Doc 9157 AN/901

Manual de diseo de aerdromos

Parte 4 Ayudas visuales

Aprobado por el Secretario General y publicado bajo su responsabilidad

Cuarta edicin 2004

Organizacin de Aviacin Civil Internacional

Publicado por separado en espaol, francs, ingls y ruso, por la Organizacin de Aviacin Civil Internaciorial. Toda la correspondencia, con excepcin de los pedidos y suscripciones, debe dirigirse al Secretario General.
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Francia. Directeur rgional de I'OACI, Bureau Europe et Atlantique Nord, 3 bis, villa kmile-Bergerat, 92522 Neuilly-sur-Seine (Cedex)
Telfono: +33 (1) 46 41 85 85; Fasimile: +33 (1) 46 41 85 00; Sitatex: PAREWA; Correo-e: icaocumat@aris.icao.int India. Oxford Boak and Stationeiy Co., Scindia House, Ncw Delhi l lO0Ol o 17 Park Street, Caleutra 700016 Telfono: +9l (11) 331-5896; Facsimilc: +91 (11) 332-2639

Kenya. ICAO Rcgional Director, Eastem and Southem African Office, Unitcd Nations Accommadation, P.O. Box 46294, Nairabi Telfono: +254 (20) 622 395; Faesimile: +254 (20) 623 028; Sitatex: NBOCAYA, Correo-e: icao@icao.unon.org

Mxico. Director Regional de la OACI, Oficina Norteamrica, Centroamrica y Caribe, Av. Presidente Masaiyk No. 29, 3er. Piso, Col. Chapultepcc Morales, C.P. 11570, Mxico, D.F. Telfono: +52 (55) 52 50 32 11; Facsmile: +52 (55) 52 03 27 57; Correa-e: icaonacc@mcxico.icao.int
Njgeria. Landover Company, P.O. Box 3165, Ikejs, Lagos Telfono: +234 (1) 4979780; Facsmile: +234 (1) 4979788; Sitaten: LOSLORK; Correo-e: aviation@,landovercom~any.com . . .

Peni. Director Regional de la OACI, Oficina Sudamrica, Apariado 4127, Lima 100
Telfono: 151 (1) 575 1646; Facsimile: +51 (1) 575 0979; Sitater: LIMCAYA, Como-e: meil@lima.icao.int Reino Unido. Airplan Flight Equipment Ltd. (AFE), l a Ringway Trading Estate, Shadowmoss Road, Manchester M22 5LH Telfono: +44 161 499 0023; Facsimile: +44 161 499 0298 Carreo-e: enquiries@afeonline.cam; World Wide Web: http:llw.afeonlinc.~lm Senegal. Directeur rgional de I'OACI, Bureau Aique occidentale et centrale, Boite postale 2356, Dakar Telfono: +221 839 9393; Facsimile: +221 823 6926; Sitatex: DKRCAYA; Correo-e: icaodkr@icao.sn Suddfiica. Avex Air Trainhg (Pv) Ltd., Private Bag X102, Halfway House, 1685, Johannesbwrg Telfono: +27 (1 1) 315-000314; Facsimile: +27 (11) 805-3649; Correo-e: avex@iafrca.com Suira. Adeco-Editions van Diemen, Ami: Mr Mmin Riehard Van Diemen, Cheinin du Lacuez 41, CH-1807 Bhnonay Telfono: +41 021 943 2673; Facsimile: +41 021 943 3605; Correo-e: mvandiemen@adeco.org Tailandia. ICAO Regional Director, Asia and Pacific OEce, P.O. Bon 11, Samyaek Ladprao, Bangkok 10901 Telfono: +66 (2) 537 8189; Facsimile: M 6 (2) 537 8199; Sitater: BKKCAYA; Correo-e: icao_apae@banpkok,ieao.int

Catlogo de publicaciones y ayudas audiovisuales de la OACI

Este catlogo anual comprende los ttulos de todas las publicaciones y ayudas audiovisuales disponibles. En suplementos mensuales se anuncian las nuevas publicaciones y ayudas audiovisuales, enmiendas, suplementos, reimpresiones, etc. Puede obtenerse gratuitamente pidindolo a la Subseccin de venta de documentos, OACI.

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Manual de diseo de aerdromos

Parte 4 Ayudas visuales

Aprobado por el Secretario General y publicado bajo su responsabilidad

Cuatta edicin

- 2004

Organizacin de Aviacin Civil internacional

ENMIENDAS
La publicacin de enmiendas se anuncia peridicamente en la Revista de la OACI y en los suplementos mensuales del Catlogo de publicaciones y ayudas audiovisuales de la OACI, documentos que deberan consultar quienes utilizan esta publicacin. Las casillas en blanco facilitan la anotacin.

REGISTRO DE ENMIENDAS Y CORRiGENDOS

ENMIENDAS Nm. CORRIGENDOS Nm.

Fecha

Anotada por

Fecha

Anotado por

El diseo e instalacin adecuados de las ayudas visuales constituyen un prerrequisito indispensable para la seguridad y la regularidad de la aviacin civil. Por consiguiente, se incluyen en este manual textos de orientacin sobre las caractersticas de las ayudas visuales utilizadas en los aeropuertos. Los textos incluidos en el manual estn estrechamente relacionados con las especificaciones que figuran en el Anexo 14 - Aerdromos, Volumen 1 - Diseo y operaciones de aerdromos. El objetivo princiapl del manual es el de prestar asistencia a los Estados en el cumplimiento de estas especificaciones y de este modo ayudarles a que se apliquen uniformemente. A esta cuarta edicin se incorporan modificaciones y textos nuevos como consecuencia de una revisin general efectuada por la Secretaria. Los cambios y textos nuevos ms importantes son los siguientes: a) la supresin del VASIS y VASIS de 3-BARRAS como sistemas visuales indicadores de pendiente de aproximacin (Capitulo 8); b) textos de oritentacin sobre sistemas de guia y control del movimiento en la superficie (Captulo 10); c) textos de orientacin actualizados sobre letreros (Capitulo 11);

d) textos de orientacin actualizados sobre sistemas visuales de guia de atraque (Captulo 12); e) orientacin sobre seales y luces de obstculos (Capitulo 14);
i Jtextos de orientacin actualizados sobre frangibilidad

de las ayudas visuales (Capitulo 15); g) orientacin sobre la aplicacin de los sistemas de iluminacin de aproximacin y de pista (Capitulo 16); b) orientacin sobre el mantenimiento de la actuacin de las luces (Captulo 17); e i) textos de orientacin sobre la medicin de la intensidad de luces encendidas permanentemente y luces de destellos (Capitulo 18). Se desea mantener actualizado este manual. Las ediciones futuras mejorarn a base de la tarea del Gmpo de expertos sobre ayudas visuales de la OACI, as como la experiencia obtenida y los comentarios y sugerencias recibidos de los usuarios del mismo. Por lo tanto, se ruega a los lectores que den a conocer sus opiniones, comentarios y sugerencias sobre esta edicin dirigindose para ello al Secretario General de la OACI.

ndice

Pgina Capitulo 1. Requisitos funcionales de las ayudas visuales de supeficie 1.1 1.2 1.3 1.4

Pgina Capitulo 7. Luces de guia para el vuelo en circuito

....................

..................................... 7-1
7-1 7-1

Introduccin ............................ Factores operacionales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Requisitos operacionales ................. Servicios que las ayudas visuales y las referencias visuales prestan a los pilotos .... 1.5 Designacin de luces de alta. media y baja intensidad ........................ Capitulo 2 1.1 2.2 2.3 2.4

7.1 Introduccin ............................ 7.2 Requisitos de la iluminacin ............... Capitulo 8 Sistemas visuales indicadores de pendiente de aproximacin 8.1 8.2 8.3

....................

8-1

Seales y balizas

..................

Generalidades . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8-1 T-VASIS ............................... 8-2 8-13 PAPI ...................................

Generalidades ...................; ....... Nuevas seales de mrgenes pavimentados . . Seales en la plataforma .................. Balizas de borde de calle de rodaje .........

Capitulo 9. Iluminacin de pistas y de calles de rodaje

.............................

9-1

Captulo 3 Area de seales y paneles de sealizacin ................................. 3.1 Generalidades . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.2 Diseo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Capitulo 4 . Caractersticas de las luces para pistas y calles de rodaje utilizadas en condiciones de escasa visibilidad ................. 4.1 Factores que deteminan la distribucin requerida de las luces .................... 4.2 Envolventes de trayectorias de vuelo . . . . . . . 4.3 Requisitos e hiptesis operacionales ........ 4.4 Procedimientos operacionales con un RVR infenor a 350 m .............. 4.5 Anlisis del diseo de las luces ............ 4.6 Especificaciones de las luces ..............

9.1 Luces empotradas ........................ 9.2 Luces de borde de calle de rodaje efecto denominado "mar azul" ............. 9.3 Luces de calle de salida ................... Capitulo 10. Sistemas de guia y control del movimiento en la superficie ................... 10.1 10.2 10.3 10.4

9-1 9-1 9-3

10-1

Generalidades . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10-1 Requisitos operacionales . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10-1 La funcin de las ayudas visuales ........... 10-2 Componentes de ayudas visuales de un sistema SMGC ..................... 10-3 10.5 Cuestiones de implantacin ................ 10-7

Captulo 11 11.1 11.2 11.3 11.4

Letreros

.........................

11-1

Capitulo 5

Reglajes de la intensidad luminosa

..

Capitulo 6. Sistema de luces de entrada a la pista

......................................

Generalidades . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Diseo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Letreros de mensaje variable . . . . . . . . . . . . . . . Letreros con instrucciones obligatorias . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11.5 Letreros de informacin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11.6 Emplazamiento de los letreros ............. 11.7 Evaluacin de los letreros . . . . . . . . . . . . . . . . .

11-1 11-1 11-3 11-4 11-5 11-7 11-7

(vi)

Manual de diseo de aerdromos Pagina Pgina 16.5 Variaciones y adiciones a la configuracin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16-4 16.6 Reduccin de las confi-w raciones deluces ................................ 16-4 16.7 Seleccin de las configuraciones de luces . . . . 16-5 Captulo 17. de las luces 17.1 17.2 17.3 17.4

Captulo 12. Sistemas de guia visual para estacionamiento y para atraque

.............

12-1 12-1 12.1 12-1

12.1 Introduccin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12.2 Luces de gua para maniobras en el puesto de estacionamiento de aeronaves . . . . . . . . . . . 12.3 Sistema de gua visual para el atraque . . . . . . . Captulo 13. Iluminacin de la plataforma con proyectores 13.1 13.2 13.3 13.4

.....................................17-1
17-1 17-1 17-1 17-2 17-5

Mantenimiento de la actuacin

................................ 13-1
13-1 13-1 13-1 13-2

Inh-oduccin ............................ Funciones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Requisitos en cuanto a la eficiencia ......... Criterios de diseo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Generalidades ........................... Entorno de mantenimiento ................. Requisitos de mantenimiento . . . . . . . . . . . . . . Dispositivo monitor de la potencia luminosa ................................ 17.5 Demostracin de la conformidad ...........

Capitulo 14 14.1 14.2 14.3 14.4 14.5 14.6

Seales y luces de obstculos

......

14-1 14-1 14-2 14-2 14-3 14-6 14-7 14-11

Capitulo 18. Medicin de la intensidad luminosa de luces fijas y de luces de destellos ...............

18-1

Generalidades ........................... Mtodos de mejora de la perceptihilidad .... Seales ................................ Caractersticas luminosas ................. Emplazamiento de las luces ............... Instalacin de luces de obstculo de alta intensidad ........................ 14.7 Vigilancia y mantenimiento ............... Captulo 15. Frangibilidad de las ayudas visuales

18.1 Introduccin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18-1 18.2 Criterios ................................ 18-1 18.3 Luces de destello ......................... 18-4 Apndice 1. Requisitos operacionales aplicables a los sistemas de gua visual para el atraque con la proa hacia adentro

........................ Al-1
AZ-1

................................ 15-1
15-1 15-1 15-2

Apndice 2 Requisitos operacionales aplicables a los sistemas de gua visual para el estacionamiento .............................. Apndice 3 Seleccin. aplicacin y remocin de las pinturas .......................

15.1 Qu es frangihilidad? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15.2 Obstculos que han de ser frangibles ....... 15.3 Ayudas visuales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Captulo 16. Aplicacin de sistemas de iluminacin de aproximacin y de pista

A3-1

........

Apndice 4 Procedimientos de reglaje diurno de la intensidad luminosa ................. A4-1 16-1 16-1 16-1 16-2 16-2 Apndice 5. Mtodo utilizado para las presentaciones grficas de las Figuras 5-1 a 5.3

16.1 Generalidades ........................... 16.2 Diseo del sistema de iluminacin ......... 16.3 Iluminacin para pistas de aproximacin visual y no de precisin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16.4 Iluminaci6n para pistas de aproximacin de precisin - Categoras 1 . 11y ID ........

............................. A5-1 ................... A6-1

Apndice 6. Distancias verticales de los ojos del piloto a las ruedas y de los ojos del piloto a la antena en diversos aviones

Captulo 1 Requisitos funcionales de las ayudas visuales de superficie

partir de las pendientes observadas en la superficie de la tierra con su relieve y detalles. El presente capitulo tiene por objeto proporcionar al personal tcnico una idea general del modo por el que el piloto al mando utiliza y depende de las ayudas y referencias visuales para realizar la aproximacin, el atemzaje y las operaciones en la superficie de los aeropuertos. La informacin proporcionada se presenta solamente a titulo de ilustracin y no implica necesaxiamente que la OACI haya aprobado o dado su apoyo a los mtodos y procedimientos operacionales descritos. Respecto a los procedimientos y mtodos operacionales detallados que actualmente estn en vigor, deben consultarse los documentos pertinentes en materia de operaciones y de instruccin. 1.2.3 Algunas de las tareas ms dificiles al pilotar una aeronave por medios visuales son las de juzgar la aproximacin a la pista y la subsiguiente maniobra de atemzaje. Durante la aproximacin, no solamente debe controlarse cuidadosamente la velocidad, sino que al mismo tiempo deben aplicarse correcciones continuas en las tres dimensiones para seguir la trayectoria de welo correcta. En el caso de una aproximacin en lnea recta, esta trayectoria puede definirse como la linea de interseccin de dos planos perpendiculares, el plano vertical que contiene la prolongacin del eje de la pista y otro plano que contiene la pendiente de aproximacin.
1.2.4 Frecuentemente es dificil mantener una pendiente precisa de aproximacin meramente por referencia a una visin de1 mundo exterior. La dificultad de la tarea vara segn la aeronave. Las aerouaves con motor de hlice reaccionan casi de modo instantneo a un aumento en la potencia; la circulacin del aire a ms velocidad por encima de las alas, procedente de las hlices aceleradas proporciona un aumento inmediato de la sustentacin. Los motores de reaccin no solamente responden con ms lentitud a una variacin del reglaje del mando de gases, sino que adems esto no influye directamente en la circulacin del aire por encima del ala. No se producir ningn aumento de la sustentacin mientras no se baya acelerado la totalidad de la masa de la aeronave despus de un aumento del empuje. En el Anexo 14, Volumen 1, 5.3.5.1 se enumeran las condiciones cuando se proporciona un sistema visual indicador de pendiente de aproximacin.

1.2

FACTORES OPERACIONALES

El problema del piloto 1.2.1 Los seres humanos son parte del reino animal que se mueve predominantemente en dos dimensiones. Desde el momento en que comenzamos a gatear, interpretamos las referencias visuales y utilizamos nuestro sentido del equilibrio para desplazamos sobre la superficie de la tierra. Este proceso de aprendizaje largo y gradual contina cuando ms tarde nos hacemos cargo de diversos tipos de iransporte mecnico, sobre el terreno o sobre el agua, momento en el que ya hemos acumulado aos de experiencia a la que podemos recumr. En cuanto despegamos y nos movemos en el aire adquirimos libertad de movimiento en una tercera dimensin y ya no son suficientes los aos de experiencia adquirida en resolver problemas en dos dimensiones. 1.2.2 Para el mando de una aeronave en welo contamos con dos procedimientos - medios manuales o el piloto automtico. El piloto puede tener el control manual ya sea por referencia al tablero de instrumentos o por referencia a caractersticas visuales en el mundo exterior. Pard este ltimo mtodo, se supone que la visibilidad es adecuada y que se distingue claramente la lnea del horizonte que puede ser la del horizonte real o la de un horizonte aparente que se infiere a

1.2.5 Es esencial que la aeronave crnce el umbral de la pista con un margen suficiente de altura y de velocidad. Para una toma de contacto suave, deben reducirse simultneamente la velocidad aerodinmica y la velocidad vertical de descenso durante la maniobra denominada enderezamiento, de forma que las medas tomen contacto con la pista inmediatamente antes o en el momento de entrar en prdida. 1.2.6 Despus de la toma de contacto, el piloto todava necesita gua direccional para mantener la aeronave en el centro o cerca del centro de la pista (a velocidades de toma de

Manual de diseco de aerdromos contacto que en general estn dentro de una gama de 100 a El piloto necesita tambin 160 kt o de 185 k m h a 296 m). informacin para poder evaluar la longitud restante de pista y, cuando la aeronave haya disminuido suficientemente la velocidad, un aviso anticipado de una salida conveniente de la pista, con su anchura claramente delimitada si no se dispone de luces de eje de calle de rodaje. 1.2.7 Una vez fuera de la pista, el piloto debe realizar el rodaje de un vehculo, decididamente de manejo dificil, a lo largo de un verdadero laberinto de calles de rodaje hasta el puesto adecuado de estacionamientolatraque, en una plataforma que frecueiiteinente estar congestionada. El piloto debe recibir indicaciones claras del camino que ha de seguir y debe impedirse que cruce pistas en uso y ha de estar protegido frente a aeronaves y vehculos que circulen por las calles de rodaje. 1.2.8 Si examinamos el caso ms crtico, el de reactores de largo fuselaje, el piloto que efecta el rodaje tiene que conducir uno de los tnciclos ms grandes, ms pesados y ms ineficaces en cuanto al mando del motor que se haya fabricado jams. El piloto est sentado a una altura no inferior a 6 m por encima del terreno y el punto ms cercano por delante que puede alcanzar a ver est aproximadamente a ms de 12 m. La meda orientable de morro est vanos metros por detrs del asiento del piloto en el puesto de pilotaje (lo que trae consigo problemas especiales al maniobrar en una curva), mientras que las ruedas interiores del tren de aterrizaje principal estn por lo menos 27 m por detrs. Por supuesto, que no hay "transmisin directa" hacia estas ruedas y debe utilizarse el empuje de los motores de reaccin que son notoriamente ineficaces a estas lentas velocidades de avance. Al igual que en muchos reactores modernos de alas en flecha (sea cual sea su tamao) resulta a menudo imposible que el piloto alcance a ver los exhemos de las alas desde el puesto de pilotaje. 1.2.9 En la Seccin 1.4 se describe detalladamente la forma por la que las ayudas visuales satisfacen todos los .diversos requisitos operacionales esbozados en los prrafos precedentes. piloto acerca de la posicin de la aeronave en el sistema. Las candelas y la cobertura se refieren a caracteristicas luminosas que son esenciales para la funcin adecuada de la configuracin y del color. Un piloto conipetente estar familiarizado con la configuracin y el color de los sistemas y estar tambin enterado de la modificacin de las candelas que acompaa a un aumento o disminucin de la intensidad luminosa. Estos cuatro elementos se aplican, con un grado elevado de variacin, a todos los sistemas de iluminacin de aeropuerto, dependiendo de factores tales como la utilizacin del aeropuerto y las condiciones de visibilidad en las que se prevea que hayan de realizarse las operaciones, y todos ellos se examinan en los prrafos siguientes.

1.2.11 Esta caracterstica se relaciona con el emplazamiento de los diversos componentes y con el espaciado de las luces y de las seales dentro del sistema. Las luces estn distribuidas por hileras y columnas, transversalmente y longitudinalmente, respecto al eje de la pista, mientras que las seales de pista pintadas estn alineadas nicamente en sentido longitudinal con el eje de la pista. (La ilusin de acortar que ofrecen las seales transversales a ngulos de aproximacin, hace que no sea prctica su utilizacin). 1.2.12 El espaciado de las luces depende en primer lugar de que estn dispuestas en sentido longihidinal o transversal. Es evidente que la perspectiva de los sistemas de ayudas visuales, por parte del piloto, hace que las luces muy espaciadas en sentido longitudinal produzcan un "efecto lineal". Por otro lado, las luces en una hilera transversal deben estar muy juntas para que proporcionen un "efecto lineal". Otro factor que influye en el espaciado de las luces es el de las condiciones de visibilidad en las que ha de utilizarse el sistema. Si las operaciones tienen lugar en condiciones de escasa visibilidad, se requiere menor espaciado, particularmente en sentido longitudinal, para proporcionar adecuadas referencias visuales con un alcance visual restringido. 1.2.13 El emplazamiento y la instalacin de las luces de borde de pista, de umbral y de extremo de pista nunca han planteado problemas, ya que su misma designacin indica el emplazamiento. Sin embargo, la instalacin de luces de umbral es algo complicada, cuando el umbral est desplazado. El desarrollo de accesorios para ajuste de luces semiempotradas hace posible emplazar las luces de pista en una configuracin estndar, en el mismo pavimento de la pista. Ha variado niuy poco el espaciado de las luces de borde de pista, desde que se inici el proceso de iluminar las pistas. La gua visual primaria, en condiciones de escasa visibilidad proviene de los sistemas de iluminacin de eje de pista y de zona de toma de contacto.

Las cuatro C

1.2.10 Cuatro sistemas principales caracterizan el sistema completo de iluminacin de aeropuerto que ha evolucionado durante un prolongado periodo a partir de los programas de investigacin y desarrollo y de la experiencia prctica sobre el terreno. Por conveniencia, estos elementos se conocen como las "cuatro C" - configuracin, color, candelas y cobertura. La configuracin y el color proporcionan informacin esencial para orientarse dinmicamente en tres dimensiones. La configuracin proporciona informacin de da y el color informa al

Parte 4. Ayudas visuales Captulo 1. Requisitosfuncionales de las ayudas visuales de superficie 1.2.14 Aunque las luces de pista han evolucionado sin grandes complicaciones, la investigacin y desarrollo de las luces de aproximacin han llevado a importantes diferencias en diversos Estados, en cuanto al emplazamiento y al espaciado de los sistemas de iluminacin. Al estudiar las operaciones en pistas para aproximaciones de precisin de la Categoda 11, se convino en que una configuracin normalizada sena por lo menos necesaria a lo largo de 300 m antes del umbral. Se logr este objetivo en el decenio de 1960 mediante un programa de colaboracin entre Estados de la OACI.

1-3

Color

1.2.15 La funcin de las seales luminosas de color es ayudar a identificar los diversos sistemas de iluminacin de aerdromo, impartir instrucciones o informacin y aumentar su perceptibilidad. Por ello, por ejemplo, las luces de borde de pista son de color blanco y las luces de borde de calle de rodaje son de color azul; se utilizan luces de obstculos rojas que resaltan ms sobre un fondo de luces blancas que las luces de otros colores, adems de que el color rojo sirve tambi&n para advertir la presencia de un peligro. 1.2.16 Si bien es posible distinguir muchos colores, cuando las superficies de color son de suficiente magnitud para percibirlas como un todo, slo pueden distinguirse cuatro senales luminosas de colores distintos cuando las luces se ven aisladamente como fuentes "puntifomes". 1.2.17 Seleccionando adecuadamente las especificaciones, los colores, rojo, blanco o amarillo, verde y azul pueden en genaal reconocerse. El blanco nicamente puede distinguirse del amarillo: a) si las luces de los dos colores se muestran simultneamente en partes adyacentes del mismo sistema de sealizacin; o b) si los colores blanco y amarillo se muestran como fases sucesivas de la misma seal; o c) si la seal es de un tamao apreciable que no parezca ser una fuente puntiforme.

luz apropiado. Este filtro puede ser de vidrio teido o puede consistir en un depsito de pelicula sobre un subestrato de vidrio. Este filtro puede ser un componente que se aade al dispositivo luminoso que de no ser asi proporcionara una seal blanca, o puede ser parte integrante del sistema ptico del dispositivo. En ambos casos, el filtro acta eliminando luces de longitud de onda no deseada y no aadiendo luces de la longitud de onda deseada. Adems se suprime parte de la intensidad de luz de la longitud de onda deseada. Por lo tanto, la densidad de la luz de color es inferior a la de un dispositivo diseado para emitir luz blanca. La intensidad de las seales de color se expresa en porcentajes aproximados de la intensidad posible de la seal blanca: 40% aproximadamente para el color amarillo, 20% para los colores rojo y verde y 2% para el azul. 1.2.19 Sin embargo, debe sealarse que el umbral de iluminancia de la luz roja es aproximadamente la mitad del umbral de luminancia de la luz blanca y que por lo tanto, la gama visual efectiva de una luz roja obtenida al insertar un filtro rojo delante de una luz blanca es superior al porcentaje anteriormente indicado.

Candelas

1.2.20 Lo que determina que una luz pueda alcanzar a verse es la iluminacin producida por dicha luz en el ojo del observador. La iluminacin de una fuente luminosa de intensidad I, medida en candelas, producida a una distancia V en una atmsfera de transmisibilidad (transmitancia por unidad de distancia) Tviene dada por la Ley de Allard:

Si la luminancia es igual a E,, la iluminancia mnima perceptible, la luz es justamente visible y V es el alcance visual de la luz. Los valores de la iluminancia mnima perceptible que han de utilizarse para determinar el alcance visual que se dan en el Anexo 3, Adjunto C, son los siguientes: Umbral de iluminacin

Debido a las limitaciones inherentes a la distincin entre colores, stos tienen ms de un significado, y la necesaria diferenciacin entre uno y otro se obtiene mediante el emplazamiento y la configuracin de las luces de colores. Por ejemplo, el verde se utiliza para las luces de umbral, las luces de eje de pista y las luces de control del trfico. 1.2.18 Las luces de color pueden obtenerse utilizando una fuente incandescente de tungsteno junto con el filtro de

Lw
Noche Valor intermedio Da normal Dia luminoso (niebla con el sol)
8 x lo-' lo-s 1o-4 1O-"

Candelaskm 0,s 10 100 1 O00

1.2.21 En la Figura 1-1 se muestra la relacin entre la transmisibilidad, T, la distancia V y la razn de intensidad a iluminancia, [/E. La intensidad de las luces utilizadas

Manual de diseo de aerdromos

para iluminacin de aerdromo vara en la gama de 10 cd a 200 000 cd. La transmisibilidad de la atmsfera vara considerablemente, fluctuando entre ms de 0,95 en condiciones meteorolgicas de cielo muy despejado a menos de por km con niebla densa. 1.2.22 Segn se observa claramente en la Figura 1-1, en condiciones de cielo despejado, una luz de intensidad relativamente baja puede verse desde una gran distancia. Consideremos, por ejemplo, las condiciones nocturnas en las cuales la transmisibilidad sea de 0,90 por km, entonces para una lnz de una intensidad de 80 candelas, I/E seria de 8010,8 equivalente a 100, y el alcance visual sena aproximadamente de 7 km. Sin embargo, en presencia de niebla entra en vigor la ley de retorno decreciente a distancias relativamente cortas. Por ejemplo, si la transmitancia es de 10'~' por km (niebla densa), una luz de una intensidad de 80 candelas sera visible a 0,17 km y una luz de una intensidad de 80 000 candelas podra verse solamente a una distancia aproximada de 0,3 km. Por lo tanto, no es posible que las luces de borde de pista proporcionen suficiente gua en operaciones de Categoras 11 y 111 aumentando las intensidades de las luces que fueron diseadas

para ser utilizadas en condiciones de cielo despejado. Se requiere modificar la configuracin y disminuir el espaciado entre luces. Se aadieron al sistema de luces de pista las luces de zona de toma de contacto y las luces de eje de pista poco espaciadas, con el objetivo de que disminuyan las distancias a las que es necesario que sean visibles las luces y, por consiguiente, para mejorar las referencias. 1.2.23 Otra caractenstica de la atmsfera que debe tenerse presente es la marcada diferencia en la apariencia de las luces, como consecuencia de la transmitancia atmosfrica, por ejemplo, una luz de 80 000 candelas que solamente podra alcanzar a verse a una distancia de 0,3 km cuando la transmisibilidad es de 10-~\or km, producira una iluminancia en el ojo del observador un milln de veces supdor a la necesaria para ser apenas visible con cielo completamente despejado. Por esto sera necesario atenuar la intensidad de la luz. Pero incluso si se atenuara la intensidad a O,!% de su valor mximo, sera an mucho mayor de lo deseado. Por lo tanto, si bien es necesario atenuar las luces de alta intensidad y de pista, esto no puede contrarrestar por completo los efectos de las variaciones en la transmitancia atmosfrica.

,-.

0,1

0.2

0.3

0.4 0,5 0,6

0,8 1 Distancia (km)

8 1 0

Figura 1-1.

Intensidad requerida para obtener una unidad de iluminancia en funcin de la distancia, para diversos valores de transmisibilidad atmosfrica

Parte 4. Ayudas visuales Captulo 1. Requisitos Elcionales de las ayudas visuales de superficie

1-5

Cobertura
1.2.24 Las primeras luces aeronuticas de superficie eran lmparas sencillas, o lmparas sencillas cubiertas de vidrio transparente. La luz emitida tena esencialmente la misma intensidad en todas las direcciones. A medida que se dej sentir la necesidad de disponer de mayor intensidad, se pusieron en servicio luces con reflectores, lentes o prismas. Dirigiendo la emisin de la luz solamente hacia las direcciones en que sta era necesaria se aument la intensidad en las direcciones deseadas sin que aumentara el consumo de energa. Adems se redujo el deslumbramiento molesto que causan las luces cercanas, orientando parte de la luz emitida, en las direcciones desde las que se ve solamente a distancias muy cortas, hacia las direcciones desde las que se ve a mayores distancias en condiciones mejores de visibilidad. Cuanto ms estrecho es el haz producido por el sistema ptico mayor es la intensidad de la luz dentro del haz, para un determinado consumo de energa. 1.2.25 Tericamente es posible disear un sistema ptico para proporcionar una luz tal que, en una determinada lnea fija de aproximacin y para un determinado valor de transmisibilidad atmosfrica, la intensidad mxima del haz luminoso se dirija hacia el punto desde el cual se empezar a ver la luz. A medida que disminuye la distancia entre la aeronave y la luz, disminuye la intensidad en la direccin de la aeronave, de forma que el brillo de la luz se mantiene constante. (Se excluyen las trayectorias orientadas directamente hacia la luz). As pues, es posible disear un faro de forma tal que, para determinado valor de la transmisibilidad atmosfrica, los destellos tengan un brillo constante para una aeronave que vuele hacia el faro a una altura fija sobre ste. Con tal diseo se reduce al mnimo la energa necesaria para obtener el alcance visual deseado. Sin embargo, las aeronaves no siguen una sola trayectoria y no vuelan siempre en las mismas condiciones de visibilidad. Por lo tanto, es necesario que al disear las configuraciones de haz de las luces aeronuticas de supeificie se cubra toda la gama de trayectorias y de valores de la transmisibilidad atmosfrica. 1.2.26 Se han tomado en consideracin estos principios al determinar los valores de divergencia del haz dc las luces especificadas en el Anexo 14, Volumen 1, Apndice 2. Estos valores se basaban en consideraciones de geometria sencilla utilizndose una estructura de niebla homognea.

informacin durante una aproximacin. Aunque no es posible examinar en todos los problemas la relacin de causa a efecto, en lo que sigue se analizan los aspectos relacionados con el diseo de los sistemas y con las referencias visuales dentro del entorno, as como la posibilidad de errores del piloto durante las operaciones de aproximacin y de atemzaje.

Norma/izsccin de los sistemas

1.2.28 El piloto siempre ve en perspectiva el sistema de luces de aproximacin y de pista, nunca en planta, y solamente en condiciones meteorolgicas ideales tendr a la vista la totalidad del sistema. El piloto, al proseguir a lo largo de la trayectoria de aproximacin, tiene que interpretar la guia que le proporciona "un tramo visual en movimiento" de luces que se desplazan continuamente hacia abajo por el parabrisas. La longitud de este tramo varia en funcin de la altura de la aeronave y del alcance visual oblicuo desde el puesto de pilotaje (vase la Figura 1-2). Est estrictamente limitada la cantidad de informacin que el piloto puede captar, a base de una longitud relativamente corta de la configuracin de luces de aproximacin, que observa a gran velocidad en condiciones de visibilidad reducida. Puesto que slo se dispone de unos pocos segundos para ver y reaccionar ante las ayudas visuales, en condiciones de escasa visibilidad, es de suma importancia que la configuracin de las luces sea no solamente sencilla sino adems normalizada.

Diferenciaspersonales
1.2.29 La agudeza visual y la sensibilidad frente al deslumbramiento varan de un piloto a otro y dependen en parte de la edad, el grado de fatiga y la adaptacin a los niveles de luz que existan. Adems, las aptitudes, reacciones y respuestas de un mismo piloto variarn de un da a otro. Asimismo, el sistema de guia visual debe ser capaz de dar cabida a variaciones de la habilidad del piloto.

Elementos mecnicos de /a visin

1.2.30 Para orientar siempre al piloto de la mejor forma posible deben tenerse en cuenta dos factores importantes. En primer lugar, es esencial que el reglaje de la intensidad se adapte bien a las condiciones ambientales. En segundo lugar, la intensidad de cada una de las diversas partes que constituyen la totalidad del sistema debe cuidadosamente seleccionarse para que se adapte al resto, particularmente cuando se emplean colores. La observancia de dos factores asegura que el piloto no dejar de ver una referencia esencial, tal como la de las luces verdes de umbral, porque la seal sea demasiado dbil, ni le deslumbrarn algunas luces demasiado brillantes en las condiciones reinantes.

El elemento humano al interpretar las ayudas visuales de superficie 1.2.27 Son muchos los factores que determinan la forma por la que los pilotos reaccionan efectivamente a las ayudas visuales, es decir, la forma por la que captan, comprenden y actan al observar determinados elementos de guia y de

1-6

Manual de diseo de aerdromos

e los ojos del piloto - 13 m por encima del tren de aterrizaje principal - 28 m por delante del tren de aterrizaje principal

Leyenda: r Luces de aproximacin

Umbral N o est a escala

Nota.- Las luces de umbral estnjustamentefuera del alcunce visual delpiloto.

Figura 1-2. Tramo visual desde un reactor de fuselaje ancho

1.2.31 Por dos razones se hace resaltar el eje en la configuracin de los sistemas de luces de aproximacin y de pista. Un motivo evidente es que la posicin ideal para el atenizaje es a lo largo del eje de 1a pista. El segundo motivo es que la zona de visin aguda del ojo, la fobia, es solamente de una anchura aproximada de 1,5'. 1.2.32 Los estudios han demostrado que el piloto necesita aproximadamente un promedio de 2,5 segundos para cambiar su mirada de las referencias visuales extemas a los instrumentos y volver de nuevo a las referencias externas. Puesto que las aeronaves de elevada perfomnce recorrern por lo menos 150 m en este perodo, es evidente que, en la medida de lo posible, las ayudas visuales deberian proporcionar un mximo de guia y de informacin para que el piloto pueda seguir adelante sin necesidad de verificar su apreciacin con los instrumentos. La tarea de anunciar informacin critica obtenida de los instrumentos se reserva a otros miembros de la tripulacin, o a sistemas de alerta sonoros sintticos en el puesto de pilotaje, con lo cual mejora la seguridad de las operaciones.

1.2.33 La capacidad de procesamiento de datos del piloto es considerable, si se satisfacen detenninadas condiciones, particularmente cuando se desarrolla una situacin del modo esperado y las referencias sucesivas confirman lo precedente. En tal caso, el piloto puede atender a la configuracin de los datos en rpida evolucin, mantener su capacidad de apreciacin de la situacin y ejecutar una serie de reacciones adecuadas con el grado y en el momento oportunos. La capacidad del piloto en cuanto a procesar la informacin puede disminuir drsticamente si los nuevos datos no concuerdan con las previsiones y si son ambiguos o de carcter transitorio. En esta situacin puede inducirse al piloto a continuar la operacin cuando en realidad las condiciones exigiran que inicie una aproximacin frustrada. 1.2.34 Lo dicho anteriormente sugiere que es de suma importancia asegurarse de que las funciones de guia visual actan armnicamente como un todo. Los elementos constituyentes deben estar equilibrados respecto a la intensidad y al

Parte 4. Ayudas visuales Capitulo I. Requisitosfuncionales de lar ayudas visuales de si espaciado asegurando que el piloto alcanza a ver una configuracin que reconoce como el sistema estndar previsto, no una coleccin desordenada de elementos dispares. La carga de trabajo visual se moderar ptimamente mediante la nomalizacin, el equilibrio y la integridad de los elementos. Un sistema en el que falten muchas de las luces puede romper la configuracin desde la posicin de los ojos del piloto, lo que se suma a partes ocultas por el morro y quizs a otras limitaciones provenientes de bancos de niebla o de otras condiciones meteorolgicas. Es posible que el piloto quede momentneamente desorientado al pasar la vista desde el tablero de instrumentos hasta un sistema impropiamente mantenido o visualmeate desequilibrado. de los pilotos, hacindoles pensar que estn a demasiada altura, aunque en realidad se encuentren en la pendiente conecta de aproximacin a la pista. Si maniobran para compensar esta impresin en base a informacin inadecuada podran situar a la aeronave en un ngulo incorrecto de pendiente de aproximacin a la pista. 1.2.37 Los despegues sobre grandes extensiones de agua o terreno rido en condiciones de bruma, incluso durante el da, pueden ser peligrosos para pilotos que no tengan la habilidad de volar por referencia a instnimentos de vuelo. Este problema se acenta si estos pilotos no tienen referencias visuales despus del despegue a no ser que giren mucho la cabeza para establecerlas. Si se inclina la cabeza en el momento en que la aeronave est virando, puede provocarse un sentido de desorientacin denominado vrtigo que frecuentemente va acompa6ado de nauseas. Para sobreponerse al vrtigo, es necesario dominar la disciplina de vuelo por insmimentos; por lo que si los pilotos no tienen la habilitacin para ello las consecuencias pueden ser realmente peligrosas. 1.2.38 Los pilotos experimentados guardan en la mente una imagen en perspectiva "ideal" de la pista; por consiguiente, en las pistas con pendiente ascendente tendrn la tendencia a aproximarse a un ngulo por debajo de la pendiente normal de aproximacin y en pistas con pendiente descendente tendrn la tendencia a aproximarse a un ngulo por encima de la pendiente normal de aproximacin. Puesto que el promedio de pendiente longitudinal de la pista no deberia exceder del 2% (1% cuando el nmero de clave es 3 41, este error no llevana normalmente a problemas serios. Sin embargo, puede observarse que existe la posibilidad de que las condiciones combinadas agraven o alivien el efecto total. Por ejemplo, al aproximarse a una pista ascendente desde un valle profundo aumentara la tendencia del piloto a aproximarse a un ngulo menor del normal de pendiente de aproximacin a la pista. 1.2.39 Los pilotos que no estn familiarizados con tcnicas de vuelo en zonas montaosas pueden iniciar la aproximacin a la pista a ngulos inferiores a los normales cuando atemzan en direccin a cadenas montaosas. Esto se debe a que el horizonte aparente est por encima del horizonte real, con lo que se aprecia errneamente la relacin del punto de visada en la pista respecto a una lnea por debajo del horizonte real. Si la aproximacin se realiza en una noche oscura sobre terrenos sin iluminacin, aumenta el peligro de que se efecte un atcmzaje demasiado corto.

Problemas visuales durante la aproximacin al aterrizaje

1.2.35 Los pilotos tienen que enfrentarse a problemas visuales complejos en la aproximacin a cualquier pista que carezca de ayudas, ya sea visuales ya sea de gua no visual a lo largo del ngulo correcto de pendiente de aproximacin. Algunos de estos problemas se han clasificado ordinariamente como ilusiones visuales, pero el problema principal, ms bien que el de referencias falsas o confusas, es la ausencia real o la escasez de referencias visuales en las que se basen los juicios de altura/distancia. Todas las pistas se prestan a producir este tipo de problema asociado a las mismas hasta cierto punto. Cualquier pista a la que preste normalmente servicios una ayuda no visual presenta estos problemas durante cualquier penodo en el que est fuera de sewicio tal ayuda. Surgen similares problemas con aemnave:: qde uc estn dotadas de sistemas de ayudas no visuales. En el examen que sigue de problemas en la aproximacin visual se supone que no se dispone de ayudas, ya sea visuales ya sea no visuales, (o que si las hay no estn en servicio) para ayudar al piloto a lo largo de la pendiente de aproximacin a la pista.

ProbIemas relacionados con el terreno

1.2.36 Durante el da se plantean problemas de apreciacin de la altura y de la distancia al efectuar la aproximacin a la pista por encima de grandes extensiones de agua, de terreno sin caractensticas fisicas prominentes (incluso terreno cubierto de nieve) y terrenos a una altitud inferior a la del plano horizontal de la pista, tales como valles profundos, pendientes pronunciadas, etc. Esto se debe a la ausencia o a la disminucin de las referencias visuales normales, las cuales ayudan a apreciar la altura y la distancia. Por el mismo motivo, es dificil apreciar la altura y la distancia en noches oscuras, cuando la zona de aproximacin y sus cercanas no estn suficientemente iluminadas con luces ajenas al aeropuerto que define un plano del terreno. Adems las luces ajenas al aeropuerto, de valles profundos, de pendientes pronunciadas, etc., pueden complicar el proceso de adopcin de decisiones

Problemas refacioosdoscon Ias luces de aproxhacin y de pista

1.2.40 Teniendo en cuenta que las luces brillantes parecen estar ms cerca que las menos brillantes, es importante

Manual de diseno de aerdromo,~ mantener un equilibrio razonable entre la intensidad de las luces de aproximacin y la de las luces de pista para poder apreciar la altura y la distancia durante la aproximacin. Al considerar los problemas relacionados con la percepcin ilusoria, este factor es de mayor importancia cuando la visibilidad permite que durante la aproximacin los pilotos alcancen a ver tanto los sistemas de luces de aproximacin como los sistemas de luces de pista. En condiciones de escasa visibilidad, deben disearse las distintas configuraciones de las luces para que baya continuidad en la cantidad de informacin de la que el piloto dispone a medida que prosigue en las operaciones de aproximacin y de atemzaje. 1.2.41 Debe prestarse atencin a asegurarse de que se mantiene el equilibro entre las luces a ambos lados de la pista. Un lado de una pista puede estar ms oscurecido que el otro cuando hay fallos elctricos de conexin a tierra en un lado o cuando vehiculos de limpieza de nieve o de expulsin de la nieve (o vientos de costado) estn depositando la nieve en uno de los bordes de la pista. 1.2.42 Es de desear que los pilotos vuelen hacia pistas en las que haya un espaciado uniforme entre las hileras de las luces de borde de pista, de las luces de zona de toma de contacto y de las luces de eje de pista, asi como entre las luces particulares de un mismo sistema. 1.2.43 El descenso hacia un terreno cubierto de una ligera capa de niebla puede ser difcil porque las configuraciones de las luces de aproximacin y de las luces de pista que son visibles a travs de la niebla a medida que se realiza el descenso para la aproximacin, se acortan rpidamente o desaparecen por completo cuando la aeronave se aproxima y penetra en la parte superior de la capa de niebla. En condiciones de capas ligeras de niebla en la superficie, se pierden las referencias visuales a poca altura y los pilotos que vuelan por referencias visuales durante la transicin rpida desde referencias visuales a la prdida de referencias visuales pueden tener la impresin falsa de que la aeronave asciende en lugar de estar descendiendo. Si se reacciona ante esta falsa impresin de que la aeronave asciende, iniciando un rgimen ms pronunciado de velocidad vertical de descenso a poca altura sin referencias visuales, o en el mejor de los casos con muy pocas referencias visuales, ello llevar a un impacto con el terreno o con la pista a una excesiva velocidad vertical de descenso. acostumbrados a entradas y salidas en los aeropuertos en los que es posible tener imgenes en perspectiva razonablemente uniformes. Por el contrario los pilotos de pequeas aeronaves pueden realizar operaciones hacia pistas de una gran diversidad de anchuras y longitudes; y por lo tanto son estos pilotos de aeronaves pequeas los que nomlmente experimentan con frecuencia problemas en la aproximacin y en el atemzaje, relacionados con la configuracin de la pista, y los que tienen la tendencia a aproximarse a pistas grandes a ngulos de pendiente de aproximacin inferiores a los normales. Al aplicar las ayudas visuales, incluidas las seales, a pistas de dimensiones anmalas, es importante mantener el espaciado y las dimensiones normales especificadas para las ayudas. Cualquier forma de distribucin a escala inducir a una estimacin falsa de la distancia y del tamao. 1.2.45 Cuando una aeronave se aproxima a la pista con el sol de cara en das despejados, el piloto puede enfrentarse a problemas de visin extremadamente difciles. En determinadas condiciones, el deslumbramiento entorpece la visin basta tal punto que puede resultar dificil localizar la pista y, una vez localizada, mantener el contacto visual durante la aproximacin. Adems del problema de deslumbramiento, se modifica el contraste de la pista (nomlmente se reduce) debido a que el ngulo de incidencia de los rayos del sol en la pista da lugar a efectos de "contra luz" en la textura del terreno que rodea el pavimento y hace tambin que disminuya el contraste de las seales de pista. 1.2.46 El contraste es un aspecto importante de la captacin visual. Por ejemplo, el ndice de captacin visual ms elevado se obtiene cuando el contraste entre la pista y el terreno circundante es grande.

