 20 estaciones.
En dichas estaciones se obtienen datos de vehculos de carga circundantes por
ellas, tales como caractersticas fsicas (peso y dimensiones), tipo y peso de las
mercancas que se transportan, cul es su origen y su destino, edad de los
vehculos, tipo de combustible, sistema de empaque de carga transportada, tipo
de comercio al que pertenecen las mercancas (domstico o internacional de
importacin o exportacin), etc. A partir de esa informacin pueden obtenerse
otros datos, tales como porcentaje de vehculos vacos, valor de la carga
transportada, etc. Actualmente se cuenta con informacin para alrededor de 120
estaciones, en las cuales se han explorado del orden de un milln de vehculos.
La informacin O-D que se maneja en este trabajo proviene de las estaciones
instaladas entre 1995 y 2000.
2.6 Forma E2 (Referencia 19)
La informacin O-D, para el modo ferroviario es la ltima base de datos E-2,
generada por Ferrocarriles Nacionales de Mxico (FNM), la cual corresponde a
1997. Esta base de datos es expandida para ajustarla a su tonelaje global
reportado para el ao 2000.
En la base de datos E-2 de FNM de 1997, cada registro corresponde a un flete
contratado con la empresa. Para cada flete, la base de datos contiene informacin
referente a: I) el mes en que fue realizado; II) estaciones remitente y receptora, III)
divisiones a las que entonces, correspondan a las estaciones remitente y
receptora respectivamente; IV) mercanca transportada; V) distancia recorrida; VI)
peso; VII) toneladas-kilmetro; VIII) flete cobrado, y IX) nmero de carros
(generalmente de 65 ton de capacidad). En conjunto de elementos permite
construir la matriz O-D multiproducto requerida para el modelo.
En el informe E-2 de 1997 estn registradas mercancas por 61.66 millones de
toneladas, que recorrieron una distancia promedio de 701.5 km, dando un total de
43,260.7 millones de toneladas-kilmetro transportadas. Para el ao 2000, la SCT
reporta que el Sistema Ferroviario Nacional transport mercancas por un total de
78 millones de toneladas.
2.7 Costos de operacin
2.7.1 Modo carretero (Referencia 20)
y Ferrocarrill
21
Para los costos de operacin vehicular en el caso carretero se usa el paquete de
computo VOC, elaborado por el Banco Mundial con el propsito de proporcionar a
los planeadores de transporte una herramienta para generar informacin de costos
de operacin vehicular, que contribuya a una confiable evaluacin tcnica y
econmica de sus opciones de inversin. Se bas en diversos estudios realizados
en diferentes pases, de los cuales algunos cuentan con sistemas de transporte
carretero en condiciones similares al de Mxico, como es Brasil.
Dichos estudios se refieren a una serie de modelos matemticos para diferentes
configuraciones vehiculares que van desde automviles hasta camiones de
pasajeros y de carga. Algunos modelos integrados del VOC son: I) de consumo de
combustibles; II) consumo de lubricantes; III) consumo de llantas; IV) salario de
tripulantes; V) mantenimiento vehicular; VI) de depreciacin del vehculo, etc.
La funcin del modelo VOC es simular los efectos de las caractersticas fsicas y
de condiciones del camino en las velocidades de operacin de diversos tipos de
vehculos, en cuanto a consumo de combustibles y lubricantes, requerimientos de
mantenimiento, etc, y determinar sus costos totales de operacin, para lo cual es
necesario introducir previamente algunos montos unitarios. Para esto, el modelo
calcula las cantidades consumidas de recursos, tales como litros de combustible,
nmero de llantas, horas hombre de trabajo, etc, as como la velocidad del
vehculo como funcin de las caractersticas de cada tipo de vehculo y la
geometra, tipo de superficie y condicin actual del camino.
La metodologa del modelo en el clculo de velocidad, uso de recursos y costos de
operacin para un tipo de vehculo dado y una seccin de camino determinada,
son:
1. Calcula la velocidad de operacin promedio para el vehculo seleccionado
2. Calcular la cantidad de recursos utilizados por cada 1,000 vehculos-
kilmetro
3. Aplicar costos unitarios a las cantidades consumidas de recursos para
obtener el costo de operacin por cada 1,000 vehculos-kilmetro para cada
componente.
4. Sumar los costos de operacin para cada componente con el fin de calcular
el costo de operacin vehicular total por cada 1,000 vehculos-kilmetro.
2.7.2 Modo ferroviario
Para los costos de operacin del modo ferroviario se calcula el costo de operacin
bajo, condiciones de flujo libre en cada tramo. Esta metodologa la desarroll la
extinta paraestatal Ferrocarriles Nacionales de Mxico; y su metodologa es
llamada Metodologa para el Clculo de Costos de Operacin Ferroviaria;
consiste en multiplicar la longitud de cada tramo por un costo de operacin por
2 Antecedentes
22
tren-kilmetro para el tipo de terreno correspondiente. En estas evaluaciones se
toman en cuenta los siguientes: I) amortizacin de las locomotoras; II)
amortizacin de los carros; III) salarios de la tripulacin; IV) costo de combustibles
y lubricantes; V) costos de mantenimiento de va y equipo, y VI) otros costos
secundarios (costos de reparaciones, salarios de operadores, etc). Para efectos
del modelo de asignacin se tomarn de un estudio previo de este modo
(Referencia 11), los costos de operacin, los cuales dan los siguientes resultados:
un costo promedio 13.37 dlares por tren-kilmetro para terreno plano; 22.62
dlares para terreno lomero, y 33.41 para el montaosos, en todos los casos se
considera un tren de 22 carros cargados, que llevan un peso promedio de 1,320
toneladas.
2.8 STAN (Referencia 21)
El STAN es el software con el cual se modela la asignacin multimodo y
multiproducto de las operaciones de carga. La asignacin, como se coment, es
uno de los cuatro pasos del proceso de planeacin; consiste en tomar la fraccin
de la matriz repartida a un modo particular que cuantifica los viajes de origen a
destino por ese modo para un periodo de tiempo y rea geogrfica determinada, y
asignarla a los diferentes caminos de la red de ese modo.
Est compuesto por una serie de mdulos para manipular la informacin
pertinente; corresponden a los principales elementos del sistema de transporte:
redes de infraestructura y/o servicios, matrices de demanda, funciones de
comportamiento, procedimiento de asignacin, y resultados.
Las redes representan la infraestructura y los servicios que constituyen la oferta
del sistema de transporte, a travs de los siguientes elementos: los modos que
especifican cmo se realizan las actividades de transporte; los nodos; y los arcos,
que representan la configuracin espacial del sistema de transporte, y las
transferencias que capturan las caractersticas de las operaciones intermodales.
Las matrices de demanda capturan informacin referente a: productos o grupos de
productos a ser analizados; zonas de produccin y consumo que constituyen la
regin bajo estudio; la demanda de cada producto, es decir, la cantidad de cada
producto a ser movida de una zona a otra. La demanda de transporte puede no
considerarse individual para cada nodo posible de la red, ya que se obtendran
matrices O-D muy grandes e inmanejables, desbordando el tamao del modelo,
as como el tiempo de anlisis. De tal manera que se maneja por zonas que
contienen varios nodos en reas geogrficas contiguas, y la demanda de
transporte es agregada por esas zonas.
Los elementos de oferta y demanda interactan a travs de dos tipos: vehculos y
funciones. Los primeros, a veces agrupados en convoyes, tienen la funcin de
realizar las operaciones de transporte requeridas para satisfacer la demanda Por
tanto, para propsitos de planeacin, el STAN necesita que se definan vehculos y
convoyes para cada producto y modo de transporte. Mediante funciones, se
y Ferrocarrill
23
capturan los criterios para determinar cmo se mueve el trnsito sobre la red, los
cuales y pueden ser factores referentes a costos y tiempo de viaje; fenmenos de
congestionamiento; requisitos ambientales; precios de energticos, o cualquier
otra medida de comportamiento.
El STAN realiza una asignacin multimodal y multiproducto que simula el
comportamiento del trnsito y del sistema de transporte, es decir, cmo se
satisface la demanda al mover las cantidades de diferentes tipos de productos
especificados en las matrices origen-destino sobre la red multimodal, de acuerdo
con determinado criterio cuantificado a travs de la funciones. Utiliza el criterio de
asignar los flujos en las matrices O-D sobre la red considerada, de tal manera que
se minimice el costo total del transporte de dichos flujos, calculndolo de acuerdo
con los criterios contenidos en las funciones (costos y tiempo de viaje,
congestionamiento, etc).
En STAN, una red se define por modos, nodos y arcos (que constituyen la red
base), transbordos productos, vehculos y conjuntos de funciones. Todos estos
elementos se orden en una jerarqua bien definida. Tres tipos de atributos se
asocian a ellos: atributos estndar (coordenadas de los nodos, longitud de arcos,
etc); atributos de usuario y atributos extra ( definidos por el usuario), y resultados
de asignacin (despus de que una asignacin ha sido realizada).
Contiene un editor de red, el cual posee las herramientas lgicas para
manipulacin y despliegue de los elementos de la red y sus atributos. Algunos
mdulos permiten diferentes tipos de manipulacin de un tipo de elemento en
particular; otros proporcionan funciones que pueden ser utilizadas con varios tipos
de elementos.
Entre las funciones que se pueden realizar en los mdulos del editor de red de
STAN, se tienen: I) modificacin de los modos, II) productos, III) vehculos, y IV)
conjuntos de funciones.
La red puede ser introducida y modificada utilizando entradas por lotes (archivos
batch), o interactivamente, a travs de una hoja grfica de trabajo. Las
modificaciones interactivas pueden registrarse en un archivo de trascripcin, y ser
usado para actualizar otros escenarios o deshacer algunas modificaciones.
Pueden desplegarse varios esquemas grficos de la red base y al mismo tiempo
obtener resultados y reportes.
Los transbordos pueden ser introducidos y modificados utilizando una entrada por
lotes, o de manera interactiva.
En STAN es factible desplegar diversos diagramas de redes que resaltan nodos
de transbordos, as como todos o un subconjunto seleccionado de transbordos
definidos en nodos individuales. Adems, obtener reportes y resultados: tambien
trazarse rutas ms cortas en la red base. El usuario selecciona la subred modal a
2 Antecedentes
24
ser considerada en el clculo de la ruta ms corta, y los movimientos intermodales
se definen si los transbordos apropiados han sido definidos.
El calculador de red permite el acceso sistemtico a la modificacin de la mayora
de los atributos mediante expresiones de evaluacin que involucran atributos de la
red, a travs de la copia de atributos desde otro escenario, y por medio de la
lectura de un atributo desde un archivo de entrada por lotes.
Pueden generarse diagramas de dispersin de la red, los cuales son diagramas X-
Y en los cuales los dos ejes corresponden a dos atributos elegidos de la red. Un
esquema de consultas hace posible inspeccionar, contar, excluir o marcar un
punto o un grupo de puntos en el diagrama de dispersin. Se debe sealar que los
mismos tipos de atributos y palabras clave estn disponibles en los clculos de
redes y diagramas de dispersin.
Se cuenta con una tabla de atributos extra que puede ser manipulada. Los
atributos extra pueden ser creados o borrados, y su descripcin y valor por
omisin pueden ser modificados.
STAN construye de manera automtica y actualizada una red simple, la cual
refleja la conectividad de la red base. La red simple est formada por nodos de la
red base y un conjunto de arcos que indican en cualquier momento que existe una
conexin directa para cualquier modo entre dos nodos, de ah que solamente
puede existir un arco simple en cada direccin, entre dos nodos y es creado por
STAN tan pronto como sea definida por lo menos una conexin modal entre dos
nodos. El usuario puede desplegar la red simple y utilizar sus atributos para los
clculos de red, almacenamiento de datos, y los diagramas de dispersin; el
usuario no puede introducir la red simple, ni modificar directamente su trazo.
25
3 Desarrollo del Modelo Fsico de la Red
En este captulo se define la red a considerar, y se describe el proceso seguido
para suministrar al STAN las especificaciones y propiedades de sus modos,
centroides, nodos, arcos, transferencias, etc. Se apoya en la construccin de un
sistema de informacin geogrfica (SIG) en Arc View. El modelo fsico de la red,
se construy bajo el principio de que sus arcos fuesen los mismos de los de la
clasificacin de carreteras federales de la DGST, para el caso carretero; y para el
ferroviario, que fuesen los tramos de va frrea comprendidos entre cualquier par
de estaciones, o entre una estacin y una interseccin. La elaboracin del modelo
se apoya en las Referencias 10 y 11 (en cuanto a importacin de archivos), por
corresponder a trabajos que son etapas iniciales del estudio del corredor
intermodal del Golfo. En los trabajos anteriores las redes carretera y ferroviaria se
modelaron respectivamente, como sistemas independientes.
3.1 Red a Considerar
La Red a considerar se conformar de la Red Carretera Federal y la Red
Ferroviaria Nacional, ambas contenidas en el inventario de infraestructura del
SIGET.
La red carretera tiene una longitud de 50,623 km de seccin o cuerpo carretero.
Adicionalmente, se incluyen 1,248 km de vialidades de jurisdiccin urbana a travs
de ciudades y poblados, as como 416 km de carreteras estatales. Por tanto, la red
carretera a modelar tiene una extensin total de 52,287 km.
La red ferroviaria tiene una longitud de 17,069 km, comprendiendo las estaciones
principales. Est dividida segn las concesiones otorgadas: Ferrocarril Mexicano
(FERROMEX) con una subred de 7,163.5 km; Transportacin Ferroviaria
Mexicana (TFM) con 3,010.7 km; Ferrocarril del Sureste (FERROSUR) con
1,442.7 km; Ferrocarril Coahuila-Durango, con 848.5 km; Ferrocarril Chiapas-
Mayab con 1,358.35 km; Ferrocarril del Istmo de Tehuantepec con 201.17 km;
Lneas Cortas que corresponden a una subred constituida por un conjunto de
lneas de menor longitud cada una, y que en su conjunto tienen una longitud de
167.63 km. Una subred adicional no concesionada de 2,873 km completa la
longitud de la red ferroviaria.
3.2 Construccin del Modelo Geogrfico en
ArcView
3.2.1 Importacin de archivos
Para la construccin del modelo de la red inicialmente se cre un proyecto
especfico en Arc View, llamado atfc.apr dentro del cual se gener una vista
denominada Sistema Intermodal AT-FC, importando a ella un conjunto de rasgos
26
geogrficos tomados de los estudios preliminares mencionados (Referencias 10 y
11). En ArcView cada uno de estos conjuntos se maneja en un archivo diferente,
denominado tema. Dichos archivos contienen en su nombre la extensin shp
que es uno de los distintivos para identificar los archivos que se encuentran en el
formato de datos espaciales de ArcView (shapefiles). Los archivos importados
como temas de la vista Sistema Intermodal AT-FC fueron:
- Limites.shp. En este archivo, cada registro corresponde a un polgono que
representa un estado de la Repblica, por lo cual contiene 32 registros
- Nodosat.shp. Contiene los nodos de la red carretera. Se distinguen los
nodos regulares (sitios de inicio y terminacin de los arcos) y los centroides
(sitios de generacin y atraccin de los viajes), siendo los primeros 3,155 en
nmero y los segundos 573, dando un total de 3,728 registros
- Nodosfc.shp. Contiene los nodos de la red ferroviaria. Se distinguen los
nodos regulares y los centroides, siendo los primeros 349 y los segundos
369, dando un total de 718 registros. Aunque el modelo ferroviario se
elabor bajo el mismo sistema de centroides que el carretero (573
centroides), qued slo con 349 al eliminarle aquellos ubicados a ms de 10
km (tangencialmente) de cualquier va frrea, dado que se consider que
centroides a distancias mayores que la anterior, ya no podran tener acceso
directo (a travs de conectores de centroide) a la red ferroviaria.
- Arcosat.shp. Se import del modelo carretero, y contiene los arcos de la
Red Carretera Federal. Para cada arco (registro) se ingresaron los
siguientes indicadores: a para las autopistas de cuota, c para las
carreteras libres, y x para los conectores de centroide. Dichos indicadores
fueron ingresados dentro del campo modo de la tabla de atributos de este
tema, el cual se import con 4,495 arcos o registros.
- Arcosfc.shp. Se import del modelo ferroviario, y contiene los arcos de la
Red Ferroviaria Nacional. Para cada registro se ingresaron los siguientes
indicadores: f para las vas frreas, y y para los conectores de
centroide. Dichos indicadores fueron ingresados dentro del campo modo
de la tabla de atributos de este tema el cual se import con 745 registros.
3.2.2 Procesos de transformacin
Unin de las redes independientes
Debido a que las redes tanto carretera como ferroviaria se modelaron separada e
independientemente, fue necesario unirlas en una sola red intermodal.
El primer paso para lo anterior fue unir los temas de arcos de las dos redes en un
solo tema; esto, para simular el flujo por la red continua, lo cual es requerido por
STAN para lograr el objetivo de crear una red intermodal. Se realiz utilizando una
y Ferrocarrill
27
herramienta de ArcView denominada merge, la cual permiti unir los dos temas
(arcosat.shp y arcosfc.shp) en un solo tema. A este nuevo tema se le denomin
Arcos_atfc.shp, resultando con 5,240 registros.
Como segundo paso, se unieron los temas de nodos de las dos redes, en un slo
tema. Para esto tambin se utiliz la herramienta merge, obtenindose como
resultado un tema denominado Nodos_atfc.shp, con 4,077 registros. Este nuevo
tema incluye los 573 centroides totales, de los cuales 369 operan conjuntamente
para autotransporte y ferrocarril y los restantes 204 slo para autotransporte.
Para identificar dentro del tema Nodos_atfc.shp los centroides exclusivos de la
red carretera, los compartidos por ambas redes, as como los nodos regulares de
cada red, se recurri a los siguientes identificadores, creando un campo en la tabla
de atributos del tema Nodos_atfc.shp, llamado Nodos_atfc, en el cual se
ingresaron: 1 para los centroides compartidos por ambas redes, siendo 369; 2
para los centroides exclusivos de la red carretera, siendo 204; 3 para los nodos
regulares de la red carretera, siendo 3,155; y 4 para los nodos regulares de la
Red Ferroviaria, siendo 349. Como ya se indic, el total de registros en este tema
es de 4,077.
En el Anexo A se enlistan, por estado de la Repblica, los 573 centroides
considerados.
Intersecciones entre las dos redes
Con el modelo combinado desarrollado anteriormente, y con objeto de obtener
puntos potenciales de transferencia entre ambas redes de transporte, se gener
un tema de intersecciones entre ellas, para lo cual fue necesario utilizar el
software ArcInfo.
Lo anterior fue realizado sobre el tema Arcos_atfc.shp, manejndose slo los
arcos ferroviarios y carreteros, sin los conectores, pues estos ltimos no se
consideran parte de las redes de transporte, sino slo arcos de carga y descarga
para los centroides. Dicho tema, as preparado, fue ingresado en ArcInfo,
aplicndosele el comando clean, el cual gener un nodo en cada interseccin
entre ambas redes. Posteriormente, a partir de la red ferroviaria, tambin mediante
comandos de ArcInfo, se gener un tema de ArcView con todos los nodos de la
red ferroviaria (al inicio y terminacin de cada arco ferroviario as como en las
intersecciones identificadas). Sobre este nuevo tema se uni espacialmente el
tema original de nodos ferroviarios Nodosfc.shp, generndose en los registros
del primero, una distancia que result igual a cero para los nodos existentes en los
dos temas; y mayor que cero, para las intersecciones. Estas ltimas fueron
extradas a un nuevo tema de ArcView (Int_atfc.shp) con base en esas distancias
(mayores que cero), mediante comandos de ArcView.
28
El tema Int_atfc.shp result con un total de 997 intersecciones. Este tema fue
ingresado dentro de la vista Sistema Intermodal AT-FC.
Definicin de nodos de transferencia carretera-ferrocarril
Se decidi considerar como nodos de transferencia entre carretera y ferrocarril
slo algunos de los puntos de interseccin entre las respectivas redes, que
previamente fueron determinados (en el tema Int_atfc.shp), ya que considerarlos
todos, hubiese resultado muy problemtico, poco prctico e irreal, esto ltimo
debido a que en muchas de las intersecciones resultantes no existe infraestructura
para la transferencia de carga (en muchos casos, ni siquiera estacin ferroviaria).
La eleccin de los nodos de transferencia se hizo de la siguiente manera:
- En primer lugar se identificaron las terminales intermodales en operacin,
en el pas. Algunos estudios reportan la existencia de 30 sitios en los que
existen terminales intermodales (Referencia 22). La Figura 3.1 ilustra la
ubicacin de estos 30 sitios, clasificando las terminales que existen en ellos
entre los siguientes tipos: intermodal, multimodal, inter y multimodal as
como depsito de contenedores. En la Referencia 22 se define como
estacin intermodal a aqulla cuya unidad de carga de transferencia entre
modos de transporte evita la manipulacin directa de la mercanca
transportada, utilizando tpicamente contenedores, remolques y carros
ferroviarios. Como terminales multimodales se consideran aqullas que
requieren de la manipulacin de la mercanca para la transferencia entre
modos, mediante equipo especializado en flujo continuo; tpicamente se
trata de terminales de trasvase de graneles o slidos. Las terminales inter
y multimodales son aqullas que cuentan con instalaciones para operar
como intermodales y como multimodales. Los denominados depsitos de
contenedores son patios de almacenamiento de contenedores, stos
tpicamente vacos.
- De los 30 sitios, slo se consideraron 28, excluyendo Ensenada y Puerto
Morelos, ya que estos dos sitios no son atendidos por el ferrocarril, es decir,
en ellos existen estaciones que operan entre los sistemas martimo y
carretero. Los 28 sitios elegidos corresponden a centroides del sistema de
369 centroides compartidos por ambas redes.
- Se seleccionaron como nodos de transferencia las 28 intersecciones (en el
tema Int_atfc.shp) ms cercanas a cada uno de los sitios elegidos en el
punto anterior.
y Ferrocarrill
29
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30
Una vez identificados y localizados los nodos de transferencia, se procedi a
integrarlos en el tema Nodos_atfc.shp; as como a cortar en el tema
Arcos_atfc.shp las lneas de interseccin entre las dos redes, de la siguiente
manera:
- Apoyndose visualmente en la vista Sistema Intermodal AT-FC, se
seleccionaron las intersecciones ms cercanas a los centroides
correspondientes a las 28 terminales de transferencia consideradas. Una
vez hecho esto, en la tabla de atributos del tema Int_atfc.shp, dentro del
campo de identificacin llamado intersec, se coloc el numero uno, para
seleccionar en dicho tema las intersecciones seleccionadas como nodos de
transferencia. Posteriormente, en el tema de Arcos_atfc.shp, se procedi
a realizar el corte, sobre las dos redes, de los arcos intersectados en cada
una de las 28 intersecciones seleccionadas como nodos de transferencia.
Lo anterior fue efectuado con el comando split line. Despus de realizar
los 28 cortes, el tema Arcos_atfc.shp result con 5,296 registros.
- Finalmente, las 28 intersecciones seleccionadas como nodos de
transferencia (con nmero 1 en el campo intersecc del tema Int_atfc.shp)
fueron adicionadas al tema Nodos_atfc.shp, utilizando la herramienta de
ArcView denominada merge (habindolas sacado previamente del tema
Int_atfc.shp a un nuevo tema de ArcView, que fue el que se realmente
adicion con merge al tema Nodos_atfc.shp).
La Figura 3.2 ilustra la vista Sistema Intermodal AT-FC, despus de realizadas
las transformaciones anteriores. En la vista se encuentran activados los temas
Limites.shp, Arcos_atfc.shp y Nodos_atfc.shp.
3.2.3 Integracin de datos adicionales requeridos
En ArcView existe, para cada tema, una tabla de atributos, la cual es una base de
datos que almacena en diferentes campos las caractersticas de cada rasgo
geogrfico (en cada registro de dicha base).
Por requerimientos de la modelacin en el STAN es necesario que la tabla de
atributos del tema de nodos (Nodos_atfc) y la del tema de arcos (Arcos_atfc)
incluyan las variables indicadas en la Tabla 3.1 para cada nodo; y en la Tabla 3.2
y Ferrocarrill
31
F
i
g
u
r
a

