BRT Spanish Draft 2

Estndar BRT 2012
Versin 1.0
El Estndar BRT Versin 1.0
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Enero 2012
www.gtz.de
Prlogo Introduccin Tabla de evaluacin del Estndar BRT Evaluacin a detalle
4 5 10 14
Prlogo
El primer sistema de autobuses de trnsito rpido (BRT) abri en Curitiba, Brasil en 1974, y permanece como uno de los mejores del mundo hasta nuestros das. Despus de este sistema ha habido muchos otros que han intentado imitarlo en Brasil y otros pases, incluyendo los Estados Unidos. Algunos de estos sistemas trajeron mejoras reales, pero la mayora slo tom unos cuantos elementos de los que hicieron del BRT de Curitiba un xito fenomenal. Algunos de estos concentraron un gran nmero de autobuses contaminantes en un nico corredor, reduciendo la velocidad de los vehculos y arruinando las plusvalas adyacentes. El pblico brasileo, poco familiarizado con las diferencias tcnicas entre el BRT de Curitiba y otros proyectos, lleg a desilusionarse del BRT como una solucin para sus problemas de transporte masivo, lo cual se refleja en que desde mediados de los ochenta hasta 2012 no se haba vuelto a construir en Brasil ningn nuevo sistema BRT con todas sus caractersticas. Comenzando en 1998, hubo una segunda ola en los sistemas BRT. Ms significativamente, en el 2000, Bogot inaugur el sistema Transmilenio. Transmilenio, de manera destacada, sobrepas a Curitiba en trminos de velocidad, capacidad, calidad de servicio y diversidad de servicios ofrecidos. Su xito estimul a un gran nmero de ciudades en todo el mundo para construir sistemas BRT, algunos de los cuales dieron resultados muy buenos, e introdujeron innovaciones y mejoras. El Instituto de Polticas para el Transporte y el Desarrollo (ITDP) y otros miembros del Comit del Estndar BRT, han tenido gran suerte al estar envueltos en muchos de estos proyectos. Como resultado de esta creciente gama de experiencias con los sistemas BRT, la comunidad tcnica internacional tiene hoy mayor entendimiento de los elementos esenciales de los mejores sistemas BRT, que la que tena una dcada atrs. Al mismo tiempo, debido a que no haba un acuerdo en torno a los estndares de calidad para los sistemas BRT, la historia comenz a repetirse. Por cada nuevo sistema BRT de clase mundial, haba docenas de sistemas que carecan de muchos de los elementos esenciales. Los residentes y los tomadores de decisiones en las ciudades donde estos sistemas fueron construidos no estaban en alerta de las diferencias entre sus sistemas y los mejores sistemas BRT del mundo. Tal como pas en Brasil en los aos ochenta, en un creciente nmero de estas ciudades, el pblico y los lderes polticos terminaron asociando
al BRT con una calidad de servicio significativamente inferior a lo que se esperaba de un sistema alternativo a los trenes. Este fenmeno ocurri en pases como Estados Unidos, China, India e Indonesia, donde algunos nuevos sistemas fueron construidos de manera tal que empeoraron las condiciones para los usuarios del transporte pblico. Comenzando el 2010, con el apoyo de la Fundacin Rockefeller, ITDP decidi que era el momento para desarrollar un Estndar BRT. Fue inicialmente desarrollado como una medida para evaluar que los sistemas existentes en los Estados Unidos fueran consistentes con las mejores prcticas internacionales. Dado que enfrentamos las mismas necesidades en otros pases, comenzamos a reconocer la aplicabilidad del estndar para su uso internacional. En 2011, ITDP acord en una reunin en Bogot, reunir a ingenieros que hubieran trabajado en desarrollo de sistemas BRT de gran calidad. Juntos, tratamos de condensar las caractersticas ms crticas de los sistemas para un buen desempeo BRT, y sopesarlas en trminos de su importancia relativa. Aunque hubo mucha disputa en elementos marginales, la comunidad tcnica ya tena un vasto entendimiento de los elementos esenciales de las mejores prcticas en los sistemas BRT. A lo largo de 2011, el sistema de evaluacin fue analizado a detalle con expertos de todo el mundo, y luego probado en docenas de sistemas para ver si las evaluaciones se mostraban consistentes con los sistemas de mejor desempeo. Este documento, el Estndar BRT Versin 1.0, fue desarrollado como un resultado de este esfuerzo. Esperamos que el Estndar BRT ayude a incentivar a los gobiernos locales para al menos considerar las caractersticas clave de los mejores sistemas BRT, y que algunas ciudades sean inspiradas para ir ms all de lo que se haya hecho antes. Esperamos que sean tiles a los grupos de ciudadanos, permitindoles demandar mejor calidad y desempeo de sus lderes polticos. Finalmente, esperamos certificar y celebrar a aquellas ciudades que tengan xito desarrollando los sistemas BRT de mayor calidad.
Sinceramente,
Walter Hook Director General, ITDP
Introduccin
El Estndar BRT es un esfuerzo conducido por los principales expertos tcnicos para llegar a un entendimiento comn de lo que constituye la mejor prctica reconocida internacionalmente en el diseo de sistemas BRT. Los mejores sistemas BRT son aquellos que combinan eficiencia y sustentabilidad con comodidad y conveniencia para el pasajero. El Estndar BRT usa caractersticas de diseo que actan como elementos clave para mejorar el desempeo y la experiencia del usuario. Este mtodo de evaluacin premia los BRT de alta calidad, pero no pretende menospreciar mejoras ms ligeras que puedan tambin producir importantes beneficios a los usuarios.
Mucha gente ignora las caractersticas de los mejores sistemas BRT y su potencial para proveer una calidad de servicio al usuario usualmente asociada solo a los metros y trenes ligeros. Este bajo conocimiento del tema resulta frecuentemente en una demanda social de trenes, cuando el BRT puede ser una alternativa comparable y costo - efectiva. Tambin puede resultar en una inmerecida etiqueta de BRT a un servicio ordinario de autobs al que se le introdujeron pequeas mejoras. El Estndar BRT provee un marco conceptual para los responsables del diseo de sistemas, tomadores de decisiones y la comunidad promotora del transporte sustentable, respecto a la instrumentacin e identificacin de sistemas BRT de la ms alta calidad. Un corredor dentro de un sistema puede ser certificado como Estndar Oro, Plata o Bronce, con base en la tabla de evaluacin. El 2012 es un ao piloto para verificar la Tabla de Evaluacin y hacer las modificaciones necesarias. La Versin 1.0 del Estndar BRT es la culminacin de un esfuerzo del Comit del Estndar BRT durante 2011. Slo el Comit del Estndar BRT est actualmente autorizado para conferir la certificacin Estndar BRT Oro, Plata o Bronce en un sistema BRT.
Quin es el Comit del Estndar BRT?

