ESTUDIO DE ALTERNATIVAS: VIGA TRASERA EN PUERTO EXTERIOR - 2 FASE

1. MEMORIA...............................................................................................................2
1.1 INTRODUCCIN ...........................................................................................................................................2 1.2 TRABAJOS PREVIOS ..................................................................................................................................2 1.2.1 DOCUMENTACIN PREVIA............................................................................................ 2 1.2.2 TRABAJOS DE MODELIZACIN...................................................................................... 3 1.2.3 ALTERNATIVAS ESTUDIADAS........................................................................................ 9 1.2.3 RESULTADOS OBTENIDOS.......................................................................................... 10 1.4 ANLISIS DE LAS SOLUCIONES............................................................................................................17 1.5 ESTIMACIN ECONMICA DE LAS ALTERNATIVAS ..........................................................................19 1.3.1 ALTERNATIVA 1. VIGA FLOTANTE. .............................................................................. 19 1.3.2 ALTERNATIVA 2. MEJORA DEL TERRENO MEDIANTE JET-GROUTING ...................... 19 1.3.3 ALTERNATIVA 3. VIGA PILOTADA. ............................................................................... 19 1.4 CONCLUSIONES ........................................................................................................................................20

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1. MEMORIA
1.1 INTRODUCCIN
Se redacta el presente documento en como parte de los trabajos recogidos en el contrato de ASISTENCIA TCNICA PARA LA GESTIN Y COORDINACIN DE LAS OBRAS DE INSTALACIONES Y URBANIZACIN EN 2 FASE DEL PUERTO EXTERIOR DE FERROL adjudicado a la UTE ICEACSA-PROYFE SL. En el presente documento se desarrolla, como documento de avance, un estudio de alternativas para la solucin tcnica de la viga trasera a ejecutar en la segunda fase del muelle de ribera, a partir de la informacin facilitada por la autoridad portuaria en cuanto a requerimientos de cargas y deformaciones de la misma en fase de operacin, teniendo en cuenta las caractersticas geotcnicas del relleno y el terreno de cimentacin existentes, y los trabajos realizados para la ejeucin del citado muelle y su explanada anexa. Para la realizacin de este estudio se ha realizado una modelizacin previa del conjunto de relleno y muelle de ribera, teniendo en cuenta los sucesivos estados de carga y deformacin ocurridos, para realizar una estimacin de las futuras deformaciones esperables en la viga durante su fase de operacin. Para este estudio se ha contado con la colaboracin de Control y Estudios SL (Cristina Riesco Prez), y el Profesor D. Luis Medina Rodrguez. Los trabajos realizados y la descripcin de las alternativas analizadas se incluyen en los diferentes apartados de la presente memoria. Cabe indicar que el contenido de esta memoria se refiere al tramo de viga an no ejecutado. Existe un tramo de viga ya ejecutado en primera fase, el cual deber ser objeto de reparacin, mediante el estudio tcnico correspondiente, no descrito en este documento.

1.2 TRABAJOS PREVIOS

1.2.1 DOCUMENTACIN PREVIA.

Para la realizacin de la presente propuesta de ordenacin se ha recopilado y analizado su posible relacin con la solucin a proyectar, la siguiente documentacin: ____________________________________________________________________________________ 2

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Proyecto de ampliacin del puerto de Ferrol (1 Fase). Anejo n 18. Muelle de Costa. Clculos estructurales. (INTECSA) Diciembre de 1999. Estudio batimtrico y geofsico en el Puerto Exterior de Ferrol (ESGAMAR SA para Tcnicas Reunidas/INITEC) Mayo de 2005. Datos de asientos por precarga en vigas cantil y trasera en concesin Endesa (A.P. y Endesa) Enero de 2007. Proyecto de mejora de vigas de rodadura de gras. Puerto Exterior de Ferrol (Alatec) Mayo de 2007. Proyecto de Ampliacin Puerto Exterior de Ferrol (2 Fase). Anejo 6. Bases de partida (Tcnicas Reunidas). Datos de asientos por precarga TPF. (A.P.) Octubre de 2007-Enero de 2008. Datos de asientos en cajones de 2 Fase (UTE Proyfe-Iceacsa) Ao 2009. Datos de asientos en precarga de segunda fase (Control y Estudios) Datos de cargas y tolerancias de gra prtico para el muelle. (A.P.) TRABAJOS DE MODELIZACIN.