Probfemasrefacionadoscon la experiencia
1.2.47 Las modificaciones de las referencias visuales con las que se tiene experiencia, o a las que se est acostumbrado, pueden dar origen a problemas de percepcin ilusoria. Los pilotos habituados a volar sobre zonas con grandes rboles pueden efectuar la aproximacin a la pista a ngulos inferiores a los normales cuando vuelan sobre zonas de "arbustos" que tengan una apariencia similar a la de los rboles grandes. Los pilotos acostumbrados a volar sobre terreno bsicamente llano pueden experimentar dificultades de apreciacin al aproximarse a una pista situada en terrenos ondulados o moutaosos. Otro ejemplo sena el de los pilotos acostumbrados a sobrevolar zonas de construccin extensas cuando welan hacia pistas situadas en zonas despejadas sin ninguna const~ccin y sin objetos naturales de gran dimensin vertical.

Probiemas relacionados con el contraste

y con las dimensiones de laspistas

1.2.44 La anchura y la longitud de las pistas variables pueden hacer que los pilotos juzguen errneamente el ngulo de pendiente de aproximacin, puesto qne las pistas anchas y largas parecern estar ms prximas que las pistas estrechas y cortas. Los pilotos de aeronaves de gran tamaio estn

Problemas relacionados con la aeronave

1.2.48 Los pilotos podrn hacer el mejor uso posible de las referencias y ayudas visuales de superficie cuando los

Parte 4. Ayudas visuales Caoitulo 1. Reauisitos funcionales de las avudas visuales de suoerficie

parabrisas de la aeronave estn limpios y no haya precipitacin. Los parabrisas mojados por la lluvia pueden provocar ondas y manchas que distorsionen la visin. La configuracin geomtrica de las ayudas visuales de superficie puede desaparecer, con lo que se dificulta, e incluso se imposibilita, la correcta interpretacin del diseo funcional de las ayudas visuales. Los pilotos deben utilizar lo mejor posible los sistemas antilluvia (limpia parabrisas, repelentes neumticos y qumicos de la lluvia) cuando efectan una aproximacin al atemzaje en condiciones de lluvia intensa.

e) guia de aproximacin final hasta la toma de contacto: 1) delineacin de borde de pista y de umbral;

2) guia de pendiente de aproximacin;

3) guia de punto de visada; 4) delineacin de eje de pista;
Nota.- No es posible delinear el eje en pistas no pavimentadas. Normalmente estas pistas se utilizan nicamente en condiciones de buena visibilidad. Por lo tanto, la delineacin del eje no es tan importante como en los aeropuertos en los que se autorizan las operaciones en condiciones de escasa visibilidad si se dispone de ayudas de aproximacin por instrumentos.

1.3

REQUISITOS OPERACIONALES

Generalidades 1.3.1 Los requisitos operacionales de las ayudas visuales dependen del tipo de aeronave, de las condiciones meteorolgicas, del tipo de ayudas para la navegacin utilizadas en la aproximacin, de las caractersticas fsicas de las pistas y calles de rodaje, y de que dispongan o no de informacin por medios de radiocomunicaciones antes del atemzaje.

t) guia del recorrido en tierra:

1) delineacin de eje de pista [vase la nota que sigue a e) 4)l;

2) delineacin de borde de pista; Aeropuertos pequeos 1.3.2 Frecuentemente los aeropuertos diseados para ser utilizados por aeronaves con un solo motor y por aeronaves ligeras bimotoras de una masa inferior a 5 700 kg, no disponen de ayudas de aproximacin por instrumentos ni de servicios de control de trnsito areo. Por consiguiente, en muchos de los aeropuertos pequeos las ayudas visuales de superficie deben satisfacer todos los requisitos operacionales de los pilotos. En algunos de estos aeropuertos, la supeificie de las pistas no est pavimentada, situacin que agrava el problema de proporcionar a los pilotos ayudas visuales adecuadas. 1.3.3 Los requisitos operacionales son: 3) emplazamiento de calle de rodaje de salida; 4) delineacin de borde de calle de salida y de eje; 5) indicacin de extremo de pista; g) guia para el rodaje: 1) delineacin de borde de calle de rodaje o de eje de calle de rodaje; 2) letreros de informacin hacia las reas de estacionamiento y de servicio; 3) letreros con instrucciones obligatorias; h) informacin para la salida;
Nota.- La informacin necesaria es la misma que la enumerada en c); sin embargo, los pilotos obtienen normalmente esta Ntformucin antes de abandonar la oficina de operaciones sin tener que recurrir a las ayudas visuales.

a) emplazamiento del aeropuerto; b) identificacin del aeropuerto; c) informacin para el atemzaje: 1) direccin y velocidad del viento; 2) designacin de la pista; 3) estado de la pista -cerrada o en setvicio;

i) guia para el despegue:

1) delineacin del eje de pista [vase la nota que sigue a e) 411;

4) designacin de pista;
d) guia para vuelo en circuito;

2) delineacin de borde de pista; 3) indicacin de extremo de pista

Manual de diseo de aerdromos Grandes aeropuertos 1.3.4 Los grandes aeropuertos disponen normalmente de radioayudas para la navegacin y de instalaciones y s e ~ c i o s de control de trnsito areo que requieren el uso de radiocomunicaciones. Cuando se utilizan los aeropuertos en condiciones meteorolgicas de vuelo visual (VMC) sin estas ayudas, los requisitos en materia de ayudas visuales de superficie son los mismos que los enumerados para los aeropuertos pequeos. Adems, en los grandes aeropuertos se proporcionan sistemas de guia para estacionamiento de las aeronaves en la plataforma, asi como sistemas de guia visual para el ah.aque en los terminales equipados con pasarelas telescpicas para los pasajeros. Tambin es necesario un sistema eficaz de iluminacin de la plataforma para ayudar al estacionamiento de las aeronaves, proteger a los pasajeros que circulan hacia y desde las aeronaves y para facilitar las actividades de servicio a las aeronaves. 1.3.5 En los vuelos que se realizan en condiciones meteorolgicas de vuelo por instrumentos (MC) se requiere el uso de otras ayudas visuales, adems de las enumeradas para los aeropuertos pequeos. Las ayudas visuales, junto con las funciones de guia y control no visuales, proporcionan un sistema completo para la aproximacin, el atemzaje y el rodaje. De modo anlogo los movimientos en tierra y las salidas estn apoyados por una combinacin de ayudas visuales y no visuales. Los siguientes requisitos operacionales adicionales estn relacionados con las condiciones de visibilidad pertinentes que se aplican a las cuatro categoras de pistas de vuelo por instnimeutos (vase el Anexo 14, Volumen 1, 1.1). Para las operaciones de despegue hay ohos aspectos relacionados con las luces de borde y de eje de pista (vase el Anexo 14, Volumen 1, 5.3.9 y 5.3.12). En algunas circunstancias estas disposiciones pudieran ser las ms exigentes. Por ejemplo, si no se dispone de guia de precisin en una pista particular, los lmites de visibilidad para el despegue pueden ser un factor determinante en el suministro de ayudas de iluminacin.
Pistas para aproximaciones que no sean de precisin

- Guia de alineacin de eje a lo largo de una distancia por

lo menos de 900 m antes del umbral.

- Indicacin de distancia a 300 m antes del umbral

Gua de zona de toma de contacto.
Pistaspara aproximaciones deprecisin de Categora ZZ

Guia de aproximacin final basta la toma de contacto:

- Guia de alineacin de eje a lo largo de una distancia de

900 m antes del umbral.

- Indicaciones de distancia a 300 m y a 150 m antes del

umbral.
- Guia de alineacin de zona de toma de contacto a lo

largo de una distancia de 300 m antes del umbral.

- Guia de zona de toma de contacto.

Guia para el recorrido en tierra:

- Informacin sobre la distancia restante.

Guia para el rodaje:

- Guia de calle de salida incluida la delimeacin de borde

y de eje. Delineacin de eje de calle de rodaje con clave para cambio de direccin.
Pistsspara aproximaciones de precisin de Categora I11

Guia de aproximacin fmal hasta la toma de contacto:

- Gua de alineacin de eje a lo largo de una distancia por

lo menos de 420 m antes del umbral.

- Indicacin de distancia a 300 in antes del umbral.

Los requisitos operacionales para ayudas visuales en condiciones meteorolgicas de la Categora 111, son, desde el punto de vista de la configuracinpara la aproximacin y el aterrizaje, las mismas que las indicadas para las condiciones meteorolgicas de la Categora 11. Es necesario modificar las caractersticas fotomtncas de las luces adecuadas para operaciones de las Categoras 1 y 11, a fin de proporcionar una mayor cobertura vertical, especialmente en el caso de aeronaves grandes con gran distancia veilical entre la "lnea de visin del piloto y las medas". 1.3.6 Aunque los pilotos que vuelan en condiciones meteorolgicas de Categoria 111 disponen de las mismas ayudas visuales que en condiciones de Categoria 11, el tiempo para obtener la guia visual del sistema disminuye en proporcin con el grado del empeoramiento de las condiciones

Pistas para aproximaciones de precisin de Categora I

Guia de aproximacin fmal hasta la toma de contacto:

Parte 4. Ayudas visuales Capitulo 1. Requisitosfuncionales de las ayudas visuales de superficie

1-11

meteorolgicas durante la aproximacin. Con visibilidades mayores, en operaciones de la Categoria 111.4 puede establecerse la guia visual con el sistema de luces de aproximacin, lo que permite al piloto apreciar la trayectoria de vuelo en relacin con su alineacin con el eje. Sin embargo, en vuelos de Categorias lIIB y IIIC, no se establece el contacto visual hasta que la aeronave est por encima o en la pista. Con tan poca visibilidad es imposible apreciar la pendiente de aproximacin sirvindose de las ayudas visuales. 1.3.7 Cuando se realizan operaciones en la superficie en condiciones RVR inferiores en grandes aeropuertos, son frecuentemente necesarias otras seales visuales. Dos ejemplos de estas seales son las barras de parada y las luces de proteccin de pista, que figuran en el Anexo 14, Volumen 1, Capitulo 5. Este requisito tambin se aplica a los aeropuertos importantes con mejores condiciones de visibilidad, pero se menciona en esta seccin por ser mayor su necesidad cuando la visibilidad es inferior. Este sistema no constituye un requisito de guia visual sino que son ayudas para el dominio de los movimientos de la aeronave y ayudan a impedir colisiones entre las aeronaves que realizan operaciones en la superficie, hacindose particular hincapi en la separacin de los movimientos de las aeronaves en pistas de atemzaje y de despegue respecto a otras aeronaves que realizan el rodaje movindose con mayor lentitud.

y del horizonte, es decir, el marco de referencia para vuelo visual. Esta posicin de los ojos es una ayuda para apreciar con las ayudas visuales el ngulo al que vuela la aeronave al aproximarse a la pista, siendo el de ms importancia el ngulo de la linea de interseccin de la trayectoria de vuelo de la aeronave con el terreno, es decir, el punto de visada. La posicin de los ojos del piloto est tambin influenciada por un ngulo de visin por encima del moro que ordinariamente se denomina ngulo de ocultamiento del puesto de pilotaje. La parte inferior del parabrisas se utiliza tambin para establecer y mantenerse en vuelo horizontal por medios visuales y para ayudar en la apreciacin del ngulo de inclinacin lateral, respecto al horizonte, o de los componentes transversales del sistema de ayudas visuales, cuando no se ve bien el horizonte. Por consiguiente, puede observarse que el parabrisas de ia aeronave desempea una funcin importante como ayuda del piloto en condiciones de vuelo visual. 1.4.3 Las aeronaves estn equipadas con dispositivos de alineacin para ayudar a los pilotos a ajustar la altura de sus ojos de modo que la linea de visin hacia delante y hacia abajo (ocultamiento del puesto de pilotaje) coincida con la posicin de los ojos, segn el diseo de la aeronave de que se trate. El uso de estos dispositivos de alineacin es particularmente importante cuando se realizan operaciones de la aeronave en condiciones de escasa visibilidad. Una posicin de los ojos que est por debajo del diseo de referencia aumentar el ngulo de ocultamiento hacia abajo por lo que se reducir la visin del piloto respecto a las referencias visuales disponibles.

1.4

SERVICIOS QE LAS AYUDAS VISUALES Y LAS REFERENCIAS VISUALES PRESTAN A LOS PlLOTOS Generalidades

Ayudas visuales en wndiciones meteorolgicas de vuelo visual (VMC) 1.4.4 La dinmica del mundo visual observado por los pilotos es importante en el diseo de las ayudas visuales. Comnmente, al hablar del movimiento percibido, se refiere uno al "movimiento de un objeto". Al tratar, sin embargo, del uso de ayudas visuales por parte del piloto est implicado el "movimiento del observador" que est acompaado de una expansin percibida de la escena visual a medida que el piloto dirige la aeronave hacia la pista. El punto hacia el que se dirige la trayectoria de vuelo es el centro de ampliacin, el punto en el que las referencias visuales no se mueven. La velocidad percihida del movimiento de la referencia visual aumenta desde el ceniro hacia fuera, siendo mxima en el rea entre el centro de ampliacin y la posicin del observador. 1.4.5 Adquisicin visual del aeropuerto. Los pilotos determinan el emplazamiento del aeropuerto por varios mtodos que dependen de su magnitud y de la ndole de las ayudas visuales y no visuales de que dispongan. Durante el da, pueden verse las pistas de grandes dimensiones en buenas

1.4.1 Son dificiles y complejas las tareas de pilotaje para establecer y mantener la orientacin dmmica en tres dimensiones respecto a la pista, durante las operaciones de aproximacin y atemzaje, particularmente en condiciones de visibilidad limitada (IMC). Una vez en tierra los pilotos de aeronaves que realizan el rodaje en cualesquiera condiciones meteorolgicas necesitan ayudas visuales hasta el punto de atraque e incluido el mismo. En la Seccin 1.3 se enumeran los requisitos operacionales. En esta seccin se describe la relacin entre un piloto, la aeronave y las ayudas visuales o no visuales destacndose particularmente la forma por la que las ayudas visuales de superficie proporcionan informacin y gua. 1.4.2 Marco de referencia. Puede apreciarse la importancia de esta relacin de pilotoimquina en el vuelo visual, obsmando a un piloto que se sienta para hacerse cargo de los mandos de la aerouave. El piloto utiliza el ajuste vertical del asiento para lograr una posicin de los ojos que le proporcione una buena vista del borde inferior del parabrisas

Manual de diseo d e aerdromos tambin depende de la altura a que vuele la aeronave, de la direccin en que se encuentre el sol, del contraste entre la pista y los terrenos circundantes etc. Los aeropuertos pequeos, particularmente los que no tienen pistas pavimentadas se localizan frecuentemente con ms dificultad. La lectura de ayudas no visuales, y la lectura de los mapas son elementos bsicos para localizar, durante el da y durante la noche, los aeropuertos, siendo el faro de aeropuerto una ayuda sumamente valiosa, especialmente por la noche en los aeropuertos que no disponen de ayudas no visuales. 1.4.6 Identificacin del aeropuerro. La identificacin de un aeropuerto constituye frecuentemente un problema para los pilotos con poca experiencia, particularmente cuando un aeropuerto est muy cerca de otros. En algunos aeropuertos pequeos se pinta el nombre del aeropuerto en una calle de rodaje o en el techo de un hangar, mientras que en otros se utiliza una clave de identificacin en vez del nombre. Algunos aeropuertos iluminan los nombres o claves para que puedan ser identificados por la noche. Raramente se utilizan faros de identificacin. Un faro de luces alternas verdes y blancas identifica a un aeropuerto teRestre y un faro de luces alternas amarillas y blancas identifica a un hidropuerto. En algunos Estados, los faros de los aeropuertos civiles y militares tienen una clave que permite diferenciarlos. 1.4.7 Las siguientes ayudas visuales, cuando se proporcionan y cuando no se dispone de medios de radiocomunicaciones, son observadas por el piloto desde un punto cercano y a una altura bastante superior a la altitud del circuito de trnsito para que no hayan conflictos con otras aeronaves que estn en el circuito. (El color de estas ayudas deberia pmporcionar el mximo contraste con el terreno circundante). Seguidamente, el piloto entra en el circuito de trnsito apropiado preparndose para el atemzaje. velocidad del viento. Son muy tiles los conos que se despliegan totalmente cuando soplan vientos de unos 15 kt, ya que esta velocidad es la mxima admisible del componente transversal del viento para el atemzaje de aeronaves pequeas.

Gua para el vuelo en circuito

1.4.10 En condiciones VMC, es preciso efectuar la entrada inicial, en la mayora de los circuitos de trnsito, a un ngulo de 45' respecto al tramo a favor del viento (Figura 1-3). Los pilotos se sitan en el tramo a favor del viento evaluando la distancia que les separa de la pista y el ngulo al que ven la pista por debajo del horizonte. El reconido del tramo a favor del viento no suele plantear ningn problema, ya que la componente transversal del viento es habitualmente bastante reducida. La altura de las aeronaves durante el tramo a favor del viento se controla mediante la lectura del altmetro de a bordo y por referencia a la lnea del horizonte delante de la aeronave. 1.4.11 El umbral de la pista sirve de referencia para establecer el tramo bsico. Los pilotos de aeronaves pequeas pueden iniciar el viraje hacia el tramo bsico cuando la aeronave pasa ms all del umbral; por el contrario, los pilotos de aeronaves de gran tamao prolongan el tramo a favor del viento para contar con un tramo de aproximacin final ms largo. Los pilotos oscilan el rgimen a que disminuye el ngulo que forma la pista con la aeronave lo que les permite virar hacia el punto de aproximacin final e interceptarlo mientras que la pista gira hasta una posicin perpendicular al horizonte. Los pilotos de todas estas aeronaves tienen el mismo requisito: la necesidad de deteminar su posicin respecto al umbral y la de disponer de guia para alinearse y mantenerse a lo largo de la prolongacin del eje de la pista en la aproximacin final.

Informacin para el aterrizaje

1.4.8 Los indicadores de la direccin del viento (mangas) son ayudas visuales importantes para todos los extremos de pista. Los grandes indicadores de la direccin del viento son patticulannente importantes en los aeropuertos en los que no se dispone de infomiaciu para el atemzaje mediante radiocomunicaciones. Por otro lado, los indicadores de sentido de atemzaje raramente se utilizan puesto que es necesario, con la consiguiente responsabilidad, cambiar su direccin cuando la cambie el viento. Las seales visuales de superficie para indicar el estado de las pistas y calles de rodaje se describen en el Anexo 2. (Vase tambin el Capitulo 3 de este manual). En el Anexo 14, Volumen 1, figuran las especificaciones relativas a las seales de designacin de pista. 1.4.9 En general los pilotos prefieren el cono de viento que es de tela y que proporciona una indicacin general de la

Aproximacin fina4 enderezamiento y aterrizaje

1.4.12 Esta fase del pilotaje de una aeronave es bastante difcil e implica una evaluacin compleja de la distancia, de la altura, de la deriva y del ngulo de vuelo respecto a la pista. 1.4.13 Cuando la aeronave vuela en condiciones VMC, las minimas meteorolgicas suelen permitir que el piloto vea el horizonte para maniobrar la aeronave a base de referencias visuales exteriores. El horizonte puede ser el real o uno aparente, que es una lnea percihida o imaginaria, en un plano horizontal obtenida mediante referencias visuales en tierra, la configuracin de las nubes, o la lnea de demarcacin luminosa entre el cielo y el suelo, en caso que no haya una clara visin del horizonte. Cuando se alcanza a ver la pista de aterrizaje en condiciones de buena visibilidad,

Parte 4. Ayudas visuales Caphilo I . Requisitos funcionales de las ayudas visuales de superficie

I-I3

Figura 1-3.

Circuito estndar de trnsito en condiciones VMC

no es dificil conocer la posicin de la aeronave respecto a las cercanas de la pista (a diferencia de las condiciones IMC). La fase de aproximacin final se subdivide en dos partes sucesivas: en primer lugar la aproximacin al umbral y, en segundo lugar, el atemzaje despus de cnizar el umbral de la pista. 1.4.14 En la aproximacin final, la trayectoria que el piloto desea seguir puede considerarse como la interseccin de dos planos, el plano inclinado que comprende la pendiente ptima de aproximacin, y el plano vertical que comprende la prolongacin del eje de la pista. 1.4.15 Para lograr este objetivo el piloto debe conocer continuamente seis variables: a) el desplazamiento respecto a cada plano de referencia;

b) la velocidad de acercamiento a cada plano de referencia; es decir, informacin sobre la velocidad de acercamiento; y c) el rgimen de variacin de la velocidad de acercamiento a cada plano de referencia, es decir, informacin sobre la velocidad de acercamiento y sobre el rgimen de variacin de la misma. 1.4.16 Los pilotos adoptan continuamente las indicaciones relativas al desplazamiento y a la velocidad de acercamiento para llegar en ltimo trmino a un desplazamiento igual a cero y a una velocidad de acercamiento tambin igual a cero; dicho de otro modo, deben conocer: a) su posicin en un momento dado; b) hacia donde se d i g e n en un momento dado; y

Manual de diseo de aerdromos c) su posicin unos instantes ms tarde. Las indicaciones visuales asociadas a estos dos planos de referencia difieren considerablemente y se examinan en 1.4.17 y 1.4.18. punto de visada o cerca de ellas, que estn situadas segn la distancia de atemzaje disponible. 1.4.20 El desplazamiento hacia amba o hacia abajo del ngulo ideal de pendiente de aproximacin, lleva consigo que se prolongue o que se comprima en sentido vertical la imagen en perspectiva de la pista, junto con modificaciones de los ngulos que el borde de la pista forma con el umbral de la pista y con el horizonte (Figura 1-4). Los pilotos experimentados pueden apreciar si se acercan al ngulo de aproximacin deseado, comparando la imagen real de la pista con la imagen "ideal" formada en su mente, por conducto de la instruccin y de la prctica. A medida que desciende la aeronave, los bordes de la pista parecen girar hacia la horizontal. A medida que aumenta la altura de la aeronave, los bordes de la pista parecen girar hacia la vertical. 1.4.21 Al descender la aeronave a alturas aproximadamente entre 45 m y 20 m por encima de la pista (valor que depende del ngulo de pendiente de aproximacibn y de la velocidad) el piloto ve cada vez con ms claridad la escena de expansin de la pista al observar que las referencias visuales se mueven rpidamente hacia afuera desde el centro de expansin. Esto se debe a que aumenta la velocidad del "campo visual en movimiento" a un rgimen inversamente proporcional a la distancia del piloto. A estas alturas relativamente pequeas, el piloto se da ms cuenta de la direccin precisa de la trayectoria de vuelo de la aeronave, apreciando el punto de movimiento cero, y, de ser necesario, incorporando los ajustes finales de la trayectoria de vuelo para efectuar un aterrizaje seguro dentro de los lmites de la zona de toma de contacto con la pista.

Gua de azimut

1.4.17 La indicacin de que el desplazamiento es igual a cero respecto al plano vertical (desplazamiento lateral) se obtiene cuando la imagen en perspectiva de la pista y de las luces de aproximacin, si las hubiere, es perpendicular al horizonte. Como la pista es de considerable longitud, se obtiene instantneamente la referencia visual respecto a este desplazamiento [variable indicada en 1.4.15 a)]. El rumbo de la derrota y el rgimen de variacin del mmbo [variables indicadas en 1.4.15 b) y c)] no se obtienen de forma instantnea, pero los errores pueden corregirse de manera que sean pequeas las desviaciones respecto a la derrota deseada, a medida que el piloto prosigue con el acercamiento durante la aproximacin final. As pues, la pista o las luces de borde de pista, pueden considerarse como referencias visuales que permiten al piloto alinear rpidamente la aeronave y mantener la alineacin con ligeras desviaciones respecto a la prolongacin del eje de la pista.

Informacin sobre la pendiente de aproximacin

1.4.18 Los sistemas visuales iudicadores de pendiente de aproximacin proporcionan gua de pendiente de aproximacin, pero las otras ayudas visuales asociadas a la pista slo pueden proporcionar referencias bsicas para lograr el ngulo de pendiente de aproximacin. Los pilotos que disponen de sistemas visuales indicadores de pendiente de aproximacin quedan libres de una elevada carga de trabajo respecto a la apreciacin del ngulo correcto de pendiente de aproximacin. A continuacin se describe el procedimiento a utilizar cuando no se dispone de guia de pendiente de planeo. 1.4.19 A medida que la aeronave se aproxima a la pista de atemzaje, antes de iniciar el descenso para la aproximacin final, el piloto observa la forma en que las referencias visuales asociadas a la pista se desplazan hacia abajo dentro del parabrisas de la aeronave. Cuando el punto, a lo largo de la pista, al que ha de apuntar la aeronave durante el descenso @unto de visada) queda por debajo del horizonte, al ngulo aparente de aproximacin deseado, el piloto inicia el descenso dirigiendo la aeronave hacia el punto de visada seleccionado. El punto de visada seleccionado depender del tamao de la aeronave y de la longitud de pista disponible para el aterrizaje. Las aeronaves pequeas apuntan nomalmente a las seales de designacin de pista o a un punto algo ms all; las aeronaves de gran tamao apuntan normalmente hacia las seales de

Enderezam'entoy aterrizaje

1.4.22 El enderezamiento de la aeronave es una maniobra por la que se modifica la trayectoria de vuelo de la aeronave desde el ngulo de aproximacin fmal hasta una trayectoria en la que la aeronave se mueve esencialmente en una paralela a la superficie de la pista antes del atemzaje. El enderezamiento puede iniciarse mucho antes de llegar al umbral, en el caso de aeronaves de grandes dimensiones, y al cruzar el umbral en el caso de aeronaves pequeas. 1.4.23 Las ayudas visuales utilizadas para el enderezamiento y el atemzaje son aquellas que sealan el umbral, delimitan los bordes del pavimento con plena resistencia y delinean la zona de toma de contacto y el eje de la pista. De da, los bordes de la pista se perciben normalmente por el contraste que ofrece el pavimento de la pista respecto al terreno circundante, mientras que de noche son necesarias las luces de borde de pista. Las seales de umbral de pista y de eje de pista se usan tanto de da como de noche. Las ayudas visuales proporcionan guia de alineacin. La textura de la

Parte 4. Ayudas visuales Capitulo l. Requisitosfuncionales de las ayudas visuales de superficie

1-15

1
La aeronave esta en el ngulo de
pendiente de aproximacin de 2,86",a 60 m por encima del punto de visada situado a 300 m ms all del umbral. a L- - - -+

, L a

aeronave est a 1" ~ odebaio r del correcto, a 21 m de aliura, y apunta a 122 m antes del umbral.

aeronave est a 19emasiado alta, a 21 m de aitura, y apunta a 732 m mas

del puesto de pilotaje

I
I
NOTAS:

4 -

Plano que contiene el punto de visin del piloto paralelo al plano vertical de simetra de la aeronave. Sin viento de costado este plano es el de la derrota en tierra.

1. O b s ~ e s que e al disminuir la altura aumenta la convergencia de los bordes de la pista. 2. La distancia X de la imagen por encima de la lnea de ocultamiento del puesto de pilotaje proporciona al piloto una idea aproximada del ngulo de pendiente de aproximacin cuando el horizonte no es visible. 3. La distancia desde el punto de visada es de 1 200 m. El alcance visual es de 3 350 m, y son visibles 2 438 m de la pista.

Figura 1-4. Errores de altura y de orientacin aparentes cuando slo es visible la pista y el horizonte est oculto

supeficie del pavimento constituye la fuente primaria para la apreciacin de la altura tanto de da como de noche (por la noche se utilizan tambin los faros de atemzaje de la aeronave) a menos de que, por supuesto, se disponga de luces de zona de toma de contacto y se utilicen en operaciones VMC. La iluminacin de la pista, y en particular, las luces de eje de pista y de zona de toma de contacto, acentan las referencias para cambio de velocidad y la apreciacin de la altura.

eje de pista con las luces de eje de pista proporcionan la gua primaria de alineacin visual durante el recomdo en tierra. La iluminacin de borde de pista se utiliza por la noche como complemento del eje, particularmente cuando no se dispone de luces de eje de pista. 1.4.25 La codificacin por colores de las luces de eje de pista, cuando se proporciona, ayuda a los pilotos a apreciar la posicin de la aeronave cuando sta desacelera durante el recomdo en tierra. La clave consiste en luces alternadas rojas y blancas, dentro de la zona comprendida entre 900 m y 300 m por delante del extremo de la pista, y en luces todas rojas en los ltimos 300 m de la pista anteriores al extremo de pista. Las seales de zona de toma de contacto son tiles para apreciar la posicin de la aeronave durante el recomdo en tierra. Las seales de distancia fija indican una posicin a

Gua p a r a elrecorrido en Oerrs

1.4.24 El recomdo en tierra se inicia inmediatamente despus de la toma de contacto de las ruedas del tren de atemzaje principal con la superficie de la pista. Las seales de

Manual de diseo de aerodromos

300 m por delante del extremo de la pista. Las luces de extremo de pista sealan el limite de la longitud de pista disponible para el recomdo en tierra. mismos anlisis son aplicables a esta p m e cuando, despus de una aproximacin por instrumentos, el piloto completa la aproximacin, el enderezamiento y el atemzaje desde un punto predeteiminado, nicamente con referencias visuales externas. 1.4.30 Solamente los pilotos experimentados, habilitados para vuelos por iostmmentos y para el uso de la radio estn autorizados a volar en condiciones IMC. Sin embargo, las aproximaciones, los aterrizajes y los despegues realizados en condiciones IMC, particularmente cuando la visibilidad es inferior a 800 m, exigen el uso de ayudas visuales ms potentes y complejas que las necesarias en condiciones VMC.

Gua para salida de la pista 1.4.26 A medida que el piloto desacelera la aeronave hasta la velocidad de salida, es importante, especialmente en aeropuertos de mucho trnsito que salga cuanto antes de la pista. Cuando se dispone de calles de salida a gran velocidad es posible salir pronto de la pista. Los pilotos necesitan saber de antemano el punto de salida; es decir, si no se les proporciona esta informacin, se ven obligados a continuar el recomdo en tierra en busca de una salida que, con frecuencia, se ve demasiado tarde para poder utilizarla. Las luces de eje de calle de rodaje que se prolongan hasta el eje de la pista, segn se especifica en el Anexo 14, Volumen 1, para calles de rodaje que no sean las de salida rpida, son una ayuda til por la noche.

Adquisicin del aeropuerto 1.4.31 La determinacin del emplazamiento del aeropuerto en condiciones IMC depende primordialmente de la utilizacin de ayudas no visuales. En donde se hayan establecido procedimientos de aproximacin que no sean de precisin, las ayudas visuales de superficie prestan ayuda en localizar los aeropuertos, particularmente por la noche. Las luces de aproximacin, las luces de borde de pista y las luces de guia para el vuelo en circuito, as como el faro del aeropuerto, son ayudas que se utilizan en funcin de las operaciones que se lleven a cabo.

Gua para el rodaje 1.4.27 En general, la guia para el rodaje hacia el edificio terminal o desde el mismo hacia las pistas para el despegue no plantea problemas importantes para los pilotos familiarizados con el aeropuerto y operaciones en condiciones VMC. Los pilotos de grandes aeronaves deben proceder con prudencia en las intercepciones de las calles de rodaje, particularmente durante la noche. Los sistemas de gua analizados en el Captulo 10 han sido proporcionados con miras a superar problemas de guia para el rodaje. Gua para e/ despegue 1.4.28 Desde el punto de vista de la guia visual, la fase de despegue no constituye ningn problema. El piloto efecta el rodaje hasta el punto de despegue, sirvindose de las luces de borde de pista, o de las luces de eje de pista por la noche, para centrar la aeronave sobre la pista. Las seales o las luces de eje de pista proporcionan la guia de alineacin. La codificacin de las luces de eje de pista, si se proporciona, y de las luces de extremo de pista son de importancia principal cuando un piloto interrumpe el recomdo de despegue durante la noche o en condiciones de escasa visibilidad.

Identiticaciu del aeropuerto 1.4.32 La identificacin del aeropuerto solamente constituye un problema cuando se utilizan ayudas que no son de precisin. El piloto supone que ha identificado el aeropuerto cuando alcanza a ver los alrededores de una pista una vez transcumdo el tiempo apropiadamente calculado de vnelo, desde el punto de referencia de aproximacin final. Cuando dos aeropuertos estn muy cerca el uno del otro, es muy posible que los pilotos se equivoquen de aeropuerto al utilizar ayudas de aproximacin por instnunentos que no sean de precisin, si la pistas estn orientadas aproximadamente en la misma direccin. En estas condiciones, un faro de identificacin podra ser una ayuda visual de suma utilidad.

Informacinpara el aterrizaje 1.4.33 Con objeto de evitar prdida intil de tiempo y aproximaciones frustradas innecesarias, es esencial que los pilotos obtengan toda la informacin pertinente para el atemzaje (altura de la base de las nubes y visibilidad, direccin y velocidad del viento, pista en servicio, etc.) antes de iniciar un procedimiento de aproximacin por instrumentos. Aquellas ayudas visuales que proporcionan informacin para el atemzaje en condiciones VMC no sirven en condiciones IMC.

Ayudas visuales en condiciones meteorolgicas de vuelo por instrumentos (IMC) 1.4.29 En los prrafos 1.4.4 a 1.4.28 se analizan el caso de vnelos en condiciones VMC y el diseo de las ayudas visuales de superficie destinadas a ayudar a los pilotos. Estos

Parte 4. Ayudas visuales Capitulo 1. Requisitos funcionales de las ayudas visuales de superficie

1-17

Pistaspara aproximaciones que no sean de precisin

1.4.34 Los procedimientos de aproximacin directa que no sean de precisin, no deberan exigir un cambio de nimbo, en la aproximacin fmal hacia la pista de atemzaje, que exceda de 30' (Figura 1-5). En los procedimientos de aproximacin que no sean de precisin se autorizan normalmente las maniobras en circuito hacia otras pistas (si las hubiera), adems de una deteminada pista, si estn a menos de 30" del nimbo de aproximacin final. La tarea del piloto es menos complicada y, por consiguiente, ms segura cuando la trayectoria de aproximacin final est alineada con la pista de

aterrizaje. Puede considerarse que el grado de dificultad es directamente proporcional a la magnitud del cambio de nimbo necesario para pasar de la aproximacin final a la pista.
1.4.35 Se elaboran los procedimientos de aproximacin que no son de precisin de forma que la aeronave pueda descender hasta la altitud mnima establecida para el procedimiento, (Figura 1-6). La gua en azimut se proporciona mediante el sistema de iluminacin de aproximacin (ALS) donde se disponga del mismo. Si no se proporciona ALS, deben aplicarse mnimos ms elevados de visibilidad para que el piloto tenga tiempo de interceptar la prolongacin del eje de

Angulo mximo en cualquier punto

---

A. Rumbo caracteristico de aproximacin final, instaiaciones fuera del aeropuerto

B. Rumbo caracterstico de aproximacin final, instalaciones en ei aeropuerto

N o est a escaia

Nota.- En ambos casos A y B, el punto deseado de interseccin con la prolongacin del eje de la pista est a 900 m del umbral de la pista. Figura 1-5. Ejemplos de aterrizajes directos, ayudas que no son de precisin

I-18

Manual de diseo de aerdromos

Figura 1-6. Tramo visual de tierra de 150 m observado por un piloto que vuele a una altura de 15 m por encima del sistema de luces de aproximacin

la pista, sinrindose como gua visual, del contraste con los terrenos circundantes, o de las luces de borde de pista.

Gua p a r a e l vuelo en circuito 1.4.36 Volar en circuito para atemzar despus de una aproximacin por instrumentos, cuando las condiciones meteorolgicas sean las minimas establecidas para el procedimiento, o cerca de las mismas, es una tarea de pilotaje que requiere pericia considerable. Los pilotos deben establecer la referencia visual con la pista volando a alturas (an bajas como de 90 m por encima de los obstculos. Las referencias visuales son anlogas a las requeridas en condiciones VMC, segn lo indicado en 1.4.10 y 1.4.11; sin embargo, los pilotos utilizan ms los instrnmentos de la aeronave para mantener la alineacin y la altura. El tamao aparente de objetos conocidos, el movimiento aparente de los objetos, el hecho de que un objeto impida la visin de otro y las pendientes del relieve natural son puntos de referencia importantes para apreciar la altura y la distancia durante el da. La iluminacin de borde de pista omnidireccional puede ser una ayuda til para este tipo de operaciones.

circuito, se utilizan las ayudas visuales de superficie de un modo muy similar al indicado anteriormente en operaciones VMC, salvo algunas excepciones. Dado que el borizonte no es visible, el ngulo de pendiente de aproximacin (cuando no se dispone de sistemas visuales indicadores de pendiente de aproximacin), se obtiene mediante la altura del punto de visada de la pista por encima del borde inferior del parabrisas, pero esto no es una referencia uniforme y viable debido a las modificaciones de la altura de la aeronave. Cuando los bordes de pista se hacen suficientemente visibles, ayudan al piloto a apreciar el ngulo de pendiente de apmximacin hacia el punto de visada. Puede que no se tenga una apreciacin instantnea de la gua de alineacin puesto que gran parte de la pista est oscurecida durante la aproximacin final. 1.4.38 Los sistemas visuales indicadores de pendiente de aproximacin constihiyen ayudas de suma impoitancia. Los pilotos que realizan aproximaciones sin disponer de sistemas visuales indicadores de pendiente de aproximacin, se enfrentan en muchos lugares a grandes dificultades, especialmente cuando las aproximaciones se realizan sobre el agua o sobre terrenos sin relieve.

