UNIDAD 1 INTRODUCCIN 1.1 HISTORIA DEL MOTOR DIESEL.

Resaltar la importancia del motor en el desenvolvimiento de nuestra civilizacin, est por dems, en realidad el hombre, para contrarrestar las fuerzas de la naturaleza no ha tenido ms remedio que ingeniarse de modo que pudiera oponer a ella otras creadas, dirigidas y dominadas por l. En est larga historia de la fuerza contra la fuerza, el motor ha sido una de las ms importantes conquistas del hombre y de la que todos, en general, nos beneficiamos mucho ms de lo que podemos sospechar. Los motores Diesel estn presentes en las carreteras efectuando pesados y largos transportes, estn en el mar, acercando los continentes de la Tierra; estn instalados en innumerables fbricas moviendo mquinas de todo gnero, creando electricidad, elevando agua de posos, etc. Hoy se cuenta en el mundo con gran cantidad de fbricas de las que salen diariamente miles de motores de esta clase; sin embargo, su principio fue muy modesto. Rodolfo Diesel fue el inventor de este motor del cual lleva su nombre. Naci en Pars en 1858, y todava adolescente en el ao 1872 se traslado a Alemania donde curso sus estudios de Ingeniero. En una poca en que estaban en pleno apogeo las experiencias con los motores de gas, public un folleto titulado " Teora y proyecto de un motor racional destinado a subsistir la mquina de vapor y los dems motores conocidos actualmente" . Esto ocurra en el ao 1892. Su patente de invencin solicitada al "Kiser Linchen Patentamt" de Berln, deca textualmente: El mbolo de trabajo comprime aire puro en un cilindro, deforma que la temperatura resultante de la compresin es mucho mayor que la temperatura de inflamacin del combustible que s a de emplear. Despus de la compresin y a partir del punto muerto se efecta la introduccin gradual del combustible. Despus de la publicacin de la patente, Rodolfo Diesel estuvo cinco aos trabajando en colaboracin con la casa MAN. Su idea primitiva, que consista en emplear como combustible carbn finamente pulverizado, tuvo que abandonarla debido a las grandes presiones a las que tena que inyectar el combustible, lo que constitua en aquella poca un problema de muy difcil solucin. Pero gracias a la firma alemana MAN sobrellev todas las dificultades y por ltimo consigui construir un motor que funcionaba con combustible lquido, el cual se introduca con el auxilio de aire comprimido. De esta forma en el ao 1898 pudo ver Diesel instalado su motor (Figura 1.1) en una fbrica de cerillas, funcionando con verdadero xito. Rpidamente se conceden licencias de fabricacin a las KRUPP, SULZER, BURMEISTER & WAIN, firmas en la actualidad de reconocimiento mundial, desde entonces los motores Diesel empiezan a fabricarse y a ocupar un importante lugar en los mercados industriales. En la figura 1.2 se puede ver el primer motor Diesel construido en 1893 y que pese a los esfuerzos realizados por Diesel, no logr poner en marcha. La figura 1.3 muestra el segundo motor, construido en 1896, que tampoco dio resultados apreciables, mientras en la figura 1.4 se ve el primer motor experimental que funcion, construido en 1897. En seguida se comprob que esta mquina tena un mayor rendimiento que todos los conocidos hasta entonces en una cuanta de aproximadamente el doble. A partir de 1901, cuando la construccin de estos motores empieza a ser comercial, se experimentan modificaciones muy importantes mediante las cuales se llegan a construir unidades de hasta 1000 CV por agrupacin de varios cilindros.

Fig. 1.1 Aspecto del primer motor Diesel (potencia 70 CV)

Fig. 1.2 Primer motor Diesel experimental (Ao 1893)

Fig. 1.3 Segundo motor Diesel (Bomba de suministro de aire)

Fig. 1.4 Primer motor Diesel completo. Construido 1897. (Potencia 18CV)

En 1902 se aplica el motor Diesel a la propulsin de un barco mercante y en 1904 se construye el primer submarino equipado con este tipo de motor. Ocho aos ms tarde fallece, en trgico accidente, su inventor Rodolfo Diesel.

En 1920, despus de la primera guerra europea, se instala la primera inyeccin directa de combustible, es decir, se suprime el compresor de aire, y es a partir de entonces cuando se inicia una era de continuo progreso del motor Diesel hasta nuestros das. 1.2 CARACTERISTICAS DEL MOTOR DIESEL. Los motores Diesel, al igual que los de explosin, son motores endotrmicos y de combustin interna; transforman la energa en el interior de sus cilindros y estn clasificados dentro del grupo de motores alternativos. Se caracterizan esencialmente por su sistema de alimentacin y por la forma de realizar la combustin. 1.2.1 FUNCIONAMIENTO. La formacin de la mezcla se realiza en el interior del cilindro, comprimiendo aire puro e introduciendo el combustible al final de la compresin, el cual se inflama al contacto con el aire, al estar a una temperatura por encima del punto de inflamacin del combustible. No llevan, por tanto, carburador ni sistema de encendido, que se sustituyen por un sistema de inyeccin de combustible. La combustin se realiza con aportacin de calor a presin constante. El aumento de presin es compensado por la aportacin de calor durante la expansin de los gases,, durando la combustin mientras se est introduciendo el combustible. Para su funcionamiento se emplean aceites combustibles (gasleos) procedentes del petrleo, mucho ms econmicos que la gasolina. Aunque el valor energtico de estos combustibles es algo inferior a igualdad de volumen, se obtiene mayor nmero de caloras/gramo, al ser ms densos. 1.2.2 VELOCIDAD DE GIRO. Debido a esta forma de combustin, estos motores no puede alcanzar grandes revoluciones, ya que el retardo de inflamacin y el tiempo empleado en quemar la mezcla son independientes de la velocidad de giro, por lo que en motores rpidos, el tiempo de inflamacin coincidira con un gran desplazamiento de mbolo, emplendose gran parte de la energa del combustible en mantener la presin constante. Para obtener en estos motores un mayor nmero de revoluciones (motores rpidos) se recurre al ciclo mixto. Este consiste en adaptar la cmara de combustin y en adelantar la inyeccin, de forma que gran parte de la combustin se realice dentro de esta cmara, a volumen constante, y el resto a presin constante. De esta forma, el final de la combustin coincide en el mnimo recorrido del mbolo en su carrera de expansin. Para ello es necesario emplear combustibles de alta velocidad de combustin que proporcionen el mnimo retraso en la misma. 1.2.3 GRADO DE COMPRESIN. El grado de compresin en los motores Diesel debe ser el adecuado para que la temperatura alcanzada por el aire, al final de la compresin, est por encima del punto de inflamacin del combustible. En los motores rpidos la compresin debe ser, si cabe, ms elevada, ya que, al necesitar stos mejor refrigeracin, las perdidas de calor son mayores, por lo que se requieren mayores presiones finales para alcanzar la temperatura de combustin. Debido a que slo se comprime aire se puede obtener elevadas relaciones de compresin con mayores presiones finales de trabajo, lo que supone un elevado rendimiento trmico y un mejor aprovechamiento de la energa para obtener mayor potencia til con un menor consumo especfico de combustible. No obstante, el grado de compresin tiene un lmite ptimo ya que, si por un lado aumenta el rendimiento trmico, tambin aumentan los esfuerzos a transmitir para conseguir esas

elevadas presiones. Por tanto, los esfuerzos y rozamientos mecnicos obligan a disponer de elementos ms robustos y a cuidar mucho las tolerancias de medida, lo cual encarece mucho el motor. Por todo ello se llega a la conclusin de que la mejora del rendimiento y la potencia se pierde por rozamientos cuando se alcanza una relacin crtica que no compensa el mayor costo de fabricacin del motor. 1.2.4 CARACTERISTICAS CONSTRUCTIVAS: Las caractersticas constructivas de esos motores son anlogas a los de explosin, pero debido a las grandes presiones con que trabajan requieren una construccin ms robusta, con un mayor dimensionado de sus cilindros y rganos mviles lo que les hace aptos para trabajos duros. Debido a las mayores temperaturas y presiones que tienen que soportar, estos motores necesitan una refrigeracin muy eficaz y una mayor calidad en los aceites de engrase. 1.3 TIPOS DE MOTORES DIESEL. Los motores Diesel se clasifican segn su aplicacin y rgimen de funcionamiento en: Motores rpidos, con un rgimen de funcionamiento de 2000 a 6000 rpm, se emplean en vehculos de propulsin y traccin; tienen cilindradas medias y emplean como combustible el gas-oil. Motores medios, con un rgimen de funcionamiento de 1000 a 2000 rpm, se emplean en navegacin y ferrocarriles; tienen cilindradas medias y altas y emplean como combustible el petrleo y gasleos medios. Motores lentos, con rgimen de 200 a 1000 rpm, se emplean como motores estacionarios en centrales elctricas y utilizan como combustible los aceites pesados. Segn su funcionamiento, estos motores se clasifican en: Motores de cuatro tiempos. Motores de dos tiempos. Motores semi-Diesel o de culata incandescente. 1.4 RENDIMIENTO TRMICO DEL MOTOR DIESEL. Considerando que en este ciclo la mayor parte de la combustin se realiza a volumen constante, se puede tomar como valor del rendimiento en el mismo, con un error despreciable, la ecuacin obtenida en los motores Otto, pero con un exponente adiabtico de compresin del aire x=1,405.

1.4.1 FACTORES QUE INFLUYEN SOBRE EL RENDIMIENTO. Entre los factores que inciden directamente sobre el rendimiento de los motores Diesel, estn: la relacin de compresin, la presin mxima alcanzada en la combustin, la forma de realizar la misma y la cantidad de aire en los cilindros. - Relacin de compresin. La relacin de compresin, como puede observarse por la frmula, incide directamente sobre el rendimiento, de forma que cuanto mayor es el grado de compresin mayor es el rendimiento trmico del combustible (Figura 1.5). No obstante este grado de compresin tiene unos lmites mximos, donde la curva de rendimiento se

mantiene casi constante. Esto es debido a los mayores esfuerzos a realizar para conseguir estos grados de compresin. Por tanto, no resulta rentable superar estos lmites, ya que el rendimiento no mejora de una forma sensible y, sin embargo, se encarece el sistema al tener que mejorar los elementos constructivos del motor.

Fig. 1.5 Curva de rendimiento en funcin del grado de compresin

- Presin mxima en la combustin. La presin interna y la forma de realizar la combustin inciden tambin sobre el rendimiento del motor ya que, para un mismo calor de aportacin (Qi), el trabajo desarrollado es tanto mayor cuanto mayor sea la presin alcanzada en la cmara de combustin (Figura 1.6). Los rendimientos finales son ms elevados con el ciclo mixto que con el ciclo a presin constante ya que, en los primeros, la aportacin de calor se emplea en aumentar la presin interna y en los segundos en mantener la presin constante.

Fig. 1.6 Curva de rendimiento en funcin de la presin mxima.

Anlogamente a lo que ocurre con la relacin de compresin, las presiones mximas alcanzadas estn limitadas por los mayores esfuerzos a transmitir sobre la cabeza de! mbolo y los elementos mviles, que aumentan los rozamientos de forma que la mejora del rendimiento trmico se pierde con la disminucin del rendimiento mecnico.

Los motores lentos y medios trabajan con presiones comprendidas entre 50 y 65 kgf/cm2; la presin mxima que se alcanza est limitada por el grado de compresin. Sin embargo, en los motores rpidos, al realizar la combustin a volumen constante, se eleva extraordinariamente la presin, por encima de los 80 kgf/cm2, por lo que la limitacin de la misma debe realizarse inyectando menos combustible y haciendo que parte de ste se queme a presin constante lo que obliga a una regulacin precisa del punto de adelanto a la inyeccin. - Forma de la cmara y alimentacin de los cilindros . Debido a que la dosificacin y combustin de la mezcla en los motores Diesel tienen que realizarse en un breve espacio de tiempo, si se emplea una mezcla terica, el combustible inyectado no encuentra oxgeno suficiente para realizar una combustin rpida. En efecto, las primeras gotas del combustible inyectado combustionan el oxgeno circundante, mientras que el resto de combustible debe quemarse a expensas del oxgeno ms alejado en la cmara, lo que produce un retraso en la combustin. Otras veces, sobre todo en grandes cargas, este oxgeno es insuficiente para quemar todo el combustible, por lo que se producen combustiones incompletas que disminuyen el rendimiento. Para evitar esto, los motores Diesel requieren que el aire, dentro de la cmara de combustin, sea abundante para que la dosificacin y combustin se realicen en condiciones ptimas. Este exceso de aire sobre el tericamente necesario para la combustin (relacin estequiomtrica), aumenta el rendimiento en los motores Diesel (figura 1.7).. Por otra parte, si el aire es excesivo se desaprovecha gran parte de la cilindrada del motor con una menor potencia a desarrollar.

Fig. 1.7 Curva de rendimiento en funcin del coeficiente del aire.

El exceso de aire necesario para obtener una buena combustin y el aprovechamiento mximo del combustible suele estar comprendido entre un 2,5 y un 5,0 %, segn el tipo de motor. En los motores rpidos queda reducido al mximo al disear convenientemente las cmaras de combustin, haciendo que el aire se mantenga en movimiento y a una temperatura uniforme para que todo el aire entre en contacto con el combustible inyectado. 1.5 VENTAJAS DEL MOTOR DIESEL CON RESPECTO AL DE GASOLINA. Haciendo un resumen de todo lo expuesto en el estudio comparativo entre estos dos tipos de motores, las ventajas e inconvenientes de los motores Diesel con respecto a los de explosin, son las siguientes:

1.5.1 VENTAJAS: Mayor rendimiento trmico con mayor potencia til. Menor consumo de combustible, aproximadamente el 30% menos. Empleo de combustible ms econmico, aproximadamente un 50% menor que la gasolina. Menor contaminacin atmosfrica, que oscila en un 0,2% en estos motores y un 6,5 % en los de explosin, segn estadsticas. Se disminuye el riesgo de incendio. Motor ms robusto y apto para trabajos duros, con una mayor duracin de uso. Menor costo de entretenimiento. Mayor rentabilidad cuando el nmero de kilmetros es elevado.

1.5.2 INCONVENIENTES: Mayor peso del motor. Se necesita una carrocera ms fuerte y elementos de suspensin de mayor capacidad. Costo ms elevado del motor. Menor rgimen de revoluciones. Motor ms ruidoso y con mayores vibraciones, poco apto para vehculos de turismo de gran confort. Reparaciones ms costosas, debido a la calidad de sus elementos y una mano de obra ms cara al tener que ser ms especializada. Arranque ms difcil. Requieren mayor calidad en los aceites de engrase.

Debido a las ventajas del motor Diesel con respecto a los de gasolina, sobre todo en el empleo de combustibles ms econmicos y al mejor aprovechamiento de la energa, el campo de aplicacin de estos motores crece constantemente, incluso para vehculos de turismo. En la actualidad se emplean con preferencia en vehculos de transporte, en la marina.

UNIDAD 2 COMBUSTIBLES PARA EL MOTOR DIESEL 2.1 COMBUSTIBLES. Los combustibles usados para motores de combustin interna estn constituidos por una mezcla de hidrocarburos que se diferencian entre s por la estructura de sus molculas. La estructura y la magnitud de las molculas as como la relacin numrica de sus tomos de hidrgeno y de carbono determinan esencialmente el comportamiento de los combustibles en el momento de quemarse en el motor. 2.1.1 ESTRUCTURA: Las molculas de hidrocarburo estn constituidas o bien en forma de cadena o bien en forma de anillo (Figura 2.1). Las molculas que tienen estructura en forma de cadena sencilla (parafinas y definas) son muy propicias al encendido y arden fcilmente. Con ello se produce en los motores Otto el pistoneo. En los motores Diesel las molculas de hidrocarburos propicias al encendido se queman de modo irreprochable, sin pistoneo. Las molculas con cadenas ramificadas (ismeros) o en forma de anillo a) Estructura molecular en forma de cadena molecular en forma de anillo O- tomo de Hidrgeno - tomo de carbono b) Estructura

Fig. 2.1 Estructura de las molculas de hidrocarburos.

(Aromticos y ciclo parafinas) no son tan propicias al encendido. En los motores Otto se comportan como resistentes al pistoneo y en los motores Diesel, en virtud de su retardo de encendido, como propicias al pistoneo. 2.1.2 OBTENCIN. La materia prima ms importante indudablemente para la obtencin de combustibles es el petrleo. El gas natural y el carbn tienen slo una importancia secundaria en cuanto a la obtencin de combustible. Segn se admite hoy, el recurso energtico que llamamos petrleo se ha formado a lo largo de millones de aos mediante descomposicin de seres marinos muertos y sumergidos, como acumuladores indirectos de la energa solar. Los hidrocarburos contenidos en el petrleo no son todos apropiados para constituir la gasolina o el gasoil. La mayor parte debe transformarse por procedimientos qumicos. La obtencin del producto final se realiza por dos caminos en refinera. 1. Separacin (p. Ej., destilado, filtrado) 2. Transformacin (p. Ej., Craqueo, reformado). 2.1.2.1 DESTILACIN DEL PETRLEO. (Mtodo de separacin) El petrleo se calienta mantenindolo hermtico al aire. Los componentes que se evaporan dentro de un intervalo de ebullicin de unos 180C, al condensarse dan los combustibles ligeros, preferentemente gasolina, que se compone de parafinas normales (cadenas no ramificadas) y ciclo parafinas (anulares). El campo de ebullicin de 180 a 280 C proporciona los combustibles semipesados (combustible para turbinas de gas, queroseno), y el intervalo de 210 a 360C los combustibles pesados para motores Diesel. El intervalo superior proporciona aceites de engrase y como residuo se obtiene el betn. Esta obtencin de combustibles segn sus intervalos de ebullicin se llama destilacin fraccionada. 2.1.2.2 OBTENCIN DE GASOLINAS POR EL PROCEDIMIENTO DE TRANSFORMACIN. El porcentaje de gasolina obtenida en la destilacin normal es demasiado pequeo para las necesidades actuales y adems de poca resistencia al pistoneo. Por esta razn se desarrollaron procedimientos con los cuales el porcentaje de petrleo en los combustibles de motores de gasolina aumenta considerablemente y esyos adems son de mayor resistencia al autoencendido. a) Craqueo: Descomposicin de macromolculas de los combustibles pesados de alto punto de ebullicin, para convertirlos en isoparafinas y definas ms ligeras y antidetonantes. Pero quedan ms componentes pesados que pueden seguir elaborndose. b) Reformado: Las parafinas en forma de cadena procedentes de la destilacin se transforman, con la ayuda de catalizadores (platino) en isoparafinas y aromticos resistentes al pistoneo. c) Polimerizacin: Los hidrocarburos gaseosos formados en el craqueo y en el reformado se renen mediante catalizadores para formar macromolculas (principalmente isoparafinas). Si se transforman parafinas de cadena lneal en isoparafinas, este proceso se llama isomerizacin. d) Alquilacin: Las olefinas y parafinas se hacen reaccionar entre s para formar isoparafinas ms resistentes al pistoneo. e) Hidrogenacin: Adicin de tomos de hidrgeno a olefinas no saturadas, para formar isoparafinas resistentes al pistoneo.

Las gasolinas bastante resistentes al pistoneo obtenidas de esta forma se tratan posteriormente mediante el refinado. De esta manera se aumenta la pureza de la gasolina (separacin de restos gaseosos, azufre y soluciones de resinas) y aadiendo aditivos se elimina la tendencia a formar sedimentos, al cambio de color, formacin de hielo, pistoneo y corrosin. 2.1.3 PROPIEDADES: 2.1.3.1 COMBUSTIBLES PARA MOTORES DE GASOLINA: En los motores de gasolina el combustible debe gasificar fcil y totalmente. Una medida para la gasificacin del combustible es la curva de ebullicin. El porcentaje de combustible gasificado hasta 70C debe ser por un lado tan grande que el motor arranque con seguridad en fro. Pero sin que exista peligro de formacin de burbujas de vapor con el motor caliente. Hasta 180 C debe haberse gasificado el 90% del combustible, de forma que sobre todo con el motor todava fro pueda evitarse la dilucin del aceite de engrase debido al combustible no gasificado. Resistencia al pistoneo (ROZ, MOZ): A una alta temperatura de autoencendido de la gasolina le corresponde una resistencia al pistoneo elevada (tabla 2-1). Esta resistencia se determina por el ndice de octano de research o requerido (ROZ) y el ndice de octano del motor (MOZ). Ambos ndices de octano se determinan en el motor CFR (relacin de compresin variable), por comparacin con un combustible de referencia formado por isooctano (=100) y heptno normal (= 0). El volumen de isooctano del combustible de referencia, Tabla 2.1 Datos caractersticos de los combustibles lquidos.

Materia

Densidad Punto Punto Calor de Poder de lmite de vaporiza- calorfico. fusin ebullicin. cin. C C Kcal/Kg Kcal/Kg

A Consumo u de aire. t o - Kg/Kg e n c e n d i d o . C

ROZ Ca Z.

Metanol

0.8

-98

65

1110

19678

4 6.4 5 5 7 13.3 0

106

Benceno puro

0.88

+6

80

394

40193

> 100

10

0 Gasolina normal 0.72 0.76 -30.... 25.....210 377...502 43500 -50 4 14.8 5 0 . . . 5 5 0 4 14.7 8 0 . . . 7 0 0 3 14.5 5 0 . . . 3 8 0 91

Combustible. 0.73 sper 0.78

-30... -50

25.....210 419

42705

97.4

Combustible 0.82 diesel 0.86

-10.... 150....360 544...795 40600... -30 44400

> 45

que tiene la misma intensidad de pistoneo que el combustible ensayado, es su ndice de octano. El MOZ es menor que el ROZ, ya que se determina con un nmero de revoluciones ms alto y con precalentamiento de la mezcla a 150C. Para aumentar la resistencia al pistoneo puede adicionarse al combustible una mezcla de tetrametilo de plomo (TML)y tetraetilo de plomo (TEL). Debido a la toxicidad de las combinaciones de plomo contenidas en los gases de escape, se tiende a limitar o eliminar el contenido de plomo en la gasolina. Para alcanzar el ndice de octano mnimo indicado en la norma DIN 51600 (gasolina normal ROZ 91, gasolina sper ROZ 97,4) se aaden a menudo aromticos como al tolueno y el xileno, o alcoholes como el metanol. 2.1.3.2 COMBUSTIBLES DIESEL. En contraposicin a lo que ocurre con los combustibles Otto, los combustibles Diesel tiene que ser tan propicios a la combustin como sea posible, para evitar el encendido retardado. La inflamabilidad se define por el nmero de cetano CaZ. Cuanto ms hidrocarburos con molculas de estructura en cadena contenga un combustible Diesel tanto ms propicio es al encendido. El nmero de cetano de los combustibles para vehculos con motor Diesel debe ser en lo posible superior a 45. El cetano es el componente del combustible que se toma como tipo o patrn para los combustibles de motores Diesel; en realidad es llamado n-hexadecano (N34) y es un hidrocarburo de estructura en cadena sencilla, del grupo de las parafinas. El Reglamento sobre lquidos combustibles y el Reglamento tcnico sobre lquidos combustibles de Alemania, contienen las disposiciones legales sobre la construccin y el

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funcionamiento de instalaciones para almacenamiento, trasiego y transporte de lquidos inflamables. Los carburantes ligeros (combustibles para motores Otto) tienen un punto de inflamacin por debajo de los 21C y entran, por lo tanto, en el grupo A, clase de peligro I (Clase de la mayor peligrosidad). Los combustibles Diesel tienen el punto de inflamacin comprendido entre los 55C y los 100C y entran en el grupo A, clase da peligro III. 2.1.4 LUBRICANTES. 2.1.4.1 OBTENCIN: En los automviles se emplean por lo general nicamente aceites lubricantes que se obtienen partiendo del petrleo. Ahora bien, s se realizara la destilacin del mismo modo que en el caso de los carburantes, se producira en la zona de vaporizacin de los lubricantes a consecuencia de las muy altas temperaturas que en ella imperan, en gran parte una desintegracin de las grandes molculas de hidrocarburos, cosa que se traducira en la obtencin de materiales poco aptos para fines de lubricacin. Por esto motivo los hidrocarburos de los aceites lubricantes se obtienen por destilacin al vaco, es decir, bajo una gran depresin. Con esto baja fuertemente la zona de vaporizacin para destilacin de aceites lubricantes, quedando limitada a unos 350C. El producto destilado as obtenido se purifica, adems, de componentes no deseables mediante refinado con disolventes, cidos y tierras decolorantes (tierra de Fuller). Despus del refinado los aceites de base ya limpios se enriquecen todava, mediante adicin de productos especficos (aditivos), en propiedades especiales tales como proteccin contra envejecimiento, proteccin anticorrosiva, supresin de la formacin de espumas, etc. Las grasas son lubricantes semislidos (pastosos). Se obtienen por emulsin de jabones en aceites minerales. De entre los lubricantes slidos los ms frecuentemente usados son el grafito y el disulfuro de molibdeno. El disulfuro de molibdeno es una combinacin de molibdeno y azufre (MoS2); el grafito es carbono puro.