1.2.2

Para el estudio tanto de los asientos que producir la gra en las vigas de rodadura como de las posibles medidas necesarias para mejorar el terreno, se ha desarrollado un modelo numrico tridimensional con FLAC3D (versin 3.1). Se han modelizado 100 m de muelle para que los tiempos de clculo no fuesen excesivamente largos. Adems, la transmisin de las cargas de la gra a lo largo de las vigas es poco previsible que afecte a una longitud mayor de 50 m, por lo que no es necesario modelizar el muelle completo. El modelo de diferencias finitas elaborado, y el sistema de ejes cartesianos, se muestran en las Figuras 8 a 13 del informe anexo. Para la discusin de soluciones se adoptar la seccin de muelle correspondiente a la primera fase del Puerto Exterior, puesto que es de la que se dispone informacin sobre los asientos de la precarga y las medidas de la viga. La viga trasera est ms prxima al muelle en esta situacin, por lo que los resultados estarn del lado de la seguridad. El modelo est formado por unos 166,000 elementos y 171,000 nodos. El proceso completo de clculo necesita unas 8 horas para completarse en un Intel Core i7 975 (8x3300 MHz y 12 GBytes RAM).

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Las condiciones de contorno aplicadas son las siguientes (ver Figuras 3 y 4): Plano x = -30 (superficie lateral). Movimientos impedidos en direccin x. Plano x = 80 (superficie lateral). Movimientos impedidos en direccin x. Plano y = 0 (superficie frontal). Movimientos impedidos en direccin y. Plano y = 100 (superficie trasera). Movimientos impedidos en direccin y. Plano z = -35 (superficie inferior). Todos los movimientos impedidos. Para la modelizacin de las unidades geotcnicas que forman el fondo marino se ha empleado el modelo elasto-plstico de Mohr-Coulomb. Los parmetros empleados para las mismas son los descritos en el Captulo 3 del informe anexo. En cuanto al resto de materiales que incorpora el modelo de clculo (ver Figuras 8 y 9), para ellos se ha empleado tambin el modelo de Mohr-Coulomb, excepto para el cajn, las vigas de rodadura, los pilotes y las columnas de jet grouting, para los que se ha utilizado el modelo elstico-lineal. Los parmetros utilizados para estas unidades son los que se enumeran a continuacin:

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Relleno de trasds: ap = 19.0 kN/m3 c = 10 kPa = 33 E = 15,000 kPa Relleno general: ap = 18.5 kN/m3 c = 5 kPa = 33 E = 12,000 kPa (este mdulo de deformacin ha sido obtenido a partir de la informacin geotcnica disponible y de un back-analysis a partir de los datos de la precarga, como se comenta posteriormente). Relleno seleccionado: ap = 21.0 kN/m3 c = 10 kPa = 36 E = 40,000 kPa Banqueta de apoyo del cajn: ap = 19.0 kN/m3 c = 0 kPa = 36 E = 30,000 kPa Cajn: ap = 22.0 kN/m3 E = 3,000 MPa (se ha supuesto macizo, con un peso especfico medio entre el hormign y el lastre que rellena los huecos y un mdulo de elasticidad igual a 1/10 del mdulo de elasticidad del hormign) Vigas de rodadura de la gra: ap = 25.0 kN/m3 E = 30,000 MPa Pilotes ap = 24.0 kN/m3 E = 20,000 MPa ____________________________________________________________________________________ 6