Aproximacin fina& enderezamiento y aterrizaje 1.4.37 Cuando la aeronave se alinea con la pista despus de una aproximacin directa o de una aproximacin en

Pistaspara aproximaciones de precisin 1.4.39 Para todas las categorias de aproximaciones de precisin se utiliza el mismo tipo de ayuda terrestre no visual

Parte 4. Ayudas visuales Capitulo 1. Requisifosfuncionales de las ayudas visuales de supe

(ILSIMLS). Se requiere mayor precisin para satisfacer los requisitos de certificacin en operaciones con visibilidad ms reducida tanto para el equipo terrestre como para el equipo de a bordo. Esta mayor precisin se indica en los requisitos para las envolventes de trayectorias de vuelo que se presentan en el Anexo 14, Volumen 1, Adjunto A, Figura A-4. 1.4.40 La mayor preocupacin del piloto en las operaciones con categorias de visibilidad reducida es que la aproximacin por instnunentos contina hasta valores mnimos inferiores (por lo tanto, el piloto contina dependiendo de los instrumentos al estar ms cerca del umbral), se prolonga la fase del vuelo por instrumentos y se acorta la fase de vuelo visual. Por ejemplo, la altura de decisin @H) normal y minima a la cual se utilizan las ayudas visuales es de 60 m en las operaciones de Categona 1; de 30 m en las operaciones de Categona 11; no se aplica ninguna DH en las operaciones de Categorias 111.4 y IIIB; y, por ltimo, en las operaciones de Categoria IIIC no se recurre para nada a las ayudas visuales. La altura de decisin real en un aeropuerto dado depender de las condiciones locales. 1.4.41 Durante la fase del vuelo por inshumentos, el piloto trata de saber la posicin de la aeronave en sentidos lateral, vertical y longitudinal, as como el valor probable de su ngulo de deriva cuando logre establecer contacto visual con el sistema de iluminacin. Cuando alcanza a ver el sistema de iluminacin, el piloto debe rpidamente verificar la posicin de la aeronave y decidir si las referencias son suficientes para continuar con la aproximacin por debajo de la altura de decisin que sea aplicable. Aproximacin fina1 -gua de azimut 1.4.42 En el momento en que el piloto alcanza a ver un tramo corto del sistema de iluminacin de aproximacin (ALS), puede rpidamente comprobar el desplazamiento respecto al eje. Si el sistema cuenta con barretas de fila lateral en los 300 m interiores del sistema, los pilotos obtienen una informacin adicional relativa a la magnitud del desplazamiento. Se requieren unos tres segundos para decidir cul es la trayectoria de vuelo en relacin con el eje [variable b), 1.4.151. Si la aeronave est alineada, los elementos del eje del sistema ALS son asimtricos y el piloto debe decidir si la aeronave se dirige hacia el eje, vuela paralela al mismo, o se aparta del eje. En los ltimos casos, la magnitud de la correccin que puede lograrse con seguridad depende no slo de la velocidad de aproximacin y de la distancia al umbral sino tambin de la maniobrabilidad de la aeronave y de la longitud de pista disponible para el aterrizaje. Esta decisin vital que implica muchas variables ha de adoptarse en un pocos segundos. 1.4.43 Las barretas de fila lateral en la configuracin de luces de aproximacin son especialmente tiles en condiciones

de visibilidad reducida. Estas barretas ayudan a tomar decisiones ms rpidas por estar en lnea con las barretas de la zona de toma de contacto, y por ello constituyen un punto de referencia positivo respecto a la zona de la pista en la que la aeronave debena atemzar. Esta zona interior del ALS proporciona excelentes referencias visuales para apreciar la actitud de balanceo de la aeronave - referencias que son esenciales para mantener la alineacin con la pista. Cuando la aeronave llega a la altura mnima de decisin de Categoria 11, de 30 m, la pista se encuentra entonces a menos de cinco segundos de vuelo, y, por lo tanto, la decisin de seguir con la aproximacin depende en gran medida de que la trayectoria de vuelo de la aeronave est comprendida entre las barretas de fila lateral. Aproximacin finaI- informacin sobre Ia altura 1.4.44 Para obtener la guia de pendiente de aproximacin a partir de las ayudas visuales cuando no se dispone de un sistema visual indicador de pendiente de aproximacin, o este no sea visible por razn de la escasa visibilidad, es necesario que sea visible el punto de visada. Por lo tanto, es evidente que las operaciones en visibilidades reducidas de la Categora 11 e inferiores se realizan sin la ayuda de gua visual de pendiente de aproximacin (Figura 1-4). En estas condiciones, cuando una aeronave desciende por debajo de la trayectoria de planeo, hasta alturas de unos 15 m por encima del sistema de luces de aproximacin, los componentes transversales determinan un plano de apariencia lineal en el que la apreciacin de la altura es buena, a condicin de que la visibilidad permita que el piloto vea y mantenga ante s vista un tramo visible de longitud equivalente a unos tres segundos de tiempo de vuelo. Sin embargo, la apreciacin de la velocidad vertical de descenso o la del ngulo de pendiente de planeo no son muy buenas (Figura 1-6). Enderezamientoy aterrhje 1.4.45 Antes de que existieran las luces de eje de pista y las luces de toma de contacto, los pilotos se enfrentaban a una tarea extremadamente dificil al atemzar en condiciones de visibilidad equivalentes a las actuales de la Categona 11 e inferiores. El problema era ms agudo durante la noche y la condicin se denominaba apropiadamente el "agujero negro". Los faros de atemzaje de la aeronave eran intiles ya que iluminaban la niebla en lugar de la superficie de la pista, con lo que se deterioraba an m& el medio ambiente visual. Las luces de eje de pista y las luces de toma de contacto proporcionan a los pilotos guia de azimut e informacin de altura, lo cual es la solucin del problema del "agujero negro". Los componentes transversales de las luces de zona de toma de contacto, proporcionan guia de balanceo, la clave pam mantener la alineacin de la aeronave con la pista. Estas luces indican tambin los limites laterales (izquierdo y derecho) y

Manual de diseo de aerdromos

longitudinales de la zona de toma de contacto, particularmente para las grandes aeronaves. 1.4.46 Durante el da, las seales de pista dentro de la zona de toma de contacto proporcionan gua de azimut e informacin de altura para las operaciones de la Categora 1. Las seales son tambin ayudas visuales importantes en las operaciones de Categoras 11 y 111, particularmente de dia, cuando los niveles de brillo de fondo son elevados. 1.4.47 Al aproximarse a la pista, las distintas luces de eje de pista y de zona de toma de contacto se ven como fuentes puntuales, pero durante el enderezamiento a poca altura, las fuentes puntuales ms prximas se transforman en fuentes lineales (lnea de trazos). La distancia por delante de la aeronave a la que las fuentes puntuales se convierten en fuentes lineales varia segn la velocidad de la aeronave y la altura del puesto de pilotaje. El efecto de trazas lineales se debe a la elevada velocidad angular a la que las luces se mueven por la retina del ojo; es decir, que no pueden fijarse mediante los movimientos de seguimiento del ojo. El efecto es que aumente la percepcin que tiene el piloto respecto al rgimen de cambio de la trayectoria de vuelo. Guapara elrecorrido en tierra 1.4.48 En condiciones de RVR bajo, el piloto tiene que depender cada vez ms de las luces de eje de pista y llega a un punto en que casi lo nico que ve es el eje de la pista en condiciones de Categora 111. Las luces y seales de eje de pista son rodavia eficaces para guiar la aeronave en tiem con alcances visuales muy reducidos, especialmente cuando el piloto est por encima de las luces. El desplazamiento mximo suele ser de entre 5 m a 9 m a la izquierda o a la derecha, pero un desplazamiento de mayor magnitud aumenta significativamente la dificultad de la tarea en condiciones de visibilidad ms reducida. En la Figura 1-7 se muestra que estas luces se desplazarn un ngulo relativamente grande respecto al eje longitudinal de la aeronave. Normalmente los pilotos dirigirn la aeronave hacia el eje y por encima (o cerca) del eje para mejorar la gua de azimut en tales condiciones. Gua de salida depista 1.4.49 Puesto que la adquisicin visual de la calle de rodaje de salida puede constituir un problema importante durante la noche, cuando la superficie est mojada o en valores del RVR por debajo de aproximadamente 400 m, las luces verdes de eje de calle de rodaje se prolongan hacia la pista, de conformidad con las especificaciones del Anexo 14, Volumen 1. Incluso en condiciones VMC la experiencia ha demostrado que la salida de las pistas puede ser lenta a no ser que se proporcionen estas luces, as como luces de borde de calle de rodaje. Los pilotos utilizan las luces de eje y de borde de calle de rodaje para determinar si el uso de la salida es apropiado y seguro considerando la velocidad de la aeronave. Sin bordes del pavimento bien defmidos, los pilotos no saldrn de la pista hasta que la velocidad de la aeronave sea lo suficientemente lenta para asegurar que la aeronave se mantendr en la superficie pavimentada. Las luces de alta intensidad, los efectos de halo en tomo a las luces, los niveles de luz ambiental elevados asociados a la niebla, lluvia o en el parabrisas, son todos factores que combinados con la fatiga del piloto crean un requisito firme operativo de contar con luces buenas de salida por la noche, cuando la superficie est mojada y para operaciones con escasa visibilidad. Informacinsobre distancia 1.4.50 Las luces de aproximacin y de pista proporcionan por etapas sucesivas informacin sobre distancia a lo largo de toda la longitud de los sistemas combinados. Estas etapas se indican en la Tabla 1-1. La disponibilidad de ayudas visuales de superficie, para mantener informados a los pilotos acerca de su posicin en condiciones de visibilidad reducida, es una caracterstica importante del sistema que atae a la seguridad. Guapara elrodaje 1.4.51 El rodaje en condiciones VMC es una tarea normalmente de rutina a menos que las configuraciones del pavimento sean complejas, confusas o en condiciones de congestin. El rodaje en condiciones IMC (particularmente por la noche) se hace cada vez ms dificil a medida que disminuye la visibilidad, incluso para pilotos muy familiarizados con el aeropuerto. Las ayudas visuales necesarias para los movimientos seguros y expeditos de la aeronave en la superficie estn continuamente en evolucin. Los pilotos usan los letreros, seales y luces para informarse acerca de si la cola de la aeronave ha salido de la pista y de otras calles de rodaje. Los pilotos adquieren un aviso por adelantado de que se estn aproximando a una curva en la calle de rodaje a partir del espaciado reducido de las luces de eje de calle de rodaje. Al entrar en la plataforma, la delineacin de las calles en la plataforma es tan importante como la delineacin de otras calles de rodaje. Al salir de la plataforma en condiciones de escasa visibilidad o cuando la configuracin del pavimento sea compleja, confusa o baya congestin, la localizacin e identificacin de las calles de rodaje que hayan de utilizarse puede ser una tarea dificil. 1.4.52 Las luces de eje de calle de rodaje de conmutacin selectiva, comprendidas las luces en las calles de la plataforma, para delinear el camino que ha de seguirse en el rodaje es una solucin eficaz por lo que se refiere a ayudas visuales. Si no se proporciona conmutacin selectiva, los letreros son la ayuda visual ms til para los pilotos.

Parte 4. Ayudas visuales Capitulo l . Requisitosjiincionales de las ayudas visuales de supe@cie

1-21

---Plano que pasa por el punto de 0bSe~aclon del piloto, paralelo al plano vertlcal de slmetria de ia aeronave

----e

A. Vista en perspectiva del eje de la pista desplazado 9 m hacia la izquierda; altura de ios ojos del piloto 4,5 m y RVR de 150 m

Plano que pasa por el punto de observacin del piloto, paralelo al plano vertical de simetra de la aeronave

Ocultamiento del puesto de pilotaje

\I sia en perspec: va oe eje oe la p sta oesplazaoo 9 m l a c a a izc~~erda a i.ra de os 0.0s oe p oto 9 m y RVR de 151 rr

Figura 1-7.

Vista en perspectiva del eje de la pista desde diversas alturas de los ojos del piloto

1-22
Tabla 1-1. Sistema Sistema de iluminacin de aproximacin con eje codificado por distancias Sistema de iluminacin de aproximacin con eje de barretas

Manual de diseo de aerdromos

Cdigo de distancias para operaciones de aterrizaje de Categoras 1 1y 1 1 1 Color Blanco Configuracin Configuracin con las tres fuentes de luces en el sector ms exterior y dos fuentes de luces en el sector interior Eje formado por cinco barretas de luces con una luz de descarga de condensador en cada estacin Barra transversal en un punto a 300 m Importancia para las operaciones Posicin de la aeronave por encima de la altura de decisin (DH) (Cat 1 1 )

Componente 600 m exteriores

600 m exteriores

Blanco

Posicin de la aeronave por encima de la (DH) (Cat II)

Sistema de iluminacin de aproximacin, ambos tipos

300 m a 30 m

Blanw

Una seal conspicua a la (DH) o cerca de ella (Cat II)

Blanco Rojo

Eje de barretas Fiias laterales alineadas con las luces de zona de toma de contacto

Alineacin w n el eje Marca los lmites laterales de desviacin para el aterrizaje. Si el piloto est fuera de la seiial, debe interrumpir la aproximacin a menos que est orientado hacia el eje. Enderezamiento anticipado para algunas aeronaves de gran tamao, proximidad inmediata del umbral. (Todo el sector marca la zona anterior al umbral, pero cada uno de los componentes ayudan al piloto de diversas maneras). Comienzo de la superficie de aterrizaje

Blanw

Barra lateral en un punto a 150 m

Umbral de la pista

Umbral de pista

Verde

Una fila transversal que puede interrumpirse en la parte central Eje de pista

Eje y zona de toma de contacto

Primeros 900 m de la pista

Blanw

Alineacin con el eje

Blanco

Barretas de zona de toma de contacto - unos 9 m a cada lado del eje Determina la parte central de la pista

Lmites laterales de desviacin. (La totalidad del sector determina una zona segura para el aterrizaje). Zona de desaceleracin

Parte central de la pista ltimos 900 m a 300 m de la pista

Blanw

Luces rojas y blancas Rojo y blanw alternadas en los primeros alternados 600 m del sector Rojo Todas las luces rojas en una distancia de 300 m Fila transversal que est normalmente interrumpida en la parte central

Advierte al piloto que se acerca a los ltimos 300 m de la pista

Eje

ltimos 300 m de la pista Extremo de pista

Determina la zona final de la pista

Extremo de pista

Rojo

El extremo de la pista

Parfe 4. Ayudas visuales Capitula 1. Requisifosfuncionales de las ayudas visuales de superficie Cuapara e/ atraque y el estacionamiento

1-23

procedimientos de frenado de emergencia para detener la aeronave sin salirse de la pista.

1.4.53 En el caso de visibilidades inferiores, se requiere la gua de eje hacia el punto de atraque hasta que sean visibles las seales de atraque. Las seales de atraque que proporcionan gua a la izquierda o a la derecha, distancia a la posicin de atraque, indicacin de velocidad de acercamiento, y la orden de detenerse en relacin con la posicin del piloto, sin que ste tenga que girar la cabeza y sin la ayuda de un sealero, constituyen la descripcin del sistema ideal de guia visual para el atraque. Cuando no est implicado el atraque se requieren ayudas visuales para que los pilotos realicen el estacionamiento en las zonas abiertas de la plataforma con o sin ayuda de sealeros, para mantenerse a una distancia de seguridad de todos los dems objetos en el rea de estacionamiento. La iluminacin general de la plataforma debera servir para que puedan leerse las instrucciones de estacionamiento y para que se vean los objetos que puedan constituir un obstculo a los movimientos de las aeronaves y no deberian impedir la visibilidad de las seales necesarias para atraque o estacionamiento.

1.5.

DESIGNACI~NDE LUCES DE ALTA, MEDIA Y BAJA INTENSIDAD

1.5.1 En todo este manual, la potencia de salida de los diversos tipos de luces que se proporcionan para una determinada funcin, p.ej. luces de obstculos o luces de pista, ha sido clasificada ampliamente como la correspondiente a luces de alta, media o baja intensidad. 1.5.2 La gama de intensidades dentro de una clasificacin de alta, media o baja es distinta para cada funcin (tipo de luz), por lo tanto, una luz de obstculos de alta intensidad puede tener una potencia de salida de 200 000 cd, mientras que una luz de aproximacin de alta intensidad tiene una potencia de salida de 20 000 cd. 1.5.3 La obvia discrepancia procede de la descripcin de estos dos ejemplos como luz de alta intensidad, lo cual puede explicarse sealando el nivel de iluminacin en el ojo cuando se observan las luces desde una distancia ordinaria de operaciones. De este modo, en la gama operacional ordmaria en condiciones buenas de visibilidad, una luz de obstculos de 200 000 cd vista desde una distancia de 3 km proporcionar una iluminancia similar en el ojo a la que proporcionara una luz de aproximacin de 20 000 cd a una distancia de 1 km. En otras palabras, el piloto describir ambos tipos de luces como si fueran de alta intensidad.

Gua para el despegue

1.4.54 Se proporciona la gua para el despegue mediante luces y seales de eje de pista. La guia de alineacin es excelente y pueden realizarse operaciones en condiciones de seguridad con RVR aproximadamente de 100 m. E l eje con luces codificadas en los ltimos 900 m de la pista es muy valioso en caso de despegue interrumpido, ya que las referencias permiten al piloto decidir si ha de recurrir a los

Captulo 2 Seales y balizas

2.1 GENERALIDADES 2.2.3 Segn se indica en la Figura 2-1, las fajas transversales deberan emplazarse perpendicularmente a las seales de faja lateral. En las curvas, deberia colocarse una faja en cada punto de tangencia con la curva y en los puntos intermedios a lo largo de la curva, de modo que el intervalo entre fajas no exceda de 15 m. Si se considera conveniente colocar fajas transversales en pequeos tramos rectos, el espaciado no debera exceder de 30 m. La anchura de las seales debera ser de 0,9 m y deberian extenderse hasta una distancia de 1,5 m del borde exterior del pavimento estabilizado o tener una longitud de 7,5 m, de estas dos longitudes la menor. Las fajas transversales deberan ser del mismo color que las fajas de borde, es decir, amarillas.

2.1.1 Este capitulo es un suplemento de las especificaciones del Anexo 14, Volumen 1, Capitulo 5, sobre seales y balizas. Las seales y las balizas proporcionan a los pilotos informacin esencial por razn de su emplazamiento, tamao y caractersticas de color. Es importante la normalizacin. Cuando se proporcionan ayudas de seales y balizas, stas contribuyen a la segundad y a la eficiencia operacionales de los movimientos de las aeronaves y de los vebiculos. Es esencial el buen mantenimiento de estas ayudas para garantizar que las referencias que proporcionan estn disponibles en todas las circunstancias. 2.1.2 En el Manual sobre seales y letreros en la plataforma del Consejo internacional de Aeropuertos (AC1)I Asociacin del Transvorte Areo Internacional (IATA), .. se presenta guia adicional sobre las seales en la plataforma con ejemplos de las prcticas ptimas actuales.

2.3

SENALES

EN LA PLATAFORMA

Objetivo de la gua en los puestos de estacionamiento de aeronave

2.2

NUEVAS SENALES DE MARGENES PAVIMENTADOS

2.3.1 El objetivo principal de la guia en los puestos de estacionamiento es que las aeronaves: a) puedan maniobrar sin peligro en el puesto de estacionamiento; y b) puedan establecer con precisin la posicin correcta. Este objetivo puede satisfacerse con frecuencia mediante seales de plataforma. Se utilizan varas ayudas luminosas como complemento de la gua que proporcionan las seales de plataforma durante la noche y en condiciones de mala visibilidad. Son de especial inters las luces de guia para maniobras de las aeronaves en los puestos de estacionamiento, asi como los sistemas de gua visual para el atraque, de los que se trata en mayor detalle en el Caplulo 12.

2.2.1 Las plataformas y calles de rodaje pueden estar provistas de mrgenes estabilizados que tienen el aspecto de pavimento pero que no estn destinados a prestar soporte a las aeronaves. Anlogamente, puede ser que en la zona de la plataforma baya pequeas reas de superficie pavimentada no resistente que tengan la apariencia de ser plenamente resistentes. Esta estabilizacin puede proporcionarse para evitar la debida al chorro de los reactores y al agua, como para proporcionar una superficie lisa que pueda mantenerse limpia de detritos. 2.2.2 En los tramos rectos, puede indicarse fcilmente esta zona de estabilizacin mediante las seales de faja lateral de calle de rodaje recomendadas en el Anexo 14, Volumen 1. En las intersecciones de las calles de rodaje y en otras reas en las que al virar puede presentarse la posibilidad de confundir las seales de faja lateral con las seales de eje, siempre que el piloto no est seguro del lado de las seales de borde al que se encuentra el pavimento con insuficiente resistencia a la carga, se ha comprobado que constituye una ayuda til la colocacin de fajas transversales en la superficie no resistente a la carga.

Facidaddc maniobras delas aeronaves en condiciones deseguridad

suelen 2.3.2 Los puestos de estacionamiento de aeronav~ estar colocados a distancias relativamente pequeas entre si

2-1

2-2

Manual de diseo de aerdromos

Seal de faja lateral de calle de rodaje

Calle de rodaje

Senal de eje de calle de rodaje

Figura 2-1.

Seales de mrgenes pavimentados de calle de rodaje

con el fin de reducir al mnimo posible el irea de la superficie pavimentada, as como la distancia que los pasajeros tengan que recorrer a pie. Por consiguiente, es preciso controlar con precisin las maniobras de las aeronaves, de forma que en todo momento se mantenga un margen de seguridad eutre una aeronave y las aeronaves adyacentes, los edificios y los vehculos de seMcio en las plataformas. Tambin deberia considerarse la necesidad de lograr que el chorro de los motores de reaccin de las aeronaves que maniobran en la plataforma no interfiera en las actividades del puesto adyacente y que las seales sean compatibles con la capacidad de viraje de todas las aeronaves que utilizan los puestos de estacionamiento. Los mrgenes de seguridad eutre aeronaves que maniobran y otras aeronaves, edificios u otros obstLulos en diversas circunstancias, se indican en el Anexo 14, Volumen 1, Captulo 3. Debera controlarse el movimiento del equipo y de los vehculos terrestres, para asegurar que el rea de maniobras de las aeronaves en los puestos de estacionamiento est despejada. El equipo y los vehculos terrestres deberan mantenerse fuera de lneas de seguridad

predeterminadas cuando las aeronaves estn maniobrando o cuando el equipo se haya dejado desatendido.

Manera de seguir a lo largo de las lneas d e guia

2.3.3 Existen dos procedimientos reconocidos para que las aeronaves sigan las lneas de guia. En uno de ellos el morro de la aeronave (o el asiento del piloto) se mantienen sobre la lnea mientras que en el otro es la rueda de proa la que sigue la lnea de guia. En el Anexo 14, Volumen 1, Capitulo 3, se especifica que las curvas de las calles de rodaje debefian disearse con el fm de que proporcionen los mrgenes de separacin necesarios cuando el puesto de pilotaje de las aeronaves permanece sobre las seales de eje de calle de rodaje. Esto se debe esencialmente a la dificultad que tendra el piloto de asegurarse de que la rueda de proa sigue las lneas de gua. En algunas aeronaves, la meda de proa est desplazada hasta 5 m por detrs del puesto de pilotaje. Sin embargo, los requisitos respecto a las seales en el puesto de

Parte 4. Ayadas visuales Captulo 2. Seales y balizas estacionamiento no pueden compararse con los correspondientes a las seales de eje de calle de rodaje. En las maniobras de las aeronaves en los puestos de estacionamiento pueden sealarse dos diferencias: a) se requieren radios de viraje mucho ms pequeos debido al rea reducida para maniobrar; y b) sealeros competentes prestan a menudo su ayuda en las maniobras de las aerooaves. Por consiguiente, en el Anexo 14, Volumen 1, Captulo 5, se especifica que las seales de los puestos de estacionamiento de aeronave se diseen atendiendo al principio de que la rueda de proa siga la lnea de guia. aeronave haya de situarse en posicin centrada sobre la linea de entrada y de que requiere ms espacio de plataforma que otros tipos de seales. La meda de proa de la aeronave debe seguir las lineas. Cuando se utilizan dichas lneas debera procurarse que la trayectoria del centro de la aeronave se mantenga dentro de la curva de la lnea de guia. En algunos casos, el rea disponible de la plataforma puede exigir el uso de un tipo distinto de seales. En la Figura 2-3 se muestra una linea de entrada desplazada. Cuando la rueda de proa de la aeronave sigue estas lineas, el centro de la aeronave no se adentra tanto en la curva sino que efecta un viraje ms cerrado. Por consiguiente, la extensin de los puestos de estacionamiento no tiene que ser tan grande. Debena, no obstante, observarse que si bien este tipo de seales coloca a la aeronave centrada sobre la lnea de entrada, cada lnea se adapta totalmente a un solo tipo de aeronave, o cuando la forma geomtrica de la aeronave, en funcin de la distancia entre ruedas, es prcticamente la misma en los diversos tipos de aeronaves que utilizan el puesto de estacionamiento. Cuando sea necesario que el puesto de estacionamiento lo utilicen diversos tipos de aeronaves cuya geometra del tren de atemzaje no sea la misma, y el espacio disponible exija que la aeronave est centrada sobre la linea de entrada, la mejor manera de lograr este objetivo es utilizar una flecha corta perpendicular al eje de la calle de rodaje, segn se indica en la Figura 2-4. Un inconveniente de esta configuracin es que el punto de entrada y el grado de viraje necesarios para alinear la aeronave centrndola sobre la linea de entrada quedan a juicio del piloto.

Tipos de seales en los puestos de estacionamiento 2.3.4 Las seales de puesto de estacionamiento consisten en lineas de guia para indicar la trayectoria que ha de seguir la aeronave y en barras de referencia que proporcionan informacin suplementaria. Las lineas de guia pueden subdividirse en: a) lineas de entrada; b) lneas de viraje; y c) limas de salida.

Lneas de viraje 2.3.7 Cuando sea necesario que la aeronave efecte un viraje en el puesto de estacionamiento, antes de detenene por completo, o despus de "arrancar para salir", puede ser necesaria una lnea de viraje que haya de seguir la aeronave. El objetivo principal de estas lineas es limitar el viraje de la aeronave dentro del rea designada, para mantener un margen entre la aeronave y los obstculos y para ayudar a situar la aeronave con precisin. El primer objetivo es especialmente importante cuando hay poco margen libre de separacin entre el puesto de estacionamiento y los edificios cercanos u otros puestos. 2.3.8 En la Figura 2-5 se muestra un ejemplo caracterstico de viraje para la rueda de proa. Esta lnea pudiera ser complementada con barras de referencia, como se muestra y se expone ms adelante en 2.3.15. 2.3.9 Tramo recto de la lnea de viraje. La lnea de viraje debera incluir un tramo recto, por lo menos de 3 m de longitud, en la posicin final de la aeronave. Esto proporciona una seccin de 1,5 m antes de la posicin definitiva de parada, para aliviar la presin en el tren de atemzaje y al mismo

Lneas de entrada 2.3.5 Estas lineas proporcionan guia desde las calles de rodaje de la plataforma hasta determinados puestos de estacionamiento de aeronave. Puede requerirse que estas lineas permitan a las aeronaves en rodaje mantener un margen de separacin prescrito respecto a otras aeronaves en la plataforma. Estas lneas pueden considerarse tan importantes como las lineas de viraje para alinear el eje de la aeronave con una posicin final predeterminada. En los puestos de estacionamiento con entrada de proa, las lineas de entrada sealarn el eje del puesto de estacionamiento basta la posicin de detencin de la aeronave. No habr lineas de salida y los conductores de los tractores se servirn de las lneas de entrada durante la maniobra de retroceso. 2.3.6 En la Figura 2-2 se muestra una linea sencilla de entrada. La ventaja de esta linea consiste en que presenta el mtodo ms natural para virar y es la que menos se presta a confusiones. Tiene el inconveniente de que no es adecuada para sealar un puesto de estacionamiento en el que la

2-4

Manual de diseo de aerdromos

Figura 2-2.

Linea de entrada sencla para rueda de proa

tiempo para corregir la alineacin de la aeronave, y una seccin de 1,5 m de longitud despus de la posicin de parada para reducir el empuje necesario y, por consiguiente, el chorro de los reactores durante el "arranque para salir". La longitud del hamo recto mencionado puede reducirse a 1,5 m en el caso de puestos de estacionamiento previstos para aeronaves pequeas.

la indicada en la Figura 2-6 a). Cuando el margen de separacin respecto al puesto adyacente sea menos critico, pueden utilizarse las lneas de salida indicadas en la Figura 2-6 b) o c). Cuando los mrgenes de separacin sean criticas, puede que sean necesarias lneas de salida desplazadas para la meda de proa segn se indica en la Figura 2-7.

Lneas de salida 2.3.10 Estas lneas proporcionan gua desde los puestos de estacionamiento hasta las calles de rodaje, a fm de asegurar el margen de separacin prescrito respecto a otras aeronaves y obstculos. Estas lneas se muestran en la Figura 2-6. Cuando la aeronave tiene que efectuar un viraje antes de abandonar el puesto de estacionamiento, con objeto de mantenerse separada de los obstculos adyacentes, la lnea de salida puede ser

Mtodo para calcuiar el radio de las partes curvas en las ineas de en&ada, de viraje y de salida 2.3.11 Ya sea que se utilice una lnea para la meda de proa o solamente una entrada directa, como la indicada en la Figura 2-4, el radio supuesto, o marcado, debe corresponder a la capacidad de viraje de las aeronaves para las cuales se ha previsto el puesto de estacionamiento. Al calcular el radio, es necesario evaluar el efecto posible del chorro de los reactores,

Parte 4. Ayudas visuales Caoitulo 2. Seales v balizas

Linea de entrada

Figura 2-3.

Lnea de entrada desplazada para rueda de proa

si este radio obligara a un viraje demasiado cerrado. Tambin es posible que el radio mnimo aceptable del viraje no sea el mismo para todos los explotadores que utilicen el mismo tipo de avin. Adems, cuanto ms pequeo sea el radio de viraje y mayor sea el ngulo de la meda de proa, mayor ser la probabilidad de que ocurra un derrape del neumtico. En otras palabras, suponiendo que pueda aplicarse un ngulo de 65" de meda de proa, el radio efectivo de viraje sera solo equivalente a un ngulo algo menor, posiblemente con una prdida de basta 5'. Para determinar el radio, por lo tanto, es necesario consultar los manuales publicados por los fabricantes de aeronaves para fines de planificacin de aeropuertos, y deberan tambin consultarse los manuales de los explotadores de cada tipo de avin para verificar hasta qu punto modifican por cualquier motivo las directrices dadas por los fabricantes. Seguidamente, debera estudiarse la situacin concreta de cada plataforma para comprobar si senan necesarias otras modificaciones.

quizs sea posible que un conjunto de seales sirva para todos los tipos. En tal caso se utiliza el radio mximo de viraje. Por lo tanto cualquier tipo de aeronave del grupo considerado puede maniobrar con suficiente margen, siempre que la meda de proa siga las lneas de guia. Sin embargo, si Fuera esencial que las aeronaves estn alineadas con precisin en el puesto de estacionamiento, pudieran ser necesarias otras lneas de guia secundaria. Las lneas de guia secundaria son igualmente necesarias cuando el puesto de estacionamiento para una aeronave grande debe dar cabida a ms de una aeronave pequea al mismo tiempo (vase la Figura 2-8). Dichos puestos de estacionamiento se conocen comnmente con el nombre de puestos de estacionamiento superpuestos. En todos estos casos, la lnea principal de gua debera ser la correspondiente a las aeronaves ms criticas, es decir, aquellas que requieran un rea mayor para maniobrar.

Caracten5Ocas de las lneas degufa Dupliescin de la gua

2.3.12 Cuando un puesto sea utilizado por diferentes tipos de aeronaves y su alineacin no tenga gran importancia,

2.3.13 Las lneas de guia deberan ser normalmente lneas de irazo continuo, amarillas, de una anchura mnima de 15 c m pero preferiblemente de 30 cm. Sin embargo, cuando se prevean lneas de guia secundarias, stas deben ser de trazos

2-6

Manual de diseno de aerdromos

3
Eje de calle de rodaje de plataforma

Figura 2-4.

Lnea de entrada directa

para distinguirlas de la lnea principal. A d e d s debena indicarse claramente el tipo de aeronave que ha de seguir deteminada lnea de guia. 2.3.14 Cuando se juzgue necesario distinguir entre las lneas de entrada y las lneas de salida, debenan indicarse en las mismas lineas las cabezas de flecha correspondientes al sentido que haya que seguirse. Deberia aadirse a la lnea de entrada el nmero o la letra de designacin del puesto de estacionamiento (vase la Figura 2-9). Adems, deberia proporcionarse un letrero de identificacin de puesto de estacionamiento por detrs del puesto, por ejemplo, en el edificio, o en un poste de manera que sea claramente visible desde el puesto de pilotaje de la aeronave.

En la Figura 2-9 se muestra un ejemplo de estas clases de b a m a), b) y c).

Barras de referencia
2.3.15 Los siguientes son ejemplos de barras de referencia y de su funcin: a) barra de viraje (indica el punto de comienzo del viraje); b) lnea de parada ('indica el punto en que hay que detenerse); y c) barra de alineacin (sirve de ayuda para aiimear la aeronave al ngulo deseado).

2.3.16 Caractersticas de las barras de referencia Las barras de viraje o las lneas de parada deberan tener una longitud del orden de 6 m y una anchura no inferior a 15 cm, y ser del mismo color que la lnea de guia, es decir, amarillas. Estas b m s debenan estar situadas a la izquierda de las lineas de guia y formando un ngulo recto con las mismas, a la altura del asiento del piloto en los puntos de comienzo del viraje y de parada. En las barras de viraje pudiera incluirse una flecha y la expresin "FULL TRN" (VIRAJE COMPLETO) segn lo indicado en la Figura 2-4. La longitud mnima de las barras de alineacin debena ser del orden de 15 m y la anchura del orden de 15 cm y estar colocadas de forma que sean visibles desde el asiento del piloto.
2.3.17 Agrupamiento de aeronaves para reducir la cantidad de barras de viraje y de lneas deparada Cuando el puesto de estacionamiento de aeronaves se ha previsto para diversos tipos de aviones, ser necesario agruparlos a fin de reducir el nmero de barras de viraje y de lneas de parada. Sin embargo, no existe ningn mtodo universalmente aceptado para el agrupamiento de aviones. En el caso de puestos de estacionamiento para aviones que realizan las maniobras,

Parte 4. Ayudas visuales Capitulo 2. Seales y balizas

2-7

R = Radio deviraje de proa R' = Radio de viraje de la rueda de proa

Figura 2-5.

Lnea de viraje y barras de referencia

pueden agruparse los aviones cuya capacidad de viraje y cuya geometra sean similares; tambin es posible incluir aviones ms pequeos con caractensticas dismiles, a condicin de que al seguir las lineas de guia no se salgan de los limites del rea necesaria para las maniobras de otros tipos que prescriben los mrgenes de separacin en el puesto de estacionamiento. En el caso de puestos de estacionamiento con entrada de proa, tal vez sea menos importante preocuparse de la magnitud y de la capacidad de viraje que de otros factores tales como el emplazamiento de las salidas y el tipo de pasarela telescpica de que se disponga para los pasajeros. Cuando se ha instalado un reabastecimiento de combustible por manguera, deben tenerse igualmente en cuenta los puntos de reabastecimiento. Por lo tanto, es necesario estudiar la situacin especifica de cada aeropuerto y adaptar cualquier agrupamiento a las instalaciones disponibles, los diversos tipos de avin, su nmero, la disposicin general de la plataforma, etc.

seales. Cuando el puesto de estacionamiento est previsto para vanos tipos distintos de aeronaves, quizs sea necesario introducir una codificacin de las barras de viraje y de las lineas de parada, a fin de simplificar las seales y facilitar la maniobra segura y rpida de las aeronaves. No existe, sin embargo, ningn sistema de codificacin en el que se haya convenido y haya sido aceptado universalmente. El sistema de codificacin aplicado deberia ser tal que los pilotos puedan utilizarlo e interpretarlo sin dificultad.
2.3.19 Lneas para remolque. Cuando las aeronaves hayan de ser remolcadas, son necesarias las lineas de gua que ha de seguir el conductor del tractor.

Lneas de seguridad en la plataforma

2.3.18 Sistema de codificacin para bawas de viraje y lneas de parada. Cuando el puesto de estacionamiento de aeronaves sea utilizado solamente por dos o tres tipos de aeronaves, es posible indicar mediante una inscripcin pintada el tipo de aeronave para el cual se ha previsto cada conjunto de

2.3.20 Ser necesario emplear lneas de seguridad en la plataforma que marquen los lmites del rea de estacionamiento para equipo terrestre, carreteras de servicio y camino de los pasajeros, etc. Estas lineas son ms angostas y de color distinto para diferenciarlas de las lineas de guia de las aeronaves.

Manual de diseo de aerdromos

2.3.21 Lneas de margen libre para los extremos del ala. Estas lineas deberan delimitar la zona con el margen de seguridad necesario, de la trayectoria que sigue el extremo del ala de la aeronave ms crtica. La lnea debera trazarse a la distancia apropiada, mencionada en 2.3.2, hacia afuera de la trayectoria normal del extremo del ala de la aeronave ms crtica. La anchura de la lnea deberia ser por lo menos de 10 cm. 2.3.22 Lneas de lmite para el equipa. Estas lineas se utilizan para indicar los lmites de las reas previstas para el estacionamiento de vehiculos y equipo de servicio de aeronave, cuando no se estn utilizando. Actualmente se emplean varios mtodos para identificar el lado de una lnea de seguridad en el que puedan estacionarse sin peligro los vehculos. En algunos aeropuertos se pintan las palabras "limite para el equipo" en el lado utilizado por el equipo terrestre pudindose leer desde dicho lado. La altura de las letras es de unos 30 cm. En otros aeropuertos se proporciona a un lado de la lnea de seguridad una linea de apartadero o una linea adicional (linea a trazos del mismo color, o una linea continua de distinto color). El lado en el cual se encuentran dichas lneas de apartadero o adicionales se considera seguro para el estacionamiento de vehculos y equipo. 2.3.23 Lneas para paso de pasajeros. Estas lineas se utilizan para los pasajeros que van a pie por la plataforma y tienen por objeto mantenerlos alejados de peligro. Actualmente se emplea un par de lneas paralelas con rayado de cebra entre ellas.

rodaje cuyo nmero de clave sea 1 2 en las que no baya ni luces de eje ni luces de borde de calle de rodaje. 2.4.2 En un tramo recto de una calle de rodaje, deberian emplazarse longitudinalmente, a intervalos iguales que no sean de ms de 60 m, balizas de borde de calle de rodaje. En las curvas, las balizas deberan espaciarse a intervalos de menos de 60 m, de forma que se d una clara indicacin de la curva. Las balizas deberan colocarse lo ms cerca posible de los bordes de las calles de rodaje o fuera de los bordes a una distancia que no exceda de 3 m. 2.4.3 Las balizas de borde de calle de rodaje deberan ser retrorreflectantes de color azul, de conformidad con las especificaciones del Anexo 14, Volumen 1. La superficie baliada debera ser vista por el piloto como un rectngulo y tener un rea visible mnima de 150 cm2.
Nota.- La achracin de los materiales retrorrefiectores es sensible a la geometra de la fuente de iluminacin y al punto de vista del piloto. La actuacin se eleva al mximo si la luz de calle de rodaje en una aeronave est situada cerca de la posicin delpiloto.

2.4.4 Comnmente las balizas utilizadas son cilndricas. El diseo de la baliza debera idealmente ser tal que si se instala adecuadamente, ninguna de sus partes sobresalga ms de 35 cm de la supeicie sobre la que est instalada. Sin embargo, en lugares en los que la nieve puede alcanzar alturas importantes, est permitido utilizar balizas de ms de 35 cm de altura, siempre que quede un margen suficiente de franqueamiento para las hlices y las gndolas de los motores de los aviones de reaccin. 2.4.5 Las balizas de borde de calle de rodaje sern livianas y frangibles. En la Figura 2-10 se indican los detalles de un tipo de baliza que satisface los requisitos mencionados. El poste est fabricado con material PVC flexible y es de color azul. La manga, que es rehorreflectante, es tambin de color aml. Obsrvese que el rea de la superficie balizada es de 150 cm2.

2.4 BALIZAS DE BORDE DE CALLE DE RODAJE

2.4.1 En aerdromos pequeos, para delinear los bordes de las calles de rodaje, particularmente por la noche, pueden utilizarse balizas en lugar de luces. En el Anexo 14, Volumen 1, se recomienda utilizar estas balizas en las calles de

Parte 4. Ayudas visuales Caoitulo 2. Seales v balizas

Figura 2-6.

Lneas de salida sencilla de rueda de proa

Figura 2-7.

Lneas de salida desplazada de rueda de proa

2-1 O

Manual de diseo de aerdramas

Edificio terminal
/ / / / / / / / / / / / / / / / / / / / / / / / / / / / / /

Carretera de s e ~ i n o

Figura 2-8.

Mtodo para la sealizacin de puestos de estacionamiento superpuestos

Parte 4. Ayudas visuales Cautulo 2. Seales v balizas

NOTAS:
l. El nmero "7" es el del mesto de estacionamiento de aeronave. 2. Las lneas y barras de trazo continuo son para la aeronave X y las lneas y barras de trazo recortado son para la aeronave Y. 3. La barra de alineacin es para todos los tipos de aeronave que utilicen el puesto de estacionamiento.

Figura 2-9.

Ejemplos de barras de referencia

Manual de diseo de aerdromos

Figura 2-10.

Baliza de borde de calle de rodaje

Captulo 3 rea de seales y paneles de sealizacin

3.1

GENERALIDADES

Paneles de sealizacin y "T" de aterrizaje

Pesa de gimnasia

3.1.1 Slo es necesario proporcionar un rea de seales cuando se deseen utilizar seales visuales terrestres para comunicarse con las aeronaves en vuelo. Dichas seales pueden ser necesarias cuando el aerdromo no cueiita con torre de control o con una dependencia de informacin de vuelo, o cuando el aerdromo es utilizado por aviones que no estn equipados con radio. Las seales visuales terrestres pueden tambin ser tiles en caso de fallas de las comunicaciones por radio en ambos sentidos con las aeronaves. Cabe destacar, sin embargo, que el tipo de informacin que puede proporcionarse mediante seales visuales terrestres deberia figurar normalmente en las publicaciones de informacin aeronutica o en los NOTAM. En consecuencia, debe evaluarse la posible necesidad de las seales visuales terrestres antes de adoptar una decisin con respecto a la instalacin de reas de seales en un aerdromo. 3.1.2 En el Anexo 2, Captulo 4, se incluyen especificaciones aplicables a diez tipos distintos de seales visuales terresires, abarcando los aspectos de forma, de color, de punto de emplazamiento y de finalidad de cada seal. Adems en el Anexo 14, Volumen 1, Captulo 5, se incluyen especificaciones detalladas sobre el indicador de sentido de atemzaje y sobre el rea de seales. En los prrafos que siguen se explican brevemente la forma de instalar el rea de seales, los paneles de sealizacin y la "T" de atemzaje.

3.2.2 Esta seal debena constniirse de madera o de otro material ligero. La pesa de gimnasia debera consistir en dos circulos de 1,5 m de dimetro conectados por una barra de 1,s m de longitud y 0,4 m de anchura, tal como se indica en la Figura 3-1A. Debera pintarse de blanco.

"T" de a ferrizaje

rea de seales 3.2.1 El rea de seales deberia ser una superficie plana, horizontal y cuadrada, por lo menos de 9 m de lado. Debera constniirse de hormign reforzado con suficiente acero para que no se formen grietas debido al fraguado desigual del hormign. La capa de cemento superior debena alisarse con una paleta de acero y recubrirse con pintura del color apropiado. El color del rea de seales debera seleccionarse de modo que contraste con los colores de los paneles de sealizacin que hayan de exponerse en ella. El rea deberia estar rodeada por un borde blanco de una anchura mnima de 0,3 m.

3.2.3 La "Y de atemzaje debena construirse de madera o de otro material ligero y sus dimensiones deberian corresponder a las indicadas en la Figura 3-1B. Deberia pintarse de blanco o de naranja. La "T" deberia montarse en un pedestal de hormign armado debidamente reforzado con almas de acero para evitar que se formen grietas debido al fraguado desigual del hormign. La superficie del pedestal deberia tener un acabado liso, efectuado con una paleta de acero y luego debena revestirse de pintura de color apropiado. El color del pedestal deberia contrastar con el color de la "Y de atemzaje. Antes de poner la base de la "Y de atemzaje en el pedestal de hormign, debera verificarse si los pernos estn debidamente espaciados. La "Y de atemzaje debena montarse e instalarse de conformidad con las instrucciones del fabricante. Deberia haber libertad de movimientos en tomo al eje vertical, de modo que la "Y pueda orientarse en cualquier direccin. La superficie inferior de la "Y de atemzaje, una vez montada en el pedestal, no deberia estar a menos de 1,25 m sobre el nivel del terreno. Cuando sea necesario utilizarla de noche, la "T" debena ser iluminada o rodeada de luces blancas.

Cuadrado rojo con CruzamarilIa

3.2.4 Las dimensiones de este panel de sealizacin, que se refiere a la prohibicin de aterrizar, debedan corresponder a las indicadas en la Figura 3-1C. Este panel puede construirse utilizando una plancha de hierro galvanizado de 3 m x 3 m. Primeramente deberia pintarse la cruz de amarillo y luego el resto del rea en rojo. Para facilitar su manejo, el panel debena tener por lo menos dos asas.

3-2
Cuadrado rojo con diagona1 amariIIa

Manual de diseo de aerdromos

3.2.5 Este panel de sealizacin, que se ilustra en la Figura 3-ID, debera en general constmirse atendiendo a lo indicado en el prrafo precedente. La nica diferencia es que este panel tiene dibujada una diagonal amarilla en vez de la cmz amarilla.

BLANCO

BLANCO

A. Seal en forma de pesa de gimnasia

B. " T de aterrizaje

C. Cuadrado rojo con cruz amarilla

D. Cuadrado rojo con diagonal amarilla

Figura 3-1.

Paneles de sealizacin y "T" de aterrizaje

Captulo 4 Caractersticas de las luces para pistas y calles de rodaje utilizadas en condiciones de escasa visibilidad
4.1 FACTORES QUE DETERMINAN LA DISTRIBUCI~N REQUERIDA DE LAS LUCES

La distribucin requerida de las luces depende de cuatro factores principales, a saber: a) lo que puede preverse que la aeronave se desve de su trayectoria de vuelo nominal o ideal durante su aproximacin para el atemzaje. Tales desviaciones estn contenidas dentro de lo que se denomina "envolvente de trayectorias de vuelo"; b) la gama de distancias verticales entre "los ojos del piloto y las medas" y entre "los ojos del piloto y la antena" de las aeronaves en operaciones actuales y previstas; y c) la distancia hasta la cual han de ser visibles las luces en cualquier etapa particular de la aproximacin, toma de contacto, recorrido en tierra, despegue y atemzaje y las diversas condiciones de visibilidad en las que las luces deben proporcionar gua; d) el campo visual disponible por delante de la aeronave;
Y

4.2.2 Para los lmites superiores se ha tenido en cuenta la altura de los ojos del piloto por encima de la antena del receptor ILSiMLS en la aeronave. Los lmites para las Categoras 1 y 11 que se basaron en estos datos se han trazado hasta las respectivas alturas mnimas de decisin, es decir, 60 m y 30 m, respectivamente. Por debajo de estas alturas, las envolventes de trayectorias de vuelo estn definidas por los limites de las trayectorias de vuelo que produciran un atemzaje satisfactorio en condiciones de vuelo visual. El lmite inferior de la envolvente para Categoda 1 se ha establecido a un ngulo de elevacin de 2 ' con su origen en la luz de aproximacin ms alejada para tener en cuenta aproximaciones que no sean de precisin en buenas condiciones de visibilidad. Categora 1 1 1 4.2.3 En la &pocaen la que se determinaron las envolventes de trayectorias de vuelo no se contaba con datos suficientes de vuelo para operaciones de la Categoria 111 en los que se basaran las envolventes de trayectorias para esa categora. Los limites verticales indicados en la Figura A-4 del Adjunto A del Anexo 14, Volumen 1, han sido deducidos a partir de los limites para la Categora LI, y truncando las trayectorias, a un lmite superior de la altura de decisibn de 30 m, que estaran en general asociadas al valor superior del alcance visual en la pista (RVR) de 350 m. En el plano horizontal el limite de desplazamiento lateral en la zona de toma de contacto est a 10 m a cada lado del eje de la pista. A la altura de 30 m la aeronave debera estar dentro de la anchura de la pista; este punto en el lmite inferior se toma como punto de partida del lmite lateral.

e) la amplitud con la que puede preverse que la aeronave se desve durante el rodaje del eje de la calle de rodaje.

4.2

ENVOLVENTES DE TRAYECTORIAS DE VUELO Categoras 1y i

4.3
4.2.1 En la Figura A-4 del Adjunto A del Anexo 14, Volumen 1 se indican las envolventes de trayectorias de vuelo que han de ser utilizadas en el diseo de la iluminacin para aproximaciones y para el recomdo en tierra sobre la pista. Estos valores se han basado en los datos obtenidos por el Gmpo de expertos sobre franqueamiento de obstculos (OCP) con un 99% de isoprobabilidad para puntos a distancias de 600 m y de 1 200 m desde el umbral de la pista.