El Comit del Estndar BRT es un selecto grupo de lderes expertos en BRT que han trabajado en varios de los mejores sistemas del mundo. El Comit ayud a desarrollar la Tabla de Evaluacin a travs de su revisin y recomendaciones, as como a suscribirla tcnicamente. Sus integrantes tambin estuvieron a cargo de probar la Tabla durante el ao de pruebas piloto. ITDP es el principal convocante y secretario del Estndar BRT. El comit est compuesto por los siguientes expertos quienes tambin representan a sus instituciones a no ser que se indique otra cosa mediante un asterisco (*): Walter Hook, ITDP Lloyd Wright, Asian Development Bank* Daro Hidalgo, EMBARQ* Gerhard Menckhoff, Banco Mundial (retirado), Vicepresidente de ITDP Wagner Colombini Martins, Logit Consultora Carlos Felipe Pardo, Slow Research Pedro Szasz, Consultor Ulises Navarro, Modelstica Scott Rutherford, Universidad de Washington El mtodo de puntaje de las emisiones de los autobuses fue recomendado por el Consejo Internacional sobre Transporte Limpio, integrante de la Red de Mejores Prcticas de ClimateWorks Foundation. Lew Fulton y Tali Trigg de la Agencia Internacional de Energa tambin respaldaron el Estndar BRT.
Qu es el Estndar BRT?
Certificar un sistema BRT como Oro, Plata o Bronce fijar un estndar internacional que lo que constituye la mejor prctica en BRT. Los elementos de mejores prcticas reconocidas por el Estndar BRT tendrn un impacto positivo en los viajes y la calidad del servicio en la mayora de condiciones y contextos. Las medidas que reciban puntos en el Estndar BRT han sido evaluadas en una amplia gama de contextos y, cuando estn presentes, resultan consistentemente en un desempeo mejorado. Solo son otorgados puntos para aquellos elementos de diseo del sistema que mejoran el desempeo operacional y la calidad del servicio o minimizan los impactos ambientales adversos del sistema de trnsito. El criterio usado para determinar el sistema de puntos fue el siguiente:
Los buenos datos son raros y caros. Mientras que el mecanismo Los puntos deben reflejar una calidad superior de servicio al usuario (velocidad, comodidad, capacidad, etc.). Los puntos deben ser otorgados a partir de un consenso general entre los expertos en BRT, sobre lo que constituye una mejor prctica en planeacin y diseo del sistema, y su importancia relativa. Los puntos deben recompensar las buenas pero a veces polticamente difciles decisiones de diseo que resulten en un desempeo superior; ms que recompensar las caractersticas innatas del corredor. La mtrica y la ponderacin deben ser aplicables fcilmente a un amplio rango de sistemas BRT en diferentes contextos, desde sistemas pequeos de baja demanda hasta sistemas de alto volumen. Los criterios de evaluacin deben ser suficientemente claros y verificables de manera independiente, recurriendo solamente a informacin obtenida de la observacin directa del sistema. Los indicadores de desempeo pueden crear incentivos perversos: Muchos de los indicadores de desempeo fciles de recolectar pueden crear incentivos perversos cuando son usados de manera aislada de otras medidas a su vez difciles de obtener. Por ejemplo, algunas mejoras a la velocidad de los autobuses en los Estados Unidos han sido alcanzadas generalmente eliminando paradas en estaciones. Mientras esto puede ser justificado en algunos casos, puede tambin resultar en mayores tiempos de caminata para los pasajeros. As, dar puntos por mayores velocidades podra crear el incentivo perverso de recompensar a los desarrolladores de proyecto que eliminen ms paradas de autobs. de evaluacin ideal es el impacto del sistema en tiempo y costo de viaje puerta-a-puerta, este tipo de datos resulta extremadamente difcil, caro y toma mucho tiempo obtenerlo, y es casi imposible de corroborar de forma independiente. La capacidad para evaluar tanto los sistemas planeados como los existentes: el Estndar BRT ayuda a guiar las decisiones de planeacin y diseo antes de la instrumentacin del sistema, pero es utilizable tanto para los sistemas existentes como para los planeados, mientras que los estndares de desempeo son aplicables nicamente a sistemas existentes.
El Estndar BRT depende de caractersticas del sistema fcilmente observables que sean asociadas con un elevado desempeo. Este es hasta ahora, el mecanismo (que no sean las medidas de desempeo) ms confiable y equitativo para el reconocimiento de calidad de los diferentes sistemas BRT. Las principales razones para este enfoque incluyen los siguientes:
El Estndar BRT, en consecuencia, es necesario para reconocer los sistemas de alta calidad sobre una base comparable adicional al anlisis de desempeo. Hasta el momento han probado ser insuficientes los intentos de obtener datos confiables de una amplia variedad de sistemas, y de compararlos de manera que recompense de manera justa los mejores desempeos. La falta de acceso a informacin confiable sobre los efectos de los corredores BRT que puedan ser independientemente corroborados, as como la complejidad de identificar indicadores adecuados y confiables, han afectado los esfuerzos para desarrollar un esquema equitativo de evaluacin. Sin embargo, reconocemos que un sistema de evaluacin que no incluya indicadores de desempeo tiene tambin sus limitaciones. Los elementos de evaluacin incluidos en el Estndar BRT tendern a mejorar el desempeo del corredor si este es diseado conforme a la demanda del mismo. Si un sistema o corredor, empero, es pobremente diseado, hay un riesgo de que el sistema BRT pueda saturarse o colapsar, reduciendo las velocidades de operacin y haciendo las condiciones peores a los pasajeros. Para mitigar el riesgo de conferir una marca de calidad a un sistema con buenos elementos BRT, pero con un tamao, gestin o regulacin inadecuados, decidimos asignar un nmero limitado de puntos de penalizacin para sistemas que ya estn en operacin, pero en los cuales no se cumplan algunos elementos bsicos fcilmente observables. El Estndar BRT ha sido desarrollado para valorar todos los sistemas BRT de acuerdo con los mismos criterios, que no dependa de la demanda del sistema o el tamao de la ciudad. No diferencia entre los sistemas de demanda alta, media o baja. El propsito del Estndar BRT es crear una definicin global de mejores prcticas. Separar los sistemas de evaluacin afectara este objetivo. Ir por el oro siempre resultar en un mejor desempeo y una mejor calidad de servicio, pero podra no siempre estar justificado desde una perspectiva de costo-efectividad. En la mayora de las ciudades es posible alcanzar de forma costo - efectiva el Estndar Oro al menos en parte de los corredores, pero en ciertos casos un sistema Bronce puede ser ms apropiado. Cuando un sistema no ha alcanzado un alto puntaje en el Estndar BRT, no significa necesariamente que los diseadores del sistema no hayan hecho un buen trabajo. Puede significar tambin que no se hayan justificado elementos ms significativos.
El Estndar BRT complementa otras herramientas de evaluacin de proyectos.

El Estndar BRT mide qu tan parecido es un sistema existente o propuesto a la mejor prctica. Evaluar si un Estndar BRT Oro se justifica est o bien diseado para una localidad en particular, es una pregunta que se responde mediante un anlisis costo beneficio confiable u otras herramientas de evaluacin de proyectos que son generalmente usadas para evaluar un proyecto en sus etapas de planeacin. El Estndar BRT pretende ser un complemento y no un reemplazo de los anlisis costo - beneficio, y las evaluaciones de desempeo del sistema. Si el Estndar BRT se usa de manera aislada de otras metodologas de evaluacin de costos, podra alentar un gasto excesivo innecesario en infraestructura de alta calidad para el BRT. Este riesgo debe ser mitigado por el uso continuo de metodologas costo - beneficio. Adicionalmente, el Estndar BRT podra ser usado como parte de herramientas de medicin de emisiones de carbono, pero no debe reemplazarlas dado que slo mide ciertos elementos del impacto en el CO2 de un proyecto de BRT. Por ejemplo, el Fondo para el Medio Ambiente Mundial (GEF) desarroll recientemente los Modelos para la Evaluacin de Emisiones en Proyectos de Transporte (TEEMP por sus siglas en ingls) para predecir el potencial de abatimiento de carbono de proyectos en etapa de planeacin. El modelo BRT TEEMP usa el Estndar BRT como la base para hacer ciertos supuestos sobre la velocidad probable, el impacto en cambio modal y la demanda de un nuevo sistema BRT en etapa de planeacin, cuando datos ms complejos de modelacin no estn disponibles. Similarmente, el Estndar BRT puede ser un instrumento til para verificar los resultados de mejora de desempeo de evaluaciones ms completas y elaboradas como el anlisis costo - efectividad para la Administracin Federal de Transporte Pblico de Estados Unidos, o la tasa interna de retorno requerida por la banca de desarrollo, sin considerarse un reemplazo de estas herramientas.
El Estndar BRT: prueba piloto

El Estndar BRT versin 1.0 es una prueba piloto verificada por el Comit del Estndar BRT durante la primera mitad de 2012. Durante el ao previo, el Comit consider un amplio rango de indicadores de evaluacin. Muchos de estos fueron incluidos en el sistema final de evaluacin, pero se determin que algunos estaban ms all del mbito de aplicacin de este ejercicio. El uso de suelo y la arquitectura verde en el diseo de la estacin, por ejemplo, estn reconocidos como importantes y deben ser alentados en todos los sistemas BRT, pero no se incluyeron. El esquema de certificacin LEED-ND es recomendado como la herramienta de medicin de los elementos relacionados con el uso de suelo y los desarrollos orientados al transporte de un proyecto BRT. Despus de mucho debate, se decidi no recompensar los puntos de un buen sistema de administracin, a pesar de que los elementos ms importantes de un BRT estn relacionados con una administracin de alta calidad. Si bien estos temas son crticos, algunos de ellos son demasiado controvertidos o demasiado especficos para alcanzar unanimidad para un sistema internacional estandarizado de evaluacin. Hay diversas formas en las que el operador de un sistema puede lograr una mayor calidad en su desempeo, en funcin de diferentes tipos de contrato o marcos regulatorios, por lo cual no fue posible configurar un parmetro que pudiera ser incluido en este sistema de evaluacin. Despus del periodo de prueba de 2012, el Comit se reunir de nuevo y revisar los comentarios y evaluaciones para hacer ajustes. La finalizacin del Estndar BRT ser en octubre de 2012, con la meta de publicarlo en 2013. El Comit del Estndar BRT espera hacer de sta, una herramienta ms poderosa para crear mejores sistemas BRT y alentar un mejor transporte pblico que beneficie a ciudades y ciudadanos por igual.
2 Ser usado por planificadores, tomadores de decisin y ciudadanos preocupados, como una va para evaluar corredores BRT en etapa de planeacin. De esta forma, funcionar como un mecanismo para entender cun cerca estn los proyectos de convertirse en una mejor prctica global, y para apuntar dnde podran ser implementados cambios para mejorar el sistema. 1 Evaluar sistemas ya construidos para reconocer aquellos que son de la mejor calidad. Estas evaluaciones sern publicadas una vez al ao y sern usadas como medio para comparar sistemas, y recompensar y celebrar a aquellos que han sido polticamente audaces o han implicado decisiones tcnicas difciles.
En resumen, el Estndar BRT tiene dos usos principales:
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Tabla de evaluacin del Estndar BRT

Esta tabla de evaluacin muestra los criterios y puntajes que conforman el Estndar BRT, seguidos por una detallada descripcin para cada uno.
categora
planeacin del servicio
Prepago en estacin Rutas mltiples Frecuencia en hora pico Frecuencia en hora valle Servicios exprs, limitados y locales Centro de control Localizado en uno de los diez corredores principales Horarios de operacin Red con mltiples corredores 7 4 4 3 3 3 2 2 2
puntuacin mxima
diseo de la estacin y relacin con el bus