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Columnas de jet grouting: ap = 24.0 kN/m3 E = 1,000 MPa Se ha considerado que tanto el nivel del mar como el nivel fretico en el relleno estn a la cota -0.3 m; es decir, a la cota de la BMVE. Esta condicin es la ms desfavorable desde el punto de vista de estabilidad del cajn. Para el clculo de los asientos producidos en la viga trasera la posicin del nivel fretico en el relleno no es muy condicionante, puesto que se espera que las zonas que plastifiquen en el mismo sean pequeas y los materiales se comporten fundamentalmente en rgimen elstico, con los mdulos de elasticidad enunciados anteriormente, e independientes de las tensiones efectivas que estn soportando. Adems, la posicin del nivel fretico en el relleno oscilar en funcin de la situacin de la marea, debido a la proximidad del mismo al mar. La carrera de marea oscila entre +5.0 m (PMVE) y 0.3 m (BMVE). Sin embargo, segn se deduce de la evolucin de los asientos que produjo la precarga, las sobrepresiones intersticiales tardan varios das en disiparse (sobre este punto se incide posteriormente). Como la oscilacin del nivel del agua del mar es mucho ms rpida (unas 11 horas de una pleamar a la siguiente), no es previsible que la magnitud de la oscilacin del nivel fretico en el relleno sea relevante, en lo que respecta a la estimacin de asientos de la viga de rodadura. En el proceso de clculo se ha reproducido la siguiente secuencia de operaciones: Fase 0: Obtencin del estado de tensiones in situ del muelle, el existente antes de construir las vigas de rodadura. Fase 1: Construccin de las vigas de rodadura. Se incorporan tambin en esta fase los pilotes o las columnas de jet grouting en las hiptesis de clculo que contemplen la ejecucin de estas unidades. Una vez alcanzado el estado de equilibrio mecnico para los pesos especficos, posicin del nivel del mar y del nivel fretico y condiciones de contorno aplicadas, se inicializan a cero todos los movimientos del modelo. De esta forma se aprecian mejor los asientos que produce la presencia de la gra. Fase 2: Aplicacin de las cargas de la gra sobre las vigas de rodadura. La gra reparte su peso en 4 carros, dos de los cuales apoyan en la viga cantil y los otros dos en la viga trasera. Cada carro est compuesto por 8 ruedas separadas 1 m entre s, y la separacin entre carros es de 7 m. Se ha incrementado el peso de la gra en un 25% para dejar abierta la posibilidad de una posible instalacin futura de una gra ms pesada. En definitiva, la carga aplicada por cada rueda en la viga cantil es igual a 80 toneladas y en la viga trasera es igual a 86 toneladas. ____________________________________________________________________________________ 7

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Como se ha comentado anteriormente, para la determinacin del mdulo de elasticidad del relleno se ha empleado un back-analysis a partir de los datos de asientos producidos por la precarga aplicada en 2006. El peso especfico del material compactado que lo forma es de 20 kN/m3. La evolucin de asientos en diversos puntos de la viga situada bajo el terrapln de la precarga son los que se muestran en la figura 15 del informe anexo, siendo los asientos mximos del orden de 50 cm. Para que los clculos que se llevan a cabo en el presente trabajo queden del lado de la seguridad se tomar este valor para estimar el mdulo de elasticidad del relleno. Por otra parte, puede verse que el 80% de los asientos totales se desarrollan aproximadamente en 15 das tras la finalizacin de la construccin del terrapln. El 90% de la consolidacin se produce en unos 25 das, y el 95% en unos 40 das. Esto indica supondr que los asientos totales se producen instantneamente; es decir, que no hay asientos de consolidacin. Para el clculo de los asientos producidos por el terrapln de la figura 9 del informe anexo, se emplear la formulacin de la teora elstica para carga triangular sobre suelo finito. Se supone que el suelo deformable es homogneo y con un espesor correspondiente a la zona del muelle en la que se aplic la precarga igual a 67 m (ver Figura 16 del informe anexo). El asiento que produce el terrapln ser el del tringulo grande menos el del tringulo pequeo, segn el principio de superposicin de la teora elstica. El asiento que produce el tringulo grande se determina por medio de la expresin:

s max 1 =

qa 227 17 rH = 1. 3 E E

El factor rH se obtiene a partir del coeficiente de Poisson ( = 0.3) y de la relacin h/a (67/17). El asiento que produce el tringulo pequeo ser:

s max 2 =

qa 67 5 rH = 2 E E

El factor rH se obtiene a partir del coeficiente de Poisson ( = 0.3) y de la relacin h/a (67/5). El asiento que produce el terrapln, bajo su eje de simetra, ser:

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1 s max = s max 1 s max 2 = (227 17 1.3 67 5 2) E

En definitiva, el mdulo de elasticidad del relleno bajo el terrapln, supuesto homogneo, ser: E = 8693 kPa 8700 kPa Este valor del mdulo de elasticidad correspondera a principios del ao 2007 y se ha obtenido a partir de los valores de asientos ms desfavorables. Es de suponer que en los 4 aos y medio que han transcurrido desde entonces el terrapln ha seguido consolidando y por lo tanto disminuyendo su ndice de poros y rigidizndose. Adems, la viga trasera analizada es de una gran longitud y rigidez, y las cargas aplicadas por la gra no son indefinidas en extensin, sino puntuales, por lo que la presencia de zonas ms deformables bajo ella se compensar con otras zonas ms competentes, y es por lo tanto demasiado conservador considerar para todo el relleno el mdulo de elasticidad determinado anteriormente. Con las anteriores consideraciones, se estima que el siguiente valor es ms adecuado para el mdulo de elasticidad actual del relleno: E = 12,000 kPa A partir del modelo descrito en el captulo anterior se determinar el asiento que produce la gra en las vigas de rodadura para distintas soluciones de tratamiento del terreno. Se ha comenzado por reproducir las condiciones de la precarga. Para este clculo se ha considerado el mdulo de elasticidad para el relleno calculado anteriormente y correspondiente al ao 2006: E = 8700 kPa Los contornos de movimientos del terreno que se han obtenido se muestran en las Figuras 17 y 18 del informe anexo. Se aprecia que en la zona donde se encuentra la viga trasera, los asientos son del orden de 38-40 cm, que estn en concordancia a los que se midieron en su da. 1.2.3 ALTERNATIVAS ESTUDIADAS

Tras la comprobacin del correcto funcionamiento del modelo para reproducir los asientos producidos por la precarga, se han supuesto diversas soluciones de mejora del terreno para estimar en cada caso los movimientos que experimentarn las vigas de rodadura debidos a las cargas de la gra. Como ____________________________________________________________________________________ 9

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inicialmente lo que se pretende es comparar soluciones, se supone en todos los casos un espesor constante e igual a 4 m para la capa de arenas del lecho. El perfil geotcnico real se analiza posteriormente. Los casos analizados han sido los siguientes: 1. Sin ningn tipo de tratamiento; es decir, con el terrapln tal y como se encuentra en la actualidad. 2. Con una tcnica de mejora global del terreno (como precarga, compactacin dinmica, vibroflotacin, etc.). Se ha supuesto para este caso una hiptesis poco realista, muy del lado de la inseguridad, consistente en que el mdulo de elasticidad del relleno se multiplica por dos, as: Relleno de trasds: E = 30,000 kPa Relleno general: E = 24,000 kPa Relleno seleccionado: E = 80,000 kPa 3. Con pilotes bajo la viga trasera y empotrados en el sustrato de granodiorita. La longitud de los mismos es de 35 m y su dimetro es igual a 1.0 m. Se han supuesto 2 valores para el espaciamiento: 3 m y 6 m. 4. Con columnas de jet grouting bajo la viga trasera. Las columnas se han supuesto de 1.0 m de dimetro. Tambin se han supuesto 2 valores para el espaciamiento: 3 m y 1.5 m. Y se han considerado 3 longitudes diferentes para las columnas 21 m (flotantes en el relleno), 28 m (hasta el techo de las arenas del lecho marino) y 35 m (empotradas en el sustrato). 5. Se ha considerado un cambio en la geometra de la viga trasera, para incrementar su momento de inercia y as repartir ms uniformemente los asientos a lo largo de la misma. El cambio ha consistido en aumentar el canto del alma 1.3 m y el canto del ala 0.8 m. As, se ha pasado de un momento de inercia de 4.54 m4 a 6.43 m4. Los resultados obtenidos con estas 5 hiptesis de clculo se muestran a continuacin. 1.2.3 RESULTADOS OBTENIDOS