2.1.4.2 PROPIEDADES. La principal propiedad de los productos lubricantes es su facultad de hacer resbaladizas las superficies sobre las cuales se aplican, disminuyendo fuertemente el rozamiento y el desgaste. En los motores de automviles y en todos sus engranajes y mecanismos se emplean a esos efectos aceites lubricantes que deben formar entre las superficies que deslizan una pelcula lubricante que se adhiera bien al metal y que sea resistente a la presin. En este caso el rozamiento se realizar nicamente dentro del lquido. La friccin lquida es sumamente pequea. El aceite de engrase debe tambin refrigerar, obturar, limpiar proteger de la corrosin y amortiguar los ruidos. La cmara de combustin, por ejemplo, debe quedar estanqueizada respecto a la caja del cigeal (crter). Esta misin no le puede cumplir los anillos del mbolo nada ms que con ayuda del aceite finamente obturante. Las piezas del motor que no pueden ceder su calor directamente al medio refrigerante tienen que ser refrigeradas mediante el aceite lubricante. Las impurezas tales como, por ejemplo, residuos de la combustin y partculas de desgaste de los metales tienen que ser eliminados mediante arrastre por el aceite.

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De especial importancia para el poder lubricante de los aceites es su viscosidad. Esta viscosidad es distinta segn el tipo de aceite, es importante destacar que esta disminuye en todos los lquidos con el aumento de la temperatura. La viscosidad constituye una medida del rozamiento interior que se opone a que fluya el aceite lubricante. Para la viscosidad dinmica resulta como unidad SI derivada para la relacin masa/(longitud tiempo), el milipascal segundo (mPa x a). Pero ms importante es la relacin viscosidad dinmica / densidad = viscosidad cinemtica, dada en la unidad SI derivada centmetro2/segundo (cm2/s). Para dar idea de los campos de viscosidad de los aceites lubricantes de los motores y de los aceites para los mecanismos de automviles la Society of Automotiv Engineers americana determin los tipos de viscosidad SAE. Estas viscosidades se han introducido internacionalmente y hacen intiles los complicados datos de las zonas de viscosidad (Figura 2.2).

Fig. 2.2 Gamas de temperatura para el empleo de los aceites de motores.

Los aceites multigrados son aceites para engrase de motores que cubren ms de una clase de viscosidad. Por ejemplo, el aceite SAE 15 W-50 cumple las exigencias de SAE 15 W a -1 7,8C y las de SAE 50 a 98,9C, o sea que es de arranque ligero en fro y resistente a altas temperaturas con el calor. Los aceites minerales puros no pueden satisfacer las altas exigencias de los motores modernos. Los aceites HD (HD = Heavy Duty) contienen aditivos qumicos que mejoran las propiedades y reducen los inconvenientes: a) Disminucin de la dependencia entre la viscosidad y la temperatura. b) Descenso del punto de congelacin. c) Elevacin de la resistencia de la pelcula lubricante. d) Disminucin de la oxidacin y con ello del envejecimiento de los aceites. e) Proteccin frente al depsito de impurezas. f) Disminucin de la corrosin. g) Inhibicin de la formacin de espumas al bombear el aceite a presin.

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El Instituto Americano del Petrleo (API), en colaboracin con SAE y ASTM (American Society for Testing and Materials), cre en 1970 un sistema de clasificacin de los aceites para motores, que en el futuro puede desarrollarse sin modificar el anterior. Se distingue entre clases S (= clase de servicio; para pequeos consumidores y gasolineras), y clases C (= clase comercial; para grandes consumidores). A continuacin algunas clases de esta serie: SD - Aplicacin en motores de gasolina de automviles y camiones; aos 1968-71. Mayor proteccin contra sedimentacin a alta y baja temperatura. SE - Mayor proteccin que en los aceites SD; para motores de gasolina a partir del ao 1972. CB - Aplicacin en motores Diesel sobrealimentados, con condiciones de servicio regulares. CD - Aplicacin en motores Diesel sobrealimentados con altas revoluciones, o sea con condiciones de servicio duras. Proteccin contra la corrosin de cojinetes, desgaste y sedimentacin. Para aceites para cajas de cambio y lquido de cajas automticas (SGF) consulte al profesor pgina (407 y siguiente). Las grasas lubricantes tienen, segn sea su modo de obtencin, consistencia desde viscosa hasta cerosa. Su escalonamiento desde la consistencia blanda hasta la dura se establece por medio de nmeros (N. 000 a 6) que se han determinado con ayuda de la penetracin en dcimas de milmetro que experimenta en la grasa un cono normalizado. Grupos principales de las grasas para lubricacin de automviles: Grasas de jabones calcreos: hidrfugas sensible a la temperatura (grasa lubricante). Grasas de jabones sdicos: sensible al agua resistente a la temperatura (grasa para rodamientos). Grasas de jabones de litio: hidrfugas resistentes a la temperatura grasa para usos mltiples. Los lubricantes slidos se caracterizan por su muy elevada resistencia a la temperatura y por su alta capacidad de carga a compresin. Por estas razones tienen buenas propiedades para funcionamiento en condiciones crticas, son adecuados para la formacin de pelculas lubricantes secas o para ser adicionados a los aceites y las grasas lubricantes. Esto se refiere especialmente al grafito y al disulfuro de molibdeno (MoS2). 2.1.5 PODER CALORFICO. El valor industrial de un combustible se caracteriza por el poder calorfico, es decir, por la cantidad de calor que desarrolla la combustin completa de un Kilogramo de combustible. El poder calorfico no es otra cosa que el contenido de energa en el combustible. Esto vara de acuerdo a la cantidad de carbono e hidrogeno que tiene el combustible; mientras ms hidrgeno posee, mayor es su poder calorfico. Entre los elementos del combustible esta el agua, de acuerdo a esto, tenemos dos poderes calorficos considerando que si el agua se encuentra en estado de vapor o en estado lquido. 2.1.5.1 PODER CALORFICO SUPERIOR. Si la cantidad de agua contenida en un Kg. de combustible el cual no ha sido combustionado con un exceso de aire, al enfriarse hasta los grados de ebullicin del agua, si esta se condensa, su poder calorfico es superior. 2.1.5.2 PODER CALORFICO INFERIOR Si un Kg. de combustible combustionado en un exceso de aire y al enfriarse hasta los grados de ebullicin del agua, esta no se condensa, tenemos un poder calorfico inferior.

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Este es el que interesa en la utilizacin del combustible en los motores rpidos, porque el combustible mantendr mayor temperatura al ser inyectado dentro de los cilindros. 2.1.6 PESO ESPECFICO (Densidad). Principalmente por incorporacin de componentes de craqueo y fracciones de alto punto de ebullicin, aumenta la densidad de estos combustibles. Las fuertes oscilaciones en la densidad del producto del mercado la hacen observar desfavorablemente, porque para una dosificacin volumtrica de combustible fija dada, oscilarn las necesidades de aire y la potencia calorfica. Especialmente, la carbonilla aumenta en los combustibles de mayor densidad cuando la instalacin de inyeccin no est bien ajustada. 2.1.7 PUNTO DE INFLAMACIN . Por cumplimiento de las normas de almacenamiento y transporte de lquidos peligrosos de la clase A III. el punto de inflamacin de los combustibles Diesel no debe ser inferior a 55 C. Por la mezcla que se le hace a menudo en invierno de petrleo o gasolina normal al combustible diesel, el punto de inflamacin puede descender notablemente. As, con un pequeo porcentaje de combustible de motor Otto aadido al combustible diesel se puede hacer descender el punto de inflamacin al campo de la temperatura ambiente y con ello llevar el combustible a ser una mezcla explosiva. 2.1.8 VISCOSIDAD. La viscosidad del combustible afecta la atomizacin y la relacin de entrega de combustible. La viscosidad (fluidez o habilidad para vertir) del combustible Diesel se especifica normalmente a 104F (40C). Los combustibles para motores de media y alta velocidad generalmente estn en el rango de 1.4 a 4.3 centistoke (cSt) de viscosidad a 104F (40C). Las propiedades de lubricacin en invierno de algunos combustibles de muy baja viscosidad y de bajo vertiente se pueden mejorar al agregar aditivos lubricantes. Esto es importante donde las bombas de inyeccin y los inyectores dependen del aceite combustible para la lubricacin y la viscosidad es menor de 1.3 cSt a 104F (40C). 2.1.9 VOLATILIDAD. Las caractersticas de destilacin de un combustible describen su volatilidad. Un combustible diseado adecuadamente tiene la porcin ptima de componentes de baja ebullicin para un fcil arranque en fro y un rpido calentamiento y sus componentes ms pesados que proporcionan potencia y economa del combustible cuando el motor alcanza la temperatura de operacin. Ya sea de volatilidad demasiado alta o demasiado baja puede promover el desarrollo de humos, depsitos de carbn y dilucin de aceite debido al efecto de inyeccin y vaporizacin de combustible en la cmara de combustin. Los puntos de 10, 50 y 90% y el punto final de ebullicin son los controles principales de volatilidad. Los motores a diesel en el servicio automotriz, agricultura y construccin utilizan combustibles con un punto de ebullicin final de aproximadamente 700F (371C). Los autobuses urbanos generalmente utilizan un combustible con un punto final de ebullicin inferior para reducir al mnimo el humo y el olor en el escape. 2.1.10 NMERO O INDICE DE CETANO El nmero o ndice cetano es una medida de la calidad de autoencendido de un combustible diesel. Entre ms corto sea el intervalo entre el momento en que se inyecta el combustible y empieza a quemarse (periodo de retardo de encendido), ms alto es el nmero de cetano. Es una medida de la facilidad con la cual el combustible puede encenderse y es ms significativa en el arranque a baja temperatura, en el calentamiento y en la suavidad en la combustin uniforme. Algunos hidrocarburos se encienden ms rpidamente que otros y esto es deseable debido al corto retardo al encendido. Los hidrocarburos preferidos, en el orden de sus nmeros

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descendentes de cetano, son las parafinas normales, las olefinas, naftenos, isoparafinas y aromticos. Este es el orden inverso de su calidad antidetonante. El nmero cetano es una medida de la prueba en un motor a diesel de un solo cilindro con una relacin de compresin variable. Los combustibles de referencia utilizados son mezclas de cetano, los cuales tienen un retardo muy corto de encendido y el naftaleno-metl-alfa, el cual tiene un retardo largo de encendido. El porcentaje de cetano en el combustible de referencia, que proporciona el mismo retardo de encendido como el combustible de prueba, se define como el nmero cetano del combustible de prueba. Los motores Diesel cuyos rangos de velocidad son menores de 1000 rpm estn clasificados como motores de baja velocidad, de 1000 a 2000 rpm como velocidad media y ms de 2000 rpm como alta velocidad. Los nmeros cetano de combustibles fcilmente disponibles estn en el rango de 40 a 55, con valores de 40 a 48 son los ms comunes. Estos valores son satisfactorios para motores de media y alta velocidad; los motores de baja velocidad pueden utilizar combustibles en el rango de nmero cetano de 25 a 35. Adems de ciertos compuestos tales como nitratos de alkyl mejorarn el nmero cetano 2.1.11 RESIDUOS CARBONOSOS Estos deben ser limitadsimos en cuanto que los residuos carbonosos se incrustan especialmente en las partes rectificadas del aparato de inyeccin y tambin en las superficies expuestas como cmaras de combustin y pistones. En cuanto a las cenizas estas forman un producto abrasivo por lo que desgastan las partes en rotacin o movimiento. 2.1.12 CONTEINO DE AZUFRE (Sulfuros) El sulfuro en el gas-oil puede causar depsitos en la cmara de combustin, corrosin en el sistema del escape y desgaste en los pistones, anillos y cilindros, particularmente a bajas temperaturas del agua se incrementan las emisiones de partculas. La tolerancia del sulfuro para un motor depende del tipo de ste y el tipo de servicio. El contenido de sulfuro de combustible arriba de 0.4% se considera generalmente como medio o alto, mientras que el combustible con un contenido de sulfuro por abajo de 0.2% se considera bajo. Los grados en verano del gas-oil comercialmente disponible estn en el rango de sulfuro de 0.1 a 0.4%. Los grados en invierno con frecuencia tienen menos del 0.2% de sulfuro. La mayora de los gas-oil son bajos en contenido de sulfuro y los constructores de motores recomiendan el uso de una buena calidad de aceite con intervalos de cambio de ste; no debe preocupar los efectos del sulfuro en el combustible. A medida que son ms fuertes las regulaciones de emisiones, se tiene que reducir el contenido de sulfuro en el gas-oil. 2.1.13 ADITIVOS DEL DIESEL En los combustibles para motores Diesel, la introduccin de aditivos no est tan extendida como en los combustibles para motores Otto slo se introducen aditivos para mejorar la fluidez en invierno. MEJORADORES DE FLUIDEZ Se trata de polmeros, que en realidad no impiden la precipitacin de cristales de parafina a bajas temperaturas, pero que no obstante, impiden tanto el crecimiento de sus cristales, que al ser de tamao microscpico pueden pasar por el filtro. La accin de estos aditivos depende de la constitucin estructural del combustible La disolucin posterior de los cristales de parafina ya precipitados, no es posible. En estos casos la adicin de petrleo resulta positiva, pero existen entre otros los peligros de la reduccin del punto de inflamacin.

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PROTECCIN CONTRA EL ENVEJECIMIENTO Los destilados medios normales son suficientemente resistentes al envejecimiento, pero los componentes del craqueo elevan la tendencia al envejecimiento. Para estos resulta conveniente la introduccin de aditivos que reducen la tendencia a la oxidacin.

UNIDAD 3 FUNCIONAMIENTO DEL MOTOR DIESEL 3.1 MOTOR DIESEL DE CUATRO TIEMPOS El motor Diesel de cuatro tiempos tiene una estructura semejante a los motores de Otto (Figura 3.1), salvo ciertas caractersticas particulares. El mbolo (1) desarrolla cuatro carreras alternativas mientras el rbol motor (2) da dos giros de 360 o dos revoluciones completas. Realiza el llenado y evacuacin de gases a travs de dos vlvulas (3) situadas en la culata (4), cuyo movimiento de apertura y cierre est sincronizado con el rbol motor, a travs de un sistema de distribucin por rbol de levas (5).

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Fig. 3.1 Motor diesel de cuatro tiempos.

3.1.1 CICLO DE FUNCIONAMIENTO El motor Diesel para cumplir su ciclo de funcionamiento, ejecuta cuatro carreras o fases, estas son las siguientes: Primer tiempo: Admisin. En este primer tiempo (Figura 3.2A) el mbolo efecta su primera carrera o desplazamiento desde el PMS al PMI, aspirando aire de la atmsfera, debidamente purificado a travs del filtro. El aire pasa por el colector y la vlvula de admisin (1), que permanece abierta, con objeto de llenar todo el recinto del cilindro. Durante este tiempo, la muequilla del cigeal gira 180 (Fig. 3.4)

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1.-. Vlvula de admisin

2.- Vlvula de escape.

3.- Inyector. B.- Compresin C.- Combustin

Fig. 3.2 Funcionamiento del motor diesel en sus cuatro fases: A.- Admisin y Expansin D.- Escape.

Segundo tiempo: Compresin En este segundo tiempo y con las dos vlvulas completamente cerradas (Figura 3.2B) el mbolo, en su carrera ascendente, comprime el aire a gran presin (pc = po Rc ), quedando alojado en la cmara de combustin. La muequilla del cigeal gira otros 180 y completa la primera vuelta del rbol motor. La presin alcanzada en el interior de la cmara de combustin mantiene la temperatura del aire por encima de los 500 C, superior al punto de inflamacin del combustible, para lo cual

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la relacin de compresin tiene que ser elevada. El volante de inercia aporta una cantidad de energa que se transforma en calor absorbido por el aire. Dando valores a esta frmula y representando en un sistema de ejes coordenados los valores obtenidos (Figura 3.3) se determina la curva caracterstica de las temperaturas alcanzadas en la compresin en funcin de la relacin de compresin. En dicha curva se puede observar la relacin de compresin mnima que necesitan estos motores para alcanzar la temperatura adecuada de combustin. El exponente calorimtrico (a) en esta ecuacin vale 1,405, al ser aire lo que se comprime. tc = (to + 273) Rc -1 - 273

Fig. 3.3.- Temperaturas de compresin en funcin de la relacin de compresin.

Tercer tiempo: Trabajo (Combustin y expansin) Al final de la compresin con el mbolo en su PMS se inyecta el combustible en el interior del cilindro (Figura 3.2C), en una cantidad que es regulada por la bomba de inyeccin. Como la presin en el interior del cilindro es muy elevada para que el combustible pueda entrar la inyeccin debe realizarse a una presin muy superior, entre 150 y 200 atmsferas, que suministra la bomba. El combustible, finamente pulverizado, se inflama en contacto con el aire caliente, producindose el giro de la muequilla de biela del cigeal 180 del mismo. Se eleva entonces la temperatura interna, que mantiene constante la presin mientras dura la inyeccin o aportacin de calor y, a continuacin, se realiza la expansin y desplazamiento del mbolo hacia el PMI. Durante este tiempo, o carrera de trabajo, el mbolo efecta su tercer recorrido y la muequilla del cigeal gira otros 180 (Figura 3.4) Cuarto tiempo: Escape Durante ste cuarto tiempo (Figura 3.2D), la vlvula de escape (2) permanece abierta y el mbolo, durante su recorrido ascendente, efecta el barrido de gases quemados que salen al exterior por esta vlvula. La muequilla del cigeal efecta otro giro de 180, completando las dos vueltas del rbol motor que corresponde al ciclo completo de trabajo. El diagrama de distribucin correspondiente a este funcionamiento terico, se encuentra representado en la Figura 3.4.

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Fig. 3.4 Diagrama terico de distribucin.

3.1.2 DIAGRAMA PRESIN VOLUMEN DEL CICLO TERICO DE TRABAJO. Representando en un sistema de ejes coordenados, p = f (V), el funcionamiento terico de estos motores durante sus fases de trabajo, el trabajo desarrollado en el ciclo queda determinado en el diagrama de la figura 2.5. Durante el primer recorrido del mbolo 1-2 el cilindro se llena totalmente de aire, la presin se mantiene constante y tiene el mismo valor que la atmosfrica, por lo que este recorrido es isbaro (p = constante).

Fig. 3.5 Diagrama del ciclo terico a p = K.

Durante el segundo recorrido 2-3, el aire es comprimido en la cmara de combustin que alcanza en el punto 3 presiones del orden de 35 a 50 kgf/cm2, suponiendo este recorrido adiabtico (sin prdidas de calor) la temperatura alcanzada al finalizar la compresin depende del trabajo aportado por el volante para comprimir el aire. El valor de la misma supera los 500 C, temperatura adecuada para producir la inflamacin del combustible. Durante el tiempo que dura la inyeccin, el mbolo inicia su descenso, recorrido 3-4 en el diagrama, esto lo hace a presin constante, debido a que el combustible se quema

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progresivamente a medida que entra en el cilindro (retraso de combustin), compensando el aumento de volumen con la aportacin de calor (Q1). Terminada la inyeccin se produce la expansin 4-5, lo que hace decrecer la presin interna a medida que el cilindro aumenta de volumen. Suponiendo este desplazamiento tambin adiabtico, la diferencia de temperatura entre los puntos 4 y 5 se habr transformado en trabajo mecnico. En el punto 5 se abre la vlvula de escape y los gases quemados salen rpidamente al exterior, bajando la presin interna tericamente a la presin atmosfrica (iscora 5-2). El calor residual (Q2) no transformado en trabajo es cedido a la atmsfera. El resto de gases residuales es barrido del cilindro por el mbolo durante su recorrido de escape 2-1, llegando el mismo al PMS, donde se cierra la vlvula de escape y se abre la de admisin para iniciar un nuevo ciclo. Como se puede observar, este ciclo difiere ligeramente del ciclo Otto, en que la aportacin de calor se realiza a presin constante, con una carrera de trabajo en dos fases, una a presin constante (3-4) y otra adiabtica (4-5). El trabajo resultante o trabajo til (Tu) es igual al trabajo total desarrollado (Tt) (Figura 2.6A), menos el trabajo aportado (Ta) (Figura 2.6B), equivalente a la superficie del diagrama de la figura 2.5.

Fig. 3.6 Trabajo til del ciclo (Tu = Tt Ta)

Tu = T3-4 + T4-5 Ta Tu = P3 V3-4 + P4 + P5 V4-5 P3 +Po V1-2 2 2 EJERCICIO RESUELTO Calcular el trabajo terico desarrollado por un motor Diesel que tiene una relacin de compresin de 18/1, suponiendo que la presin inicial de admisin es de 1 kgf/cm2 y que la presin al final de la expansin es de 8 kgf/cm2. La cilindrada unitaria es de 800 cm3 y se sabe que la combustin produce un retraso de 18 en el recorrido del mbolo (Figura 2.5). Solucin: P3 = P4 = Pc = Po Rc = 1 x 18 1,405 = 58.031 Kgf / cm2

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V3-4 = Vu Dando valores en la frmula

18 = 800 x 1 = 80 cm3 180 10

Tu = Pc V3-4 + P4 + P5 (Vu V3-4) Pc + Po Vu 2 2 Tu = [ 58.031 x 80] + [ 58.03 + 8 x (800 80)] ( 58.031 + 1 ) x 800 2 2 Tu = 4801,2 kgf cm Tu = 48.01 kgf m/ciclo En motores lentos y medios, de hasta 1 500 rpm, el retardo en la combustin 3-4 no afecta mucho al comportamiento del motor durante su carrera de expansin, ya que el espacio recorrido por el mbolo es pequeo. Pero en motores rpidos, este desplazamiento puede llegar a ser grande, con la cual la depresin o recorrido adiabtico 4-5 tiene que efectuarse en un corto recorrido del mbolo, lo que produce una gran trepidacin en el motor al aplicar toda la presin interna en tan corto recorrido de sus elementos mviles. 3.1.3 DIAGRAMA PRESION VOLUMEN DEL CICLO PRCTICO DE TRABAJO. El ciclo prctico o diagrama real corregido en estos motores se ajusta en funcin a las cotas de distribucin (Figura 3.8), con el objeto de compensar los defectos de llenado y evacuacin de gases, de esta manera se obtiene un diagrama (Figura 3.9) que se asemeja mucho al de los motores Otto, pero con un rendimiento trmico mucho ms elevado, al ser mayor el grado de compresin.

Fig. 3.7 Diagrama de distribucin. A.- Terico B.- Corregido. 1.- Admisin. 2.- Compresin. 3.- Combustin. 4.- Expansin. 5.- Escape.

3.1.4 CRUCE DE VLVULAS En los motores Diesel, el adelanto y el retraso en las cotas de distribucin pueden ser mayores, con lo cual el traslapo-solapo de vlvulas es tambin mayor. Lo nico que se suscita con este cruce es que conjuntamente con la evacuacin de los gases de escape tambin escapan gases frescos, es decir aire puro, que no afecta al rendimiento econmico del motor, ms bien se favorece al barrido de gases residuales y el mejor llenado del cilindro. El avance a la inyeccin se realiza de forma que casi todo el combustible es inyectado antes de que el pistn alcance el PMS, con lo cual se eleva enormemente la presin y se reduce al mximo el retardo en la combustin. (Figura 3.8)

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Fig. 3.8 Ciclo mixto corregido.