3
.
2

M
o
d
e
l
o

S
i
s
t
e
m
a

I
n
t
e
r
m
o
d
a
l

A
T
-
F
C

32
para cada arco. Con este fin, en la tabla de atributos de ambos temas, se fueron
ingresando en nuevos campos, los valores de las variables en las Tablas 3.1 y 3.2,
an no incorporadas en dichos temas. Los valores para cada rasgo geogrfico
(nodo o arco), se obtuvieron a partir de diversos archivos y mapas de la Secretaria
de Comunicaciones y Transportes (Referencia 23).
Los procesos ms importantes realizados en la incorporacin de las variables en
la Tabla 3.1 al tema de nodos (Nodos_atfc), fueron:
- Se dio una numeracin secuencial a cada nodo en el campo Nodenew1,
tocando: I) del 1 al 3,728 a los nodos del modelo carretero (incluyendo los
573 centroides); II) del 3,729 al 3,756 a los nodos de transferencia
carretera-ferrocarril; y III) del 3,757 al 4,105 a los nodos del modelo
ferroviario (excluyendo centroides). Lo anterior se llev a cabo mediante un
programa de Visual Fox Pro, actuando sobre la tabla de atributos del tema
de nodos. Cabe sealar que cada nodo (con excepcin de los nodos de
transferencia carretera-ferrocarril) hered del modelo carretero o del
ferroviario, una numeracin contenida en un campo denominado
Nodenew, que aunque nica para los nodos de cada modelo en particular,
al combinarse las dos tablas de atributos en una sola, result en la
repeticin de un mismo nmero en Nodenew para dos nodos diferentes.
Es importante mencionar que para los nodos carreteros, la nueva
numeracin (en Nodenew1) conserv los mismos nmeros de nodo (del 1
al 3,728) que la numeracin del modelo carretero original (en Nodenew).
- Los elementos de la Tabla 3.1 (centroide, coordenadas, etc) se encuentran
en la tabla de atributos del tema de nodos, heredados de los modelos
carretero y ferroviario, o de los procesos efectuados anteriormente.
Tabla 3.1
Atributos de la Cobertura Nodos_atfc
Campo Descripcin
NodeNew1 Nmero secuencial de nodo en el sistema conjunto de las dos redes
Centroide Indicador sobre si el nodo es o no un centroide de zona (1 0)
X-coord Coordenada X del nodo
Y-coord Coordenada Y del nodo
Label Etiqueta de cuatro caracteres con el nombre de los nodos que son
poblaciones, obtenida de truncar dichos nombres.
Ui1 Dato 1 definido por el usuario. No se le asign valor, tomando un valor
igual a 0 por omisin
y Ferrocarrill
33
Los procesos ms importantes en la incorporacin de las variables en la Tabla 3.2
al tema de arcos (Arcos_atfc), fueron:
- Al haberse conservado en Nodenew1 la misma numeracin para los
nodos carreteros que en Nodenew, tambin se conservaron los nmeros
de los nodos inicial y final de cada arco carretero en el tema de arcos, por lo
cual, en nuevos campos del tema de arcos, denominados Fnodenew1 y
Tnodenew1, se copiaron los mismos nmeros de nodos del modelo
carretero original (en los campos Fnodenew y Tnodenew
respectivamente).
- Apoyndose en las numeraciones antigua y nueva de los nodos del modo
ferroviario (en los campos Nodenew y Nodenew1 respectivamente del
tema de nodos) y mediante un programa de Visual Fox Pro, se actualizaron
los nmeros de los nodos inicial y final de cada arco ferroviario en los
campos Fnodenew1 y Tnodenew1, de acuerdo con la nueva numeracin
de los nodos en el tema de nodos.
- En cada nodo de transferencia carretera-ferrocarril, al generase un corte en
los dos arcos originales intersectados (uno carretero y otro ferroviario),
hubo necesidad de actualizar el nodo inicial o final de los cuatro arcos
originados por dicho corte. Para las 28 transferencias, la actualizacin
anterior se realiz manualmente en ArcView, con base en el nuevo nmero
del nodo de transferencia.
- Para los conectores de los centroides de la red ferroviaria hubo que
modificar los nmeros de los centroides, los cuales fueron heredados en los
campos Fnodenew o Tnodenew a partir del modelo ferroviario,
actualizndolos con base en la numeracin de centroides del modelo
carretero. Esto requiri generar primero, una base de datos con la
correspondencia de nmeros entre el modelo ferroviario y el carretero, para
todos los centroides del modelo ferroviario y luego, apoyndose en esta
correspondencia actualizar los nmeros de nodo de los centroides de los
conectores ferroviarios en los campos Fnodenew1 o Tnodenew1 del
tema de arcos. Lo anterior fue efectuado mediante programas de Visual Fox
Pro.
- Con base en comandos de ArcView, se actualiz la longitud para todos los
arcos, en kilmetros.
- En un nuevo campo denominado Tipo_char1, se combin la informacin
de tipo de arco de los modelos carretero y ferroviario originales. En el
primer caso, los tramos o arcos carreteros se clasifican en los siguientes
tipos: l para carretera federal libre; a para autopista federal de cuota;
c para autopistas concesionadas; e para carreteras estatales; u para
vas urbanas y x para conectores de centroide. En el segundo caso, esta
34
informacin se transfiri de un campo del modelo ferroviario que almacena
una clave correspondiente a la empresa que tiene la concesin del tramo o
y para conectores de centroide de la Red Ferroviaria.
Tabla 3.2
Atributos de la Cobertura de Arcos_atfc
Campo Descripcin
Fnodenew1 Nmero del nodo inicial del arco, segn la numeracin secuencial de
nodos en el sistema conjunto de las dos redes
Modo Clave correspondiente al modo al que corresponde el tramo: a
para autopistas; c carreteras federales libres, f; vas frreas; x
para conectores de centroide de la Red Carretera y y conectores
de centroide de la red ferroviaria
Tnodenew1 Numero del nodo final del arco, segn la numeracin secuencial de
nodos en el sistema conjunto de las dos redes
Long_av Longitud del arco (kilmetros)
Tipo_char1 Clave correspondiente al tipo de arco, ya sea:
- l para carretera federal libre
- a para autopista federal de cuota
- c para autopistas concesionadas
- e para carreteras estatales
- u para vas urbanas
- FM para arcos ferroviarios concesionados a FERROMEX
- TF para arcos ferroviarios concesionados a TFM
- FS para arcos concesionados FERROSUR
- CD para arcos ferroviarios concesionados a la empresa
Coahuila-Durango
- CM para arcos ferroviarios concesionados a la empresa
Chiapas-Mayab
- IT para arcos ferroviarios concesionados a la empresa Istmo
de Tehuantepec
- LC para arcos ferroviarios correspondientes a Lneas Cortas
- NC para arcos ferroviarios no concesionados
- x para conectores de centroide de la red carretera y
- y para conectores de centroide de la red ferroviaria
fct_set Nmero asignado al conjunto de funciones de costo que
corresponden al arco; se utiliza 10 para autopistas de cuota; 20
carreteras libres; 90 conectores de centroide del modelo carretero;
50 arcos ferroviarios (diesel-elctrico), y 95 para conectores de
centroide del modelo ferroviario. Cada conjunto de funciones estar
constituido para ambas redes, por una funcin de costo de operacin
y otra de costo de demoras; otra correspondiente al pago de cuotas
en autopistas para la red carretera exclusivamente
y Ferrocarrill
35
Capacidad1 Capacidad del arco en ambos sentidos: en vehculos equivalentes
por da para la red carretera, y en trenes por da para la red
ferroviaria
Beta Coeficiente para considerar la resistencia tangencial generada por el
peso del convoy en la red ferroviaria de acuerdo con la topologa del
terreno. Para ambas redes, es igual a 1 para todos los arcos
Phil1 Esta variable almacena para la red carretera, la cuota (en pesos de
2002) cobrada en tramos de autopistas de cuota; en tramos de
carreteras libres esta variable almacena un valor igual a 0. Para la
ferroviaria, se le asign a esta variable un valor igual a 0 para todos
los arcos de va frrea
Mset Subconjunto de modos que comparten la capacidad del arco. En esta
modelacin ningn arco comparte su capacidad entre varios modos,
por tanto, segn requerimientos del STAN, en este campo se ingresa
el smbolo # (para todos los arcos)
Ul11 Dato 1 para arcos definido por el usuario. En esta variable se
almacena el COV por tonelada de carga transportada, bajo
condiciones de flujo libre (en pesos de 2002)
Ul21 Dato 2 para arcos definido por el usuario. En esta variable para la red
carretera se almacena para cada tramo, la suma de TDPA, ms dos
veces el flujo diario de autobuses. Para la red ferroviaria, se le asign
un valor tomando en cuenta el tipo de terreno, siendo 1 para terreno
plano; 2 lomero; 3 montaoso
Ul31 Dato 3 para arcos definido por el usuario. En esta variable para la red
carretera se almacena el flujo diario de camiones de carga en el
tramo, y para la ferroviaria un coeficiente para calificar el estado de la
va, siendo igual a 1 si el estado es bueno, 2 si es regular, y 3 si es
malo
- En la variable fct_set, se asign a cada arco, un nmero de tipo de funcin
de costo, dependiendo del modo al que corresponde el arco.
- En la variable Capacidad1 se almacenaron los valores de capacidad en
ambos sentidos de cada arco, heredados de los modelos carretero y
ferroviario originales. Tanto para los conectores de la Red Carretera como
de la ferroviaria se ingresaron capacidades prcticamente infinitas en
comparacin con las de sus respectivos arcos de transporte (10 millones de
vehculos por da para los conectores carreteros, y 20 mil trenes por da
para los ferroviarios).
- En la variable Phil1 se almacena la cuota por tonelada de carga (en pesos
de 2002) cobrada en tramos de autopistas de cuota. En tramos de
carreteras libres, as como en tramos ferroviarios, esta variable almacena
un valor igual a 0.
36
- La variable Ul1 almacena el COV/km de carga, bajo condiciones de flujo
libre (en pesos 2002) para cada tramo. En el caso carretero, se tomo la
Referencia 10, la cual lo estima para cada tramo segn la metodologa del
programa Vehicle Operating Cost (VOC) del Banco Mundial (Referencia
24), de acuerdo con las caractersticas fsicas de los tramos contenidos en
el SIGET. El COV/km ingresado corresponde a un vehculo tipo T3-S2 con
carga de 12.588 ton, que es la carga promedio para todos los vehculos
cargados registrados en el EECAN (Referencia 10); considerando tambin
los vacos, la carga promedio result de 8.06 ton. En el caso ferroviario,
este parmetro fue calculado de multiplicar la longitud de cada tramo por un
CO por tren-kilmetro para el tipo de terreno correspondiente (plano,
lomero o montaoso), dividiendo posteriormente dicho producto entre una
carga promedio por tren registrada en Mxico de 1,320 toneladas
(Referencia 11). La valuacin del CO por tren-kilmetro se realiz segn la
Metodologa para el Clculo de Costos de Operacin Ferroviaria
desarrollada por la extinta paraestatal Ferrocarriles Nacionales de Mxico
(FNM), la cual considera los siguientes componentes del CO: I)
amortizacin de las locomotoras; II) amortizacin de los carros; III) salarios
de la tripulacin; IV) costo de combustible y lubricantes; V) costos de
mantenimiento de va y equipo, y VI) otros costos (costo de otras
reparaciones, salarios de otros operadores, etc). Segn el tipo de terreno
(plano, lomero o montaoso), en cada caso se considera la fuerza tractiva
requerida (2, 6 y 10 locomotoras por tren, respectivamente). Para las
condiciones anteriores, se obtuvo un CO promedio de 133.7 pesos (de
2002) por tren-kilmetro para terreno plano, 226.2 en lomero, y 334.1 para
montaoso. Los valores anteriores corresponden a un tren con 22 carros
cargados, es decir, no consideran el arrastre de carros vacos.
- La asignacin para el caso carretero es de flujos diarios de vehculos de
carga sobre la capacidad remanente en cada tramo despus de restarle a
la capacidad total (Cap), los flujos de automviles (A) y autobuses (B).
Segn la Referencia 10, dicha capacidad remanente (Cap) puede
calcularse de acuerdo con la siguiente frmula:
( )( ) | |
5
2 5 . 1
'
C B TDPA Cap
Cap
+
= ec 3.1
Por lo anterior, para este caso, la variable Ul21 almacena la suma del TDPA
ms dos veces el flujo de autobuses (TDPA+2B); por otra parte, la variable
Ul31 almacena el flujo diario de camiones de carga (C). Para el caso
ferroviario, la variable Ul21 almacena una clave correspondiente al tipo de
terreno, siendo igual a 1 para terreno plano, 2 para lomero y 3 para
montaoso; asimismo, la variable Ul31 califica el estado de la va, siendo
igual a 1 si el estado es bueno, 2 si es regular y 3 si es malo.
y Ferrocarrill
37
3.3 Generacin de Archivos del STAN
En el STAN, todos los datos de un tipo de elemento (arco, nodo, transferencia,
etc) pueden ingresarse interactivamente o en lote batch. Para arcos, nodos y
transferencias entre modos, conviene ingresar sus datos en la modalidad de lote,
ya que en problemas reales como el que se aborda, su nmero suele ser muy
grande.
Enseguida se describe la generacin, a partir del sistema geogrfico ya
desarrollado en ArcView, de los archivos para lectura por lote por el STAN para
arcos y nodos (d211.in), as como para transferencias entre modos (d221.in),
quedando listos para ingresar al STAN.
3.3.1 Arcos y nodos
Es necesario generar un solo archivo de texto (d211.in) que integre la
informacin requerida para arcos y nodos. El procedimiento fue el siguiente:
- Del sistema de informacin geogrfica, se extrajo la tabla de atributos del
tema Nodos_atfc al archivo Nodos_fox de Visual Fox Pro mediante el
comando sort, quedando Nodos_fox ordenado descendentemente segn
el valor contenido en el campo Centroides (1 si el nodo es centroide y 0 si
no lo es), y el nmero secuencial del nodo (contenido en la variable
Nodenew1). Se eliminaron del archivo Nodos_fox todos los campos
diferentes a los indicados en la Tabla 3.3, redefinindose por
requerimientos de STAN el indicador de centroide de 1 a *, y de 0 a . El
archivo as obtenido se migr a un archivo de Excel denominado
Nodos_batch, en el cual se concatenaron los datos de cada nodo en una
sola celda de acuerdo con el formato en la Tabla 3.3. Posteriormente la
columna de concatenaciones se copi a una hoja nueva denominada
d211_nodos, guardndose en formato de texto.
- Del sistema de informacin geogrfica se extrajo la tabla de atributos del
tema Arcos_atfc al archivo Arcos_fox de Visual Fox Pro mediante el
comando sort, quedando Arcos_fox ordenado ascendentemente segn
el modo (contenido en el campo modo), el nmero secuencial del nodo
inicial del arco y el nodo terminal del mismo (contenidos en los campos
Fnodenew1 y Tnodenew1 respectivamente). Se eliminaron del archivo
Arcos_fox todos los campos diferentes a los indicados en la Tabla 3.4,
redefinindose por requerimientos de STAN el tipo de arco, de las claves
contenidas en la variable Tipo_char1 en la Tabla 3.2 a un nmero entero
consecutivo del 1 al 15. Posteriormente, los arcos en este archivo se
hicieron unidireccionales, reduciendo a la mitad la capacidad contenida en
el campo Capacidad1 para todos los arcos, as como los valores
contenidos en los campos Ul21 y Ul31 para los arcos de los modos a y
c. Asimismo, mediante un programa de Visual Fox Pro, para cada arco
unidireccional en Arcos_fox, se repiti el registro correspondiente para dar
38
de alta un arco en sentido inverso, cambiando en el registro repetido el
nmero de nodo en Fnodenew1 a Tnodenew1 y viceversa. El archivo as
obtenido se migr a uno de Excel denominado Arcos_batch, en el cual se
concatenaron los datos de cada arco en una sola celda de acuerdo con el
formato de la Tabla 3.4. Posteriormente la columna de concatenaciones se
pas a una hoja nueva denominada d211_arcos, guardndose en formato
de texto. Finalmente, se gener el archivo d211.in como resultado de
colocar d211_nodos y d211_arcos consecutivamente en ese archivo.
Tabla 3.3
Campos Necesarios de Nodos para STAN
Campo Clave Tipo Contenido Descripcin
1 a, d, m
Cdigo de actualizacin;
en este caso, slo se us
a (add); d significa
delete, y m modify
2 Alfanumrico * blanco
Identificador de nodo
(*=centroide, blanco =
nodo regular)
3 i = Entero 1-999,999
Nmero de nodo
4 xi = Real
Coordenada X del nodo
5 yi = Real
Coordenada Y del nodo
6 Ui1 Real
Dato 1 definido por el
usuario
7 Ui2 Real
Dato2 definido por el
usuario
8 Ui3 Real
usuario
9 lab Alfanumrico
Hasta 4
caracteres
Etiqueta opcional para el
nodo
y Ferrocarrill
39
Tabla 3.4
Campos Necesarios de Arcos Unidireccionales para STAN
1 a, d, m.
Cdigo de actualizacin;
en este caso, slo se us
a
2 i = Entero 1-999,999 Nodo inicial del arco
3 mod = Alfanumrico Una letra
Letra para el modo de
arco
4 j = Entero 1-999,999 Nodo final del arco
5 leng = Real >0 Longitud del arco
6 typ = Entero 1-999 Tipo de enlace
7 fct = Entero 0-mlfct
Nmero de conjunto de
funciones de costo del
arco, igual a 10 para
autopistas de cuota; 20
carreteras libres; 50 vas
frreas; 90 conectores de
centroide carretero y 95
para conectores
ferroviarios.
8 cap1= Real >=0 Capacidad del arco
9 beta = Real >=0.01 Coeficiente del arco
10 phil1 = Real 1-30 caracteres
Coeficiente especial del
arco
11 mset = Alfanumrico
Subconjunto de modos
que comparten la
capacidad del arco
12 Ul1 Real
usuario
13 Ul2 Real
usuario
14 Ul3 Real
usuario
3.3.2 Transferencias
Con el fin de permitir la continuidad de los flujos a travs de las subredes de los
distintos modos (autopistas de cuota, federales libres, conectores carreteros, vas
frreas, y conectores ferroviarios), es necesario definir las transferencias
correspondientes en los nodos en donde inciden arcos de dos o ms modos.
Como se dijo, las transferencias en el STAN pueden hacerse manualmente o en
lote. Como generalmente las transferencias a especificar son muchas en el caso
40
de problemas reales, como el que se aborda, lo ms conveniente es alimentar su
especificacin en el STAN por lote. Por tanto, de manera similar que para los
arcos y nodos, debe elaborarse un archivo de texto (d221.in) que contenga la
especificacin de las transferencias en el formato que el STAN requiere para leer
esa informacin. En la Tabla 3.5 se describen los datos que deben ingresarse para
cada transferencia, as como su formato. Para el caso especfico de esta
modelacin, se tienen los siguientes cuatro tipos de transferencias:
- De conectores de centroides de la red carretera (modo x) a tramos de
autopistas (modo a), o de carreteras federales libres (modo c), y
viceversa
- De tramos de autopistas (modo a) a tramos de carreteras federales libres
(modo c), y viceversa