REQUISITOS E HIP~TESIS OPERACIONALES

Categora 1

4.3.1 En condiciones para operaciones de la Categoria 1, los sistemas de luces de pista y de aproximacin deben ser eficaces no solamente a valores lmites del RVR de 550 m, sino tambin a visibilidades intermedias y buenas.

Manual de diseo de aerdromos

Categoria 1 1 4.3.2 En condiciones para operaciones de Categoria 11, es decir, RVR comprendido entre 550 m y 350 m, se proporcionan las barretas de fila lateral de color rojo para complementar la informacin disponible, relativa a la posicin en sentidos lateral y longitudinal, en los 300 m interiores del sistema de luces de aproximacin, se proporcionan las luces de zona de toma de contacto para mejorar las referencias visuales de la textura de la superficie durante la maniobra de enderezamiento y se instalan luces de eje de pista para mejorar la gua de direccin durante el recomdo en tiem y durante los despegues en esta gama de visibilidades. referencia a los instmmentos de vuelo. Si el despegue se interrumpe antes de alcanzar la velocidad para separarse del suelo, el piloto contina tomando como referencia las luces y seales de eje de pista, hasta que la aeronave se detiene o efecta el rodaje para salir de la pista.

Aterrizaje 4.4.3 En todas las operaciones de la Categoria 111, los sistemas de guia no visual han sido diseados para dirigir a la aeronave en la aproximacin hasta una posicin sobre la pista desde la cual pueda realizar un aterrizaje sin peligro. Si la aeronave no llega a la posicin prescrita en el espacio, dentro de lmites bien definidos, se inicia el procedimiento de aproximacin frustrada. Los atemzajes en condiciones de Categoria IIIA se efectan cuando el piloto comprueba satisfactoriamente, por referencia a las luces o seales de pista, que la posicin de la aeronave est dentro de la anchura total de la zona de toma de contacto y que sigue satisfactoriamente el ngulo de azimut. El piloto debe determinar si el tramo visual de las luces de eje de pista es suficiente para que pueda completar por medios manuales el recomdo en tierra. En las condicioiies superiores de visibilidad de la Categoria IIIA, puede obtenerse algn beneficio de los 300 m interiores de las luces de aproximacin destinadas a que el piloto pueda evaluar su posicin y el camino que sigue respecto al eje de la pista antes de cruzar el umbral. Para operaciones en condiciones de los mnimos de la Categora IIIB, las maniobras de aproximacin, enderezamiento y recorrido en tierra inicial son totalmente automticas. El piloto pasa a referencias visuales a fin de virar para salir de la pista y, a continuacin para seguir los sistemas de luces de eje de calle de rodaje.

1 1 Categona 1

4.3.3 En condiciones para operaciones de Categoria 111 se proporciona la misma guia visual que la requerida, en condiciones para la Categora 11, para el rodaje, el despegue, el atemzaje y el recomdo en tierra. Esta guia es necesaria en condiciones de visibilidad hasta el limite inferior de la Categoria IIIB, es decir RVR de 50 m.

4.4

PROCEDIMIENTOS OPERACIONALES CON UN RVR INFERIOR A 350 M Rodaje

4.4.1 Los pilotos que realizan el rodaje de aeronaves en condiciones de escasa visibilidad estn guiados por una referencia visual a las luces verdes de eje de calle de rodaje de intensidad media a alta. En estas condiciones el principio de "ver y ser visto" no ser siempre eficaz para mantener la separacin segura entre aeronaves. Para proteger a las aeronaves que se aproximan a las intersecciones de calles de rodaje y de pistas y para evitar que las aeronaves en rodaje penetren en las reas criticas o sensibles ILSiMLS mientras otras aeronaves ejecutan la aproximacin al aterrizaje, son necesmias b m s de parada que regulen el movimiento de las aeronaves en puntos de espera reconocidos. Se presentan ms detalles en el Capitulo 10. Despegue 4.4.2 Las luces y seales de eje de pista son las referencias visuales primarias que proporcionan al piloto guia direccional hasta que la aeronave da el tirn para el despegue. (Las luces de borde de pista desempean tambin una funcin en las operaciones de despegue o en las de atemzaje si la aeronave empieza a desviarse bastante del eje de la pista). A partir de este punto, el piloto completa el despegue por

4.5

A N ~ I S I DEL S DISENO DE LAS LUCES

4.5.1 Para obtener las caracteristicas de las luces, indicadas en el Anexo 14, Volumen 1, Apndice 2, Figuras 2-1 a 2-10, se han aplicado los siguientes principios y procedimientos: a) la niebla es de densidad uniforme; b) todo el sistema de iluminacin deberia estar equilibrado en el sentido de que el iramo visual visto por el piloto aumente en general de forma continua; y c) para una visibilidad meteorolgica dada, la longitud del tramo visual visto despus de la toma de contacto inicial debera ser la misma para todas las trayectorias de aproximacin dentro de las envolvenles de aproximacin.

Parte 4. Ayudas visuales Captulo 4. Caracten>ticas de las lucesparapistas y calles de rodaje utilizadas en condiciones de escasa visibilidad
4.5.2 Se supone que las aeronaves se mantendrn dentro de los lmites definidos en la Figura A-4 del Adjunto A del Anexo 14, Volumen 1. El alcance visual, los ngulos de elevacin y el ngulo de azimut entre la aeronave y las posiciones representativas de las luces, en las configuraciones de las luces de aproximacin y de pista a lo largo de los lmites, se han calculado para una serie de valores del tramo visual. 4.5.3 Los valores correspondientes de la intensidad neces a i a para satisfacer los requisitos de alcance visual se calculan en cada caso, utilizando la Ley de Allard, para una serie de valores de la visibilidad meteorolgica equivalente, que correspondan a las tres categoras OACI de operaciones en condiciones de escasa visibilidad, en relacin con los valores diurnos del umbral de iluminancia del piloto a lux). 4.5.4 Los clculos anteriores se repiten para diversos tipos de aeronaves, utilizando valores apropiados del ngulo de ocultamiento del puesto de pilotaje (vase en la Figura 4-1 la distancia por delante de la aeronave que est oculta para el piloto por los limites de la ventanilla del puesto de pilotaje y por la proa de la aeronave) y las dimensiones de las aeronaves en lo que respecta a la distancia vertical entre la antena del receptor ILSIMLS y los ojos del piloto durante la aproximacin y a la distancia vertical entre los ojos del piloto y las ruedas durante el recorrido en tierra. La informacin obtenida se representa grficamente para indicar la distribucin angular terica de la intensidad luminosa necesaria para tal luz, en esa configuracin. Las tcnicas de modelado por computadora son los medios mejores para elaborar estas especificaciones.

4-3

2-10, se supuso que el punto de referencia para la designacin de los ngulos de reglaje sera el centro geomktrico de la elipse interior (haz principal). Tambin se supuso que la distribucin de la luz dentro del haz principal seria simtrica alrededor del eje del haz y que utilizando la cuadricula de medicin indicada en la Figura 2-1 1, la intensidad mxima ocurrira a menos de un grado del centro geomtrico del haz. Los dispositivos luminosos que no se conformen a estas suposiciones de diseo pueden llevar a discontinuidades significativas en la gua que se proporciona a los pilotos.

4.6

ESPECIFICACIONES DE LAS LUCES

Generalidades 4.6.1 En el Anexo 14, Volumen 1, Apndice 2, Figuras 2-1 a 2-10, se presentan diagramas de isocandeia, los valores de convergencia (que correspondan) y los ngulos de reglaje (que correspondan) para un diseo del sistema de iluminacin conveniente para ser utilizado en todas las categoras, (es decir, 1, 111 o 111) de pistas de aproximacin de precisin. Las curvas de isocandelas son elipses calculadas a partir de la ecuacin (x2/u2) + (y2/b3 = 1 en la que los valores de a y b son la mitad de la anchura de haz en sentido horizontal y en sentido vertical respectivamente. Al trazar estas curvas, se han utilizado como origen los ejes de los haces y no se han incluido los ngulos de reglaje. Se indican las intensidades para los colores especificados de la luz salvo que los valores para la luz blanca slo se indican en las luces de borde de pista y en las luces de eje de pista. Las intensidades especificadas son los valores requeridos en servicio para satisfacer los criterios operacionales. Por consiguiente, deberan disearse los sistemas de luces de forma que, una vez instaladas, sean capaces de proporcionar los valores de potencia de salida de la luz indicados en el Anexo 14, Volumen 1, Apndice 2, Figuras 2-1 a 2-10. Las intensidades especificadas son los valores mnimos aplicables a todos los dispositivos luminosos recientemente fabricados, y el objetivo de mantenimiento debera ser el de mantener en servicio estas intensidades. Vase el Captulo 17. 4.6.2 Las luces indicadas en el Anexo 14, Volumen 1, Apndice 2, Figuras 2-1 a 2-10 han sido diseadas en apoyo de toda clase de operaciones de aterrizaje hasta un aproximado de RVR de 75 m para aeronaves que tienen un acoplamiento adecuado con un sistema de precisin ILSIMLS. Las luces proporcionaran tambin gua para aproximaciones por medios manuales en las que se utilicen ayudas de aproximacin por instrumentos de poca precisin. En los despegues, estas luces proporcionarian gua adecuada hasta un RVR algo superior a 100m.

Tolerancias de alineacin y de fbrica 4.5.5 En general, las luces elevadas son ms propensas a desalinearse durante el servicio, mientras que las luces empotradas exigen ser alineadas con gran precisin durante la instalacin inicial ya que las correcciones subsiguientes son dificiles de efectuar. Las variaciones respecto a la norma dependern obviamente, entre otras cosas, de la calidad del diseo de la construccin y del mantenimiento pero no es probable que excedan de un grado. Por lo tanto, al especificar las caracteristicas de potencia de salida de los dispositivos luminosos deberia aadirse una tolerancia de un grado a cada lado respecto a los ngulos indicados en el Anexo 14, Volumen 1, Apndice 2, Figuras 2-1 a 2-10. Adems, en la fabricacin de los dispositivos luminosos es importante que se atienda a las tolerancias especificadas para asegurar que todos los dispositivos satisfacen las especificaciones. Si las luces no han sido fabricadas ni alineadas de conformidad con las tolerancias especificadas, la configuracin del sistema de iluminacin proporcionar tramos visuales no uniformes. 4.5.6 Durante el diseo y evaluacin de las luces especificadas en el Anexo 14, Volumen 1, Apndice 2, Figuras 2-1 a

4-4

Manual de diseo de aerdromos

A. Eievacin

Limite de aproximacin

ngulo de ocultamiento del puesto de piiotaje

Distancia de ia luz desde

Figura 4-1.

Geometra del tramo visual

Parte 4. Ayudas visuales Captulo 4. Caractersticas de las lucesparapistas y calles de rodaje utilizadas en condiciones de escasa visibilidad

4-5

4.6.3 En el Anexo 14, Volumen 1, Apndice 2, Figuras 2-12 a 2-14 se enumeran los valores de intensidad y de cobertura de haz requeridos en las luces de eje de calle de rodaje, para calles de rodaje previstas para ser utilizadas en condiciones de RVR inferior a un valor del orden de 350 m. Estas luces proporcionarn una guia adecuada hasta un RVR de unos 100 m. 4.6.4 En el Anexo 14, Volumen 1, Apndice 2, Figuras 2-15 a 2-16, se enumeran los valores de intensidad y de cobertura de haz requeridos en las luces de eje de calle de rodaje para calles de rodaje previstas para ser utilizadas en condiciones de RVR del orden de 350 m o supe~or. 4.6.5 La intensidad y la cobertura de haz indicados en el Anexo 14, Volumen 1, Apndice 2, Figuras 2-17 a 2-19, han sido especificadas para ser utilizadas con sistemas avanzados de guia y control del movimiento en la superficie (A-SMGCS) y all donde, desde el punto de vista operacional, se requieran mayores intensidades para mantener los movimientos en tierra a una determinada velocidad en visibilidades muy bajas o en condiciones de da brillante. Las circunstancias en las que se utilizadan estas luces deberian ser establecidas mediante un estudio concreto. Por ejemplo, tal estudio pudiera demostrar que las luces que se conformen a las Figuras 2-12 a 2-14 no permitirn que el piloto vea suficientes luces para mantener continuamente la aeronave sobre la ruta asignada en las condiciones autenonnente descritas. El piloto quizs no pueda ver suficiente nmero de luces por la densidad de la niebla en la cual se prev que tengan lugar las operaciones o por la magnitud de la perspectiva que est oscurecida inmediatamente delante de la aeronave (ocultamiento del puesto de pilotaje).

seguridad a lo largo de una calle de rodaje cuyo eje est marcado mediante luces cuando el piloto pueda ver un tramo visual del orden de 50 m. En un tramo de este tipo la posicin del eje puede apreciarse adecuadamente con un mnimo de tres luces, espaciadas a intervalos de 15 m. Por lo tanto, la luz ms alejada que perciba el piloto estar a una distancia de 45 m, ms la distancia por delante de la aeronave que el piloto no alcanza a ver por razn del ngulo de ocultamiento del puesto de pilotaje y de la proa de la aeronave. 4.6.8 En los tramos rectos de las calles de rodaje, es relativamente fcil determinar la cobertura de haz en azimut. Es solamente necesario que haya luces suficientes para que el piloto pueda mantenerse durante el rodaje en el eje o cerca del mismo. 4.6.9 En la actualidad se aplican diversos mtodos para dirigir las aeronaves de gran tamao por las curvas. El mtodo preferido requiere que el piloto dirija la aeronave manteniendo el puesto de pilotaje continuamente sobre el eje de la calle de rodaje. Este procedimiento exige la construccin de curvas de enlace en los bordes interiores de las curvas y en las intersecciones, ya que las ruedas del tren de atemzaje principal de la aeronave describen una curva mucho ms abierta que la de la meda de proa. Existe otro mtodo por el cual el piloto &ata de mantener la rueda de proa de la aeronave para que siga a lo largo del eje de la calle de rodaje. En los aviones de gran tamao, en los cuales el puesto de pilotaje se encuentra a considerable distancia por delante de la rneda de proa, la posicin del piloto trazar una trayectoria bastante ms hacia fuera del eje de todas las curvas, por lo que seria necesario construir curvas de enlace. 4.6.10 Los requisitos relativos a la iluminacin de eje de calle de rodaje, especificados en el Anexo 14, Volumen 1, Apndice 2, se basan en el procedimiento de que el puesto de pilotaje siga a lo largo del eje, de conformidad con las recomeudaciones del Anexo 14, Volumen 1, Capitulo 3. Cuando se apliquen otros procedimientos, ser necesario que la cobertura horizontal del haz sea ms amplia para que la luz se extienda ampliamente hacia fuera de la tangente a la curva. 4.6.11 En curvas e intersecciones cuyo radio sea inferior a 400 m, el espaciado estindar de las luces debera ser la mitad del espaciado en los tramos rectos. (El radio de la mayora de las curvas es inferior a 200 m). Radios superiores a 400 m se presentan normalmente en circunstancias especiales, por ejemplo, en virajes de salida rpida de las pistas, en los que el radio es tan grande que conviene aplicar el espaciado correspondiente a los tramos rectos. Por lo tanto, el requisito para operaciones con RVR de un valor inferior al orden de 350 m es que el espaciado entre las luces de tramos rectos de la calle de rodaje sea de 15 m y de que cerca de las curvas se acerque al espaciado estndar de 7,5 m.

Luces de eje de calle de rodaje 4.6.6 Valores del RVR del orden de 350 m o superiores. Para las operaciones con tales valores de la visibilidad se utilizan en general luces de calle de rodaje que proporcionen informacin o direccin, por contraposicin a indicar la seleccin de un determinado camino. Las luces de calle de rodaje no son necesarias en las operaciones diurnas. Por la noche son adecuadas intensidades de la luz verde de 20 candelas. Esto puede fcilmente lograrse con luces omnidireccionales as como con las luces especificadas en el Anexo 14, Volumen 1, Apndice 2, Figuras 2-15 y 2-16. En emplaza-mientos dificiles (tales como en los que el fondo es de mucho brillo y en los que ocurren condiciones de niebla de variable intensidad) puede ser necesario un promedio mnimo de intensidad de 50 cd. 4.6.7 Valores del RVR de un orden inferior a 350 m. La experiencia operacional y los ensayos con simuladores han demostrado que las aeronaves pueden maniobrar con

4-6

Manual de diseo de aerdromos

/
0

/
ic--oom-+

Posicin del piloto

/
Geometra

R=200m

20

40

60

80

0 Anchura del haz dentro de la tangente (grados)

Figura 4-2.

Geometra de las luces de calle de rodaje

Parte 4. Ayudas visuales Captulo 4. Caractersticas de las lucesparapistas y calles de rodaje utilizadas en condiciones de escasa visibilidad

4- 7

4.6.12 La experiencia ha demostrado que el espaciado menor de las luces antes de las curvas proporciona una advertencia adecuada respecto a un cambio inminente de direccin a los pilotos que efectan el rodaje en condiciones de poca visibilidad, de forma que puedan ajnstar su velocidad con suficiente antelacin. Debera proporcionarse un menor espaciado de las luces, por lo menos hasta una distancia de 60 m antes del principio de la curva. 4.6.13 Las aeronaves que aplican el mtodo de seguimiento de la traza de la meda de proa, pueden salir de una curva con un error grande de rumbo respecto al eje de la calle de rodaje. Por lo tanto, para tener en cuenta operaciones en condiciones de visibilidad reducida, es de desear que contine el espaciado menor de las luces por una distancia aproximada de 60 m despus de la curva. Esto ayuda al piloto a alinear nuevamente a la aeronave y proporciona una transicin suave al espaciado mayor de los elementos luminosos en los tramos rectos. 4.6.14 La cobertnra del haz en azimut para las luces en las curvas se rige por el requisito de que: a) se mantenga un tramo mnimo de tres luces ms all del ngulo de ocultamiento del puesto de pilotaje; b) se proporcione informacin sobre el rgimen de cambio de direccin de la curva; c) se indique la magnitud de cualquier desviacin de la aeronave respecto al eje de la calle de rodaje; y d) se proporcionen luces para operaciones en ambos sentidos. 4.6.15 En la Figura 4-2 se ilustra la forma de calcular la cobertura de haz necesaria de las luces de eje en una curva. Como ejemplo se presenta la posicin del piloto a una distancia de 60 m de la curva. En la figura se muestra la relacin entre la posicin de la luz en la curva, la cobertura de haz en azimut necesaria (o) y el radio de la curva (R). Se

muestra tambin que las curvas de radio pequeo sern las que determinen el requisito, puesto que en ellas se necesita la mxima cobertura de haz. Si toda la curva ha de ser visible, el valor del ngulo ser de theta = 90"; para que una curva cuyo radio sea de 40 m, la cobertura de haz necesaria ser de 68". Si theta disminuye a 60" (213 de la curva), la cobertura de haz dentro de la curva debena ser de 50'. Se necesita una cobertura de 3" fuera de la tangente a la curva, puesto que en la prctica el puesto de pilotaje no seguir con precisin los trazos del eje. Para aeronaves en operaciones con un RVR de un valor inferior al orden de 400 m, cuando solamente son visibles tres luces desde el principio de la curva, la cobemira de haz dentro de la tangente debera ser de 35", pero este no ser el valor ptimo para valores del RVR superiores a 400 m. En los aeropuertos en los que existe un sistema complicado de calles de rodaje, los requisitos en aquellas intersecciones en las que convergen diversas rutas de calles de rodaje, pueden satisfacerse mediante la instalacin mltiple de dispositivos luminosos con anchura. de haz restringida. 4.6.16 Deberian consemarse las luces con cobertura de haz similar a lo largo de una distancia de 60 m ms all de la curva; de lo contrario el tramo visual disminuir a medida que la aeronave avanza a lo largo de la curva. En condiciones de escasa visibilidad, esto podra llevar a que el piloto alcance a ver menos de tres luces si el espaciado es de 7,5 m. 4.6.17 Barras de parada. La intensidad y cobertura de haz de las luces no debenan ser de un valor inferior a los especificados en el Anexo 14, Volumen 1, Apndice 2, Figuras 2-12 a 2-16, segn corresponda. 4.6.18 Cuando se requieran intensidades superiores para mejorar la perceptibilidad de las luces o aumentar el alcance visual de las luces, particularmente cuando la iluminacin forma parte de un sistema moderno de gua y control de los movimientos en la superficie, deberian utilizarse las especificaciones indicadas en el Anexo 14, Volumen 1, Apndice 2, Figuras 2-17 a 2-19. Deberan establecerse mediante un estudio especifico las circunstancias en las que habra de utilizarse esta iluminacin.

Captulo 5 Reglajes de la intensidad luminosa

5.1 En la Tabla 5-1 se proporcionan los valores de reglaje de la intensidad luminosa para diversas gamas de valores de la visibilidad (condiciones diurnas). Las intensidades especificadas corresponden a las dimensiones del haz principal recomendadas en el Anexo 14, Volumen 1, Apndice 2, Figuras 2-1 a 2-10, Las luminancias de fondo estn comprendidas entre 1 000 y 40 000 candelas por metro cuadrado. En dias brillantes (luminancias de fondo superiores a 40 000 candelas por metro cuadrado, por ejemplo, con niebla iluminada por el sol) deben siempre utilizarse los valores mximos de reglaje de la intensidad. Aunque durante el da se utiliza normalmente el reglaje mximo de intensidad, en algunos Estados se sigue la prctica de utilizar un reglaje inferior, si las condiciones lo permiten, ya que la vida til de las lmparas se prolonga considerablemente si funcionan a intensidad reducida. recomendados, son inferiores a 15 candelas por metro cuadrado. Con buena visibilidad y fuera de zonas urbanas, las luminancias de fondo pueden ser incluso del orden de 0,l candelas por metro cuadrado o inferiores; en este caso, pueden ser tiles los valores mnimos del reglaje de la intensidad (columna 6).
5.3 Mientras que la Tabla 5-1 se elabom a base de prcticas bien establecidas, la Tabla 5-3 se basa en estudios tericos, combinados con la experiencia obtenida durante ensayos en vuelo. Se presenta una gama de reglajes de la intensidad en diversas condiciones de visibilidad. Se recomienda que los Estados adapten sus procedimientos de reglaje de intensidad a los valores indicados en la Tabla 5-3 y que especialmente sigan lo ms cerca posible las relaciones de intensidad luminosa de dicha tabla, a fin de proporcionar un sistema equilibrado de intensidades luminosas.

5.2 En la Tabla 5-3 se proporcionan los valores de reglaje de la intensidad luminosa para diversas gamas de valores de la visibilidad (condiciones nocturnas). Las intensidades especificadas corresponden, con pequeas variaciones, a las dimensiones del haz principal recomendadas en el Anexo 14, Volumen 1, Apndice 2, Figuras 2-1 a 2-10. De conformidad con el Anexo 3, Adjunto D, las luminancias de fondo en una noche normal (que han de utilizarse para el clculo del RVR a base de las lecturas de los transmismetros) se definen como aquellas comprendidas enhe 4 y 50 candelas por metro cuadrado. No obstante, las mediciones efectuadas en vanos aeropuertos demuestran que las lurninancias de fondo correspondientes a los reglajes de intensidad actualmente

5.4 En la Tabla 5-2 se indican los reglajes de intensidad luminosa para el amanecer y el atardecer (crepsculo). Los valores se basan en la hip6tesis de que los reglajes requeridos han de determinarse a titulo de valores que estn comprendidos entre los indicados en la Tabla 5-1 y en la Tabla 5-3.
5.5 En las Figuras 5-1 a 5-3 se representan en forma grfica los datos indicados en las Tablas 5-1 a 5-3. En cada figura se combinan los datos pertinentes para cada tipo de luz. En el Apndice 5 se proporciona informacin sobre el mtodo utilizado para preparar esta presentacin grfica.

5-2

Manual de diseo de aerdromos

Tabla 5-1. Ajustes de la intensidad Luminosa en condiciones diurnas (Luminancia de fondo = de 1000 cd/m2 a 40 000 cd/m2) Alcance visual en la pistaao visibiiidad de RVR 800 m de RVR 1 500 m a RVR 1 500 m a visibilidad 5 000 m (Notas b y d) (Nota e)

Sistema de iluminacin Eje de aproximacin y barras transversales Fila lateral de aproximacin Zona de toma de contacto Eje de pista Umbral y barra de ala Extremo de pista Borde de pista

RVR i 800 m (Notas b y c)

Visibilidad ~5000m (Nota f)

20000

20 O00

10 000

NOTAS:
a. En la preparacin de esta tabla se supuso que los valores del RVR se basaban en una intensidad de 10 000 cd y en una luminancia de fondo de 10 000 cdlm2. Cuando no se disponga de la medicin del RVR se aplicar la visibilidad meteorolgica.
b. Para valores del RVR inferiores a 1 500 m. los reglajes de intensidad seleccionados pueden proporcionar el sistema de , 5.3.1.10. iluminacin equilibrado requerido por el Anexo 14, Volumen 1

c. Para valores del RVR inferiores a 400 m, o cuando la luminancia de fondo sea superior a 10 000 cdlm2, seria conveniente utilizar, desde el punto de vista de las operaciones, intensidades mayores. d. Cuando la luminancia de fondo sea inferior a 10 000 cdIm2, pueden utilizarse intensidades de un valor que sea la mitad de los especificados. e. Estas intensidades han de utilizarse en aproximaciones hacia el sol bajo f. Con visibilidades superiores a 5 km, puede proporcionarse iluminacin a solicitud del piloto.

g. Cuando no puedan lograrse estas intensidades luminosas. deberia proporcionarse el reglaje mximo posible de la intensidad.

h. En estas condiciones de visibilidad es opcional proporcionar y mantener en funcionamiento estas luces.

Parte 4. Ayudas visuales Captulo 5. Reglajes de la intensidad luminosa

Tabla 5-2. Ajustes de la intensidad luminosa en condiciones crepuscularesa (Luminancia de fondo =de 15 cd/ml a 1000 cd/mz) Alcance visual en la pista" o visibilidad Visibilidad de RVR 1 500 m 5 000 m de RVR 800 m a visibilidad a visibilidad a RVR 1 500 m 5 000 m 8 000 m

5-3

Sistema de iluminacin Eje de aproximacin y barras transversales Fila lateral de aproximacin Zona de toma de contacto Eje de pista Umbral y barra de ala Extremo de pista Borde de pista

RVR r 800 m

Visibilidad L 8 000 m

NOTAS: a. Para asegurar que los valores adoptados para los diversos elementos de los sistemas de luces de aproximacin y de pista sean equilibrados. los reglajes de intensidad de los sistemas de iluminacin deben indicarse uniformemente en una parte de la gama de valores de tolerancia, es decir, hacia la parte superior, hacia el centro o hacia la parte inferior. b. En la preparacin de esta tabla se supuso que los valores del RVR se basaban en una intensidad de 5 000 cd y en una luminancia de fondo de 200 cdIm2. Cuando no se disponga de la medicin del RVR se aplicar la visibilidad meteorolgica. c. Si se proporcionan estas luces deben mantenerse a las intensidades indicadas: sin embargo, su uso es opcional en estas condiciones de visibilidad. d. Cuando no puedan loararse estas intensidades luminosas, deberia Droporcionarse el realaie mximo wsible de la intensidad,

5-4
Tabla 5-3.

Manual de diseno de aerdromos

Ajustes de la intensidad luminosa en condiciones nocturnasa (lumiuancia de fondo = de 15 cd/m2) Alcance visual en la pistaao visibilidad Visibilidad 5 000 m de RVR 1 500 m de RVR 800 m a visibilidad a visibilidad a RVR 1 500 m 5 000 m 8 000 m

Sistema de iluminacin Eje de aproximacin y barras transversales Fila lateral de aproximacin Zona de toma de contacto Eje de pista (30 m) Eje de pista (15 m) m) Eje de pista (7,5 Umbral y barra de ala Extremo de pista Borde de pista

RVR S 800 m

Visibilidad L 8 000 m

NOTAS: a. Para asegurar que los valores adoptados para los diversos elementos de los sistemas de luces de aproximacin y de pista sean equilibrados, los reglajes de intensidad de los sistemas de iluminacin deben indicarse unifomlemente en una parte de la gama de valores de tolerancia, es decir, hacia la parte superior, hacia el centro o hacia la parte inferior. b. En la preparacin de esta tabla se supuso que los valores del RVR se basaban en una intensidad de 1 000 cd y en una luminancia de fondo de 15 cdIm2. Cuando no se disponga de la medicin del RVR se aplicar la visibilidad meteorolgica. c. Si se proporcionan estas luces deben mantenerse a las intensidades indicadas; sin embargo, su uso es opcional en estas wndiciones de visibilidad d. Puede ser necesario incrementar estos valores de reglaje de la intensidad, para el despegue en condiciones de RVR por debajo de 400 m.

Parte 4. Ayudas visuales Capitulo 5. Reglajes de la intensidad luminosa

5-5

hasta 1 500 m
Nota.-

desde
1 500 m
=

Da Crepsculo Noche

=
=

luminancia de fondo 1 000 - 40 000 cd/m2 luminancia de fondo 15 - 1 000 cd/m2 luminancia de fondo 15 cd/mz Figura 5-1. Eje de aproximacin y barras transversales

5-6

Manual de diseo de aerdromos

1o4

I o'

?D O

< 0
(O

Z
W

+
Z
102

10

O RVR

hasta 1 500 m

+k
2 km
=

4 km

6 km

8 km

10 km

VE

desde

1 500 m
luminancia de fondo 1 000 - 40 000 cd/m2 luminancia de fondo 15 - 1 000 cd/m2 luminancia de fondo 15 cd/m2 Fila lateral de aproximacin, zona de toma de contacto y eje de pista

Nota.-

Da Crepsculo Noche

=
=

Figura 5-2.

Parte 4. Ayudas visuales Captulo 5. Reglajes de la intensidad luminosa

5-7

hasta 1 500 m

ivR
Da Crepsculo Noche

4 km
desde 1 500 m
= =
=

6 km

8 km

10 km

Nota.-

luininancia de fondo 1 000 - 40 000 c d / d luminancia de fondo 15 - 1 000 cdlm2 luminancia de fondo 15 cd/mz Umbral y barra de ala, extremo de pista y borde de pista

Figura 5-3.

Captulo 6 Sistema de luces de entrada a la pista*

6.1 Quizs sea necesario un sistema de luces de entrada a la pista para proporcionar gua visual segura a lo largo de un trayecto determinado de aproximacin, generalmente por tramos, en el que existen problemas especiales debido a terrenos peligrosos, a obstculos y a procedimientos de atenuacin del ruido. Un sistema de esta clase consiste en una serie de luces de destellos instaladas muy cerca del nivel del suelo para indicar la trayectoria conveniente basta una pista o hasta la fase de aproximacin nal. Cada grupo de luces se emplaza y orienta de modo que puedan ser observadas desde el grupo precedente. La aeronave que realiza la aproximacin sigue las luces en condiciones mnimas de aproximacin o por encima de ellas. La trayectoria puede estar subdividida en tramos, ser directa o una combinacin de estos modos, segn se requiera. El sistema de luces de entrada a la pista puede terminar en cualquier punto del sistema aprobado de luces de aproximacin, o a una distancia del umbral de atemzaje que sea compatible con las mnimas autorizadas de visibilidad, para poder tener la referencia visual al terreno que circunda la pista. La parte ms exterior del sistema consiste en grupos de luces que marcan los iramos de la trayectoria de aproximacin, comenzando en un punto desde el cual pueda verse con facilidad un punto de referencia de aproximacin fmal. El espaciado de estos gnrpos de luces debe ser de total magnitud (aproximadamente 1 600 m) que pueda proporcionar orientacin continua de entrada. El grupo consiste por lo menos en tres luces de destellos, dispuestas en configuracin lineal o agrupada, pero podrn aadirse luces de encendido permanente cuando sea necesario. Siempre que sea posible, los grupos d e b d a n emitir los destellos en una secuencia que se desplace hacia la pista. Cada sistema debe disearse de modo que satisfaga las condiciones locales y proporcione la gua visual deseada. En la Figura 6-1 se ilustra una configuracin caracterstica de un sistema de esta clase. 6.2 En algunos lugares, quizs sea necesario proporcionar gua horizontal muy precisa, debido a la presencia de obstculos o edificios emplazados cerca de la trayectoria normal de aproximacin. En tales casos, el sistema requiere una luz adicional en cada grupo, que proporcione con precisin informacin relativa a la alineacin.

* Texto proporcionado por los Estados Unidos

6-2

Manual de diseo de aerdromos

Figura 6-1. Configuracin caracteristica de un sistema de iluminacin de entrada a la pista

Captulo 7 Luces de gua para el vuelo en circuito

disearse e instalarse de forma que sean visibles desde el hamo a favor del viento para que no deslumbren ni confundan al piloto en las fases de aproximacin para el atemzaje, ni en las de despegue o de rodaje.

7.1.1 En los pmfos 1.4.10 y 1.4.36 de este manual se explica la forma de emplear las luces de gua para el vuelo en circuito, en condiciones meteorolgicas de vuelo visual (VMC) y en condiciones meteorolgicas de vuelo por instrumentos (IMC), respectivamente. Adems, la Figura 1-3 da una idea de circuito normal de trnsito en condiciones VMC. En los Procedimientos para los sewicios de navegacin area - Operacin de aeronaves, Volumen 11 - Construccin de procedimientos de vuelo visual y por instrumentos @oc 8168), Parte 111, Seccin 1.8, se presenta orientacin sobre la construccin de reas de maniobras visuales (vuelo en circuito) y sobre el clculo de sus dimensiones. 7.1.2 Para la aproximacin en circuito debe proporcionarse la siguiente onentacin: a) una indicacin adecuada acerca de la direccin o emplazamiento de la pista. Esto hara que el piloto pueda interceptar el tramo a favor del viento o alinear y ajustar su derrota hacia la pista; b) una indicacin clara del umbral, a fin de que el piloto pueda distinguirlo al sobrevolarlo; c) una indicacin adecuada de la prolongacin del eje de la pista, en el sentido de aproximacin, compatible con la indicacin de umbral para que el piloto pueda evaluar el viraje hacia el tramo de base y hacia la aproximacin fmal. 7.1.3 La necesidad de luces de guia para vuelo en circuito y su diseo varan de un lugar a otro en funcin de factores tales como el procedimiento de aproximacin en circuito utilizado, los tipos de aeronaves que utilizan la pista, las condiciones meteorolgicas y los tipos de luces disponibles. En la mayora de los aeropuertos, los sistemas de luces de borde de pista y de luces de aproximacin proporcionan toda la orientacin necesaria. Por consiguiente, solamente serian necesarias luces especiales de guia para el vuelo en circuito cuando tales sistemas no proporcionen la gua satisfactoria indicada en 7.1.2. El suministro de luces adicionales de guia para el vuelo en cirr.rlito no cccstituye ordinariamente ningn problema importante. En general, las luces deben

7.2.1 En los prrafos que sigue se indica la medida en que los sistemas de iluminacin prescritos en el Anexo 14, Volumen 1, satisfacen las condiciones enumeradas en 7.1.2 , y la forma en que estos sistemas pueden mejorarse para proporcionar guia adecuada, durante aproximaciones en circuito en las que tales mejoras sean necesarias. Luces para indicar el sentido de la pista 7.2.2 En el Anexo 14, Volumen 1, Capitulo 5, figuran las especificaciones relativas a luces de borde de pista. El objetivo primario de estas luces es el de sealar los lmites laterales de la pista a las aeronaves que ejecutan la aproximacin final. Sin embargo, en el Anexo 14, Volumen 1, se hace particular hincapi en que las luces de borde de pista deben ser visibles desde todos los ngulos de azimut, cuando se desea que proporcionen guia para el vuelo en circuito. Las luces de baja intensidad que se utilizan para operaciones en noches claras son en general omnidireccionales y, por consiguiente, cumplen con este requisito. Las luces de alta intensidad que se utilizan para operaciones en condiciones de poca visibilidad son bidireccionales, pero tambien han sido diseadas para emitir una luz omnidireccional de baja intensidad capaz de proporcionar gua para el vuelo en circuito. Si la guia para el vuelo en circuito ha de proporcionarse mediante este tipo de luces, es necesario asegurar que la potencia de salida de baja intensidad pueda lograrse cuando las luces de alta intensidad funcionan a la potencia baja que se utiliza normalmente en noches claras. Esta es una prctica normal a fin de evitar problemas de deslumbramiento durante la aproximacin final y el atemzaje. Una potencia de salida de 50 cd a un brillo mximo se reducir a menos de 0,5 cd cuando se utilice el reglaje de noche para la iluminacin de alta intensidad. Cuando una luz omnidireccional de baja intensidad no se incluya con las luces de alta intensidad, deberan instalarse otras luces a lo largo de los bordes de la pista para que proporcionen gua para el vuelo en

Manual de diseo de aerdromos

circuito. Si estas luces adicionales son luces de alta intensidad, deberian ser unidireccionales siendo sus haces perpendiculares al eje de la pista y dirigidos hacia fuera de la pista. El color de estas luces debera ser de preferencia blanco, pero pueden utilizarse luces amarillas como las emitidas por algunas formas de descarga de gases.

Luces para indicar la prolongacin del eje de la pista 7.2.4 Las luces de eje de todos los sistemas de iluminacin de aproximacin especificados en el Anexo 14, Volumen 1, Captulo 5, tienen el objetivo de delinear la prolongacin del eje de la pista. Los sistemas con luces de baja intensidad estn normalmente diseados con luces omnidireccionales, por lo que tambin proporcionarn guia para el vuelo en circuito. En los sistemas de elevada intensidad se utilizan luces omnidireccionales que el piloto no alcanza a ver en el tramo a favor del viento. Estos sistemas pueden perfeccionarse instalando otras luces adjuntas a las ya existentes, o ms all del sistema de iluminacin de aproximacin (a lo largo de la prolongacin del eje). Estas luces deberian ser de encendido permanentes o de destellos. Cuando se instalan luces ms all del extremo del sistema de iluminacin de aproximacin, la intensidad y la anchura de haz de las luces debenan ser tales que las luces sean visibles desde el tramo a favor del viento. Si se emplean luces de destellos, deberan destellar en secuencia a un rgimen de una por segundo, empezando por la luz que est ms afuera y consecutivamente hacia el umbral.

Luces para indicar el umbral

7.2.3 En el Anexo 14, Volumen 1, Capitulo 5, se recomienda la instalacin de dos luces blancas de destellos en las pistas para aproximaciones que no sean de precisin, cuando sea necesario que el umbral sea ms perceptible o cuando no sea posible instalar otras ayudas luminosas para la aproximacin. Estas luces tambin pueden utilizarse en otras pistas para facilitar la identificacin del umbral, particularmente en las zonas en que haya mucha iluminacin o en las que el terreno circundante no tenga ningn relieve. Si las luces son omnidireccionales de gran anchura de haz, o estn orientadas perpendicularmente a la pista, proporcionarn tambin guia para el vuelo en circuito.

Captulo 8 Sistemas visuales indicadores de pendiente de aproximacin

8.1 GENERALIDADES

8.1.1 Los sistemas visuales indicadores de pendiente de aproximacin definidos en el Anexo 14, Volumen 1, Captulo 5, han sido diseados para dar referencias visuales de la pendiente deseada de aproximacin. Hay cuatro sistemas normalizados, es decir, T-VASIS, AT-VASIS, PAPI y APAPI. La experiencia en las operaciones ha demostrado la utilidad de estos sistemas. 8.1.2 Los textos de este captulo tienen por objeto suministrar orientacin para la aplicacin del Anexo 14, Volumen 1, Capitulo 5, Seccin 5.3.5, considerando que: a) estn en servicio elementos luminosos de diversos diseos; b) se han instalado en los aeropuertos sistemas con muy distintas caractensticas fisicas; y c) los sistemas son utilizados tanto por los tipos ms grandes como por los tipos ms pequeos de aeronaves. 8.1.3 En el Anexo 14, Volumen 1, Capitulo 5, Figura 5-20 y Tabla 5-3, se presentan los detalles de las caractersticas (y respectivamente del origen, dimensiones y pendientes) de las superficies de proteccin contra obstculos para el T-VASIS, AT-VASIS, PAPl y APAPI. Puesto que la Confipuracin de estas su~erficies se ha trazado en general a lo largo de la superficie de aproximacin a la pista, los datos recopilados durante el levantamiento topogrfico de los obstculos respecto a esta ltima superficie, sern tiles para determinar si se encuentran o no objetos que sobresalen por encima de la superficie de proteccin contra obstculos. Si algn estudio aerodinmico indicara que existen objetos que sobresalen de la superficie de proteccin contra obstculos que pudieran repercutir en la seguridad de las operaciones de los aviones, se adoptarn, para eliminar el problema, una o ms de las medidas siguientes: a) aumentar la pendiente de aproximacin del sistema; b) disminuir la divergencia en azimut del sistema, de forma que el objeto quede fuera de los limites del haz;

c) desplazar el eje del sistema y la correspondiente superficie de proteccin contra obstculos en un ngulo no superior a 5"; d) desplazar el umbral; y e) donde no sea posible poner en prctica lo indicado en d), desplazar el umbral del sistema en el sentido en contra del viento, para proporcionar un aumento de la altura de crnce por encima del umbral igual a la magnitud del obstculo que penetra la superficie de proteccin contra obstculos. 8.1.4 La gran cobertura en azimut del sistema proporciona informacin vlida a las aeronaves en el tramo bsico, pero esta informacin no debera ser la nica de la que se depende para fines del descenso a no ser que se haya realizado un estudio aeronutica para verificar que no hay ningn obstculo dentro de la cobertura del sistema. Cuando se compmebe que un objeto situado fuera de la superficie de proteccin contra obstculos del sistema, pero dentro de los lmites laterales de su haz luminoso. sobresale Dor encima del plano de la superficie de proteccin contra obstculos y los estudios aeronuticas indican que dicho objeto pudiera influir negativamente en la seguridad de las operaciones, deberia limitarse la divergencia en azimut del haz luminoso, en el lado pertinente, de forma que el objeto est fuera de los limites del . . . haz luminoso. 8.1.5 Aunque la pendiente normal de aproximacin es de 3", podra seleccionarse otra pendiente de aproximacin para lograr un ngnlo visual de pendiente de aproximacin igual al ngulo de pendiente de aproximacin de una trayectoria de planeo por instrumentos, en caso de que se proporcione. Si hubiera obstculos en el rea de aproximacin puede seleccionarse un ngulo mayor de pendiente de aproximacin.
N o t a . En las operaciones degrandes aeronaves de transporte, no se utilizan normalmente ngulos de pendiente de aproximacin superiores a unos 39 pero estos ngulos se utilizan para facilitar las operaciones de aeronaves de transporte pequear en algunos aerdromos.

Manual de diseo de aerdromos

8.1.6 Las indicaciones proporcionadas definen una trayectoria de aproximacin normal adems de siete indicaciones discretas de desviacin en el caso del T-VASIS, una trayectoria de aproximacin normal adems de cuatro indicaciones discretas de desviacin en el caso del PAPI, y una trayectoria de aproximacin normal adems de dos indicaciones discretas de desviacin en el caso del APAPI.
Nota 1.- En este captulo se sobreentiende que el T- YASIS incluye tambin el AT-YASIS y que el PAPI incluye tambin el APAPI. Nota 2 . Los sistemas visuales indicadores de pendiente de aproximacinproporcionan referencias visuales esenciales a los pilotos que realizan la aproximacin asegurando: a) un margen mnimo de franqueamiento de las ruedas sobre el umbral de la pista; bj un margen seguro por encima de todos los obstculos en la aproximacinfinal; y cj una correlacin con las seales de trayectoria de planeo por instrumentos cuando est instalado equipo para aproximacionespor instrumentos deprecisin. Nata 3.- La seal en el rumbo, visual y por instrumentos, puede divergir muy cerca del umbral como resultado de una diferencia enhe la altura de la antena y la altura de los ojos delpiloto.

los elementos luminosos de un par combinado, debera ser inferior a 1,5 m. 8.1.10 Normalmente se proporcionan cimientos de hormign que sostienen los pilares de apoyo de los elementos luminosos. Para que stos no constituyan un obstculo para una aeronave que ruede por encima de la instalacin, la plancha debeda estar empotrada por debajo del nivel del terreno, o los lados de la plancha deberan tener una pendiente suave hacia el terreno de forma que si la aeronave rueda sobre la plancha no sufra ningn dao. En el primer caso, la cavidad por encima de la plancha debera llenarse de material apropiado. Esta prctica junto con la de constniir con materiales fiangibles los elementos luminosos y sus soportes reducen a un mnimo los daos que sufnna un avin en caso de que rodaran por encima de un elemento. Si no se disean los elementos luminosos de forma que resistan los efectos del chorro de los reactores de una aeronave al despegar o al virar sobre la pista, puede ser necesann instalar una pantalla protectora para desviar la direccin del chorro o adoptar otras medidas de proteccin de estos elementos luminosos.