3.2 MOTOR DIESEL DE DOS TIEMPOS Este motor presenta unas caractersticas similares al motor de explosin de dos tiempos en cuanto a su forma y funcionamiento. Pero al ser motor Diesel, la alimentacin y combustin se realiza comprimiendo solamente aire e inyectando el combustible al finalizar la compresin. Un ciclo de trabajo se realiza en dos carreras alternativas del mbolo, que se transforma en un giro de 360 del cigeal. El llenado del cilindro no se realiza por precompresin en et crter como en el motor de explosin de dos tiempos, sino introduciendo directamente el aire en el cilindro a travs de una lumbrera de admisin situada (Figura 3.9) a la altura de la lumbrera de escape, ambas prximas al PMI. Debido a esta forma de llenado y al poco tiempo que se dispone para el evacuado de gases residuales procedentes de la combustin, el barrido de gases es muy deficiente. Para mejorar el sistema de barrido se necesita acoplar un sistema de bomba que introduzca y acelere la entrada del aire a presin, que facilite el arrastre de los gases residuales fuera del cilindro y que efecte el llenado del mismo con una carga de aire lo ms pura posible. En este motor, al efectuar el barrido de los gases quemados solamente con aire, no se desperdicia combustible, por lo que su consumo especifico es inferior a los de gasolina. Adems, tienen mayor rendimiento trmico, debido al mayor grado de compresin con que trabajan. Sin embargo, como ocurre con el motor de cuatro tiempos Diesel, las cargas de trabajo son mayores, lo que exige elementos ms robustos que hacen disminuir su velocidad de rgimen. Por esta razn no puede nunca desplazar al motor de explosin, ligero y rpido, en las aplicaciones de automocin.

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Fig. 3.9 Motor Diesel de dos tiempos.

3.2.1 COMPARACIN CON EL MOTOR DE CUATRO TIEMPOS Con respecto al motor Diesel de cuatro tiempos y en las mismas condiciones de llenado, el motor Diesel de dos tiempos da mayor potencia porque gira al doble de revoluciones. Sin embargo, por su forma de llenado y evacuado de gases, el rendimiento de este motor es muy inferior al de cuatro tiempos, siendo imprescindible un buen barrido de gases, cuestin muy difcil de conseguir en un motor rpido debido al poco tiempo de que dispone para realizarlo. Por esto, slo se emplea en motores marinos y estacionarios donde, por su sencillez constructiva (carecen de elementos de distribucin y otros rganos auxiliares), resultan ms econmicos, sobre todo los modelos lentos y medios, donde se puede efectuar un buen barrido de gases. La potencia til de estos motores es grande, aunque necesiten parte de ella para mover la bomba de barrido. 3.2.2 FUNCIONAMIENTO DEL MOTOR DIESEL DE DOS TIEMPOS El funcionamiento del motor Diesel de dos tiempos, similar al de explosin, pero con las particularidades indicadas, es el siguiente (Figura. 3.9) Primer tiempo: Compresin Durante este tiempo el mbolo se desplaza desde el PMI al PMS, efectuando su primera carrera ascendente y un giro de 180 en su rbol motriz. Al subir el pistn cierra las lumbreras de admisin y escape y comienza la compresin del aire, que termina cuando el pistn llega al PMS. Segundo tiempo: Expansin Cuando el mbolo se encuentra en el PMS y el aire se ha comprimido, se produce la inyeccin del combustible; ste, en contacto con el aire caliente, se inflama y produce la combustin del mismo a presin constante. La combustin contina hasta el final de la inyeccin y a continuacin, se inicia la expansin o carrera de trabajo. Antes de que el mbolo llegue al PMI se abren las lumbreras de carga y escape y se inicia la salida de gases residuales y la entrada de aire a presin procedente de la bomba. Este aire, al entrar a gran velocidad y por la propia inercia de los gases residuales, arrastra a stos hacia el exterior a travs del colector de escape. Con ellos sale gran parte del aire impulsado por la bomba, el cual se emplea para efectuar el barrido y llenado del cilindro. El

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aire contina entrando hasta que el mbolo, en su recorrido ascendente, cierra nuevamente las lumbreras para comenzar la compresin del nuevo ciclo. 3.2.3 DIAGRAMA PRESIN VOLUMEN DEL CICLO TERICO DE TRABAJO Este ciclo de funcionamiento terico, representado en un sistema de ejes coordenados, determina un diagrama (Figura 3.10) caracterstico del motor Diesel en el que la combustin terica se realiza a presin constante y la expulsin de gases a volumen constante. El recorrido 1-2 corresponde a la situacin de las lumbreras prximas al PMI y equivale al ngulo de apertura y cierre de las mismas (Figura 3.11). Dicho recorrido influye grandemente en el rendimiento del motor, ya que si las lumbreras se sitan prximas al PMI el tiempo de llenado y barrido de gases es insuficiente. Aun para motores lentos, ya que queda un gran porcentaje de gases residuales en el interior del cilindro. Esto hace que se produzca una combustin deficiente y lenta, al mismo tiempo qua se ocasiona un gran retraso en la misma. Por el contrario, si la separacin de lumbreras es grande, el llenado y barrido de los gases se efecta en mejores condiciones aunque entonces disminuye la carrera eficaz de trabajo y, por tanto, la superficie del diagrama o trabajo desarrollado.

Fig. 3.10 Diagrama del ciclo terico de

Fig. 3.11 Diagrama de distribucin

dos tiempos. 3.2.4 DIAGRAMA PRESION VOLUMEN DEL CICLO PRCTICO El principal inconveniente de estos motores para conseguir un ciclo real que se aproxime al terico est en el barrido de gases residuales, muy difcil de conseguir en motores rpidos, aun con los ms perfectos sistemas de barrido. Con motores lentos se consigue obtener un diagrama de rendimiento mximo, prximo al terico empleando sistemas de barrido con bombas de sobrealimentacin que permiten una perfecta y rpida evacuacin de los gases residuales. Para ello, se sitan las lumbreras prximas al PMI, pero con amplitud suficiente para que den tiempo a la bomba a efectuar el barrido completo de gases residuales y el llenado del cilindro con aire suficiente para lograr una buena combustin. De esta forma, se reduce el retraso de la misma con un pequeo adelanto a la inyeccin. En estas condiciones se obtiene un diagrama prctico (Figura 3.12), formado por un ciclo mixto, a volumen y presin constantes, muy prximo al terico, mejorando incluso las condiciones del mismo al obtener mayores presiones finales y un mayor recorrido de expansin.

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Durante el desarrollo de este ciclo el punto 1 se encuentra a una presin superior a la atmosfrica, debido a que la entrada de aire procedente de la bomba oscila entre 1,2 a 1,4 kgf/cm2 durante el barrido de gases.

Fig. 3.12 Diagrama real corregido.

Al subir el pistn se cierra primeramente la lumbrera de admisin 2 y luego la de escape 3 y comienza la compresin de los gases hasta el PMS. Antes de que el mbolo llegue al PMS, en el punto 4 se inicia la inyeccin que dura hasta 5, acortando el retraso en la combustin y alcanzando una mayor presin final. En el punto 5 se inicia la expansin 5-6 hasta la apertura de la lumbrera de escape 6, a travs de la cual sale gran parte de los gases quemados, por la diferencia de presin existente. A continuacin, se abre la lumbrera de carga y entra el aire a presin procedente de la bomba, el cual efecta el barrido del resto de los gases. Este pequeo adelanto de la lumbrera de escape, con respecto a la de admisin (Figura 3.13), permite que la entrada de aire procedente de la bomba tenga que arrastrar menor cantidad de gases residuales, con lo que el barrido es ms eficaz y mejora el llenado del cilindro con aire puro.

Fig. 3.13 Distribucin con cotas de reglaje.

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3.2.5 SISTEMAS DE BARRIDO El barrido de gases quemados en los motores de dos tiempos Diesel se realiza introduciendo en el cilindro, cuando el mbolo descubre las lumbreras, una corriente de aire suministrada por un compresor o bomba de barrido a una presin determinada, por encima de la atmosfrica y que oscila entre 1,1 y 1,4 kgf/cm2. Segn la forma de introducir el aire y producir la expulsin de los gases residuales, los sistemas de barrido empleados en estos motores pueden ser de dos tipos: Barrido con vuelta. Barrido de equicorriente o uniflujo. 3.2.5.1 Barrido con vuelta Este sistema de barrido consiste (Figura 3.9) en introducir el aire a travs de una serie de lumbreras situadas prximas al PMI y en la expulsin de los gases residuales por medio de otra serie de lumbreras situadas un poco por encima de las de admisin. Segn el posicionado de las lumbreras en el cilindro existen ligeras variantes de este sistema, siendo las ms conocidas: Barrido transversal. Esta variante (Figura 3.14) consiste en efectuar un barrido directo a medida que entra el aire sobre los gases quemados. Este sistema tiene el inconveniente de que a la parte alta del cilindro no llega la corriente de aire y, por consiguiente, resulta un barrido totalmente deficiente. Sin embargo presenta la ventaja de su sencillez. Como la lumbrera de escape se cierra un poco despus que la de carga, existe una pequea prdida de presin en el cilindro. Para evitar esto, algunos fabricantes sitan otra serie de lumbreras de carga por encima de las de escape (Fig.3.15), de forma que cuando el mbolo tapa las lumbreras de escape, an sigue entrando aire en el cilindro. De esta forma se consigue una sobrealimentacin del mismo. Tiene el inconveniente de que, durante el retroceso del pistn, en su carrera de expansin, estas lumbreras son las primeras que se abren. Para evitar que salgan por ellas los gases de escape van provistas de unas vlvulas automticas de cierre.

Fig. 3.14 Barrido transversal.

Fig. 3.15 Barrido transversal con doble lumbrera de carga

Barrido transversal con lumbrera de desvo. Este sistema consiste (Fig. 3.16) en dar una gran inclinacin de entrada a la lumbrera de carga para que el aire entre de forma ascendente. Se sitan otras dos lumbreras circulares en oposicin, de forma que el aire que entra por ellas choque con el aire de la lumbrera principal y le obligue a desviarse hacia la zona alta del cilindro. De esta forma muy sencilla se consigue un buen barrido en todo el cilindro.

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Fig. 3.16 Barrido transversal con lumbrera de desvo.

Barrido en lazo. Consiste en situar dos lumbreras de carga (Fig. 3.17) perpendiculares a las lumbreras de escape, con lo cual la corriente de aire que entra por ellas crea un torbellino envolvente sobre los gases residuales que llega hasta la parte alta del cilindro, arrastrando con l los gases quemados hacia la lumbrera de escape.

Fig. 3.17 Barrido en laso.

Barrido de retroceso. En este sistema las lumbreras de escape se sitan por encima de las de carga y sobre el mismo lado del cilindro (Fig. 3.18), de forma que el aire, al entrar, tiende a retroceder hacia la lumbrera de escape. Como en este sistema la separacin de lumbreras es mayor, la prdida de presin interna, cuando el mbolo cierra la admisin, de aire, es mucho mayor. Por consiguiente es indispensable colocar una vlvula de cierre (1) en el escape (Fig. 3.19), de forma que esta se cierre una vez que el mbolo rebase la lumbrera de carga. Este sistema, aunque bastante eficaz, tiene el inconveniente de perder mayor carrera de expansin, por lo que para obtener una misma potencia obliga a un mayor dimensionado de los cilindros.

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Fig. 3.18 Barrido de retroceso.

Fig. 3.19 Barrido de retroceso.

3.2.5.2 Barrido de equicornente o uniflujo Este sistema (Fig. 3.20A) consiste en introducir la corriente de aire de barrido a travs de unas lumbreras situadas en la parte baja del cilindro, prximas al PMI, y producir la expulsin de los gases residuales a travs de una vlvula situada en la culata, la cual es accionada mecnicamente por un sistema de distribucin (Fig. 3.20B). Las lumbreras de entrada estn posicionadas de forma que el aire entre tangencialmente en el cilindro (Fig. 3.20C). As se logra un movimiento de giro en la corriente de aire que efecta un barrido circular ascendente que llega a todos los rincones del cilindro. Los gases salen por la vlvula superior de escape, la cual se cierra un poco despus que el mbolo haya rebasado la lumbrera de carga. Este sistema es el ms eficaz de todos los empleados en estos motores, ya que realiza una expulsin completa de los gases residuales, pero se complica al tener que disponer de un sistema de distribucin para la apertura y cierre de la vlvula, perdiendo por tanto una de las ventajas que caracteriza al motor de dos tiempos, como es la sencillez de elementos. Por ese motivo, el barrido con vuelta es el ms empleado porque, a pesar de ser imperfecto, presenta las ventajas de su sencillez y simplificacin de elementos.

Fig. 3.20A Barrido de equicorriente.

Fig. 3.20 B Motor de dos tiempos con barrido por equicorriente.

Fig. 3.20C Entrada de aire tangencial

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3.2.5.3 Bomba de barrido Sea cual sea el sistema empleado, como bomba de barrido se utiliza generalmente la de tipo Roots (Figura 3.21). Consiste sta en un cuerpo de bomba, en cuyo interior se mueven dos piezas que giran sincronizadas en sentido contrario y que son accionadas ambas por medio de engranajes desde el rbol motor. Por efecto de este giro contrario se crean en su interior dos cmaras de volumen variable que aspiran el aire filtrado por uno de sus lados o bocas y lo expulsan por el otro a mayor presin.

Fig. 3.21 Bomba de barrido tipo ROOTS

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UNIDAD 4 SISTEMA DE ALIMENTACIN E INYECCIN DEL MOTOR 4.1 CIRCUITO DE COMBUSTIBLE 4.1.1 SISTEMA GENERAL DEL CIRCUITO DE INYECCIN. En el sistema general del circuito de combustible segn la Figura 4.1, la bomba de transferencia, impulsa el combustible por los filtros hacia el colector de la Bomba de inyeccin. Por este trayecto siempre entra un poco de aire al sistema; principalmente por la espuma que siempre se forma en el depsito de combustible y por otra parte, por las conexiones de la misma instalacin de las caeras. Este aire puede causar problemas si se acumula en el colector de la bomba de inyeccin. Para evacuar este aire se ha instalado en este sistema, una vlvula de rebose en la tapa del filtro. Esta vlvula mantiene una pequea sobre presin del gasoil que sale constantemente por la vlvula, evacuando as todo el aire acumulado en el sistema, regresando por la caera de rebose al depsito del combustible.

- A veces trae la vlvula de rebose para eliminar burbujas y para mejorar la refrigeracin. 1.- Bomba de transferencia. 2.- Bomba de inyeccin. 3.- Vareador de avance de inyeccin. 4.- Tornillo de purga de aire. 5.- Vlvula de rebose. 6.- Caera de rebose. 7.- Caera de presin.

Fig. 4.1 Esquema general de la circulacin de combustible en la instalacin de Inyeccin Diesel.

4.1.2 SISTEMAS DE INSTALACIN DE INYECCIN PREPARADA PARA EL BARRIDO DE COLECTOR DE LA BOMBA DE INYECCIN. Si se tienen en servicio vehculos con combustible que contiene componentes de bajo punto de ebullicin o si se pasa a utilizar para ellos un combustible de tal clase, se evitara el peligro de que se formen burbujas de vapor, eligiendo para la instalacin de inyeccin la disposicin representada en las figuras 4.2 y 4.3.

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Fig. 4.2

Fig. 4.3

Sistemas de inyeccin preparados para el barrido del colector.

1.- Bomba de transferencia 2.- Bomba de inyeccin. 3.- Variador de avance de inyeccin. 4.- Tornillo de purga de aire.

5.- Vlvula de rebose. 6.- Caera de rebose. 7.- Vlvula de rebose. 8.- Vlvula estranguladora.

En la Fig. 4.2, todo el combustible es enviando por la bomba de alimentacin hacia la bomba de inyeccin barriendo el colector de esta ltima. El exceso de gasoil regresa por la vlvula y caera de rebose al depsito de combustible, de esta forma se evacua con el barrido de todas las burbujas de vapor y de aire; como este flujo significa tambin un cierto enfriamiento de la bomba de inyeccin; se recomienda tambin este sistema donde existe el peligro de un sobrecalentamiento del combustible por las instalaciones muy cercanas a piezas calientes del motor; como ejemplo de stas, se mencionan los filtros de combustible. En la Fig. 4.3, la instalacin segn la figura se recomienda cuando no est garantizada la frecuencia de mantenimiento de los filtros de combustible. Cuando la resistencia en los filtros se aumenta, se abre la vlvula de rebose (5) y una parte del gasoil regresa por la caera de rebose al depsito del combustible. Por la prdida de potencia del motor, el conductor nota la necesidad de cambio de los filtros de combustible. El combustible que rebosa por la vlvula de retencin (7) en la bomba de inyeccin, regresa por un conducto comn de rebose hacia el depsito del combustible. 4.2 BOMBA DE TRANSFERENCIA La bomba de combustible (Fig. 4.4), que casi siempre est construida con un mbolo el mismo que se desplaza al interior de un cilindro, tiene la misin de conducir el combustible a la bomba inyectora a una presin de aproximadamente 1 bar. La bomba de transferencia va embridada a la bomba de inyeccin y es accionada por una excntrica del rbol de levas de sta. Se distinguen dos clases de bombas de combustible: las de simple efecto y las de doble efecto. Con objeto de poder mandar combustible desde el depsito a travs del filtro al sistema de inyeccin con el motor parado o llenar y purgar el circuito despus de un cambio de filtro, va equipada generalmente la bomba de transferencia con una bomba manual, la misma que se atornilla a la de transferencia justo encima de la vlvula de aspiracin, esta bomba manual

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puede suministra unos 6 cm3 por cada carrera. Antes de hacer funcionar la bomba de mano hay qua desenroscar el botn moleteado hasta que pueda tirarse de l hacia arriba. Despus de accionar la bomba de mano es indispensable volver a enroscar firmemente el botn. Las impurezas mas bastas del gas oil deben ser eliminadas antes de la bomba de combustible y del filtro. Esta misin la cumple el purificador previo (Fig.4.4) que generalmente va incorporado a la bomba de transferencia, ste est compuesto por una cpsula de vidrio grueso o de chapa en cuyo interior hay un cartucho de tejido de alambre, el paso de combustible desde fuera hacia dentro a travs del tamiz de alambre sirve para que se retengan las partculas de suciedad. Por el interior del cartucho de tejido de alambre fluye entonces el combustible limpio hacia la vlvula de aspiracin. Cada cierto tiempo hay que limpiar este filtro con gasolina o con gasoil. Un junta trica entre la cpsula del purificador previo y la bomba de combustible tiene por misin evitar la entrada de aire, como esta junta se endurece con al transcurso del tiempo, hay qua cambiarla con relativa frecuencia.

Fig. 4.4 Bomba de transferencia de simple efecto.

En la bomba de simple efecto (Fig. 4.5) la excntrica empuja, a travs del taqu de rodillo y vstago, al mbolo hacia adelante. El combustible es transportado entonces con la vlvula de aspiracin cerrada por la vlvula de presin hacia la cmara de presin (carrera intermedia). El resorte del mbolo es comprimido entonces la vlvula de presin cargada con un muelle vuelve a cerrarse al final de la carrera. Despus de haber recorrido la excntrica su mayor carrera, el mbolo es oprimido por su resorte nuevamente hacia atrs con las piezas sueltas anexas, vstago y taqu de rodillo. Con esto es enviado una parte del combustible de la cmara de presin (cantidad elevada por cada carrera), a travs del filtro, a la bomba de inyeccin. Durante esa carrera de elevacin es simultneamente aspirado combustible a la cmara de aspiracin desde el depsito, a travs del purificador previo y de la vlvula de aspiracin. Segn este mecanismo de funcionamiento resulta, pues, que nicamente hay una carrera de elevacin cada segunda carrera del mbolo. Si la presin en la tubera de elevacin sobrepasa un determinado valor el resorte del mbolo podra empujar a ste hacia atrs slo parcialmente, de lo que resulta un empequeecimiento de la carrera de elevacin o transporte y con ello tambin de la cantidad transportada. Se habla de una Impulsin elstica en la cual las tuberas estn protegidas contra presiones demasiado altas.

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En la bomba de combustible de doble efecto (Fig. 4.6 y 4.7). mediante el movimiento hacia adelante del mbolo, se abren simultneamente una vlvula de aspiracin y otra de presin. Es decir, que al mismo tiempo se aspira y se impulsa. El resorte, en tensin, del mbolo hace retroceder a ste despus de haber recorrido toda su carrera. En esta carrera se aspira y se impulsa igualmente, de todos modos, a travs de las otras dos vlvulas. La bomba de combustible impulsa por lo tanto en cada carrera; es de doble efecto, es decir, impulsa dos veces en cada revolucin del rbol de levas. En virtud de la unin suelta del mbolo, del vstago y del taqu de rodillo se obtienen igualmente una impulsin elstica.

Fig. 4.5 Esquema de la bomba de inyeccin de simple efecto.

Fig. 4.6 Bomba de transferencia de doble efecto.

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Fig. 4.7 Esquema de una bomba de inyeccin de doble efecto

4.3 4.3.1

FILTRO DE COMBUSTIBLE GENERALIDADES

Un motor Diesel podr funcionar sin perturbaciones nicamente si el combustible est bien filtrado. Los filtros de combustible retienen las ms pequeas impurezas del combustible e impiden as que cuerpos extraos deterioren o desgasten prematuramente las sensibles piezas de precisin de las bombas de inyeccin y de los inyectores. Existen diferentes tipos de filtros, entre estos se encuentran: los simples, escalonados y paralelos, con brida plana o angular. Los elementos filtrantes tienen que renovarse a intervalos regulares. En condiciones normales, el cambio deber efectuarse despus de un recorrido de unos 15000 a 20000 km o cada 400 horas de servicio, aproximadamente, si hay instalado un depsito de alimentacin por gravedad, cada 300 horas de servicio, aproximadamente. En general, los filtros con elementos filtrantes cambiables deben limpiarse esmeradamente cada vez que se sustituya el elemento. Si esta limpieza no se realiza con el necesario cuidado, existe el peligro de que pase suciedad al lado limpio del filtro, ocasionando deterioros en la instalacin de inyeccin. Este peligro no existe en los filtros-box. 4.3.2 FILTROS BOX Existen filtros-box simples, escalonados y paralelos, con brida plana o angular, en las dos direcciones de paso. Los filtros-box paralelos y escalonados no se distinguen exteriormente entre s. La diferencia slo puede observarse en el lado interior de su tapa.

Fig. 4.8 Caja de filtro.

Fig. 4.9 Filtro box simple con brida angular.

Fig. 4.10 Filtro box Escalonado, con brida angular.

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El filtro-box (Fig. 4.8, 4.9, 4.10, 4.11, 4.12, 4.13) se compone de la tapa con los orificios roscados para la entrada y salida del combustible, y de la caja enroscada. Esta consiste en un cuerpo de chapa, en el que se halla un elemento filtrante de papel. En la tapa del cuerpo se encuentra un orificio central roscado (M 16 x 1.50), para sujetar la caja a la tapa del filtro y para la salida del combustible, as como cuatro orificios para la entrada del combustible. El tamao del filtro (0,6 litros) es suficiente, en las ejecuciones de filtro simple o escalonado, para motores de hasta 160 CV; para motores mayores de hasta 320 CV se recomiendan filtros-box paralelos. El cambio del filtro se realiza sustituyendo la caja con su elemento: desenroscarla con unas tenazas para cintas o para tubos. Enroscar la nueva caja a mano hasta que el anillo de junta quede aplicado; apretar luego con 1/4 de vuelta. Como el grado de depuracin mximo de un filtro no se obtiene hasta haberse formado una capa de suciedad sobre la superficie filtrante, en el filtro escalonado no deben cambiarse nunca simultneamente los escalones primero y segundo. La sustitucin del segundo escaln debe efectuarse entre los cambios tercero y cuarto del primer escaln. Despus de cambiar una caja de filtro, llenar sta de combustible y purgar el aire de la instalacin.