Abordaje a nivel de plataforma Estaciones seguras y confortables Nmero de puertas en el autobs
puntuacin mxima
6 3 3 2 1
Bahas de acoplamiento y andenes en la estacin Puertas corredizas en los andenes
calidad de servicio y sistemas de informacin al pasajero

Construccin de una marca Informacin al pasajero 3 2
infraestructura
Ubicacin del derecho de va Carril confinado Tratamiento de intersecciones Carril de rebase en estaciones Nivel de emisiones del bus Distancia de estaciones respecto a intersecciones Estaciones al centro Calidad del pavimento 7 7 6 4 4 3 3 2
integracin y accesibilidad
Accesibilidad universal Integracin con otros modos de transporte pblico Acceso peatonal Estacionamiento seguro para bicicletas Ciclovias Integracin con sistemas de bicicleta pblica 3 3 3 2 2 1
TOTAL
100
11
deduccin de puntos
Bajas velocidades comerciales: velocidad promedio por debajo de los 13 km/h (8 m/h) Pasajeros en hora de mxima demanda por direccin (pphpd) debajo de 1,000 Falta de cumplimiento del derecho de va Separacin excesiva entre el piso del bus y la plataforma de la estacin La estacin invade la acera o el carril del bus Saturacin Insuficiente mantenimiento de buses y estaciones Distancia entre estaciones demasiado larga o demasiado corta -10 -5 -5 -5 -3 -3 -3 -2
Oro: 85 puntos o ms
Plata: 7084 puntos
Bronce: 5069 puntos
12
Evaluando en detalle
Definicin de un corredor troncal BRT
El Estndar BRT se dise para ser aplicado especficamente en corredores troncales ms que en un sistema BRT en su conjunto. Esto se debe a que la calidad del BRT en ciudades con mltiples corredores puede varias significativamente. Para los propsitos del Estndar BRT, un corredor troncal BRT est definido como sigue: Una seccin de una va o una va contigua, atendida por una o mltiples rutas de autobs, incluyendo los sectores donde ocurren la mayora de los viajes en transporte pblico de la zona. La razn principal para definir el corredor de esta forma es que en algunas ciudades la infraestructura BRT es construida en las cercanas del centro pero terminan justo antes de la mayor demanda de las rutas de autobs del centro de la ciudad. A fin de evitar recompensar sistemas BRT que evitan la parte ms difcil, es decir las secciones de alta demanda de las rutas de autobs, la longitud del corredor debe ser definida incluyendo las secciones de mayor demanda del segmento central de la ruta. De esta forma, el corredor obtendr mayores puntajes en muchos indicadores slo si la infraestructura del BRT entra en el rea de mayor demanda.
13
Prepago en estacin
MXIMO 7 puntos
El prepago en estacin es uno de los elementos ms importantes para reducir el tiempo de viaje y mejorar la experiencia del usuario. Hay dos formas de prepago en estacin: control con barrera, donde los pasajeros pasan a travs de una puerta, torniquete o punto de verificacin antes de entrar en la estacin, donde el boleto es cancelado o la tarifa es deducida; o prueba de pago, donde los pasajeros pagan en un quiosco y obtienen un boleto de papel que es verificado a bordo del vehculo por un inspector. Ambos enfoques pueden reducir significativamente las demoras. Sin embargo, se prefiere por mucho el control con barrera porque:
Es ms fcil acomodar mltiples rutas usando la misma infraestructura BRT; Minimiza la evasin de pago, dado que cada usuario debe tener su boleto verificado antes de entrar en el sistema, frente a la prueba de pago, que requiere revisiones aleatorias. La prueba de pago puede provocar ansiedad entre los pasajeros cuando han perdido el boleto.
Torniquetes en el BRT de la ciudad de Guatemala Quiosco para comprar un boleto para un sistema de prueba de pago en Las Vegas, Estados Unidos de Amrica.
Los datos obtenidos a travs de sistemas de control antes del abordaje, y en algunos casos en las salidas, pueden ser tiles en la futura planeacin del sistema.
Por otro lado, los sistemas de prueba de pago en rutas de autobs que se extienden ms all de los corredores troncales extienden los beneficios de ahorro de tiempo a aquellas secciones de las rutas de autobs que se ubican fuera del corredor troncal.
prepago en estacin
100% de las estaciones troncales tiene control con barrera y validacin antes de abordaje 75% o ms de las estaciones troncales tiene control con barrera y validacin antes de abordaje Prueba de pago en todas las rutas que tocan el corredor troncal 6075% de las estaciones troncales tiene control con barrera y validacin antes de abordaje 4560% de las estaciones troncales tiene control con barrera y validacin antes de abordaje Prueba de pago en algunas rutas que corren en el corredor troncal 3045% de las estaciones troncales tiene control con barrera y validacin antes de abordaje 1530% de las estaciones troncales tiene control con barrera y validacin antes de abordaje Menos del 15% de las estaciones troncales tiene control con barrera y validacin antes de abordaje
puntos
7 6 6 5 4 3 2 1 0
14
Rutas mltiples
MXIMO 4 PUNTOS
Teniendo diversas rutas operando en un corredor es una buena forma para reducir los tiempos puerta a puerta al minimizar los castigos de las transferencias. Esto puede incluir:
Rutas que operan sobre mltiples corredores, como las que existen en el Transmilenio de Bogot o el Metrobs en la Ciudad de Mxico; Mltiples rutas operando en un simple corredor que van a diferentes destinos una vez que dejan la lnea troncal, como existe en los sistemas BRT de Guangzhou, Cali y Johannesburgo.
La flexibilidad de sistemas basados en el autobs es una de las principales ventajas de un BRT, generalmente no utilizada o entendida.
rutas mltiples
Dos o ms rutas existen en el corredor, dando servicio al menos dos estaciones No rutas mltiples
puntos
4 0
Corredor BRT
15
El Metrobs de la ciudad de Mxico aadi 20 mil pasajeros diarios adicionales slo eliminando el castigo por transferencia con una ruta directa conectando la lnea 1 (Insurgentes) con la lnea 2 (Eje 4).
Guangzhou tiene rutas mltiples, como se ve en la sealizacin al usuario, todas sirviendo el mismo corredor.
16
Transmilenio, Bogot, Colombia
Frecuencia en hora pico

MXIMO 4 PUNTOS
La frecuencia de paso en la hora pico o de mayor congestin es un buen indicador de la calidad del servicio y la seleccin del corredor. Una mayor frecuencia significa por lo general mayor demanda, aunque la evaluacin de las frecuencias en la hora pico ha sido fijada en niveles que an permiten a los sistemas de menor demanda recibir algunos puntos. Adicionalmente, a fin de que los BRT sean verdaderamente competitivos con modos alternos de transporte, como el automvil privado, los pasajeros necesitan tener confianza en que los tiempos de espera sern cortos y el siguiente autobs llegar pronto. Gua de evaluacin: la frecuencia en hora pico est medida por el intervalo de servicio, representado en el nmero de minutos entre cada uno de los autobuses en el tramo de mayor demanda del corredor durante el periodo de mxima demanda. Se consideran intervalos redondeados de dos, tres, cinco o siete minutos.
Frecuencia en hora valle

MXIMO 3 PUNTOS
Al igual que con la frecuencia en hora pico, qu tan seguido pasa el autobs en los horarios valle es un buen indicador para la calidad del servicio y la eleccin del corredor. Gua de evaluacin: La frecuencia en hora valle es en este caso medida por el intervalo de servicio entre cada uno de los autobuses de la ruta transitando en el tramo de mxima demanda durante la hora no pico (medioda). Se consideran intervalos redondeados de cinco, ocho o doce minutos.
intervalo de servicio (minutos)

< 5 58 812 > 12
puntos
3 2 1 0
intervalo de servicio (minutos)

< 2 23 35 57 > 7
puntos
4 3 2 1 0
17
Guangzhou, China. Centro de control del BRT.
Servicios exprs, locales y de paradas limitadas

MXIMO 3 PUNTOS
Una de las formas ms importantes mediante los cuales los sistemas de transporte pblico masivo incrementan sus velocidades operativas y reducen los tiempos de los pasajeros es proveyendo servicios exprs y de paradas limitadas. Mientras los servicios locales paran en cada estacin, los servicios limitados saltan las estaciones de baja demanda y paran solamente en las principales estaciones que tienen la mayor demanda de usuarios. Los servicios exprs a menudo recogen pasajeros en los extremos del corredor y viajan buena parte de ste sin detenerse, para luego bajar pasajeros en el otro extremo. La infraestructura necesaria para los servicios exprs, de paradas limitadas y local en un BRT es tomada en cuenta para la evaluacin.
Centro de Control
MXIMO 3 PUNTOS
Los centros de control de los sistemas BRT se estn convirtiendo en un requerimiento para mejoras de servicio, tales como evitar la congestin de los autobuses, monitorear sus operaciones, identificar sus problemas y rpidamente responder a ellos. Un centro de control completo monitorea la ubicacin de todos los buses con GPS o tecnologas similares, responde a incidentes en tiempo real, controla la separacin entre los buses, conoce el estado del mantenimiento de toda la flota y monitorea los ascensos y descensos de los pasajeros para futuros ajustes del servicio. Un centro de control idealmente debe estar integrado con el del transporte pblico, en caso de que exista, as como con el sistema de control del trnsito.
tipos de servicio
Servicios locales y mltiples tipos de servicios de paradas limitadas y/o exprs Al menos un servicio local y un servicio de paradas limitadas o exprs No hay servicios de paradas limitadas o exprs
puntos
centro de control
Centro de control completo Centro de control con la mayora de los servicios
puntos
3 2 0
3 2 1 0
Centro de control con algunos servicios No hay centro de control
18
Localizado entre los diez principales corredores