8.2

T-VASIS

Emplazamiento
Generalidades

8.1.7 Al preparar el diseo para la instalacin de un sistema, puede ser necesario modificar las dimensiones corresdientes a la configuracin ideal, debido al emplazamiento de las calles de rodaje o a otras caractersticas a lo largo de ambos lados de la pista. Se ha comprobado que estas dimensiones pueden modificarse basta un valor del 10% sin detrimento de las operaciones del sistema. 8.1.8 Los contomos de la faja de pista no debenan ocasionar ninguna distorsin aparente del sistema, desde el punto de vista de un piloto que se aproxime a lo largo de la pendiente correcta de aproximacin. Por consiguiente, se desplazan los elementos luminosos a fin de compensar por la diferencia de nivel entre el umbral y la posicin final de los elementos luminosos, requirindose un movimiento longitodinal de 19 veces la diferencia de nivel para una pendiente de aproximacin de 3'. 8.1.9 Para el T-VASIS, cuando se observa a lo largo de la pendiente de aproximacin, un elemento luminoso deheria aparecer como si estuviera al mismo nivel que cualquier luz equivalente al otro lado de la pista. Despus de tmer en cuenta la diferencia de altura entre lados opuestos de la pista, la diferencia entre el emplazamiento longitudinal de cada uno de

8.2.1 Se propone un mtodo grfico sencillo para disear la configuracin del T-VASIS o del AT-VASIS.

8.2.2 En el diseo para emplazamiento del T-VASIS se utilizan los siguientes trminos y expresiones: a) Configuracin estndar. Esta configuracin se muestra en la Figura 5-15 del Anexo 14, Volumen 1, Captulo 5 y se basa en una pendiente normal de aproximacin de 3" y en una faja de pista perfectamente horizontal. b) Altura de los ojos por encima del umbral. La altura terica de los ojos del piloto cuando la aeronave pasa por encima del umbral verdadero siguiendo una seal correcta de pendiente de aproximacin del T-VASIS. En un sistema estndar esta altura es de 15 m. c) Pendiente de aproximacin. La pendiente de aproximacin estndar es de 3'. Este ngulo puede ser modificado por las autoridades competentes cuando lo juzgan necesario por razones de franqueamiento de obstculos, armonizacin con el E S o por otras razones

Parte 4. Ayudas visuales Capitulo 8. Sistemas visuales indicadores dependiente de aprol

similares. La pendiente de aproximacin estndar de 3" tiene una inclinacin real de 1:19,08. En este mtodo de diseo grfico se aplica por conveniencia una inclinacin de 1:19, con lo cual se respeta la precisin adecuada de diseo. d) Desplazamiento. El movimiento de todo el sistema apartndose o acercndose al umbral. Modifica la altura de los ojos sobre el umbral respecto a la magnitud estndar de 15 m pero no modifica la configuracin que el piloto observa desde el aire. e) Distorsin. Los elementos luminosos en los tramos de la configuracin en "Y estn emplazados normalmente a intervalos estndar de 45 m 90 m y 90 m respectivamente a partir de la barra de ala, a lo largo de una lhea que pasa por el centro de la barra de ala y es paralela a la pista. Es necesario aplicar a estas dimensiones una tolerancia, cuyo resultado se denomina distorsin porque tender a distorsionar la configuracin vista por el piloto.
)

8.2.4 Altura de los ojos sobre el umbral. La dimensin estndar de 15 m puede variar como mximo en +1 m, o -3 m, de forma que son admisibles las dimensiones desde 12 m hasta 16 m. Cualquier variacin que se salga de estos lmites debe someterse a la consideracin de las autoridades competentes. 8.2.5 Desplazamiento. El desplazamiento y la altura de los ojos sobre el umbral son elementos directamente relacionados y cualquier modificacin de uno de ellos influye directamente en el otro, en proporcin a la relacin de pendientes de aproximacin.
N o t a . En el casa de una pendiente de aproximacin estandar de 3" (1:19) y de una altura de los ojos por encima del umbral de 15 m, la barra de ala est situada a 285 m del umbral. Una modificacin de la altura de los ojos sobre el umbral comprendida entre 12 m y 16 m, influye en una modificacin del emplazamiento de la barra de ala de 228 m a 304 m, la cual corresponde a un desplazamiento mximo de 57 m hacia el umbral y de 19 m hacia afuera del umbral respectivamente.

Compensacin topogrjka. Puesto que la faja de pista no est en general a la misma altura que el umbral, no es conveniente emplazar los elementos luminosos con un espaciado estndar a lo largo del plano horizontal que pasa por el umbral. Otra modificacin de las dimensiones es necesaria lo cual lleva a que los elementos luminosos estn emplazados al nivel del terreno, en un punto en el cual una lnea paralela a la pendiente de aproximacin y que pasa por el punto terico del elemento sobre el plano horizontal, corta el perfil del terreno.

8.2.6 Dktorsin. Puede modificarse la distancia longitudinal estndar entre la barra de ala y los elementos que forman los tramos de la configuracin en "Y, segn lo indicado en 8.2.2 e), dentro de los limites mximos de tolerancia de *lo%.
Nota.- Esta tolerancia puede aplicase a evitar las calles de rodaje, etc. Debe claramente entenderse que esta tolerancia del 10% es distinta de las variaciones de la distancia estndar que provienen de una compensacin topografica.

g) Anclaje del emplazamienio del elemento luminoso. Este es el emplazamiento real en el que la fuente luminosa de cada elemento luminoso debena estar situada, es decir, al nivel del terreno. En la prctica puede considerarse como el borde posterior de cada elemento luminoso y se utiliza como punto de referencia para la instalacin real de cada elemento luminoso. Esta aproximacin contina siendo vlida, siempre que todos los elementos luminosos que estn nominalmente a nivel del terreno (es decir, los que no se hayan montado sobre pilares de ampliacin) se hayan montado a una distancia uniforme y mnima por encima del nivel del terreno.
8.2.3 El anclaje definitivo para emplazamiento de elementos luminosos est constituido por una dimensin estndar con ajustes, dentro de los lmites de tolerancia descritos a continuacin, en cuanto a:
- e1 desplazamiento; - la distorsin; y - la compensacin topogrfica.

8.2.7 Compensacin topogrfica. Aunque en cualquier diseo para emplazamiento del T-VASIS pueden aprovecharse todas o cualquier combinacin de tolerancias aplicables a la altura de los ojos sobre el umbral, al desplazamiento o a la distorsin, tambikn debe tenerse en cuenta para cada elemento luminoso el efecto de la compensacin topogrfica. Debe prestarse particular atencin al emplazamiento de elementos luminosos cerca de las calles de rodaje o de pistas transversales, y en algunos casos debe tambin considerarse la posibilidad de emplazar para este fin los elementos luminosos sobre pilares de ampliacin segn se explica en 8.2.16. 8.2.8 La lnea longitudinal de los elementos luminosos de un tramo que son paralelos al eje de la pista debe emplazarse a una distancia de 30 m (i3 m) del borde de la pista. Se definir el borde de la pista como la distancia desde e! eje de la pista equivalente a la mitad de la anchura nominal de la pista, excluyendo los mrgenes.

8-4

Manual de diseo de aerdromos Dimensin: Distancia desde la lnea longitudinal de los elementos luminosos hasta el borde de la pista Estndar: 30 m Tolerancia admisible: -t3 m.

8.2.9 Por consiguiente, en la etapa de diseo del proyecto, se aplicarn las siguientes tolerancias: Dimensin: altura de la pendiente de aproximacin en el umbral Estndar: 15 m Tolerancia admisible: +1 m, -3 m (altura sobre el umbral) Dimensin: Espaciado de los elementos luminosos de un tramo Estndar: 45 m Tolerancia admisible: i4,5 m (distorsin) Estndar: 90 m Tolerancia admisible: i9 m (distorsin)

Levantamiento topogrfico
8.2.10 Antes de determinar el emplazamiento real de cada elemento luminoso del sistema, debe realizarse un levantamiento topogrfico del rea. El levantamiento deberia abarcar un rea alrededor de las posiciones previstas de las barras y de las dos lineas de los elementos de un tramo. Tambien debe determinarse el nivel del eje de la pista en el

Niveles de puntos, respecto al nivel del umbral,

NOTAS:

1. Punto reticular para niveles que ha de trasladarse 10 m a lo largo de la pista por cada 0,5 m de diferencia entre el nivel del umbral supuesto (10 m) y el nivel ms alto de los cuatro niveles reticulares en la lnea de 285 m, p. ej., nivel del umbral 10 m, nivel a 285 m, 9,5 m; el punto reticular ha de trasladarse 10 m hacia afuera del umbral. 2. Niveles no requeridos en las calles de rodaje que se crucen. 3. Pueden indicarse el lugar y las dimensiones de cualquier objeto, conducto, c a n d a de drenaje, etc. que puedan obstaculizar el emplazamiento de los elementos luminosos.

Figura 8-1.

Levantamiento topogrifieo para el T-VASIS

Parte 4. Ayudas visuales Captulo 8. Sistemas visuales indicadores dependiente de aproximacin

umbral. Los niveles dentro de las reas en las que estn emplazados los elementos luminosos deben obtenerse en puntos separados por 10 m, de forma que los niveles intermedios puedan calcularse con bastante precisin, en caso de que la posicin de un elemento luminoso est comprendida entre puntos en los que realmente se obtuvieron los niveles. Adems del clculo de los niveles, en el levantamiento topogrfico debena incluirse el emplazamiento y las dimensiones de los pavimentos, obstculos, conductos, caenas de drenaje, etc., que podnan obstaculizar el emplazamiento de los elementos luminosos. En la Figura 8-1 se indica el emplazamiento de los puntos que requieren ser objeto del levantamiento topogrfico.

el ingeniero encargado del diseno de la instalacin compniebe las interferencias topogrficas probables que puedan esperarse en esta rea no protegida y determine: a) la posibilidad de retirar obstculos; b) la necesidad de restringir el ngulo de azimut; y c) la necesidad de adoptar otras medidas apropiadas, incluidas las de iluminacin de obstculos.

Diseo
8.2.12 En la Figura 8-2 se muestra un diseo de T-VASIS para una pendiente de aproximacin estndar de 3" (1:19) y una altura estndar de los ojos sobre el umbral de 15 m. Cuando se apliquen al diseo otras cifras, ya sea dentro de los lmites de tolerancia admisibles o fuera de estos lmites, deben incorporarse, con aprobacin de la autoridad competente, las variaciones que correspondan.

Franqueamiento de obsc~Ios
8.2.11 Puesto que la seal nocturna del T-VASIS puede ser visible a 15" aproximadamente, a ambos lados de la prolongacin del eje de la pista (es decir, mucho ms all de la superficie de proteccin contra obstculos), se recomienda que

t-t
-a-

- 5.1

-14.1

6.1

E+ a?;i.
I

1--

2.1

i
/

-del

15 m por encima umbrai (estndar)

l I

i
3

Perfil del terreno a 30 m del borde de la pista, al lado de la barra anterior

por debajo de la barra de ala anterior

Figura 8-2.

Diseo del T-VASIS para una pendiente de aproximacin de 3" y una altura de los ojos sobre el umbral de 15 m

Manual de diseo de aerdromos

8.2.13 Cuando se instale un T-VASIS o un AT-VASIS como complemento de un ILS (o MLS), se disear de forma que sea compatible con la trayectoria de planeo ILS (o MLS). Se ha demostrado que es satisfactoria para la mayora de las aeronaves una altura de los ojos sobre el umbral que sea 1 m superior a la altura de la trayectoria de planeo ILS al cruzar el umbral. En el caso de aeronaves de gran tamao en las que la distancia vertical entre los ojos del piloto y la antena sea mucho mayor de 1 m en la actitud de aproximacin, pueden armonizarse las pendientes de aproximacin por instrumentos y la pendiente de aproximacin del T-VASIS volando por referencia al T-VASIS "con la barra de ala y con una luz de indicacin descienda" a titulo de seal en la pendiente. 8.2.14 Usando como referencia el nivel del umbral en el eje de la pista, se ha trazado un perfil de los niveles de la faja, a lo largo de la linea que forman los elementos luminosos, en el hamo a babor o en el tramo a estribor, a 30 m del borde de la pista.
Nota J.- Una escala exagerada en el sentido vertical ayuda a trazar los niveles y aumenta la precisin, cuando se determina el emplazamiento de los elementos luminosos. Nota 2.- En esta etapa es importante que se indiquen los lmites de las calles de rodaje, o de las pistas transversales,y sus limites de franqueamiento, en vista deperfil, para sealar los lugares en los que no pueden emplazarse elementos luminosos.

nivel. La longitud de los pilares puede determinarse a partir de las diferencias del nivel del terreno enhe las posiciones de los elementos luminosos. 8.2.17 Se traza una linea horizontal en una posicin conveniente, es decir, justamente por encima del nivel del umbral y con un margen por encima del perfil del terreno. Empezando en el punto de interseccin de esta lnea con la lnea pendiente anteriormente trazada, se marcan los puntos a distancias de 45 m, 90 m y 90 m en ambos sentidos a lo largo de la linea horizontal. Desde estos puntos, se hazan lneas paralelas a la lnea de pendiente anterior que corten al peifil del terreno. Estos nuevos puntos de interseccin constituyen los puntos de anclaje para el emplazamiento de cada elemento luminoso de un tramo.
Nota.- Cuando el Niteivalo estndar entre la barra de ala y los elementos luminosos del hamo adyacente se modifique para tener en cuenta la tolerancia de distorsin, la barra de ala se emplazar, siempre que sea posible, en el punto medio entre los elementos luminosos del tramo adyacente.

8.2.18 Cuando este diseo lleve a emplazar un elemento luminoso a una distancia menor de 15 m de una pista hansversal o calle de rodaje, se aplicarn las tolerancias de emplazamiento y de distorsin, o el uso de pilares segn lo descrito en 8.2.22, p a n emplazar el elemento luminoso fuera del rea reshingida. 8.2.19 Si el diseo corresponde a un T-VASIS doble, se repite el mismo procedimiento p a n determinar los emplazamientos de todos los elementos luminosos al otro lado de la pista. Las lneas de pendiente utilizadas para determinar los anclajes de emplazamiento de los elementos luminosos sern comunes a ambos lados del sistema.

8.2.15 Se traza una linea, con una inclinacin de 1 a 19, por un punto a la altura estndar sobre el umbral de 15 m que corta el perfil en el emplazamiento aproximado de la barra de ala. Utilizando los datos del levantamiento topogrfico se trazan los perfiles longitudinales de cada elemento luminoso de barra de ala. La interseccin de la linea inclinada con el ms elevado de estos cuaho perfiles constituye el lugar de anclaje del elemento luminoso de barra de ala de referencia.
Nota 1.- Cuando se aplique una pendiente de aproximacin distinta a J:19, se determinar la inclinacin con una precisin que sea fcil de aplicar en la prctica con este mtodo grfico, pero que no diferir de la inclinacin actualmente calculada en ms de 0 , J. Nota 2.- En general hay una pendiente transversal hacia afuera de la pista, de forma que el elemento luminoso de la barra de ala ms cercano a la pista debera ser ms elevada y, por consiguiente, constituira el elemento luminoso de referencia para la barra de ala.

Margen libre desde elpavimento 8.2.20 Se proporcionar un margen mnimo libre de 15 m entre cualquier parte de un elemento luminoso del T-VASIS (con exclusin de la plancha de cimiento) y cualquier pavimento de pista o de calle de rodaje adyacentes.
Nota.- Este margen libre de 15 m restringe hasta cierto punto el emplazamiento de un sistema. Por ejemplo, no es posible tener una calle de rodaje de 22.5 m de anchura que pase por el espacio que queda entre la barra de ala y cualquiera de los elementos luminosos del tramo adyacente. Por otro lado, una pista intersecante puede normalmente pasar entre las elementos luminosos del hamo adyacente que no estn unidos a la barra de ala.

8.2.16 Puesto que se requiere montar al mismo nivel los cuatro elementos luminosos de la barra de ala, dentro de una tolerancia de +25 m, ser uecesvio znoctar los elementos luminosos restantes sobre pilares a menos que la diferencia de nivel sea pequea o de que todas las posiciones estn al mismo

8.2.21 Puede lograrse que un elemento luminoso parezca estar ms apartado dei umbral que su posicin real aumentando su elevacin mediante pilares, siendo el cambio aparente

Parte 4. Ayudas visuales Captulo 8. Sistemas visuales indicadores dependiente de apro,

de 19 unidades en sentido longitudinal por cada unidad en el sentido de elevacin, es decir, la pendiente de aproximacin estndar 1:19. (La relacin de este cambio aparente variar consecuentemente para otros ngulos de pendiente de aproximacin). 8.2.22 Pueden utilizarse pilares, cuando sea apropiado, para modificar el emplazamiento de los elementos luminosos a fin de mantener un margen libre desde los pavimentos cercanos. La altura mxima admisible de un pilar es de 0,6 m. Debera evitarse la utilizacin de pilares, siempre que esto sea posible, cuando los elementos luminosos estn situados en puntos en los que estn expuestos al influjo directo de los chorros de reaccin de las aemnaves. Cuando se utilicen pilares, la altura debe registrarse en el plano de emplazamiento del T-VASIS, y tambin permanentemente sobre una placa metlica, o algo anlogo, que est fijo en la plancha de cimiento.
Verificacin arihntca

d) Distancia estndar (columna 5). La distancia desde el umbral hasta el anclaje de emplazamiento del elemento luminoso si la instalacin estuviera en terreno horizontal. Cualquier desplazamiento o distorsin de la configuracin debido a las calles de rodaje etc., ha de incorporarse a la distancia estndar para fmes de verificacin aritmtica. e) Distancia calcalada (columna 6). Esta es la suma de la distancia estndar (columna 5) y la compensacin topogrfica (columna 4).
f ) Diferencia enire las columnas 2 y 6 (columna 7). Esta

es una comparacin que representa la diferencia entre la distancia trazada y la distancia calculada desde el umbral hasta el anclaje de emplazamiento del elemento luminoso. Si la diferencia es inferior a 1,5 m, el diseo es aceptable; de lo contrario, deberia examinarse una vez ms la configuracin grfica. 8.2.25 Dado que cada par de los elementos luminosos y de las barras de ala correspondientes en los lados de estribor y de babor debera aparecer al mismo nivel al ser vistos a lo largo de la pendiente de aproximacin, deberan verificarse los siguientes puntos: a) Variacin de anclaje calculada (columna 8). Esta es la diferencia de anclaje calculada del elemento luminoso de estribor respecto al correspondiente elemento luminoso a babor, a partir de la columna 4. b) Variacin de anclaje trazada (columna 9). Esta es la diferencia de anclaje trazado de un elemento luminoso de estribor respecto al correspondiente elemento luminoso a babor, a partir de la columna 2. c) Diferencia entre las columnas 8 y 9 (columna 10). Esta es la diferencia entre la variacin de anclaje calculada y la variacin de anclaje trazada. Si la diferencia es inferior a 1,5 m, el diseo es aceptable; de lo contrario debera examinarse una vez ms la configuracin grfica.
Nota.- Al hacer esta verijkacin, es esencial que estn en armona los signos utilizados en las columnas 7 y 9.

8.2.23 Despus de determinar grficamente el anclaje de emplazamiento de los elementos luminosos, se recomienda efectuar una verificacin aritmtica del diseo para determinar si los emplazamientos de diseo son precisos y si el emplazamiento de los elementos luminosos es compatible a ambos lados de la pista. En la Figura 8-3 se presenta un formulario sugerido para ser utilizado en la verificacin aritmtica y en su registro. 8.2.24 minos: En el formulario se utilizan los siguientes tr-

a) Distancia trazada (columna 2). Este es el anclaje desde el umbral hasta el anclaje de emplazamiento del elemento luminoso, determinado grficamente. b) Diferencia de niveles (columna 3). La diferencia entre el nivel del umbral y el nivel del suelo en el anclaje de emplazamiento del elemento luminoso, obtenida a partir de los datos del levantamiento topogrfico. En el caso de la barra de ala, se utiliza el nivel del elemento luminoso ms elevado. Cuando se utilizan pilares en los elementos luminosos del tramo, la altura de los pilares debe incluirse en este valor de diferencia de niveles. c) Compensacin topogrpca (columna 4). La distancia a la que un elemento luminoso se desplaza desde su posicin estndar, debido a diferencias entre el nivel del umbral y el nivel del terreno en el elemento luminoso. Para un sistema con pendiente de aproximacin estndar de 1:19 la compensacin es igual a la diferencia de niveles (columna 3) multiplicada por 19. Para sistemas de pendiente distinta a 3", se determina el factor de multiplicacin segn lo indicado en la nota 1 de 8.2.15.

8.2.26 Las instrucciones indicadas en 8.2.25 no se aplican a un sistema AT-VASIS.

Plano de emplazamiento

8.2.27 Despus de completados el diseo de emplazamiento y la verificacin aritmtica, debe prepararse un plano del emplazamiento de la instalacin propuesta, en el que se indiquen todas las caracteristicas del pavimento y otras caractersticas fisicas tales como caenas de drenaje, etc., en la zona, todos los anclajes de emplazamiento de elementos luminosos y las alturas de los pilares que correspondan.

8-8 Emplazamiento Nivel del umbral ngulo de pendiente de aproximacin Altura del plano de aproximacin sobre el umbral Distancia de la linea de elementos luminosos de un tramo desde el borde de la pista Nm.

Manual de diseo de aerdromos

Plano de levantamiento nm.

Plano de emplazamiento nm.

Hoja de trazado nm.

Observaciones:

Firma Fecha

Figura 8-3.

Formulario para verificacin aritmtica del diseo del T-VASIS

Porte 4. Ayudas visuales Capitulo 8. Sistemas visuales indicadores dependiente de apro]cimacin

CIcuIos de los valores de ls altura mnima de los ojos sobre el umbral (iMeHlJ

8-9

Elementos luminosos del T-VASIS (de tipo cuchilla)

Descripcin de los elementos luminosos

8.2.28 En el Anexo 14, Volumen 1, 2.12 e), se especifica que la informacin sobre los valores MEHT* del T-VASIS (AT-VASIS) se incluya en la publicacin de informacin aeronutica correspoudieute. Esta ser la altura ms baja a la cual solamente sean visibles las barras de ala; sin embargo, pueden tambikn notificarse otras alturas a las cuales las barras de ala, ms uno, dos o tres elementos luminosos de indicacin "descienda", puedan alcanzar a verse si tal informacin fuera beneficiosa para las aeronaves que realizan la aproximacin. La MEHT para el T-VASIS (AT-VASIS) es la altura sobre el umbral de la parte superior de la seal blanca del primer elemento luminoso de indicacin "ascienda" en el sistema (es decir, el que est ms cerca de la barra de ala; vase el Anexo 14, Volumen S , Figura 5-17). Anlogamente, la altura sobre el umbral de la parte superior de la seal blanca de la barra de ala representa la altura mnima a la que llegan a ser visibles las barras de ala, ms un elemento luminoso de indicacin descienda. Se utiliza el mismo procedimiento para calcular las alturas a las cuales llegan a ser visibles la barra de ala ms dos o tres elementos luminosos de indicacin descienda.
Altura de los ojos sobre el umbral

8.2.30 En el T-VASSS se emplean tres tipos de elementos luminosos que son de la misma construccin bsica y que nicamente varian en los detalles. Las tres variaciones son:
a) El elemento luminoso de indicacin descienda, que se muestra en la Figura 8-4 A), est emplazado sobre el palo de la "T" invertida y lleva una cuchilla posterior de corte ajustada por encima del haz y una cuchilla anterior de corte por debajo del haz. Proporciona un haz que se extiende desde una elevacin de 6" bajando aproximadamente hasta la pendiente de aproximacin, en donde se corta b~scamente.Su tapa de fibra de vidrio no se extiende hasta por delante del elemento luminoso. b) El elemento luminoso, que se muestra en la Figura 8-4 B) est emplazado en el brazo horizontal de la "T". Se caracteriza por una cuchilla de corte posterior ajustada por encima del haz y un filtro rojo en la parte inferior del frente. Este elemento luminoso produce un haz desde el nivel del terreno hasta 6', siendo rojo en la parte ms baja basta l"54'. La tapa, lo mismo que en el elemento luminoso de iudicacin descienda, no cubre la parte frontal del elemento.

8.2.29 Tomando como base que la altura nominal de los ojos sobre el umbral es de 15 m, los pilotos pueden seleccionar de la tabla siguiente una indicacin visual de trayectoria de aproximacin que proporcione el margen de franqueamiento requerido de las ruedas sobre el umbral:
Altura de los ojos

Luces visibles
Barra de ala solamente Bana de ala y un elemento de indicacin descimda Bana de ala y dos elementos de indicacin descienda Barra de ala y tres elementos de indicacin
descienda

sobre el umbral
de13ma17m de17ma22m de22ma28m de28ma54m

Nota.- A la altura de los ojos del piloto de un valor aproximadopar encima de 30 m, es decir, un valor doble de la pendiente nominal de aproximacin. las luces sern progresivamente invisibles, empezando por la barra de ala.

c ) El elemento luminoso de iudicacin ascienda, que se muestra en la Figura 8-4 C) est emplazado en el palo de la '"Y recio y lleva una cuchilla posterior de corte por debajo del haz que, junto a una cuchilla frontal por encima del haz, proporciona un corte bmsco en la parte superior del haz. Se forma un sector rojo de luz mediante el filtro rojo posterior ajustado por encima del haz y una cuchilla frontal ajustada por debajo del haz. Este elemento luminoso produce un haz desde apmximadamente la pendiente de aproximacin hasta el nivel del terreno, siendo roja la parte ms inferior por debajo de 154'. A diferencia de los otros tipos de elementos luminosos, se cubre totalmente el elemento luminoso de indicacin ascienda. 8.2.3 1 Las cuchillas de cada conjunto de elementos luminosos tienen dos pequeos refuerzos adjuntos en cada extremo, encima de los cuales se fijan zapatas. La cuchilla est ensamblada de forma que la dimensin entre la superficie de trabajo de la cuchilla y la zapata se mantiene dentro de limites estrictos de tolerancia del diseo. 8.2.32 Utilizando la zapata en la cuchilla posterior y la zapata en la cuchilla frontal, se coloca en los postes un nivel

MEHT es la allura mnima a la cual el piloto percibir la indicacin de estar en la pmdiente por encima del umbral.

8-10

Manual de diseo de aerdromos

Fuente luminosa

Blanco

A. Eiemento luminoso de indicacin "descienda"

Fuente luminosa

B. Elemento luminoso de barra

l
Figura 8-4.

C. Elemento luminoso de indicacin "ascienda"

Elementos luminosos del T-VASIS (tipo de cuchilla)

Parte 4. Ayudas visuales Capitulo 8. Sistemas visuales indicadores dependiente de aprc especialmente diseado y altamente sensible; se ajusta seguidamente el elemento luminoso basta que las zapatas queden a nivel, con lo que el elemento luminoso se ajusta al ngulo especificado. luminoso, de forma que cada Impara pueda tener la direccin de visada correcta mediante ajustes en azimut y en elevacin. 8.2.40 A causa de las variaciones en la fabricacin de las lmparas, es imprescindible que despus de establecida la direccin de visada, se verifique para cada elemento luminoso a una distancia de unos 10 m. Mirando a travs de la abertura efectiva constituida por las cuchillas superior e inferior, puede verificarse la variacin lineal de la intensidad y, en caso necesario, puede ser modificada por un ayudante del observador; puede verificarse que la seal se corta o se incorpora simultneamente en toda la anchura, es decir, no debe dar la apariencia de que "resbala" por toda la abertura si el observador levanta o baja la vista. Adems, cada lmpara deberia ostentar el rea mxiina de destellos - es decir, la lnea fma de luz deberia ser continua y no de trazos. 8.2.41 La distribucin de la intensidad de los elementos luminosos se conformar a lo indicado en el Anexo 14, Volumen 1, Apndice 2, Figura 2-22.

Lmparas 8.2.33 La mayora de los tipos de lmparas utilizados en la iluminacin de aerdromo est diseada para ser utilizada con equipo preciso de proyeccin que produce un haz controlado de luz de conformidad con las nomias requeridas. A este respecto, las lmparas del T-VASIS no constituyen ninguna excepcin. Debido a que se trata de un haz ms bien estrecho, especialmente en el sentido de elevacin, y a la intensidad relativamente elevada que se requiere del sistema, se ha comprobado que las lmparas PAR (bombillas construidas a base de dos piezas de vidrio moldeado, de un reflector y de las lentes que se fusionan conjuntamente) son las que se adaptan mejor a los requisitos. 8.2.34 Cada lmpara es ajustable en azimut y en elevacin y dos grupos independientes de lmparas funcionan en circuitos independientes para operaciones de da y de noche respectivamente.

Elementos luminosos del T-VASIS (tipo de proyeccin) 8.2.42 En la Figura 8-5 se muestra otro mtodo de proporcionar los haces luminosos requeridos en el sistema T-VASIS. 8.2.43 Los haces se forman iluminando un filtro y una placa de diafragma colocada en el plano focal de una lente de proyeccin. Adems de sustituir la lmpara, tambin es posible sustituir cada elemento ptico, en e1 que estn comprendidos todos los componentes pticos asociados a cada lmpara. Se suministra un cierto nmero de elementos pticos para operaciones diurnas y una menor cantidad para operaciones nocturnas. 8.2.44 Debido a los principios de fabricacin empleados, cualquier modelo de elemento puede ser utilizado en todas las posiciones del T-VASIS, es decir, como elemento de barra de ala, elemento de indicacin ascienda y elemento de indicacin descienda. La nica diferencia existe en las placas de filtro y de diafragma y en el reglaje de elevacin de los elementos pticos. Por esta razn, solamente se indica un elemento en la Figura 8-5. Se seleccion la presentacin del haz de indicacin ascienda, por ser el ms prctico.

Ajuste fiuaI 8.2.35 El ajuste final del sistema implica la direccin de visada correcta de cada Impara, junto con la nivelacin transversal y una precisa nivelacin longitudinal de cada elemento luminoso. Del cuidado con que se efecten tales ajustes depender la precisin del sistema. 8.2.36 Mediante un nivel para ajustar primero un ngulo del elemento luminoso y seguidamente el otro, es posible ajustar la totalidad del sistema, de forma que los bordes de corte de los haces luminosos resultantes no difieran en ms de 30 segundos de arco de los ngulos de elevacin requeridos. 8.2.37 Una vez reglados de este modo todos los elementos luminosos, puede llevarse a cabo peridicamente una verificacin de la nivelacin de cada elemento. Esta verificacin se efecta inicialmente a intervalos relativamente coaos pero cuando se haya demostrado que el sistema es estable, el perodo entre verificaciones puede ampliarse a seis meses. 8.2.38 Para lograr una seal bien definida y el mximo alcance del sistema, es esencial que se utilice el sector ms intenso del haz que proyecta la lmpara. 8.2.39 Esto puede conseguirse mediante un blanco u objetivo que se instala temporalmente delante del elemento

Lmparas 8.2.45 Las lmparas utilizadas en operaciones diurnas y eil operaciones nocturnas son fueiites luminosas idnticas que se enfocan con precisin y estn adaptadas a reflectores. La diferencia de cobertura de haz necesaria para operaciones

8-12

Manual de diseo de aerdromos

Fuente luminosa

Filtroiplaca de diafragma
/

Figura 8-5. Elemento de indicacin ascienda del T-VASIS Sistema ptico caracterstico (tipo de proyeccin)

diumas y para operaciones nocturnas se obtiene utilizando lentes diferentes en los mismos elementos pticos, segn se trate del da o de la nocbe.

a) La intensidad de las luces parece ser uniforme en todo el sistema. b) Las luces que constituyen la configuracin aparecen esencialmente en un plano horizontal. c) Las luces correspondientes en lados opuestos de la pista aparecen simultneamente y, cuado corresponde cambiar de color, lo hacen simultneamente. d) El sistema indica la pendiente correcta de aproximacin y se muestran los ngulos correctos de corte. e) Los elementos luminosos de indicacin descienda y de indicacin ascienda de la "Y aparecen a intewalos uniformes, a medida que cambia la pendiente de aproximacin.
f ) Las barras y los elementos luminosos de indicacin

Ajuste fina!
El ajuste final consiste nicamente en nivelar en sentido transversal, y con precisin en sentido longitudinal, el conjunto ptico. Puesto que ya se ajustan en fbrica los ngulos del haz y por ser elementos pticos compactos y rgidos, slo es necesario confirmar subsiguientemente dichos ngulos. La verificacin inicial, y las verificaciones de confirmacin posteriores en tierra, se llevan a cabo con un dispositivo que tiene un nivel de precisin y un telescopio, en combinacin con una mira de verificacin ajustable. No son necesarias bases de hormign para esta mira.
8.2.47 8.2.46

Normalmente se suministran elementos, con tres reglajes de intensidad para operaciones diumas, y otros tres reglajes de intensidad para operaciones nocturnas. En algunos casos, se surninishan elementos con cinco reglajes de intensidad.
Verificacin en vuelo
8.2.49 Al instalar las luces por prllnera vez debera efectuzrse una verificacin en vuelo, tanto de da como de nocbe, durante la cual deberia comprobarse lo siguiente:

8.2.48

ascienda de la "Y cambian de color a un ngulo correcto. g) La distancia desde la cual puede volarse con ayuda del sistema es aceptable. h) El ngulo de azimut, medido respecto a la prolongacin del eje de la pista, dentro del cual el sistema es visible en su totalidad, es satisfactorio, tanto en condiciones diumas como en condiciones nocturnas. i) La progresin de las etapas de reglaje de intensidad es aceptable.

Parte 4. Ayudas visuales Capitulo 8. Sistemas visuales indicadares dependiente de aproxi, macin

8-13

j)

La intensidad del sistema armoniza con la de las luces de pista cuando ambas se seleccionan con el mismo reglaje.

k) El franqueamiento de obstculos con el sistema en la posicin de "rojo solamente" es adecuado. Si los ngulos efectivos indicados en d), f) y k) se miden durante la verificacin diurna, no seria necesario volver a medirlos de noche, ya que seria suficiente una evaluacin subjetiva. 8.2.50 Debera verificarse en ensayos ordinarios en vuelo si ocurre lo siguiente: a) Se indica la pendiente correcta de aproximacin b) La sensibilidad de la seal "en la pendiente" es aceptable. Si el primer elemento luminoso de indicacin ascienda y el primer elemento luminoso de indicacin descienda se reglan a ngulos divergentes, no se obtendr suficiente sensibilidad. c) La seal roja en los elementos luminosos de barra de ala, y en los elementos luminosos de indicacin ascienda, es satisfactoria. d) El cambio de una "T" completa de indicacin ascienda a una "T" completa de indicacin descienda ocurre en progresin continua y las luces a cada lado de la pista funcionan simultneamente. e) La intensidad de las luces es unifonne

8.3.3 El espaciado entre los elementos del PAPI (vase la Figura 8-6) ser nomalmente de 9 m ( i l m); excepto que puede utilizarse un espaciado no inferior a 6 m entre los elementos, cuando no baya suficiente anchura de faja de pista para dar cabida a los cuatro elementos con un espaciado de 9 m. En tal caso, el elemento ms interior del PAPI deberia de preferencia estar todava emplazado a una distancia de 15 m del borde de la pista, pero nunca debena estar emplazado a menos de 10 m ( i l m) del borde de la pista. El espaciado entre los elementos del APAPI (vase la Figura 8-7) ser de 6 m(*l m). 8.3.4 El sistema deberia estar emplazado al lado izquierdo de la pista, a no ser que esto sea imposible. Si se instalara el sistema al lado derecho, el elemento situado a mayor altura seria el ms cercano a la pista y el ms bajo seria el ms alejado de la pista. Una combinacin de una serie de elementos a la izquierda, y de una serie de elementos a la derecha, proporciona la configuracin sim&rica indicada en la Figura 8-8, que puede proporcionarse cuando la pista es utilizada por aeronaves que requieren gua externa de balanceo, la cual no se proporciona por otros medios (vase la nota que sigue a 5.3.5.23 y 5.3.5.24 del Anexo 14, Volumen 1). 8.3.5 El sistema PAPI consistir en una barra de ala de cuatro elementos emplazados a lo largo de una lnea perpendicular a la pista. El elemento ms cercano a la pista se regla a un ngulo superior al ngulo requerido de aproximacin, disminuyndose progresivamente el reglaje de los elementos situados ms hacia afuera. La diferencia normal entre los ngulos de reglaje es de 20 minutos de arco. Este valor puede modificarse cuando el PAPI se utiliza conjuntamente con gua por instmmentos (vase 8.3.23) y siempre que los ngulos de pendiente de aproximacin sean superiores a 4" (vanse 8.3.37 y 8.3.38). 8.3.6 El sistema APAPI consistir en una bana de ala de dos elementos situados en una lnea perpendicular a la pista. Para ngulos de aproximacin basta de 7", el elemento ms cercano a la pista se regla a un ngulo de 15 minutos superior al ngulo requerido de aproximacin y el elemento ms alejado de la pista se regia a 15 minutos por debajo del ngulo requerido de aproximacin. Para ngulos de aproximacin superiores a 7", el elemento ms cercano a la pista se regla a un ngulo 30 minutos superior al requerido de aproximacin y el elemento ms alejado de la pista se regla a 30 minutos por debajo del ngulo requerido de aproximacin.

8.3

PAPI

Configuracin y ngulos de reglaje de elevacin 8.3.1 La disposicin de los elementos luminosos del PAPI y del A-PAPI y la correspondiente representacin se indican en las Figuras 8-6 y 8-7 respectivamente,junto con los ngulos estndar de reglaje diferencial. El ngulo nominal de aproximacin se indica como 0, el ngulo de referencia MEHT* como M (vase 8.3.22), y la superficie de proteccin contra obstculos como OPS (vanse 8.3.30 a 8.3.32). 8.3.2 El borde interior del elemento del PAPI ms cercano a la pista debera estar a 15 m (*1 m) del borde de la pista. Ninguno de los elementos deberia estar a una distancia inferior a 14 m de cualquier calle de rodaje, plataforma o pista. En el caso del APAPI, el borde interior del elemento ms cercano a la pista debera estar a una distancia de 10 m (*l m) del borde de la pista. Ninguno de los elementos deberia estar a una distancia inferior de 9 m de cualquier calle de rodaje, plataforma o pista.

* MEHT es la altura mfnima a la cual el pilota percibid la indicaci6n de

estar en la pendiente por encima del umbral.

Manual de diseo de aerdromos

Caractersticas de los elementos del PAPI y del APAPI

Tipo de seal
8.3.7 En los sistemas PAPI y APAPI se utilizan elementos que producen una seal luminosa, cuya parte inferior es roja y cuya parte superior es blanca. La Figura 8-9 muesha el principio ptico de estos elementos.

8.3.8 La transiciii entre las seales roja y blanca debena aparecer como prcticamente instantnea, al observarse a distancias superiores a 300 m. En las especificaciones del equipo para los sistemas PAPI y APAPI deberan, por lo tanto, definirse no solamente el diagrama general de isocandelas y las coordenadas de los colores de la seal en los sectores rojo y blanco, sino tambin las caractersticas de transicin brusca.

A: Demasiado bajo

B: Ligeramente bajo

26

C: Correcto

D: Ligeramente alto

26

0 Rojo

E: Demasiado alto

O Blanco

Di

M = reglaje del elemento 2 menos OO"02' =distancia al umbral de los elementos del PAPI

Figura 8-6.

Disposicin de los elementos del PAPI y visualizacin correspondiente

Parte 4. Ayudas visuales Capitulo 8. Sistemas visuales indicadores dependiente de aproximacin

8.3.9 Los elementos, que han demostrado ofrecer una transicin brusca satisfactoria tienen una zona de transicin no superior a 3 minutos de arco en profundidad, a ngulos de azimut de hasta 8", a ambos lados del eje del haz, que se amplan a un valor no superior a 5 minutos, 15" a ambos lados del eje del haz.

elemento, que es la referencia para el ngulo de reglaje (Figura 8-9). El ngulo de reglaje del elemento y la elevacin del haz son por lo tanto idnticos y pueden reglarse o verificarse utilizando un cliumetro o un instrumento equivalente de medicin angular.

Brillo A ~ ~ u lde o s reglaje

8.3.10 En el proceso de fabricacin, el centro del piano de transicin se alinea exactamente con el eje horizontal del

8.3.11 En el Anexo 14, Volumen 1, Apkndice 2, Figura 2.23, se indica la distribucin de la intensidad de los elementos luminosos del PAPI y del APAPI para una anchura

Vanse en el Anexo 14, Volumen 1, Figura 5-20 y TaMa 5-3, las dimensiones y valores

A: Bajo

26

6: Correcto

C: Alto
*Rojo

O Blanco

M = reglaje del elemento 1 menos 0O002' DI = distancia al umbral de los elementos del APAPl

Figura 8-7.

Disposicin de los elementos del APAPI y visualizacin correspondiente

8-16

Manual de diseo de aerdromos

00

ee

*e00

0 .

Rojo

O Blanco
Figura 8-8. Elementos del PAPI y APAPI a ambos lados de la pista

de 8" horizontalmente y de 5" verticalmente, a ambos lados del eje del haz. En este diagrama se indica solamente la parte central del haz. Los elementos luminosos que normalmente se utilizan en los sistemas PAPl y APAPI deberian tener aproximadamente abertura horizontal de 30' (es decir, 15" a cada lado del eje del haz) y una abertura proporcional en sentido vertical para asegurar que el sistema puede proporcionar la gua necesaria en todas las operaciones. Pueden ser necesarios hasta cinco reglajes de brillo en la gama de 100 a 1% en funcin de la potencia de los elementos, de las condiciones de funcionamiento y del medio ambiente del aerdromo.

inferior (20 W por lmpara), cuando no est en servicio el elemento ha demostrado ser un mtodo satisfactorio de prevencin. En los elementos que no tienen ningn medio para mantener templadas las lentes, se requiere que durante un breve periodo se calienten las lmparas hasta la plena intensidad antes de ser utilizados a fm de dispersar la condensacin o derretir el hielo de las lentes. La opcin de mediciones preventivas debera corresponder a las circunstancias operacionales.

Inspeccin inicia! en vuelo Frangiailidadyreshfenciaal chorro de los reactores 8.3.12 Los elementos deberan fijarse a sus bases mediante enlaces dbiles, de forma que si una aeronave chocara con un elemento se lo llevara por delante. 8.3.13 Los elementos deberan disearse para reducir a un mnimo la susceptibilidad al chorro de los reactores. 8.3.16 Las autoridades competentes deberian llevar a cabo una inspeccin en vuelo de cualquier nueva instalacin, para comprobar que el sistema funciona correctamente. En la inspeccin debera incluirse la verificacin del alcance, de los ngulos de reglaje, del control del brillo y de la compatibilidad con la trayectoria de planeo en vuelos por instrumentos de precisin (si se proporcionara).

Inspeccin ordinaria Resistencia a materias extraas 8.3.14 Los elementos deberian estar diseados para resistir a la absorcin de materias extraas.