- De conectores de centroides de la red ferroviaria (modo y) a tramos de
vas frreas (modo f), y viceversa
- De tramos de vas frreas (modo f) a tramos de autopistas (modo a) o
de carreteras federales libres (modo c), y viceversa
La informacin de los dos primeros tipos de transferencias se vaci al archivo
d221.in a partir del mismo tipo de archivo importado del modelo carretero
(Referencia 10). Sin embargo, fue necesario redefinir el nodo inicial del arco desde
el que se realiza la transferencia, para las transferencias con arco inicial cortado
por la introduccin de las 28 terminales de transferencia; o el nodo final del arco
hacia el que se realiza la transferencia, para las transferencias con arco final
cortado por la introduccin de dichas terminales.
La informacin del tercer tipo de transferencias se vaci al archivo d221.in a
partir del mismo tipo de archivo importado del modelo ferroviario (Referencia 10).
Sin embargo, fue necesario actualizar la numeracin de los nodos inicial y final de
los arcos involucrados en cada transferencia, de acuerdo con la nueva numeracin
introducida para los nodos de la red ferroviaria. Posteriormente, siguiendo el
mismo procedimiento descrito en el prrafo anterior, se redefini el nodo inicial o
final para las transferencias involucrando arcos cortados, por la introduccin de las
28 terminales de transferencia.
El cuarto tipo de transferencia se adicion al archivo d221.in hasta ahora
obtenido a partir de la informacin en los temas Nodos_atfc y Arcos_atfc del
sistema geogrfico mediante un programa elaborado en Visual Fox Pro. Este
programa va tomando consecutivamente en el tema Nodos_atfc cada nodo
correspondiente a una estacin de transferencia (con nmeros de nodo entre
3,729 y 3,756), y para cada uno de ellos identifica en el tema Arcos_atfc, los
arcos que inciden en l, comparndolos posteriormente en pares para identificar si
corresponden a modos distintos o no. Para el caso en que ocurre lo primero, el
y Ferrocarrill
41
programa procede a especificar la transferencia correspondiente en el archivo
d221.in, as como otra en el sentido opuesto.
Despus del proceso anterior, el archivo d221.in resultante qued integrado con
la informacin de 6,294 transferencias unidireccionales entre modos.
Tabla 3.5
Campos Necesarios de Transferencias para STAN
1 a, d m
Cdigo de actualizacin; en este
caso se utiliza a
2 Atn= Entero 1 999,999
Nodo donde se realiza la
transferencia
3 Fn= Entero 1 999,999
Nodo inicial del arco desde el que
se realiza la transferencia
4 Fm= Alfanumrico Una letra Modo del arco en el campo anterior
5 Tn= Entero 1 999,999
Nodo final del arco hacia el que se
realiza la transferencia
6 Tm= Alfanumrico Una letra Modo del arco en el campo anterior
7 Fct= Entero 0 mtfct
Nmero del conjunto de funciones
de costo de la transferencia; se
utiliza 1 para la Red Carretera, 2,
para la ferroviaria y 3 para las
terminales de transferencia
8 Phit= Real
Coeficiente especial de
transferencia.
9 ut1= Real Dato 1 definido por el usuario.
10 ut2= Real Dato 2 definido por el usuario
11 ut3= Real Dato 3 definido por el usuario
3.4 Integracin de Datos en el STAN
3.4.1 Creacin y dimensionamiento del banco de datos
del STAN
Lo primero que debe realizarse en el STAN, para una aplicacin especfica, es
crear su banco de datos y delimitar las dimensiones mximas del mismo. Se
realiza mediante la instruccin stan newbank, la cual activa una serie de
preguntas dirigidas al usuario en relacin con dicho dimensionamiento. Para la
aplicacin considerada en este trabajo, esas preguntas en general se
respondieron con una opcin de default que el STAN ofrece para cada una de
ellas. De esta manera, para las diferentes variables el tamao mximo del banco
de datos qued definido con: I) 85 escenarios; II) 800 zonas y centroides; III) 4,800
nodos y centroides; IV) 16,000 arcos; V) 16,000 transferencias entre modos; VI) 30
42
modos; VII) 12 productos; VIII) 99 matrices O-D completas (as como 99 de origen,
99 de destino y 99 escalares); IX) 299 funciones de costo por clase de funcin; X)
99 operadores por clase de funcin, (XI) 1,200 conjuntos de funciones de costo
para arco, y XII) 1,200 conjuntos de funciones de costo para transferencia entre
modos. No se especific tabla de atributos adicionales para los elementos de la
red (nodos, arcos, etc.). Asimismo, se especific el siguiente ttulo para el proyecto
FLUJOS MULTIPRODUCTO DEL SISTEMA INTERMODAL AT-FC.
Algunas de las variables anteriores ya han sido definidas, en tanto que otras sern
definidas ms adelante. Es evidente que los lmites mximos definidos para ellas
son mayores a los valores que se tienen para las mismas en el caso que se desea
modelar (p ej, 800 zonas y centroides de lmite mximo contra 573 para todo el
pas; 4,800 nodos y centroides de lmite mximo contra 4,105 que se tienen en el
modelo intermodal, 16,000 arcos de lmite mximo contra 11,592 que se tienen en
el modelo; 16,000 transferencias contra 6,294 que se tienen, etc).
Posteriormente el STAN activa un sistema de mens, a travs del cual funciona. El
primero de ellos permite seleccionar o inicializar un subproyecto o escenario de
trabajo. En este caso, el escenario inicializado fue denominado SISTEMA
INTERMODAL AT-FC, ESCENARIO BASE.
Como se seal, el ingreso de datos en el STAN puede realizarse
interactivamente o por lote (batch). En uno u otro caso, el STAN tiene una serie
de mens que permiten ingresar la informacin del tipo de elemento de que se
trate (modos, arcos, nodos, transferencias, etc.). Enseguida se describe
consecutivamente el ingreso al STAN de los datos de los distintos tipos de
elementos que constituyen el modelo fsico de la red a modelar.
3.4.2 Especificacin de modos
Se especificaron interactivamente cinco modos: uno para arcos de autopistas de
cuota (a); otro para carreteras libres (c); otro ms para arcos ferroviarios (f); otro
para conectores carreteros de centroide (x); y, por ltimo, otro para conectores
ferroviarios de centroide (y).
Para cada modo deben especificarse una denominacin o descripcin; un tipo de
lnea; un color de lnea; un factor especial (llamado phim), que puede utilizarse
para afectar de manera diferente los costos de cada modo, as como tres datos de
modo definidos por el usuario (um1, um2 y um3).
En este caso, para los dos modos considerados se especific lnea slida (tipo 1).
Asimismo, se tom el color verde (3) para autopistas de cuota; rojo (2) para
carreteras libres; naranja (8) vas frreas; negro (1) conectores carreteros, y azul
(4) para conectores ferroviarios. Para el factor phim se especific un valor de 1
para los dos modos. En este trabajo no se utilizan los tres datos de modo definidos
por el usuario, por lo cual no se les asignaron valores.
y Ferrocarrill
43
3.4.3 Especificacin de productos
Se especificaron interactivamente los siguientes 10 productos o grupos genricos:
1. Forestales
2. Agrcolas
3. Animales y derivados
4. Minerales
5. Petrleo y derivados
6. Inorgnicos
7. Industriales
8. Otros
9. Vacos
10. Carga agregada
Los primeros ocho grupos corresponden a la clasificacin genrica de mercancas
del Estudio Estadstico del Autotransporte Nacional (EECAN), que es la misma
que utiliza FNM en su reporte E-2. Como se indic en el Captulo 2, la informacin
O-D para este trabajo se tom a partir ambas fuentes. Los grupos 9 y 10
corresponden a vacos, y carga agregada, respectivamente.
Para cada producto debe especificarse un nmero de producto, una
denominacin, as como tres datos de producto definidos por el usuario (up1, up2
y up3). En este caso, para los diferentes productos se aplicaron los mismos
nmeros y denominaciones indicados. Los tres datos definidos por el usuario no
se emplean en este trabajo, por lo cual no se especifican valores para ellos (se
quedan con valor igual a 0).
Aunque el producto 9 se define para el movimiento de vehculos o carros en vaco,
el modelo generado no realiza asignacin de esos movimientos. Sin embargo,
definirlos e incluso ingresar algunos datos para ellos permite ciertos anlisis
utilizando otras herramientas del STAN distintas a la asignacin (p ej,
representacin de los flujos de origen a destinto, etc). Dado que como se ver, las
funciones de costo para la carga agregada consideran el movimiento de vacos y
las de los productos 1 a 8 consideran slo vehculos o carros cargados; algunos
estimados para los vacos inherentes a la asignacin (p ej, sus costos) pueden
obtenerse a partir de la diferencia de una corrida de asignacin para la carga
agregada menos otra que combine los productos 1 a 8.
3.4.4 Especificacin de vehculos
Por requerimientos del STAN se especific interactivamente un vehculo estndar
para cada combinacin de producto y modo.
En cada combinacin anteriores deben sealarse: I) el peso promedio de carga til
transportado por vehculo (autotransporte) o por carro (ferrocarril); II) el peso
propio del vehculo (autotransporte) o del carro (ferrocarril); III) el peso del convoy,
44
o suma de los dos elementos anteriores (autotransporte), o dicha suma por el
nmero de carros que forman el convoy (ferrocarril); y IV) tres datos de vehculo
definidos por el usuario.
En este trabajo, para los modos a, c y x (red carretera) y todos los
productos, se estipularon los valores de carga til transportada por vehculo, peso
propio vehicular y peso del convoy, mostrados en las columnas 3 a 5 de la Tabla
3.6. En el caso carretero, se especific para vacos una carga til transportada
por vehculo de 0.01 ton. En las columnas 6 a 8 de la tabla se presentan los
valores de carga til transportada por vehculo, peso propio vehicular y peso del
convoy sealados para los modos f y y (red ferroviaria) y todos los productos.
Los tres datos de vehculo definidos por el usuario no se utilizan en este trabajo,
por lo cual no se especificaron valores para ellos.
Los datos en la Tabla 3.6 para el caso del autotransporte, son valores promedio de
los vehculos de carga explorados en cincuenta estaciones del EECAN, cuya
informacin se combin conforme la Referencia 10 para estimar una matriz
nacional O-D del autotransporte en el ao 2000. Como resultado, se obtuvo un
tonelaje total transportado por autotransporte de alrededor de 457 millones de
toneladas de carga en ese ao.
Los valores en la Tabla 3.6 para el ferrocarril provienen informacin generada por
FNM, extrapolada para el ao 2000. Para ese ao la SCT registr alrededor de 78
millones de toneladas de carga por este medio, utilizando para ello un 1 milln 300
mil carros cargados, asimismo del orden de 1 milln 200 mil carros vacos (es
decir, por cada carro cargado se arrastra tambin 0.95 carro vaco).
y Ferrocarrill
45
Tabla 3.6
Carga til Transportada por Vehculo, Peso Propio Vehicular y Peso del
Convoy, por Modo y Producto
Autotransporte Ferrocarril
Producto Descripcin
Carga
til por
Vehculo
(ton)
Peso
Propio
del
Vehculo
(ton)
Peso
del
Convoy
(ton)
Carga
til por
Vehculo
(ton)
Peso
Propio
del
vehculo
(ton)
Peso del
Convoy
(ton)
1 Forestales 12.94 12.50 25.44 42.33 30 1541.26
2 Agrcolas 12.03 12.50 24.53 68.87 30 2175.14
3
Animales y
derivados
11.38 12.50 23.88 68.56 30 2168.32
4 Minerales 22.39 12.50 34.89 71.97 30 2243.34
5
Petrleo y
derivados
19.18 12.50 31.68 68.45 30 2166.00
6 Inorgnicos 13.58 12.50 26.08 73.57 30 2278.54
7 Industriales 12.50 12.50 25.00 50.02 30 1760.44
8 Otros 10.43 12.50 22.93 69.37 30 2186.14
9 Vacos 0.01 12.50 12.51 0.01 30 660.00
10
Carga
Agregada
8.06 12.50 20.56 60 30 1980.00
3.4.5 Especificacin de conjuntos de funciones de costo
Como se indic, en este trabajo se utilizan los siguientes nmeros de conjuntos de
funciones de costo para arcos: 10 para autopistas de cuota; 20 para carreteras
libres; 50 para ferrocarril; 90 para conectores carreteros de centroide; 95 para
conectores ferroviarios de centroide; 1 para transferencias de costo nulo (p ej, de
conector carretero a arco de carretera libre o de autopista de cuota y viceversa, de
arco de carretera libre a arco de autopista de cuota y viceversa); 2 para
transferencias de conector ferroviario a arco ferroviario y viceversa; y 3 para
transferencias de arco ferroviario a arco de carretera libre, o de autopista de cuota
y viceversa.
Por requerimientos del STAN es necesario especificar los componentes que
integran estos conjuntos de funciones, as como su asignacin a los diferentes
productos. Adems para cada combinacin de componente y producto, debe
especificarse la funcin a partir de la cual debe calcularse el costo
correspondiente.
Por lo anterior, para cada nmero de producto se especificaron interactivamente
tres nmeros de funciones de arco para el modo a (101, 102 y 103); tres para el
modo c (201, 202 y 203); tres para el modo f (501, 502 y 503); tres para el
46
modo x (901, 902 y 903); tres para el modo y (951, 952 y 953); tres para las
transferencias de costo nulo (11, 12 y 13), como son las de conector carretero a
arco de carretera libre o de autopista de cuota y viceversa, y las de carretera libre
a autopista de cuota y viceversa; tres para las transferencias de conector
ferroviario a arco ferroviario y viceversa (21, 22 y 23); y tres para las transferencias
de arco ferroviario a arco de carretera libre o de autopista de cuota y viceversa
(31, 32 y 33).
En cada uno de los casos, se especifican tres componentes de costo, pues
conforme se mencion en el Captulo 1, se consideran tres componentes de costo:
uno correspondiente a operacin vehicular, otro a demoras y el tercero al pago de
cuotas en autopistas (esto ltimo, slo para la red carretera).
Para los productos 1 a 8 y el modo a, se especific que los componentes de
costo por operacin, por demoras y por cuotas se calculasen a partir de las
funciones con nmero 011, 012 y 013, respectivamente; y para el modo c, a
partir de las funciones 021, 022 y 023. Para la carga agregada (producto 10) y el
modo a, se seal que los componentes de costo por operacin vehicular y por
demoras se calculasen a partir de las funciones 014 y 015 y para el modo c, a
partir de las funciones 024 y 025. Estas cuatro ltimas funciones estiman que el
costo por tonelada de carga (ul1) es mayor para la agregada (por un factor de 1.5)
que para los otros ocho productos (con lo cual sus componentes por operacin y
por demoras tambin son mayores), ya que para ella se considera el movimiento
de vacos, en tanto que para los productos 1 a 8 se consideran slo vehculos o
carros cargados. Para la carga agregada y para los productos 1 a 8, se especific
que el componente por cuota se calculase a la partir de las funciones 013 para
autopistas y 023 para carreteras libres. Para el modo x y todos los productos, se
consider que los componentes de costos por operacin, por demoras y por
cuotas, se calculasen a partir de las funciones 091, 092 y 093, respectivamente.
Para el modo f y los productos 1 a 8, se estipul que los componentes por
operacin y por demoras se calculasen a partir de las funciones 051 y 052,
respectivamente; y para carga agregada, a partir de las funciones 054 y 055.
Estas dos ltimas toman en cuenta que esos dos componentes de costo son
mayores cuando el convoy est constituido por 22 carros cargados ms 21 vacos
que cuando est formado por 22 cargados. Para todos los productos (1 a 8 y
carga agregada) se especific que el componente de costo referente a cuotas se
calculase a partir de la funcin 053, la cual tiene valor nulo. Para el modo y y
todos los productos, se especific que el componente por operacin se calculase a
partir de la funcin 081; y que los otros dos tipos de costo (por demoras y por
cuotas) a partir de las funciones 082 y 083, ambas de valor nulo.
Para las transferencias carreteras (de conector carretero a arco de carretera libre
o de autopista de cuota y viceversa, y las de carretera libre a autopista de cuota y
viceversa) y todos los productos, se especific que los componentes por
operacin, por demoras y por cuotas se calculasen a partir de la funcin 001, la
cual es de valor nulo.
y Ferrocarrill
47
Para las transferencias ferroviarias (de conector ferroviario a arco ferroviario y
viceversa) y todos los productos, se seal que el componente por operacin se
calculase a partir de la funcin 002; y que los otros dos tipos de costo (por
demoras y por cuotas) se calculasen a partir de la funcin 003, la cual es de valor
nulo. Las mismas especificaciones anteriores se realizaron para las transferencias
intermodales (de arco ferroviario a arco de carretera libre, o de autopista de cuota
y viceversa).
En el siguiente captulo se presentan las ecuaciones de todas las funciones
anteriores.
3.4.6 Lectura de archivos de arcos, nodos y
transferencias
A partir de los mdulos correspondientes en el men de STAN, se leyeron en lote,
los archivos con las especificaciones de todos los nodos y arcos (d211.in), y
todas las transferencias (d221.in), ya descritos.
3.4.7 Incorporacin de lmites geogrficos y textos
El conjunto de polgonos en el tema Limites del sistema geogrfico fue exportado
a una cobertura de ArcInfo, en donde a travs de un comando del programa se
generaron, para cada polgono, las dos coordenadas (X y Y) de cada vrtice o
punto de cambio de direccin. Esta informacin, se organiz consecutivamente en
un archivo de texto denominado annot1, el cual se copi posteriormente al
mismo directorio del banco de datos. De esta manera, STAN dibuja
automticamente los lmites geogrficos del pas y de los estados, cada vez que
despliega en pantalla la red modelada. Un procedimiento similar se sigui para
permitir el dibujo automtico de ciertos ttulos (por ejemplo, encabezados de
algunos desplegados, nombres de los centroides) al solicitarse determinados
grficos.
3.5 Generacin de Algunas Representaciones
Grficas en STAN
El STAN permite generar informes tabulares sobre cualquiera de los atributos que
constituyen el modelo, tales como coordenadas de nodos y centroides, nodos de
inicio y terminacin de los arcos, etc. As mismo, facilita representaciones grficas
de la red modelada, con diferentes niveles de detalle, por ejemplo, la Figura 3.3
ilustra la red intermodal autotransporte - ferrocarril (ATFC), incluyendo todos los
tramos carreteros y ferroviarios, as como el sistema de centroides utilizado y sus
conectores. En esta figura, se observan tambin los lmites geogrficos
incorporados.
48
F
i
g
u
r
a