Fig. 4.11 Direccin de paso y apertura de la tapa (interior) en los filtros escalonados (izquierda) y paralelos (derecha). En caso de inversin de la direccin de paso, las aberturas estn disponibles en la tapa de modo simtrico.

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Fig. 4.12 Filtro de caja escalonado

Fig. 4.13 Filtro escalonado de combustible con elementos filtrantes recambiables.

4.4

BOMBAS DE INYECCIN

4.4.1 BOMBAS DE INYECCIN EN LNEA 4.4.1.1 Tamaos y tipos de bombas

Tipo de construccin.

PE

PES

Tamao.

ZW

CW M

Carrera del mbolo (mm).

10 9 13

12 10 13.5

12 14 16

15 15

7 5

8 5 9

10 9 13

Min. 5 Dimetro del mbolo. Max. 9

22 7

4.4.1.2 Estructura y funcionamiento La figura 4.14 muestra una bomba de inyeccin PE con un regulador mecnico (1). una bomba de alimentacin (2) y un variador de avance (3). La bomba de alimentacin aspira el combustible del depsito y lo impele por el filtro de combustible al colector de la bomba de inyeccin (Fig. 4.15). El mbolo de la bomba, accionado por el rbol de levas, impulsa el combustible a travs de la vlvula y la tubera de presin hacia el inyector. Una vez concluida la carrera de impulsin, la vlvula de presin, sometida a la accin de un muelle,

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cierra la tubera de presin y el mbolo regresa a su posicin inicial, empujado por su resorte.

Fig. 4.14 Bomba de inyeccin.

Fig. 4.15 Bomba de inyeccin (en seccin)

4.4.1.1

Elemento de bomba

El nmero de elementos corresponde, en la bomba de inyeccin PE al nmero de cilindros del motor. Cada elemento de bomba se compone de un mbolo y de un cilindro. El mbolo est ajustado con tanta precisin en el cilindro (juego de pocas milsimas de mm) que cierra hermticamente, incluso a presiones muy altas y nmeros de revoluciones bajos. Por eso los elementos de bomba deben sustituirse nicamente completos, y ningn caso slo los mbolos o los cilindros.

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Adems de una ranura vertical, el mbolo tiene en su parte superior un rebajo con borde helicoidal, este ltimo llamado tambin "rampa sesgada" (Fig. 4.16).

Fig. 4.16 Elementos de dos orificios

Baja presin. (1 1.5 bar.)

Alta presin.

El cilindro tiene generalmente dos lumbreras radiales opuestas, por las que el combustible pasa del colector a la cmara de presin (orificio de admisin y orificio de descarga) y por estas mismas se descarga el gas oil al cesar su compresin y al llegar la inyeccin a su fin. Sin embargo, existen tambin "elementos de orificio nico" (Fig. 8). Sus cilindros tienen slo una lumbrera lateral (orificio de descarga). En vez de una ranura vertical, el mbolo tiene en este caso un taladro axial, como rampa sesgada, es en definitiva una ranura oblicua. Las figuras 6 y 9 muestran la accin conjunta de la rampa sesgada del mbolo y del orificio de descarga durante una carrera de trabajo. Cuando el mbolo est en su posicin inferior, la cmara de presin existente por encima de l esta llena de combustible que ha afluido del colector por los orificios laterales del cilindro. Al ascender, el mbolo cierra estos orificios e impele el combustible por la vlvula de presin a la tubera de presin. El suministro cesa tan pronto como la rampa sesgada se encuentra a la misma altura que el orificio de descarga, pues desde este momento la cmara de presin del cilindro se comunica con el colector a travs de las ranuras vertical y anular, o bien, del taladro longitudinal y de la ranura oblicua, de modo que el combustible regresa al colector.

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Fig. 4.17 Elementos de orificio nico.

Fig. 4.18 Suministro mximo (elementos de dos orificios).

4.4.1.2 Reglaje del caudal suministrado Como el suministro llega a su fin cuando la rampa helicoidal alcanza la lumbrera de regulacin, la carrera til puede variarse girando el mbolo. Si se gira ste hasta el punto en que la ranura vertical, o respectivamente la oblicua, coincida con la lumbrera de regulacin, el combustible que se encuentra en la cmara de presin fluye entonces durante la carrera ascendente del mbolo al lado de aspiracin: el suministro de combustible es nulo. En las bombas de los tamaos PE (S) A, CW, Z y ZW, el manguito de regulacin calado sobre el cilindro lleva sujeto en su extremo superior un sector dentado (corona dentada); en la parte inferior tiene dos escotaduras longitudinales, en las que se deslizan los talones (arrastradores) del mbolo. En el dentado del sector engrana la varilla de regulacin, asimismo dentada. Con sta, pues, se pueden girar los mbolos durante el funcionamiento, siendo posible as variar progresivamente la carrera til y, por consiguiente, el caudal suministrado por la bomba, desde cero hasta el valor mximo (Fig. 4.19).

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Fig. 4.19 Regulacin del caudal suministrado. a.- Alimentacin plena. b.- Alimentacin parcial. c.- Alimentacin nula.

La seal STOP y la flecha grabadas sobre la varilla de regulacin (slo en caso de bombas PF) indican la direccin en que ha de desplazarse la varilla para reducir a cero el caudal suministrado. Cuando la varilla de regulacin se encuentra en la posicin final opuesta, est ajustado entonces el caudal mximo de suministro, que en general queda limitado por un tope graduable. La varilla de regulacin de la bomba ha de unirse con el regulador de tal modo que no se transmita a la misma ninguna fuerza lateral ni de torsin. Pues si la varilla se mueve con dificultad o se agarrota, la regulacin no es estable; si la varilla se atasca en la posicin de caudal de plena carga, el motor puede destruirse por sobre revoluciones. Cuando es necesario utilizar un varillaje, lo ms conveniente es establecer la unin entre la varilla y el regulador mediante una horquilla (Fig. 4.20).

Fig. 4.20 Horquilla para unir la varilla de regulacin con un varillaje.

En las bombas de los tamaos PE (S) M y P, el principio de regulacin del caudal suministrado es igual que el arriba descrito, pero para el giro de los mbolos no se emplea ningn mecanismo dentado, sino un brazo de gua o biela. 4.4.1.3 Elemento de bomba con bordes superior e inferior de regulacin Existen elementos de bomba en los que el mbolo no slo tiene un borde inferior de regulacin (para el fin del suministro), sino tambin uno superior para la regulacin del comienzo del suministro. Al girar el mbolo se modifica el comienzo del suministro en funcin de la carga. Estos elementos se utilizan para motores de antecmara y de cmara de turbulencia, pues en ellos puede obtenerse una atenuacin de los ruidos, si al desplazamiento del comienzo del suministro en funcin del nmero de revoluciones (mediante el variador de avance) se aade un desplazamiento del comienzo del suministro en funcin de la carga.

42

4.4.1.4 Ranura para el arranque Algunos motores Diesel arrancan mejor, si durante el proceso de arranque la inyeccin del combustible se realiza algo ms tarde que en el funcionamiento normal. Con este objeto el mbolo tiene en la parte superior una ranura para el arranque, la cual proporciona un comienzo del suministro retardado en unos 5 10. Tan pronto como el motor adquiere velocidad, el regulador desplaza la varilla de regulacin a la posicin de servicio. 4.4.1.5 Vlvula de presin (Descarga de la tubera de presin) Tan pronto como la rampa helicoidal del mbolo descubre la lumbrera de regulacin, la presin en el cilindro desciende. La mayor presin reinante en la tubera que va a los inyectores y el muelle de la vlvula empujan sta contra su asiento. La vlvula cierra la tubera de presin con respecto al cilindro de la bomba (Fig. 4.21) hasta que en la siguiente carrera de impulsin vuelve a comenzar el suministro de combustible. La vlvula de presin tiene adems por objeto "aliviar" la tubera de presin. La descarga de esta tubera es necesaria para obtener un rpido cierre de la aguja del inyector e impedir que el combustible gotee en la cmara de combustin. La magnitud del volumen de descarga depende de la longitud de la tubera de presin y del caudal suministrado. La vlvula de presin es conducida por su vstago dentro del porta vlvulas. Durante el proceso de suministro es levantada de su asiento, pudiendo pasar el combustible, por las ranuras verticales que terminan en otra anular, al racor de impulsin (Fig. 4.21 b). Encima de la ranura anular se encuentra todava una corta parte de vstago cilndrico (mbolo de descarga), que viene ajustada al porta vlvulas produciendo un efecto aspirante, y a la que sigue el cono de la vlvula. Al final del suministro, el mbolo que se encuentra sobre la abertura penetra primero en el porta vlvulas y suprime la comunicacin entre la tubera de presin y la cmara de presin. nicamente luego se posa el cono sobre su asiento. El volumen disponible para el combustible en la tubera de presin aumenta entonces en el que ocupaba el mbolo de descarga. El combustible que se encuentra en la tubera de presin queda aliviado muy aprisa de la presin a que estaba sujeto y la vlvula cnica cierra inmediatamente.

Fig. 4.21 Vlvula de presin

4.4.1.6 Montaje y accionamiento Las bombas de inyeccin PE se fijan sobre una placa plana o sobre una cubeta en forma de segmento. Las bombas con brida frontal PES., se abriran en general a la caja de ruedas del motor. En atencin a la lubricacin, la bomba debe montarse a ser posible en posicin vertical. Los ngulos de inclinacin admisibles en los diversos sentidos estn indicados en nuestros datos de construccin AKP.

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En caso de inclinaciones mayores y para motores que han de trabajar durante largo tiempo en posicin muy inclinada - por ejemplo en niveladoras sobre orugas - , hay que emplear una bomba de inyeccin cuya lubricacin sea independiente de la posicin de funcionamiento. Tales bombas estn conectadas al circuito de lubricacin de aceite del motor.

Fig. 4.22 Marca de ajuste para el vareador de avance.

Fig. 4.23 Acoplamiento de discos.

Las bombas de inyeccin necesariamente tienen que ser accionadas. Es inadmisible el uso de acoplamientos elsticos (acoplamientos de fleje de acero o de goma), por causa del peligro de que se produzcan demoras en el comienzo del suministro y en el ciclo de inyeccin. Para compensar las pequeas diferencias (debidas a desplazamiento y desviacin de los ejes) eventualmente existentes entre el rbol de accionamiento procedente del motor y el rbol de levas de la bomba, se recomienda utilizar un acoplamiento de discos, que se suministra previo pedido expreso. La bomba de inyeccin con brida frontal es accionada en general a travs de una rueda dentada o de un vareador de avance con rueda dentada, la cual puede regularse, para el ajuste exacto del comienzo del suministro. El nmero de revoluciones de accionamiento corresponde en los motores de cuatro tiempos al del rbol de levas del motor, y en los motores de dos tiempos, al del cigeal. Las bombas de inyeccin con leva simtrica pueden utilizarse tanto para marcha a la derecha como a la izquierda, pero hay que tener presente que el orden de inyeccin es diferente segn sea el sentido de giro. El orden de inyeccin de la bomba debe concordar con el de encendido del motor. 4.4.1.3 Puesta en fase de la bomba de inyeccin Para ajustar la bomba de inyeccin respecto al motor se utiliza la seal del comienzo del suministro, que est marcada tanto en el motor como en la bomba de inyeccin. De ordinario se toma por base el cilindro nmero 1 del motor (carrera de compresin); sin embargo, hay que observar en todo caso las indicaciones del fabricante de los motores. La seal del comienzo del suministro se encuentra en el motor Diesel generalmente en el volante (seal del PMS y divisin en grados con marca del comienzo del suministro), en la polea de la correa trapezoidal o en el antivibrador. En la bomba de inyeccin, el comienzo

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del suministro est ajustado para el cilindro nmero 1 de la bomba cuando la marca grabada sobre el semiacoplamiento no graduable o en el variador de avance coincide con la raya marcada en el crter de la bomba. El cilindro nmero 1 del motor es normalmente el primero en el lado del ventilador. El cilindro nmero 1 de la bomba es el ms prximo al accionamiento de la misma. Antes del montaje, hay que hacer coincidir la seal del comienzo del suministro marcada en la bomba, haciendo girar sta en el sentido de rotacin, con la raya grabada en el crter.

Fig. 4.24 Marca en el vareador de avance.

4.4.1.4 Lubricacin Para las bombas de inyeccin y reguladores se utiliza hoy casi exclusivamente el sistema de lubricacin exento de mantenimiento. Tales bombas se conectan al circuito de lubricacin de aceite del motor. Adems, existe tambin el sistema de lubricacin por bao de aceite con consumo comn para la bomba de inyeccin y el regulador, as como, por ejemplo en caso de montaje inclinado, el sistema de lubricacin por bao de aceite con consumo por separado. Las bombas con lubricacin por bao de aceite no estn exentas de mantenimiento.

Fig. 4.25 Acoplamiento para bombas de inyeccin sin vareador de avance.

Fig. 4.26 Acoplamiento para bombas de inyeccin con vareador de avance.

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4.4.1.5 Lubricacin conectada al circuito del motor El aceite filtrado del motor es conducido, a travs de una tubera de presin y de un orificio de entrada, pasando por la rendija del impulsor de rodillo, o a travs de una vlvula de entrada de aceite, a la cmara del rbol de levas y de muelles; a travs del cojinete del rbol de levas o un canal de unin, llega tambin al regulador. El retorno del aceite lubricante al motor tiene lugar por una tubera destinada a este fin, en caso de estar fijada la bomba sobre una cubeta; en las bombas fijadas mediante una brida frontal, el aceite retorna a travs del alojamiento del rbol de levas (sin anillo de retencin). Antes de su puesta en servicio, las bombas a conectar al circuito lubricante del motor tienen que llenarse con el mismo aceite que el empleado para el motor. 4.4.1.6 Lubricacin por bao de aceite El aceite lubricante (el mismo que el del motor) tiene que llenarse en este caso a mano, despus de retirar la caperuza o el filtro de purga de aire, en la tapa de cierre. El control del nivel se realiza simultneamente con el cambio del aceite del motor en los intervalos previstos por el fabricante del mismo (aprox. cada 4500 km 150 horas de servicio), soltando el tornillo de control del aceite (centro del rbol de levas). Se da salida al aceite sobrante (aumentado por fugas del combustible o se completa la cantidad que falte. El cambio del aceite lubricante se realiza al desmontar alguna vez la bomba y el regulador, o con ocasin de un repaso general del motor, prescrito por el fabricante (despus de 100 000 km 3000 horas de servicio). Las bombas y reguladores con consumo de aceite por separado tienen cada uno una varilla para el control del nivel. Dicho control se efecta cada 1500 km 50 horas de servicio; evacuar el aceite sobrante; completarlo en caso de faltar. Despus de 15 000 km 500 horas de servicio, aadir 0,2 litros de aceite nuevo por el orificio para la varilla de control del nivel. En las bombas de inyeccin con regulador neumtico sin varilla de control del nivel, aprox. cada 15000 km hay que echar aceite no usado por el orificio para el filtro de aire, hasta que rebose por el aliviadero. 4.4.1.7 Paro de la bomba por largo tiempo (conservacin) Cuando haya que poner por largo tiempo fuera de servicio el motor o el vehculo, y por consiguiente tambin la bomba de inyeccin, por ejemplo en caso de suministro a ultramar, en la bomba no debe quedar gasoil. Como ste resinifica con el tiempo, los mbolos y las vlvulas de presin se pegaran y, en ciertas circunstancias, sufriran corrosin. Para impedirlo, antes de la puesta fuera de servicio hay que vaciar el combustible. En su lugar se rellena la bomba con petrleo exento de cidos y agua, con gasolina o con gasoil, en cada caso con un aditamento de un 5 a un 10 % de aceite antioxidante de marca conocida. Al aceite lubricante existente en la cmara del rbol de levas de la bomba hay que agregar tambin de un 5 a un 10% del mismo aceite antioxidante. - Luego se hace funcionar el motor durante unos 15 minutos. A continuacin se pulveriza detenidamente la bomba de inyeccin por fuera y por todos lados con la misma mezcla. As se quita el ltimo resto de combustible normal y quedan protegidos los mbolos, las vlvulas y las otras piezas.

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Al efectuar el ensayo de las bombas en la fbrica se utiliza un aceite con el que, gracias a su composicin especial, quedan protegidas contra la resinificacin las piezas interiores, tales como los mbolos y las vlvulas de presin, aproximadamente por e) perodo de un ao.

4.4.1.8 Purga de aire de la bomba de inyeccin Es necesario purgar el aire de la bomba de inyeccin: 1. antes de la primera puesta en servicio de la bomba. 2. cuando la bomba no se haya utilizado durante mucho tiempo. 3. cuando se haya soltado o desconectado por cualquier razn la bomba o las tuberas de alimentacin o de presin. 4. cuando exista aire en las tuberas o en la cmara de aspiracin. Para ms detalles, vase el apartado "Purga de aire de la instalacin de inyeccin". 4.4.1.9 Limpieza de la bomba de inyeccin en el motor Al limpiar el motor, no debe penetrar agua, vapor de agua ni ningn otro agente limpiador en el interior de la bomba. Esto hay que tenerlo presente particularmente para grupos de inyeccin que no estn conectados al circuito lubricante del motor y que por tanto tienen todava un filtro de aire y, en parte, una varilla de control del nivel. 4.4.1.10 Tuberas de combustible

Para la tubera entre el depsito de combustible y el colector de la bomba de inyeccin (tubera de alimentacin) deben emplearse tubos rgidos o flexibles de 10 x 1 mm (para bombas PE..A, PES..M y PE..P), o de 15 x 1 mm (para bombas PE..Z). Los tubos deben unirse por soldadura fuerte a los empalmes anulares, habiendo que prestar atencin a que se calienten completamente y a que, despus de la soldadura, sean limpiados cuidadosamente. A fin de que no pueda llegar a la bomba ninguna impureza, hay que montar un filtro apropiado Bosch en la tubera de alimentacin. La tubera de alimentacin y las tuberas de presin que se dirigen a los inyectores han de instalarse de modo ascendente y sin codos pronunciados. El radio de curvatura no debe ser menor de 50 mm. Los conos de junta de las tuberas de presin deben unirse cuidadosamente por soldadura fuerte o deben recalcarse en fro. Para ello, bajo el nmero de pedido KDEP 2902 puede adquirirse una herramienta especial para tubos de 6 a 10 mm de dimetro exterior.

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Para la tubera de presin entre la bomba y el porta inyector se utiliza, de acuerdo con la presin de inyeccin, un tubo de acero de dimensiones 6 x 2 6 x 2,5 mm para bombas PE..A y PES..M; 6 x 1,5, 6 x 2 6 x 2,25 para PES (S)..P, y 8 x 2 u 8 x 2,5 mm para bombas PE..Z. Para el apriete de la tuerca de unin para la tubera de presin se ha fijado un par de 1,5 a 2,5 kpm. 4.4.1.11 Paro del motor Diesel

El motor Diesel se para llevando la varilla de regulacin de la bomba de inyeccin a la posicin cero. Esto se realiza en la mayora de los casos con ayuda de la palanca de ajuste del nmero de revoluciones o con un dispositivo especial de paro. 4.4.1.12 4.4.1.18.1 Tipos de bomba que difieren en la estructura Bomba de inyeccin tipo PES..M..

La bomba de inyeccin PES..M.. (p. ej. PES 4 M 50..) es, en sus medidas exteriores, la ms pequea del tipo de construccin PE. La caracterstica esencial que la diferencia de las bombas de inyeccin habituales PE..A Z radica sin embargo en la forma de regulacin del caudal suministrado. En la bomba PES..M.., el giro de los mbolos no se realiza mediante un dentado, sino mediante una palanca fijamente unida con el manguito de regulacin, llamada brazo de gua o biela (Fig. 4.27). La varilla de regulacin es de acero redondo, aplanado por un lado. Sobre ella se encuentran piezas de apriete dotadas de una ranura, en las que se desliza la palanca del casquillo de regulacin con su perno remachado. El ajuste individual se realiza en este caso desplazando las piezas de apriete sobre la varilla de regulacin.

48

Fig. 4.27 Bomba de inyeccin PES 4 M (vista en corte)

Fig. 4.28 Bomba de inyeccin PES 4 M con regulador neumtico.

Otras caractersticas especiales: El mbolo de la bomba descansa directamente sobre el impulsor de rodillo, sin el tornillo de ajuste; el comienzo del suministro se ajusta mediante rodillos de impulsor de distintos dimetros. La caja para el montaje de un regulador centrfugo o neumtico est fundida en el crter de la bomba. El llenado del aceite lubricante se efecta por el orificio roscado dispuesto para el filtro de purga de aire, en la parte superior del crter del regulador (en vez de realizarlo por el orificio para la varilla de control de nivel).

4.4.1.18.2

Bombas de inyeccin de los tipos PE..P y PES..P..

Las bombas de inyeccin PE..P y PES..P.. se diferencian de las bombas usuales PE y PES tanto en su aspecto externo como en su estructura; su funcionamiento, sin embargo, es en principio el mismo. Las caractersticas principales que las distinguen son: Cada elemento de la bomba est unido mediante un casquillo de brida con la vlvula de presin y el racor de impulsin, formando una unidad cerrada (Fig. 4.29).

49

El ajuste bsico del caudal suministrado se realiza girando el casquillo de brida; el del comienzo del suministro, colocando arandelas debajo de dicho casquillo de brida. El crter de la bomba no tiene ninguna abertura de ajuste y es de construccin cerrada. La regulacin del caudal suministrado tiene lugar mediante la varilla de regulacin de perfil angular, provista de muescas en las que engranan las bolas que estn sujetas sobre el casquillo de regulacin. La bomba se conecta al circuito de aceite lubricante del motor.

Fig. 4.29 Bomba de inyeccin PE 6 P.. (vista en corte)

Fig. 4.30 Bomba de inyeccin PE 6 P (1) Con regulador RQ (2) Bomba de transferencia (3) vlvula de presin (4) variador de avance.

Fig. 4.31 Bomba de inyeccin PESV 8 P..

50

4.4.1.19 4.4.1.19.1

Variador de avance Cometido

Al tener lugar el proceso de inyeccin, el inyector es abierto por una onda de presin que avanza por la tubera a la velocidad del sonido. El tiempo necesario para ello es constante, independientemente del nmero de revoluciones; es decir, cuando el motor gira a un nmero de revoluciones elevado, el inyector abre ms tarde - referido a la posicin del pistn del motor - que cuando el nmero de revoluciones es bajo. En anlogas circunstancias se desenvuelve el proceso de encendido, que es aproximadamente constante e independiente del nmero de revoluciones. Por eso, a un rgimen elevado la presin de combustin se establece tambin al estar el pistn del motor en una posicin ms avanzada. Como en un motor Diesel la combustin ms favorable y, por tanto, la mayor potencia se obtienen nicamente para una determinada posicin del pistn referida a grados de giro del cigeal, se recomienda avanzar el comienzo de suministro de la bomba de inyeccin a medida que aumenta el nmero de revoluciones. A tal efecto se utiliza un variador de avance automtico. Con l. se puede hacer avanzar durante el funcionamiento el rbol de la bomba hasta 8 respecto al del motor, con lo que el comienzo de la inyeccin se adelanta en el mismo valor. Por principio es recomendable utilizar un variador de avance en motores con una gran gama de velocidades (motores de vehculos) y tuberas de presin de gran longitud. Existen dos tipos de variadores automticos de avance, que no se diferencian empero esencialmente en su funcionamiento. A continuacin se describe el tipo ms moderno, de 4 muelles (modificacin D).

Fig. 4.32 Variador automtico de avance.