Condensaciny hielo 8.3.15 Pudieran ser necesarios elementos de calefaccin (50 a 150 W) para impedir la condensacin y la formacin de hielo en las lentes de los elementos luminosos. El funcionamiento de los elementos luminosos a un reglaje de potencia

8.3.17 El reglaje inicial lo efectuar un agente del fabricante, u otras personas pero ajustndose estrictamente a las instrucciones del fabricante. Seguidamente, las autoridades competentes deberian determinar un intervalo razonable entre verificaciones en tierra. Ser necesario que las verificaciones en tierra de los elementos sean ms frecuentes cuando el terreno sea menos estable o cuando haya cambios bmscos de las condiciones meteorolgicas que puedan llevar a movimientos de las bases. En muchas circunstancias una verificacin mensual de la alineacin de los ngulos de reglaje ser;; suficiente.

Parte 4. Ayudas visuales Caphrlo 8. Sistemas visuales indicadores dependiente de aprorimacin

8-17

Figura 8-9.

Elementos del PAPI

Mtodo de verificacin 8.3.18 Cada uno de los ngulos de reglaje de los elementos se verifica mediante un clinmeho, u oho inshumento equivalente de medicin angular, de conformidad con las instrucciones del fabricante. Deben corregirse los errores que excedan de 1 minuto de arco. Pueden utilizarse comparaciones visuales enhe todos los elementos de un sistema reglados al mismo ngulo, para verificar si alguno de los elementos est desalineado entre el sistema ptico y la placa de referencia. Antes de ajustar los ngulos de reglaje, debe investigarse la causa de cualquier desalineacin de este tipo y debe seguidamente corregirse.

a) el requisito de proporcionar un margen de franqueamiento adecuado de las medas sobre el umbral para todos los tipos de aeronaves que aterricen en dicha pista; b) la conveniencia operacional de que el PAPVAPAPI sea compatible con cualquier trayectoria de planeo por instrumentos basta las mnimas distancias y altura posibles; y c) cualquier diferencia de elevacin entre los elementos del PAPUAPAPI y el umbral de la pista. 8.3.21 Puede ser necesario modificar la distancia ptima de los elementos del PAPUAPAPI despues de analizar lo siguiente: a) la longitud restante de pista disponible para detener la aeronave; y b) el franqueamiento de obstculos.

Condicingeneral 8.3.19 Deberia realizarse una verificacin diaria de cada elemento para asegurarse de que: a) todas las lmparas estn encendidas e iluminadas uniformemente; b) no se ven daos evidentes; c) el cambio de rojo a blanco coincide en todos los elementos de un grupo; y d) las lentes no estn sucias.

Franqueamiento de las ruedas y altura mnima de los ojos sobre las ruedas en Ia pendiente 8.3.22 Enel Anexo 14,Volumen 1, Captulo 5, Tabla 5-2, se indican los mrgenes de franqueamiento de las ruedas sobre el umbral, para el PAPI y el APAPI, en el caso de cuatro grupos de aeronaves segn la altura de los ojos del piloto sobre las medas. El margen de franqueamiento de las medas sobre el umbral est relacionado con la aeronave ms critica de aquellas que utilizan regularmente la pista. De ser posible deberan utilizarse los mrgenes de franqueamiento de as medas deseados que figuran en la columna 2 de la tabla. El

Distancia al umbral 8.3.20 La distancia ptima entre el PAPUAPAPI y el umbral de la pista se determina por:

8-18

Manual de diseo de aerdromos Correccin del emplazamiento del PAPI/XPAPI en funcin de /a pista y de oras pendientes
8.3.26 Cuando haya una diferencia de ms de 0,3 m entre la elevacin del umbral de la pista y la elevacin del elemento nm. 2 del PAPI o del elemento nm. 1 del APAPl a la distancia nominal del umbral, ser necesario desplazar el PAPUAPAPI respecto a su posicin nominal. Esta distancia se aumentar si el emplazamiento propuesto est a una altura ms baja que el umbral y se disminuir si est a una altura superior. El desplazamiento requerido se obtiene multiplicando la diferencia de niveles por la cotangente del ngulo M de las Figuras 8-6 y 8-7. 8.3.27 La altura de los elementos del PAPVAPAPI sobre el suelo debe ser la minima posible y normalmente no exceder de 0,9 m. Tericamente todos los elementos de un ala de barra deben estar situados en el mismo plano horizontal, sin embargo, para compensar las pendientes transversales sin dejar de satisfacer los criterios respecto a la altura mxima y para evitar las diferencias de nivel de ms 5 cm entre elementos adyacentes, puede aceptarse una pendiente lateral no superior a 1,25%, a condicin de que sea uniforme a lo largo de los elementos. 8.3.28 Las dimensiones y pendiente de la superficie de proteccin contra obstculos se determinan segn lo indicado en el Anexo 14, Volumen 1, Capitulo 5, Tabla 5-3, y se analizan las superficies (Figuras 8-6 y 8-7) para confirmar que ningn obstculo sobresale de ellas. Si hubiera obstculos que sobresalen de la superficie de proteccin contra obstculos y un estudio aeronutico indicara que tal irregularidad influira en la seguridad de las operaciones de los aviones, deben adoptarse una o ms de las medidas indicadas en 8.3.31.

emplazamiento definitivo de los elementos se determina mediante la relacin entre el ngulo de aproximacin, la diferencia de niveles entre el umbral y los elementos y la altura mnima de los ojos por encima del umbral (MEHT). El ngulo M utilizado para establecer la MEHT es igual al ngulo de reglaje del elemento menos 2 minutos de arco, lo cual determina el limite inferior de la indicacin en la pendiente (es decir, del elemento nm. 2 para el PAPI y del elemento nm. 1 para el APAPI).

Armonizacin del PAPI/APAPIcon eIILS o con el MLS

8.3.23 Es conveniente para las operaciones que el sistema PAPUAPAPI est emplazado de forma que la seal en la pendiente coincida con la trayectoria de planeo ILS o con la trayectoria minima de planeo del MLS hasta el alcance mnimo de utilizacin del sistema. Las variables que es necesario tener en cuenta se indican en 8.3.24 y 8.3.25.

Flucuaciones del ngulo de trayectoria de planeo ILS

8.3.24 Para un ngulo nominal de trayectoria de planeo 0, el Anexo 10, Volumen 1, especifica una tolerancia de +0,075 para el ILS de Categorias 1 o 11, y de +0,040 para el ILS de Categoria 111, considerando que los sistemas pueden utilizarse dentro de estos limites. Por consiguiente, para una trayectoria de planeo de 3", las tolerancias son de +13,5 minutos para el ILS de Categorias 1 y 11 y de *7,2 minutos para el ILS de Categora 111. El reglaje diferencial del PAPI estndar proporciona una pendiente de planeo de i 1 0 minutos, que puede no coincidir con las variaciones del ngulo nominal de trayectoria de planeo LLS. Cuando se compruebe que la trayectoria de planeo ILS difiere continua-mente de su reglaje nominal en 5 minutos de arco o ms, debera reglarse el PAPI respecto al ngulo de trayectoria de planeo ILS establecido y no respecto al ngulo nominal.

Distancia de aterrizaje disponible

8.3.29 El recomdo de atemzaje puede estar limitado, especialmente en aerdromos ms pequeos, y puede ser ms aceptable una disminucin del margen de franqueamiento de las medas sobre el umbral que una prdida de la distancia de aterrizaje. En tales casos pueden utilizarse los valores minimos de franqueamiento de las ruedas, indicados en la columna 3 del Anexo 14, Volumen 1, Captulo 5, Tabla 5-2, si un estudio aeronutico indicara que son aceptables tales mrgenes reducidos de franqueamiento.

Dfstancia verieslentre los ojos delpiloto y la antena

8.3.25 Los valores de la distancia vertical entre los ojos del piloto y la antena, para aviones en actitud de aproximacin, se incluyen en el Apndice 6 que se ha basado en datos proporcionados por fabricantes de aemnaves. Segn la posicin del sistema PAPI, respecto al origen efectivo de la trayectoria de planeo ILSIMLS, el valor de la distancia vertical entre los ojos del piloto y la antena, para un tipo determinado de aeronave, influir en la amplitud de armonizacin que tericamente pueda lograrse. Puede mejorarse la armonizacin ensanchando el sector de estar en el nimbo del PAPI, desde el valor de 20 minutos al valor de 30 minutos de arco.

Consideracionesrelativas a los obstcu~os

8.3.30 En el Anexo 14, Volumen 1, Capitulo 5, Figura 5-20 y Tabla 5-3, se indican las caracteristicas de las superficies de proteccin contra obstculos del PAPl y del APAPI. Puesto que ia configuracin de estas superficies se ha obtenido en general a lo largo de las lineas que determinan la

Parte 4. Ayudas visuales Captulo 8. Sistemas visuales indicadores dependiente de api

superficie de aproximacin a la pista, los datos recopilados durante el levantamiento topogrfico de los obstculos correspondientes a esta ltima superficie sern tiles para determinar si hay o no obstculos que sobresalen por encima de la superficie de proteccin contra obstculos. 8.3.31 Cuando un estudio aeronutico indique que algn obstculo sobresaliente por encima de la superficie .de proteccin contra obstculos podra influir en la seguridad de las operaciones de los aviones, debern adoptarse una o ms de las siguientes medidas: a) elevar convenientemente la pendiente de aproximacin del sistema; b) disminuir la anchura en azimut del sistema, de forma que el obstculo se salga de los confines del haz; c) desplazar el eje del sistema, y la correspondiente superficie de proteccin contra obstculos, en un ngulo que no sea superior a 5"; d) desplazar convenientemente el umbral; o e) cuando no sea posible aplicar la medida indicada en d), desplazar convenientemente del umbral la parte en contra del viento del sistema para proporcionar un aumento de la altura de cruce sobre el umbral que sea igual a la magnitud por lo cual el objeto sobresale de la superficie de proteccin contra obstculos. 8.3.32 Cuando un objeto, situado fuera de los limites de la superficie de proteccin contra obstculos del sistema, pero dentro de los limites laterales de su haz luminoso, sobresalga por encima del plano de la superficie de proteccin contra obstculos y un estudio aeronutico indique que dicho objeto podria influir adversamente en la seguridad de las operaciones de los aviones, debera resiogirse la anchura en azimut del haz luminoso, de forma que el objeto quede fuera de los confines del haz luminoso. 3'30' para un sistema PAPI de 3' y normalmente 2'45' y 3"15' para un sistema APAPI), se aplican los parmetros mencionados en los prrafos 8.3.20 y siguientes, segn lo indicado a continuacin. 8.3.34 En pistas en las que no se dispone de gua para vuelo por inshumentos, se consulta en primer lugar el Anexo 14, Volumen 1, Capitulo 5, Tabla 5-2, para determinar el grupo de aviones segn la distancia vertical entre los ojos del piloto y las ruedas y el margen de franqueamiento de las medas sobre el umbral que ha de proporcionarse. Se establece la MEHT, que proporciona el margen de franqueamiento adecuado de las ruedas sobre el umbral, aadiendo la distancia vertical entre los ojos y las ruedas en la configuracin de aproximacin de la aeronave ms crtica entre aquellas que utilizan regularmente la pista al margen requerido de franqueamiento de las medas sobre el umbral (vase 8.3.22). 8.3.35 Se efecta el clculo de la posicin nominal del PAPUAPAPI suponindose que los elementos del PAPU APAPI estn al mismo nivel que el eje de la pista adyacente, y que este nivel, a su vez, es el mismo que el del umbral de la pista. La distancia nominal entre el PAPVAPAPI y el umbral se obtiene multiplicando la MEHT requerida por la cotangente del ngulo M, Figuras 8-6 y 8-7 respectivamente. 8.3.36 Si se dispone de ILS o de MLS (vase 8.3.23), el PAPI debe estar emplazado en el origen efectivo de la trayectoria de planeo ILS, o de la trayectoria de planeo mnima MLS, o ms adelante, a una distancia que depende del promedio de distancia vertical entre los ojos del piloto y la antena correspondiente a las aeronaves que utilizan regularmente la pista. La distancia en contra del viento de la trayectoria de planeo ILS, o del origen de la trayectoria mnima de planeo MLS, deberia ser igual al producto del promedio de distancia vertical entre los ojos del piloto y la antena de los aviones que utilizan regularmente la pista y la cotangente del ngulo de aproximacin. La distancia resultante al umbral de la pista no deberia ser inferior a la que proporciona el margen mnimo de franqueamiento de las medas sobre el umbral indicado en el Anexo 14, Volumen 1, Captulo 5, Tabla 5-2, columna 3. Se incluye ms orientacin sobre este asunto en el ejemplo A.

Nota.- Puede lograrse fcilmente la restriccin de la anchura del haz en azimut haciendo que disminuya la anchura de la apertura en elfilho. Debe requerirse el asesoramiento del fabricante del equipo para hacer esta modijkacin.

Procedimientopara determinar la distancia entre la barra de ala delPAPI/APAPI y el umbral de la pista 8.3.33 Una vez determinados e! ngulo de aproximacin requerido (normalmente de 3') y los ngulos apropiados de reglaje de los elementos (ordinariamente 2YO', 2"50', 3"10' y

Vancionesde los reglajes diferencialesdel PAPI/APAPI en funcin de mayores ngulos de aproximacin 8.3.37 Para ngulos ms pronunciados de aproximacin que pueden tener lugar en algunas operaciones, es necesario aplicar reglajes diferenciales de mayor anchura para facilitar la adquisicin de la pendiente de aproximacin y las condiciones de maniobrabilidad en vuelo.

8-20

Manual de diseo de aerdromos profundidad, 8" horizontalmente, a cada lado del eje del haz, que aumentan a un rgimen no superior a 5 minutos en el borde, hasta 15" horizontalmente a ambos lados del eje del haz. 8.3.41 Mediante la configuracin de instalacin de ensayo indicada en la Figura 8-10, el arco suspendido enhe los ngulos a los cuales puede medirse en el laboratorio el color de las seales blanca y roja a una corta distancia desde el cenho del haz no deberia exceder de 15 minutos de arco. Adems, el ngulo entre la seal blanca y la seal roja que est denho del rea roja ampliada (indicada en la Figura 8-11) no debera exceder de 3 minutos de arco. En una zona de hansicin de medio grado a ambos lados, las coordenadas de color de la seal emitida deberan conformarse con lo indicado en el Anexo 14, Volumen 1, Apndice 1, prrafo 2, y la seal emitida a ngulos mayores no deberia diferir de lo anterior notablemente. El elemento objeto de ensayo debena funcionar a los valores nominales de corriente para la lmpara y deberia enfocarse para operaciones normales. Nata.- Se realizaron las mediciones de la intensidadsustituyendo la pantalla de vidrio y el tintmetra de superficie por una pequea esfera integradoray unafotoclula.

8.3.38 Se ha demostrado que son satisfactorios los siguientes reglajes diferenciales: ngulo de reglaje diferencial

Angula de aproximacin
de 2' a 4" de 4" a 7" ms de 7"

PAPI 0020' 0030' 01"OO'

APAPI

0090' 0030' 0l000'

Ensayos de los elementos delPAPI/APAPI 8.3.39 La hansicin bmsca entre las seales roja y blanca es una caracterstica esencial del sistema PAPI. Puede verificarse antes de la instalacin ya sea mediante un mtodo de comparacin ya sea mediante el uso de equipo de laboratono. 8.3.40 Cuando se comparan dos elementos desde una distancia por lo menos de 2 lan, con un elemento reglado, a medio grado de la zona de hansi.cin, como seal roja de referencia, la transicin observada del oho elemento desde el rojo al blanco no debena ser superior a 3 minutos de arco en

Parte 4. Ayudas visuales Capitulo 8. Sistemas visuales indicadores de pendiente de aproximacin

(nguloiintensidad)
I
1

i i I

Elemento del PAPl en tabla ajustable

Telescopio (con punto de parada) Pantalia de vidrio en el suelo Tintmetro

110 m (Trayectoria externa de la luz)

Nota.- Se efectuaron las mediciones de intensidad sustituyendo la pantalla de vidrio en el suelo y un tinfmetro por una pequea esfera de integracin y una clula fotoelctrica.

Figura 8-10.

Coufiguraciu del laboratorio de ensayo

Figura 8-11.

Lmites prcticos propuestos para el rojo del PAPI

8-22
Ejemplo A.

Manual de diseo de aerdromos Clculo de emplazamiento del PAPIIAPAPI en pistas con ILSIMLS las ruedas del A300, se perdera an ms la armonizacin del PAPI con el ILS en la aproximacin de aeronaves con disfanclas verticales menores entre los ojos del piloto y la antena. En este caso, el encargado del emplazamiento del PAPI ha de decidir si la prioridad es mantener la armonizacin de las ayudas o proporcionar el margen de franqueamiento deseado de las ruedas.

1. Referencia ILSIMLS y altura MEHT Los datos de emplazamiento e instalacin del ILSIMLS proporcionarn la altura de la trayectoria de planeo ILSiMLS sobre el umbral de la pista (altura de referencia ILSIMLS). En este ejemplo se supone que la altura de referencia ILSIMLS es O . de 15 m para una trayectoria de planeo de 3 a) Origen efectivo de la trayectoria de planeo ILSIMLS suponiendo una pista horizontal: 15 x cot 3 O = 286 m desde el umbral. b) Promedio de distancia vertical entre los ojos del piloto y la antena para aeronaves que utilicen el aerdromo, en este caso 6737 a A300: 1,7 m.

3, ~ ~ lnominal ~ correcta ~ ~del p~~ p en li funcin ~ de variaciones de la altura del terreno [datos del levantamiento topogrfico (vase la Figura 8-12)] Altura del terreno a 318,6 m: 63,79 m Altura del terreno en el umbral: 60,635 m Diferencia: 3 , 1 4 m El PAPl ha de moverse hacia el umbral: 3.14 x cot Z043' = 63,33 m Posicin corregida del PAPI: 318,6 -66.33 = 252,27 m Nueva verificacin de altura sobre el terreno: Altura del terreno a 318,6 m: 63,79 m Altura del terreno a 252,27 m: 63,08 m Diferencia: + 0,71 m Mover el PAPl hacia afuera del umbral: 0,71 x cot Z043' = 14,96 m Nueva posicin del PAPI: 252,27 + 14,96 = 267,23 m Nueva verificacin de altura del terreno: Altura del terreno a 267,23 m: 63.31 m Altura del terreno a 252,27: 63,08 m Diferencia: 0,23 m

c) Emplazamiento nominal del PAPl para una distancia

vertical entre los ojos del piloto y la antena de 1.7 m: O = 318.6 m. (15 + 1,7) cot 3
d) MEHT: 318,6 x tan Z043' = 15,l m.

Nota.Para lograr una mejor armonlzacln con el ILWLS, se utiliza un sector en el rumbo de 30' que proporciona un reglaje de Z04F para el elemento 2. M tiene, por consiguiente, 2' menos de arco, es decir 2 O 4 3 ' (vase la Figura 8-6).
2. Verificacin del margen de franqueamiento de las ruedas

a) Distancia entre la trayectoria de los ojos y la trayectofla de la parte inferior de las ruedas:

b) Del Anexo 14, Volumen l. Capitulo 5, Tabla 5-2: Margen vertical deseado de las ruedas Margen vertical minlmo de las ruedas La diferencia es inferior a 0.3 m: por lo tanto, no es necesaria ninguna otra correccin de la posicin.

4. Correccin de la posicin del PAPl en funcin de la altura de la lente

c) Con una MEHT de 15 m, margen de franqueamiento de las ruedas para el 6737; es decir, un margen de franqueamiento mejor que el deseado:

Supngase que la altura del eje de la lente por encima del nivel del terreno es de 0,3 m. Mover el PAPl hacia el umbral: 0.3
x

cot 2"43 = 6.32 m

Margen de franqueamiento de las ruedas para el A300; es decir, margen mnimo de franqueamiento de las ruedas que en este caso es aceptable a juicio de las autoridades locales: 15 - 9 = 6 m; por consiguiente, se utiliza una MEHT de 15 m. Nota.- Si fuera necesario aplicar une MEHT superior de 18 m, para obtener el margen deseado de franqueamiento de

Posicin final del PAPI: 267.23 - 6.32 = 260,91 m, es decir, 261 m

5. Verificar de nuevo la MEHT para ver si se han cometido grandes errores (vase la Figura 8-13)

MEHT:

261 x tan Z043' + (63.21 -60,65) + 0,3 = 12.37 + 2,56 + 0,3 = 15,23 m

Parte 4. Ayudas visuales Captulo 8. Sistemas visuales indicadores dependiente de aproximacin

8-23

Emplazamiento nominal del PAPl

Origen efectivo de la trayectoria de planeo ILS

Posicin final del PAPl

Figura 8-12.

Datos de levantamiento topogrfico

Altura de las lentes 0.3 m

- -1-0.3 - 63,21 - 60,65

- - - - - - - - - - - - - - -+ +
Figura 8-13. Nueva verificacin de la MEHT

--

i i -

/--

/-

261 tan 2"43C

MEHT

- - - -Nivel

del terreno

Elevacion del emplazamiento del PAPI 63,21 m

Elevacin del umbral 60,65 m

Captulo 9 Iluminacin de pistas y de calles de rodaje

9.1

LUCES EMPOTRADAS
Generalidades

9.1.1 Es conveniente que la pieza de ajuste de las luces empotradas sobresalga lo menos posible de la superficie circundante, en consonancia con las caracteristicas fotomtricas requeridas, y tenga un volumen de masa mnimo por encima de dichas supercies, en consonancia con un declive suave en todas las direcciones. Dicha pieza deberia poder ser resistente al peso y a la presin mximos de los neumticos del tipo ms pesado de aeronave previsto. Debe tambin prestarse atencin a la velocidad que las aeronaves alcanzarian en esa parte del rea de movimiento, en la que se proporcionen luces empotradas; el resalte admisible de una pieza de ajuste de luces adecuada para sealar el eje de una calle de rodaje (a excepcin de las de salida a gran velocidad) tendra que ser superior al que podra tolerarse en el caso de luces de pista empotradas. Los resaltes que sean superiores a 12 mm pueden ocasionar daos a los neumticos cuando estn presentes altas velocidades de aeronaves y altas presiones de los neumticos. 9.1.2 Los procedimientos de retiro de la nieve se difcultan debido a la luces empotradas. No es posible proporcionar ajustes de los elementos luminosos al mismo nivel que cumplan con los requisitos fotomtricos. Sin embargo, es posible disear luces que se conformen pero que tengan un resalte significativamente inferior a 12 mm.

9.1.4 La instalacin de luces de zona de toma de contacto y de luces de eje empotradas se logra de modo ptimo como parte de la construccin del pavimento. En el caso de las luces de zona de toma de contacto en la primera fase de pavimentado se deja abierto un agujero de dimensiones apropiadas para facilitar la instalacin subsiguiente de las bases de insercin para una barreta. Se coloca un tubo aislante rgido debajo del pavimento, desde el borde de la pista y se conecta con las bases de empotrado. Las bases de empotrado se mantienen al ngulo apropiado de elevacin y de alineacin mediante una plantilla. La parte abierta se llena ms tarde con pavimento de hormign. Se hace pasar el cable por los conductos hacia las bases; se establecen las conexiones con los transformadores de aislamiento y las piezas de ajuste de tapa amovihle, en la que est incluida la lmpara, se atornillan a la base empotrada para completar la instalacin. Se dispone tambin de tcnicas para la instalacin de botes de base profunda en el actual pavimento de hormign.

Medicin de la temperatura de las luces empotradas Influjo de las Iuces empotradas en los neumticos 9.1.5 Se han llevado a cabo en algunos Estados ensayos para medir la temperatura de las luces empotradas y el influjo que sta tiene en los neumticos que estn en contacto con las luces o cerca de las luces. Los resultados han indicado que cuando los neumticos estn en contacto con una luz empotrada, a temperaturas de hasta 160C durante un corto periodo de tiempo (es decir unos 10 minutos) no se producen daos importantes en el neumtico. La energa radiante del haz luminoso procedente de luces empotradas puede tambin dar lugar a altas temperaturas de los neumticos, pero tampoco en este caso ha podido observarse hasta la fecha que se causen daos importantes a los neumticos. 9.1.6 Una razn de que el calor proveniente de las luces empotradas no constituya un problema es que la alta temperatura de la parte superior de la luz empotrada est muy localizada, es decir, habitualmente en el centro de la parte superior de la luz empotrada. En general existe una gran diferencia de temperaturas entre el centro y el borde de una luz

Instalacin 9.1.3 La instalacin de luces de zona de toma de contacto y de luces de eje de pista empotradas de poco resalte se efecta perforando en el pavimento un agujero cuya profundidad sea ligeramente superior a la de la pieza de ajuste. Se echa material de sellado en el agujero preparado y se instalan los ajustes mediante un empalme o dispositivo de soporte para asegurar una alineacin vertical y lateral conectas. Se proporcionan ranuras o entallas de sierra en el pavimento actual para conectar las luces. stas se prolongan hasta el borde de la pista. Se colocan los hilos o los conductos en estas ranuras que se llenan seguidamente de material sellante.

Manual de diseo de aerdromos

empotrada por lo que la energa total de la luz empotrada absorbida por el neumtico ser relativamente pequea.

Condiciones de Iaboraforio

Diferencias entre los ensayos sobre el terreno y los efectuados en ellaboratonb

9.1.7 En varios Estados se han emprendido estudios sobre el terreno para investigar estos defectos. Adems se han emprendido estudios de laboratorio en los que se realizaron ensayos en cmaras de calor libres de comentes de aire. Es importante sealar que las temperaturas medidas en el laboratorio son considerablemente superiores a las que se observan sobre el terreno. Esto es un hecho bien conocido ya que las comentes de aire ejercen un importante influjo de enfriamiento en el objeto que se est investigando.

9.1.10 En los prrafos siguientes se proporcionan textos de orientacin sobre mtodos de laboratorio para evaluar la temperatura de las luces empotradas. El objetivo de estos prrafos es sealar cualquier posible dao por calor cuando una rueda est estacionada sobre una luz. Deberian realizarse ensayos en un lugar libre de comentes, en una cmara de ensayos calorficos en la que la temperatura del aire ambiente sea de 30C. Antes de que se realicen las mediciones, debena estar en funcionamiento la luz empotrada a plena intensidad durante una longitud suficiente de tiempo para que la luz llegue a una temperatura que se aproxime al equilibrio trmico. Este periodo sena probablemente de por lo menos dos horas. 9.1.11 Para ensayos en condiciones de laboratorio, se sugiere que la temperahrra en el punto de contacto entre la luz empotrada y el neumtico no sea superior a 160C durante un periodo de 10 minutos de exposicin, ya sea por conveccin o por radiacin. 9.1.12 Para estos ensayos la luz empotrada debera colocarse en una caja de las dimensiones mnimas indicadas en la Figura 9-1. La caja podria ser: a) de hormign, con la luz empotrada unida al hormign en la forma recomendada por el fabricante; o bien b) llena de arena, Debe sealarse que la caja llena de arena dar lugar a condiciones ms onerosas para el ensayo debido a la baja conductividad tnnica de la arena. 9.1.13 En la mayora de los casos, la medicin debera efectuarse cuando el neumtico se encuentre directamente sobre la luz empotrada y la pila tennoelctrica se encuentre entre el neumtico y la parte ms caliente de la luz empotrada. Sin embargo, para algunos diseos de luces empotradas la temperatura en la superficie del neumtico puede alcanzar un valor mximo debido a la energia radiante del haz luminoso, y por lo tanto, deberian efectuarse una serie de mediciones para comprobar cul es la posicin critica. El neumtico debena tener una carga suficiente, de modo que durante el ensayo el contacto entre el neumtico y la luz empotrada represente adecuadamente las condiciones de servicio.

Lmtes recomendados de temperatura

9.1.8 Basndose en los conocimientos actuales, se requiere estipular, para los dos conjuntos de condiciones en los cuales han de efectuarse las mediciones, sobre el terreno y en el laboratorio, las cifras que correspondan a cada caso. En las mediciones efectuadas en el laboratorio, las cifras son de carcter repetitivo, mienhas que en las mediciones sobre el terreno estn sujetas a cierta variabilidad. En vista de los limitados conocimientos respecto a los efectos de los neumticos en la superficies de la pista, en las luces empotradas, etc., de muy altas temperahuas ambientales combinadas con la fuerte radiacin solar, se sugiere que tal vez sea necesario formular recomendaciones para cada una de dichas condiciones y posiblemente adoptar algunas medidas de proteccin en las operaciones.

Condicionessobre el terreno

9.1.9 En el caso de ensayos realizados respecto a luces empotradas, la temperatura en el punto de contacto del neumtico de la aeronave y la luz empotrada no debera exceder de 160C por un perodo de 10 minutos de exposicin, ya sea por conveccin o por radiacin de calor. La luz empotrada debe funcionar a plena intensidad durante un tiempo suficiente antes de la medicin, para que la luz pueda llegar a una temperatura que se aproxime a la de equilibrio trmico. Dicho periodo de tiempo seria probablemente por lo menos de dos horas. La medicin debena efectuarse utilizando una pila termoelcbica colocada entre la superficie del neumtico y la parte de la luz empotrada que ms se calienta. En algunos diseos de luces empotradas, la temperatura de la superficie del neumtico puede alcanzar un valor mximo debido a la energfa radiante del haz luminoso y, por lo tanto, deberan efectuarse una serie de mediciones para averiguar cul es la posicin ms crtica.

9.2

LUCES DE BORDE DE CALLE DE RODAJE EFECTO DENOMINADO "MAR AZULn

9.2.1 En muchos aerdromos, la concentracin de luces de borde de calle de rodaje en el rea de operaciones da frecuentemente lugar a una masa confusa de luces azules que

Parte 4. Ayudas visuales Capitulo 9. Iluminacin d e pistas y de calles de rodaje

Luz empotrada

Luz empotrada

@
Figura 9-1.

L deberia ser por lo menos igual a 3D B deberia ser por lo menos igual a 2H

Recipiente utilizado comnmente para la medicin de la temperatura de luces empotradas

comnmente se denomina "mar azul". En algunos casos esto puede llevar a que los pilotos puedan dificilmente identificar correctamente los lmites de la calle de rodaje. Este problema ocurre particularmente en configuraciones complejas de calles de rodaje con curvas de pequeo radio. 9.2.2 Este problema puede suprimirse mediante el uso de luces de eje de calles de rodaje, con lo que se suprime la necesidad de luces de borde en la mayor parte del sistema de calles de rodaje. Las luces de borde se instalan todavia normalmente en partes curvas de las calles de rodaje, en intersecciones de calles de rodaje y en intersecciones de pistas y calles de rodaje.

por ejemplo, en las calles de salida, es necesario asegurarse de que las luces estn separadas por lo menos 60 cm entre s, para evitar la fusin de las seales. A este efecto, tambin se han enmendado las especificaciones relativas a las luces de eje de calle de salida rpidas y a las de otras calles de salida. La finalidad de esta seccin es explicar la forma por la que las seales y las luces de eje de pista y de eje de calle de rodaje deberan presentarse e instalarse en las intersecciones de pistas con calles de rodaje, en diversas condiciones, para cumplir con los nuevos requisitos. 9.3.2 Es importante observar que en las especificaciones todavia se prev que las seales de eje de pista y de eje de calle de rodaje, se instalen a lo largo del eje de la pista y de la calle de rodaje, respectivamente. Cuando las luces estn situadas en las seales, debe prestarse atencin a evitar la contaminacin cuando se pinten de nuevo las seales. 9.3.3 De las cuatro condiciones ilustradas en la Figura 9-2, la indicada en a) es la ms sencilla. El pavimento de la pista es flexible (p. ej., de hormign asfltico) y, por lo tanto, no es dificil instalar las luces de eje de pista a lo largo del eje de la misma o las luces de eje de calle de salida por encima de las seales de eje de calle de salida. 9.3.4 La condicin b) representa una pista de hormign de cemento con una junta longitndinal a lo largo del eje de la pista, como resultado de ello, las luces de eje de pista estn

9 . 3

LUCES DE CALLE DE SALIDA

9.3.1 Las especificaciones del Anexo 14, Volumen 1, aplicables a las luces de eje de pista y a las luces de calle de rodaje han sido enmendadas con objeto de incluir tolerancias laterales de 60 cm y de 30 cm respectivamente. Esto se ha hecho con la idea de resolver algunas dificultades al instalar las luces a lo largo del eje, debido a la presencia de juntas en los pavimentos, por ejemplo, juntas longitudinales de consmiccin de pistas o calles de rodaje de hormign. No obstante, cuando las luces de eje de pista y las luces de eje de calle de rodaje e s t h emplazadas muy prximas las unas de las otras,

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Parte 4. Ayudas visuales Captulo 9. Iluminacin d e pistas y de calles de rodaje

9-5
9.3.6 La condicin d) representa el caso de que las calles de salida estn emplazadas a ambos lados de una pista de hormign de cemento. Las luces de eje de pista estn desplazadas a 60 cm debido a la presencia de una junta lougitudinal a lo largo del eje de la pista. Esto a su vez exige desplazar 30 cm a un lado las luces de eje de calle de salida, para mantener una separacin de 60 cm entre las luces de eje de pista y las luces de eje de calle de salida. Las luces de eje de calle de salida del otro lado se emplazan por encima de las seales de eje de calle de salida. Es importante sealar que las luces de eje de pista deberan desplazarse al lado opuesto, en la mayora de las calles de salida.

desplazadas a 60 cm. Por otra parte, no hay ninguna dificultad en emplazar las luces de eje de calle de salida por encima de las seales de eje de calle de salida. Es importante sealar que las luces de eje de pista estn desplazadas en el lado opuesto a la calle de salida.

9.3.5 La condicin c) representa el caso de que las calles de salida estn emplazadas a ambos lados de una pista de pavimento flexible, p. ej., de hormign asfltico. Las luces de eje de pista estn emplazadas a lo largo del eje de la pista y las luces de eje de calle de salida se colocan encima de las seales de eje de calles de salida.

Captulo 10 Sistemas de gua y control del movimiento en la superficie

10.1
GENERALIDADES aeronaves a fin de mantener la capacidad requerida y niveles de seguridad, especficamente en condiciones de escasa visibilidad. Se espera que un sistema avanzado de guia y control del movimiento en la superficie (A-SMGCS) tenga la capacidad adecuada y ofrezca condiciones de seguridad respecto a las condiciones meteorolgicas especificas, a la densidad del trfico y a la configuracin del aerdromo, mediante el uso de tecnologas modernas y de un elevado nivel de integracin entre sus diversas funciones. La disponibilidad y el desarrollo de nuevas tecnologas, incluidas las capacidades de automatizacin hacen posible aumentar la capacidad de los aerdromos en condiciones de escasa visibilidad y en aerdromos complejos y de elevada densidad de trfico. 10.1.5 Se elaboraron algunos de los sistemas SMGC en base a que el principio de "ver y esquivar" era adecuado para mantener la separacin entre aeronaves o vehculos en el rea de movimiento. A medida que aumentan progresivamente los niveles de trfico, las dificultades de navegar en las calles de rodaje en configuraciones complejas de aerdromos y la erosin del principio de "ver y esquivar" en condiciones de escasa visibilidad, son factores que llevan a incidentes y accidentes incluidas las incursiones en la pista. Segn lo indicado anteriormente, para responder a estos problemas son necesarias mejoras de los sistemas SMGC bsicos. La orientacin "Requisitos operacionales para sistemas avanzados de guia y control del movimiento en la superficie (A-SMGCS) de la OACP', publicado como adjunto a la comunicacin SP 2011-98147 del 12 de junio de 1998, estaba destinada a estimular y a orientar acerca de estas mejoras de modo gradual.

10.1.1 La expresin "sistema de guia y control del movimiento en la superficie (SMGC)" representa un sistema de ayudas, instalaciones y procedimientos diseados para satisfacer los requisitos de gua y control del trfico en la superficie en consonancia con las condiciones particulares de las operaciones en determinado aerdromo. Todos los aerdromo~ cuentan con alguna forma de sistema SMGC. 10.1.2 Un sistema SMGC est constituido por una combinacin adecuada de ayudas visuales, ayudas no visuales, comunicaciones radiotelefnicas, procedimientos, control y facilidades de informacin. Los sistemas varan desde el ms sencillo en aerdromos pequnios con ligero trfico en los que solamente se realizan operaciones en buenas condiciones de visibilidad basta un sistema complejo en grandes aerdromos y de mucho trnsito en los que se realicen operaciones en condiciones de muy escasa visibilidad. La finalidad de este capitulo es indicar aquellas ayudas visuales que se utilizan en un sistema SMGC. Como orientacin acerca de todos los dems aspectos de los sistemas SMGC, los lectores pueden consultar el Manual de sistemas de gua y control del movimiento en la superficie (SMGCS) @oc 9476). 10.1.3 El motivo principal de proporcionar un sistema SMGC es para que un aerdromo est en condiciones de enfrentarse, en condiciones de seguridad, a las demandas de movimientos en tiena que le imponen determinadas condiciones operacionales. Por consiguiente, el sistema debera disearse para impedir colisiones entre aeronave, entre aeronaves y vehculos de superficie, entre aerouaves y obstculos, entre vebiculos y obstculos y entre vehculos entre si. En el caso ms sencillo, es decir, en buenas condiciones de visibilidad y con trfico ligero, puede lograrse este objetivo mediante un sistema de letreros visuales y un conjunto de normas de trfico de aerdromo. En situaciones ms complejas, particularmente en condiciones de escasa visibilidad, o con trfico denso, se requerir un sistema ms elaborado. 10.1.4 Los sistemas SMGC bsicos, segn se describen en el Manual de sistemas d e gua y control del movimiento en la superficie (SMGCS), no siempre estn en condiciones de proporcionar el apoyo necesario a las operaciones de

10.2

REQUISITOS OPERACIONALES

10.2.1 El nivel con el que el sistema SMGC se proporcione en un aerdromo ha de estar relacionado con las condiciones operacionales en virtud de las cuales se desea que el sistema est en funcionamiento. Es importante reconocer que un sistema SMGC complejo no es necesario ni econmico en los aerdromos en los que la visibilidad, la complejidad de la configiiracin del aerdromo y la densidad del trfico sean factores que, por separado o en combinacin, no causen

Manual de diseo de aerdromos problemas para las operaciones de movimientos en la superficie de aeronaves y de vehiculos. Sin embargo, si se deja de proporcionar un sistema SMGC con una capacidad que corresponda adecuadamente a las demandas operacionales de un aerdromo se restringir el ritmo de los movimientos y esto puede afectar a la seguridad. 10.2.2 bsicas: Todos los sistemas SMGC tienen cuatro funciones cada vez ms uso de ayudas electrnicas y la automatizacin desempear una funcin creciente en la supervisin de la dinmica de operaciones en la superficie. 10.2.5 Los "requisitos operacionales de la OACI para A-SMGCS" deberian consultarse siempre que se proyecte una nueva implantacin de sistema SMGC para asegurarse de que se cumplen los conceptos adecuados A-SMGCS. Se indican claramente en estos requisitos los parmetros por los que se determina el nivel necesario de suministro, basado en las condiciones de visibilidad, densidad del trfico y configuracin del aerdromo. Nota.- El A-SMGCS es una mejora gradual de los actuales sistemas SMGC, que prev una mayor capacidad a medida que lo jusfifiquen los aspectos de las operaciones. No es ningn sistema de alternativa que requiera poner fuera de servicio las implantaciones actuales de sistemas SMGC.
10.3 LA FUNCIN DE LAS AYUDAS VISUALES

a) guia, que consiste en instalaciones, informacin y asesoramiento que sean necesarios para proporcionar informacin continua, inequvoca y fiable a los pilotos de las aeronaves y a los conductores de los vehiculos para que mantengan a sus aeronaves o vehiculos en la superficie y en las rutas asignadas destinadas para su Uso; h) encaminamiento, que es la planificacin y asignacin de una ruta a cada una de las aeronaves y a cada uno de los vehculos para proporcionar un movimiento seguro, expedito y eficiente desde su posicin actual hasta la posicin prevista; c) control, que es la aplicacin de medidas para impedir colisiones e incursiones en la pista con lo que se aseguren movimientos en tierra seguros, expeditos y eficientes; y d) vigilancia, por la que se identifica y proporciona informacin adecuada acerca de la posicin de las aeronaves, de los vehculos y de otros objetos. 10.2.3 La guia y control de los muchos vehiculos que realizan operaciones en las reas de estacionamiento presentan problemas especiales en relacin con el nivel requerido del sistema SMGC. Esto puede solucionarse aplicando el concepto de que la funcin de cualquier puesto de estacionamiento particular cambia en el transcurso del tiempo. Cuando una aeronave est inmvil en un puesto de estacionamiento con los motores en marcha o cuando se mueva en el puesto de estacionamiento o se acerque al mismo, entonces el puesto de estacionamiento forma parte del rea de movimientos y se requieren disposiciones adecuadas para el sistema SMGC. Si un puesto de estacionamiento est ocupado pero los motores de la aeronave no estn en marcha o si el puesto de estacionamiento est vacante y no se est acercando ninguna aeronave, entonces el puesto de estacionamiento no forma en ese momento parte del rea de movimientos, y no se requieren disposiciones relativas al sistema SMGC. 10.2.4 La tendencia en la implantacin de un sistema A-SMCGS es la de reducir la carga de trabajo de comunicaciones orales, aumentar el uso de ayudas de gua en la superficie y confiar mis en el equipo de avinica del puesto de pilotaje para ayudar a guiar al piloto hacia la pista y desde la misma. La vigilancia ATC de aeronaves y vehiculos har

10.3.1 Las ayudas visuales desempean funciones de guia, encaminamiento y control en los sistemas SMGC. Hay varias metas de alto nivel en el diseo de cualquier sistema que estn concretamente relacionadas, pero no siempre con carcter exclusivo, con el suministro de ayudas visuales. stas son: a) todo sistema SMGC deheria ser capaz de dar cabida a todas las aeronaves y vehculos autorizados; b) la funcin de gua debera prestar apoyo a operaciones seguras en el aerdromo tenindose en cuenta las condiciones de visibilidad, la densidad del trfico y la configuracin del aerdromo; c) los pilotos y los conductores de los vehiculos deberian ser capaces de seguir sus mtas asignadas de modo continuo, inequvoco y fiable; d) las ayudas visuales deberian constituir un componente integral del sistema de movimientos en la superficie; y e) debera implantarse el sistema SMGC de forma modular para que se d cabida al crecimiento del sistema a medida que se modifica la situacin operacional. 10.3.2 Cuando las condiciones de la visibilidad permitan una circulacin segura, ordenada y expedita de movimientos autorizados por medios visuales, la funcin de gua de un sistema SMGC se basar primordialmente en ayudas visuales normalizadas constituidas por seales, luces y letreros. Cuando las condiciones de visibilidad sean suficientes para que los pilotos realicen el rodaje solamente por referencias visuales pero el solo uso de las ayudas visuales convencionales

Parte 4. Ayudas visuales Capitulo 10. Sistemas de guia y confroldel movimiento en la superfirie

10-3

restringe la circulacin expedita de movimientos autorizados, pueden ser necesarios otros sistemas visuales o no visuales en apoyo de la funcin de gua. Cualesquiera ayudas visuales adicionales que se elaboren deberian normalizarse de conformidad con las prcticas de la OACI. 10.3.3 Una vez haya sido asignada una ruta, entonces el piloto o el conductor de vehculo requiere informacin para seguir esa ruta. Las ayudas visuales proporcionadas para la gua indican si una aeronave o vehiculo puede maniobrar en condiciones de seguridad. Las luces de eje de calle de rodaje selectivamente conmutables o los letreros con mensajes variables constituyen medios posibles para que las rutas puedan designarse inequvocamente. 10.3.4 Los pilotas y los conductores de los vehculos siempre necesitan alguna forma de informacin para encamiuamiento y guia. En muchos aerdromos se requerirn tambin ayudas visuales que formen parte de la funcin de control. Se necesita informacin de vigilancia en apoyo de este servicio. 10.3.5 La funcin de vigilancia de un sistema SMGC depende del uso de sensores que proporcionan la identificacin necesaria y la informacin sobre posicin relacionada con todas las aemnaves y vehculos. En la forma ms bsica, la vigilancia visual del ATC permite que se activen las ayudas visuales correctas a cargo del personal ATC dentro de la torre de control. En los sistemas ms complejos que pueden ser necesarios en aerdromos de mucho trfico y en condiciones de escasa visibilidad, la vigilancia procedente de los sensores tales como radar, sistemas de navegacin por satlite, espiras inductivas o lser, detectores por microondas e infrarrojos pueden ser utilizados como datos de entrada para las funciones de encaminarniento, guia y control. Los sensores pueden ser utilizados aisladamente o los datos de una serie de diversos sensores pueden fusionarse para proporcionar una identificacin ptima y una solucin de localizacin en todo el rea de movimientos. Los requisitos de actuacin de la funcin de vigilancia corresponden al caso ms exigente cuando la informacin ha de ser utilizada como dato de entrada para la funcin de control, a fm de mantener las normas de separacin entre aeronaves.