3
.
3

M
o
d
e
l
o

d
e

R
e
d

I
n
t
e
r
m
o
d
a
l

A
T
-
F
C

e
n

S
T
A
N

49
4 Funciones de Costo, Matriz Origen-Destino
y Calibracin entre Modos
Se muestran las funciones de costo ingresadas en el STAN y referidas en el
capitulo anterior. As mismo, se describen la obtencin y el ingreso al STAN de la
matriz O-D multiproducto combinada para los dos modos. Se presenta, adems, el
proceso de calibracin seguido para lograr una prediccin adecuada del reparto
existente de carga entre ambos modos.
4.1 Funciones de Costo
Tanto para la red carretera como para la ferroviaria, no se ingresan funciones de
costo para el movimiento de vehculos o carros en vaco (producto 9), por lo que
se asume que para estimar sus efectos (p ej, en los costos), esto deber
realizarse a partir de la diferencia de una corrida de STAN para la carga agregada
(que s considera el movimiento de vacos), menos otra que combine a los
productos 1 a 8 (para los que se consideran vehculos o carros totalmente
cargados).
4.1.1 Arcos de autopistas de cuota
Para los productos 1 a 8
1 11 ul fl = (4.1)
donde:
- fl11 = componente de costo correspondiente a operacin vehicular (en
pesos de 2002/ton de carga)
- ul1 = variable en la que se maneja en STAN el costo de operacin vehicular
por tonelada de carga, bajo condiciones de flujo libre en el arco (en pesos
de 2002/ton de carga)
( ) ( )
8677 . 6
5
3 2 * 5 . 1
* 1491 . 1 * 1 12
|
|
|
|
.
|
\
|

=
ul ul cap
vehtot
ul fl (4.2)
donde:
- fl12 = componente de costo correspondiente a demoras por
congestionamiento (en pesos de 2002/ton de carga)
- ul1 = como ya fue definida
4 Funciones de Costo, Matriz Origen-Destino y Calibracin entre Modos
50
- vehtot = flujo vehicular diario equivalente al volumen total de productos
movidos en el arco (en el sentido considerado)
- cap = variable en la que se maneja en STAN la capacidad del arco en
vehculos ligeros por da
- ul2 = variable en la que se maneja en STAN el valor de TDPA + 2B
(Transito Diario Promedio Anual ms dos veces el flujo diario de autobuses
en el arco)
- ul3 = variable en la que se maneja en STAN el valor de C (flujo diario de
camiones de carga en el arco)
phil fl = 13 (4.3)
donde:
- fl13 = componente de costo correspondiente al pago de cuotas en
autopistas (en pesos de 2002/ton de carga)
- phil = variable en la que se maneja en STAN la cuota en los arcos de
autopistas de cuota (en pesos de 2002/ton de carga)
La ec 4.2 fue seleccionada a partir de la Referencia 25, para valores de capacidad
por carril y velocidad a flujo libre de ms de 1,000 vehculos/hora y ms de 80
km/h, respectivamente. El valor anterior de capacidad por carril corresponde al
promedio de las capacidades diarias ingresadas para autopistas de cuota en la red
modelada. Asimismo, el valor de velocidad de flujo libre corresponde a valores
tpicos medidos en autopistas (Referencia 26).
Para la carga agregada (producto 10)
1 * 5 . 1 14 ul fl = (4.4)
donde:
- fl14 = similar a fl11
( ) ( )
8677 . 6
5
3 2 * 5 . 1
* 1491 . 1 * 1 * 5 . 1 15
|
|
|
|
.
|
\
|

=
ul ul cap
vehtot
ul fl (4.5)
donde:
- vehtot, ul1, cap, ul2 y ul3 = como ya fueron definidas
y Ferrocarrill
51
4.1.2 Arcos de carreteras libres
1 21 ul fl = (4.6)
donde:
- fl21 = componente de costo correspondiente a operacin vehicular (en
pesos de 2002/ton de carga)
( ) ( )
0906 . 5
5
3 2 * 5 . 1
* 6609 . 0 * 1 22
|
|
|
|
.
|
\
|

=
ul ul cap
vehtot
ul fl (4.7)
donde:
congestionamiento (en pesos de 2002/ton de carga)
phil fl = 23 (4.8)
donde:
- fl23 = similar a fl13.
- phil = como ya fue definida (igual a cero en este caso).
La ec 4.5 se seleccion a partir de la Referencia 25, para valores de capacidad por
carril y velocidad a flujo libre de 500 a 749 vehculos/hora y 66 a 80 km/h,
respectivamente. El rango anterior de capacidad por carril corresponde al rango de
capacidades diarias ingresadas para carreteras libres en la red modelada.
Asimismo, el rango de velocidad de flujo libre concierne al rango de valores tpicos
medidos en carreteras libres (Referencia 26).
1 * 5 . 1 24 ul fl = (4.9)
donde:
52
( ) ( )
0906 . 5
5
3 2 * 5 . 1
* 6609 . 0 * 1 * 5 . 1 25
|
|
|
|
.
|
\
|