Estudio comparativo inicial (modelo simplificado): Los resultados obtenidos son los siguientes: Asientos mximos: 1. Sin ningn tipo de tratamiento: Segn el modelo realizado, puede verse que los asientos mximos sin tratamiento son de 40 mm y mejoran ligeramente hasta 34 mm recreciendo la viga. Destacar que en este caso, tal como se coment anteriormente, los asientos determinados ____________________________________________________________________________________ 10

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podran verse incrementados notablemente por causas que no se han contemplado en los clculos, como lavado de finos del trasds del muelle, consolidacin secundaria del relleno o del lecho marino, asientos propios del relleno por reordenamiento de la estructura de partculas (debido a los efectos dinmicos de las cargas, por ejemplo), etc.. 2. Con una tcnica de mejora global del terreno (como precarga, compactacin dinmica, vibroflotacin, etc.). Con este tipo de tratamientos se alcanzaran los 18 mm. 3. Con columnas de jet grouting cada 1.5 m los asientos seran de 15 mm. Con el fin de determinar la influencia que tiene la longitud de las columnas de jet grouting en los asientos de la viga trasera, se ha procedido a repetir los clculos con 2 longitudes diferentes a la empleada en los clculos anteriores, que era igual a 35 m. As, se han considerado columnas de 21 y 28 m. Los resultados obtenidos se muestran en las Figuras 41 y 42 del informe adjunto. En todos los casos, el espaciamiento entre columnas es igual a 1.5 m. Puede verse que a medida que se disminuye la longitud de columna los asientos aumentan y se alejan del lmite admisible de 10 mm. 4. Con pilotes bajo la viga trasera y empotrados en el sustrato de granodiorita se podran llegar a alcanzar asientos inferiores a 10 mm, que es el valor de asientos impuesto por la empresa suministradora de las gras. Para un espaciamiento de 3 m entre pilotes los asientos mximos son de 5 mm, y se incrementan a 8 mm para un espaciamiento de 6 m.

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Distorsiones angulares Las distorsiones angulares son del orden de 1.6 mm/m para suelo sin tratamiento, e inferiores a 0.9 mm/m para todas las soluciones de mejora: con tratamiento, con jet grouting y con pilotes. Es decir, se cumplira la limitacin de 1mm/m con todas las soluciones de mejora del terreno que se han estudiado. Con el recrecido de la viga se supera ligeramente el valor admisible.

Asientos diferenciales En la siguiente figura se muestran los asientos diferenciales entre la viga trasera y la viga cantil.

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Para suelo sin tratar y la viga trasera sin recrecer, los valores mximos son iguales a 36 mm. Con columnas de jet grouting los valores mximos son menores de 17 mm, y con pilotes no se sobrepasan los 6 mm. Modelo con perfil real Tras el estudio comparativo de las diversas soluciones constructivas posibles, suponiendo un espesor constante para las arenas del lecho marino, se pasa a continuacin a analizar el modelo con los espesores reales de estas arenas. En la siguiente figura se muestra el perfil estratigrfico del muelle en la zona correspondiente a la 2 Fase de ampliacin del Puerto Exterior. En rojo se marca la longitud de muelle modelizada, que es la ms desfavorable al encontrase el sustrato a mayor profundidad. Para los clculos, la gra se ha situado en su posicin ms desfavorable; es decir donde se encuentra el mayor espesor de arenas.

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El modelo empleado para estas nuevas condiciones de clculo se ha representado en la siguiente figura, en la que se ve la posicin supuesta para la gra y la variacin del espesor de la capa de arenas en concordancia con la de la figura anterior.

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Asientos mximos: En la viga cantil el valor mximo de los asientos es igual a 2.5 mm, por lo que son admisibles. En la viga trasera, con columnas de jet-grouting espaciadas 1.5 m se producen 14 mm de asiento. Con pilotes espaciados cada 6 m, el asiento es de 7 mm, y para pilotes espaciados cada 3 m el asiento mximo es de 4 mm. Asientos diferenciales: Con columnas de jet-grouting espaciadas 1.5 m, los asientos diferenciales son de 10 mm. Para pilotes ejecutados cada 6 m, el asiento diferencial es de 3mm. Sin tratamiento se obtienen valores de 22 mm, con las salvedades indicadas anteriormente. Distorsiones angulares: Las distorsiones angulares son inferiores al lmite admisible de 1mm/m en todos los casos estudiados.