MXIMO 2 PUNTOS
Este mapa muestra
Si el corredor BRT se ubica a lo largo de uno de los diez principales corredores en trminos de demanda de usuarios, esto ayudar a asegurar que un elevado nmero de pasajeros se beneficie de las mejoras. El puntaje recompensa a los sistemas que han hecho una buena eleccin del corredor BRT, independientemente del nivel total de la demanda. Gua de evaluacin: Si previamente los diez principales corredores ya se beneficiaron por mejoras en la infraestructura para el transporte pblico, y como consecuencia el corredor se encuentra fuera de los diez principales, entonces sern asignados todos los puntos.
la demanda de los principales corredores de transporte pblico y resalta que el primer corredor BRT de Johannesburgo (en rojo) es uno de los diez principales corredores. A mayor demanda, mayor es el ancho de las lneas verdes y rojas.
ubicacin del corredor

El corredor corresponde a uno de los diez con mayor demanda El corredor no est entre los diez con mayor demanda
puntos
2 0
Horarios de operacin
MXIMO 2 PUNTOS
Un buen servicio de transporte pblico debe estar disponible a los pasajeros, el mayor tiempo posible a lo largo del da y la semana. De otra forma, los pasajeros podran quedar varados o simplemente buscar otro modo de transporte. Gua de evaluacin: El servicio nocturno se refiere al servicio hasta de la media noche. Los servicios de fin de semana se refieren a los servicios en sbado y domingo.
horarios de operacin
Servicios nocturnos y de fin de semana Servicios nocturnos pero no de fin de semana servicios de fin de semana pero no nocturnos No hay servicios nocturnos ni de fin de semana
puntos
2
Foto: Matt Johnson
1
Transjakarta,
Jakarta, Indonesia.
19
Mapa de los corredores BRT existentes y potenciales en Jakarta, Indonesia.
Red con mltiples corredores

MXIMO 2 PUNTOS
Idealmente, el BRT debe incluir mltiples corredores que se intersecten y formen una red, de manera que se amplen las opciones para los pasajeros, y se haga ms viable el sistema como un todo. Cuando se disea un nuevo sistema, resulta til la anticipacin de los futuros corredores para asegurar la compatibilidad con los proyectos posteriores. Por esta razn, un plan de largo plazo es valorado.
red con mltiples corredores

No hay una red existente o planeada
puntos
Corredor parte de una red existente o planeada de BRT
2 0
20
Ubicacin del derecho de va

MXIMO 7 PUNTOS
El carril del autobs est mejor ubicado donde se minimicen las interferencias con otras formas de trnsito, especialmente las vueltas desde los carriles de trnsito mixto. En la mayora de los casos, el lado del camelln central de una avenida encuentra menos conflictos con los vehculos que dan la vuelta que aquellos ubicados en las orillas, debido a paradas momentneas, entradas y salidas de estacionamientos, etctera. Adicionalmente, mientras los vehculos de reparto y taxis necesitan generalmente, los carriles del borde, el carril contiguo al camelln permanece libre de tales obstrucciones. Todas las recomendaciones de diseo del corredor que se detallan abajo estn relacionadas con la minimizacin del riesgo de retrasos causados por conflictos de vueltas y obstrucciones. Gua de evaluacin: Este puntaje es sopesado usando el porcentaje del corredor troncal de una configuracin particular multiplicado por los puntos asociados con aquella configuracin para luego sumarlos todos.
configuraciones del corredor troncal

Dos carriles en ambas direcciones alineados al camelln central de una va de dos sentidos Corredores de autobs en un derecho de va completamente exclusivo sin trnsito mixto paralelo, como calles de transporte pblico (ejemplo: Bogot, Curitiba, Quito y Pereira) y corredores de ferrocarril convertidos (ejemplo: Ciudad del Cabo y Los ngeles) Corredores exclusivos que corren adyacentes a un frente de agua o un parque, donde haya pocas intersecciones que causen conflictos Corredores exclusivos de dos sentidos que corren al lado de una va de un solo sentido Corredores exclusivos divididos en pares de una sola va, en la seccin central de la va Corredores exclusivos divididos en pares de una sola, en la seccin adyacente a la banqueta Corredores exclusivos que operen a travs de carriles virtuales generados por carriles de rebase y espera las intersecciones Carriles de autobs alineados al extremo de la avenida, adyacentes a la banqueta y protegidos por autos estacionados Carriles de autobs alineados al extremo de la avenida, adyacentes al carril de estacionamiento, con estaciones ubicados en banqueta
puntos
7 7
7 5 4 1 1 1 0
21
Banqueta
Posibles configuraciones Banqueta Carril de

bicicleta
Carril de bicicleta
Carriles de trnsito mixto
Carril de rebase
Carril del bus
Estacin
Carril del bus
Carril de rebase
Carriles de trnsito mixto
Carril d bicicle
Banqueta Carriles de trnsito mixto
Se muestran estas posibles configuraciones como un ejemplo y no Banqueta son limitativas para todas las posibles configuraciones por tipo.
Banqueta Carril de Carril de Carril del bus Estacin Carril del bus Carril de Carriles de trnsito mixto Banqu Banqueta Carril de Carriles de trnsito mixto Carril de Carril del bus Estacin Carril del bus Carr bicicleta rebase rebase bicicleta rebase reb Banqueta Banqueta
EJEMPLO DE CARRILES EN AMBAS DI RECCIONES ALINEADOS AL CAMELLN CENTRALDE U NA VA DE DOS SENTIDOS 7 puntos
Banqueta Carril del bus Banqueta Carril de Banqueta Carril de Carriles de trnsito mixto Carril de Carril del bus Estacin Carril del bus Carril de Carriles de trnsito mixto Banqueta bicicleta rebase Carril de bicicleta Banqueta Carril de Carriles deBanqueta trnsito mixto Carril de del bus Carril del bus Carril del bus Carril de rebaseCarriles de trnsito mixto Banqueta Estacin Carril Banqueta Banqueta Banqueta bicicleta bicicleta rebase rebase Banqueta Carril del bus Banqueta Banqueta Banqueta
EJEMPLO DE U N CORREDOR E XCLUSIVO PARA BS EN UN DE RECHO DE VA COMPLETAMENTE E XCLUSIVO Y SIN TRNSITO MIXTO PARALELO 7 puntos
Banqueta Banqueta Banqueta Banqueta Trnsito mixto Carril del bus en dos sentidos Carril de Banqueta bicicleta Carril de bicicleta
EJEMPLO DE CORREDOR E XCLUSIVO DE DOS SENTIDOS AL LADO DE U NA VA DE U N SOLO SENTIDO 5 Pu NTOS
Banqueta
Trnsito mixto Carril del bus en dos sentidos Carril del bus Banqueta Carril del bus Banqueta
Banqueta Trnsito mixto
Carril del bus en dos sentidos
Carril de bicicleta
Banqueta
EJEMPLO DE U N CORREDOR CON DE RECHO DE VA E XCLUSIVO EN U N SOLO SENTIDO Y EN LA SECCIN CENTRAL DE LA VA 4 puntos
Trnsito Estacin Carril del bus Carril de Trnsito Carril de Banqueta mixto en un sentido rebase mixto bicicleta en un sentido en un sentido Banqueta de del Trnsito Estacin Carril deCarril del Banqueta bus Carril de Trnsito Carril de Banqueta Banqueta Trnsito mixtoCarril Carril bus en dos sentidos Banqueta rebase Carril de Trnsito Estacin Carril del bus bicicleta mixto en un sentido mixto bicicleta Carril de bicicleta Banqueta Trnsito mixto Carril del bus en dos sentidos Banqueta bicicleta en un mixto en un sentido en un sentido sentido bicicleta en un sentido
Banqueta
Carril de bicicleta
Carril de rebase
Trnsito Carril de mixto bicicleta en un sentido
Banqueta
EJEMPLO DE CARRIL E XCLUSIVO DE BUS ALINEADO A LA BANQUETA Y PROTEGIDO POR EL ESTACIONAMIENTO 1 puntos
Banqueta
Banqueta Carril de Trnsito Estacin Carril del bus Carril de Trnsito Carril de Banqueta Carril debus Carril de Carril en un Trnsito sentido mixto bicicleta Carril de bicicleta Trnsito mixto Banqueta Estacin Carril del Carril de rebase Trnsito Carril de del Banqueta Banqueta estacionamiento mixto autobs sentido bicicleta mixto en un sentido en un sentido rebase estacionamiento mixto en un bicicleta en un sentido Camelln en un Banqueta sentido enCarril un sentido Carril de Trnsito Carril de del Banqueta Banqueta Carril de Trnsito Carril de Carril del estacionamiento mixto estacionamiento autobs estacionamiento mixto estacionamiento autobs en un sentido Camelln en un sentido Camelln
Banqueta
22
Megabs, Pereira, Colombia, muestra segregacin completa.
Carril confinado
MXIMO 7 PUNTOS
Un derecho de va segregado es vital para asegurar que los autobuses puedan circular con rapidez y sin obstculos por congestin. El diseo vial es crtico para asegurar el cumplimiento de la exclusividad del uso del carril. La segregacin fsica es ms importante en las reas ms congestionadas, donde es ms difcil dedicar un carril exclusivo al autobs. Asegurar la exclusividad de estos carriles puede ser resuelto de distintas maneras con diversos grados de permeabilidad (por ejemplo, barras delimitadoras, bolardos electrnicos, trampas para autos, supervisin con cmaras, pigmentacin del carril). En algunos diseos, las estaciones del autobs pueden actuar por s mismas como barreras. Alguna permeabilidad debe ser considerada, pues los autobuses en ocasiones se descomponen y a fin de no bloquear el Gua de evaluacin: El sistema de puntaje est basado en la fraccin del corredor que tiene segregacin fsica y el papel que juega en relacin con la congestin en hora pico. carril requieren dejar el corredor. Los delimitadores son marcadores que definen el carril del autobs pero no son una barrera fsica. Otros vehculos pueden fcilmente cruzar la barrera hacia el carril del autobs. Los delimitadores actan como una barrera ligera que necesita de supervisin y aplicacin de la ley para ser efectiva. La segregacin plena significa que el carril est fsicamente protegido y por lo tanto garantiza por s mismo su cumplimiento. La pigmentacin o marcas en el pavimento actan exclusivamente como un indicador visual.
tipo de segregacin del derecho de va