=
ul ul cap
vehtot
ul fl (4.10)
donde:
4.1.3 Arcos ferroviarios
( )
|
.
|
\
| +
=
2
1 3 1
* 1 51
ul
ul fl (4.11)
donde:
- fl51 = componente de costo correspondiente a operacin (en pesos de
2002/ton de carga). Considera el arrastre slo de carros cargados (22 por
tren)
- ul3 = variable para calificar el estado de la va, siendo igual a 1 si el estado
es bueno, 2 si es regular y 3 si es malo
( )
|
|
|
.
|
\
|
|
|
.
|
\
|
|
|
.
|
\
|
+ |
.
|
\
| +
=
6
* 8 . 0
* 8119 . 4 * 019643 . 0 *
2
1 3 1
* 1 52
cap
train
train
ul
ul fl (4.12)
donde:
congestionamiento (en pesos de 2002/ton de carga). Considera el arrastre
slo de carros cargados (22 por tren)
- ul1 y ul3 = como ya fueron definidas
- train = flujo de trenes sobre el arco (en el sentido considerado), en trenes
por da
- cap = capacidad del arco, en trenes por da
0 53 = fl (4.13)
donde:
y Ferrocarrill
53
- fl53 = tercer componente del costo (cuotas), que para este modo no se
utiliza
( )
( ) ( ) 2 * 06797 . 0 286363 . 1 *
2
1 3 1
* 1 54 ul
ul
ul fl |
.
|
\
| +
= (4.14)
donde:
- fl54 = similar a fl51. Considera el arrastre de carros cargados y vacos (a
razn de 22 cargados ms 21 vacos por tren)
- ul2 = variable para calificar el tipo de terreno, siendo igual a 1 para plano, 2
para lomero y 3 para montaoso
- ul1 y ul3 = como ya fueron definidas
( )
( ) ( ) 2 * 06797 . 0 286363 . 1 *
6
* 8 . 0
* 8119 . 4 * 019643 . 0 *
2
1 3 1
* 1 55 ul
cap
train
train
ul
ul fl
|
|
|
.
|
\
|
|
|
|
.
|
\
|
|
|
.
|
\
|
+ |
.
|
\
| +
=
(4.15)
donde:
- fl55 = similar a fl52. Considera el arrastre de carros cargados y vacos
- ul1, ul2, ul3, train y cap = como ya fueron definidas
4.1.4 Conectores carreteros de centroide
Para la todos los productos
0 93 92 91 = = = fl fl fl (4.16)
donde:
- fl91, fl92 y fl93 = funciones de costo por operacin vehicular, demoras y
cuotas, respectivamente
4.1.5 Conectores ferroviarios de centroide
Para Todos los Productos
60 81 = fl (4.17)
donde:
54
- fl81 = componente de costo correspondiente a operacin (en pesos de
2002/ton de carga). El valor de 60 pesos/ton se obtuvo a partir de la
Referencia 2.
0 82 = fl (4.18)
0 83 = fl (4.19)
donde:
- fl82 y fl83 son las funciones de costo por demoras y cuotas,
respectivamente.
4.1.6 Transferencias
Carreteras y todos los productos
0 1 = ft (4.22)
donde:
- ft1 = componente de costo correspondiente a operacin vehicular, demoras
y cuota.
Ferroviarias e intermodales y todos los productos
12 2 = ft (4.23)
donde:
- ft2 = componente de costo correspondiente a operacin (en pesos de
2002/ton de carga). El valor de 12 pesos/ton se obtuvo a partir de la
Referencia 2.
0 3 = ft (4.24)
donde:
- ft3 es la funcin de costo que se utilizada para demoras y cuotas,
respectivamente.
Todas las funciones de costo fueron ingresadas a STAN interactivamente, a travs
de los comandos correspondientes.
y Ferrocarrill
55
4.2 Matriz Origen-Destino multiproducto
La informacin origen-destino (O-D) utilizada en este esfuerzo de modelacin para
la asignacin intermodal autotransporte-ferrocarril, fue la heredada de los dos
modelos previos efectuados que manejan al autotransporte y al ferrocarril,
respectivamente, como dos sistemas independientes (Referencias 10 y 11).
La matriz origen-destino en este trabajo requiere integrar en una sola matriz, los
flujos de carga del autotransporte y del ferrocarril.
Como lo seala la Referencia 10, la informacin O-D correspondiente al modelo
independiente para el autotransporte se obtuvo de las estaciones de exploracin
en el Estudio Estadstico de Campo del Autotransporte Nacional (EECAN) en la
Republica Mexicana. Para cada estacin se genera una base de datos en la que
cada registro corresponde a datos de un vehculo explorado. Los datos ms
relevantes para cada vehculo, almacenados en esas bases de datos, son: I)
nombre de la estacin; II) poblaciones de origen y destino; III) descripcin de la
carga transportada y, IV) peso de la carga transportada, en toneladas. La
informacin O-D, provino de 50 bases de datos de fletes, en 50 estaciones del
EECAN.
Para el modelo ferroviario independiente (Referencias 11), la informacin O-D se
obtuvo a partir de la base de datos E2 generada por Ferrocarriles Nacionales de
Mxico para 1997. Contiene alrededor de 50,000 registros correspondientes a los
fletes realizados por FNM en ese ao.
Tanto para el caso carretero como para el ferroviario, los siguientes procesos se
aplicaron a las respectivas bases de datos de fletes:
- Se almacenaron en dos campos diferentes, los nmeros de centroide
correspondientes a las poblaciones de origen y destino de cada viaje o
flete. Para viajes desde o hacia poblaciones diferentes a las definidas como
centroide, se asign el nmero de centroide ms cercano a esas
poblaciones
- A partir de la descripcin de la carga transportada, se asign en un nuevo
campo el tipo de producto correspondiente, de acuerdo con los
considerados (forestales, agrcolas, etc)
Posteriormente, a partir de las bases de datos de fletes modificadas segn los
procesos anteriores, se generaron las matrices O-D multiproducto para
autotransporte y ferrocarril. En el caso del autotransporte, la matriz O-D finalmente
ingresada al STAN fue la combinacin lineal de las matrices multiproducto de las
50 estaciones del EECAN consideradas, para la que se obtuvo el mejor ajuste
entre los flujos medidos en esas estaciones y los predichos con el modelo
(R
2
=0.851). En el caso ferroviario, el proceso de calibracin consisti en modificar
56
los flujos entre algunos pares O-D importantes, hasta conseguir el mejor ajuste
entre flujos medidos en arcos asociados con esos pares y los predichos con el
modelo (R
2
=0.872); en este caso, el proceso de calibracin result ms fcil que
para el autotransporte, dado que la red ferroviaria permite menos alternativas de
viaje que la red carretera.
Debido a que en el modelo independiente para el autotransporte, la matriz O-D
multiproducto corresponde al ao 2000, en tanto que en el ferroviario corresponde
a 1997, fue necesario actualizar ambas matrices, llevndolas a un ao comn
(2001). Lo anterior requiri multiplicar cada una por un factor, para llevarlas a las
cifras oficiales de ese ao segn el Gobierno de la Repblica (Referencia 27).
Estos pasos, as como otros adicionales seguidos para la obtencin de la matriz
O-D multiproducto para ambos modos utilizada en este trabajo, se describen
enseguida.
4.2.1 Factor de ajuste para el autotransporte
El modelo independiente para este modo reporta un flujo diario para la carga
agregada de 1253,282 toneladas por da; multiplicando este valor por los das en
el ao, se obtiene un flujo de 457.448 millones de toneladas totales movidas en el
2000. Por otra parte, el informe presidencial de 2001 (Referencia 27) reporta un
total de 417 millones de toneladas movidas por autotransporte en ese ao, as
como 196 mil millones de toneladas-kilmetro.
Posteriormente se hizo el cociente entre las toneladas anuales reportadas en el
informe presidencial y las contenidas en la matriz O-D de carga agregada del
modelo independiente para el autotransporte, dando como resultado un factor de
0.9116, el cual a su vez se aplic a los flujos en la matriz O-D multiproducto de
dicho modelo, para actualizarla al 2001.
4.2.2 Factor de ajuste para el ferrocarril
Puesto que los datos proporcionados por el informe E2 de FNM es para 1997, este
factor ayudar a actualizar la carga transportada hacia el 2001. El modelo
independiente para el ferrocarril reporta un flujo diario de 163,368 toneladas por
da; multiplicado este valor por los das en un ao, se obtiene un flujo de 59.629
millones de toneladas para 1997. Por otro lado, el informe presidencial de 2001 dio
a conocer un flujo de carga de 77.935 millones de toneladas movidos por
ferrocarril en ese ao, as como 48.816 mil millones de toneladas-kilmetro. stas
corresponden a un 20% de las toneladas-kilmetro movidas por autotransporte y
ferrocarril en 2001.
Posteriormente se hizo el cociente entre las toneladas anuales reportadas en le
Informe Presidencial y las contenidas en la matriz O-D de carga agregada del
modelo independiente para el ferrocarril, resultando un factor de 1.307, el cual a
su vez se aplic a los flujos en la matriz O-D multiproducto de dicho modelo, para
actualizarla al 2001.
y Ferrocarrill
57
4.2.3 Suma de matrices
Una vez que las matrices se actualizaron, se procedi sumarlas en una sola matriz
O-D multiproducto. La matriz obtenida tiene un campo con el centroide de origen,
otro con el centroide de destino, y uno ltimo con el flujo diario de carga movida
entre los centroides correspondientes. La suma para cada tipo de producto se hizo
en el software ArcView, dentro del modo de bases de datos o tablas, para lo cual
se tuvieron que unir las matrices en una sola tabla, con sus campos respectivos de
origen, destino y carga. Despus, en ArcView se aplic el comando summarize,
que efecta la suma de flujos en aquellos casos para los que coinciden los dos
centroides; con ello, se gener una nueva tabla que contiene las matrices
sumadas. Esto tambin se puede lograr con un programa en Visual Fox Pro. Para
la carga agregada, el total de flujo registrado en la matriz sumada es de
1355,889.353 toneladas diarias, o 494.899 millones de toneladas anuales.
Lo anterior se repiti para cada tipo de producto. Una vez obtenida la matriz
sumada de cada tipo, se procedi a elaborar un archivo de texto, en el que se
depositaron, para cada registro, los centroides de origen y destino, un identificador
requerido por STAN (:), y el flujo de carga transportada. El resultado fueron los
archivos de texto mf1.in a mf8.in y mf10.in, conteniendo las matrices O-D para
los diferentes tipos de productos considerados, respectivamente. Finalmente,
estos archivos se ingresaron al STAN mediante lectura automatizada o batch, y
la opcin incremental. Esta ltima almacena la carga de todos los registros
correspondientes a cada par O-D, pero como ya fueron adicionados esos pares en
la suma, no hubo pares que incrementar. Lo anterior fue efectuado mediante
mdulos correspondientes del men del software STAN.
La Tabla 4.1 resume los flujos totales actualizados a 2001 para los diferentes tipos
de productos ingresados en el STAN tanto para el autotransporte como para el
ferrocarril y la suma de ambos. El ltimo rengln de la tabla revela un reparto de
las toneladas de carga transportadas durante 2001 de 84.2% por autotransporte, y
15.8% por ferrocarril; tambin evidencia que la distribucin porcentual por tipos de
productos para los flujos totales, es similar a la de los flujos por autotransporte, lo
cual es reflejo de su preponderancia para todos los tipos de producto sobre los del
ferrocarril.
58
Tabla 4.1
Flujos Finales por Tipo de Producto
Autotransporte Ferrocarril
Autotransporte
+ Ferrocarril Producto Descripcin
ton % ton % ton %
1 Forestales 27,906.16 2.44 1,752.82 0.82 29,658.98 2.50
2 Agrcolas 162,073.35 14.21 52,976.96 24.81 215,050.31 15.90
3
Animales y
derivados
46,431.99 4.07 986.47 0.46 47,418.46 3.50
4 Minerales 18,369.42 1.61 30,823.48 14.43 49192.90 3.60
5
Petrleo y
derivados
66,722.35 5.85 11,258.44 5.27 77,980.79 5.80
6 Inorgnicos 53,491.87 4.69 17,090.67 8.00 70,582.54 5.20
7 Industriales 676,622.16 59.33 95,774.30 44.85 772,396.46 57.00
8 Otros 88,772.97 7.78 2,891.91 1.35 91664.88 6.80
9 Vacos - 0 - 0 - -
10 Carga agregada 1140,390.27 100 213,555.05 100 1353,945.32 100.0
4.3 Corrida de Asignacin
Una vez cargados en STAN los elementos requeridos, se procedi a hacer la
primera corrida de asignacin, ingresndose los siguientes parmetros:
- El producto considerado fue el de la carga agregada (producto 10)
- Por lo mismo, la alimentacin de la matriz O-D fue la de la carga agregada
- Se consideraron todos los modos (autopistas a, carreteras libres c, vas
frreas f, y conectores de centroide tanto carreteros x, como
ferroviarios y)
- Para obtener el costo total, se consideraron factores de ponderacin para
sus tres componentes de costo (por operacin, demoras y cuotas) iguales a
la unidad
- Se especific un nmero mximo de 20 iteraciones, as como un reporte
detallado para cada iteracin
Una vez especificado lo anterior, se procedi a efectuar primera corrida de
asignacin. En la primera asignacin, se reprodujo el reparto actual de toneladas-
kilmetro existente en 2001 entre autotransporte y ferrocarril, lo cual es una
evidencia positiva de calibracin del modelo. Dicho resultado es reflejo de las
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59
posibilidades de captacin de carga del sistema ferroviario nacional a travs de
accesos relativamente directos (de menos de 10 km de las estaciones ferroviarias)
y considerando los medios de transferencia intermodal existentes, segn la
cobertura nacional.
De dicha asignacin se obtuvieron las Figuras 4.1 y 4.2, mismas que presentan los
arcos de las redes carretera y ferroviaria, respectivamente, donde circulan flujos
de carga superiores a 10 mil toneladas por da. En el primer caso queda definida
una porcin de la red carretera de 15,381.37 km, en tanto que en el segundo de
1,760.69 km, representando estas porciones 29.13% y 10.33% de las redes
totales modeladas, respectivamente.
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5 Generacin de Resultados
En este captulo se describe la informacin que puede obtenerse del STAN, una
vez que se ha elaborado y corrido el modelo de asignacin intermodal
multiproducto ferrocarril-carretera.
La primera parte presenta algunos tipos de informacin que pueden generarse con
el modelo, los cuales incluyen: I) informes de repeticin de la misma informacin
alimentada; II) datos sobre los flujos O-D multiproducto ingresados en el modelo, y
III) resultados obtenidos del proceso de asignacin de los flujos O-D sobre la red
intermodal modelada.
La segunda parte contiene lo referente al anlisis de la factibilidad de la
construccin de las lneas frreas Veracruz-Tampico, Mxico-Tampico y Tampico-
Matamoros, con base en resultados del modelo de asignacin generado.
STAN permite obtener resultados a travs de pantalla, as como en archivos
magnticos.
5.1 Informacin Generada con el Modelo
5.1.1Informacin de repeticin
En cuanto a la informacin que puede generarse con el modelo, se presenta la
Figura 3.3, en el Cap 3, la cual proporciona una idea de la cobertura de las dos
redes consideradas. Cabe sealar que la pennsula de Baja California carece de
cobertura por parte del ferrocarril.
Las Figuras 5.1 y 5.2 ilustran algunos nodos que son ejemplos de los tipos de
transferencias consideradas: los nodos 22 y 33 son transferencias entre un arco
de autopista (a) y otro de carretera libre (c), el nodo 2,169 es una transferencia
entre un arco de carretera libre (c) y un conector de centroide carretero (x), los
nodos 3,729, 3,747, 3,737 y 3,754 son transferencias entre un arco ferroviarios (f)
y otro carretero (a c) y, por ltimo, el nodo 3,979 es entre un arco ferroviario (f) y
un conector de centroide ferroviario (y).
Las Figuras 5.3 y 5.4 corresponden al rbol de distancias mnimas de un centroide
raz hacia todos los dems centroides, tanto para el autotransporte como para el
ferrocarril, respectivamente. En ambos casos se seleccion como nodo raz el
centroide etiquetado como DF, con el nmero de nodo 2,504, el cual
corresponde al Distrito Federal. Tambin se obtuvo la matriz de distancias
mnimas para ambas redes combinadas, la cual se denomin mf11, as como las
matrices individuales para los dos modos, las cuales se desiganaron como mf15
para el autotransporte, y mf20 para el ferrocarril.
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La Figura 5.5 muestra los histogramas de comparacin de distancias mnimas
desde el DF para las dos redes por separado. La mayor altura del histograma del
autotransporte es resultado de la mayor cobertura de sitios en el pas por este
modo en relacin con el ferrocarril, en tanto que el mayor desplazamiento del
histograma del ferrocarril hacia la derecha es indicativo de mayores distancias de
flete para este modo en relacin con el autotransporte.
5.1.2Datos sobre los flujos O-D
Este tipo de resultados permite identificar los pares O-D con mayores flujos de
toneladas, para cualquiera de los tipos de carga.
En el sentido anterior, la Tabla 5.1 muestra los 31 pares con flujo superior a 5 mil
toneladas de carga agregada por da, por ambos modos. En estos pares se mueve
el 24% del tonelaje anual de carga transportada, de un total de 16,773 pares
totales para ambos modos. En la Figura 5.6 se observan los pares mencionados
en la Tabla 5.1
Por su parte, la Figura 5.7 es una grfica que a travs de barras, hace presente la
suma de toneladas de productos industriales en los centroides que, como origen y
destino, aparecen en los 31 pares O-D con mayor flujo de esos productos. La
figura se elabora para productos industriales, por ser stos los que mayor tonelaje
abarcan dentro de la informacin O-D del modelo. Para cada uno de los centroides
en la figura, la barra de la izquierda indica la suma del flujo que como origen sale
de dicho centroide, considerando esos 31 pares. Por su parte, la barra de la
derecha presenta lo correspondiente a cada centroide como destino. Como es
evidente, los sitios con barras ms elevadas son Distrito Federal, Nuevo Laredo,
Guadalajara, Monterrey y Puebla.
5.1.3Resultados de la Asignacin
Del proceso de asignacin realizado con el modelo, se pueden obtener a travs de
los mdulos de STAN diversos resultados tanto para la carga agregada como para
los otros tipos de productos, tales como resmenes de asignacin por modo, tipo
de arco, adems resultados visuales (mapas con flujos de tonelaje, vehculos, etc).
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69
Tabla 5.1
Pares O-D con Flujo Mayor a 5 mil Toneladas Diarias por Autotransporte y
Ferrocarril
No
Centroide
Origen
Lugar de Origen
No
Centroide
Destino
Lugar de Destino
312 Nuevo Laredo 2504 Distrito Federal
312 Nuevo Laredo 538 Monterrey
538 Monterrey 2504 Distrito Federal
2504 Distrito Federal 1658 Guadalajara
1658 Guadalajara 2504 Distrito Federal
538 Monterrey 312 Nuevo Laredo
2504 Distrito Federal 312 Nuevo Laredo
1699 Quertaro 2504 Distrito Federal
2504 Distrito Federal 538 Monterrey
2504 Distrito Federal 1699 Quertaro
2648 Veracruz 2504 Distrito Federal
2849 Puebla 2504 Distrito Federal
2664 Toluca 2476 Zitcuaro
2504 Distrito Federal 3561 Acapulco
312 Nuevo Laredo 1658 Guadalajara
2070 Tepeji 2504 Distrito Federal
1222 Progreso 1345 Mrida
649 Saltillo 538 Monterrey
2476 Zitcuaro 2504 Distrito Federal
1345 Mrida 1153 Cancn
2504 Distrito Federal 2849 Puebla
2664 Toluca 2549 Almoloya
282 Sabinas 356 Frontera
538 Monterrey 649 Saltillo
3491 Oaxaca 3491 Oaxaca
1770 Celaya 2504 Distrito Federal
649 Saltillo 312 Nuevo Laredo
2016 Tula 2504 Distrito Federal
2504 Distrito Federal 1770 Celaya
62 Ensenada 62 Ensenada
312 Nuevo Laredo 649 Saltillo
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Carga agregada
A manera de complemento de la informacin en las Figuras 4.1 y 4.2 (Cap 4), las
cuales mostraron las subredes con flujo diario predicho mayor a 10 mil toneladas
(representando el 29.13% de la red modelada en el caso carretero y el 10.33% en
el ferroviario, respectivamente), se obtuvo que el movimiento diario de carga por
ferrocarril es de 189918,288 toneladas-kilmetro (ton-km) mientras que para el
autotransporte es de 778350,848 ton-km. En conjunto, ambos modos mueven
968.267 millones de ton-km (353,418 millones de ton-km/ao).
Tambin se hizo palpable que el costo total del transporte asciende a
$542579,000 diarios, de los cuales $453375,000 corresponden a costos de
operacin vehicular (83.5%); $67002,200 a costos por demoras (12.3%), y
$22400,400 a costos por cuotas (4.1%).
Por tipo de producto
Otro resultado muestra en la Tabla 5.2, que corresponde a los flujos diarios de
toneladas-kilmetro (ton-km) por ambos modos para los diferentes tipos de
productos. La distribucin porcentual respectiva es reflejo de la composicin
porcentual de los tonelajes para cada modo en la Tabla 4.1 (Cap 4).
Tambin result que para las 778350,848 ton-km del autotransporte, se requiere
un recorrido total de 96569,776 vehculos-kilmetro del autotransporte, en tanto
que para las 189918,288 toneladas-kilmetro del ferrocarril se necesitan
3165,302 vehculos-kilmetro del ferrocarril (aclarando que segn la Tabla 3.6, en
el Cap 3, el vehculo estndar del autotransporte mueve 8.06 ton de carga, en
tanto que el del ferrocarril desplaza 60 toneladas de carga).
74
Tabla 5.2
Asignacin Multiproducto
Toneladas-Kilmetro
Producto Descripcin
AT % FC %
1 Forestales
15,476,257 2.0% 532,687 0.3%
2 Agrcolas
126,129,702 16.2% 62,855,790 33.1%
3
Animales y
derivados 29,213,674 3.8% 6,501,770 3.4%
4 Minerales
13,422,349 1.7% 17,776,228 9.4%
5
Petrleo y
derivados 26,854,972 3.5% 6,430,645 3.4%
6 Inorgnicos
19,814,508 2.5% 11,655,403 6.1%
7 Industriales
511,722,060 65.7% 45,038,212 23.7%
8 Otros
35,717,325 4.6% 39,127,553 20.6%
Total 778350,848 100.0% 189918,288 100.0%
La Tabla 5.3 muestra los costos totales desagregados por modo de transporte y
tipo de producto. Los costos en los arcos para el autotransporte ascienden a
86.6% del monto total evaluado por el modelo, mientras que para el ferrocarril es
de 11.4%. El resto del costo es en las transferencias con el 2% del costo total
evaluado.
Si se divide el costo total en los arcos del autotransporte (469873,414 pesos/da)
entre sus toneladas-kilmetro correspondientes (778350,848 ton-km/da), se
obtiene un costo unitario para este modo de 0.6 pesos por ton-km. Si se realiza la
misma operacin para el ferrocarril (61854,006/189918,288), se obtiene un costo
unitario para este modo de 0.32 pesos por ton-km. Si se realiza la misma
operacin (542579,000/968269,136) para el sistema intermodal global
(constituido por autotransporte, ferrocarril y transferencias), se obtiene un costo
unitario de 0.56 pesos por ton-km.
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75
Tabla 5.3
Costos en Arcos y Transferencias, segn el Tipo de Producto y Modo de
Transporte.
Costo en arcos
Costo en las
transferencias
Producto Descripcin
AT % FC % AT+FC %
1 Forestales
9,508,916 2.0% 205,385
0.3%
32,555
0.3%
2 Agrcolas
74,752,209 15.9% 20,041,312
32.5%
2,756,301
25.4%
3
Animales y
derivados 16,258,902 3.5% 1,550,252
10.7%
813,869
7.4%
4 Minerales
8,646,150 1.8% 6,495,692
2.4%
336,399
3.1%
5
Petrleo y
derivados 15,892,435 3.4% 1,828,301
3.0%
292,993
2.7%
6 Inorgnicos
11,651,355 2.5% 3,587,746
5.8%
2,116,058
19.5%
7 Industriales
312,062,691 66.4% 15,017,222
24.1%
2,886,520
26.6%
8 Otros
21,100,756 4.5% 13,128,095
21.2%
1,616,885
14.9%
Total 469,873,414 100.0% 61,854,006 100.0% 10,851,580 100.0%
5.2 Anlisis de factiblidad de las vas frreas
Veracruz-Tampico, Mxico-Tampico, y
Tampico-Matamoros
5.2.1 Caractersticas y costos para las tres lneas frreas
Mxico-Tampico o va corta a Tampico
Caractersticas
Esta va frrea obedece a un antiguo propsito de los gobiernos mexicanos que se
remonta a finales del siglo XIX, de comunicar por va frrea la ciudad de Mxico
con los puertos de Tampico-Madero/Altamira y Tuxpan
Las caractersticas correspondientes se obtuvieron de un estudio realizado hace
varios aos por la Direccin General de Planeacin de la SCT (Referencia 28). En
este estudio, esta lnea incluye:
171 km de va existente desde la Ciudad de Mxico hasta la estacin
Honey, al pie de la Sierra Madre Oriental en el estado de Hidalgo (a su vez,
este tramo incluye los subtramos Mxico-Lechera, de 21 km; Lechera-
Empalme Beristain, de 113 kilmetros; y Empalme Beristain-Honey, de 37
km)
76
100 km de va nueva, que habra que construir en terreno montaoso,
desde Honey hasta el municipio de Pantepec, en la sierra norte de Puebla
77 km de va nueva en terreno de lomero, desde Pantepec hasta la
estacin lamo, en el estado de Veracruz (de donde un ramal de la lnea
Veracruz-Tampico, que se describe ms adelante, llegara al puerto de
Tuxpan)
92 km de va nueva en terreno de lomero y montaa, desde la estacin
lamo hasta la estacin Magosal
89 km de va existente desde la estacin Magosal hasta el puerto de
Tampico
La longitud total es de 529 km, de los cuales 260 son existentes y slo requerirn
reconstruccin (es decir, labores de adecuacin y mejoras para hacerlos
compatibles con las especificaciones de proyecto que regirn el desarrollo y
operacin de toda la va), en tanto que los 269 restantes requeriran de
construccin nueva. Para fines de planeacin preliminar, se asume una velocidad
promedio de proyecto para esta lnea de 50 km/h.
La Tabla 5.4 resume, para cada tramo, sus caractersticas de longitud construida;
longitud por construir; grado mximo de curvatura; pendiente mxima; longitud en
terreno de lomero y montaoso; longitud de puentes, y de tneles. En la Figura
5.8, se muestra la localizacin de la lnea.
Tabla 5.4
Caractersticas Geomtricas de la Va corta a Tampico.
LONGITUD
CONSTRUI
DA
LONGITUD
POR
CONSTRUI
R
GRADO
MAXIMO
DE
CURVATU
RA
PENDIENT
E MAXIMA
LONGITUD
EN
TERRENO
DE
LOMERIO
LONGITUD
EN
TERRENO
MONTAO
SO
LONGITUD
DE
PUENTES
LONGITUD
DE
TUNELES
TRAMO
(KM) (KM) (KM) (KM) (M) (M)
MXICO
LECHERIA
21 ----- 2 00 0.60% ----- ----- ----- -----
LECHERIA
EMP.
BERISTAIN
113 ----- 5 30 2.07% ----- ----- ----- -----
EMP.
BERISTAIN
HONEY
37 ----- 7 00 1.85% ----- ----- ----- -----
HONEY -
ALAMO
------ 177 6 00 2.00% 77 100 12,315 11,755
*ALAMO
MAGOSAL
----- 92 1 30 0.70% 60 32 410 4,730
*MAGOSAL
TAMPICO
89 ----- 2 00 0.50% ----- ----- ----- -----
T O T A L E S 260 269 137 132 12,725 16,485
y Ferrocarrill
77
Costo de construccin o reconstruccin de va
La Referencia 28 estima los costos de construccin o reconstruccin para los
diferentes tramos de esta lnea, considerando:
costo de derecho de va (slo en tramos de construccin nueva)
Terraceras, obras de drenaje, puentes y viaductos, tneles (slo en tramos
de construccin nueva)
Va estndar, con riel de 115 libras/yarda; durmientes de concreto armado
tipo DYWIDAG, instalados cada 60 cm; un ladero cada 15 kilmetros; etc.;
Lneas telefnicas, estaciones y obras complementarias
Casas de seccin y servicios y
Sealamiento fijo de camino (exclusivamente en tramos de construccin
nueva). Para todos los tramos se propone el mtodo de sealizacin
elctrica (control de trfico centralizado o CTC)
Despus de actualizar los costos de construccin o reconstruccin en la
Referencia 28, se obtuvieron los siguientes valores para cada tramo:
Para los 171 km de Mxico a Honey, se obtuvo un costo de reconstruccin
de 856.5 millones de pesos
Para los 177 km de Honey a lamo, se obtuvo un costo de construccin de
3,636.8 millones de pesos
Para los 92 km de lamo a Magosal, se obtuvo un costo de construccin de
1,050.6 millones de pesos
Para los 89 km de Magosal a Tampico, se obtuvo un costo de
reconstruccin de 445.8 millones de pesos
78
TAMPICO
M AGOSAL
N ARAN JO
ALAM O
CERRO AZUL
M ETLALTOYUCAN
PAN TEPEC
M ECAPALAPA
SAN BARTOLO
SAN
AGUSTIN
HON EY
TEPA
LECHERA
MXICO
TUXPAN
VERACRUZ
POZA RICA
TEN AN GO DE DORIA
GOLFO DE
MXICO
TAMAULIPAS
SAN LUISPOTOS
HIDALGO
PUEBLA
TLAXCALA
MORELOS
D.F.
EDO.
MXICO
SIM BOLOGA
POBLADO
PERFILCONTINENTAL
DIVISINPOLITICA
VAFERREA
CIUDAD
Figura 5.8
Localizacin de la Va Corta a Tampico
y Ferrocarrill
79
Costo de Conservacin de Va
La Referencia 28 estima los costos de conservacin de va para los tramos de
esta lnea, considerando:
Costo de reposicin de riel, para el cual se asume una vida til de 150
millones de toneladas brutas en terreno montaoso; 325 millones en
lomero, y 500 millones en terreno plano
Costo de reposicin de durmientes de concreto armado tipo DYWIDAG,
para los cuales se asume una vida til de 40 aos
Costo de reposicin de balasto, debindose restituir a razn de 4% por ao
Costo de reposicin de accesorios (placa de hule, planchuelas, tornillos,
tuercas grapas elsticas, rondanas y los dispositivos de sujecin y apoyo),
para los cuales se estima vida til de 40 aos
Costo de reposicin de cambios, considerando dos cambios por ladero,
para los cuales se asume una vida til de 30 aos
Costo de maquinaria para alineamiento y nivelacin de va
Costo de reposicin de sealamiento fijo, para el cual se considera una
vida til de 10 aos;
Costos de mano de obra, prestaciones de personal, imprevistos, ingeniera
y supervisin
Despus de actualizar los costos de conservacin de va en la Referencia 28, se
obtuvieron los siguientes valores para cada tramo:
22.6 millones de pesos, tramo Mxico-Honey
40.9 millones de pesos, tramo Honey-lamo
7.2 millones de pesos, tramo lamo-Magosal
7.2 millones de pesos, tramo Magosal-Tampico
Costo de conservacin de estructuras
La Referencia 28 calcula este costo como el 20% del de conservacin de va,
obtenindose, por mismo, los siguientes valores por tramo:
4.52 millones de pesos, tramo Mxico-Honey;
80
8.18 millones de pesos, tramo Honey-lamo;
1.44 millones de pesos, tramo lamo-Magosal;
1.44 millones de pesos, tramo Magosal-Tampico.
Costo de adquisicin de equipo tractivo
Segn la Referencia 28, para una lnea determinada primero hay que calcular el
THD de cada tramo mediante la ec 5.1 y posteriormente el nmero de locomotoras
requeridas en la lnea con base en la ec 5.2:

365 *
2 *
TPT
TE TR TBA
THD

(5.1)
20
* 2 * LPT HD
LC (5.2)
donde:
THD = nmero de trenes - hora diarios por tramo
TBA = toneladas brutas anuales por tramo
TR = tiempo promedio de recorrido
TE = tiempo por encuentros (va sencilla); se asume un valor de 10 min; el
2 en la ec 5.1 corresponde al tiempo de maniobras y esperas
TPT = toneladas brutas por tren
LC = nmero de locomotoras necesarias (se multiplica por dos para
tomar en cuenta los dos rumbos, y se divide entre 20 por ser el
tiempo estimado de utilizacin diaria)
HD = suma de los THD de todos los tramos que forman la lnea
LPT = nmero de locomotoras por tren.
La Tabla 5.5 presenta el clculo de THD para cada uno de los tramos de esta
lnea, as como de HD, que es la suma de los THD de los tres tramos.
y Ferrocarrill
81
Tabla 5.5
Clculo de HD para la Va Corta a Tampico
Tramo
Ton
carga/ao
TBA
Longitud
(km)
TR TE LPT TPT THD
Mexico-
Honey
5,064,740 10,686,601 171 3.42 0.33 1 2,790 49.85
Honey-
Alamo
5,066,200 10,689,682 177 3.54 0.33 1 2,790 51.12
Alamo-
Tampico
927,465 1,956,951 181 3.62 0.33 1 2,790 9.51
HD= 110.48
La segunda columna de la Tabla 5.5 presenta los tonelajes de carga por ao en
ambos sentidos, obtenidos de corridas del modelo de asignacin despus de
haber incluido en el mismo las tres nuevas lneas frreas, segn se indica ms
adelante. La tercera columna contiene un estimado de TBA para los tres tramos,
obtenido de multiplicar los tonelajes anuales de carga en la columna 2 por 2.11,
que es la relacin del peso bruto vehicular de un tren
(22*(60+30)+22*(30)+150=2,790, considerando un tren con 22 carros cargados y
22 vacos ms una locomotora de 150 toneladas de peso bruto) entre el tonelaje
neto de carga que transporta (1,320 ton).
Con el valor de HD de 110.48 y a partir de la ec 5.2, se tiene un valor de LC igual
a 11.04. Segn la Referencia 28, este valor tiene que multiplicarse por un factor de
inmovilizacin de 1.25 para obtener el nmero de locomotoras de 3,600 HP
requeridas, el cual resulta as igual a 13.8, es decir, 14 locomotoras al inicio de las
operaciones. Considerando un costo por locomotora de 15 millones de pesos,
resulta un costo de adquisicin para las 14 locomotoras de 210 millones de pesos.
Costo de adquisicin de equipo rodante
Como resultado de ponderar los tonelajes de carga en los tramos en la columna 2
de la Tabla 5.5 por sus respectivas longitudes en la columna 4, se obtiene un
promedio ponderado para la lnea de 3,649,639.14 ton anuales de carga. Para
este valor, una capacidad promedio de 60 ton de carga por carro y un ciclo de
cargadura promedio de 20 das, se obtiene un nmero de 3,333 carros requeridos
al inicio de operaciones (3,649,639.14/((365/20)*60)). Considerando un costo por
carro de 600 mil pesos, alcanza un monto por adquisicin de equipo rodante de 2
mil millones de pesos.
Costo de mantenimiento de equipo
En la Referencia 28, el costo por mantenimiento de equipo para un tramo
determinado se estima considerando que los equipos tractivo y rodante se
deprecian proporcionalmente a las toneladas brutas-kilmetro recorridas en los
tramos de la lnea a la que pertenece, as como al tipo de terreno del tramo. Con
base en estos mismos supuestos, se calcul el costo por mantenimiento de equipo
82
por tonelada bruta transportada para cada tramo, en la columna 2 de la Tabla 5.6.
Como resultado de multiplicar estos costos unitarios por las TBA en cada tramo y
de sumar estos productos para todos los tramos, se obtiene un costo de 67.6
millones de pesos por este concepto al inicio de las operaciones.
Tabla 5.6
Costo de Mantenimiento de Equipo de la Via Corta a Tampico
Tramo
Costo/Ton
bruta
($)
TBA
Costo
($)
Mxico-
Honey
2.542 10,686,601 27,165,339
Honey-lamo 3.534 10,689,682 37,777,336
lamo-
Tampico
1.346 1,956,951 2,634,056
67,576,731
Capacidad de los arcos
Se calcul segn la frmula:
t T
F
Cp
60 * 24 * 1
(5.3)
donde:
Cp = capacidad potencial de las vas en trenes por da
F1 = factor de eficiencia ajustado
T = tiempo de trnsito del tren ms lento en el tramo entre escapes de
mayor tiempo de recorrido en minutos
t = tiempo medio adicional al de trnsito requerido para el encuentro
en minutos
Como resultado de ingresar en la ec 5.3, valores de 0.8 para F1, 18 min para T
(que corresponde a una distancia entre escapes de 15 km y una velocidad de 50
km/h) y 6 min para t (correspondiente al CTC), se obtuvo una capacidad potencial
para los nuevos tramos de esta lnea de 48 trenes por da, es decir, 24 por sentido
de circulacin.
Veracruz-Tampico o Va Costera del Golfo
Caractersticas
Este desarrollo ferroviario establece la unin directa entre los puertos de Veracruz,
Tuxpan y Tampico. Asimismo, crea una cadena alterna de infraestructura
ferroviaria para la comunicacin entre el sur y el norte del pas.
y Ferrocarrill
83
Al igual que en la lnea Mxico-Tampico, esta lnea se analizo en el estudio hecho
para la Direccin Generadle Planeacin de la SCT (Referencia 28). En ese
estudio, el proyecto de la va Costera del Golfo comprende de cinco tramos
principales:
Veracruz Cardel, con una longitud de 42 km actualmente construida y, por
tanto, slo requiere adecuaciones menores
Cardel Tuxpan, con una longitud de 224 km, la cual debe construirse
totalmente
Tuxpan lamo, con una longitud de 36 km, tambin a construirse
lamo Magosal, tramo que es comn con el proyecto de la Va Corta a
Tampico. Tiene una longitud 92 km, que debern construirse totalmente.
Magosal Tampico, con 89 km existentes actualmente, que requieren ser
reconstruidos. Este tramo tambin es comn con el proyecto de la Va
Corta a Tampico.
La longitud total de esta lnea es de 483 km, de los cuales 131 son existentes y
slo requerirn adecuaciones, en tanto que los 352 restantes demandaran
construccin nueva, cabe sealar que los tramos que comparte con la va corta a
Tampico, (lamo-Magosal y Magosal-Tampico) se consideraron dentro de esa
lnea, asi que los tramos de esta nueva lnea sern: Veracuz-Tuxpan y Tuxpan-
Alamo. Para fines de planeacin preliminar, se asume una velocidad promedio de
proyecto de 50 km/h.
La Tabla 5.7 resume sus caractersticas de longitud construida; longitud por
construir; grado mximo de curvatura; pendiente mxima; longitud en lomero y en
terreno montaoso; longitud de puentes y tneles. En la Figura 5.9, asimismo, se
muestra la localizacin de esta lnea.
84
Tabla 5.7
Principales Caractersticas del Proyecto de la Va Costera del Golfo.
CARACTERSTICAS UNIDAD VALOR
LONGITUD DEL NUEVO PROYECTO Km. 483
LONGITUD DE LOS TRAMOS POR CONSTRUIR Km. 352
PENDIENTE MXIMA % 1.07
GRADO DE CURVATURA MAXIMA 6.30
LONGITUD DE PUENTES Km. 6.90
LONGITUD DE TNELES Km. 7.13
NUMERO DE ESTACIONES Estacin 11
LONGITUD PROMEDIO DE LADEROS Km. 2.40
DISTANCIA ENTRE LADEROS Km. 15
VELOCIDAD MEDIA DE OPERACIN Km / Hr 40
Fuente: Direccin General de Planeacin. SCT
En lo que respecta a las estructuras, existen cuatro puentes especiales que se
distinguen por su magnitud, los cuales salvan respectivamente a los ros Nautla,
Tecolutla, Cazones y Tuxpan, todos ellos con superestructura de concreto
armado.
Costo de construccin o reconstruccin de va
Conforme la Referencia 28, y con la misma metodologa que en la lnea frrea
anterior, despus de actualizar los costos de construccin o reconstruccin en
dicha referencia, se obtuvieron los siguientes valores para cada tramo:
Para los 34 km de Veracruz a Cardel, se obtuvo un costo de reconstruccin
de 169.8 millones de pesos
Para los 224 km de Cardel a Tuxpan, se calculo un costo de construccin
de 1,929.9 millones de pesos
Para los 36 km de Tuxpan a lamo, se obtuvo un costo de construccin de
276.7 millones de pesos
Para los 89 kilmetros de Magosal a Tampico, se estimo un costo de
reconstruccin de 445.8 millones de pesos
y Ferrocarrill
85
TAM PICO
M AG O SAL
N ARAN JO
ALAM O
C ERRO AZU L
LEC H ERA
MXICO
TUXPAN
VERACRUZ
C ARD EL
G U TIERREZ ZAM O RA
SAN RAFAEL
VEG A D E ALATO RRE
POZA RICA
GOLFO DE
MXICO
TAMAULIPAS
SAN LUISPOTOS
HIDALGO
PUEBLA
TLAXCALA
MORELOS
D.F.
EDO.
MXICO
SIM BO LO G A
DIVISINPOLITICA
VAFERREA
POBLADO
CIUDAD
PERFIL CONTINENTAL
Figura 5.9
Localizacin de la Va Costera del Golfo
86
Costo de conservacin de va
Segn la Referencia 28, y con la misma metodologa aplicada en la lnea frrea
anterior, despus de actualizar el costo de conservacin, se obtuvieron los
siguientes valores por tramo:
19.1 millones de pesos para el tramo Veracruz-Cardel;
31.3 millones de pesos para el tramo Cardel-Tuxpan;
9.5 millones de pesos para el tramo Tuxpan-lamo.
Costo de conservacin de estructuras
La Referencia 28 calcula este costo como 20% del de conservacin de va,
obtenindose, por lo mismo, los valores para cada tramo son:
3.8 millones de pesos para el tramo Veracruz-Cardel;
6.3 millones de pesos para el tramo Cardel-Tuxpan;
1.9 millones de pesos para el tramo Tuxpan-lamo.
Para calcular el costo de este concepto, se sigui la metodologa de la lnea frrea
anterior en la Referencia 28, obtenindose la Tabla 5.8
Tabla 5.8
Clculo de HD para la Va Costera del Golfo
Tramo
Ton
carga/ao
TBA
Longitud
(km)
TR TE LPT TPT THD
Veracruz-
Cardel 5,840,000 12,322,400 42 0.84 0.33 1 2790 26.26
Cardel-
Tuxpan 5,833,795 12,309,307 224 4.48 0.33 1 2790 70.22
Tuxpan-
Alamo 5,623,920 11,866,471 36 0.72 0.33 1 2790 23.88
HD= 120.37
Con el valor de HD de 120.37 y a partir de la ec 5.2, se obtiene un valor de LC
igual a 12.04. Segn la Referencia 28, este valor tiene que multiplicarse por un
factor de inmovilizacin de 1.25 para obtener el nmero requerido de locomotoras
de 3,600 HP, requeridas, el cual resulta as igual a 15.05, es decir, 16 locomotoras
al inicio de las operaciones. Considerando un costo por locomotora de 15 millones
y Ferrocarrill
87
de pesos, se obtiene un monto de adquisicin para las 16 locomotoras, de 240
millones de pesos.
de la Tabla 5.8; y considerando sus respectivas longitudes en la columna 4, se
obtiene un promedio ponderado para la lnea de 5,809,639.74 ton anuales de
carga. Para este valor, una capacidad promedio de 60 ton de carga por carro y un
ciclo de carga promedio de 20 das, se obtiene un nmero de 5,306 carros
requeridos al inicio de las operaciones (5,809,639.74/((365/20)*60)). Considerando
un costo por carro de 600 mil pesos, resulta un monto por adquisicin de equipo
rodante de 3,184 millones de pesos.
Costo de mantenimiento de equipo
Con base en la metodologa seguida para la lnea Mxico-Tampico,con base en la
columna 2 de la Tabla 5.9 se calcul el costo por mantenimiento de equipo por
tonelada bruta transportada para cada tramo. Como resultado de multiplicar estos
costos unitarios por las TBA en cada tramo y de sumar estos productos para todos
los tramos, se obtiene un monto de 93.84 millones de pesos por este concepto al
inicio de las operaciones.
Tabla 5.9
Costo de Mantenimiento de Equipo de la Via Costera del Golfo
Tramo
Costo/Ton
bruta
($)
TBA
Costo
($)
Veracruz-
Cardel
1.065 12,322,400 13,123,356
Cardel-
Tuxpan
5.678 12,309,307 69,892,245
Tuxpan-
lamo
0.912 11,866,471 10,822,222
93,837,823
De la misma forma como se estim la capacidad para la lnea frrea anterior, y
con los mismos valores de factor de eficiencia, tiempo de trnsito y tiempo medio
adicional, (en la ec 5.3) se derivo una capacidad potencial para los nuevos tramos
de esta lnea de 48 trenes por da, es decir, 24 por sentido de circulacin.
Tampico-Matamoros
Caractersticas
88
Este desarrollo ferroviario establece la comunicacin directa entre el puerto de
Tampico y Matamoros, por ser una de las ciudades mas importantes para el
intercambio comercial con Estados Unidos.
Dicha lnea se compone de los siguientes tramos:
Altamira-Soto La Marina, con una longitud de 156 km, la cual debe
construirse totalmente
Soto La Marina-San Fernando, con 123 km, tambin a construirse.
San Fernando-Valle Hermoso, con 99 km que tambin deber construirse
Valle Hermoso-Matamoros, con 36 km, que debern construirse totalmente
Adicionalmente, se incluye un tramo de alrededor de 170 km entre Ciudad
Victoria y San Fernando, con el fin de ligar la va propuesta de Tampico a
Matamoros con la existente Tampico-Monterrey (que pasa por Ciudad
Victoria)
La longitud total de la lnea Tampico-Matamoros es de 414 km, los cuales debern
construirse totalmente. Para fines de planeacin preliminar se asume una
velocidad promedio de proyecto de 50 km/h. Asimismo, se incluye la liga Ciudad
Victoria y San Fernando, de alrededor de 170 kilmetros, para la cual se asume la
misma velocidad de proyecto. La Figura 5.10 muestra una localizacin preliminar
de la lnea.
Costo de construccin de va
Con igual metodologa de clculo que en las dos lneas frreas anteriores, y la
actualizacin de los costos, se obtuvieron los siguientes valores para cada tramo:
Para los 156 km de Altamira a Soto La Marina, se obtuvo un costo de
construccin de 1,790.5 millones de pesos
Para los 123 km de Soto La Marina-San Fernando, 1,414.5 millones de
pesos
Para los 99 km de San Fernando-Valle Hermoso, 1,138.5 millones de pesos
Para los 36 km de Valle Hermoso-Matamoros, 414 millones de pesos
Para la liga Cd. Victoria-San Fernando, 1,955 millones de pesos.
y Ferrocarrill
89
Costo de Conservacin de Va
Se aplic la misma metodologa de clculo que en las lneas frreas anteriores,
habindose definido los siguientes valores para cada tramo:
37.3 millones de pesos, para el tramo Altamira-Soto La Marina
30.4 millones de pesos, para Soto La Marina-San Fernando
31.5 millones de pesos, San Fernando-Valle Hermoso
14.9 millones de pesos, Valle Hermoso-Matamoros
17.5 millones de pesos, Ciudad Victoria-San Fernando
Figura 5.10
Localizacin Prelimar de la lnea frrea Tampico-Matamoros
90
Costo de Conservacin de Estructuras
La Referencia 28 estima este costo como el 20% del de conservacin de va,
obtenindose por lo mismo, los siguientes valores para cada tramo:
7.4 millones de pesos, para el tramo Altamira-Soto La Marina
6.1 millones de pesos, para Soto La Marina-San Fernando
6.3 millones de pesos, San Fernando-Valle Hermoso
3.0 millones de pesos, Valle Hermoso-Matamoros
3.5 millones de pesos, para Ciudad Victoria-San Fernando
Para calcular el costo correspondiente sigui la metodologa aplicada en la lnea
frrea anterior habindose obtenido la Tabla 5.10.
Tabla 5.10
Clculo de HD para la lnea Tampico-Matamoros
Tramo
Ton
carga/ao
TBA
Longitud
(km
TR TE LPT TPT THD
Altamira-
Soto La
Marina
10,338,990 21,815,269 156 3.12 0.33 1 2790 95.32
Soto La
Marina-
SnFernado
10,338,990 21,815,269 122 2.44 0.33 1 2790 80.76
SnFernando-
Valle
Hermoso
13,317,025 28,098,923 99 1.98 0.33 1 2790 91.33
Valle
Hermoso-
Matamoros
13,317,025 28,098,923 36 0.72 0.33 1 2790 56.56
Cd Victoria-
Sn Fernando
3,560,940 7,513,583 170 3.4 .33 1 2790 34.89
HD= 358.88
Con el valor de HD de 358.88 y a partir de la ec 5.2, resulta valor de LC igual a
35.88. Segn la Referencia 28, este valor debe multiplicarse por un factor de
inmovilizacin de 1.25 para obtener el nmero de locomotoras de 3,600 HP
requeridas, el cual resulta igual a 44.85, es decir, 45 locomotoras al inicio de las
operaciones. Considerando un costo por locomotora de 15 millones de pesos,
resulta un monto de adquisicin para las 45 locomotoras de 675 millones de
pesos.
y Ferrocarrill
91
de la Tabla 5.10 y considerando sus respectivas longitudes en la columna 4, se
obtiene un promedio ponderado para la lnea de 9,052,140 toneladas anuales de
carga. Para este valor, una capacidad promedio de 60 ton de carga por carro y un
ciclo de cargadura promedio de 20 das, se tiene un nmero de 8,267 carros
requeridos al inicio de las operaciones (9,052,140/((365/20)*60)). Adems con un
costo por carro de 600 mil pesos, se tiene un valor por adquisicin de equipo
rodante de 4,960 millones de pesos.
Costo de Mantenimiento de Equipo
Con base en la metodologa seguida para la lnea Mxico-Tampico, y Veracruz-
Tampico se calcul conforme la columna de 2 de la Tabla 5.11 el mantenimiento
de equipo por tonelada bruta transportada para cada tramo. El resultado de
multiplicar estos costos unitarios por las TBA en cada tramo y de sumar los
productos para todos los tramos, se obtiene un costo de 148.37 millones de pesos
por dicho concepto.
Tabla 5.11
Costo de Mantenimiento de Equipo lnea Tampico-Matamoros
Tramo
Costo/Ton
bruta
($)
TBA
Costo
($)
Altamira-Soto
La Marina
2.164 21,815,268 47,202,444
Soto La
Marina-San
Fernando
1.692 21,815,268 36,914,732
San
Fernando-
Valle
hermoso
1.373 28,098,922 38,583,727