4.4.1.19.2

Funcionamiento (Fig. 33)

51

El variador automtico de avance trabaja en funcin del nmero de revoluciones. Para la variacin utiliza la fuerza centrfuga. Es accionado por el motor a travs de la caja, en la que se encuentran alojados dos pesos centrfugos, suspendidos en unos pernos. Cada peso tiene un rodillo en el disco vareador (Fig. 32 y 33). Dentro de la caja est alojado de modo giratorio el vaso variador. Con ste est unido fijamente el disco variador, provisto de un cubo; este disco va sujeto al rbol de levas de la bomba de inyeccin mediante una tuerca de caperuza. El disco variador tiene cuatro pernos de gua para los muelles, que se apoyan entre el disco variador y los contra soportes dispuestos en los mismos pernos en que estn suspendidos los pesos centrfugos. Los muelles empujan a los pesos centrfugos con sus rodillos, contra las vas curvas del disco vareador. Al aumentar el nmero de revoluciones, los pesos se desplazan hacia fuera bajo la accin de la fuerza centrfuga y, con sus rodillos, ejercen presin sobre las vas curvas del disco variador, venciendo la fuerza de los muelles y girando el vaso variador junto con el cubo, que est rgidamente unido con el rbol de levas de la bomba de inyeccin. De esta manera se vara el momento de la inyeccin. El variador de avance est lleno de aceite para su lubricacin y para la amortiguacin de vibraciones. Se halla cerrado por una tapa, fijada con tornillos a los pernos en que estn suspendidos los pesos centrfugos. La tapa est estanqueizada respecto a la caja y al cubo.

Fig. 4.33 Funcionamiento del variador automtico de avance (variador de 4 muelles)

4.4.1.19.3

Mantenimiento

Los variadores automticos de avance (excepto los de la ejecucin EP / S..DR (L).. arriba descritos) deben controlarse cada 5000 km, observando si pierden grasa o aceite (vestigios de grasa o aceite en las piezas colindantes). Si un variador de avance es inestanco, habr

52

que desmontarlo y repararlo en un taller especial bien equipado, por ejemplo en un taller del Servicio Bosch. Despus de 20 000 a 30 000 km, todo variador de avance tiene que ser lubricado en un taller especial. Los variadores automticos de avance EP / S..DR (L).. (variadores de 4 muelles) estn exentos de mantenimiento, por lo que no necesitan ser lubricados. 4.4.1.20 4.4.1.20.1 Bomba de Inyeccin PF Estructura y funcionamiento

El funcionamiento de las bombas del tipo PF es en principio igual que el de las del tipo PE. Las bombas del tipo PF no llevan montado rbol de levas de accionamiento, como las del tipo PE. por lo que el constructor del motor ha de prever un accionamiento para cada elemento de bomba, Normalmente, las bombas de inyeccin PF se accionan mediante una leva adicional dispuesta en el rbol de levas del motor. Para la fijacin de las bombas de inyeccin PF se utiliza una brida, que puede ser de diferentes ejecuciones. En general, las bombas de Inyeccin PF son bombas de un cilindro; las bombas de los lmanos K. A y B, sin embargo, se suministran tambin en ejecuciones de varios cilindros. 4.4.1.20.2 Serie de bombas reforzadas PF

La serie de bombas reforzadas PF (Fig. 4.35) ha sido proyectada para una mayor carga, con presiones mximas de hacia 1000 bar. Esta serie comprende las bombas de los tamaos C, CV, W. D y E (vase la tabla 4.1). En su estructura bsica estas bombas corresponden a las conocidas bombas PF Bosch, pero poseen un crter calculado para una mayor carga e, independientemente del tamao de la bomba, una brida de fijacin de cuatro orificios, para poder soportar las mayores tuerzas provenientes del accionamiento por impulsor. El conjunto del elemento constituye una nueva creacin, que responde con seguridad a las alias presiones mximas. Las unturas para alta presin del conjunto del elemento las constituyen superficies lapeadas. El conjunto del elemento se fija al crter de la bomba mediante una brida con 4 tornillos, o con 6, en la bomba PF 1 E. (Fig. 4.34). 4.4.1.20.3 Tamao y tipos de bombas.

Tipo de construccin.

PF.., PFE.., PFR..

PF (serie reforzada)

Tamao.

CV

53

Carrera mm

del

mbolo. 7 Mn. 5

7 5 7

8 5 9

10 5 10

12 10

15

15 (18)

20 (24) 30

35

Dimetro del mbolo. Mx. 7

Tabla 4.1

10 16

15

24

28

36

Fig. 4.34 Bomba PF 1 A (en seccin).

Fig. 4.35 Serie de bombas PF reforzadas.

En la vlvula de presin, el asiento esta abajo; adems dentro del racor de empalme se encuentra una pieza de relleno, para producir el espacio perjudicial. (Fig. 4.36). Los elementos estn provistos de un retorno de aceite de fuga al colector de la bomba. Existe la posibilidad de ejecutar adicionalmente los elementos como un bloqueo de aceite de fuga. La alimentacin y el retorno (de la cantidad de rebose) de combustible estn dispuestos siempre en sentido opuesto. Las tuberas se sujetan al crter mediante bridas.

54

Fig. 4.36 Vlvula de presin PF 1 D..C ( serie reforzada).

4.4.2 4.4.2.1

BOMBAS ROTATIVAS DE INYECCIN (TIPO VE) Aplicaciones

Gracias a su flexibilidad, las bombas rotativas de inyeccin del tipo VE ofrecen un gran nmero de posibilidades de aplicacin. El campo de aplicacin y el diseo de la bomba viene determinados por el rgimen real, la potencia y el tipo de construccin del motor Diesel. Las bombas de inyeccin rotativas se emplean, sobre todo, en automviles de turismo, camiones, tractores y motores estacionario. 4.4.2.2 Generalidades

A diferencia de la bomba de inyeccin en lnea, la rotativa del tipo VE no dispone ms que de un solo cilindro y un solo mbolo distribuidor, aunque el motor sea de varios cilindros. La lumbrera de distribucin asegura el reparto, entre las diferentes salidas correspondientes al nmero de cilindros del motor, del combustible alimentado por el mbolo de la bomba. En el cuerpo cerrado de la bomba rotativa de inyeccin se encuentran reunidos los siguientes grupos: Bomba de alta presin con distribuidor Regulador mecnico de velocidad Variador de avance hidrulico Bomba de alimentacin de aletas Dispositivo de parada La figura 4.37 muestra los diferentes grupos funcionales y su interaccin. La bomba relativa de Inyeccin tambin puede estar equipada con diferentes dispositivos correctores, que permiten la adaptacin individual a las caractersticas especificas del motor Diesel. La utilizacin, construccin y funcionamiento de estos dispositivos adaptadores se describen ms adelante.

55

Fig. 4.37 Componentes y su funcin. 1.- Bomba de alimentacin de aletas. Aspira combustible y llevarlo al interior de la bomba. 2.- Bomba de alta presin con distribuidor. Crear la presin de inyeccin, transportar y distribuir el combustible. 3.- Regulador mecnico de velocidad. Regula el rgimen, varia el caudal de alimentacin mediante el dispositivo regulador en el margen de regulacin. 4.- Vlvula electromagntica de parada. Corta la alimentacin de combustible. 5.- Variador de avance. Corregir el comienzo de alimentacin en funcin del rgimen.

4.4.2.3

Estructura

El eje de accionamiento de la bomba rotativa de inyeccin va alojado en el cuerpo de sta. Sobre el va dispuesta la bomba de alimentacin de alelas. Detrs del eje se encuentra el anillo de rodillos, que no es solidario con el dispositivo de accionamiento aunque se encuentra alojado, as mismo, en el cuerpo de la bomba. Por medio del disco de levas que se apoya sobre los rodillos del anillo y es accionado por el eje se crea un movimiento simultneamente elevador y rotativo, que se transmite al mbolo distribuidor, el cual es guiado por la cabeza hidrulica, solidaria del cuerpo de la bomba. En ste van fijados el dispositivo elctrico de parada mediante corte de la alimentacin de combustible, el tapn roscado con tornillo de purga y las vlvulas de impulsin con tos correspondientes racores. Si la bomba rotativa de inyeccin va equipada con un dispositivo mecnico de parada, ste se encuentra en la tapa del regulador. (Fig. 4.39). El grupo regulador es movido por el accionamiento correspondiente solidario del eje conductor, a travs de una rueda dentada. El grupo regulador va equipado con pesos centrfugos y el manguito regulador- El mecanismo regulador, compuesto por las palancas de ajuste, de arranque y tensora, va alojado en el cuerpo y es giratorio. Sirve para modificar la posicin de la corredera de regulacin del emboto de bomba. En la parte superior del mecanismo regulador acta el resorte de regulacin, unido a la palanca de control a travs del eje de sta. El eje va alojado en la tapa del regulador, mediante lo cual y a travs de la palanca de control se acta sobre el funcionamiento de la bomba. La tapa del regulador cierra por arriba la bomba rotativa de inyeccin. En el regulador van dispuestos, adems, el tornillo de ajuste del caudal de plena carga, el estrangulador de rebose y el tornillo de ajuste de rgimen. Montado en sentido transversal al eje longitudinal de la bomba, en la parte inferior de la bomba rotativa de inyeccin va el variador de avance hidrulico. Su funcionamiento es Influido por la presin interna de la bomba de inyeccin que depende de la bomba de alimentacin de aletas y de la vlvula de mando de presin, Este variador est delimitado a ambos lados de la bomba por una tapa de cierre.

56

Fig. 4.38 Bomba rotativa de inyeccin de tipo VE montada en un motor Diesel de cuatro cilindros.

Fig. 4.39 Componentes y su interaccin. 1.- Vlvula de mando de presin. 2.- Grupo regulador. 3.- Estrangulador de rebose. 4.- Cabeza distribuidora y bomba de alta presin. 5.- Bomba de alimentacin de aletas. 6.- Variador de avance. 7.- Disco de levas. 8.- Vlvula electromagntica de parada.

4.4.2.4

Accionamiento de la bomba

El accionamiento de la bomba rotativa se efecta mediante un mecanismo de transmisin del motor Diesel. En los motores de cuatro tiempos, la velocidad de rotacin de la bomba es la mitad de la del cigeal del motor Diesel. Esto significa que el accionamiento de la bomba de inyeccin se realiza al mismo rgimen que el del rbol de levas. El accionamiento de la bomba rotativa de inyeccin es forzado y, adems, se realiza de forma que el eje conductor de la bomba rotativa de Inyeccin gira en perfecto sincronismo con el movimiento del pistn del motor. Este modo de accionamiento sincrnico se consigue mediante correa dentada, pin de acoplamiento, rueda dentada o cadena. Hay bombas rotativas de inyeccin para giro a derechas o a izquierdas. El orden de inyeccin dependa, por tanto, del sentido de rotacin, pero las salidas inyectan siempre el combustible segn el orden geomtrico de disposicin. Para evitar confusiones con la designacin de los cilindros del motor, las salidas de la bomba rotativa de inyeccin se designan con A, B, C, etc. (Fig. 4.38).

57

4.4.2.5 Alimentacin de combustible 4.4.2.5.1 Alimentacin de baja presin

En las instalaciones de inyeccin con bombas rotativas de inyeccin, el combustible es aspirado del depsito mediante la bomba de alimentacin de aletas y transportado al interior de la bomba de inyeccin. La bomba de alimentacin, al girar, transporta un caudal de combustible casi constante. Para obtener en el interior de la bomba una presin determinada en funcin del rgimen, se necesita una vlvula de control de presin que permita ajustar una presin definida a un determinado rgimen. La presin aumenta entonces proporcional mente al rgimen, es decir, cuanto mayor sea ste, tanto ms elevada ser la presin en el interior de la bomba. Una parte del caudal de combustible transportado retorna, a travs de la vlvula de control de presin, al lado de aspiracin. Asimismo, para la refrigeracin y auto purga de aire de la bomba rotativa de inyeccin, el combustible fluye al depsito a travs del estrangulador de rebose dispuesto en la tapa del regulador. 4.4.2.5.2 Bomba de alimentacin de aletas

En la bomba rotativa de inyeccin va montada la de alimentacin de aletas en torno al eje de accionamiento. El rotor de aletas est centrado sobre el eje y es accionado por una chaveta de disco. El rotor de alelas est rodeado por un anillo excntrico alojado en el cuerpo. Las cuatro alelas del rotor son presionadas hacia el exterior contra el anillo excntrico, por efecto del movimiento de rotacin y de la fuerza centrifuga resultante. A este movimiento centrfugo de las aletas contribuye el combustible que se introduce entre el lado inferior de la aleta y el rotor. El combustible llega al cuerpo de la bomba de inyeccin a travs del canal de alimentacin y pasa, por una abertura en forma de rin, a la cmara delimitada por el rotor, la aleta y el anillo excntrico. Por efecto de la rotacin el combustible que se encuentra entre las alelas, es transportado hacia el recinto superior y penetra en el interior de la bomba a travs de un taladro, Al mismo tiempo, a travs de un segundo taladro, una parte del combustible llega a la vlvula de control de presin. (Fig. 4.40 y 4.42)

Fig. 4.40 Interaccin de la bomba de alimentacin de aletas, la vlvula de control de presin y el estrangulador de rebose. 1.- Eje de accionamiento. 2.- Vlvula de control de presin. 3.- Anillo excntrico. 4.- Anillo de apoyo. 5.- Accionamiento del regulador. 6.- Garra del eje de accionamiento. 7.- Estrangulador de rebose. 8.- Cuerpo de la bomba.

58

Fig. 4.41 Bomba de alimentacin de aletas con anillo excntrico sobre el eje de accionamiento.

Fig. 4.42 Bomba de alimentacin de aletas (aspira y trans. el combustible al interior de la bomba de inyeccin).

4.4.2.5.3

Vlvula de control de presin

La vlvula de control de presin va unida. a travs de un taladro, con la escotadura superior en forma de rin y situada en las proximidades de la bomba de alimentacin de aletas. La vlvula do control de presin es de corredera, tarada por resorte, con la que se puede variar la presin en el interior de la bomba segn el caudal de combustible que se alimente. Si la presin de combustible excede un determinado valor, el mbolo de la vlvula abre el taladro de retorno, de forma que el combustible pueda retornar a travs de un canal al lado de aspiracin de la bomba de aletas. SI la presin del combustible es demasiado baja, el taladro de retorno permanece cerrado debido a la fuerza del muelle. La presin de apertura la determina la tensin previa del muelle de compresin. (Fig. 4.43)

Fig. 4.43 Vlvula de control de presin.

59

4.4.2.5.4

Estrangulador de rebose

El estrangulador de rebose va roscado a la tapa del regulador de la bomba rotativa de inyeccin y comunica con el interior de la bomba, permitiendo el retorno de un caudal variable al depsito de combustible, a travs de un pequeo orificio (dimetro 0,6 mm). El taladro ofrece resistencia al combustible, por lo que se mantiene la presin en el interior de la bomba. Como en el recinto Interior de la bomba se necesita una presin de combustible exactamente definida de acuerdo con el rgimen, el estrangulador de rebose y la vlvula de control de presin estn coordinados entre si en lo que al funcionamiento se refiere. (Fig. 4.44)

Fig. 4.44 Estrangulador de rebose.

4.4.2.6 4.4.2.6.1

Alimentacin a alta presin Accionamiento del mbolo distribuidor

El movimiento de rotacin del eje impulsor se transmite al mbolo distribuidor por medio de un acoplamiento. Las garras del e[e impulsor y del disco de levas engranan en el disco cruceta dispuesto entre ellas. Por medio del disco de levas, el movimiento giratorio del eje impulsor se convierte en un movimiento de elevado" y giro. Esto se debe a que la trayectoria de las levas del disco discurre sobre los rodillos del anillo. El mbolo distribuidor es solidario del disco de levas por medio de una pieza de ajuste, y est coordinado por un arrastrador. El desplazamiento del mbolo distribuidor hacia el punto muerto superior est asegurado por el perfil del disco de levas. Los dos muelles antagonistas del mbolo, dispuestos simtricamente. que reposan sobre la cabeza distribuidora y actan sobre el mbolo distribuidor a travs de un puente elstico, que provocan el desplazamiento del mbolo hacia el punto muerto inferior. Adems, dichos muelles impiden que el disco de levas pueda saltar, a causa de la elevada aceleracin, de los rodillos del anillo. Para que el mbolo distribuidor no pueda salirse de su posicin central a causa de la presin centrfuga, se ha determinado con precisin la altura de los muelles antagonistas del mbolo que estn perfectamente coordinados.

60

Fig. 4.45 Bomba en el interior de la bomba de inyec.

4.4.2.6.2

Discos de levas y formas de leva

Adems de la funcin motriz del eje impulsor, el disco de levas influye sobre la presin de inyeccin y sobre la duracin de sta. Los criterios determinantes a este respecto son la carrera y la velocidad de elevacin de la leva. Segn la forma de la cmara de combustin y el mtodo de combustin de los distintos tipos de motor, las condiciones de inyeccin debern producirse de forma individualmente coordinada. Por esta razn, para cada tipo de motor se calcula una pista especial de levas que luego se coloca sobre la cara frontal del disco de levas. El disco as configurado se monta acto seguido en la correspondiente bomba rotativa de Inyeccin. Por eso, los discos de levas de las distintas bombas de este tipo no son intercambiables entre s. 4.4.2.6.3 Conjunto de la bomba

La cabeza y el mbolo distribuidores, as como la corredera de regulacin estn tan exactamente ajustados entre si (por rodaje) que su estanqueidad es total incluso a las presiones ms elevadas, Las prdidas por fuga son nfimas pero tan inevitables como necesarias para la lubricacin del mbolo distribuidor. Por esta razn, en caso de sustitucin deber cambiarse el conjunto de bomba completo; en ningn caso el mbolo distribuidor, la cabeza distribuidora o la corredera de regulacin, por separado.

Fig.4.46 El conjunto de bomba genera la alta presin correspondientes.

y distribuye el combustible a los inyectores

61

1.- Disco cruceta. 2.- Anillo de rodillos. 3.- Disco de levas. 4.- Arandelas de ajuste. 5.- Embolo distribuidor. 6.Puente elstico. 7.- Corredera de regulacin. 8.- Cabeza distribuidora. 9.- Racor de impulsin.

4.4.2.6.4

Dosificacin de combustible

La alimentacin de combustible mediante bombas de inyeccin es un proceso dinmico que consta de varias carreras sucesivas. La presin necesaria para la inyeccin se crea mediante la bomba de mbolo. Las fases de desplazamiento del mbolo distribuidor, esquematizadas en la Fig.4.47, corresponden a la dosificacin del combustible por cada cilindro del motor, En el caso de un motor de cuatro cilindros, el mbolo distribuidor describe un cuarto de vuelta entre las posiciones del punto muerto inferior y el punto muerto superior, y un sexto de vuelta si se trata de un motor de 6 cilindros. Si el mbolo distribuidor se desplaza desde el punto muerto superior al inferior, tiene lugar, gracias al movimiento alternativo y rotativo, el control del canal de entrada de la cabeza distribuidora por medio de una ranura de control del mbolo distribuidor. El combustible fluye desde el recinto interior de la bomba de inyeccin rotativa, sometido a la presin creada en dicho recinto y a travs del canal de entrada, hasta el de alta presin situado por encima del mbolo distribuidor. Tras invertirse el sentido de desplazamiento a punto muerto inferior, el canal de entrada queda cerrado por el mbolo distribuidor, que contina describiendo un movimiento alternativo y rotativo (hacia el PMS). En el curso de este movimiento progresivo, la ranura de distribucin abre un orificio de salida perfectamente determinado de la cabeza distribuidora. La presin creada en el recinto de alta presin y en el canal Interior abre la vlvula de impulsin, empuja el combustible a travs del conducto de impulsin hacia el Fig. 4.47 Fases de carrera y inyector montado en el porta inyectores. La carrera til concluye en el momento en que el orificio de descarga transversal del Entrada de combustible : En PMI (final el mbolo distribuidor alcanza la rampa de distribucin de la corredera de regulacin de combustible fluye al recinto de alta la alimentacin). A partir de este momento ya no se presin alimenta combustible al inyector, y la (4), a travs del canal de vlvula de Impulsin cierra el conducto. El combustible retorna a la bomba a travs entrada (2) y una ranura de control (3). de la unin existente entre el orificio de descarga y el interior de sta, mientras el mbolo se desplaza hacia el punto muerto superior. Esta fase de desplazamiento del mbolo se llama carrera remanente. Al retornar el mbolo, debido al movimiento de desplazamiento y giro, el orificio de Alimentacin combustible: descarga transversal del mbolo distribuidor se cierra, mientras quede mediante la siguiente Durante en movimiento ascendente, el ranura de mando del mbolo distribuidor el canal de entrada de combustible se abre. El mbolo distribuidor cierra el canal de recinto de alta presin situado por encima del mbolo distribuidor se llena nuevamente de entrada sometiendo a presin el combustible que se encuentra en el combustible.
recinto de alta presin movimiento giratorio, distribucin (6) abre el (7) correspondiente motor. (5). Durante en la ranura de orificio de salida al cilindro del alimentacin.

Fin de alimentacin: La alimentacin de combustible concluye en cuanto la corredera de regulacin (8) abre el orificio de descarga (9).

62

Entrada de combustible: Mientras el mbolo retorna al PMI, mediante el movimiento rotativo ascendente el orificio de descarga se cierra. El recinto de alta presin se vuelve a llenar.

4.4.2.6.5

Vlvula de impulsin

La vlvula de impulsin asla el conducto de inyeccin de la bomba. La misin de esta vlvula es descargar la tubera de inyeccin tras concluir la fase de alimentacin, extrayendo un volumen exactamente definido. De esta forma se consigue un final de cierre preciso del inyector al finalizar la inyeccin. Simultneamente y con independencia del caudal de inyeccin momentneo, debe asegurarse el equilibrio de las presiones en el conducto de Impulsin para las diferentes fases de inyeccin. La vlvula de impulsin es de mbolo, mandada por la accin de un liquido; abre a impulsos de la presin del combustible y cierra mediante el muelle de vlvula. La vlvula de impulsin permanece cerrada para un cilindro determinado del motor entre cada carrera de admisin del mbolo distribuidor. El conducto de impulsin y el correspondiente orificio de salida de la cabeza distribuidora estn separados. Cuando hay alimentacin, la elevada presin que se origina levanta la vlvula de impulsin de su asiento. El combustible circula por las ranuras longitudinales que parten de la ranura anular, a travs del racor de impulsin, el correspondiente conducto y el porta inyectores hasta llegar al inyector. (Fig. 4.48) En cuanto se alcanza el final de alimentacin (orificio de descarga del mbolo distribuidor abierto), el empuje en el lado de alta presin desciende hasta el valor del recinto interior de la bomba, y el muelle de vlvula oprime a la vlvula de impulsin contra su asiento.

63

Fig. 4.48 Vlvula de impulsin. a.- Cerrado. b.- Abierto. 1.- Portavlvula. 2.- Asiento de vlvula. 3.- Muelle de vlvula. 4.- Racor de impulsin. 5.- Vstago. 6.- Embolo de descarga. 7.- Ranura anular. 8.- Ranura longitudinal.

4.4.2.6.6

Vlvula de impulsin con estrangulador de retorno

La necesaria y exacta descarga de presin al final de la inyeccin genera ondas de presin que son reflejadas en la vlvula de Impulsin y que originan la reapertura de la aguja del inyector, o bien fases de depresin en el conducto de Inyeccin. Las consecuencias de este fenmeno son post inyecciones con su correspondiente efecto negativo en lo que se refiere a emisin de contaminantes, o bien se producen fenmenos de desgaste en dicho conducto o en el Inyector. Para impedir estas reflexiones, por delante de la vlvula de impulsin se intercala un orificio estrangulador que acta nicamente en la direccin de retorno. El estrangulador de retorno se compone de una placa de vlvula y un muelle de compresin, de forma que no acta en la direccin de alimentacin, sin embargo, se aprecia su efecto amortiguador en la direccin de retorno. 4.4.2.6.7 Tuberas de impulsin

En la instalacin de inyeccin, los conductos de Impulsin estn adaptados al desarrollo de la Inyeccin, y no deben ser alterados cuando se realicen trabajos de mantenimiento. Las tuberas de impulsin unen la bomba de inyeccin a los porta inyectores y van instalados sin formar ningn tipo de codos pronunciados. Su radio de curvatura no deber ser en ningn caso interior a 50 mm. En los motores de automviles, las tuberas de impulsin van fijadas mediante piezas de apriete dispuestas a intervalos. Las tuberas son de tubo de acero sin soldaduras.

64

Fig. 4.49 Cabeza distribuidora con recinto de alta presin. 1.- Corredera de regulacin. 2.- Cabeza distribuidora. 3.- Embolo distribuidor. 4.- Racor de impulsin. 5.- Vlvula de impulsin.