Carriles delimitados pigmentados y/o segregacin completa aplicada a ms del 90% del carril del autobs en el corredor Carriles delimitados pigmentados y/o segregacin completa aplicada a ms del 75% del carril del autobs en el corredor Carriles con elementos de confinamiento (sin pavimento pigmentado u otras medidas de control), aplicado a ms del 75% del carril Carriles con elementos de confinamiento (sin pavimento pigmentado u otras medidas de control), aplicado a ms del 40% del carril Pavimento pigmentado sin delimitadores ni supervisin con cmaras
puntos
7 6 4 2 1
23
Tratamiento de intersecciones
MXIMO 6 PUNTOS
Hay muchas formas para incrementar las velocidades de los autobuses en las intersecciones, todas ellas dirigidas a incrementar los tiempos de la seal en verde del carril del autobs. Lo ms importante es prohibir vueltas a travs del carril del autobs y reducir hasta donde sea posible el nmero de fases de semforo. La prioridad en los semforos, cuando sea activada por la proximidad de un vehculo BRT, es til en sistemas de baja frecuencia.
tratamento das intersees

Todas las vueltas estn prohibidas a lo largo del carril del bus La mayora de las vueltas estn prohibidas a lo largo del carril del bus Aproximadamente la mitad de las vueltas estn prohibidas a lo largo del carril del bus y algunos semforos le dan prioridad Algunas vueltas estn prohibidas a lo largo del carril del bus y algunos semforos le dan prioridad
puntos
6 5 4
Ninguna vuelta est prohibida a lo largo del carril del bus, 2 pero todas las intersecciones dan prioridad al bus Ninguna vuelta est prohibida a lo largo del carril del bus, 1 pero algunas intersecciones dan prioridad al bus. No hay tratamiento de intersecciones 0
Las vueltas a la izquierda estn prohibidas en esta interseccin a lo largo del corredor BRT en Las Vegas, Estados Unidos de Amrica.
24
Transmilenio en Bogot, Colombia, fue el primero en introducir carril de rebase en estaciones, incrementando la capacidad del sistema.
Carril de rebase en estaciones

MXIMO 4 PUNTOS
Los carriles de rebase en estaciones son crticos para permitir tanto servicios exprs como servicios locales. Tambin permiten acomodar un mayor volumen de autobuses sin congestionar filas de buses tratando de entrar a una estacin. Aunque son ms difciles de justificar en sistemas de baja demanda, los carriles de rebase son una buena inversin, generando ahorros de tiempo considerables para el pasajero y permitiendo mayor flexibilidad conforme crece el sistema.
carriles de rebase
En todas las estaciones troncales En el 75% de las estaciones troncales En el 50% de las estaciones troncales En el 25% de las estaciones troncales En ninguna estacin troncal
puntos
4 3 2 1 0
25
Nivel de emisiones del bus

MXIMO 4 PUNTOS
Las emisiones de los autobuses son una importante fuente de contaminacin urbana. Son especialmente vulnerables los pasajeros, residentes o empleados en la proximidad de vialidades. En general, los contaminantes de mayor preocupacin emitidos por los autobuses urbanos son las partculas suspendidas (PM) y los xidos de nitrgeno (NOx). Reducir estas emisiones es clave para la salud tanto de los pasajeros como de la poblacin urbana en general. El principal determinante de los niveles de emisiones es el rigor de los estndares de emisiones. Mientras algunos combustibles como el gas natural tienden a producir menores emisiones, los nuevos controles de emisiones han permitido que los autobuses a diesel alcancen estndares verdaderamente limpios. Adems los combustibles limpios no garantizan bajas emisiones de todos los contaminantes. Como resultado, nuestro sistema de evaluacin est basado en estndares de emisiones certificadas, ms que en tipos de combustible. Durante las ltimas dos dcadas, la Unin Europea y los Estados Unidos han adoptado estndares cada vez ms estrictos, que son los que se usan para este sistema de evaluacin. Los autobuses deben cumplir con los estndares de emisiones Euro VI y US 2010 para recibir 4 puntos. Estos estndares logran niveles extremadamente bajos de emisiones tanto de PM como de NOx. Para vehculos a diesel, estos estndares requieren el uso de trampas de PM, diesel de ultra bajo azufre y reduccin cataltica selectiva. Para recibir tres puntos, los autobuses requieren ser certificados a Euro IV o V con trampas de PM (para que las trampas de partculas funcionen efectivamente se requiere combustible de hasta 50 partes por milln de azufre). Los vehculos certificados con Euro IV y V que no requieren trampas emiten al menos dos veces ms partculas suspendidas que los vehculos que cumplen con los estndares ms recientes. En consecuencia, estos vehculos reciben 2 puntos. Idealmente los autobuses deben incluir en la orden de compra, requerimientos para controlar las emisiones efectivas de NOx, ya que las emisiones de buses Euro IV y V han sido probadas en niveles sustancialmente mayores que los certificados. Debido a que es difcil de verificar, se incluye como recomendacin, pero no como requerimiento para recibir los dos puntos.
estndares de emisiones
Euro VI o US 2010 Euro IV o V con trampas de partculas Euro IV o V US 2004 o Euro III Por debajo de Euro III
puntos
4 3 2 1 0
Solamente un punto es obtenido para los estndares US 2004 y Euro III, debido a que estos estndares permiten diez veces ms emisiones de PM que los US 2010 y Euro VI. Los autobuses certificados para estndares de emisiones menos rigurosos que Euro III reciben cero puntos. Los autobuses tambin generan gases de efecto invernadero. Debido a que no existe un claro marco regulatorio para alcanzar niveles especficos de emisiones de gas objetivo o de rendimiento de combustible, no hay una va obvia para identificar un autobs con eficiencia en el consumo de combustible por tipo de vehculo. Para los impactos en CO2, recomendamos usar el modelo TEEMP que considera el Estndar BRT dentro de una valoracin ms amplia de los impactos en CO2 de un proyecto.
Rea Vaya introdujo autobuses Euro IV por primera vez en su pas. Johannesburgo, Sudfrica.
26
Distancia de estaciones respecto a intersecciones

MXIMO 3 PUNTOS
Las estaciones deben estar localizadas al menos a 40 metros de las intersecciones para evitar retrasos. Cuando las estaciones estn localizadas justo despus de la interseccin, pueden ocurrir retrasos cuando los pasajeros toman mayor tiempo para abordar o descender del bus y ste impide a otros buses pasar la interseccin. Si las estaciones estn ubicadas justo antes de la interseccin, los semforos pueden retrasar a los autobuses de abandonar la estacin y en consecuencia no permite a otros autobuses entrar en ella. El riesgo de conflicto permanece elevado particularmente conforme se incrementa la frecuencia. Separar lo suficiente las estaciones de las intersecciones es crtico para mitigar estos problemas. Gua de evaluacin: la distancia a la interseccin se define entre la lnea de alto en el cruce y el frente del autobs detenido en el punto de acoplamiento ms cercano.
ubicacin de la estacin
100% de las estaciones troncales estn en al menos una de las siguientes situaciones:
puntos
Alejadas al menos 40 metros (120 pies) de la interseccin Carril exclusivo completamente libre de intersecciones Estaciones en desnivel con respecto a otras estaciones a nivel Estaciones localizadas cerca de intersecciones debido al tamao de la cuadra (tal como centros de ciudad donde las cuadras son relativamente pequeas)
65% de las estaciones troncales bajo el criterio de arriba 35% de las estaciones troncales bajo el criterio de arriba 0% de las estaciones troncales bajo el criterio de arriba
2 1 0
Janmarg, Ahmedabad, India tiene estaciones que no estn inmediatamente adyacentes a la interseccin.
27
Una plataforma central en estacin de Quito, Ecuador, es elegible.
Estaciones al centro
MXIMO 3 PUNTOS
Tener una nica estacin sirviendo en ambas direcciones del BRT hace las transferencias ms fciles y convenientes, algo que llega a ser ms importante en la medida que la red BRT se expande. Tambin reduce tanto los costos de construccin como la seccin de va necesaria. A fin de recibir los puntos, las estaciones deben tener una plataforma central que sirva ambas direcciones. Estaciones con plataformas laterales u otras que no sirvan en ambas direcciones no son elegibles.
Estaciones con plataforma lateral en Quito, Ecuador, no son elegibles.
estaciones centrales
100% de las estaciones troncales tienen plataforma central sirviendo en ambas direcciones de servicio. 65% de las estaciones troncales 35% de las estaciones troncales 0% de las estaciones troncales
puntos
3 2 1 0
28
Lima, Per, usa concreto reforzado sobre todo el carril del autobs.
Calidad del pavimento