Seal de eje de pista Especificacin conespondiente: Anexo 14, Volumen 1, Captulo S. Seal de eje de calle de rodaje Especificacin correspondiente: Anexo 14, Volumen 1, Captulo 5. Seal de punto de espera en la pista Especificacin co~~espondiente: Anexo 14, Volumen 1, Capitulo S. Seal depunta de espera intermedio Especificacin correspondiente: Anexo 14, Volumen 1, Captulo 5. Seales depuesto de estacionamiento de aeronaves Especificacin correspondiente: Anexo 14, Volumen 1, Captulo 5. Texto de orientacin: Captulo 2 de este manual. Letreros Especificacin correspondiente: Anexo 14, Volumen 1, Captulo 5. Texto de orientacin: Capitulo 11 de este manual. Ayudas visuales indicadoras de zonas de uso restringido Especificacin correspondiente: Anexo 14, Volumen 1, Captulo 7. Luces de borde de pista (noche) Especificacin correspondiente: Anexo 14, Volumen 1, Captulo 5. Luces de borde de calle de rodaje (noche) Especificacin correspondiente: Anexo 14, Volumen 1, Captulo 5. Texto de orientacin: Captulo 9 de este manual. Luces de eje de pista Especificacin correspondiente: Anexo 14, Volumen 1, Captulo 5. Luces de eje de calle de rodaje Especificacin correspondiente: Anexo 14, Volumen 1, Capitulo 5. Textos de orientacin: prrafos 10.4.7 a 10.4.9 de este manual. Luces depunto de espera intermedio Especificacin coirespondiente: Anexo 14, Volumen 1, Captulo 5. Texto de orientacin: prrafo 10.4.13 de este manual.

10.4

COMPONENTES DE AYUDAS VISUALES DE UN SISTEMA SMGC Ayudas visuales para guia

10.4.1 Se utilizan las siguientes ayudas para proporcionar la funcin de guia. Las circunstancias en virtud de las cuales se aplica cada uno de los componentes se describen en los prrafos pertinenks de "Aplicacin" del Anexo 14, Volumen 1, Captulo 5.

Manual de diseo de aerdromos Barras deparada Especificacin correspondiente: Anexo 14, Volumen 1, Capitulo 5. Textos de orientacin: prrafos 10.4.10 a 10.4.17 de este manual. Luces deproteccin depista Especificacin correspondiente: Anexo 14, Volumen 1, Capitulo 5. Texto de orientacin: prrafos 10.4.18 a 10.4.26 de este manual. Sistemas de guia visualpara estacionamiento y atraque Especificacin correspondiente: Anexo 14, Volumen 1, Captulo 5. Textos de orientacin: Capitulo 12 de este manual. Dispositivo monitor Especificacin correspondiente: Anexo 14, Volumen 1, Capitulo 8. Texto de orientacin: Manual de diseo de aerdromos, Parte 5.

encaminamiento en muchos aerdromos mediante la conmutacin selectiva de las ayudas visuales. En la prctica, todos los sistemas SMGC proporcionan informaci6n de encaminamiento y de guia mediante el uso de ayudas visuales. 10.4.4 La amplitud con la que se aplique cualquier control por el sistema SMGC depende de los requisitos de cada aerdromo. De ser posible, los medios principales de ejercer el control de los movimientos deberan ser mediante el uso de ayudas visuales. 10.4.5 Para lograr esta funcionalidad, puede ser necesano que las ayudas visuales disenadas para un sistema SMGC requieran una aumentacin pero las caractersticas bsicas de las ayudas continan sin modificaciones. Las aumentaciones principales que pudieran introducirse consisten en un mayor nivel de control por computadora de las ayudas y la conmutacin de las luces, en algunos casos hasta el nivel de los dispositivos luminosos particulares. 10.4.6 Las ayudas visuales que pudieran ser utilizadas para proporcionar la funcin de control son las siguientes:
Lmparas de sealizacin Especificacin correspondiente: Anexo 14, Volumen 1, Capitulo 5; Anexo 2, Apndice A. Seales de supeflcie Especificacin correspondiente: Anexo 14, Volumen 1, Capitulo 5. Texto de orientacin: Capitulo 2 de este manual. Letreros Especificacin correspondiente: Anexo 14, Volumen 1, Capitulo 5. Texto de orientacin: Capitulo 11 de este manual. Luces depunto de espera intermedio Especificacin correspondiente: Anexo 14, Volumen 1, Capitulo 5. Texto de orientacin: prrafo 10.4.13 de este manual. Barras deparada Especificacin correspondiente: Anexo 14, Volumen 1, Capitulo 5. Texto de orientacin: prrafos 10.4.10 a 10.4.17 de este manual. Luces deproteccin depista Especificacin correspondiente: Anexo 14, Volumen 1, Capitulo 5. Texto de orientacin: prrafos 10.4.18 a 10.4.26 de este manual. Luces de eje de calle de rodaje de conmutacin selectiva Texto de orientacin: pmfos 10.4.2 y 10.4.7 a 10.4.9 de este manual.

Ayudas visuales para encaminamiento 10.4.2 La conmutacin selectiva de las ayudas de iluminacin proporcionadas para la guia puede indicar determinadas rutas fijas que han sido asignadas para uso de aeronaves o vehiculos si lo exigen las circunstancias operacionales. Cuando se estn utilizando rutas fijas, estarn en servicio las mismas ayudas visuales para todos los movimientos mientras existan las condiciones operacionales que exigen el uso de tales rutas. En los aerdromos en los que el encaminamiento varia frecuentemente segn las necesidades operacionales, la conmutacin selectiva de las ayudas luminosas puede ser utilizada para indicar claramente la mta asignada a determinados movimientos. Para lograr estas capacidades flexibles, es necesario que las ayudas luminosas puedan seleccionarse por tramos que sean lo suficientemente pequeos para satisfacer el objetivo de indicar claramente la ruta correcta. Tambin es importante que se realice la conmutacin de forma oporiuna y precisa, puesto que dos aeronaves que estn cercanas entre si pueden tener asignadas distintas mas. En situaciones en las que se desee reducir la carga de trabajo del ATC, puede desempearse la funcin de conmutacin de ruta con la ayuda de un sistema computadorizado una vez haya sido verificada por el controlador la mta asignada. Ayudas visuales para control 10.4.3 En todos los aerdromos, las ayudas visuales proporcionan informacin de guia a los pilotos y a los conductores de los vehculos. La indicacin de encaminamiento est estrechamente relacionada con la funcin de guia y segn lo descrito en lo que precede, se proporcionar la funcin de

Parte 4. Ayudas visuales Capitulo 1O. Sistemas de guia y control del movimiento en la su< Luces depunto de espera en la via de vehculos Especificacin correspondiente: Anexo 14, Volumen 1, Capitulo 5. Texto de orientacin: prrafos 10.4.27 a 10.4.30 de este manual. Dispositivo monitor Especificacin correspondiente: Anexo 14, Volumen 1, Capitulo 8. Texto de orientacin: Manual de diseo de aerdromos, Parte 5 .

sea por medios manuales o automticamente, a cargo de los servicios de trnsito areo. 10.4.11 En el Anexo 14, Volumen 1, se especifica, con carcter de noma, que se instalar una barra de parada en cada punto de espera de la pista asociado a una pista destinada a ser utilizada en condiciones de alcance visual en la pista inferiores a un valor de 550 m, excepto si: a) se dispone de otras ayudas y procedimientos adecuados para prestar asistencia a fin de evitar que las aeronaves y los vehicnlos entren inadvertidamente en la pista; o b) se dispone de procedimientos operacionales para que, en aquellos casos en que las condiciones de alcance visual en la pista sean inferiores a un valor de 550 m, se limite el nmero: 1) de aeronaves en el rea de maniobras a una por vez; Y 2) de vehculos en el rea de maniobras al mnimo esencial.
Nota.- Se define un punto de espera en la pista como un punto designado destinado a proteger una pista, una superficie limitadora de obstculos o un rea critica o sensible para los sistemas 1LS/MLS, en el que las aeronaves en rodaje y los vehculos se detendrn y se mantendrn a la espera, a menos que la torre de control de aerdromo autorice otra cosa.

Luces de eje de calle de rodaje 10.4.7 Los medios ms positivos de proporcionar guia para el rodaje son mediante luces de eje de calle de rodaje. Cuando estas luces funcionan tambin de modo selectivo, se proporciona un control positivo de las mtas de rodaje a las aeronaves. Las luces de eje de calle de rodaje son particularmente eficaces y frecuentemente constituyen el medio nico de proporcionar gnia y control en condiciones de escasa visibilidad. A condicin de que las luces sean de la intensidad adecuada, el mtodo puede tambin ser eficaz en operaciones diurnas. 10.4.8 Cuando se instalen luces de eje de calle de rodaje especificamente como componentes de un sistema A-SMGCS, puede considerarse necesario, despus de realizado un estudio especifico, utilizar luces de eje de calle de rodaje de alta intensidad, de conformidad con las recomendaciones del Anexo 14, Volumen 1. Es probable que se requiera esta mejora si la funcin de gua y control del A-SMGCS ha de aplicarse mediante ayudas visuales en un dia brillante o en condiciones de muy baja visibilidad. 10.4.9 En la prctica, se proporciona la guia mediante conmutacin solamente en la luz de eje de calle de rodaje a lo largo de la ruta que baya de seguirse hasta el destino de la aeronave. Pueden estar iluminadas mltiples rutas para que sea posible que ms de una aeronave realice el rodaje al mismo tiempo. Para mayor seguridad, es de desear que se disee el sistema por medios elctricos o mecnicos que tengan materialmente la capacidad de iluminar solamente una mta a travs de una interseccin en cualquier momento. Para ejercer el control, tales sistemas de iluminacin han de estar equipados de barras de parada en las intersecciones que funcionan conjuntamente con las luces de eje y adems indican a la aeronave que cruza cundo debera detenerse y cundo puede proseguir. Barras de parada 10.4.10 El uso de barras de parada constituye un medio eficaz de controlar los movimientos en la superticie de aeronaves y vehculos sobre el rea de maniobras y reducir el niimero de incidentes y de accidentes debidos a incursiones en la pista. El suministro de barras de parada exige su control, ya

10.4.12 El Anexo 14, Volumen 1, recomienda tambin que debera proporcionar una barra de parada en un punto de espera intermedio cuando se desee completar las seales mediante luces y proporcionar control del trnsito por medios visuales. 10.4.13 En un punto de espera intermedio en el que no haya necesidad de tener una seal de parar-y-seguir, se recomienda que se proporcionen luces de punto de espera intermedio. En condiciones de alcance visual en la pista de un valor inferior a 550 m, se aplicar esta disposicin a titulo de norma.
Nota.- Se define el punto de espera intermedio como un punto designado destinado al control del trnsito, en el que las aeronaves en rodaje y los vehculos s e detendrn y se mantendrn a la espera hasta recibir una nueva autorizacin de la torre de control de aerdromo.

10.4.14 Entre las especificaciones para b a m de parada se incluye una disposicin de suprimir las luces de eje de calle de rodaje por una distancia de 90 m ms all de una barra de parada activada en la que se desea que la aeronave prosiga. Cuando se suprima la barra de parada estas luces de eje de calle de rodaje enlazadas entre si estarn simultneamente encendidas. 10.4.15 Una aeronave que est en situacin estacionaria en una b m de parada puede necesitar por lo menos

Manual de diseo de aerdromos

30 segundos para trasladarse los 90 m cubiertos por las luces de eje de calle de rodaje interconectadas. Una seleccin prematura de la barra de parada despus de expedirse una autorizacin puede dar como resultado, particularmente en condiciones de escasa visibilidad, que el piloto disponga de menos del tramo requerido de gua de iluminacin. 10.4.16 Las barras de parada estarn constituidas por luces empotradas en el pavimento unidireccionales, espaciadas a intervalos de 3 m a travs de la calle de rodaje ostentando el color rojo en el sentido de aproximacin al punto de espera en la pista o al punto de espera intermedio. 10.4.17 Cuando se instalen barras de parada especificamente como componentes de un A-SMGCS, puede considerarse necesario, despus de un estudio especifico, utilizar barras de parada de elevada intensidad, de conformidad con las recomendaciones del Anexo 14, Volumen 1. Luces de proteccin de pista elevadas y empotradas en e1 pavimento 10.4.18 El suministro de luces de proteccin de pista es un modo eficaz de aumentar la perceptibilidad del punto de espera en la pista en condiciones de visibilidad por encima as como por debajo de un alcance visual en la pista de 1 200 m. Hay dos configuraciones normalizadas de luces de proteccin de pista, luces elevadas y luces empotradas en el pavimento, segn se ilustra en el Anexo 14, Volumen 1, Figura 5-26. 10.4.19 El Anexo 14, Volumen 1, especifica como norma que se proporcionarn luces de proteccin de pista, Configuracin A, en cada interseccin de calle de rodaje y de pista asociada con una pista que se prev utilizar: a) en condiciones de alcance visual en la pista inferior a un valor de 550 m donde no est instalada una barra de parada; y b) en condiciones de alcance visual en la pista con valores comprendidos entre 550 m y 1 200 m cuando la densidad del trnsito sea intensa. 10.4.20 El Anexo 14, Volumen 1, recomienda que deberan proporcionarse luces de proteccin de pista, Configuracin A, en cada interseccin de calle de rodaje y de pista asociada con una pista que se prev utilizar: a) en condiciones de alcance visual en la pista inferior a un valor de 550 m donde est instalada una barra de parada; y b) en condiciones de alcance visual en la pista con valores comprendidos entre 550 m y 1 200 m cuando la densidad del trnsito sea media o reducida. 10.4.21 El Anexo 14, Volumen 1, recomienda tambin que deberan proporcionarse luces de proteccin de pista,

Configuracin A o Configuracin B o ambas, en cada interseccin de calle de rodaje y de pista, cuando sea necesario resaltar la perceptibilidad de la interseccin de calle de rodaje y de pista, como en el caso de calles de rodaje de entronque ancho, salvo que la Configuracin B no debera instalarse en emplazamiento comn con una barra de parada. 10.4.22 Puesto que el nmero de operaciones contina aumentando en muchos aeropuertos de todo el mundo, aumenta tambin la posibilidad de incursiones en la pista. Por consiguiente, se recomienda adems proporcionar luces de proteccin de pista para mejorar la perceptibilidad del punto de espera en la pista durante el da y tambin en buenas condiciones de visibilidad. 10.4.23 Las luces de proteccin de pista, Configuracin A consistirn en dos pares de luces de color amarillo de destellos elevadas, y las luces de proteccin de pista, Configuracin B, consistirn en luces de color amarillo de destellos empotradas en el pavimento, espaciadas a intervalos de 3 m, colocadas a travs de la calle de rodaje. El haz luminoso ser unidireccional en el sentido de la aproximacin al punto de espera en la pista. 10.4.24 Cuando las luces de proteccin de pista estn destinadas a ser utilizadas durante el da, se recomienda que se utilicen luces de proteccin de pista de alta intensidad de conformidad con el Anexo 14, Volumen 1. 10.4.25 Cuando las luces de proteccin de pista estn especificadas como componentes de un A-SMGCS, pudiera considerarse necesario, despus de un estudio concreto, utilizar luces de proteccin de pista de alta iiitensidad, de conformidad con las recomendaciones del Anexo 14, Volumen 1. 10.4.26 Se ha comprobado que la instalacin de luces de proteccin de pista, Configuracin A, es til para aumentar la perceptibilidad de las barras de parada instaladas en puntos de espera en la pista asociados a pistas de aproximacin de precisin. Luces de punto de espera en la va de vehculos 10.4.27 Las luces de punto de espera en la va de vebiculos se utilizarn para controlar el trfico de vehiculos en las intersecciones de pistas con vias de vehiculos. Deberan tambin utilizarse en las intersecciones de calles de rodaje con vas de vehculos. 10.4.28 Las luces de punto de espera en la via de vehiculos deberian instalarse al otro lado del punto en el que se desea que se detengan los vehiculos. 10.4.29 Las luces de punto de espera en la va de vehiculos consistirn en seales rojas y verdes o en luces rojas de destellos para indicar que hay que esperar y que se autoriza proseguir respectivamente.

Parte 4. Ayudas visuales Capitulo 10. Sistemas de gua y control del movimiento en la superficie

10.4.30 Cuando se utilicen luces de punto de espera en la va de vehculos debenan controlarse como parte del sistema SMGC.

10.5

CUESTIONES DE IMPLANTACIN

10.5.1 El diseo detallado de un sistema SMGC depeuder de los requisitos operacionales y de las limitaciones particulares de cada aerdromo. La arquitectura del sistema ser propia de cada situacin. No obstante, los usuarios del sistema en cualquier rea de movimiento debenan siempre tener la misma informacin normalizada presente para la misma funcin. Se muestra en la Figura 10-1 un ejemplo de una arquitectura de sistema con la que se cumplen los conceptos del A-SMGCS y que es conveniente para ser utilizada en aerdromos complejos que tengan un elevado ndice de movimientos. Se ilustra el modo por el que se integran las ayudas visuales a tal sistema. Se muestra tambin la relacin mutua entre los diversos rubros de equipo necesaios para convertir en realidad el sistema y para proporcionar las cuatro funciones bsicas de gua, encaminamiento, control y vigilancia. En particular, puede observarse que las ayudas luminosas y todas las otras partes del sistema son mutuamente dependientes.

10.5.2 La conmutacin selectiva de las luces es una funcin importante en la implantacin de un A-SMGCS. En el texto de orientacin "Requisitos operacionales para un A-SMGCS de la OACI " se supone el uso continuo de esta tcnica como medio de indicar selectivamente las rutas, proporcionar gua especializada y prestar asistencia a la funcin de control. Puede realizarse la seleccin manualmente, en respuesta a una observacin visual de la tome de control. En algunos casos pueden utilizarse sensores de vigilancia para prestar asistencia al funcionamiento manual. En otros casos, puede introducirse la automatizacin como, por ejemplo, en el caso de activar de nuevo la barra de parada despuks de un intervalo de tiempo fijo. El control de las barras de parada mediante el uso de sensores de posicin puede ilustrarse mediante el siguiente ejemplo. Debe sealarse que en el ejemplo dado se suponen determinados procedimientos ATC. Distintos procedimientos requieren la elaboracin de disenos apropiados del sistema. 10.5.3 Los lugares con barras de parada estn provistos de tres sensores de posicin de aeronave, segn lo indicado en la Figura 10-2. Pueden utilizarse diversos tipos de sensores de posicin o una seal de control del A-SMGCS: sensor de posicin 1, situado a travs de la calle de rodaje y 70 m por delante de la barra de parada; sensor de posicin 2 situado a travs de la calle de rodaje e inmediatamente despus de la

Servicios de trnsito

Funciones A-SMGS mVigilancia Encaminamiento

mGuia
. I I Control
Ejemplo de arquitectura de un sistema A-SMGCS

Figura 10-1.

Manual de diseo de aerdromos

barra de parada, y sensor de posicin 3 situado a travs de la pista y aproximadamente a 120 m ms all del umbral. Cuando se haya dado la autorizacin a una aeronave de empezar el rodaje para el despegue, el piloto realiza el rodaje siguiendo las luces de eje de calle de rodaje y permanece en un sentido solamente basta la barra de parada en el punto de espera en la pista. Cuando la aeronave cruza el sensor de posicin 1 (vase la Figura 10-2), se enciende una luz en un tablero especial de control de la torre de control. Esto informa al controlador que una aeronave se est acercando a la barra de parada y que el piloto espera la autorizacin para entrar en la pista. Para autorizar a la aeronave a cruzar la barra de parada (vkase la Figura 10-3), el controlador no solamente expide una autorizacin mediante radiotelefona sino tambin conmuta el cierre de la barra de parada oprimiendo un botn. Esto elimina automticamente esa parte de la luz de eje de calle de rodaje ms all de la barra de parada. Cuando la aeronave cruza el sensor de posicin 2 (vase la Figura 10-4), se conmuta automticamente la barra de parada una vez ms para proteger la pista. Cuando la aeronave inicia el recomdo de despegue y cmza el sensor de posicin 3 (vase la Figura 10-5), esa parte de las luces de eje de calle de rodaje entre la barra de parada y el sensor de posicin 3 se apaga automticamente. En el caso de que la aeronave cruce la barra de parada sin tener autorizacin del controlador, el sensor de posicin 2 sirve como barrera de seguridad (vase la Figura 10-6) y el sistema da la alerta al controlador tanto por medios visuales con una luz que se enciende en el tablero de control como por medios auditivos con una a l m a sonora. 10.5.4 Por referencia a la Figura 10-1, puede proporcionarse un ejemplo del modo por el que puede aplicarse la conmutacin selectiva de las luces de eje de calle de rodaje y ser utilizada para facilitar los movimientos de las aeronaves. 10.5.5 Todas las implantaciones de SMGCS utilizan una u otra forma de vigilancia. En la forma ms bsica, el personal de los servicios de trnsito areo desempea la vigilancia necesaria utilizando tcnicas de observacin visual. Sin embargo, como puede obsewarse en la Figura 10-1, esta funcin puede proporcionarse de modo fiable mediante la fusin de los datos de una serie de tipos distintos de sensores. La seleccin de los sensores que sean ms adecuados para cualquier arquitectura de implantacin particular forma parte del proceso de diseo del sistema. 10.5.6 De f o m anloga, utilizando la vigilancia derivada de sensores y otros datos, la seleccin y autorizacin de una ruta designada para el rodaje puede tambin realizarse mediante sistemas computadorizados. Los datos de salida de tales sistemas pueden seguidamente ser utilizados para controlar selectivamente la potencia de salida de las luces de eje de calle de rodaje. De este modo, puede proporcionarse al piloto una indicacin visual de la ruta designada junto con la informacin visual necesaria p z a guiar a la aennrqe a lo largo de la mta.

10.5.7 Se seleccionan simultneamente los bloques adyacentes de luces por delante de la aeronave para indicar la ruta designada. El tamao de los bloques de control es variable. Dependiendo de la topografia del sistema de calles de rodaje y de la arqnitechira del SMGC, un bloque pudiera estar meramente constituido por una luz. Por otro lado, pudiera ser tan grande como la nita completa desde el puesto de estacionamiento de aeronave hasta el punto de espera de la pista. 10.5.8 El sistema ha sido diseado de tal forma que la longitud de luces de eje de calle de rodaje de la que dispone el piloto es siempre tal que la velocidad a la que la aeronave puede realizar el rodaje no depende de la extensin de la ruta que est a la vista. 10.5.9 En las intersecciones de calles de rodaje, solamente se ilumina una ruta cada vez. 10.5.10 Una vez el sistema de vigilancia haya detectado que una aeronave ha pasado por un bloque, las luces por detrs de esa aeronave se desconectan de conformidad con el protocolo pertinente del sistema. 10.5.11 Para proporcionar gua y control mediante conmutacin selectiva de las barras de parada y de las luces de eje de calle de rodaje, deberian incorporarse al sistema las siguientes caracteristicas de diseo: a) debera terminarse una ruta de rodaje mediante una barra de parada; b) deberian disponerse los circuitos de control de tal modo que cuando se ilumina una barra de parada, se apaga y desactiva la seccin apropiada de las luces de eje de calle de rodaje que estn ms adelante; c) debera disearse el sistema de tal forma que en el tablero de control se presente en pantalla la configuracin de las calles de rodaje y del sistema de iluminacin con la capacidad de indicar las secciones de luces de eje y las barras de parada que han sido activadas; d) de ser necesario, debe proporcionarse un control que permita a los controladores de hnsito areo superponerse al sistema a su juicio y desactivar una ruta que cruce una pista en servicio; y e) las fallas del sistema o el funcionamiento incorrecto del sistema deberian indicarse mediante un dispositivo monitor visual en el tablero de control. 10.5.12 Se prev que en los nuevos sistemas SMGC se emplearn cada vez ms niveles de automatizacin, de conformidad con el texto de orientacin "Requisitos operacionales para un A-SMGCS de la OACI ".

Parte 4. Ayudas visuales Captulo 10. Sistemas de guia y control del movimiento en la superficie

10-9

Luces verdes encendidas

Barra de parada encendida

Tablero de control

arra de parada

eO

ensor de posicion 2 O

Figura 10-2.

Control de la barra de parada mediante sensores de posicin Aeronave aproximndose a la barra de parada

.
Luces verdes encendidas

Aeronave autorizada por el ATC

Barra de parada apagada

Tablero de control

arra de parada

Oe

ensor de posicion 2 O

--

Figura 10-3.

Control de la barra de parada mediante sensores de posicin Aeronave que cruza la barra de parada

10-10

Manual de diseo de aerdrornos

Luces verdes encendidas

Barra de parada encendida

Tablero de control CAT 111 Sensor de posicin 1 O Sensor de posicin 2 Sensor de posicin 3 O Advertencia

Figura 10-4.

Control de la barra de parada mediante sensores de posicin Aeronave cruzando sensor de posicin 2

Luces verdes encendidas

Barra de parada encendida

Tablero de control CAT III Sensor de posicin 1 O Barra de parada

0

Advertencia

Sensor de posicin 2 O Sensor de posicin 3 o

Sensor de oosicion 3 /

Figura 10-5.

Control de la barra de parada mediante sensores de posicin La aeronave cruza el sensor de posicin 3 y otra aeronave se aproxima a la barra de parada

Pavte 4. Ayudas visuales Ca~ihrlo 10. Sistemas de ma y conboldel movimiento en la superficie

Luces verdes encendidas

Penetracin en el rea de seguridad

Barra de parada encendida

Figura 10-6. Control de barra de parada mediante sensores de posicin La aeronave cruza la barra de parada sin autorizacin

Captulo 11 Letreros
11.1

GENERALIDADES
11.2.1 El sistema de letreros especificado en el Anexo 14, Volumen 1, Capitulo 5, 5.4 y Apndice 4, satisface varios criterios de diseo. 11.2.2 Todos los letreros se conforman a una clave de colores por la que se indica claramente la funcin de cada letrero. En los letreros con instrucciones obligatorias se utilizan los colores rojo y blanco y en los letreros de informacin los colores amarillo y negro. La opcin de estos colores estuvo influenciada por reglas convencionales de color en ohas modalidades de transporte en las que los colores tienen significados especficos y bien entendidos. Tambin estuvo influenciada la opcin por la necesidad de utilizar pares de colores que en combinacin hacen que los letreros sean legibles en la gama ms amplia posible de condiciones. Las razones de contraste entre los elementos del letrero son un factor importante para determinar si el letrero es legible. 11.2.3 Hay cuatro atributos bsicos relacionados con el diseo de los letreros: a) perceptibilidad; b) legibilidad; c) comprensibilidad; y d) credibilidad 11.2.4 Cada uno de estos atributos es importante. Para satisfacer los requisitos operacionales, todos los letreros deben ser fcilmente visibles en el entorno complejo del aerdromo, y la inscripcin en la placa frontal del letrero debe ser ficil de leer. El mensaje transmitido por el letrero debe ser fcilmente comprendido por los pilotos y conductores de vehculos y tambin debe proporcionar informacin que sea obviamente correcta. 11.2.5 El tamao general, el color y la luminancia de un letrero determinan el nivel de perceptibilidad. El tamao, las letras y la configuracin de las inscripciones junto con el contraste de luminancia entre la inscripcin y la capa frontal del letrero determinan si los letreros son legibles. 11.2.6 Es necesario cumplir plenamente con los criterios del Anexo 14, Volumen 1, Apndice 4, relativos al tamao de

11.1.1 El logro de un rodaje de aeronaves y de movimientos en tierra seguros y eficientes en los aerdromos requiere el suministro de un sistema de letreros para ser utilizado por los pilotos y los conductores de vehculos en el rea de movimiento. 11.1.2 Los pilotos y los conductores de vehiculos utilizan los letreros para identificar su posicin en el rea de movimiento. Relacionando estos datos con la informacin de los mapas del terreno disponible en el puesto de pilotaje, o en el vehculo, pueden asegurarse de que estn en su nita asignada en todo momento. Tambin pueden, de ser necesario, informar acerca de su posicin al ATC. 11.1.3 En algunos lugares, los letreros transmiten instmcciones obligatorias relacionadas con esa posicin particular, con lo que contribuyen a la seguridad de las operaciones. 11.1.4 Los letreros en las intersecciones aceleran los movimientos indicando la configuracin de las calles de rodaje en esa posicin. Siempre que el letrero sea visto por un plazo de tiempo suficiente, los pilotos y conductores de vehculos pueden fcilmente identificar la salida de la interseccin que corresponda a su mta asignada. 11.1.5 Se han clasificado todos los letreros como letreros con instrucciones obligatorias o letreros de informacin. 11.1.6 Se proporcionarn letreros con instrucciones obligatorias para identificar el lugar ms all del cual una aeronave en rodaje o un vehiculo no debe proseguir a menos que lo autorice el servicio de gestin de trnsito areo. 11.1.7 Se proporcionar un letrero de informacin cuando sea necesario desde el punto de vista de las operaciones identificar por medio de un letrero un emplazamiento especfico o proporcionar informacin de encaminamiento (direccin o destino), o para proporcionar otra informacin pertinente al movimiento seguro y eficiente de aeronaves y de vehcuios.

Manual de diseo de aerdromos

la placa frontal del letrero a fin de elevar al mximo la perceptibilidad de los letreros y para asegurar que son legibles sus caracieres. Los criterios de diseo exigen que la capa frontal del letrero sea siempre de doble altura que la inscripcin. La anchura est determinada por la longitud total de la inscripcin a la que debe aadiie un borde por lo menos de 0,5 veces la altura de la inscripcin a cada extremo del letrero. En el caso de letreros que solamente incluyen un designador, la anchura del borde lateral ha de ser a la altura de la inscripcin. Esto asegura que una placa frontal del letrero sea de tamao conveniente en todas las situaciones. Debenan satisfacerse en los letreros con instmcciones obligatorias los requisitos del Anexo 14, Volumen 1, Apkndice 4, prrafo 11. 11.2.7 El tamao de las letras seleccionado depende de la distancia mxima a la que es necesario que la inscripcin sea legible. Para una aeronave con velocidad de rodaje de 30 kt y suponindose un tiempo de lectura de 10 segundos, ms un pequeo margen para un tiempo inicial de bsqueda a fin de localizar el iehero, la altura requerida de las letras es por lo menos de 30 cm. Se aplica un tamao de letra de 40 cm para mejorar la actuacin del letrero especialmente en lugares en los que el nivel de seguridad operacional es de particular importancia. Las letras por utilizar en los letreros se especifican con detalle en el Anexo 14, Volumen 1, Apndice 4. 11.2.8 Se especifica la luminancia de los letreros para elevar al mximo la distancia a la que los letmos son tiles en condiciones de visibilidad reducida. 11.2.9 La posicin de los leheros y el lugar que ocupan los diversos elementos del mensaje del letrero inii~yenen gran manera en la comprensibilidad del sistema de letreros. La configuracin de los letreros, particularmente para aplicaciones en intersecciones complejas en las que estn simultneamente emplazados varios elementos de letreros, ha sido especificamente diseada para asegurar que la informacin presentada se asimile con rapidez y precisin. Se han seleccionado las inscripciones especificadas para asegurarse de que todos los usuarios comprenden fcilmente la informacin. En la Figura 11-1 se presenta un ejemplo de configuracin compleja de letrero. 11.2.10 Para operaciones que tengan lugar en condiciones de escasa visibilidad o por la noche, la iluminacin de la placa frontal del letrero es un parmetro de diseo importante. Se ha comprobado que las luminancias para los letreros especificadas en el Anexo 14, Volumen 1, Apndice 4, satisfacen en estas circunstancias los criterios operacionales. Se presentan dos conjuntos de luminancias. Las luminancias ms elevadas son solamente esenciales durante operaciones en las que las condiciones de alcance visual en la pista son de un valor inferior a 800 m. Por la noche, en buenas condiciones de visibilidad, debe reducirse la luminancia de los letreros segn 7' ,U indicado, a condicin de que se mantengan los criterios de perceptibilidad y legibilidad de los letreros.

11.2.11 Para elevar al mximo la legibilidad es importante que el diseo del equipo sea tal que proporcione una luminancia uniforme en toda la placa frontal del letrero. De modo anlogo, deberan siempre satisfacerse las relaciones especificadas de luminancia entre los colores del letrero.

11.3

LETREROS DE MENSAJE VARIABLE

11.3.1 Los letreros convencionales presentan un mensaje fijo que muestra la misma informacin en todo momento, sean cuales fueren las circunstancias operacionales. Esto puede llevar a que baya situaciones que son por lo menos ilgicas y que pudieran ocasionar problemas operacionales. Por ejemplo, un piloto que realiza el rodaje para salir en condiciones VMC esperar pasar por un letrero obligatorio de punto de espera de Categoras 1, 11, 111 o IYIII conjunto sin obtener autorizacin del ATC. Se sigue este procedimiento en base a que el iehero no es aplicable en el momento en el que tiene lugar la maniobra. La posibilidad de cualquier error de comprensin puede suprimirse si la informacin presentada en el letrero fuera solamente visible cuando es aplicable. El uso selectivo de calles de rodaje como parte de un sistema completo de gua y control del movimiento en la supeicie o como medio de mantener la separacin entre aeronaves de gran tamao en calles de rodaje paralelas poco distantes entre si, son otros ejemplos de la necesidad de aplicar ms flexibilidad a la informacin presentada en los letreros. En el Anexo 14, Volumen 1, 5.4.1.2 se recomienda proporcionar letreros de mensaje variable para satisfacer las necesidades operacionales descritas. 11.3.2 Por lo tanto, deberia proporcionarse un letrero de mensaje variable cuando: a) la instruccin o informacin que se presenta en el letrero solamente es pertinente durante un perodo determinado; o b) es necesario presentar en el letrero informacin predeterminada variable para cumplir con los requisitos de los sistemas de gua y control del movimiento en la superficie. 11.3.3 Pueden disearse los letreros de mensaje variable para proporcionar un brillo elevado sin deslumbramiento y facilitar la presentacin selectiva de la informacin. Entre las tecnologas que pudieran utilizarse se incluyen las de fibra ptica o diodos fotoemisores. El uso de tales tecnologas para crear el mensaje del letrero acortan la distancia til por comparacin con la obtenida mediante el uso de letreros transiluminados. La luminancia de una fibra ptica o de un punto de luz de un diodo fotoemisor pueden ser aproximadamente de 10 000 cdlm2 por comparacin con el valor de 300 cdlm2 que es el mwimo valor normalmente utilizado para los letreros transiluminados.

Parte 4. Ayudas visuales Capitulo 11. Letreros 11.3.4 Deberan aplicarse al diseo de cualquier letrero de mensaje variable las siguientes directrices por utilizar en el rea de movimiento del aerdromo: a) los letreros deberian presentar la placa frontal sin ningn mensaje cuando no estn en uso. El piloto no debe alcanzar a ver una imagen o "ilusin" del mensaje; b) los letreros no deberian presentar ningn mensaje que pueda inducir al piloto a efectuar una maniobra peligrosa en caso de falla del letrero; c) en los letreros el intervalo de tiempo para cambiar de un mensaje a otro debena ser lo ms breve posible y no exceder de cinco segundos; d) se requerirn diferentes niveles de luminancia para operaciones diurnas o nocturnas y para visibilidades buenas o escasas; e) debe prestarse atencin a asegurarse que el campo de visin del letrero es suficiente dentro de la gama completa de ngulos de visin que se requieren para los letreros de calle de rodaje; y
f ) en los letreros deberian solamente incluirse los elementos de color y de inscripcin que se conformen a

las reglas convencionales bsicas que han de seguirse en el diseo de los letreros con inshucciones obligatorias y en los letreros de informacin.

Figura 11-1.

Ejemplo de configuracin compleja de letrero

11-4

Manual de diseo de aerdromos

11.4

LETREROS CON INSTRUCCIONES OBLIGATORIAS

11.4.1 Un letrero con instrucciones obligatorias indica un lugar en el rea de movimiento que el piloto o el conductor de vehiculos no debera sobrepasar sin recibir una autorizacin concreta del ATC. Por consiguiente, los letreros con instrucciones obligatorias constituyen un elemento importante de las disposiciones de seguridad en las reas de movimiento. 11.4.2 Los letreros con instrucciones obligatorias estarn siempre ubicados a ambos lados de la calle de rodaje o de la pista. Esto permite que los letreros estn en todo momento inintemmpidamente a la vista de los pilotos. Se asegura tambin la pronta adquisicin de los letreros cuando estn ubicados cerca de una interseccin a la que pueda llegarse desde ms de una direccin. 11.4.3 Entre los letreros con instrucciones obligatorias se incluyen los letreros de designacin de pista, los letreros de

punto de espera de Categoras 1, 11 o 111, los letreros de punto de espera de la pista, los letreros de punto de espera en la va de vehculos y los letreros de PROHIBIDA LA ENTRADA. En la Figura 11-2 se muestran ejemplos de tales letreros. 11.4.4 Se colocar siempre un letrero con instmcciones obligatorias en una interseccin de calle de rodaje con pista o en una interseccin de pista con pista, a cada lado del punto de espera de la pista. En el Anexo 14, Volumen 1, se especifica por lo tanto que: a) las seales de punto de espera de la pista, configuracin "A" se complementarn con un letrero de designacin de pista en la interseccin de calle de rodaje con pista o en la interseccin de pista con pista; y b) las seales de punto de espera de la pista, configuracin "B" se complementarn con un letrero de punto de espera de Categorias 1,lI o 111.

LADO IZQUIERDO

LADO DERECHO

l
l

LUGARIDESIGNACIN D E PISTA

DESIGNACIN D E PISTAILUGAR

PUNTO DE ESPERA- PISTA

DESIGNACIN D E PISTA1 PUNTO DE ESPERACATEGORIAII

LUGARlDESlGNAClN D E PISTA

DESIGNACIN D E PISTAILUGAR

PROHIBIDALA ENTRADA Figura 11-2. Letreros con instrucciones obiigaturias

Parte 4. Ayudas visuales Captulo 11. Letreros 11.4.5 En consecuencia, cuando se proporciona un solo puuto de espera de pista en una interseccin de una calle de rodaje con una una pista de aproximacin de precisin de Categoras 1, 11 o 111, la seal de punto de espera de pista se complementar siempre con un letrero de designacin de pista. Cuando se proporcionan dos o tres puntos de espera de pista en tal interseccin, la seal de puuto de espera de pista ms cercana a la pista se complementar con un letrero de designacin de pista y la seal ms alejada de la pista se complementar con un letrero de punto de espera de Categora 1,II o 111, segn proceda. 11.4.6 En la Figura 11-3 se muestran ejemplos de las ubicaciones de los letreros en las intersecciones de calle de rodaje con pista. Nota.- Se deJne un punto de espera de pista como un punto designado destinado a proteger una pista y una superficie de limitacin de obstculos o un rea critica/sensible del ILS/MLS en la que las aeronaves en rodaje y los vehculos se detendrn y mantendrn a la espera a no ser que lo autorice de otro modo la torre de control de aerdromo. 11.4.7 Se establecer un punto de espera de pista en una calle de rodaje si la ubicacin o la alineacin de la calle de rodaje es tal que una aeronave en rodaje o un vehculo pueden infringir una superficie limitadora de obstculos o interferir en el funcionamiento de las radioayudas para la navegacin. En tales puntos de espera de pista, el Anexo 14, Volumen 1, especifica que la seal de punto de espera de pista, configuracin "A", se complementar con un letrero de punto de espera de pista (el letrero "BY de la Figura 11-2) a cada lado del punto de espera de pista. 11.4.8 Los letreros de emplazamiento deberan estar asociados a un letrero de designacin de pista siempre que sea importante asegurarse que no hay ninguna ambigedad posible en el proceso de autorizacin. Sin un conocimiento exacto del lugar, es posible que los pilotos que realizan el rodaje en un aerdromo que tenga mltiples intersecciones de pistas y calles de rodaje interpreten errneamente la autorizacin expedida para otra aeronave como que sea aplicable a su movimiento y realicen errneamente maniobras hacia la pista. Por lo tanto, en el Anexo 14, Volumen 1 se recomienda que un letrero de designacin de pista en una interseccin de calles de rodaje con pista debera estar complementado con un letrero de emplazamiento en la parte exterior (la ms alejada de la calle de rodaje), segn corresponda. 11.4.9 Se proporcionar siempre un letrero de "PROHIBIDA LA ENTRADA" cuando no est autorizada la entrada a la zona en cuestin. 11.4.10 Para puntos de espera en la va de vehiculos cuando una va de vehiculos entra en una pista, deberan aplicarse las disposiciones del Anexo 14, Volumen 1, 5.4.7. En la Figura 11-4 se muestra un ejemplo de un letrero de punto de espera en la ria de vehiculos. Puesto que estos letreros han de ser utilizados por el personal del aerdromo es importante que las inscripciones en la placa frontal del letrero estn redactadas en un idioma que sea comprensible para todos los usuarios de la via de vehiculos en ese lugar.

11.5

LETREROS DE INFoFNACI~N

11.5.1 Los letreros de informacin permiten a los pilotos y conductores de vehiculos controlar contitiuamente su posicin en el rea de movimiento. El objetivo de estos letreros es que constituyan una ayuda para la navegacin segura y eficiente de todas las aeronaves y vehculos. 11.5.2 Entre los letreros de informacin se incluirn los siguientes: letreros de direccin, letreros de emplazamiento, letreros de destino, letreros de salida de pista, letreros de pista libre y letreros de despegue desde interseccin. 11.5.3 En la Figura 11-5 se muestran ejemplos de letreros de informacin. Los sistemas de letreros que presentan una combinacin de informacin sobre emplazamiento y direccin son los ms comnmente utilizados. En la Figura 11-5, se presentan cuatm ejemplos de este tipo de aplicacin. Los dos ejemplos ms sencillos son modos de alternativa para indicar de antemano una posicin cuando solamente se cruzan dos calles de rodaje, la designacin de la calle de rodaje en la que est actualmente situada la aeronave o el vehculo y la designacin de la calle de rodaje que se cruza. A paa. de esta informacin, y por referencia a un mapa del aerdromo, los pilotos y conductores de vehculos pueden inequvocamente identificar su emplazamiento exacto y la direccin que deben tomar en la interseccin para continuar por su ruta asignada. 11.5.4 Solamente para esta configuracin ms sencilla de calles de rodaje se permite la opcin de colocar la informacin de emplazamiento en el extremo de la serie de letreros. En todos los otros casos de intersecciones ms complejas, en la ubicacin del letrero de emplazamiento y de los letreros de direccin asociados se seguir la regla convencional de que la configuracin del letrero debe corresponder directamente a la geometrla de la interseccin. En todas las calles de rodaje en las que se requiera un viraje hacia la izquierda esto debe indicarse mediante una inscripcin en un letrero colocado a la izquierda del leh.ero de emplazamiento y en las que se requiera un viraje hacia la derecha esto deben indicarse mediante una inscripcin en un letrero colocado a la derecha del letrero de emplazamiento. Adems, el orden en el que la informacin de calle de rodaje transversal se desplace del letrero de emplazamiento est determinado por la magnitud del viraje requerido para entrar en esa calle de rodaje designada. Por lo tanto, las calles de rodaje que requieren el cambio mnimo de direccin se colocan ms cercanas al letrero de emplazamiento y las que requieren el cambio mximo de direccin se colocan en la parte ms alejada del letrero de emplazamiento.