4.4.2.7 Regulacin mecnica del rgimen

Fig. 4.50 El bloque regulador, compuesto por el regulador mecnico y el conjunto de palancas, funciona con una gran sensibilidad y define la posicin de la corredera de regulacin, es decir, la carrera de alimentacin y la duracin de la inyeccin. El comportamiento del regulador se puede adaptar mediante las diferentes versiones del conjunto de palancas.

El comportamiento de los vehculos Diesel es satisfactorio cuando el motor responde a cualquier movimiento del acelerador. Al ponerlo en marcha, no debe tender a pararse de nuevo. Cuando se vara la posicin del pedal del acelerador, el vehculo debe acelerar o retener sin tirones. A idntica posicin del acelerador y con pendiente constante de la calzada, la velocidad de marcha debe mantenerse asimismo, constante. Al dejar de pisar el acelerador, el motor debe retener el vehculo. En el motor Diesel, estas funciones estn encomendadas al regulador de rgimen de la bomba rotativa de Inyeccin.

65

4.4.2.7.1Funciones del regulador de rgimen Regulacin del ralent El motor Diesel no funciona con un rgimen de ralent inferior al prefijado, si dicho rgimen ha sido regulado. (Fig. 4.50) Regulacin del rgimen mximo En caso de bajada de rgimen mximo de plena carga est limitado al de ralent superior. El regulador considera esta situacin y retrae la corredera de regulacin hacia la direccin de parada. El motor recibe menos combustible. Regulacin de regmenes intermedios La regulacin de regmenes intermedios corre a cargo del regulador de todo rgimen. Con este tipo de regulador tambin se pueden mantener constantes, dentro de determinados limites, los regmenes comprendidos entre el de ralent y el mximo. El rgimen n slo vara entre n VT (un rgimen de la curva de plena carga) y nLT (motor no sometido a carga), en funcin de la carga especifica del margen de potencia correspondiente del motor. Adems de sus funciones propias, al regulador se le exigen funciones de control: Liberacin o bloqueo de un caudal mayor de combustible necesario para el arranque. Variacin del caudal de plena carga en funcin del rgimen (correccin). Para estas funciones adicionales, se precisan, en parte, dispositivos adaptadores. 4.4.2.7.2 Exactitud de la regulacin

El grado proporcional (grado P) mide la precisin de un regulador. Representa el aumento relativo, en porcentaje, del rgimen del motor al disminuir la carga de ste sin que vari la posicin de la palanca de control. El aumento de rgimen no debe sobrepasar un valor determinado dentro del margen de regulacin. Como valor mximo se considera el rgimen superior de corte de inyeccin. Este rgimen se ajusta cuando el motor Diesel baja desde su rgimen mximo de plena carga hasta llegar a carga nula. El aumento del rgimen es proporcional a la variacin de la carga, y tanto mayor cuanto ms elevada es sta. El grado P a elegir depende de las condiciones de funcionamiento del motor Diesel. As, por ejemplo, en los grupos electrgenos es preferible un grado P Inferior para que al cambiar el estado de carga, la variacin del rgimen sea pequea. En automviles es aconsejable un grado P mayor, ya que, en caso de variaciones de carga pequeas (al acelerar o retener el vehculo), favorece la estabilidad de la regulacin y del funcionamiento, lo que implica un mejor comportamiento de marcha. Un grado P pequeo significara que la marcha del automvil se realizara a tirones cada vez que se modificara el estado de carga. Regulador de todo rgimen El regulador de todo rgimen ajusta ste entre el de arranque y el mximo. Con el regulador de todo rgimen se pueden regular, adems de los de ralent y el nominal, cualquier otro rgimen que se encuentre comprendido entre stos. El pedal del acelerador permite seleccionar un rgimen constante a mantener (en funcin del grado P). Esto es imprescindible si el vehculo industrial o el motor estacionario deben accionar grupos secundarios tales como tornos de cable, bomba de agua para extincin de incendios, gra, etc. Este tipo de regulador se utiliza tambin en los automviles de turismo y en la maquinaria agrcola (tractores, segadora-trilladora). 4.4.2.7.3 Construccin

66

La figura 4.51 muestra la disposicin, estructura, componentes y modo de funcionamiento del regulador de todo rgimen de la bomba rotativa de inyeccin. El bloque regulador, que comprende los pesos centrfugos y su carcasa, as como el muelle de regulacin y el grupo de palancas, es movido por el rbol de accionamiento de la bomba. El bloque regulador gira sobre el eje de regulacin solidario del cuerpo de la bomba. El movimiento radial de los pesos centrfugos se transforma en desplazamiento axial del manguito regulador. La fuerza del manguito regulador y su recorrido influyen en la posicin del mecanismo regulador, compuesto por tres palancas la de ajuste, la tensora y la de arranque. La palanca de ajuste gira sobre un pivote alojado en el cuerpo de la bomba y se puede graduar mediante el tornillo de ajuste del caudal de alimentacin (no representado en la figura esquemtica 4.51 para mayor claridad). Las palancas de sujecin y de arranque pivotan tambin sobre la de ajuste. La palanca de arranque dispone en su parte inferior de una rtula que acta sobre la corredera de regulacin, en oposicin a la cual, en su parte superior, va fijado el muelle de arranque. En la parte superior de la palanca tensora va fijado el muelle de ralent por medio de un perno de retencin, al que tambin va enganchado el muelle de regulacin. La palanca de control y el eje de sta forman la unin con la que regula el rgimen. La posicin del mecanismo de regulacin queda definida por la interaccin de las fuerzas del muelle y el manguito. El movimiento de control se transmite a la corredera de regulacin y de esta forma se determina el caudal de alimentacin del mbolo distribuidor.

Posicin de arranque.

Posicin de ralent.

Fig. 4.51 Regulador de todo rgimen. 1,2 Pesos centrfugos 3 Manguito regulador 4 Palanca tensora 5 Palanca de arranque 6 Muelle de arranque 7 Corredera de 8 Taladro de mando del mbolo distribuidor

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9 Embolo distribuido' 10 Tornillo de ajuste, rgimen de ralent 11 Palanca de control de todo rgimen 12 Muelle de legislacin 13 Perno de fijacin 14 Muelle de ralent a Carrera del muelle de arranque c Carrera del muelle de ralent h1 Carrera til merma, arranque h2 Carrera til mnima, ralent M2 Puni de giro para 4 y 5

4.4.2.7.4

Comportamiento en el arranque

Cuando la bomba rotativa de inyeccin est parada, los pesos centrfugos se encuentran en reposo, y el manguito regulador en su posicin Inicial. La palanca de arranque se desplaza a la posicin de arranque mediante el muelle de arranque, que la hace girar alrededor de su punto de rotacin t;. Simultneamente, la rtula de la palanca de arranque hace que la corredera de regulacin se desplace sobre el mbolo distribuidor en la direccin del caudal de arranque, con el resultado de que el mbolo distribuidor debe recorrer una carrera til considerable (volumen de alimentacin mximo = caudal de arranque) hasta que se produce la limitacin determinada por el mando. De este modo, al arrancar se produce el caudal necesario para la puesta en marcha. El rgimen ms bajo (rgimen de arranque) es suficiente para desplazar el manguito regulador, en oposicin al dbil muelle de arranque, una distancia igual a a. La palanca de arranque vuelve a girar entonces alrededor del punto M,, y el caudal de arranque se reduce automticamente al necesario para el ralent. 4.4.2.7.5 Regulacin del ralent

Una vez arrancado el motor Diesel, al soltar el acelerador, la palanca de control de rgimen pasa a la posicin de ralent, quedando apoyada entonces sobre su tope del tornillo de ajuste de ste. El rgimen de ralent ha sido elegido de modo que, en ausencia de carga, el motor contine funcionando de forma segura y sin el riesgo de que se pare. La regulacin la asegura el muelle de ralent dispuesto sobre el perno de sujecin. Este mantiene el equilibrio en contra de la oposicin creada por los pesos centrfugos. Mediante este equilibrio de tuerzas se determina la posicin de la corredera de regulacin respecto del orificio de descarga del mbolo distribuidor y, por lo tanto, se fija la carrera til. Cuando los regmenes superan el margen de ralent, finaliza el recorrido c del muelle y se vence la resistencia opuesta por el muelle. 4.4.2.7.6 Funcionamiento en carga

En servicio, la palanca de control de rgimen pivota y adopta una posicin definida por el rgimen o la velocidad de desplazamiento deseada del vehculo. Esta posicin la determina el conductor mediante la correspondiente posicin del acelerador. La accin de los muelles de arranque y de ralent queda anulada para regmenes superiores al margen de ralent.

68

Aquellos no influyen sobre la regulacin. El muelle de regulacin interviene slo en el siguiente caso. (Fig. 4.52) Ejemplo: El conductor acciona el acelerador y pone la palanca de mando de rgimen en una posicin determinada que debe corresponder a la velocidad deseada (superior). Esta correccin somete al muelle de regulacin a una tensin de un valor determinado. El electo de la fuerza del muelle de regulacin es por tanto superior al de la fuerza centrifuga. Las palancas de arranque y de sujecin siguen el movimiento del muelle, es decir, pivotan alrededor del eje M, y transmiten el movimiento a la corredera, desplazndola en el sentido de caudal mximo. Este aumento del caudal de alimentacin determina una subida del rgimen, accin que obliga a los pesos centrfugos a desplazarse hacia el exterior y empujar el manguito regulador en oposicin a la fuerza del muelle actuante. Sin embargo, la corredera de regulacin permanece en "mximo" hasta que el par se equilibra. Si el rgimen del motor sigue aumentando, los pesos centrfugos se desplazan ms hacia afuera, predominando entonces el efecto de la fuerza del manguito de regulacin. Por consiguiente, las palancas de arranque y de sujecin pivotan alrededor de su eje comn (A/,) y desplazan la corredera de regulacin en el sentido de "parada", con lo que el orificio de descarga queda libre antes. El caudal de alimentacin puede reducirse hasta "caudal nulo", lo que garantiza la limitacin del rgimen. Durante el funcionamiento, cada posicin de la palanca de control del rgimen tiene asignado por lano un margen de rgimen perfectamente definido entre cargas mxima y nula, siempre que el motor sea sometido a sobrecarga, de lo que se deduce que el regulador de rgimen mantiene ajustado, en el marco de su grado P, el rgimen terico. Si la carga (p ej, una pendiente) es tan pronunciada que la corredera de regulacin se encuentra en la posicin de plena carga, pero el rgimen disminuye a pesar de ello, los pesos centrfugos se desplazan ms hacia el interior y en funcin de este rgimen, Pero como la corredera de regulacin ya se encuentra en la posicin de plena carga, no es posible aumentar ms el caudal de combustible. El motor est sobrecargado y, en este caso, el conductor debe reducir a una marcha interior, o bien modificar el rgimen.

Fig. 4.52 Regulador de todo rgimen. Funcionamiento al aumentar el rgimen 1.- Pesos centrfugos. 2.- Palanca de control del rgimen. 3.- Tornillo de ajuste del rgimen de ralent. 4.- Muelle de regulacin. 5.- Muelle de ralent. 6.- Palanca de arranque. 7.- Palanca tensora. al disminuir el rgimen. 8.- TopeFuncionamiento de la palanca tensora. 9.- Muelle de arranque. 10.- Corredera de regulacin. 11.- Tornillo de ajuste de plena carga. 12.- Manguito regulador. 69 de control del mbolo 13.- Taladro Distribuidor. 14.- Embolo distribuidor.

4.4.2.7.7

Marcha con freno motor

Al bajar una pendiente (marcha con freno motor) ocurre lo contrario. El Impulso y la aceleracin del motor los produce el vehculo. Debido a esto, los pesos centrfugos se desplazan hacia afuera y el manguito regulador presiona contra las palancas de arranque y de sujecin. Ambas cambiar de posicin y desplazan la corredera de regulacin en la direccin de menos caudal hasta que se ajusta un caudal de alimentacin inferior, correspondiente al nuevo estado de carga, que en el caso extremo es nulo. En caso de descarga completa del motor se alcanza el rgimen superior de ralent. El comportamiento del regulador de todo rgimen ya descrito es siempre aplicable a todas las posiciones de la palanca de control de rgimen si, por algn motivo, la carga o el rgimen varan de forma tan considerable que la corredera de regulacin apoya en sus posiciones finales de plena carga o parada.

4.4.3.8 Variacin del avance 4.4.2.8.1 Variador de avance

El variador de avance de la bomba rotativa de Inyeccin permite adelantar el comienzo de la alimentacin en relacin con la posicin del cigeal del motor y de acuerdo con el rgimen, para compensar los retardos de inyeccin e inflamacin. (Fig. 4.53)

70

Fig. 4.53 Variador de avance en la bomba rotativa de inyeccin. 1.- Anillo de rodillos. 2.- Rodillos del anillo. 3.- Pieza deslizante. 4.- Perno. 5.- Embolo del variador de avance. 6.- Disco de levas. 7.- Embolo distribuidor.

4.4.2.8.2

Funcin

Durante la fase de alimentacin de la bomba de inyeccin, la apertura del inyector se produce mediante una onda de presin que se propaga a la velocidad del sonido por la tubera de inyeccin. El tiempo invertido en ello es Independiente del rgimen; sin embargo, el ngulo descrito por el cigeal entre el comienzo de la alimentacin y el de la inyeccin aumenta el rgimen. Esto obliga, por tanto, a introducir una correccin adelantando el comienzo de la alimentacin. El tiempo de la propagacin de la onda de presin lo determinan las dimensiones de la tubera de inyeccin y la velocidad del sonido que es de aprox., 1500 m/seg. en el gasleo. El tiempo necesario para ello se denomina retardo de inyeccin (Fig. 32) y el comienzo de la inyeccin est, por consiguiente, retrasado con respecto al comienzo de alimentacin. Debido a este fenmeno, a regmenes altos el inyector abre, en trminos referidos a la posicin del pistn, ms tarde que a regmenes bajos. Despus de la inyeccin, el gasleo necesita cierto tiempo para pasar al estado gaseoso y formar con el aire la mezcla inflamable. Este tiempo de preparacin de la mezcla es independiente del rgimen del motor. El intervalo necesario para ello entre el comienzo de la Inyeccin y el de la combustin se denomina, en los motores Diesel, retraso de inflamacin (Fig. 32) y depende de la inflamabilidad del gasleo (indicada por el ndice de cetano), la relacin de compresin, la temperatura del aire y la pulverizacin del combustible. Por lo general, la duracin del retraso de inflamacin es del orden de 1 milisegundo. Siendo el comienzo de la inyeccin constante y el rgimen del motor ascendente, el ngulo de cigeal entre el comienzo de la inyeccin y el de la combustin, va aumentando hasta que esta ltima no puede comenzar en el momento adecuado, en trminos relativos a la posicin del pistn del motor, Como la combustin favorable y la ptima potencia de un motor Diesel slo se consiguen con una posicin determinada del cigeal o del pistn, a medida que aumenta el rgimen debe adelantarse el comienzo de alimentacin de la bomba de inyeccin para compensar el

71

desplazamiento temporal condicionado por el retraso de la inyeccin e inflamacin. Para ello se utiliza el variador de avance en funcin del rgimen.

4.4.2.8.3 Construccin El variador de avance por control hidrulico va montado en la parte inferior del cuerpo de la bomba rotativa de inyeccin, perpendicular a su eje longitudinal. El mbolo del variador de avance es guiado por el cuerpo de la bomba, que va cerrado con tapas a ambos lados. En el mbolo del variador de avance hay un orificio que posibilita la entrada de combustible, mientras que en el lado contrario va dispuesto un muelle de compresin. El mbolo del variador de avance va unido al anillo de rodillos mediante una pieza deslizante y un perno. 4.4.2.8.4 Funcionamiento La posicin inicial del mbolo del variador de avance en la bomba de inyeccin rotativa la mantiene el muelle tarado del variador. Durante el funcionamiento, la presin del combustible en el interior de la bomba la regula, en proporcin al rgimen, la vlvula de control de presin junto con el estrangulador de rebose. Por consiguiente, la presin del combustible creada en el interior de la bombase aplica por el lado del mbolo opuesto al muelle del variador de avance. La presin del combustible (presin en el interior de la bomba) slo vence la resistencia inicial del muelle y desplaza el mbolo del variador de avance, a partir de un determinado rgimen (=> 300 min-1); en la Fig. 4.54, hacia la izquierda. El movimiento axial del mbolo se transmite al anillo de rodillos montados sobre cojinetes por medio de las piezas deslizantes y el perno. Esto hace que la disposicin del disco de levas con respecto al anillo del rodillo vare de forma que los rodillos del anillo levanten, con cierta antelacin, el disco de levas en giro. El disco de levas y el mbolo distribuidor estn, por tanto, desfasados en un determinado ngulo de rotacin con respecto al anillo de rodillos. El valor angular puede ser de hasta 12 de ngulo de levas (24 de ngulo de cigeal).

72

Fig. 4.54 Funcionamiento del variador de avance. 1.- Cuerpo de la bomba. 2.- Anillo de rodillos. 3.- Rodillos del anillo. 4.- Perno. 5.- Orificio del mbolo del variador de avance. 6.- Tapa. 7.- Embolo del variador de avance. 8.- Pieza deslizante. 9.- Muelle del vaiador de avance. a.- Posicin de reposo. b.- Posicin de funcionamiento.

4.4.3

BOMBAS ROTATIVAS LUCAS CAV TIPO DPA

4.4.3 BOMBAS ROTATIVAS Las bombas rotativas llamadas vulgarmente asi por su forma, difieren de las estudiadas en que el sistema inyector es el mismo para todos los cilindros y de l se distribuye a cada cilindro. Este diseo reduce a un mnimo la cantidad de piezas en movimiento, no habiendo en ellas cojinetes a bolas ni de rodillos. Su engrase es slo y nicamente por el propio combustible, resultando as un sistema hermticamente cerrado, no siendo posible la entrada de suciedad de ningn tipo, evitndose la formacin de bolsas de aire y humedad. Al ser uno slo y el mismo el elemento de bombeo para todos los cilindros, el equilibrio entre ellos y el suministro uniforme para cada inyector est asegurado, as como la exacta sincronizacin entre todos los cilindros. Estas bombas por su sencillez resultan muy compactas, de fcil acoplamiento a cualquier motor, as como seguras y econmicas. Su velocidad de giro puede ser ms elevada y el esfuerzo de giro quedar reducido al mnimo, simplificando en peso los acoplamientos. Como su giro es en un solo sentido se evita el peligro de puesta en marcha de un motor en sentido contrario. Para que pueda comprenderse bien su funcionamiento vamos a dar una idea en principio para luego detallar en tipo comercial de la firma C.A.V. modelo DPA. (figura4.55).

Fig. 4.55 Bomba de inyeccin CAV modelo DPA.

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A.- Regulador hidrulico. B.- Regulador neumtico.

En la figura 4.56 puede apreciarse un esquema de las distintas partes que forman un equipo de bomba del tipo distribuidor. En l podemos ver el depsito de combustible (1) que puede estar en el lugar ms conveniente. De l la tubera de salida hacia la bomba de alimentacin (2) que es accionada por el motor; esta bomba lleva cebador y slo puede suprimirse en el caso de que el depsito estuviera situado a una altura que permitiera al combustible bajar por gravedad. De esta bomba sale el combustible hacia el filtro (3) accesorio imprescindible para eliminar todo tipo de impurezas, humedad y aire en evitacin de reparaciones costosas por desgaste de la bomba y obstrucciones con avera por suciedad. En este filtro podemos observar la tubera de entrada, desde la bomba de alimentacin, la tubera de salida hacia la bomba de transferencia (4), y dos tuberas ms, una de retorno desde la bomba inyectora (5) y otra de salida hacia el depsito (6) que, al mismo tiempo que permite un sangrado permanente a travs de un orificio calibrado (7), mantiene una circulacin y filtrado continuo. De este filtro el combustible pasa a la bomba de transferencia (8). Esta bomba es de paletas y manda el combustible por un lado a la vlvula dosificadora (9) y por el otro a la vlvula reguladora (10) que mantiene cierta estabilidad variable en la presin a la entrada de la vlvula dosificadora (9).

Figura 4.56 Esquema de un sistema de inyeccin por bomba tipo distribuidor. 1.- Depsito de combustible. 2. Bomba de alimentacin. 3. Filtro de combustible. 4. Tubera hacia a bomba de transferencia. 5. Tubera de retorno. 6. Tubera de sangrado permanente. 7. Orificio restrngidor. 8. Bomba de transferencia. 9. Vlvula dosificadora. 10. Vlvula reguladora. 11, Bomba inyectara. 12. Inyector.

Como se ve, la vlvula (9), pone en comunicacin la salida con la entrada de la bomba de transferencia (8), siempre claro est. a travs de la resistencia ofrecida por el mbolo y muelle de la misma. El combustible ha llegado ya a la vlvula dosificadora (9) que est mandada por la palanca de mando o acelerador, al mismo tiempo en combinacin con el regulador, sea mecnico o hidrulico. Llega ya el combustible a la bomba inyectora (11) que detallamos en el esquema (figura 5.93), para salir ya hacia los inyectores (12). Puede apreciarse ya la tubera de retomo hacia el filtro.

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Veamos en detalle en el esquema de la figura 4.57 lo que ocurre en la bomba inyectora. El cuerpo est formado por una parte cilndrica (1) en cuyo interior gira el rotor (2). Este rotor tiene unos taladros. Uno de ellos es un cilindro donde se mueven los dos mbolos opuestos (3 y 4). El espacio entre los cilindros est en comunicacin con los dems taladros del rotor; uno de los cules en A de la figura 5.94 est en comunicacin con la entrada del combustible, cuya presin hace separar los mbolos. Al girar el rotor en el sentido de la flecha adoptara la posicin que se muestra en B de la figura 4.57, en cuyo caso los mbolos se acercan uno a otro, al pasar por unos lbulos del cuerpo de la bomba, obligando al combustible a salir hacia el inyector y salir, inyectado, de l, Al continuar girando el rotor y comunicar de nuevo con otra entrada de combustible, volver a entrar combustible separando los mbolos, y as continuamente, comunicando cada vez la salida con un cilindro distinto, hasta dar la vuelta y volver al primero. Como se ve toda la parte de bombeo es la misma para cada cilindro, no como las bombas clsicas de varios combines, uno por cada cilindro, que hacen difcil y costoso su exacto calibrado.

Figura 4.57 Esquema de funcionamiento de la bomba inyectara. 1. Cuerpo de la bomba (cabeza hidrulica). 2. Rotor. 3 y 4. mbolos. 5. Lumbrera de admisin. 6. Entrada de combustible. 7. Lumbrera de dosificacin. 8. Lumbrera de distribucin. 9. Lumbrera de escape. 10. Salida del combustible hacia el inyector.

4.4.3.1

Ajuste del combustible mximo.

Para el ajuste del volumen mximo del combustible segn volumen del cilindro y datos facilitados por el fabricante del motor, se acta limitando el recorrido hacia fuera de las zapatas de los rodillos de leva. En la Fig. 4.58, los rodillos (1) estn alojados en las zapatas de los rodillos de leva (2) que se apoyan contra los extremos de los mbolos (3) de la bomba. Las zapatas pueden deslizarse en las entallas del rotor y estn provistas de unas orejas salientes (4) y excntricas : Como estas orejas encajan con sus entallas correspondientes (5) practicadas en las placas ajustadoras superior e inferior, es la holgura (6) existente entre orejas y entallas la que regula en recorrido de los mbolos. Cuando se aprietan los tornillos (7) el conjunto queda fijo. La rotacin de las placas al controlar el recorrido de los mbolos fija el limite de combustible mximo inyectado.

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Fig. 4.58 Disposicin del rotor de bombeo. 1.- Rodillo. 2.- Zapatas de los rodillos. 3.- mbolos. 4.- Orejas de las zapatas. 5.- Entallas excntricas. 6.- Holgura entre orejas y entallas. 7.- Tornillo de fijacin de las placas reguladoras de combustible mx. inyectado.

4.4.3.2

Bomba de transferencia.