MXIMO 2 PUNTOS
Una buena calidad del pavimento asegura mejor servicio y operaciones por un mayor periodo de tiempo al minimizar la necesidad de mantenimiento del carril del autobs. Avenidas con baja calidad de pavimento necesitarn cerrarse ms frecuentemente para reparaciones. Los autobuses tendrn tambin que bajar la velocidad para manejar cuidadosamente sobre el pavimento daado. El concreto reforzado es particularmente importante en estaciones donde la friccin del autobs pueda rpidamente deteriorar los pavimentos. El concreto reforzado (CRC) es particularmente ventajoso en tanto que evita el deterioro y reduce los niveles de ruido.
materiales de pavimento
Nuevo concreto reforzado diseado para 15 aos de vida o ms sobre todo el corredor Nuevo concreto reforzado diseado para 15 aos de vida en estaciones Pavimentos con duracin proyectada inferior a los 15 aos.
puntos
2 1 0
29
Abordaje a nivel de plataforma

MXIMO 6 PUNTOS
Tener la plataforma de la estacin a nivel del bus es uno de de los mtodos ms importantes para reducir los tiempos de abordaje y salida de pasajeros. Usuarios subiendo escalones, as sean menores, implica retraso, particularmente para personas mayores, con discapacidades o personas con maletas o carreolas. La reduccin o eliminacin de la separacin entre el vehculo y la plataforma es tambin clave para la seguridad del usuario y su comodidad. Existen una serie de medidas para a alcanzar una separacin de menos de 5 centmetros, que incluyen acoplamiento guiado en estaciones, marcas de alineamiento, cunetas de Kassel y puentes de abordaje. Se evala el que la separacin sea reducida, pero no cul tcnica es elegida. Gua de evaluacin: Las plataformas de las estaciones deben estar a la misma altura que el piso del autobs, independientemente de la altura de las mismas.
porcentaje de los autobuses con abordaje a nivel

100% de los buses estn al nivel de la plataforma; medidas para reducir la separacin entre el bus y la estacin en todo el sistema
puntos
80% de los buses; medidas para reducir la separacin entre el bus y la estacin en todo el sistema 60% de los buses; medidas para reducir la separacin entre el bus y la estacin en todo el sistema 100% de los buses con abordaje a nivel, pero sin medidas para reducir la separacin entre el bus y la estacin 40% de los buses 20% de los buses 10% de los buses No hay abordaje al nivel de plataforma
5 4
3 2 1 0
Janmarg, Ahmedabad, India
30
MIO, Cali, Colombia
Estaciones seguras y confortables

MXIMO 3 PUNTOS
Una de las caractersticas ms distintivas de un sistema BRT frente al servicio regular de autobs es un ambiente seguro y confortable en las estaciones. Estaciones muy atractivas elevan el nivel de servicio al usuario. Gua de evaluacin: Las estaciones deben ser de al menos 3.2 metros (10.5 pies) de ancho. Esta es la definicin para amplias en la siguiente tabla de evaluacin.
estaciones
Todas las estaciones del corredor son amplias, atractivas, protegidas del clima exterior
puntos
3 2 1
La mayora de las estaciones del corredor son amplias, atractivas, protegidas del clima exterior Algunas de las estaciones del corredor son amplias, atractivas, protegidas del clima exterior
31
Nantes, Francia
Nmero de puertas en el bus

MXIMO 3 PUNTOS
La velocidad de abordaje y descenso est parcialmente relacionada con el nmero de puertas del bus. En buena medida como un metro, los buses necesitan mltiples puertas anchas a fin de lograr mayores volmenes de personas subiendo y bajando del autobs. Una puerta o puertas angostas llegan a ser cuellos de botella que retrasan el bus. Gua de evaluacin: Los autobuses necesitan tener tres o ms puertas para los autobuses articulados y dos puertas anchas para autobuses regulares a fin de que califiquen para los puntos a continuacin.
porcentaje de buses con tres o ms puertas, o 2 puertas anchas

100% 65% 35% 0%
puntos
3 2 1 0
32
Lima, Per
Bahas de acoplamiento y andenes en la estacin

MXIMO 2 PUNTOS
Mltiples bahas de acoplamiento y andenes no slo incrementan la capacidad de una estacin, tambin ayudan a proveer mltiples servicios. Una estacin est compuesta de andenes que pueden conectarse uno con el otro, pero deben estar separados por un pasillo suficientemente largo para permitir que los autobuses rebasen o realicen maniobras de un punto de acoplamiento a otro. Esto reduce el riesgo de congestin al permitir a un autobs rebasar un andn ocupado. Los andenes pueden tener mltiples bahas de acoplamiento lugares dentro de un andn en los que los autobuses pueden hacer maniobras de ascenso y descenso de pasajeros. Estos andenes usualmente son adyacentes uno del otro y permiten que un segundo autobs se acomode detrs de otro para permitir el ascenso y descenso de usuarios. Una estacin puede estar compuesta de un solo andn. Una estacin necesita al menos un andn y dos bahas de acoplamiento. Es recomendado que un andn no tenga ms de dos bahas de acoplamiento, y en caso de que se necesite se puede agregar un segundo andn. Son importantes muchas bahas de acoplamiento y andenes independientemente del nivel de demanda.
bahas de acoplamientoy andenes

Al menos dos andenes independientes en la mayora de las estaciones Mltiples bahas de acoplamiento sin andenes independientes Solamente una baha de acoplamiento y un andn
puntos
2 1 0
33
Lima, Per, tiene puertas corredizas en el punto donde se detiene el autobs en la estacin.
Puertas corredizas en los andenes

MXIMO 1 PUNTO
Las puertas corredizas donde los pasajeros ascienden o descienden del autobs, dentro de las estaciones, mejoran la calidad del ambiente de la estacin, reducen el riesgo de accidentes y previenen a peatones de entrar a la estacin en puntos no autorizados.
puertas corredizas
Todas las estaciones tienen puertas corredizas Cualquier otra alternativa
puntos
1 0
El BRT de Guangzhou, China, tiene puertas corredizas en las paradas.
34
Las Vegas, Estados Unidos, tiene una buena marca y fuerte identidad atractiva a sus clientes, desde las estaciones hasta los autobuses.
Marca
MXIMO 3 PUNTOS
El BRT ofrece una alta calidad de servicio, que se refuerza teniendo una marca e identidad nicas.
marca
Todos los buses, rutas y estaciones en el corredor siguen una marca unificada del sistema BRT completo Todos los buses, rutas y estaciones en el corredor siguen una marca unificada, pero distinta del resto del sistema Algunos buses, rutas y estaciones en el corredor siguen una marca unificada, sin considerar el resto del sistema No hay una marca para el corredor
puntos
3 2
Las Vegas, Estados Unidos, us seales de un viejo casino en estaciones, las cuales refuerzan la identidad de la ciudad.
35
Guangzhou, China tiene informacin del sistema en tiempo real.
Informacin al pasajero
MXIMO 2 PUNTOS
Numerosos estudios han mostrado que la satisfaccin al pasajero est relacionada con saber cundo arribar el siguiente bus. Dar a los pasajeros informacin es crtico para una experiencia completamente positiva. La informacin al pasajero en tiempo real incluye pneles electrnicos, mensajes digitales en audio (Prximo autobs en estaciones, Prxima parada en los autobuses), y/o informacin dinmica en aplicaciones para telfonos celulares. La informacin esttica se refiere a la sealizacin de la estacin y el vehculo, incluyendo mapas de la red, mapas de ruta, mapas del rea, indicaciones de emergencia y otra informacin til.
informacin al pasajero
Informacin al pasajero en tiempo real y esttica en todo el corredor (en estaciones y en vehculos) Informacin al pasajero moderada (tiempo real o esttica) Pobre o ninguna informacin al pasajero
puntos
2 1 0
36
Accesibilidad universal
MXIMO 3 PUNTOS
Un sistema BRT debe ser accesible a todos los usuarios con necesidades especiales, incluyendo aquellos quienes estn fsica, visual y/o auditivamente impedidos, al igual que aquellos con discapacidades temporales, los adultos mayores, los nios, padres con carreolas y pasajeros con algn tipo de carga. Gua de evaluacin: La accesibilidad plena significa que todas las estaciones troncales, vehculos y puertas de pago son universalmente accesibles para sillas de rueda. El sistema incluye rampas en las banquetas de todas las intersecciones, lectores Braille en todas las estaciones y superficies tctiles como gua hacia las estaciones.
accesibilidad universal
Plena accesibilidad en todas las estaciones y vehculos
puntos
3 2 1 0
Accesibilidad parcial en todas las estaciones y vehculos Accesibilidad plena o parcial en algunas estaciones y vehculos El corredor no es universalmente accesible
Eugene, Estados Unidos
37
Guangzhou, China, tiene integracin fsica, como este tnel que conecta el BRT al metro.
Integracin con otros modos de transporte pblico