En definitiva los resultados obtenidos demuestran que las nuevas condiciones de clculo son menos restrictivas que las que se haban supuesto inicialmente con un espesor constante de arenas. En los grficos siguientes se muestran, respectivamente, los asientos en la viga trasera las distorsiones angulares en la viga trasera, y los asientos diferenciales entre las dos vigas.

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1.4 ANLISIS DE LAS SOLUCIONES

En el captulo anterior se exponen los resultados del modelo realizado para las diversas soluciones de mejora del terreno, deducindose en cada caso los movimientos que experimentaran las vigas de rodadura debidos a las cargas de la gra. A la vista de los resultados obtenidos pueden realizarse los siguientes comentarios y reflexiones: 1. Los movimientos de la viga cantil son en todos los casos admisibles. 2. Los movimientos obtenidos para la viga trasera cuando no se realizan tratamientos o con un tratamiento global (precarga, compactacin dinmica, etc.) deben contemplarse con gran cautela porque los asientos obtenidos son los causados exclusivamente por las cargas que transmite la ____________________________________________________________________________________ 17

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gra. Es decir, los asientos determinados podran verse incrementados notablemente por otras causas, como lavado de finos del trasds del muelle, consolidacin secundaria del relleno o del lecho marino, asientos propios del relleno por reordenamiento de la estructura de partculas (debido a los efectos dinmicos de las cargas, por ejemplo), etc. Cabe esperar, en caso de ejecutarse esta opcin, que sea necesario realizar una serie de reparaciones de la viga, cuando los asientos producidos vayan siendo mayores que las tolerancias que permiten las gras. Se estima que durante la vida til de la viga, al menos ser necesario efectuar dos reparaciones. Estas reparaciones se efectuaran mediante un recrecido de la misma con conectores embebidos en el hormign y pernos de anclaje nuevos para los carriles, implicando un coste econmico importante (se analiza posteriormente), y una interrupcin en las operaciones de carga y descarga de las gras durante dichas reparaciones. Por otra parte, los tratamientos globales, con precargas o compactaciones dinmicas, para la profundidad del relleno analizado, precisaran de importantes cargas transmitidas, que daaran las infraestructuras actualmente ejecutadas en el muelle, desaconsejndose su utilizacin ya que, adems, como se indica anteriormente, no garantizan la solucin del problema. 3. Para cumplir las tolerancias exigidas, y evitar posteriores trabajos de mantenimiento y reparacin, las soluciones con columnas de jet grouting o pilotes, que permiten la transmisin de las cargas de la gra al sustrato de granodiorita, reducen considerablemente todas las incertidumbres mencionadas anteriormente relacionadas con el comportamiento del relleno a largo plazo. De esta forma desde un punto de vista terico y cualitativo las soluciones recomendables seran las columnas de jet grouting y los pilotes. Desde un punto de vista constructivo, la eficacia del tratamiento con jet grouting en este tipo de rellenos est sujeta a un elevado grado de incertidumbre, ya que se trata de un relleno tipo todouno, con un importante volumen de huecos, previndose una admisin de lechada importante y, en cualquier caso, difcil de cuantificar a priori, por lo que sera necesario realizar previamente algunas columnas de prueba, que permitiera ajustar rendimientos, plazos, y material necesario, manteniendo an as importantes incertidumbres. Por otra parte, analizando el funcionamietno estructural de uno y otro sistema, la resistencia de las columnas de jet a esfuerzos cortantes es muy inferior a la que presentan los pilotes, lo que puede resultar de importancia en este caso en que las longitudes son del orden de 30 m, esperndose esfuerzos cortantes en el tiempo ya que el movimiento del suelo debido a cargas verticales siempre tendr una componente horizontal haca el lado del mar.