Esta parte la forma un par de palas deslizantes (17) (Fig. 4.59), que giran adosadas a una excntrica que forma cuerpo en el extremo posterior del rotor. Este sistema de bomba, puede verse en esquema general , que en su giro aumenta el volumen de la zona que comunica con la entrada provocando una aspiracin de liquido por ella. En la parte que comunica con la salida, disminuye el volumen con el giro obligando al liquido a salir por ella.

Fig. 4.59 Bomba de inyeccin CAV tipo DPA (en seccin).

4.4.3.3 Vlvula de regulacin

76

Esta vlvula (15 de la Fig. 4.59). est situada en el extremo posterior. Podemos distinguir dos extremos en ella. Primero controlar la presin del combustible, con una cierta relacin entre la presin de transferencia y la velocidad de giro. Pues la bomba de transferencia al dar ms cantidad de liquido con la velocidad aumenta la presin. En segundo lugar la vlvula permite desviar la aleta de la bomba de transferencia cuando sta est estacionaria para que puedan cebarse todos los conductos de combustible en la cabeza hidrulica. En la Fig. 4.60 se muestra el detalle y funcionamiento de la vlvula de regulacin. El combustible entra por 9 y pasa a travs /del filtro de nylon (2). La presin de transferencia acta en la parle /inferior del pistn de regulacin (5), que tiende a forzarlo hacia arriba. fuerza que tiende a neutralizarse por la del muelle (3), de regulacin de la cara opuesta del pistn. Al aumentar la presin de transferencia con la velocidad, el pistn por la presin del lquido comprime el muelle de regulacin. El pistn en su movimiento ascendente va dejando paso progresivamente por la lumbrera de descarga (8), cuyo lquido vuelve a la entrada de admisin de la bomba de transferencia. Para cebar la bomba estando parada, por medio de la palanca de cebado de la bomba de alimentacin el combustible no puede entrar por la bomba de transferencia al no permitirlo sus paletas, entonces entra por la parte superior (9), a la presin de cebamiento en el manguito de la vlvula (4), presionando por la cara superior del pistn de regulacin. Forzado ste hacia la parte inferior comprimiendo el muelle de cebado (6), deja abiertas las lumbreras por donde pasar el lquido por el conducto (7), al lado de escape de la bomba de transferencia, por donde entrar a los conductos de la cabeza hidrulica.

4.4.3.4 Reguladores De este modelo hay dos verdones: una con regulador mecnico (Fig. 4.59) y otra con regulador hidrulico.

Fig. 4.60 Vlvula de regulacin de la bomba. CAV tipo DPA: A.- Detalle de las piezas. B.- Posicin de cebamiento. C.- Posicin de regulacin. 1.- Muelle retencin. 2.- Filtro de nyln. 3.- Muelle de regulacin. 4.- Maguito de la vlvula. 5.- Pistn. 6.- Muelle de cebar. 7.- Conducto de combustible al orificio de salida de la bomba de transferencia. 8.- Lumbrera de regulacin. 9.- Conducto de combustible al orificio de admisin de la bomba de transferencia. 10.- Gua de muelle. 11.- Conexin orificio admisin de combustible.

77

4.4.3.4.1

Regulador mecnico.-

La parte fundamental la constituyen los contrapesos (31 de la Fig. 4.59), sostenidos por un transportador (30), situado entre buje y eje de transmisin que giran formando un slo cuerpo articulado. Estos contrapesos pivotan sobre un borde, movindose hacia adentro o hacia fuera, segn la fuerza centrfuga que depende de la velocidad. En su movimiento accionan el manguito de empuje 29, que deslizndose sobre el eje de transmisin, lo mueve axialmente controlando la admisin de combustible por medio de la vlvula dosificadora. Todo el conjunto que transmite el movimiento est encerrado en la parte alta de la bomba (5), donde puede apreciarse la salida de los ejes de cierre y obturador a travs de la tapa, con sus palancas de mando. El detalle del mecanismo de mando del regulador mecnico puede verse esquemticamente en la Fig. 5.99. Al separarse los contrapesos (B) del centro, desplazan al manguito (A) axialmente sobre el eje de transmisin (U). El brazo de mando (C) est libre para que apoyndose alrededor del eje que hay en el soporte de mando (S), se mantenga en contacto con el extremo del manguito de empuje por la tensin del muelle (J). La palanca de gancho cargado por un muelle (N), est cargada por la parte superior del brazo del regulador con la palanca (M), fija de la vlvula dosificadora (P). A la ms pequea variacin de velocidad, corresponder un desplazamiento de los contrapesos, que transmitido a la vlvula dosificadora, con la lgica variacin en el suministro de combustible. El eje de cierre (F), accionado por la palanca (G), transmite su movimiento por medio de la barra (E), a la palanca (M), haciendo girar la vlvula dosificadora por (P), a una posicin en que la lumbrera de dosificacin est completamente cerrada (O). Como la palanca de gancho (N), est cargada por muelle (R), al vencer la resistencia de ste puede realizarse el movimiento sin actuar sobre los contrapesos. Para acelerar o retener se acta por medio de la palanca (K), montada en el eje de obturacin. Intermediaria con l est el enganche (L), con el muelle (J), que conecta con el muelle de marcha lenta (D), y cuya gua pasa a travs de un orifico del brazo de mando del regulador. Al mover la palanca para acelerar se comprime el muelle (H), de marcha lenta y se aplica tensin al muelle principal, la tensin de este muelle sobre el brazo de mando se transmite al manguito de empuje resistindose al movimiento de los contrapesos del regulador. El muelle del regulador (J), puede conectarse en tres posiciones distintas en el enganche (L), segn las caractersticas de cada tipo de motor. Tambin la gua para el muelle de marcha lenta (D), puede montarse en una de las tres posiciones previstas en el brazo (C), variando as su brazo de palanca (P), es un eje con dos entallas en su extremo que entra en la vlvula dosificadora de la cabeza hidrulica. (8 de la Fig. 4.59) y a travs de cuyas entallas pasa el combustible de la bomba de transferencia a las lumbreras de admisin del rotor. Como se ve segn la posicin ser el paso a travs de (O), (Fig. 4.61). Al accionar el motor de arranque en el momento de puesta en marcha, la palanca de obturacin (K), (Fig. 4.61) se mantendr en su posicin extrema, dando la vlvula dosificadora la mxima cantidad de combustible. Al ponerse el motor en marcha, la palanca retroceder y el regulador quedar en la posicin de marcha lenta.

78

A partir de aqu segn la velocidad requerida por el acelerador se mantendr dentro de ciertos limites por la automaticidad originada por los contrapesos. En relentido se elimina la tensin del muelle de regulador (J), y d muelle (H), da un control muy sensitivo a pocas R.P.M. Para parar bastar actuar sobre la palanca de cierre.

Fig. 4.61 Mecanismo de mando del regulador mec.

4.4.3.4.2

Bomba con regulador hidrulico

Esta bomba es similar a la anterior, exceptuando la parte de regulacin por contrapesos y sus mandos que al quedar suprimidos queda sumamente simplificada. A cambio de ello lleva adosado un cuerpo de fundicin con el mecanismo de regulacin hidrulica. El eje de transmisin est constituido por un eje estriado (33). (figura 5.100) alojado en un tubo piloto (34), dentro del cuerpo de bomba. El extremo de l engrana con la placa de transmisin que mueve el rotor de bombeo, distribucin y bomba de transferencia en su extremo. En su parte anterior se apoya en el tubo piloto y retenido por un aro de retencin (36), las fugas de lquido se evitan por dos retenes montados en dos ranuras anulares del eje (35). Para evitar cualquier contrapresin hay el eje de transmisin anticontraposicin equipado con una barra de torsin que absorbe cualquier contrapresin debida al desgaste. Est constituida por una barra lisa que engrana entre el conjunto de transmisin de la bomba al motor y el conjunto de cabeza del rotor en la bomba. En la bomba no hay retenes del eje porque stos ya forman parte del acoplamiento de transmisin de ella. 4.4.3.4.3 Regulador hidrulico

El cuerpo de ste es una pieza de fundicin (39 de la Fig. 4.62). El mando consta de una palanca (37), fija a un eje cuyo extremo est dentado y cuyo pin engrana con una cremallera (43), que se desliza en la caa de la vlvula dosificadora. Esta, asimismo, se

79

desliza en la parte de la cabeza hidrulica y dentro de la cual en su parte cilndrica se abre la lumbrera de dosificacin en una perforacin en diagonal.

Fig. 4.62 y dispositivo de avance.

Bomba

con

regulador

hidrulico

La vlvula en una caa con unas arandelas de amortiguacin (45), que se apoyan contra un soporte, y el muelle de regulador (44), se sostiene entre las arandelas y la cremallera. Las arandelas al moverse dentro del combustible amortiguan cualquier movimiento violento de la vlvula dosificadora. El muelle (42), de marcha lenta est entre la cremallera (43), y la parte superior del husillo de la vlvula con la arandela de cierre (41). Para regular la marcha lenta hay el tornillo de tope (40). En algunas bombas se monta un dispositivo de muelle para evitar que el motor se pare cuando se pasa a marcha lenta. Accionando el regulador a la presin de transferencia por e! combustible a travs de una ranura anular que rodea el rotor, pasa por el centro hueco de la vlvula dosificadora, comunicando por varios orificios con un espacio anular que comunicar con la lumbrera inclinada de alimentacin del rotor. Esta comunicacin ser mayor o menor segn la postura adoptada por la vlvula. Esta vlvula dosificadora es cargada por el muelle (44), del regulador y cuya carga se ajusta al mover a mano la palanca de mando (37). Al acelerar y mover la palanca la vlvula es empujada por el muelle abriendo la lumbrera. (Fig. 4.62). Al aumentar la velocidad del motor, aumenta la presin de transferencia que fuerza a la vlvula en sentido contrario contra la presin del muelle, equilibrndose ambas. Dejando el mando en la posicin de marcha lenta, se apoyar en el tope comprimindose el muelle de marcha lenta (42), reducindose la compresin del principal (44). Como acta la presin del muelle de marcha lenta y la presin de transferencia, ambas equilibran la posicin del muelle principal, efectundose as la funcin reguladora de marcha lenta. Para el paro del motor puede apreciarse en la Fig. 4.63, que al girar por medio de la palanqueta el husillo de cierre (T), el extremo semicircular de la leva (S), levanta la vlvula dosificadora, cerrando el paso de la lumbrera (P), y parndose el motor. En algunos modelos se emplea el montaje llamado: Regulador de montaje reversible (Fig. 4.64). En l los dos mandos de mando y cierre estn formados por dos ejes con palanca de mando a un lado y leva al otro.

80

Omitimos su explicacin pues se aprecia con slo observar el dibujo.

Fig. 4.63 Vlvula dosificadora y husillo de Cierre en el regulador hidrulico.

Fig. 4.64 Regulador de montaje reversible.

4.4.3.5

Tres sistemas automticos de avance

- Avance variable segn velocidad. - Avance segn la carga. - Avance de velocidad y carga combinados. En la Fig. 4.65 podemos ver el mecanismo que vara la sincronizacin de inyeccin. El aro de levas (C), puede moverse en giro dentro del cuerpo de la bomba (D). mandado por la palanca en bola (A), que est articulada al pistn (B), que puede deslizarse dentro del cilindro mecanizado del cuerpo (E). El combustible a la presin de transferencia penetra en el cilindro por la parte contraria al muelle venciendo ms o menos la presin de ste de acuerdo con la presin de transferencia que es funcin de la velocidad. Al vencer esta presin el pistn mover el mando de bola haciendo girar el aro de levas y avanzando de esta manera la inyeccin. Como el impacto de los rodillos en los lbulos de la leva al principio de la inyeccin tiende a mover el aro de levas en la posicin de retraso, se evita por medio de una vlvula sin retomo situada en el conducto de combustible en el tornillo que inyecta el dispositivo del cuerpo de bomba (que es por donde entra el lquido). La fuga entre pistn y cilindro permite que ste vuelva a la posicin de retraso al disminuir la velocidad del motor. En este modelo el avance mximo llega a 12. Para variar la curva de sincronizacin se obtiene por el montaje de muelles de distinta presin, varindose tambin por la adicin de suplementos entre muelle y capuchn. Como cada tipo de motor es un caso distinto y particular, veremos distintas formas de actuar el mecanismo de avance segn convenga.

81

Retraso de puesta en marcha automtico.- Si en el regulador se monta un muelle de presin suficientemente baja, cuando el motor est parado no hay presin de transferencia y el muelle aunque sea blando, mantiene el aro de levas en la posicin de mximo retraso. Cuando el motor se ha puesto en marcha, la presin de transferencia avanza completamente. Retraso de puesta en marcha normal.- Este dispositivo incorpora un mando manual que acciona el conductor al momento de poner en marcha.

Fig. 4.65 Mecanismo de avance automtico.

Retraso de puesta en marcha automtico con avance velocidad.- Es una combinacin en dos etapas (Fig. 4.66); el retraso es accionado por el muelle blando 5, y el avance es regulado por los muelles ms pesados (9 y 10). Al estar la bomba estacionaria el aro de levas se mantiene en retraso total por la presin del muelle (5). Al ponerse en marcha y hacerse efectiva la presin de transferencia acta sobre el pistn venciendo la presin del muelle (5), y girando el aro de levas hasta el avance normal de relentido. En este momento el pistn se apoya en los muelles (9 y 10). Si aumenta la velocidad aumenta tambin la presin de transferencia cediendo los muelles (9 y 10), obtenindose as un progresivo avance segn la velocidad. En algunos modelos se combina el retraso normal de puesta en marcha con el avance de velocidad.
Fig. 4.66 Dispositivo de retraso de puesta en marcha automtica . 1.- Tapn. 2.- Aro de hermeticidad. 3.- mbolo. 4.-Tornillo de avance de leva. 5.- Muelle. 6.- Aro de retencin. 7.- Placa de muelle. 8.- Aro de hermeticidad. 9.- Muelle de mbolo (exterior). 10.- Muelle de mbolo (Interior). 11.- Suplemento. 12.- Tornillo de capuchn de mbolo.

82

Avance segn la carga.- Si se observa el giro del rotor en la Fig. 4.67 se ver que funcionando a plena carga estn los pistones separados totalmente y los rodillos empiezan a actuar al principio de la leva. Por el contrario cuando la carga es mnima los rodillos estn separados del arco de levas y en su giro slo tocan en la leva en la punta y por tanto ms tarde. Ello significa que con carga ligera el encendido funciona ms atrasado si no hay un dispositivo que lo corrija.Un dispositivo apropiado para ello es el de la Fig. 4.67. En la superficie la vlvula dosificadora tiene dos ranuras espirales que segn su posicin comunican la presin al pistn de regulacin.

Fig. 4.67 Avance de carga ligera

Avance de velocidad y carga combinados.- En la Fig. 4.68 el sistema proporciona un avance de sincronizacin progresivo de acuerdo con la velocidad del motor y una compensacin que anula el retraso resultante de la reduccin de carga. Pueden observarse dos pistones concntricos el uno dentro del otro, en el interior del grupo de avance. El exterior accionado por la presin de transferencia es sensible a la velocidad y

83

tiene en oposicin un muelle. El giro del aro de levas se aumenta cuando se aumenta el suministro de combustible y viceversa. El movimiento del pistn pequeo est amortiguado por la accin del compensador y est controlado por las medidas de las platinas, mecanizadas en el pistn. La medida de estas platinas y la holgura de trabajo del pistn interior afectan los grados de avance de carga y caractersticas de inyeccin. Funcionando sin carga a marcha lenta, la presin de transferencia es mnima y el pistn exterior se mantiene en posicin de retraso por medio del muelle. El suministro de combustible es mnimo, la torsin del aro de levas es mnima y el pistn interior se mantiene en posicin de avance por la presin de su muelle. Al aumentar la carga, aumenta el suministro de combustible con lo que aumenta la torsin del aro de levas que se transmite al pistn interior; ste se mueve hasta encontrarse en el tope del pistn exterior, en cuyo momento el muelle entre ambos est comprimido. Como puede 'observarse este atraso es de un valor aproximado al valor del avance por el aumento de presin de combustible, lo que nos dice que prcticamente no se habr modificado el sincronismo. Al aumentar la velocidad, aumenta tambin la presin de transferencia y ambos pistones se desplazan como un solo cuerpo, avanzando as el aro de levas. Al reducirse la carga, sea cual fuere la velocidad se reduce el suministro de combustible con una reduccin de la torsin del aro de levas. El pistn interior avanza el aro de levas y compensa el retraso que se produce al reducirse el suministro de combustible. En algunas bombas se dispone de una membrana que absorbe las fluctuaciones de la presin de transferencia, lo que estabiliza el dispositivo de avance cuando se prueba o ajusta la bomba.

Fig. 4.68 Dispositivo de avance de velocidad y carga combinada.

4.4.3.6

Verificacin y pruebas

Indicaremos aqu unas ligeras instrucciones dedicadas como ejemplo en las bombas de distribucin para que en principio, puedan considerarse como generales para cualquier sistema con sus variaciones.

84

Antes de colocar la bomba en el banco de pruebas, es conveniente comprobar que no haya fugas. Para ello se sumerge en combustible limpio y se conecta una manguera de aire comprimido a la conexin de desvo, observando si salen burbujas de aire. Si las hay, anularas antes de probar. Para ello bastar una presin de 20 libras por pulgada 1 a 1,5 kg por cm2. Dispuesta ya la bomba, deber colocarse en una mquina de pruebas adecuada, de las que existen gran nmero de excelentes modelos, muchas de ellas construidas por acreditadas casas constructoras de bombas. Ellas se componen en general de: - Plataforma para montar cualquier tipo de bomba, con distintos suplementos segn medida y tipo. - Acoplamiento para acoplar el eje de giro. - Tuberas de entrada de combustible. - Bomba de entrada de combustible para el caso de que la bomba lo precise. - Tuberas de alta presin para acoplar a un juego de inyectores ajustados a la presin de prueba. (Para la bomba C.A.V. BPA a 175 atmo.). - Juego de probetas graduadas, dispuestas a la salida de tos inyectores para medir cantidad. - Probeta mayor para medir volumen de fugas de retroceso. - Manmetro de presin para medir la presin de la bomba de transferencia. Al probar una bomba hay que tener varias precauciones: - Tener bien centrado el eje de la bomba con el eje de giro del banco. - Asegurarse de la direccin de giro, podra en ciertos casos provocar agarrotamientos por la falta de engrase, etc. - No hacerlas funcionar en perodos largos con inyeccin reducida. - Cebarla bien antes de iniciar el giro para lo cual se aflojarn las vlvulas de aireacin (y el tornillo de fijacin de la cabeza en la DPA). Se conectar la tubera de alimentacin a la entrada (en la DPA primero en la tubera de conexin de fugas de retroceso). Teniendo flojas las tuberas de los inyectores, se har girar a cien rpm como mximo y se irn cerrando las tuberas o registros a medida que dejen de salir burbujas de aire. Se adoptarn luego las tuberas de los inyectores comprobando la ausencia de fugas de todo tipo, incluso en los retenes de engrase. Rendimiento de la bomba.- El rendimiento de la bomba se comprobar a varias velocidades de giro, midindose el volumen de combustible en la probeta de cada inyector despus de un nmero determinado de ciclos de bombeo. Cantidad que variar segn la cilindrada del motor a que est destinada. Mando de cierre.- Se comprobar el mando de cierre en que la salida de combustible debe quedar prcticamente nula al actuar la palanca del mismo. Mxima inyeccin.- El ajuste de suministro mximo se comprobar a la velocidad especfica para cada motor con los mandos en su posicin mxima. Caso de no estar en los lmites requeridos de la bomba DPA se aflojarn los tornillos de la tapa de inspeccin al lado

85

del cuerpo y una vez salido el lquido se aflojarn los tornillos de la placa de transmisin girando hacia un lado u otro segn convenga, y volver a apretar los tornillos. Si se trata de una bomba de otro tipo se actuar segn el caso. Siendo a veces necesario cambiar todo un elemento de bomba, si es necesario, no sin haber comprobado antes si el estado del rbol de levas es perfecto. Prueba del regulador.- Esta prueba se efectuar funcionando como trmino medio al 75 % de la velocidad mxima del motor. La cantidad de combustible ser siempre menor, al volumen mximo de combustible, capaz de suministrar. Estos ajustes deben hacerse de acuerdo con las instrucciones del fabricante. En esta prueba, intervienen los reguladores cuyo sistema vara segn el tipo de bomba. Bomba de transferencia.- Para la bomba DPA se debe comprobar el vaco cuando trabaja a baja velocidad, con la vlvula de dos direcciones en la conduccin de alimentacin, teniendo la palanca en la posicin de corte. La entrada de admisin de la bomba debe conectarse al manmetro de vaco. Comprobar si el valor de vaco indicado es el indicado por el fabricante. Ser conveniente casi siempre volver a cebar la bomba despus de esta prueba. Para medir la presin de transferencia deber acoplarse un racord especial para poder empalmar el manmetro. Comprobacin avance velocidad.- Para comprobar este avance se requiere casi siempre algn aparato suplementario segn sea el tipo de bomba a comprobar. Para la bomba DPA es el aparato que figura adaptado en la figura 5.107. Para colocarlo se ha de sacar el tornillo del capuchn de muelle del pistn en el dispositivo de avance, donde se colocar el aparato de medida. Una vez puesto se nivelar la escala a cero. El avance se comprobar a diferentes velocidades comprobando a cada una de ellas si coincide con la curva o datos dados por el manual correspondiente: Para variarlo se har aumentando o disminuyendo el espesor de los suplementos montados entre el muelle y el capuchn. Avance carga ligera.- Para controlarlo sirve el mismo aparato anterior, pues siendo el dispositivo sensible a la carga, responde a los cambios de suministro de combustible. Ellos debern probarse a distintas cargas y velocidades para cuyo ajuste deber moverse el tornillo de ajuste angular de la tapa del regulador, y regulando el espesor de los suplementos del muelle. Avance combinado velocidad y carga.- Similar a los anteriores, se modifica o ajusta por el espesor de los suplementos que hay entre los muelles en el pistn interior y el exterior.

86

Fig. 4.69 Herramienta de comprobacin del avance de leva, montada en una bomba.

4.5

REGULADORES DE LA BOMBA DE INYECCIN.

Los reguladores mecnicos son los ms utilizados para los motores Diesel. El regulador mecnico Bosch est montado en la bomba de inyeccin. La varilla de regulacin de la bomba de inyeccin est unida por medio de una articulacin al varillaje del regulador. La unin con el pedal acelerador se realiza por intermedio de la palanca de mando del regulador. 4.5.1 CONJUNTOS MASAS ROTANTES.

Existen dos modelos diferentes de conjuntos masas rotantes para los reguladores mecnicos: RQ, RQV: 4.70). Los resortes de regulacin estn montados en los pesos centrfugos (Fig.

RSV, RS: La fuerza centrifuga acta, por intermedio de un sistema de palancas, sobre el resorte de regulacin montado fuera de los dos pesos centrfugos. (Fig. 4.71). En los reguladores mecnicos de los modelos RQ y RQV. cada uno de los pesos centrfugos acta directamente sobre un luego de resortes especialmente previstos para cualquier velocidad nominal. En el caso de los reguladores de los modelos RS y RSV, los dos pesos centrfugos, por intermedio de un buln de regulacin, empujan la palanca tensora, de la que el resorte de regulacin tira en sentido opuesto Al regular la velocidad mediante la palanca de mando, el resorte de regulacin se tensa en funcin de la velocidad deseada. Los resortes de regulacin de estos dos conjuntos masas rotantes se eligen de modo que, para la velocidad deseada, la fuerza centrifuga y la fuerza elstica de los resortes se mantienen en equilibrio. Al sobrepasar esta velocidad, la creciente fuerza centrifuga

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desplaza la varilla de regulacin por intermedio de un sistema de palancas, y el caudal suministrado disminuye.

Fig. 4.70 Conjunto masas rotantes de los reguladores RQ y RQV.

Fig. 4.71 Conjunto masas rotantes de los reguladores RS y RSV.