MXIMO 3 PUNTOS
A menudo, cuando se construye un sistema BRT en una ciudad, ya est en funcionamiento una red de transporte pblico, sea tren, bus o minibs. El sistema BRT debe integrarse al resto de la red de transporte pblico. Hay tres componentes en la integracin con el BRT:
Puntos de transferencia fsica: los puntos de transferencia fsica deben minimizar las caminatas entre modos, estar bien dimensionados y no requerir que los pasajeros salgan de un sistema y entren en el otro. Pago de tarifa: el sistema de tarifas debe estar integrado de tal forma que una tarjeta de prepago pueda ser usada para el resto de los modos. Informacin: Todos los modos de transporte pblico, incluyendo el BRT, deben aparecer en una nica cartelera de informacin. En consecuencia, el sistema BRT debe estar integrado en los mapas del transporte pblico existentes y sus horarios deben estar disponibles en una nica fuente.
Criterio de evaluacin: El corredor BRT debe integrarse fsicamente con otros modos de transporte pblico con los que intersecte. Sin embargo los puntos pueden ser asignados an si el corredor no cruza otra lnea. Si no hay otro modo de transporte pblico en la ciudad, se deben otorgar todos los puntos.
integracin con otros modos de transporte pblico

Integracin de diseo fsico, sistema de pago e informacin sobre los sistemas Integracin de dos de los siguientes: diseo fsico, sistema de pago e informacin sobre los sistemas Integracin de uno de los siguientes: diseo fsico, sistema de pago e informacin sobre los sistemas Ninguna integracin
puntos
3 2
38
Metrobs, Ciudad de Mxico, Mxico
Acceso peatonal
MXIMO 3 PUNTOS
Un sistema BRT puede ser extremadamente bien diseado y funcional pero si los pasajeros no pueden acceder a l de manera segura, ste no alcanzar sus metas. Un buen acceso peatonal es imperativo en el diseo de un sistema BRT. Adicionalmente, en tanto un sistema BRT es una buena oportunidad para el rediseo del espacio pblico y las calles, los ambientes peatonales existentes a lo largo del corredor deben ser mejorados. Una buena accesibilidad peatonal se define como:
Accesos a nivel donde los peatones crucen un mximo de dos carriles antes de alcanzar un refugio peatonal (banqueta, camelln) Si se cruza ms de dos carriles, entonces debe haber un cruce semaforizado Cruces bien iluminados donde el pavimento mantiene el nivel y la continuidad Mientras que los cruces a nivel son preferidos, los puentes peatonales o pasos inferiores con escaleras elctricas o elevadores pueden ser tambin considerados cuando existan barreras urbanas que no permitan un cruce a nivel.
acceso peatonal
Accesos buenos y seguros en cada estacin y en un radio de 500 metros del corredor Accesos buenos y seguros en cada estacin y muchas mejoras a lo largo del corredor Accesos buenos y seguros en cada estacin y mejoras modestas a lo largo del corredor No todas las estaciones tienen accesos buenos y seguros, y hay pocas mejoras a lo largo del correo
puntos
3 2 1 0
39
Estacionamiento de bicicletas seguro en una terminal de Transmilenio, Bogot, Colombia.
Estacionamiento seguro para bicicletas

MXIMO 2 PUNTOS
La provisin de estacionamiento de bicicletas en todas las estaciones es necesario para pasajeros con deseos de usar bicicletas como alimentadoras del sistema BRT. Las facilidades formales y seguras para la bicicleta (sea con vigilancia en el sitio u observadas por cmaras de seguridad) y protegidas de la intemperie sern utilizadas con mayor probabilidad por los pasajeros.
estacionamiento de bicicletas
Estacionamiento seguro en al menos estaciones terminales y sitios para encadenar bicicletas en el resto de las estaciones Sitios para encadenar bicicletas en la mayora de las estaciones Poco o ningn estacionamiento para bicicletas
puntos
1 0
Estacionamiento para bicicletas, Lnea Naranja, Los ngeles, Estados Unidos
40
Ciclova paralela al MyCiTi, en Cape Town, Sudfrica.
Carriles de bicicleta
MXIMO 2 PUNTOS
Las redes de carriles para bicicletas integradas con el corredor BRT mejoran la accesibilidad de los usuarios, proveern un abanico de opciones sustentables de viaje y mejorarn la seguridad de la va. Los carriles de bicicleta deben idealmente conectar la mayora de las reas residenciales, centros comerciales, escuelas y centros de negocios con las estaciones cercanas de BRT a fin de proveer el mayor acceso. Todos estos destinos, dentro de al menos dos kilmetros de radio del corredor troncal, deben estar conectados por una ciclova formal. Sin embargo, en la mayora de las ciudades, los mejores corredores BRT son tambin las rutas de bicicleta ms deseables, ya que son las de mayor demanda de viaje. An existen limitaciones de ciclovas seguras en esos mismos corredores. Si no se realiza ningn acomodo de los ciclistas, es posible que ellos utilicen el carril del autobs. Si el carril del bus no fue diseado para ser compartido, es un riesgo para los ciclistas. Los carriles de bicicleta deben ser construidos ya sea en el mismo corredor o uno en paralelo.
carriles de bicicleta
Carriles de bicicleta sobre el corredor o uno paralelo
puntos
2 1 0
Los carriles de bicicleta no cubren el corredor completo No hay infraestructura para la bicicleta
41
Integracin con bicicleta pblica

MXIMO 1 PUNTO
A fin de proveer conectividad a algunos destinos, es importante proveer la opcin de hacer viajes cortos desde el corredor BRT por medio de bicicletas pblicas. Los costos operativos de proveer un servicio de autobs hasta la ltima milla a menudo son los ms altos en el mantenimiento de una red BRT (por ejemplo, los autobuses alimentadores); mientras, proveer bicicleta pblica de bajo costo como alternativa a los alimentadores es visto como una mejor prctica.
integracin con la bicicleta pblica

Bicicleta pblica en al menos 50% de las estaciones troncales Bicicleta pblica en menos del 50% de las estaciones troncales
puntos
1 0
Estacin de bicicleta pblica a lo largo del corredor BRT de Nantes, Francia.
42
Deduccin de puntos
Las deducciones de punto slo son relevantes a sistemas en operacin. Se introdujeron como una forma de mitigar el riesgo de reconocer un sistema de alta calidad, cuando ha tenido errores de diseo significativos o tiene debilidades de administracin y desempeo difcilmente observables en la fase de diseo. Las penalidades por tamao inadecuado de la infraestructura y las operaciones, o por un pobre sistema de administracin son como sigue >
43
Bajas velocidades comerciales: velocidad comercial mnima por debajo de los 13 k/h 8 m/h)
- 10 PuNTOS
La mayora de las caractersticas de diseo incluidas en el sistema de evaluacin resultarn siempre en mayores velocidades. Sin embargo, hay una excepcin: los sistemas con mayor demanda en los cuales demasiados buses llevando demasiados pasajeros se han concentrado en una sola lnea. En este caso, las velocidades podran ser ms bajas que en condiciones de trfico mixto. Esta penalidad fue impuesta para mitigar el riesgo de recompensar tal sistema con un estndar de calidad. Las tpicas velocidades operativas para los mejores sistemas BRT en las zonas centrales de las ciudades suelen ser de unos 15 km/h (9.3 m/h), de tal manera que velocidades debajo de esto indican que el sistema est ajustndose mal a su demanda. Una reduccin de puntos en vez de una baja calificacin en el criterio de velocidad del BRT (como fue previamente utilizada) permite que tal sistema an sea considerado BRT pero alcanzando un menor puntaje. Gua de evaluacin: la velocidad comercial promedio mnima se refiere al sistema en su conjunto y no la velocidad promedio en el tramo de menor velocidad. Una velocidad de 13 km/h puede ser generalmente alcanzada en condiciones de trnsito mixto en un rea central. Si es menor, los 10 puntos deben ser deducidos. Donde no est disponible la velocidad comercial, toda la penalidad debe ser impuesta si los buses se estn acumulando en muchas estaciones o intersecciones.
Pasajeros en hora de mxima demanda por direccin (pphpd) debajo de 1,000