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1.5 ESTIMACIN ECONMICA DE LAS ALTERNATIVAS

A continuacin se expone la estimacin econmica de cada una de las alternativas estudiadas. En cada caso, se incluye la ejecucin de la viga, y los trabajos previos, comunes a todas las alternativas, como son el retranqueo de servicios, y del centro de transformacin denominado CT7. Las valoraciones desglosadas de las diferentes alternativas propuestas se encuentran detalladas en el anejo 2 del presente informe. 1.3.1 ALTERNATIVA 1. VIGA FLOTANTE.

El presupuesto lquido de ejecucin por contrata de la viga flotante sera de UN MILLN CIENTO OCHO MIL TRESCIENTOS QUINCE EUROS CON OCHENTA CNTIMOS (1.108.315,80 ), IVA no incluido. Adems, en caso de ejecutar esta alternativa, se estima que con los asientos producidos en la viga habr que efectuar como mnimo dos intervenciones para recrecer dicha viga a lo largo de su vida ltil. El presupuesto lquido de ejecucin por contrata de cada reparacin sera de QUINIENTOS OCHENTA Y TRES MIL OCHOCIENTOS CUARENTA Y UN EUROS CON NOVENTA Y OCHO CNTIMOS (583.841,98 ), por lo que a lo largo de la vida til de la viga, el importe global de ejecucin de sta sera de DOS MILLONES DOSCIENTOS SETENTA Y CINCO MIL NOVECIENTOS NOVENTA Y NUEVE EUROS CON SETENTA Y SEIS CNTIMOS (2.275.999,76 ) IVA no incluido. Lgicamente en estos importes no se contemplan los gastos derivados de los tiempos de parada de las gras durante las reparaciones. 1.3.2 ALTERNATIVA 2. MEJORA DEL TERRENO MEDIANTE JET-GROUTING

El presupuesto lquido de ejecucin por contrata de la viga ejecutada con columnas de jet grouting de 1.0 m de dimetro, espaciadas 1.5 m. y con las columnas empotradas en el sustrato, sera de TRES MILLONES CIENTO TREINTA Y SEIS MIL TRESCIENTOS SESENTA Y CUATRO EUROS CON TRES CNTIMOS (3.136.364,03 ). 1.3.3 ALTERNATIVA 3. VIGA PILOTADA.

El presupuesto lquido de ejecucin por contrata de la viga con una cimentacin compuesta por pilotes de 1 metro de dimetro, espacidos 6 metros y empotrados en el sustrato, sera de DOS MILLONES OCHOCIENTOS TREINTA Y CUATRO MIL NOVECIENTOS SESENTA Y UN EUROS CON NOVENTA Y DOS CNTIMOS (2.834.961,02 ), IVA no incluido. ____________________________________________________________________________________ 19

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1.4 CONCLUSIONES
Los datos proporcionados por la modelizacin efectuada se resumen en el siguiente cuadro, en el que se reflejan, adems los presupuestos estimados de cada una de las actuaciones: Alternativa Asiento mximo (mm) Viga flotante Jet grouting /1,5 m Pilotes / 6 m 40 14 7 Asiento Deformacin diferencial angular (mm) 22 10 3 (mm/m) <1 <1 <1 Presupuesto estimado sin IVA () 1.108.315,80 3.136.364,03 2.834.961,02 Presupuesto reparaciones sin IVA () 1.167.683,96 0,00 0,00 2.275.999,76 3.136.364,03 2.834.961,02 Presupuesto total sin IVA()