Valle
Hermoso-
Matamoros
0.499 28,098,922 14,030,446
Cd. Victoria-
San
Fernando
1.549 7,513,583 11,639,880
148,371,232
De la misma forma como se calcul la capacidad para las lneas frreas
anteriores, e iguales valores de factor de eficiencia, tiempo de trnsito y tiempo
medio adicional (ec 5.3), se obtuvo una capacidad potencial para todos los nuevos
tramos de esta lnea de 48 trenes por da, es decir, 24 por sentido de circulacin.
92
5.2.2 Incorporacin en el modelo y resultados de la
asignacin
Con objeto de lograr la evaluacin preliminar de las lneas ferroviarias, as como
su flujo de carga probable, se tuvieron que adicionar al modelo los arcos, nodos y
transferencias necesarias.
Mxico-Tampico o Va Corta a Tampico
Se agregaron cuatro nodos con todos los requerimientos del STAN (mencionados
en el Cap 3),siendo esos nodos son: Pantepec, lamo, Magosal y Tampico. Cabe
sealar que forman parte de los nodos regulares de la red ferroviaria. Su
incorporacin en el modelo se hizo de manera interactiva mediante los mdulos
que STAN tiene para ello.
Por lo que respecta a los arcos, los cuales tambin se agregaron de manera
interactiva, se incluyeron los siguientes (obedeciendo los trazos propuestos):
Honey-Pantepec
Pantepec-lamo
lamo-Magosal
Magosal-Tampico
De igual manera, fue necesario cumplir con los requerimientos del STAN para su
ingreso. Como es evidente estos arcos forman parte de la red ferroviaria (f) y las
funciones de costo para ello corresponden al fct_set = 50. Tambin se adicionaron
los conectores de centroide necesarios para ligar la lnea ferroviaria a la red
intermodal.
Para las transferencias, los nodos ingresados para esta lnea, se conectaron a los
centroides ms cercanos (con un conector), y a una distancia menor a 10 km los
centroides con los que se hizo la transferencia: Tenancingo, lamo y Tampico. De
manera similar, se tuvo tambin que cumplir con los atributos requeridos por
STAN, y agregar la transferencia de manera interactiva. Por lo respecta a su
funcin de costo, se agreg la misma para las transferencias en arcos ferroviarios
a conector de centroides, es decir su fct_set = 2. Cabe sealar que esta lnea no
se conecta en cuanto a las transferencias con la red carretera.
Veracruz-Tampico o Va Costera del Golfo
Se agreg un solo nodo con todos los atributos requeridos por STAN, siendo dicho
Tuxpan. Tambin este nodo forma parte de los nodos regulares de la red
y Ferrocarrill
93
ferroviaria. Este nodo se agreg de manera interactiva mediante los mdulos que
STAN tiene para ello.
Para integrarla se agregaron dos arcos ferroviarios y dos arcos de conectores de
centroide. Los arcos ferroviarios fueron:
Cardel-Tuxpan
Tuxpan-lamo
Para ligar estos arcos a la red intermodal se colocaron los conectores de centroide
pertinentes.
Las transferencias se ingresaron de la misma manera que para la lnea corta a
Tampico. En este caso se agregaron las transferencias de Tuxpan y del lamo.
Tampoco se conectaron estas lneas y transferencias a la red carretera.
Tampico-Matamoros
En esta lnea, incluyendo la liga a Ciudad Victoria, se adicionaron cuatro nodos
con todos requerimientos del STAN, siendo: Soto La Marina, San Fernando, Valle
Hermoso, y Jimnez. Estos nodos tambin forman parte de los nodos regulares de
la red ferroviaria.
Para integrarla se agregaron cuatro arcos ferroviarios y tres arcos de conectores
de centroide. Los arcos ferroviarios agregados fueron:
Altamira-Soto La Marina
Soto La Marina- San Fernando
San Fernando-Valle Hermoso
Valle Hermoso-Matamoros
Por otra parte, para formar la lnea de liga a Ciudad Victoria de agregaron dos
arcos y un conector de centroide, ubicado en Jimnez, de tal forma que la lnea
qued de la siguiente forma:
Ciudad Victoria-Jimnez
Jimnez-San Fernando
Para ligar estos arcos a la red intermodal, se colocaron los conectores de
centroide pertinentes.
94
Los nodos donde se realiza las trasferencias son: Soto La Marina, Jimnez, San
Fernando, Valle Hermoso y Matamoros. Estos nodos tambin se agregaron de
manera interactiva, cumpliendo con los requerimientos del STAN para ello. Estas
transferencias, tampoco se conectaron a la red carretera.
Resultados de la asignacin
La Figura 5.11 muestra los flujos de toneladas de carga por da asignadas sobre
las lneas propuestas. A partir de la figura es evidente que dentro de esas lneas,
existen los siguientes seis diferentes niveles de flujo al inicio de las operaciones:
De Mxico a lamo (348 km), con alrededor de 5.14 millones de toneladas
de trfico anual de carga en ambos sentidos, y costo de transporte de
0.333811 pesos por tonelada-kilmetro de carga
De Veracruz a lamo (pasando por Tuxpan) (294 km), con alrededor de
7.03 millones de toneladas de trfico anual de carga en ambos sentidos y
costo de transporte de 0.233758 pesos por tonelada-kilmetro de carga
De lamo a Tampico (181 km), con alrededor de 0.93 millones de toneladas
de trfico anual de carga en ambos sentidos y costo de transporte de
0.200856 pesos por tonelada-kilmetro de carga
De Tampico a San Fernando (279 km), con aproximadamente 10.34
millones de toneladas de trfico anual de carga en ambos sentidos y costo
De San Fernando a Matamoros (135 km), con alrededor de 13.32 millones
de toneladas de trfico anual de carga en ambos sentidos y costo de
De Ciudad Victoria a San Fernando (164 km), con aproximadamente 3.56
millones de toneladas de trfico anual de carga en ambos sentidos y costo
5.2.3 Anlisis de factibilidad
La evaluacin de las tres lneas frreas se hizo en los seis tramos que
corresponden a cada uno de los seis niveles de flujos de carga sealados en el
punto anterior. Se utiliz como indicador de factibilidad la relacin benfico/costo,
que ayudar en la toma de decisiones.
y Ferrocarrill
95
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96
Para realizar el anlisis se consideraron un horizonte o perodo de estudio de 20
aos; una tasa de crecimiento medio anual para el tonelaje de carga de 2.87%, de
acuerdo con expectativas de crecimiento futuro del trfico en la Referencia 29; as
como los siguientes conceptos para cada tramo:
Costo inicial de construccin o reconstruccin de la va, realizado en el ao
0 del perodo de anlisis
Costo anual de conservacin de vas, del ao 1 al 20 del perodo de
anlisis, con crecimiento anual segn la tasa de crecimiento del trfico
asumida
Costo anual de conservacin de estructuras, del ao 1 al 20 del perodo de
anlisis, con crecimiento anual segn la tasa de crecimiento del trfico
asumida
Costo de adquisicin de equipo tractivo. Se incurre en una inversin en el
ao 0 del perodo de anlisis, as como en costos anuales correspondientes
al equipo adicional requerido para cubrir el crecimiento del trfico
Costo de adquisicin de equipo rodante, el cual tiene una estructura
histrica similar al costo en el punto anterior
Costo de mantenimiento de equipo, del ao 1 al 20 del perodo de anlisis,
con crecimiento anual segn la tasa de crecimiento del trfico asumida
Costo de operacin. Se obtiene del modelo de STAN para el ao de inicio
de las operaciones (ao 1 del horizonte de anlisis), incrementndose en
aos subsiguientes segn la tasa de crecimiento del trfico asumida. Dado
que su estimacin mediante STAN incluye los rubros correspondientes a
conservacin de vas y mantenimiento de equipo, as como a depreciacin
de equipo tractivo y rodante, en los anlisis de factibilidad realizados slo
se consider el 50% del costo de operacin obtenido de STAN, con el fin de
eliminar la doble contabilizacin de esos costos en los anlisis de
factibilidad realizados. Cabe sealar que ese 50% incluye los costos por
consumo de combustible y lubricantes, el pago de tripulacin,
superintendencia y despacho de trenes, demoras, as como costos
referentes al perodo de tiempo holgando.
Toneladas de carga en el tramo. Tambin se dedujo del STAN para el ao
de inicio de las operaciones, incrementndose en aos subsiguientes segn
la tasa de crecimiento del trfico asumida
Tarifa cobrada por las empresas concesionarias. Se calcularon, para cada
uno de los aos del horizonte de anlisis, como las toneladas de carga en
el tramo por una tarifa promedio de $0.40/ton-km. Esta tarifa corresponde a
y Ferrocarrill
97
la cuota de $200 pesos por tonelada cobrada por empresas ferroviarias
para una distancia de 500 km (Referencia 30)
Tasa de descuento para los costos y beneficios. Se asumi igual a 5%, y
representa la tasa real promedio a la que el dinero puede ser invertido en el
mercado de capitales
Como se indic, el costo de operacin y las toneladas de carga se obtuvieron de
corridas del modelo de asignacin en STAN, con las nuevas lneas frreas
incluidas en el mismo. Los tonelajes obtenidos fueron presentados en la seccin
anterior.
Los seis anlisis de estimacin de beneficio/costo se efectuaron en hojas de
clculo del programa Excel (anexo C). A continuacin se comentan los resultados
obtenidos para cada uno de ellos. Todos los anlisis corresponden a la ptica del
operador de cada nueva lnea, el cual tendra que recibir del Estado la concesin
correspondiente. Por lo anterior, los anlisis beneficio/costo dilucidan si dichas
inversiones seran negocio o no.
Mxico-lamo
En el anlisis de factibilidad, se estimaron los costos mencionados, as como los
beneficios derivados de las tarifas cobradas. Dichos datos de trataron en una hoja
de clculo, arrojando un total de beneficios descontados durante el horizonte de
anlisis de $15,948,370,507, mientras que los costos totales fueron de
$17,606,224,575.
La relacin beneficio/costo correspondiente da 0.907. Para que un proyecto sea
factible, esta relacin debe ser por lo menos igual a la unidad. Como en este caso,
dicha relacin result menor que uno, esta inversin no resulta rentable desde el
punto de vista econmico.
Veracruz-lamo
Igual que en el tramo anterior, se calcularon los costos y los beneficios
respectivos. Haber adicionado estos datos en la hoja de clculo elaborada para tal
fin se obtuvo un total de beneficios de $18,408,103,411; a su vez los costos totales
fueron de $ 17,063,400,925.
La relacin beneficio/costo correspondiente da 1.079. En este la esta relacin es
mayor que la unidad, por lo que en este tramo y con las variables de costos y
beneficios, su construccin resulta factible.
lamo-Tampico
98
Se sigui la misma metodologa aplicada para los tramos anteriores. Los
beneficios totales arrojados son de $1,496,099,856 los costos totales, de
$2,626,677,235.
La relacin beneficio/costo correspondiente da 0.570. En este caso, como en el
primero, la relacin es menor que la unidad, por lo tampoco es factible. La relacin
tan baja obtenida para este tramo se puede atribuir al escaso valor de flujo de
carga.
Tampico-San Fernando
La metodologa para los tramos precedentes volvi a utilizarse. Los beneficios
totales arrojados para este tramo son de $25,707,911,456, mientras que los costos
totales, de $19,845,768,595.
La relacin beneficio/costo correspondiente da 1.295. En este caso, al ser la
relacin mayor que la unidad, y por las variables tomadas de costos y beneficios,
su construccin resulta factible.
San Fernando-Matamoros
La metodologa fue la misma. Los beneficios totales obtenidos son de
$16,022,322,182 mientras que los costos totales de $13,427,713,164.
La relacin beneficio/costo obtenida es de 1.193. En este caso, esta relacin
tambin es mayor que la unidad, por lo que en este tramo, su construccin resulta
rentable.
Cd. Victoria-San Fernando
En este tramo, se sigui la misma metodologa que se us en los tramos
anteriores. Los beneficios totales obtenidos son de $5,395,082,055, mientras que
los costos totales de $5,395,082,055.
Se obtiene una relacin beneficio/costo de 1.036. Esta relacin al igual que el caso
anterior, tambin es mayor que la unidad, por lo que en este tramo de igual
manera es rentable.
Evaluacin Global de las Lneas
Como resultado de sumar los beneficios descontados totales a 20 aos de cada
uno de los 6 tramos anteriores, se obtiene un beneficio total de 82,977,889,467
pesos. Si se realiza, la misma operacin, pero ahora para los costos, se obtiene
un costo total para los 6 tramos, de 75,775,997,756. El cociente entre los dos
valores anteriores arroja una relacin beneficio/costo global para todas las lneas,
de 1.095. Lo anterior significa que la construccin global de todas las lneas es
y Ferrocarrill
99
rentable, compensndose el efecto negativo de las menos rentables, con el
positivo de las ms rentables.
100
101
Conclusiones y Recomendaciones
A partir del trabajo efectuado, pueden establecerse las siguientes conclusiones y
recomendaciones:
El modelo de asignacin desarrollado es una herramienta para la planeacin de
infraestructura y de algunos de sus aspectos operativos ms importantes.
Fundamentalmente, permite estimar el impacto de flujos, derivado de
modificaciones en esos aspectos del sistema de transporte. Tambin permite
estimar flujos vehiculares en arcos y rutas, costos de transporte, caminos ms
cortos, etc.
As mismo, el modelo permite identificar los corredores ms importantes para el
autotransporte y ferrocarril en general o por tipo de producto, de lo cual se puede
obtener la longitud de carreteras y vas frreas ms importantes en funcin de los
flujos transportados sobre ellas; aproximadamente 29% para autotransporte y 10%
para ferrocarril. Adems, se pueden obtener datos como toneladas-kilmetro
(353,418 millones de toneladas-kilmetro/ao movidas por ambos modos de
transporte), as como productos con mayor relevancia en su movimiento.
Es importante enfatizar que la precisin de los resultados obtenidos a partir del
modelo generado, depende de la calidad de los datos de oferta (infraestructura) y
demanda (flujos Origen-Destino) incorporados en la modelacin.
En el modelo intermodal, el reparto de carga es del 80% (778350,848 ton-km)
para autotransporte y 20% (189918,288 ton-km) para el ferrocarril, ya que el
modelo se calibr para ello, por lo cual reprodujo ese reparto modal en toneladas-
kilmetro, el cual corresponde a la situacin actual (2001).
Para crear un modelo multimodal se recomienda que en un se incluyan a esta
modelacin los dems modos de transporte (areo y martimo), a partir de la
experiencia y herramientas obtenidas con el trabajo hasta aqu realizado.
Se pueden adicionar un mayor nmero de estaciones intermodales, (pueden ser
aqullas que estn proyectadas a futuro) y tener un reparto modal ms
equilibrado.
A partir de los resultados para la red ferroviaria (flujos de carga, longitudes de la
red con tales flujos y nmero de trenes), se puede decir que si se ampla esta red
o si se aumentar su capacidad en los arcos, se captara un mayor flujo asignado
de carga, logrando con esto un reparto de carga ms equilibrado.
Ante la inexistencia actual de informacin proveniente de la forma E-2, se
recomienda en lo posible, tener informacin documental ms detallada y a un ao
Conclusiones y Recomendaciones
102
mas reciente sobre la demanda atendida por cada empresa ferroviaria. Lo anterior,
en lo que respecta a los volmenes de los productos.
De ser posible, se recomienda modelar con mayor exactitud el comportamiento de
los modos de transporte sobre la red modelada (generacin de funciones de
comportamiento).
La identificacin de los principales corredores de transporte sirve de gran ayuda
para la modernizar y adecuar la infraestructura de esas rutas, as como para evitar
fenmenos de congestionamiento en los arcos, que pudiesen repercutir en los
costos de transporte y en el precio de las mercancas.
Con la creacin e incorporacin de las nuevas lneas frreas al modelo, se
observ un reparto de carga ms equilibrado, llevando la red carretera
240,200,168 ton-km, que representa 58%, mientras que la red ferroviaria
transporta 405,841,219 ton-km que representa un 42%.
La rentabilidad de las nuevas lneas frreas evaluadas, podra mejorarse con
medidas complementarias que incrementasen el flujo por ellas, tales como las
usuales relacionadas con proporcionar una inmejorable calidad de servicio (precio,
tiempo, confiabilidad, seguridad, informacin en tiempo real sobre la situacin de
los fletes, etc.). A su rentabilidad tambin podra contribuir la ampliacin de la
capacidad de algunos puertos importantes que son comunicados por ellas
(Tuxpan, Tampico, Altamira, Veracruz, etc.).
Acerca de las evaluaciones de las lneas frreas, se puede comentar que todos los