4.5.2 4.5.2.1

Regulador de mxima y mnima RQ (Fig. 4.75) Construccin

La representacin esquemtica permite reconocer los componentes principales del regulador y su funcionamiento combinado. El rbol de levas de la bomba de inyeccin acciona el cubo del regulador por intermedio de un amortiguador de vibraciones. Los dos pesos centrfugos y sus palancas acodadas estn alojados en el cubo del regulador. Un juego de resortes est montado en cada uno de los pesos centrfugos. Las palancas acodadas convierten los recorridos radiales de los pesos centrfugos en movimientos axiales del perno de regulacin, que los transmite a la deslizadera. Conducida longitudinalmente por el perno de gua, la deslizadera establece, por intermedio de la palanca de regulacin, la unin entre !as masas rotantes y la varilla de regulacin; el extremo inferior de la palanca de regulacin est articulado en la deslizadera. En la palanca de regulacin hay una colisa. El dado deslizante es guiado radialmente por la palanca articulada; sta est unida a la palanca de mando sobre el mismo eje La palanca de mando es accionada a mano o mediante el pedal acelerador, a travs de un varillaje. Al accionar la palanca de mando, el dado deslizante se desplaza y la palanca de regulacin se inclina alrededor del fulcro de la deslizadera: cuando el regulador entra en accin, el centro de rotacin de la palanca de regulacin se encuentra en el dado deslizante (Vase '"Comportamiento en servicio"). (Fig. 4.72) Gracias a la colisa (Fig. 4.73), la relacin de transmisin de la palanca de regulacin es modificada. Como consecuencia se dispone de una fuerza de reglaje ms que suficiente para accionar la varilla de regulacin, tambin en et rgimen de ralent donde las tuerzas centrfugos son todava pequeas. Los juegos de resortes (resortes de regulacin), (Fig. 4.74), montados en los pesos centrfugos consisten general-mente en tres resortes helicoidales dispuestos concntricamente. El resorte exterior se apoya entre el peso centrfugo y el platillo de resorte exterior. Los dos resortes interiores se encuentran entre los platillos exterior e interior de resorte- Durante la regulacin de la velocidad de ralent slo acta el resorte exterior (resorte de ralent); al aumentar la velocidad, los pesos centrfugos permanecen apoyados en el platillo de resorte Interior, despus de vencer el recorrido de ralent, hasta que comienza la

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regulacin de la velocidad mxima. Durante sta, todos los resortes actan simultneamente. Los dos interiores se califican de resortes de regulacin de la velocidad mxima.

Fig. 4.72 Regulador de mx. y mn. RQ. Posicin de reposo.

Fig. 4.73 Modificacin de la relacin de transmisin a/b de la palanca de regulacin del regulador RQ.

A.- Apagado.

B.- En ralent.

C.- En plena carga.

Fig. 4.74 Recorridos de los pesos centrfugos y juego de resortes de regulacin en el regulador RQ.

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Fig. 4.75 Regulador RQ.

4.5.2.2

Comportamiento en servicio

Parada del motor.- La palanca de mando se encuentra en el tope de "stop" y la varilla de regulacin, en la posicin de "stop". Los pesos centrfugos estn cerrados. Se encuentran en posicin de reposo Posicin de arranque.- (palanca de mando en posicin de plena carga). Despus de vencer la tuerza del resorte recuperador en el tope elstico de la varilla de regulacin, sta se desplaza hasta el tope de caudal de arranque. (Fig. 4.76)

Fig. 4.76 Regulador RQ. (Posicin de arranque)

Posicin de ralent.- Despus de arrancar el motor y de soltar la palanca de mando (pedal acelerador), sta regresa a la posicin de ralent (ha de preverse un tope apropiado en el vehculo o en el motor). La varilla de regulacin regresa asimismo a la posicin de

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ralent, determinada ahora por el regulador que ha entrado en accin Por velocidad de ralent de un motor se entiende la velocidad mnima a la que contina girando con seguridad sin rendir trabajo til La carga est constituida nicamente por la friccin propia del motor y por los grupos acoplados continuamente al mismo, como son el alternador, la bomba de inyeccin, el ventilador, etc. Para poder vencer esta carga de ralent, el motor necesita una determinada cantidad de combustible. La recibe a una posicin de la palanca de mando que corresponde a la de ralent presenta. (Fig. 4.77)

Fig. 4.77 Regulador RQ. (Posicin de ralent).

Posicin de carga parcial.- Funcionando el motor con carga (entre ralent y plena carga). En cuanto el conductor pisa ligeramente el pedal acelerador, el motor acelera y los pesos centrfugos se desplazan hacia afuera. El regulador tiene, pues, la tendencia a moderar el aumento de la velocidad de rotacin Mas, ya al sobrepasar la velocidad de ralent ligeramente, los pesos centrfugos se apoyan en los platillos de resorte sometidos a la carga de los resortes de regulacin de la velocidad mxima y permanecen en esta posicin, hasta que se alcanza la velocidad mxima En efecto, los resortes de regulacin de la velocidad mxima no ceden al efecto de la tuerza centrifuga hasta que el motor tiende a sobrepasar el rgimen nominal. Por consiguiente, el regulador no interviene entre la velocidad de ralent y la mxima. Slo el conductor influye, en este margen, sobre la posicin de la varilla de regulacin y, con ello, sobre el par motor. Ms tarde describiremos la fase de asimilacin que acompaa a este proceso. (Fig. 4.78)

Fig. 4.78 Regulador RQ.Carga parcial. La posicin de los pesos centrfugos permanece invariada hasta alcanzar la velocidad mxima de rotacin.

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En la gama superior de velocidades del motor (regulacin de la velocidad mxima) El corte en alta se inicia cuando el motor sobrepasa la velocidad nominal n vo. Esto puede suceder a plena carga o con carga parcial, segn la posicin en que se encuentre la palanca de mando. En cuanto la regulacin de la velocidad mxima comienza a actuar, la posicin de la varilla de regulacin ya no depende exclusivamente del conductor, sino tambin del regulador, El recorrido de los pesos centrfugos para la regulacin de la velocidad mxima es de 5 mm, que corresponden (con una transmisin de 1: 3.23) a un recorrido de la varilla de regulacin de unos 16 mm, que son suficientes para que el regulador desplace la varilla desde la posicin de plena carga hasta la de stop. (Fig. 4.79)

Fig. 4.79 Regulador RQ. Regulacin de la velocidad mxima a plena carga. La varilla de regulacin comienza a desplazarse en direccin de la posicin de reposo.

Dispositivo de asimilacin en el regulador RQ.- En el regulador RQ, el dispositivo de asimilacin est montado en los pesos centrfugos, a saber, entre el platillo de resorte Interior y los resortes de regulacin de la velocidad mxima. El resorte de asimilacin se encuentra en una cpsula, sobre cuyas partes exteriores se apuntalan los dos resortes de regulacin de la velocidad mxima. La accin del resorte de asimilacin antecede, pues, a la de los resortes de regulacin de la velocidad mxima La distancia entre el platillo de resorte interior y la cpsula representa el recorrido de asimilacin (0,3.....1,5 mm). Puede ser ajustado con las arandelas de compensacin. (Fig. 4.80) El comienzo de la asimilacin ni depende de la curva caracterstica de la cantidad de combustible que necesita el motor Poco antes de alcanzar la velocidad mxima, el resorte de asimilacin est suficientemente comprimido para que el platillo de resorte interior y la cpsula estn en contacto (n2) Sin el resorte de asimilacin, el regulador permanece inactivo entre la velocidad de ralent y la mxima. Al ceder el resorte de asimilacin, los pesos centrfugos pueden desplazarse hacia afuera (recorrido de asimilacin) en la gama comprendida entre la velocidad de ralent y la mxima, y desplazar la varilla de regulacin hacia la direccin de "stop" (asimilacin positiva).

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Fig. 4.80 Dispositivo de asimilacin en el regulador RQ.

4.6

INYECTORES (Toberas) Y PORTA INYECTORES.

El combustible de la bomba de inyeccin impulsa a elevada presin (hasta 1000 bar), es inyectado en la cmara de a travs el inyector. 4.6.1 INYECTOR (Tobera).

Un inyector Bosch se compone de cuerpo y vlvula. Estas dos partes son de acero de gran calidad, han sido lapeadas la una para la otra con ajuste finsimo y debe considerarse siempre como una unidad, teniendo que cambiarse tambin conjuntamente. 4.6.1.1 FUNCINAMIENTO.

El inyector es gobernado por la presin del combustible. La presin generada por la bomba de inyeccin acta sobre la parte cnica de la vlvula y levanta esta de su asiento cuando la fuerza aplicada desde abajo es mayor que la fuerza antagonista ejercida desde arriba por el muelle de presin, dentro del porta inyector. Entonces el combustible es inyectado en la cmara de combustin a travs del (de los) orificio(s) del inyector. La presin de apertura del inyector la determina la tensin inicial (ajustable) del muelle de presin dentro del porta inyector. La carrera de la vlvula la limita la superficie frontal existente en la unin del vstago de la vlvula y la espiga de presin.

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Fig. 4.81 Porta-Inyector KD con inyector. 1.- Entrada de combustible. 2.- Filtro de varilla. 3.- Retorno de combustible. 4.- Arandela de ajuste. 5.- Muelle de presin. 6.- Cuerpo de sujecin. 7.- Perno de presin. 8.- Cuerpo del inyector. 9.- Aguja del inyector.

Durante el proceso de inyeccin, del combustible efecta el siguiente recorrido: tubera de presin orificio de entrada del porta inyector (Fig.4.81) (ranura anular) orificio de entrada, cmara de presin, orificio(s) del inyector (Fig. 4.82) - cmara de combustin. El combustible que se fuga a lo largo de la vlvula, regresa al depsito por una tubera empalmada al racor para aceite de fuga dispuesto en la porta inyector.

Fig. 4.82 Inyector con orificio largo.

Una vez inyectada la cantidad impulsada por la bomba de inyeccin, el muelle de presin empuja de nuevo la vlvula del inyector contra su asiento, a travs del perno y la espiga de

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presin. Con ello el inyector queda cerrado hasta la siguiente carrera de impulsin. Entonces no debe gotear ya combustible, lo que podra ocurrir, por ejemplo, en caso de estar el inyector muy gastado. 4.6.2 CLASES DE INYECTORES Y SU APLICACIN.

Se distinguen dos clases principales: Inyectores de orificios para motores de inyeccin directa. Inyectores de espiga para motores de antecmara, de cmara de turbulencia y acumuladores de aire. Dentro de estos dos tipos de construccin principales existen empero numerosas ejecuciones que difieren entre s como consecuencia de la diversidad de los motores. 4.6.2.1 INYECTORES DE ORIFICIOS.

La vlvula de los inyectores de orificios tienen en su extremo un cono, que les sirve de superficie de asiento. Existen inyectores de un solo orificio y de orificios mltiples. Los primeros tienen solamente un orificio de inyeccin, que puede haber sido taladrado en el centro o a un lado. En los inyectores de orificios mltiples los agujeros de inyeccin forman un ngulo entre s, el ngulo de agujeros pulverizadores (de hasta 180). Para obtener la reparticin ms favorable del combustible en la cmara de combustin, se dispone segn los casos hasta 12 orificios, generalmente de modo simtrico, El dimetro y la longitud de los agujeros influyen en

Fig. 4.83 Inyector de orificios.

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Fig. 4.84 Inyector de orificios normal (DL....) Comparado con un inyector de orificios largo (DLL...).

la forma y profundidad de penetracin del chorro. Los inyectores de las ejecuciones usuales pueden suministrarse con dimetros de orificios desde 0.2mm para arriba, en escalones de 0.02 mm. Los diversos tamaos de inyectores de orificios se distinguen con las letras S, T, U, V y W. Los inyectores de orificios (Fig. 4.82 y 483) se utilizan en motores de inyeccin directa. La presin de apertura del inyector se encuentra generalmente entre 150 y 200 bar.

Fig. 4.85 Inyector de orificios (DL...)

4.6.2.2

INYECTORES REFRIGERADOS DE ORIFICIOS .

En motores que funcionan con aceite pesado, los inyectores pueden llegar atener una temperatura tan elevada, que es necesario refrigerarlos. Para estos casos suministramos inyectores refrigerados. (Fig. 4.86) El cuerpo de esos inyectores existe un orificio o canal para la entrada de combustible y otros dos que sirven para la entrada y salida del agente refrigerante extremo inferior del cuerpo tiene una rosca de doble paso, que esta aislada del exterior por una envoltura de refrigeracin. El refrigerante pasa del canal de aflujo de inyector, de aqu se dirige por uno de los dos pasos de la rosca a la cmara circular y de esta es impulsado, por el otro paso de la rosca y por el orificio de salida, y el canal de evacuacin del porta inyector. Como agentes refrigerantes pueden utilizarse aceites, as como emulsiones de aceite y agua que no ataquen al acero.

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Fig. 4.86 Inyector de orificios refrigerados. 1.- Entrada de combustible. 2.- Entrada de refrigerante. 3.- Envoltura refrigerante. 4.- Rosca de doble paso. 5.- Cmara anular.

4.6.2.3

INYECTORES DE ESPIGA. (Fig. 4.87)

La vlvula de estos inyectores tienen en su extremo una espiga pulverizadora de conformacin especial, que penetra con un juego en el orificio en el cuerpo de inyector. Mediante diversas medias y la forma de las espigas (Fig.4.88, 4.89,4.90), pueden variarse el chorro de inyeccin segn lo requieran las circunstancias. Adems, la espiga mantiene el orificio pulverizador libre de depsitos de coque. Los inyectores de espiga se utilizan en motores de antecmara y de cmara de turbulencia. En ellos la preparacin de combustible se consuma principalmente por el efecto de torbellino del aire, apoyado por una adecua forma del chorro de inyeccin. La presin de apertura de los inyectores de espiga se encuentra generalmente entre 80 y 125 bar. Se suministran inyectores e espiga en los tamaos R, S y T, con dimetros de espiga y ngulo de chorro distintos.

Fig. 4.87 Inyector de espiga.

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Fig. 4.88 Inyector de espiga (DN..) con extremo cilndrico Fig. 4.89 Inyector de espiga (DN..), con extremo cnico (chorro estrecho). (chorro ancho).

Fig. 4.90 Inyector de espiga con estrangulacin, caractersticas de la inyeccin. a.- Cerrado. B.- Poco abierto (chorro previo) c.- Totalmente abierto (chorro principal).

4.6.2.4

INYECTORES DE ESPIGA CON EFECTO ESTRANGULADOR.

En estos inyectores (Fig. 52) la espiga tiene dimensiones especiales. Gracias a la forma de la espiga pulverizadora se obtiene una inyeccin previa. Al abrir, la vlvula deja libre primero slo un intersticio circular muy estrecho, que permite pasar nicamente poco combustible (efecto estrangulador). Al continuar abrindose (a causa del incremento de presin), aumenta la seccin de paso, y slo hacia el final de la carrera de la aguja se inyecta por completo la cantidad principal. Normalmente, con el inyector de espiga de efecto estrangulador, la combustin e incluso la marcha del motor son ms suaves, pues en la cmara de combustin la presin se incrementa ms lentamente. Gracias a la forma de la espiga pulverizadora, junto con la caracterstica del muelle de presin (en el porta inyector) y el juego en el intersticio estrangulador, se obtiene el efecto de estrangulacin deseado. Existen inyectores de espiga del tamao S tambin en la ejecucin llamada cilndrica. Su collar es ms largo de lo normal y la tuerca de unin del inyector llega hasta el fondo del mismo (Fig. 4.91). A veces se utiliza un inyector cilndrico cuando es necesario en ste una intensa evacuacin del calor.

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Fig. 4.91 Inyectores de espiga normal y cilndr.

4.6.3

LIMPIEZA Y CAMBIO DE LOS INYECTORES

Para apretar la tuerca de sujecin del inyector hay que utilizar una llave dinamomtrica.

Tamao del inyector.

Par de apriete aprox. 6 - 8 Kpm.

6-8

10 - 12

20 - 22

50 - 55

70 - 75

4.6.3.1

LIMPIEZA.

El interior del cuerpo del inyector puede limpiarse con una varilla de madera y gasolina o gasoil, y la vlvula, con un trapo limpio. Si la vlvula presenta un perfil coquificado, podr limpiarse en un torno con la ayuda de una varilla no demasiado dura, empapada de aceite. En ningn caso podr utilizarse esmeril, un raspador triangular ni ninguna otra herramienta parecida. Con el fin de impedir la corrosin, las vlvulas de los inyectores no deben hacerse con los dedos por la superficie lapeadas, sino slo por su espiga de presin. Los taladros del inyector se limpian con una aguja especial. Hay que llamar encarecidamente la atencin sobre lo perjudicial en una reparacin no adecuada, con medios inapropiados. En general pasa entonces inadvertido que el juego de la vlvula ha aumentado demasiado, cuando el inyector a estado largo tiempo en servicio, y que, despus del nuevo reposo, la carrera de la vlvula es mayor. Ello da por resultado prdidas excesivas de aceite de fuga y desviaciones del chorro de inyeccin. La potencia del motor disminuye y el consumo del combustible incrementa.

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4.6.3.2

CAMBIO.

La duracin de los inyectores depende principalmente de las condiciones en que trabaja el motor, Los intervalos normales para el cambio oscila entre 100000 y 150000 Km Despus de desenroscar la tuerca de unin, se puede sacar y cambiar el inyector. Los inyectores se suministran engrasados. Antes del montaje deben lavarse por tanto en gasolina o gasoil limpio. Es imprescindible que le puesto de trabajo este limpio!. Sumergir el cuerpo y la aguja del inyector por separado en gasoil filtrado y comprobar su facilidad de deslizamiento: Al soltar la vlvula sacada hasta la mitad del cuerpo del inyector (tirando de ella por la espiga de presin), tiene que descender de nuevo por su propio peso a su asiento (prueba de cada). Al efectuar el montaje, colocar el inyector cntricamente sobre el porta inyector sin ladearlo, y apretar la tuerca de unin primero con la mano y luego con una llave dinamomtrica. Hay que prestar atencin a que las superficies de junta esmeriladas del inyector y del porta inyector est perfectamente limpias y sin deterioro alguno; adems hay que atender tambin a que, en vez de anillo de junta (entre tuerca de unin y culata), se utilice siempre un anillo de junta nuevo y adecuado. 4.7 FORMA DE LAS CMARAS DE COMBUSTIN PARA L0S MOTORES DIESEL

En los motores Diesel la forma y disposicin de las cmaras de combustin constituyen una caracterstica muy particular del motor, dando lugar a la clasificacin de los mismos por su sistema da inyeccin. Al estudiar el funcionamiento de los motores Diesel, se vio que la combustin se realiza solamente comprimiendo aire e inyectando a continuacin el combustible, el cual, al contacto con el aire caliente se inflama y produce la combustin. Est inflamacin no es instantnea sino que se produce cuando la temperatura del mismo se comunica al lquido. Es decir, que si el aire esta en reposo, la primera gota de combustible enfra el aire circundante, lo cual retrasa la combustin. Por otra parte, la combustin en estos motores no se realiza en un frente nico, como ocurre con los motores de explosin, sino en diferentes puntos a la vez y se transmite a toda la mezcla. Si todos los puntos de aire, en el interior de la cmara, no estn a la misma temperatura se produce un efecto de picado, al no inflamarse la mezcla homogneamente. Por tanto el desarrollo de la combustin en el interior del cilindro condiciona extraordinariamente la forma y disposicin mecnica en estos motores. Para que la combustin se realice en condiciones ptimas es necesario que el aire est a elevadas temperaturas y que sta sea homognea en todos sus puntos. Lo primero se consigue con una adecuada relacin de compresin y lo segundo, creando una turbulencia de aire dentro de la cmara, para que este se mantenga en constante movimiento y el calor se transmita por igual a todos los puntos de la misma. La turbulencia de aire dentro del cilindro se consigue dando a la cmara de combustin la forma ms adecuada. Segn la disposicin adoptada, existen los siguientes tipos de cmaras: 4.7.1 CMARA DE INYECCIN DIRECTA

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En este sistema el combustible se inyecta directamente en la cmara de combustin a travs de varios orificios del inyector. Al chocar el combustible contra la cabeza del mbolo, que es la zona ms caliente, se consigue una mejor mezcla y varios puntos simultneos de ignicin. La cmara de combustin (Fig. 4.92 A) est constituida en la cabeza del mbolo y la turbulencia se consigue dando a esta cmara una forma toroidal. Durante la admisin entra el aire con una inclinacin adecuada (Fig. 4.92 B), e incide lateralmente en la cmara y siguiendo la forma dela misma crea un torbellino en el centro que sube hasta chocar con la culata y se une al que sigue entrando para formar el torbellino trico. El torbellino, durante la compresin, aumenta de velocidad, consiguiendo as mantener el aire en movimiento y su temperatura homognea en toda la cmara. Este sistema, al tener menor superficie de cmara en contacto con el circuito de refrigeracin, proporciona una mayor temperatura interna, lo cual facilita el arranque en fro y supone un menor consumo de combustible. El rendimiento del motor es ms elevado ya que se produce una combustin completa.

Fig. 4.92 A Cmara de inyeccin directa.

Fig. 4.92 B

4.7.2

CMARA DE PRECOMBUSTIN

En este sistema (Fig.4.93), la cmara de combustin est dividida en dos partes; Una en la propia cmara del cilindro (1) y la otra en una antecmara (2), que se comunica con la primera a travs de unos finos orificios (5), llamados difusores. Durante la compresin casi todo el aire pasa de la cmara (1) a la (2) a travs de los difusores y adquiere gran velocidad debido a la estreches de los orificios por donde pasa. El inyector (3), colocado en esta antecmara, lanza el combustible sobre la entrada de aire, producindose la ignicin en el interior de la misma. La expansin del gas lanzado el resto del combustible, ya mezclado con el aire, sobre la cmara (1), donde termina la combustin. Con este sistema se consigue una combustin ms suave y progresiva, con un esfuerzo controlado sobre la cabeza del mbolo y se asegura un funcionamiento menos ruidoso y con menor dao en los elementos motrices. Adems, exige un menor grado de compresin y, por tanto, una menor presin en la inyeccin, ventajas a tener en cuenta en las bombas.

101

Tiene el inconveniente del arranque en fro, ya que, al haber ms superficie en contacto con el circuito de refrigeracin, la temperatura interna alcanzada es menor y para el arranque en fro se necesita unas bujas de precalentamiento (4) situadas en esta antecmara.

Fig. 4.93 Cmara de precombustin.

4.7.3

CMARA DE TURBUENCIA

Este sistema es similar al anterior (Fig.4.94), ya que es una forma perfecta del mismo. Todo el volumen de compresin queda dentro de una recmara (2), la cual se comunica con el cilindro a travs de un canal tangencial (5) de mayor paso que los de la cmara de precombustin. Durante la compresin el aire pasa casi totalmente a esta recmara, donde se inyecta el combustible sobre el torbellino de aire caliente y se produce la ignicin y combustin total en su interior. La violencia de la expansin es frenada por el canal de comunicacin, con lo que se consigue una expansin suave y progresiva como en el caso anterior. Esta cmara de turbulencia tambin exige, para el arranque en fro, la presencia de una buja de precalentamiento (4) del aire.

Fig. 4.94 Cmara de turbulencia. 1.- Semicmara postiza. 2.- Recmara formada en la culata. 3.- Inyector. 4.- Buja de precalentamiento. 5.- Conducto.

4.7.4

CMARA DE RESERVA DE AIRE

102

Este sistema (Fig. 4.95 A) consiste en una recamara auxiliar (2) que se comunica con la principal (1), situada en la culata, la cual, durante la compresin, se llena con aire a presin. El inyector (3), colocado frente a la recamara, inyecta el combustible directamente a la cmara principal (inyeccin directa), pero incidiendo sobre el difusor o paso de estrangulacin (4) del aire (Fig. 4.95 B). De esta forma, al iniciarse la combustin, el calor dilata el aire contenido en ella que sale a gran presin hacia la cmara principal, donde termina la combustin. Este sistema, aunque ms complicado, rene las ventajas de la inyeccin directa y la precombustin. El resultado es un menor consumo y un funcionamiento silencioso del motor.

Fig. 4.95 A Culata con cmara de reserva

Fig. 4.95 B

de aire (sistema Lanova).

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