- 5 puntos
Si un sistema BRT tiene demanda por debajo de los mil pasajeros por hora por direccin en hora de mxima demanda (pphpd), estar moviendo menos pasajeros que un carril de trfico mixto. Esto puede ser un indicador de que en el corredor hay otros servicios de autobs en paralelo y compitiendo con el sistema BRT. Alternativamente, indica que el corredor fue seleccionado pobremente. Casi todas las ciudades tienen corredores que cargan al menos mil pasajeros pphpd. Muchas ciudades, sin embargo, tienen corredores en los que la demanda de transporte pblico est por debajo de este nivel. Aunque muchos BRT con caractersticas de Estndar BRT Oro podran tener beneficios bajo estas condiciones, es poco probable que en tales niveles se justificara el costo y dedicacin del derecho de va al BRT. Esta reduccin de puntos ha sido creada para penalizar sistemas que han hecho un trabajo pobre de planeacin o seleccin del corredor, y no para pequeas ciudades orientadas al auto con baja demanda de transporte pblico. Gua de evaluacin: los cinco puntos deben ser deducidos si la demanda del tramo de mxima demanda en el corredor, durante la hora de mxima demanda, es inferior a los 1,000 pphpd. En otras circunstancias, no es necesaria una deduccin.
pasajeros en hora pico por direccin (pphpd)

PPHPD por debajo de 1,000
puntos
-5
bajas velocidades comerciales

Velocidad comercial promedio por debajo de los 13 km/h (8 m/h)
puntos
-10
44
Falta de cumplimiento del derecho de va

-5 puntos mximo
El cumplimiento del derecho de va exclusivo del carril del autobs es crtico para alcanzar mayores velocidades del autobs, pero los medios con los cuales se asegura el cumplimento son diversos y dependen del contexto. El comit generalmente recomienda el uso de cmaras a bordo y controles policiacos en puntos de frecuente invasin, acompaados con multas elevadas a los infractores, para minimizar las invasiones de los carriles por vehculos no autorizados. El uso de cmaras en lugares riesgosos es algunas veces poco efectivo, sin embargo, la eleccin del mtodo para asegurar el cumplimiento es dejado a las condiciones locales.
falta de cumplimiento
Invasiones regulares del derecho de va del BRT Invasiones frecuentes del derecho de va del BRT Invasiones ocasionales del derecho de va del BRT
puntos
-5 -3 -1
Separacin excesiva entre el piso del bus y la plataforma de la estacin

-5 puntos
An cuando los sistemas han sido diseados para acomodar el abordaje a nivel de plataforma, pudiera haber separacin excesiva si los autobuses no se acoplan debidamente. Una separacin significativa entre la plataforma y el piso del bus afecta los ahorros de tiempo de abordar a nivel de plataforma e introduce riesgos importantes en la seguridad de los pasajeros. Tales separaciones podran ocurrir por muchas razones, desde un diseo bsico pobre hasta una dbil capacitacin de conductores. Las opiniones tcnicas varan sobre la mejor manera de minimizar la separacin. La mayora de los expertos opina que el uso de guas pticas es ms caro y menos efectivo que las medidas como el uso de marcadores pintados o guarniciones en las plataformas de estacin, donde los conductores estn en condiciones de sentir los bordes con la rueda sin que esta se dae. Los puentes de abordaje son usados de manera exitosa en muchos sistemas y podran tender a eliminar los problemas de separacin.
minimizacin de la separacin
Amplia separacin generalizada o inclinacin del bus requerida para minimizar la separacin Pequea separacin en algunas estaciones, gran separacin en el resto Pequea separacin en la mayora de las estaciones Sin separacin en algunas estaciones, pequea separacin en el resto Sin separacin en la mayora de las estaciones, pequea separacin en el resto No hay separacin en ninguna estacin
puntos
-5 -4 -3 -2 -1 0
45
La estacin invade la acera o el carril del bus

-3 puntos mximo
Se han encontrado algunos sistemas BRT donde las banquetas han sido significativamente angostadas, invadidas o incluso eliminadas para dejar espacio al sistema BRT. En un caso, el derecho de va del bus se redujo a menos de tres metros en la estacin a fin de evitar la invasin al carril de trnsito mixto. Ms que dar puntos por estos elementos de diseo, se decidi en contraposicin, penalizar su violacin. Gua de evaluacin: El ancho de la banqueta en la estacin debe ser consistente con la de otras partes del corredor y no debe ser inferior a 2 metros (6.5 pies). El derecho de va del carril del autobs no debe ser menor a 3.5 metros (12 pies) por carril o 3 metros (10 pies) por carril en las estaciones.
Saturacin
-3 puntos
Este elemento fue incluido debido a que muchos sistemas que son generalmente bien diseados estn siendo operados de tal manera que los autobuses se congestionan y los sistemas llegan a ser alienantes para los pasajeros. Mientras que el promedio de densidad de pasajeros de pie es un indicador razonable, obtener esta informacin no es tan fcil, as que hemos permitido una medicin ms subjetiva que se use en casos obvios de saturacin. Gua de evaluacin: La penalidad plena debe ser impuesta si la densidad de pasajeros promedio para los autobuses durante la hora pico es mayor a cinco pasajeros por metro cuadrado (0.46 por pie cuadrado). Si no se tiene esta informacin, pueden ser usados signos visibles de saturacin en los buses o en estaciones, tales como dificultad para cerrar las puertas, estaciones congestionadas con pasajeros debido a que no tienen posibilidad de abordar los autobuses que
invasin de la estacin
Mltiples invasiones de las paradas o estaciones sobre la banqueta o el carril del autobs Algunas invasiones de las paradas o estaciones sobre la banqueta o el carril del autobs Una invasin a parada o estacin sobre la banqueta o el carril del autobs
puntos
estn llenos, etctera.
-3
saturacin
-2 -1 La densidad de pasajeros promedio durante la hora pico es mayor que 5 pasajeros por metro cuadrado (0.46 por pie cuadrado), o hay signos claramente visibles de saturacin presentes
puntos
-3
46
Bajo mantenimiento en buses y estaciones

-3 puntos mximo
An un sistema BRT bien construido y atractivo, puede derivar en un sistema en mal estado. Es importante que los buses y las estaciones sean regularmente limpiados y mantenidos.
mantenimiento de buses y estaciones

Estaciones y alrededores con plataforma o techos daados, con grafiti, sucios, ocupados por vagabundos o vendedores Bajo mantenimiento de buses con basura en el piso, grafiti y asientos daados Buses y estaciones estn algo sucias y tienen bajo mantenimiento
puntos
-3
-2 -1
Distancia entre estaciones demasiado elevada o demasiado baja

-2 puntos
En un rea urbanizada, la distancia entre estaciones se optimiza alrededor de 450 metros (1,476 pies) entre estaciones. Ms all de esto, ms tiempo es impuesto a los usuarios para caminar a las estaciones que el ahorrado por mejores velocidades del bus. Abajo de esta distancia, las velocidades del bus sern reducidas por ms del tiempo ahorrado con caminatas ms cortas. Por tanto, se debe mantener razonablemente consistente el espaciado de las estaciones, con una distancia ptima promedio entre ellas de mximo 800 metros (0.5 millas) y mnimo de 300 metros (0.2 millas).
distancia entre estaciones

Las estaciones estn separadas, en promedio ms de 0.8 kilmetros (0.5 millas), o menos de 0.3 kilmetros (0.2 millas).
puntos
-2
47
9 East 19th Street, 7th Floor, New York, NY, 10003 tel +1 212 629 8001 fax +1 646 380 2360
Deutsche Gesellschaft fr Internationale Zusammenarbeit (GIZ) GmbH Dag-Hammarskjld-Weg 1-5 65760 Eschborn Germany tel +49 6196 79-0 fax +49 6196 79-1115

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En resumen, el Estndar BRT tiene dos usos principales:

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Tabla de evaluacin del Estndar BRT

diseo de la estacin y relacin con el bus

Bahas de acoplamiento y andenes en la estacin Puertas corredizas en los andenes

calidad de servicio y sistemas de informacin al pasajero

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Plata: 7084 puntos

Bronce: 5069 puntos

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Transmilenio, Bogot, Colombia

Frecuencia en hora pico

Frecuencia en hora valle

intervalo de servicio (minutos)

intervalo de servicio (minutos)

El Estndar BRT Versin 1.0

Guangzhou, China. Centro de control del BRT.

Servicios exprs, locales y de paradas limitadas

Centro de control con algunos servicios No hay centro de control

El Estndar BRT Versin 1.0

Localizado entre los diez principales corredores

ubicacin del corredor

El Estndar BRT Versin 1.0

Mapa de los corredores BRT existentes y potenciales en Jakarta, Indonesia.

Red con mltiples corredores

red con mltiples corredores

Corredor parte de una red existente o planeada de BRT

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Ubicacin del derecho de va

configuraciones del corredor troncal

El Estndar BRT Versin 1.0

Posibles configuraciones Banqueta Carril de

Carriles de trnsito mixto

Carril del bus

Carril del bus

Carriles de trnsito mixto

Banqueta Carriles de trnsito mixto

EJEMPLO DE CORREDOR E XCLUSIVO DE DOS SENTIDOS AL LADO DE U NA VA DE U N SOLO SENTIDO 5 Pu NTOS

Banqueta Trnsito mixto

Carril del bus en dos sentidos

Trnsito Carril de mixto bicicleta en un sentido

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Megabs, Pereira, Colombia, muestra segregacin completa.

tipo de segregacin del derecho de va

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tratamento das intersees

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