Analizando los datos anteriores se llega a las siguientes conclusiones: 1. Las dos soluciones que cumplen las tolerancias especificadas, segn el modelo realizado son las que contemplan la transmisin de cargas de la gra al sustrato rocoso, bien con jet-grouting o bien con pilotes. 2. Los datos obtenidos del modelo en el caso de no ejecutar ningn tipo de mejora sobre la viga, no se pueden considerar exactos al estar calculados exclusivamente en base a las cargas que transmite la gra. Es decir, los asientos determinados podran verse incrementados notablemente por otras causasde difcil determinacin, tales como lavado de finos del trasds del muelle, consolidacin secundaria del relleno o del lecho marino, asientos propios del relleno por reordenamiento de la estructura de partculas (debido a los efectos dinmicos de las cargas, por ejemplo), etc. La viga flotante adoptara cualquier deformacin de este tipo que se produjera en el relleno, quedando, por tanto, sometida a una incertidumbre. En los otros casos, una deformacin adicional del relleno no afectara a la viga 3. Por otra parte, para el caso de viga flotante, segn los asientos esperados, ser necesario ejecutar una serie de reparaciones de la viga, consistentes en el recrecido y refuerzo de la misma, en el momento en que los asientos producidos fuesen mayores que las tolerancias de funcionamiento que permiten las gras. El coste estimado de esta opcin, sin tener en cuenta las afecciones a la operacin de la terminal por la parada necesaria para realizar dichos trabajos, es de un orden de magnitud similar a las opciones con jet grouting y cimentacin mediante pilotes, (se estima un nmero de dos reparaciones, pero esta circunstancia podra incrementarse por la incertidumbre antes comentada). As, no se aconseja la opcin de viga flotante pues la diferencia

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de coste no parece compensar los perjuicios que causaran los movimientos esperados en la viga ejecutada y el relleno. 4. Las soluciones con columnas de jet grouting presentan inconvenientes desde el punto de vista de ejecucin, ya que la eficacia de este tratamiento en este tipo de rellenos depende de muchos factores. Por una parte, dado el gran volumen de huecos del relleno existente, cabe esperar una admisin de material inusual, que incremente notablemente el coste de la actuacin. En este sentido, se podran estimar dotaciones altas de lechada inyectadas a una presin baja. Sin embargo, con presiones ms baja la admisin de material (lechada ) puede dispararse, y adems, el tratamiento podra no ser eficaz al no movilizarse el material de relleno (el objetivo del jet-grouting es formar columnas con una mezcla del relleno removido y la lechada inyectada). As, sera necesario realizar previamente algunas columnas de prueba. Por otra parte, es de destacar que la resistencia de las columnas de jet a esfuerzos cortantes es muy inferior a la que presentan los pilotes, sobre todo para las longitudes que se estn contemplando de unos 25-30 m. Por ltimo el elevado coste de esta solucin (el mayor de todas las alternativas), unido a los inconvenientes antes mencionados, parecen desaconsejar esta solucin frente a la alternativa de pilotes. 5. Finalmente, mediante la opcin de cimentacin con pilotes de 1 metro de dimetro, espaciados 6 metros y empotrados en el sustrato de granodiorita, se podran llegar a alcanzar asientos inferiores a 10 mm, que es el valor proporcionado por el fabricante de las gras. Teniendo en cuenta el coste econmico de esta opcin, unido a las pocas incertidumbres de cara al funcionamiento y a a la ejecucin que presenta, se recomienda ejecutar la viga trasera mediante una cimentacin con pilotes. Si finalmente la opcin elegida fuese sta, se estima que las alas de la viga trasera ya no seran necesarias, pudiendo estimarse una viga de seccin rectangular y de dimensiones 1.5 m (ancho) x 2.6 m (canto). La tensin mxima de compresin soportada por los pilotes es igual a 1957 kPa, que es admisible. Las tensiones mximas de traccin y compresin que sufre la viga trasera son iguales, respectivamente, a 1536 kPa y 3866 kPa, que son tambin admisibles. A continuacin se muestran los resultados obtenidos para esta seccin con la solucin propuesta:

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As, segn lo expuesto anteriormente, se recomienda la ejecucin de la solucin de viga pilotada, con las dimensiones y espaciamiento propuestos en el modelo presentado, descrito anteriormente. Dicha solucin permitira, segn el modelo, cumplir las tolerancias prescritas para el funcionamiento de las gras, y evitar incertidumbres en cuanto al comportamiento del relleno a largo plazo y su influencia sobre las vigas que soportan los carriles de las gras.

Por UTE ICEACSA - PROYFE, S.L.

Fdo. D. Miguel Nieto Matamoros Ingeniero de Caminos, C. y P.

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