costos (construccin o reconstruccin, conservacin de va y estructuras,
adquisicin de equipo tractivo, rodante, mantenimiento y operacin) seran
absorbidos en su totalidad por la potencial concesionaria. Lo anterior ubica la
construccin de vas frreas mediante el esquema de concesionamiento en
desventaja en relacin con el mismo esquema para el caso de las carreteras, ya
que en este ltimo la concesionaria slo incurre en los costos por construccin,
reconstruccin y conservacin de la infraestructura, dejando para los usuarios los
costos correspondientes a la adquisicin, operacin y mantenimiento de los
vehculos.
La aplicacin de este modelo al Estudio de Preinversin del Corredor de
Transporte Intermodal del Golfo de Mxico, que elabora actualmente el Instituto
Mexicano del Transporte, fue de gran ayuda, en conjunto con los modelos
carretero y ferroviario independientes, realizados en trabajos anteriores. Dentro del
estudio anterior, la aportacin de este modelo fue en lo siguiente: informacin
sobre los flujos O-D, longitud de la redes con volmenes de carga importantes,
volumen de carga en los arcos de las vas frreas propuestas y los costos de
transporte en esas lneas.
103
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106
107
Anexo A. Centroides
Se muestra un listado de las poblaciones consideradas como centroides para este
trabajo.
A continuacin se muestra dicho listado con las 573 poblaciones seleccionadas,
se puede observar el nombre de la poblacin, nmero de nodo que le corresponde
en el modelo de red elaborado, y el estado de la Republica al cual pertenece.
No LOCALIDAD NUM_NODO ESTADO
1 AGUASCALIENTES 1163 AGS
2 CALVILLO 1184 AGS
3 JESS MARA 1137 AGS
4 PABELLN DE ARTEAGA 1095 AGS
5 RINCN DE ROMOS 1074 AGS
6 ENSENADA 62 BCN
7 MEXICALI 12 BCN
8 PLAYAS DE ROSARITO 44 BCN
9 SANTA ISABEL 21 BCN
10 TECATE 4 BCN
11 TIJUANA 9 BCN
12 CABO SAN LUCAS 951 BCS
13 LA PAZ 782 BCS
14 SANTA ROSALIA 296 BCS
15 CAMPECHE 1894 CAM
16 CD. DEL CARMEN 2943 CAM
17 CHAMPOTON 2176 CAM
18 SAN FCO. ESCARCEGA 2914 CAM
19 ALLENDE 248 COH
20 CASTAOS 366 COH
21 CD ACUA 179 COH
22 FCO. I. MADERO 496 COH
23 FRONTERA 356 COH
24 MATAMOROS 608 COH
25 MONCLOVA 359 COH
26 MUZQUIZ 280 COH
27 NAVA 238 COH
28 NUEVA ROSITA 277 COH
29 PALAU 279 COH
30 PARRAS 644 COH
31 PIEDRAS NEGRAS 211 COH
32 RAMOS ARIZPE 599 COH
33 SABINAS 282 COH
34 SALTILLO 649 COH
35 SAN BUENAVENTURA 334 COH
36 SAN PEDRO DE LAS COLINAS 508 COH
37 TORREON 601 COH
38 ARMERIA 2964 COL
39 COLIMA 2731 COL
40 MANZANILLO 2888 COL
Anexo A
108
41 TECOMAN 2991 COL
42 VILLA DE ALVAREZ 2708 COL
43 ALDAMA 197 CHIH
44 BUENAVENTURA 146 CHIH
45 CARMARGO 289 CHIH
46 CASAS GRANDES 136 CHIH
47 CIUDAD DELICIAS 260 CHIH
48 CIUDAD JUREZ 80 CHIH
49 CUAUHTEMOC 228 CHIH
50 CHIHUAHUA 209 CHIH
51 HIDALGO DEL PARRAL 345 CHIH
52 JIMNEZ 327 CHIH
53 MEOQUI 253 CHIH
54 NUEVO CASAS GRANDES 134 CHIH
55 OJINAGA 155 CHIH
56 VILLA AHUMADA 130 CHIH
57 ARRIAGA 3627 CHIS
58 BERRIOZABAL 3510 CHIS
59 CINTALAPA DE FIGUEROA 3554 CHIS
60 CUIDAD HIDALGO 3691 CHIS
61 COMITAN DE DOMNGUEZ 3611 CHIS
62 CHIAPA DE CORZO 3545 CHIS
63 HUIXTLA 367 CHIS
64 MOTOZINTLA 3671 CHIS
65 OCOZOCOAUTLA DE ESPINOSA 3536 CHIS
66 PALENQUE 3364 CHIS
67 PICHUCALCO 3383 CHIS
68 REFORMA 3301 CHIS
69 S.CRISTBAL DE LAS CASAS 3523 CHIS
70 TAPACHULA 3685 CHIS
71 TONALA 3646 CHIS
72 TUXTLA GUTIERREZ 3529 CHIS
73 VILLAFLORES 3618 CHIS
74 MEXICO 2504 DF
75 CUENCAME 717 DGO
76 DURANGO 819 DGO
77 EL SALTO 853 DGO
78 GOMEZ PALACIO 582 DGO
79 GPE. VICTORIA 773 DGO
80 LERDO NAZAS 613 DGO
81 NAZAS 678 DGO
82 SANTA MARIA DEL ORO 436 DGO
83 SANTIAGO PAPASQUIARO 700 DGO
84 VIENTE GUERRERO 870 DGO
85 ACAPULCO DE JUREZ 3561 GRO
86 ARCELIA 3222 GRO
87 ATOYAC DE ALVAREZ 3478 GRO
88 CIUDAD ALTAMIRANO 3195 GRO
89 CHILAPA 3407 GRO
90 CHILPANCINGO DE LOS BRAVO 3427 GRO
y Ferrocarrill
109
91 HUITZUCO 3211 GRO
92 IGUALA 3193 GRO
93 PETATLAN 3433 GRO
94 TAXCO 3135 GRO
95 TECPAN DE GALEANA 3475 GRO
96 TELOLOAPAN 3182 GRO
97 TIXTLA DE GUERRERO 3416 GRO
98 TLAPA DE COMONFORT 3420 GRO
99 ZIHUATANEJO 3403 GRO
100 ZUMPANGO 3397 GRO
101 ABASOLO 1798 GTO
102 ACAMBARO 2029 GTO
103 APASEO EL ALTO 1793 GTO
104 APASEO EL GRANDE 1736 GTO
105 CELAYA 1770 GTO
106 COMONFORT 1636 GTO
107 CORTAZAR 1788 GTO
108 DOLORES HIDALGO 1460 GTO
109 DR. MORA 1465 GTO
110 GUANAJUATO 1518 GTO
111 IRAPUATO 1660 GTO
112 JARAL DEL PROGRESO 1833 GTO
113 JUVENTINO ROSAS 1671 GTO
114 LEON 1470 GTO
115 MANUEL DOBLADO 1631 GTO
116 MOROLEN 1984 GTO
117 PENJAMO 1811 GTO
118 PURSIMA DEL RINCON 1510 GTO
119 ROMITA 1581 GTO
120 SALAMANCA 1718 GTO
121 SALVATIERRA 1929 GTO
122 SAN FELIPE 1337 GTO
123 SAN LUIS DE LA PAZ 1407 GTO
124 SAN MIGUEL DE ALLENDE 1560 GTO
125 SILAO 1552 GTO
126 SN FRANCISCO DEL RINCN 1515 GTO
127 SN JOSE ITURBIDE 1527 GTO
128 URIANGATO 1967 GTO
129 VALLE DE SANTIAGO 1821 GTO
130 VILLAGRAN 1762 GTO
131 YURIRIA 1930 GTO
132 ACTOPAN 1862 HGO
133 APAN 2186 HGO
134 ATOTONILCO DE TULA 2033 HGO
135 ATOTONILCO EL GRANDE 1857 HGO
136 CIUDAD SAHAGUN 2159 HGO
137 CUATEPEC DE HINOJOSA 2021 HGO
138 HUEJUTLA 1451 HGO
139 HUICHAPAN 1823 HGO
140 IXMIQUILPAN 1781 HGO
Anexo A
110
141 MIXQUILPAN 1901 HGO
142 PACHUCA DE SOTO 1966 HGO
143 PACHUQUILLA 1995 HGO
144
PROGRESO DE ALVARO
OBREGN
1890 HGO
145 SINGUILUCAN 2042 HGO
146 TENANGO DE DORIA 1827 HGO
147 TEPEJI DE OCAMPO 2070 HGO
148 TEZONTEPEC DE ALDAMA 1926 HGO
149 TIZAYUCA 2120 HGO
150 TULA DE ALENDE 2016 HGO
151 TULANCINGO 1986 HGO
152 ZIMAPAN 1621 HGO
153 AMECA 1734 JAL
154 ARANDAS 1643 JAL
155 ATOTONILCO EL ALTO 1733 JAL
156 AUTLAN DE NAVARRO 2173 JAL
157 CIHUATLAN 2725 JAL
158 CIUDAD GUZMN 2209 JAL
159 COCULA 1829 JAL
160 COLOTLAN 1102 JAL
161 CHAPALA 1871 JAL
162 DEGOLLADO 1804 JAL
163 EL SALTO 1766 JAL
164 ENCARNACIN DE DIAZ 1322 JAL
165 GUADALAJARA 168 JAL
166 JALOSTOTITLAN 1455 JAL
167 LA BARCA 1882 JAL
168 LAGOS DE MORENO 1383 JAL
169 LAS PINTITAS 1723 JAL
170 MAZAMITLA 2078 JAL
171 NUEVO MXICO 1618 JAL
172 OCOTLAN 1838 JAL
173 PUERTO VALLARTA 1674 JAL
174 QUITUPAN 2079 JAL
175 SAN JUAN DE LOS LAGOS 1427 JAL
176 SAN JULIAN 1524 JAL
177 SAN MIGUEL EL ALTO 1511 JAL
178 SAYULA 2110 JAL
179 TALA 1664 JAL
180 TAMAZULA DE GORDIANO 2231 JAL
181 TEOCALTICHE 1357 JAL
182 TEPATITLAN DE MORELOS 1597 JAL
183 TEQUILA 1577 JAL
184 TESISTAN 1602 JAL
185 TLAQUEPAQUE 1672 JAL
186 TONALA 1678 JAL
187 TUXPAN 2345 JAL
188 YAHUALICA 1449 JAL
189 ZACOALCO 1913 JAL
190 ZAPOPAN 1641 JAL
y Ferrocarrill
111
191 ZAPOTILTIC 2290 JAL
192 ZAPOTALNEJO 1695 JAL
193 ACULCO 1993 MEX
194 ALMOLOYA DE JUREZ 2549 MEX
195 AMECAMECA 2799 MEX
196 APAXCO 2045 MEX
197 ATALCOMUCO 2153 MEX
198 BUENAVISTA 2295 MEX
199 CALIMAYA 2794 MEX
200 CAPULHUAC 2769 MEX
201 CIUDAD LOPEZ MATEOS 2327 MEX
202 COACALCO 2263 MEX
203 COATEPEC DE LAS BATEAS 2807 MEX
204 COATEPEC HARINAS 2971 MEX
205 COATLINCHAN 2432 MEX
206 COYOTEPEC 2166 MEX
207
CUAUTITLAN DE ROMERO
RUBIO
2223 MEX
208 CUAUTITLAN IZCALLI 2245 MEX
209 CHALCO 2675 MEX
210 CHICOLOAPAN 2471 MEX
211 CHICONCUAC 2330 MEX
212 CHIMALHUACAN 2467 MEX
213 ECATEPEC 2284 MEX
214 FUENTES DEL VALLE 2260 MEX
215 HUEHUETOCA 2130 MEX
216 HUIXQUILUCAN 2546 MEX
217 IXTAPALUCA 2612 MEX
218 IXTAPAN DE LA SAL 3032 MEX
219 JILOTEPEC 2063 MEX
220 LERMA 2656 MEX
221 LOS REYES ACAQUILPAN 2547 MEX
222 LOS REYES ACOZAC 2183 MEX
223 MELCHOR OCAMPO 2199 MEX
224 METEPEC 2711 MEX
225 NAUCALPAN 2421 MEX
226 NEZAHUALCOYOTL 2490 MEX
227 OCOYOACAC 2677 MEX
228 OZUMA 2889 MEX
229 SAN MARTN AZCATEPEC 2204 MEX
230 SAN MATEO ATARASQUILLO 2607 MEX
231 SAN MATEO ATENCO 2696 MEX
232 SAN PABLO AUTOPAN 2565 MEX
233 SAN PABLO DE LAS SALINAS 2227 MEX
234 SAN RAFAEL 2738 MEX
235 SANTIAGO TIANGUINESCO 2783 MEX
236 TEJUPILCO 3005 MEX
237 TEMASCALTEPEC 2895 MEX
238 TENACINGO 2948 MEX
239 TENANGO DE ARISTA 2834 MEX
240 TEOYOLUCAN 2180 MEX
Anexo A
112
241 TEOTIHUACAN 2202 MEX
242 TEPEXPAN 2272 MEX
243 TEPOTZOTLAN 2193 MEX
244 TEQUIXQUIAC 2076 MEX
245 TEXCOCO 2368 MEX
246 TEYAHUALCO 2234 MEX
247 TLANEPANTLA 2348 MEX
248 TLAZALA 2332 MEX
249 TOLUCA 2664 MEX
250 TULTEPEC 2207 MEX
251 TULTITLAN 2241 MEX
252 VALLE DE BRAVO 2774 MEX
253 VILLA GUERREO 2938 MEX
254 VILLA NICOLAS ROMERO 2273 MEX
255 XICO 2674 MEX
256 XONACATLAN 2493 MEX
257 ZINACANTEPEC 2673 MEX
258 ZITLALTEPEC 2141 MEX
259 ZUMPANGO 2139 MEX
260 ALVARO OBREGN 2146 MICH
261 APATZINGAN 2878 MICH
262 ARIO DE ROSALES 2778 MICH
263 BRISEAS 1887 MICH
264 CD. HIDALGO 2240 MICH
265 COAHUAYANA 2160 MICH
266 COTIJA DE LA PAZ 2067 MICH
267 CUITZEO 3117 MICH
268 HUETAMO 2075 MICH
269 JACONA 2059 MICH
270 JIQUILPAN 146 MICH
271 LA PIEDAD 3329 MICH
272 LAS GUACAMAYAS 3347 MICH
273 LAZARO CARDENAS 2324 MICH
274 LOS REYES 2104 MICH
275 MARAVATIO 2223 MICH
276 MORELIA 2920 MICH
277 NUEVA ITALIA 2268 MICH
278 PARACHO 2402 MICH
279 PATZCUARO 2003 MICH
280 PURUANDIRO 223 MICH
281 QUIROGA 2022 MICH
282 AZUAYO 2049 MICH
283 SAN JOSE DE GRACIA 2037 MICH
284 SANTA ANA MAYA 2520 MICH
285 SANTA CLARA DEL COBRE 2746 MICH
286 TACAMBARO 2109 MICH
287 TANGANCICUARO 2333 MICH
288 TUXPAN 2500 MICH
289 URUAPAN 3068 MICH
290 YURECUARO 1848 MICH
y Ferrocarrill
113
291 ZACAPU 2155 MICH
292 ZAMOEA 2053 MICH
293 ZINAPECUARO 2128 MICH
294 ZITACUARO 2476 MICH
295 AXOCHIAPAN 3145 MOR
296 CIUDAD AYALA 3057 MOR
297 CUAUTLA 3037 MOR
298 CUERNAVACA 2972 MOR
299 EMILIANO ZAPATA 3031 MOR
300 JIUTEPEC 3007 MOR
301 JOJUTLA 3105 MOR
302 PUENTE IXTLA 3106 MOR
303 SANTA ROSA TREINTA 3082 MOR
304 TEMIXCO 3024 MOR
305 TLAQUILTENANGO 3100 MOR
306 XOXOCOTLA 3089 MOR
307 YAUTEPEC 3008 MOR
308 ZACATEPEC 3095 MOR
309 AGUALEGUAS 404 NL
310 ALLENDE 671 NL
311 ANAHUAC 319 NL
312 APODACA 491 NL
313 CADEREYTA 566 NL
314 CERRALVO 418 NL
315 CIENEGA DE FLORES 442 NL
316 COLOMBIA 3697 NL
317 CHINA 517 NL
318 DR ARROYO 862 NL
319 GALEANA 735 NL
320 GRAL. PEDRO ESCOBEDO 484 NL
321 GRAL. TERAN 673 NL
322 GRAL. BRAVO 480 NL
323 GUADALUPE 32 NL
324 HIDALGO 439 NL
325 LINARES 718 NL
326 LOS RAMONES 21 NL
327 MINA 433 NL
328 MONTEMORELOS 688 NL
329 MONTERREY 38 NL
330 SABINAS HIDALGO 382 NL
331 SALINAS VICTORIA 440 NL
332 SAN NICOLAS DE LOS GARZA 513 NL
333 SAN PEDRO GARZA GARCIA 541 NL
334 SANTA CATARINA 533 NL
335 SANTIAGO 633 NL
336 ACAPONETA 1017 NAY
337 COMPOSTELA 1419 NAY
338 IXTLAN DEL RIO 1500 NAY
339 SAN BLAS 1292 NAY
340 TECUALA 1038 NAY
Anexo A
114
341 TEPIC 1313 NAY
342 TUXPAN 1131 NAY
343 XALISCO 1344 NAY
344 CIUDAD IXTEPEC 393 OAX
345 CUICATLAN 3359 OAX
346 HUAUTLA 3267 OAX
347 JUCHITAN DE ZARAGOZA 3607 OAX
348 LOMA BONITA 3264 OAX
349 MATIAS ROMERO 315 OAX
350 NOCHIXTLAN 3437 OAX
351 OAXACA DE JUAREZ 3491 OAX
352 OCOTLAN MORELOS 3564 OAX
353 PEDRO POCHUTLA 3698 OAX
354 PINOTEPA NACIONAL 3633 OAX
355 PUTLA 3506 OAX
356 REYES ETLA 3465 OAX
357 SALINA CRUZ 3643 OAX
358 SAN JUAN TEPOSCOLULA 340 OAX
359 SANTA CRUZ XOXOCOTLAN 300 OAX
360 SANTA LUCIA 3574 OAX
361 TAPANATEPEC 3614 OAX
362 TEHUANTEPEC 3624 OAX
363 TELIXTLAHUACA 3451 OAX
364 TEOTITLAN 3272 OAX
365 TALXIACO 3461 OAX
366 TUXTEPEC 3279 OAX
367 ACAJETE 2804 PUE
368 ACATLAN 3252 PUE
369 ACATZINGO 2908 PUE
370 AJALPAN 3164 PUE
371 AMOZOC 2875 PUE
372 ATEXCAL 3162 PUE
373 ATLIXCO 2966 PUE
374 CAADA DE MORELOS 3054 PUE
375 CIUDAD SERDAN 2863 PUE
376 CHOLULA 2854 PUE
377 HUAUCHINANGO 1910 PUE
378 HUEJOTZINGO 2781 PUE
379 IZUCAR DE MATAMOROS 3111 PUE
380 LIBRES 2397 PUE
381 PUEBLA 2849 PUE
382 SAN ANDRES CHOLULA 2863 PUE
383 SAN JUAN ATENCO 2810 PUE
384 SAN JUAN IXCAQUIXTLA 3151 PUE
385 SAN MARTIN TEXMELUCAN 2636 PUE
386 SAN SALVADOR EL SECO 2786 PUE
387 SANTA MARIA MOYOTZINGO 2691 PUE
388 TECAMACHALCO 2974 PUE
389 TEHUACAN 3141 PUE
390 TEPEACA 2916 PUE
y Ferrocarrill
115
391 TEZUITLAN 2114 PUE
392 TLAXCALACINGO 2233 PUE
393 XICOTEPEC 1845 PUE
394 ZACATLAN 2047 PUE
395 ZINACATEPEC 3176 PUE
396 CANCN 1153 QR
397 CAZUMEL 1426 QR
398 CHETUMAL 2841 QR
399 FELIPE CARRILLO PUERTO 1922 QR
400 JOSE MARIA MORELOS 1850 QR
401 PLAYA DEL CARMEN 1836 QR
402 AMEALCO 1932 QRO
403 CADEREYTA 1640 QRO
404 EL PUEBLITO 1752 QRO
405 EZEQUIEL MONTES 1657 QRO
406 PEDRO ESCOBEDO 1776 QRO
407 QUERTARO 1699 QRO
408 SAN JUAN DEL RIO 1819 QRO
409 TEQUISQUIAPAN 1747 QRO
410 BENITO JUREZ 742 SIN
411 COSTA RICA 751 SIN
412 CULIACN ROSALES 712 SIN
413 ESCUINAPA 968 SIN
414 GUAMUCHIL 588 SIN
415 GUASAVE 526 SIN
416 JUAN JOSE RIOS 462 SIN
417 LA CRUZ DE ELOTA 828 SIN
418 MAZATLN 448 SIN
419 MOCHIS, LOS 926 SIN
420 NOVOLATO 727 SIN
421 ROSARIO 953 SIN
422 SAN IGNACIO 827 SIN
423 SINALOA DE LEYVA 4501 SIN
424 AQUISMON 1264 SLP
425 CD. FERNNDEZ 1142 SLP
426 CIUDAD VALLES 1117 SLP
427 EBANO 1069 SLP
428 MATEHUALA 887 SLP
429 RIO VERDE 1146 SLP
430 SALINAS 1000 SLP
431 SAN LUIS POTOS 1089 SLP
432 SAN VICENTE TANCUAYALAB 1238 SLP
433 SOLEDAD 1083 SLP
434 TAMAZUNCHALE 1410 SLP
435 TAMUIN 1113 SLP
436 VILLA DE REYES 1209 SLP
437 AGUA PRIETA 99 SON
438 CABORCA 116 SON
439 CANANEA 112 SON
440 CIUDAD OBREGON 294 SON
Anexo A
116
441 EMPALME 263 SON
442 ESPERANZA 285 SON
443 GUAYMAS 270 SON
444 HERMOSILLO 171 SON
445 HEROICA NOGALES 341 SON
446 HUATABAMPO 126 SON
447 MAGDALENA 191 SON
448 MIGUEL ALEMAN 132 SON
449 NACOZARI 321 SON
450 NAVOJOA 92 SON
451 PTO. PEASCO 87 SON
452 SAN LUIS RIO COLORADO 50 SON
453 SANTA ANA 127 SON
454 SONOYTA 73 SON
455 URES 150 SON
456 CAMALCALCO 3149 TAB
457 CONDUACAN 3207 TAB
458 EMILIANO ZAPATA 3312 TAB
459 FRONTERA 2050 TAB
460 H. CARDENAS 3257 TAB
461 HUIMANGUILLO 3314 TAB
462 MACUSPANA 3326 TAB
463 PARASO 3103 TAB
464 TEAPA 3369 TAB
465 TENOSIQUE 3367 TAB
466 VILLA UNION (MACUILTEPEC) 3173 TAB
467 VILLAHERMOSA 3238 TAB
468 ABASOLO 2453 TLX
469 ALTAMIRA 2304 TLX
470 CAMARGO 2599 TLX
471 CD. MANTE 2579 TLX
472 CD. MIGUEL ALEMAN 2390 TLX
473 CD. VICTORIA 2600 TLX
474 CIUDAD MADERO 808 TMS
475 GONZALEZ 1031 TMS
476 JIMNEZ 401 TMS
477 LLERA DE CANALES 1057 TMS
478 MATAMOROS 980 TMS
479 MIRAMAR 392 TMS
480 NUEVO LAREDO 312 TMS
481 REYNOSA 897 TMS
482 RIO BRAVO 970 TMS
483 SAN FERNANDO 794 TMS
484 SOTO LA MARINA 916 TMS
485 TAMPICO 457 TMS
486 VALLE HERMOSO 1044 TMS
487 VILLAGRAN 420 TMS
488 APIZACO 430 TMS
489 CALPULALPAN 715 TMS
490 CUAPIAXTLA 855 TMS
y Ferrocarrill
117
491 HUAMANTLA 1058 TMS
192 SANCTORUM 519 TMS
493 TLAXCALA 768 TMS
494 A. DULCE 3199 VER
495 ACAYUCAN 3305 VER
496 ALAMO 1543 VER
497 ALTOTONGA 2140 VER
498 ALVARADO 2999 VER
499 ALLENDE 3212 VER
500 CARDEL 2443 VER
501
CARLOS A CARRILLO (S.
CRISTBAL)
3150 VER
502 CATEMACO 3133 VER
503 CD. MENDOZA 3018 VER
504 CERRO AZUL 1428 VER
505 COATEPEC 2373 VER
506 COATZACOALCOS 3208 VER
507 COATZINTLA 1732 VER
508 CORDOBA 2951 VER
509 COSAMALOAPAN 3156 VER
510 COSCOMATEPEC 2808 VER
511 COSOLEACAQUE 3283 VER
512 CUITLAUAC 3013 VER
513 CHINAMECA 3280 VER
514 FORTN DE LAS FLORES 2946 VER
515 GUTIERREZ ZAMORA 1757 VER
516 HUATUSCO DE CUELLAR 2740 VER
517 HUAYACOCOTLA 1717 VER
518 INDEPENDENCIA 1979 VER
519 IXTACZOQUITLAN 2979 VER
520 JALTIPAN 3299 VER
521 JESS CARRANZA 3415 VER
522 LAS CHOAPAS 3308 VER
523 LERDO DE TEJADA 3063 VER
524 MARTINEZ DE LA TORRE 1977 VER
525 MINATITLAN 3289 VER
526 MISANTLA 2034 VER
527 NANCHITAL 3241 VER
528 NARANJOS 1366 VER
529 NOGALES 3009 VER
530 ORIZABA 2996 VER
531 PANUCO 1104 VER
532 PAPANTLA 1774 VER
533 PEROTE 2293 VER
534 PLAN DE AYALA 1675 VER
535 PLAYA VICENTE 3346 VER
536 POZA RICA DE HIDALGO 1691 VER
537 RIO BLANCO 2992 VER
538 SAN ANDRES TUXTLA 3126 VER
539 SANTIAGO TUXTLA 3121 VER
540 SAYULA ALEMAN 3324 VER
Anexo A
118
541 TANTOTUCA 1370 VER
542 TIERRA BLANCA 3139 VER
543 TLAPACOYAN 2039 VER
544 TRES VALLES 3201 VER
545 TUXPAN 1514 VER
546 VERACRUZ 2648 VER
547 VILLA ISLA 3293 VER
548 XALAPA 2292 VER
549 HUCUCMA 1324 YUC
550 KANASIN 1356 YUC
551 MERIDA 1345 YUC
552 MOTUL 1276 YUC
553 OXKUTZCAB 1598 YUC
554 PETO 1649 YUC
555 PROGRESO 1222 YUC
556 TEKAK 1612 YUC
557 TICUL 1564 YUC
558 TIZIMIN 1231 YUC
559 UMAN 1380 YUC
560 VALLADOLID 1403 YUC
561 CONCEPCIN DEL ORO 757 ZAC
562 FRESNILLO 937 ZAC
563 JALPA 1272 ZAC
564 JEREZ 996 ZAC
565 JUAN ALDAMA 789 ZAC
566 LORETO 1065 ZAC
567 OJO CALIENTE 1006 ZAC
568 RIO GRANDE 859 ZAC
569 SOMBRERETE 892 ZAC
570 TLALTENANGO 1220 ZAC
571 VALPARASO 979 ZAC
572 VILLA DE COS 922 ZAC
573 ZACATECAS 982 ZAC
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CIUDAD DE MEXICO SANFANDILA
Av. Patriotismo 683 Km. 12+000, Carretera
Col. Mixcoac Quertaro-Galindo
03730, Mxico, D. F. 76700, Sanfandila, Qro.
Tel (55) 56 15 35 75 Tel (442) 2 16 97 77
Tel. (55) 55 98 52 18 Tel. (442) 2 16 96 46
Fax (55) 55 98 64 57 Fax (442) 2 16 96 71

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