II-6

Manual de diseo de aerdromos

PISTAS DE DESPEGUE, VISUAL, NO DE PRECISIN

PISTAS DEAPROXIMACIN DE PRECISIN

Nota.- Se establece la distancia X de conformidad con el Anexo 14, Volumen I, Captulo 3, Tabla 3-2. Se establece la distancia Y en el borde del rea critica/sensible del ILS/MLS.
Figura 113. Ejemplos de posiciones de los letreros en intersecciones de calle de rodaje con pista

Parte 4. Ayudas visuales Captulo I I . Letreros 11.5.5 Durante el desarrollo del sistema de letreros, se demostr que utilizando la configuracin de letrero adoptada en la norma descrita anteriormente, los pilotos necesitan menos tiempo para leer e interpretar la informacin que con cualquier oira configuracin. Adems, no cometen errores al interpretar la configuracin de las calles de rodaje como era el caso cuando se sometian a prueba otras configuraciones de letreros. 11.5.6 La distincin clara entre letreros de emplazamiento y todos los otros letreros de informacin que se consigue mediante la inversin de la combinacin de colores amarillo y negro es tambin un elemento importante del sistema. Los letreros de emplazamiento son un elemento esencial para sealar las intersecciones de calles de rodaje pero tambin tienen una importante funcin siempre que sea necesario identificar inequvocamente una posicin en el rea de movimiento. Por ejemplo, un letrero de emplazamiento convenientemente colocado puede acelerar la notificacin de posicin cuando una aeronave est maniobrando para salir de la pista. 11.5.7 Cuando se presenta la informacin a un piloto que est en la pista, se suprime la informacin de emplazamiento del sistema de letreros. Solamente se presenta en tal situacin la informacin de direccin. 11.5.8 Cuando sea necesario proporcionar puntos de espera intermedios en una calle de rodaje, en lugares distintos a una interseccin entre pista y calle de rodaje, los letreros de emplazamiento deben estar constituidos por un designadar de calle de rodaje con el complemento de un nmero. 11.5.9 En la Figura 11-6 se muestra un ejemplo del modo por el que se asignan letras de designacin a un sistema de calles de rodaje. En esta figura, las calles de rodaje A, C y D son calles de rodaje ordinarias que pueden exigir la designacin de puntos de espera intermedios para facilitar las operaciones de movimientos en la superficie.

11.6

EMPLAZAMIENTO DE LOS LETREROS

11.6.1 Los letreros han de ser fcilmente vistos por los pilotos y por los conductores de los vehiculos cuando maniobran con sus aeronaves o vehiculos en el rea de movimiento. Esto se logra de forma ptima cuando los letreros puedan leerse si los pilotos siguen la orientacin que pueda obtenerse desde su perspectiva de la calle de rodaje que est por delante de la aeronave. Por consiguiente, los letreros deberan colocarse tan cerca como sea posible del borde del pavimento. 11.6.2 Al seleccionar la ubicacin de un letrero, se seguirn las disposiciones del Anexo 14, Volumen 1, 5.4. El entorno de las calles de rodaje es tal que la orientacin sobre emplazamiento debe seguirse si se desea evitar los &os debidos al impacto con las gndolas de los motores o con las hlices o como resultado de los efectos del chorro de los reactores.

Generalidades 11.7.1 Las caractersticas fisicas de los letreros de calle de rodaje estn determinadas por los requisitos operacionales de los que se hacen eco las disposiciones del Anexo 14, Volumen 1, Apndice 1, Figuras 1-2 a 1-4. 11.7.2 Para lograr la actuacin especificada de luminancia de los letreros iluminados, se ha comprobado en general que los letreros trausiluminados satisfacen de forma ptima los requisitos. La uniformidad de la iluminacin influye en la legibilidad de un letrero. Los letreros de iluminacin no equilibrada son dificiles de leer y son, por consiguiente, inaceptables en un sistema de letreros de calle de rodaje. 11.7.3 Antes de que se instale un letrero debera demostrarse que el diseo del mismo satisface los requisitos del Anexo 14, Volumen 1, Apndice 4. Es importante cumplir a

Figura 11-4.

Letrero de punto de espera en l a n a de vehiculos

11-8

Manual de diseo de aerodromos

LADO IZQUIERDO

LADODERECHO

DESTINO

1 l I

LUGARIPISTA LIBRE

PISTA LIBREILUGAR

SALIDA DE PISTA

SALIDA DE PISTA

LUGAR

DIRECCI~NILUGAR~DIRECCINIDIRECCIN

DESPEGUE EN INTERSECCIN

Figura 11-5.

Letreros de informacin

Parte 4. Ayudas visuales Capituo 11. Leberos

11-9

cabalidad con las especificaciones relativas a luminancia y colores. Para demostrar el cumplimiento es necesario realizar pruebas de que un letrero representa plenamente el tamao, color, configuracin de la inscripcin y sistema de iluminacin que se utilizarn en servicio. 11.7.4 Las dimensiones y ubicacin de los puntos reticulares de referencia utilizados para someter a prueba la luminancia de los letreros deberian siempre conformarse estrictamente a las especificaciones del Anexo 14, Volumen 1, Apndice 4, Figura 4-1. No es un medio aceptable mitigar las especificaciones de los ensayos, en trminos de tamao de la reticula o lugar de punto reticular, para que determinado letrero cumpla con los requisitos. 11.7.5 Cuando se someta a prueba el cumplimiento de un letrero, deben evaluarse todos los parmetros, incluidos el tamao de las letras, el lugar de la inscripcin, el tamao de los bordes alrededor de la inscripcin y las dimensiones generales de la placa frontal del letrero.

11.7.6 Los letreros de gua para el rodaje sern frangibles pero tambin sern capaces de resistir velocidades del viento significativas. Para fines de diseo, una velocidad del viento por lo menos de 60 d s puede ser utilizada. En algunos lugares, tales como cualquier lugar que est cerca del punto en una pista en el que viran las grandes aeronaves durante el recorrido de despegue, pueden ser apropiados valores superiores de diseo para la velocidad del viento. Sin embargo, en algunos lugares en el rea de movimiento, los letreros pueden estar expuestos a velocidades del viento de hasta 90 d s por razn del chorro de los reactores. 11.7.7 Las partes de la estructura que soportan la placa frontal de un letrero no deben formar parte de las dimensiones de la placa frontal del letrero. Cuando la estructura de diseo se superpone a la placa frontal del letrero, las dimensiones de esta placa deben ajustarse consiguientemente para asegurarse de que se proporciona el rea correcta de la placa frontal del letrero.

Figura 11-6.

Asignacin de letras a las calles de rodaje

Manual de diseo de aerdromos

11.7.8 La parte trasera del letrero debe marcarse con un solo color perceptible excepto cuando los letreros se montan consecutivamente. 11.7.9 En la Figura 11-7 se muestran ejemplos de letreros tipicos en los que se cumplen las especificaciones.

c) a una distancia apropiada del letrero, medir la luminancia y las coordenadas de color en cada punto reticular aplicable asegurndose de que el rea utilizada para cada medicin particular no excede de lo prescrito por un crculo de 3 cm de dimetro con centro en el punto reticular. Para letreros extemamente iluminados, asegurarse de que las mediciones se efectan por detrs de la fuente luminosa; d) calcular el nivel promedio de luminancia para cada color y comparar los valores con los mnimos recomendados en el Anexo 14, Volumen 1, Apndice 4; e) asegurarse de que la uniformidad de la luminancia se ha logrado calculando la razn entre los valores mximo y mnimo de luminancia para cada color y comparndolos con la razn mxima recomendada en el Anexo 14, Volumen 1, Apndice 4;
f ) para un letrero con instrucciones obligatorias (rojo y blanco), confirmar que las razones mxima y mnima

Procedimientos de evaluacin 11.7.10 Para evaluar las caractersticas fisicas de un leirero, deberan aplicarse los siguientes procedimientos: a) evaluar la categora de operaciones respecto a las cuales ha de utilizarse el letrero; b) medir la altura y anchura de la placa frontal del letrero excluyendo el marco sustentador de ser aplicable; c) medir la altura de todos los caracteres; d) medir la anchura de trazo de cada carcter y asegurarse de que la anchura de trazo es uniforme alrededor de los caracteres, particularmente de aquellos con componentes c w o s ; e) medir la anchura de cada carcter;
f ) medir el espacio alrededor de los caracteres, parte

entre el promedio de luminancia para rojo y el promedio de luminancia para blanco estn dentro de la gama recomendada que se especifica en el Anexo 14, Volumen 1, Apndice 4; g) evaluar las razones de los niveles de luminancia adyacentes en los planos vertical y horizontal y compararlas con la razn mxima recomendada en el Anexo 14, Volumen 1, Apndice 4 (evaluar la razn entre puntos adyacentes del mismo color); y h) calcular el promedio de las coordenadas de color para cada color y confirmar que los valores estn dentro de los limites recomendados en el Anexo 14, Volumen 1, Apndice 1.
Nota.- Los letreros de longitudes distintas pueden tener distintas actuacionesfotomtricas.

superior, parte inferior, derecha e izquierda;

g) medir la anchura del borde de ser aplicable;

h) medir el espacio entre palabras de ser aplicable; i) cuando en una unidad haya dos tipos de letreros (p. ej., letreros con instrucciones obligatorias de calle de rodaje y letreros de informacin), medir la separacin entre los letreros; y j) comparar las dimensiones y espaciado medidos con las recomendaciones presentadas en el Anexo 14, Volumen 1, Apndice 4.

Determinacin de la anchura de la placa frontal de un letrero 11.7.12 Los ejemplos de las Tablas 11-1 y 11-2 proporcionan orientacin sobre la forma de determinar la anchura de la placa frontal de un letrero.
N o t a . La anchura del espacio comprendido entre p p o s de caracteres o grupos de caracteres y smbolos debera ser igual alpromedio de altura de la letra utilizuda: Promedio de anchura de la letra mmi 280 210 140

11.7.11 Para evaluar la actuacin fotomtnca de un letrero, deberan aplicarse los siguientes procedimientos: a) evaluar la actuacin fotomtrica del letrero en un entorno oscurecido; b) marcar la reticula en la placa frontal del letrero segn lo indicado en el Anexo 14, Volumen 1, Apndice 4, Figura 4-1 (excluir cualquier marco). Asegurar que estn correctamente alineadas las hileras y columnas de los puntos reticulares; paralelas tanto con el borde superior como con el borde izquierdo de la placa frontal del letrero;

Altura de la leha mm) 400 300 200

11-12

Manual de diseo de aerdromos

Tabla 11-1. Inscripcin: 27 CAT 111 (altura de letra 400 mm)

Elemento Anchura (mm) 200 274 76 274 280 274

%H
2 espacio de carcter 7 espacio de grupo de caracteres
C

espacio de carcter
A

espacio de carcter
T

espacio de gwpo de caracteres

111

zH
Anchura total

2 962

Tabla 11-2. Inscripcin: PLATAFORMA -+ (altura de letra 300 mm)

Elemento Anchura (mm) 150 255 57 205 71 205 57 214 71 205 210 300 150 2 150

%H
A espacio de carcter

P
espacio de carcter

R
espacio de carcter

O
espacio de carcter

N
espacio de grupo de caracteres
4

%H

Anchura total

Captulo 12 Sistemas de gua visual para estacionamiento y para atraque

un piloto que se aproxima a lo largo de una calle de rodaje en sentido perpendicular al eje del puesto de estacionamiento. Se utilizan normalmente luces de calle de rodaje de baja densidad que emiten una luz amarilla. Se necesita una intensidad de la luz amarilla aproximadamente de 60 cd para prestar apoyo a operaciones hasta de una visibilidad equivalente a un valor del RVR de 50 m. La temperatura del soporte de las luces debe ser lo suficientemente baja para que no influya en los neumticos de las aeronaves que euhen en contacto con el soporte. El intervalo entre las luces es normalmente de 15 m.

Posicin precisa de estacionamiento de aeronaves En muchos casos se requiere estacionar las aeronaves en una posicin prescrita para asegurar que se mantiene el margen requerido de separacin de otras aeronaves. Esta colocacin precisa de las aeronaves es particularmente necesaria cuando la aeronave est conectada con el edificio terminal mediante facilidades especiales de embarque y desembarque de pasajeros. Asimismo, cuando se proporcionan instalaciones fijas de servicio para reabastecimiento de combustible, suministro de energa elctrica desde tierra, suministro de agua, lneas terrestres de comunicaciones, suministro de aire comprimido, etc., es de importancia que la aeronave est estacionada con precisin para que estos sistemas funcionen con seguridad y eficacia. Existe un sistema de gnia que se basa en seales y luces empotradas y que se usa para situar a las aeronaves en terminales no equipadas con pasarelas telescpicas para embarque de los pasajeros, conocido como sistema de guia de estacionamiento en la plataforma. Para las terminales en las que existen pasarelas de embarque de pasajeros se necesita un sistema ms complicado de atraque de las aeronaves. Tal sistema se denomina sistema de guia visual para el atraque. En el Apndice 1 se incluyen los requisitos operacionales para el sistema de guia visual para el atraque y en el Apndice 2 los correspondientes al sistema de gua para el estacionamiento.

12.3

SISTEMA DE GUA VISUAL PARA EL ATRAQUE

12.3.1 Aunque las luces de gua para maniobras en el puesto de estacionamiento de aeronaves proporcionarn orientacin para iniciar el viraje y para colocarse en el eje, no son necesariamente suficientes para lograr la precisin en azimut necesaria en los puestos de estacionamiento de proa por delante, equipados con pasarelas de embarque. Adems, es esencial contar con guia de parada para que la aeronave se detenga en la posicin correcta. Por consiguiente, los sistemas de guia visual para el atraque se instalan en los edificios terminales en los que se dispone de pasarelas de embarque para pasajeros.

12.2 LUCES DE GUA PARA MANIOBRAS EN EL PUESTO DE ESTACIONAMIENTO DE AERONAVES

12.3.2 Las especificaciones del Anexo 14, Volumen 1 para el sistema de guia visual para el atraque se conforman a los requisitos operacionales del Apndice 1. En los prrafos que siguen se enumeran las caractersticas bsicas de algunos tipos de sistema de gua visual para el atraque que han demostrado satisfacer la mayora, o ms bien todos, los requisitos y disposiciones operacionales.

En 2.3.1, se mencion que para las maniobras de las aeronaves en condiciones de escasa visibilidad era necesario Gadu a las seales de puesto de estacionamiento de aeronave luces pocas espaciadas entre s, anlogas a las luces de eje de calle de rodaje. Estas luces denominadas luces de gua para maniobras en el puesto de estacionamiento de aeronaves deberan ser omnidireccionales de modo que sean visibles para

Sistemas en los que se utiliza una representacin grfica basada en los sensores de posicin de la aeronave 12.3.3 En la Figura 12-1 se presentan los detalles de un sistema de gua visual para el atraque en el que se utiliza una

Manual de diseo d e aerdromos

Alojamiento del sistema de guia visual para el atraque

Informacin para el piloto

5 .i

=
L .

Informacin para el operador

Figura 12-1. Sistema de gua visual para el atraque utilizando una representacin grfica y sensores a base de lser para proporcionar guia en azimut, distancia por recorrer e informacin sobre punto de parada

Parte 4. Ayudas visuales Captulo 12. Sistemas de gua visualpara esfacionamienfoy para atraque

12-3

representacin grfica y sensores lser para proporcionar orientacin en azimut, distancia por recorrer e informacin del punto de parada. Este sistema consiste en una unidad de presentacin en tiempo real LED (diodo luminiscente), una unidad de control y una unidad de lectura lser que estn todos alojados en el mismo d o . El armario est adjunto al edificio terminal o a otro apoyo cercano a la prolongacin del eje de estacionamiento de aeronave. El sistema comprende tambin un panel de control del operador constituido por una pantalla de presentacin alfanumrica y un botn de parada de emergencia. El panel de control del operador est montado al nivel de la plataforma. 12.3.4 La unidad de presentacin en pantalla tiene incorporados tres indicadores distintos para informacin alfanumrica, ngulo de azimut y distancia por recorrer, todos los cuales son claramente visibles desde ambos asientos de los pilotos en la aeronave. La presentacin en pantalla comprende una serie de indicadores LED, tableros indicadores de amarillo o de rojo, cada uno de los cuales aloja un tablero procesador conectado en serie con la unidad de control mediante un cable de cinta. Se utiliza un protocolo de comunicacin en serie para las comunicaciones entre la dependencia de control y los mdulos LED. Se utilizan las dos hileras superiores para informacin alfanumrica, la tercera hilera para informacin de ngulo de azimut y la barra vertical central para informacin de distancia por recorrer. 12.3.5 La presentacin alfanumrica indicada en amarillo, presentar informacin tal como abreviaturas para tipo de aeronave, cdigo de aeropuerto y nmero de vuelo. Se presenta tambin al piloto en la fase de atraque informacin en un texto especial para guia. El identificador de guia en azimut presentado como flecha roja proporciona informacin al piloto sobre la forma de dirigir el rumbo de la aeronave. Una flecha vertical amarilla muestra la posicin actual de la aeronave en relacin con el eje del puesto de estacionamiento de aeronave. El sistema presta apoyo a mltiples ejes convergentes as como a lineas curvas. El indicador de distancia por recorrer que se muestra en color amarillo, comprende 32 elementos horizontales que se presentarn como una barra vertical que simboliza el eje. Cada elemento horizontal representa una distancia de 0,s m. 12.3.6 Utilizando material antirreflectante en la ventana de presentacin y tableros-LED de color oscuro junto con un ajuste automtico de la intensidad luminosa del LED, la informacin presentada es legible en cualesquiera condiciones de luz. 12.3.7 La unidad de barrido lser est alojada en la parte inferior del armario de la unidad de presentacin. La unidad, basada en la teenologia tridimensional comprende un telemetro lser y espejos de barrido. La unidad tiene tambin incorporado un espejo fijo para autoprueba del sistema.

12.3.8 Se programan los perfiles tridimensionales para determinadas aeronaves, utilizndose parmetros especficos para la geometna de las aeronaves en el sistema de guia visual para el atraque. Durante el procedimiento de atraque, el equipo lser mide los correspondientes parmetros de la aeronave que se acerca. 12.3.9 El procedimiento de atraque, segn se muestra en la Figura 12-1, puede activarse del modo siguiente: a) el operador del sistema de guia visual para el atraque es quien seleccionar el tipo de aeronave desde el panel de control del operador; b) la teleseleccin del tipo de aeronave mediante un sistema de gestin de puerta tendr que ser confirmada por el operador del sistema de guia visual para el atraque en el panel de control del operador; o c) la seleccin automtica del tipo de aeronave mediante un sistema de gestin de puerta basado en la informacin procedente del sistema de presentacin de la informacin de vuelo (FLDS). 12.3.10 Antes de que pueda activarse cualquier procedimiento de atraque, el sistema realizar una autoprueba. Se verificar la posicin correcta de un objeto de prueba permanente situado en una posicin conocida. Una prneba fallada resultar en un mensaje de error en la presentacin LED. Si tiene xito la autoprueba, aparecer en la presentacin LED el tipo de aeronave as como en el panel de control del operador. Las flechas flotantes de ngulo de azimut y distancia por recorrer indicarn que el sistema ya est listo para funcionamiento. La unidad de bamdo lser listo entonces activada y en el panel de control del operador se indicar el tipo de aeronave y la situacin de la unidad de barrido lser como "ACTIVO. 12.3.11 Cuando el telemetro lser detecta la aeronave, habitualmente a ms de 50 m antes de la posicin de parada, se activar en la presentacin LED la distancia por recorrer. La presentacin del ngulo de azimut, la flecha amarilla, indicar la posicin lateral de la aeronave respecto al eje del puesto de estacionamiento de aeronave, y una flecha roja de destellos indicar la direccin de cualquier ajuste de rumbo requerido. El panel de control del operador indicar "SEGUIMIENTO. 12.3.12 Durante el acercamiento de la aerouave a la posicin de parada, el tipo de aeronave ser verificado por el sistema comparando los datos detectados con los programados para la aeronave seleccionada. Si no se verifica el tipo de aeronave a una distancia de 12 m antes de la posicin de parada, la unidad de presentacin LED indicar "FALLO DE STOPIID". Si los datos detectados verifican el tipo

Manual de diseo de aerdromos de aeronave, en el panel de control del operador se indicar "DENTIFICADO. 12.3.13 Cuando la aeronave est a menos de la distancia especificada (12 m o 16 m) de la posicin de parada, disminuir progresivamente la altura del indicador de distancia por recorrer (los elementos horizontales de la barra amarilla se desconectarn uno por uno), a medida que la aeronave se acerca a la posicin de parada. Cuando la aeronave haya llegado a la posicin de parada, la presentacin alfanumrica indicar "STOP" junto con los dos smbolos rojos de parada. Cuando no pueda detectarse ningn movimiento de la aeronave despus del periodo breve terminado, la presentacin alfanumrica se modificar desde "STOP" a "OK" o a "DEMASIADO, segn el caso. Esto se indicar tambin en el panel de control del operador. Despus de un periodo adicional predeterminado, se modificar el estado en el panel de control del operador a "ESTACIONADA". 12.3.14 En la Figura 12-2 se indican los detalles de otro sistema visual de guia de atraque en el que se utiliza una presentacin grfica de la configuracin de los linderos de interferencia formada por reticulas pticas (tcnica Moir) para proporcionar guia en azimut y un radar lser para proporcionar la distancia por recorrer e informacin sobre posicin de parada. Este sistema consta de una unidad de presentacin, una unidad de control y una unidad de radar lser que estn todas alojadas en un recipiente de aluminio. El recipiente est adjunto al edificio terminal por otro soporte cercano a la prolongacin del eje del puesto de estacionamiento de aeronave. El sistema comprende tambin un panel de control del operador constituido por un terminal de presentacin y un botn de parada de emergencia. El panel de control del operador est normalmente situado en la pasarela de embarque de pasajeros o a nivel de tierra. 12.3.15 Se incorporan a la unidad de presentacin tres indicadores distintos para informacin alfanumrica, de ngulo de azimut y de distancia por recorrer. El indicador alfanumrico de distancia por recorrer proporcionar informacin tanto al piloto al mando como al segundo piloto. El indicador de ngulo de azimut proporcionar solamente guia al piloto al mando. Para proporcionar informacin de ngulo de azimut al segundo piloto, se requerir una unidad adicional de gua en azimut para el segundo piloto. 12.3.16 En el indicador alfanumrico se presentar la informacin textual horizontal tal como tipo de aeronave, "STOP", cdigos de falla, etc. Consta de cuatro paneles de presentacin alfanumrica cada uno de los cuales es una mahiz de 7 por 5 puntos fluorescentes de color amarillo. Se proporciona la iluminacin mediante un tubo fluorescente. 12.3.17 El indicador de distancia por recorrer proporciona informacin basada en una tcnica de telemetda lser. El lser mide la distancia a la aeronave y en la pantalla se presenta la distancia medida en relacin con la posicin de estacionamiento en formato anlogo o numrico. Se actualiza la medicin de distancia 10 veces por segundo. Se proporciona informacin de distancia por recorrer en los ltimos 15 m de acercamiento de la aeronave al puesto de estacionamiento a intervalos de 0,75 m. El indicador de distancia por recorrer consta de tres paneles de presentacin alfanumrica que constituye una barra vertical. Cada panel de presentacin es una mahiz de 7 por 5 puntos fluorescentes de color amarillo. Se proporciona la iluminacin mediante un tubo fluorescente. 12.3.18 Cuando se activa el sistema para el atraque, un sensor de distancia transmite impulsos lser en el plano vertical para detectar una aeronave que se acerque. Cuando los impulsos lser chocan con la aeronave, se reflejan los impulsos hacia el receptor. Se realiza la medicin de distancia 10 veces por segundo. El sistema puede detectar una aeronave a ms de 100 m de distancia. Los datos telemtricos se envian a la unidad de control la cual procesar los datos por relacin a la posicin de estacionamiento antes de que se presente en la unidad de presentacin la informacin sobre distancia por recorrer. Toda la operacin de recopilar datos telemtricos, procesar los datos e indicar la informacin en la unidad de presentacin requiere menos de 0,2 segundos. 12.3.19 El indicador de guia en azimut basado en la tcnica Moir, proporciona al piloto informacin continua y en tiempo real para guia en azimut. El indicador de guia en azimut consta de una reticula frontal y una reticula trasera. La luz pasa por la reticula superimpuesta y crea una configuracin de flecha Moir. Los oeauefios movimientos relativos entre las retculas llevan a modificaciones grandes de la configuracin. Se proporciona la iluminacin mediante tubos fluorescentes compactos. Se aplica iluminacin reducida durante la noche para impedir problemas operacionales causados por deslumbramiento.

..

12.3.20 Cuando la aeronave se acerca al puesto de estacionamiento, el piloto dirige a la aeronave en el sentido indicado por la configuracin de flechas hasta que la flecha se convierte en una linea recta. Cuando la presentacin de gua en azimut indica una linea negra recta vertical, la aeronave est correctamente establecida en el eje. 12.3.21 La unidad de control se basa en una computadora indushial de control. Se almacenan en la computadora los datos de la aeronave tales como longitud, envergadura, y distancias a proa, a los ojos del piloto, a la meda de proa, al tren de aterrizaje principal y a las puertas 1 y 2, para ms de 500 tipos y series distintos de aeronaves. Instalaciones de registro de sucesos pueden tambin incluirse en la unidad de control.

Parte 4. Ayudas visuales Capitulo 12 S~stemas de gua visualpara estacionamientn y para atraque

Vista lateralpara instalacin del sistema APIS++

Presentacinpara la posicin de parada y guia en azimut de eje

Presentacin
Hilera de texto alfanumrim
!

Termmetro de rgimen de acercamiento

Guia en azimut para segundo piloto (facultativo)

1
PresentaciMi Dara suia en azimut

(Configuracin por defecto)

Ms a la derecha
En el eje

Ms a la izauierda

Figura 12-2. Sistema de guia visual para el atraque, utilizando una presentacin grfica (tcnica Moir) para proporcionar gua en azimut y un radar lser para proporcionar informacin sobre distancia por recorrer y posicin de parada

Manual de diseo de aerdromos

12.3.22 El sistema de guia visual para el atraque puede tambin estar en interfaz con una base de datos de operaciones de aeropuerto (AODB) o con un sistema de presentacin de la informacin de vuelo (FIDS). Por lo tanto, el sistema puede proporcionar a la tripulacin de tierra informacin de vuelo tal como el nmero de vuelo, y los puntos de salida y de destino. 12.3.23 El sistema puede activarse ya sea automticamente, ya sea desde el panel de control del operador. Se realiza la activacin manual seleccionando en el panel de control del operador la aeronave que se acerca. Puede proporcionarse activacin automtica conectando al sistema con el AODBIFIDS del aeropuerto. 12.3.24 El sistema presenta el tipo de aeronave en el indicador alfanumrico. Esto ofrece al piloto la posibilidad de interrumpir el acercamiento a su posicin de estacionamiento si es incorrecto el tipo de aeronave que est siendo procesado en el sistema. 12.3.25 Durante el atraque de la aeronave, el sistema es supervisado y si se detecta una falla o error operacional, el indicador alfanumrico presentar en pantalla "STOP" y en el tablero de cdigo de error y de control del operador se presentar el mensaje de error. 12.3.26 Se utiliza el botn de parada de emergencia cuando el operador decide que la aeronave que se acerca est en peligro. Cuando se activa la parada de emergencia, el sistema de guia visual para el atraque presentar en pantalla la guia en azimut y la informacin sobre distancia por recorrer y el indicador alfanumrico presentar en pantalla "STOP". Despus de un perodo predeterminado de tiempo, el indicador alfanumrico presentar "ESTP" (STOP de emergencia) y "STOP" hasta que se deje libre al botn de parada de emergencia. Durante el tiempo de activacin de la parada de emergencia, se liberan todos los engranajes con otro equipo en el puesto de estacionamiento. Cuando se libera el botn de parada de emergencia, el sistema volver a la situacin en la que estaba antes de que se activara la parada de emergencia.

12.3.28 La unidad de guia en azimut funciona de la forma siguiente. Si se considera que el eje del puesto de estacionamiento es el origen y se consideran los ingulos hacia la izquierda del eje del puesto de estacionamiento como negativos y los que estn a la derecha como positivos, el piloto obtiene las siguientes cinco indicaciones cuando est enfrentndose a la unidad: a) desde -1037' a -6Y7', el haz de la izquierda es rojo y el haz de la derecha verde; b) entre -6"37' y -0"7', el haz de la izquierda que era rojo en toda su altura se convierte gradualmente en verde, mientras que el haz de la derecha contina en verde; c) entre 0'7' y +07', los dos haces son verdes; d) entre +07' y +697', el haz de la izquierda contina verde, mientras que el haz de la derecha que era verde en toda su altura se convierte gradualmente en rojo; e) entre +6"37' y +1037', el haz de la izquierda es completamente verde y el haz de la derecha es completamente rojo. 12.3.29 De lo precedente se sigue que si el piloto ve dos haces verdes en toda su altura, la aeronave esta en el eje del puesto de estacionamiento o muy cerca del mismo. Si la aeronave est a la izquierda del eje del puesto de estacionamiento el piloto ver el haz de la izquierda parcial o totalmente rojo dependiendo de la amplitud de la desviacin y el haz de la derecha verde. El piloto debe seguidamente trasladarse hacia la derecha a fin de ver ambos haces verdes. Por otro lado, si la aeronave est a la derecha del puesto de estacionamiento, el piloto ver el haz de la derecha parcial o totalmente rojo y el haz de la izquierda verde. El piloto debe entonces trasladarse hacia la izquierda para ver ambos haces verdes. 12.3.30 El indicador de posicin de parada del sistema es de colores verde y rojo para indicar las posiciones precisas de parada. Est situado en frente del piloto y por encima de la altura de los ojos del piloto segn lo indicado en la Figura 12-4. La unidad consta de una ranura horizontal internamente iluminada con tres posiciones de parada marcadas en la misma. Se identifica cada posicin de parada mediante el tipo de aeronave a la cual se aplica. Cuando la aeronave entra en el puesto de estacionamiento, toda la ranura horizontal aparecer verde para el piloto. A medida que la aeronave avanza a lo largo del eje del puesto de estacionamiento, la parte izquierda de la ranura se convierte en roja y seguidamente aumenta gradualmente la longitud del sector rojo. La aeronave llega al punto de parada cuando la interfaz de los sectores rojo y verde est alineada con la marca de parada (en la ranura) para ese tipo de aeronave.

Sistemas que utilizan solamente luces 12.3.27 Se describe en las Figuras 12-3 y 12-4 un sistema de guia visual para el atraque que utiliza solamente luces para proporcionar la guia. El sistema consta de dos elementos: una unidad de guia en azimut y un indicador de posicin de parada. La unidad de gua en azimut est instalada en la prolongacin del eje del puesto de estacionamiento por delante de la aeronave (vase la Figura 12-3). El indicar de posicin de parada est tambin instalado en la prolongacin del eje del puesto de estacionamiento pero no est en emplazamiento comn con la unidad de guia en azimut (vase la Figura 12-4).

Parte 4. Ayudas visuales Captulo 12. Sistemas de guia visual para estacionamienfoy para atraque

Figura 12-3.

Unidad de gua en azimut del sistema de guia visual para el atraque utilizando luces

12-8

Manual de diseo de aerdromos

Indicador de posicin de detencin En la posicin 3 Entrada al campo de luz de detencin

Unidad de gua en azimut Verde

Fachada del edificio termi

Plano vertical de aproximacin

Figura 12-4.

Unidad de gua en azimut del sistema de gua visual para el atraque a base de luces

Captulo 13 Iluminacin de la plataforma con proyectores

Rodaje de las aeronaves 13.1.1 En los textos siguientes se proporciona orientacin sobre la aplicacin de las disposiciones del Anexo 14, Volumen 1, 5.3.21. 13.1.2 Una plataforma es un rea definida, en un aerdromo terrestre, destinada a dar cabida a las aeronaves, para los fines de embarque o desembarque de pasajeros, como o carga, abastecimiento de combustible, estacionamiento o mantenimiento. Las aeronaves entran normalmente en estas h a s impulsadas por sus motores o remolcadas, y es necesario que estn suficientemente iluminadas para que en ellas puedan desanollarse las actividades citadas, con seguridad y eficacia durante la noche. 13.1.3 La parte de la plataforma en la que se encuentran los puestos de estacionamiento de las aeronaves requiere un nivel de iluminacin relativamente elevado. Las dimensiones de cada uno de los puestos de estacionamiento de aeronave estn en gran parte determinadas por el tamao de la aeronave y por el espaciu libre necesaxio para las maniobras de entrada y de salida, en condiciones de seguridad, en dichos puestos de estacionamiento. 13.2.2 En las maniobras de rodaje de la aeronave en la plataforma, el piloto depende principalmente de la iluminacin con proyectores. La iluminacin uniforme del pavimento dentro del puesto de estacionamiento de la aeronave y la eliminacin de resplandores son requisitos de gran importancia. En las calles de rodaje, adyacentes a los puestos de estacionamiento de aeronave, es de desear que haya una iluminacin de menor intensidad a fin de que se logre una transicin gradual hacia la iluminacin ms intensa de los puestos de estacionamiento de aeronave. Servicio en la plataforma 13.2.3 Estas funciones requieren la iluminacin uniforme del puesto de estacionamiento de aeronave, en grado suficiente para llevar a cabo la mayora de las tareas. All donde se produzcan sombras inevitables, puede ser necesko contar con iluminacin suplementaria para algunas tareas. Seguridad en el aeropuerto 13.2.4 La iluminacin debera ser suficiente para que pueda detectarse la presencia en la plataforma de personas no autorizadas y para identificar al personal que se encuentra en los puestos de estacionamiento de aeronave o cerca de ellos.

13.2

FUNCIONES

13.2.1 Las funciones primarias de la iluminacin de la plataforma con proyectores son las siguientes: a) ayudar al piloto en el rodaje de la aeronave para entrar y para salir del puesto defmitivo de estacionamiento; b) proporcionar iluminacin adecuada para el embarque Y desembarque de pasajeros, Para que e' personal lleve a las funciones de carga Y de descarga de mercancas, reabastecimiento de combustible y cualesquiera otras para servicios en la plataforma; y c) mantener la seguridad del aeropuerto.

13.3

REQUISITOS EN CUANTO A LA EFICIENCIA

Seleccin de la fuente luminosa 13.3.1 Pueden emplearse diversas fuentes luminosas. La distribucin espectral de las luces puede ser tal que puedan identificarse todos los colores utilizados para seales de aemnaves relacionados con los sen>icios ordinarios, como las seales de superficie y de obstculos. La experiencia ha demostrado que son adecnadas para este fin las lmparas de halgeno incandescentes y las diversas lmparas de descarga

Manual de diseo de aerdromos de gas a alta presin. Las lmparas de descarga, por la indole de su distribucin espectral, producirn desplazamiento de colores. Por lo tanto, es imprescindible comprobar los colores producidos por las lmparas tanto a la luz del da como con luz artificial, a fin de garantizar de forma inequvoca la identificacin de los colores. A veces puede ser til ajustar la combinacin de colores utilizada para las seales de superficie y de obstculos. Por razones econmicas, se recomiendan las lmparas de sodio de alta presin o las lmparas de haluro de mercurio de alta presin. aeronaves que atemzan. El enfoque de la luz de los proyectores deberia ser, en la medida de lo posible, hacia afuera de la torre de control o de las aeronaves que atemzan. Deberia restringirse a un minimo el uso de la luz directa de los reflectores por encima del plano horizontal (vame las Figuras 3-5 y 13-6). 13.3.8 A fin de reducir al mnimo el deslumbramiento directo o indirecto: a) la altura de montaje de los proyectores deberia ser por lo menos dos veces el mximo de la altura de los ojos de los pilotos de las aeronaves que utilizan habitualente el aeropuerto (vase la Figura 13-6); b) el emplazamiento y altura de los postes deberia ser tal que se reduzca a un minimo el inconveniente de deslumbrar al personal de tierra. Para satisfacer estos requisitos, ser necesario enfocar cuidadosamente la luz de los proyectores, prestndose debida atencin a su distribucin luminosa. Tal vez sea necesario adaptar la distribucin luminosa mediante pantallas.

13.3.2

Para la percepcin de los colores es necesario

un nivel mnimo de 20 lux, y se considera el requisito mnimo

para las tareas que deben llevarse a cabo en los puestos de estacionamiento de aeronave. Para proporcionar la visibilidad ptima, es esencial que la luminancia en los puestos de estacionamiento de aeronave sea uniforme, dentro de una relacin de 4 a 1 (de valor promedio a minimo). En este contexto, el promedio de luminancia vertical a una altura de 2 m no deberia ser inferior a 10 lux en las direcciones pertinentes. 13.3.3 Para mantener condiciones de visibilidad aceptales, el promedio de luminancia horizontal en la plataforma, salvo cuando se realizan funciones de seivicio, no deberia ser inferior al 50% del promedio de luminancia horizontal de los puestos de estacionamiento de aeronave, dentro de una relacin de uniformidad de 4 a 1 (de valor promedio a mnimo) en es'" La -~ d a . 13.3.4 Debe reconocerse que para algunas tareas visuales es necesario tener iluminacin suplementaria, por ejemplo con luces porttiles. Sin embargo, deberia evitarse el uso de los faros de los vehiculos para fines que no sean el de conducirlos. 13.3.5 Por razones de seguridad puede ser necesario recumr a ms iluminacin que a la indicada anteriormente. 13.3.6 El rea que se encuentra entre los puestos de estacionamiento de aeronave y los limites de la plataforma (equipo de senicio, zona de estacionamiento, carretera de servicio) deberia iluminarse con un promedio de luminancia horizontal de 10 lux. Si los proyectores montados a nivel ms elevado no iluminan adecuadamente esta zona, podran utilizarse faroles antideslumbrantes del tipo de alumbrado pblico. En las Figuras 13-1, 13-2, 13-3 y 13-4 se presentan algunos ejemplos de iluminacin en las plataformas. Deslumbramiento 13.3.7 Deberia evitarse la luz directa procedente de los proyectores en la direccin de la torre de control y de las

Iluminacin de emergencia 13.3.9 Para atender a la posibilidad de que se intemmpa el suministro de energa elctrica, se recomienda disponer de suficiente iluminacin para seguridad de los pasajeros (vase tambin 13.4.3).

13.4

CRITERIOS DE DISENO

Aspectos de la iluminacin 13.4.1 Adems de los criterios de diseo que corresponden a los requisitos en materia de eficiencia, deben tenerse en cuenta los siguientes aspectos al disear el sistema de iluminacin con proyectores de la plataforma: a) la altura de los mstiles en los que vayan montados los proyectores debera conformarse a los requisitos de franqueamiento de obstculos pertinentes que figuran en el Anexo 14, Volumen 1, Captulo 4; b) deberia evitarse la obstruccin visual del personal de la torre de control. A este respecto, deberia prestarse particular atencin al emplazamiento y a la altura de las torres para iluminacin con proyectores; y

Parte 4. Ayudas visuales Capitulo 13. Iluminacin de la plataforma con proyectores

Figura 13-1. Cuwas earaeteristieas de isolux para luminancia horizontal (Ejemplo A)

13-4

Manual de diseo de aerdromos

m
S

E v , = 55 IUX

9 'z

l l I I I I I I Calle de rodaje I I I I I 1 Ev, = 15 IUX I I--+ 1 -Eva, - 2,2 1 Ev , I I I I I I l I

I
I

I I I I I

l I I l I 1 I 1 I I I I I I I l

10

20

30

40

50m

Figura 13-2.

Promedio caracteristico de luminancia vertical a 2 m de altura (Ejemplo A)

Parte 4. Ayudas visuales Capitulo 13. Iluminacin de la plataforma con proyectores

13-5

Edificio terminal

Figura 13-3. Cuwas caractersticas de isolux para luminancia horizontal (Ejemplo B)

13-6

Manual de diseo de aerdromos

Edificio terminal

E v , = 55 Iux

------+

Figura 13-4.

Promedio caracterstico de lumiuancia vertical a 2 m de altura (Ejemplo B)

Parte 4. Avudas visua1e.r Capitulo 13. Iluminacin de la plataforma con proyectores

13-7

Enfoque de la luz de los proyectores

Luz rninirna
Ninguna luz (directa)

Figura 135.

Enfoque de las luces para evitar el deslumbramiento

Ninguna luz (directa)

Figura 13-6.

Altura de montaje para evitar el deslumbramiento

13-8

Manual de diseo de aerdromos

Figura 13-7.

Disposicin y enfoque caractersticos de las luces de proyectores para estacionamiento en paralelo

Figura 13-8.

Disposicin y enfoque caractersticos de las luces de proyectores para estacionamiento con la proa hacia adentro

Parte 4. Ayudas visuales Capitulo 13. Iluminacin de la plataforma con proyectores

c) la disposicin y el enfoque de las luces con proyectores deberan ser tales que los puestos de estacionamiento de aeronave reciban la luz de diversas direcciones para reducir a un mnimo las sombras. Se obtienen mejores resultados mediante la iluminacin uniforme de toda el rea y no dirigiendo las luces de diversos proyectores hacia las aeronaves (vanse las Figuras 13-7 y 13-8).

Nota.- En el Manual de proyecto de aerdromos, Doc 9157, Parte 2 se proporeiona orienfacin relativa a las dimensiones de la plataforma y de los puestos de estacionamiento.

Aspectos elctricos 13.4.3 Si se utilizan lmparas de descarga, debera emplearse un sistema de alimentacin de energia elctrica trifsico, para evitar los efectos estroboscpicos. Si se utilizan lmparas de descarga de alta presin, puede disponerse de la iluminacin de emergencia ya sea mediante lmparas incandescentes de halgeno, ya sea mediante circuitos especiales para algunas de las lmparas de descarga de alta presin.

Aspectos fsicos 13.4.2 Durante la etapa de diseo de un aeropuerto debe prestarse la debida atencin a los aspectos fisicos de la plataforma, a fin de proporcionar una iluminacin eficiente de la misma con proyectores. La seleccin definitiva del emplazamiento y de la altura de los proyectores depende de lo siguiente: a) dimensiones de la plataforma; b) disposicin de los puestos de estacionamiento de aeronave; c) disposicin de las calles de rodaje y configuracin del trfico; d) reas y edificios adyacentes, especialmente las torres de control; y e) emplazamiento y condicin de las pistas y de las reas de atemzaje para helicpteros.

Aspectos de mantenimiento 13.4.4 El sistema de iluminacin debera disearse de manera que los gastos de mantenimiento no sean excesivos. Si el acceso a las luces fuera dificil, resulta mucho ms econmico efectuar los cambios de lmparas por grupos. Puesto que el coste de la sustitucin de las lmparas de las luces montadas a gran altura puede ser considerable, deberan utilizarse Imparas de larga vida til. De ser posible, las luces deberan colocarse en un lugar de fcil acceso sin necesidad de equipo especial. Los postes altos podnan estar dotados de escalones o de dispositivos para subir o bajar las lmparas para fmes de mantenimiento.

Captulo 14 Seales y luces de obstculos

14.1
GENERALIDADES
una distancia de 1,9 km a no ser que se deterioren las condiciones meteorolgicas hasta una visibilidad de 1,5 km por la noche, en cuyo caso se requerinan 2 000 cd para ver las luces a la misma distancia. Una mayor intensidad con mayor visibilidad por la noche puede generar una seal molesta para los residentes locales. Adems, se prev que normalmente por la noche cuando la visibilidad es de 1,5 lan las aeronaves a esta gama de velocidades vuelen de conformidad con las reglas de vuelo por instrumentos (IFR). 14.1.5 En otro Estado, la determinacin de la intensidad luminosa requerida en las luces de obstculos se basa en la suposicin de que las luces alcanzadan a verse a una distancia igual a la visibilidad mnima a la cual el piloto pueda volar de conformidad con las reglas de vuelo visual, es decir 3,7 km. Tipos de obstculos 14.1.6 Pueden surgir obstculos tanto en el aerdromo como en el entorno en N@ por razn de una diversidad de estructuras; siendo las ms comunes los mstiles para lneas de transmisin, pilones, puentes, torres de sistemas de aire acondicionado, mstiles de comunicaciones y cables. Todos estos obstculos forman el mbito de las disposiciones del Anexo 14, Volumen 1, aunque estas especificaciones se publican especificamente en relacin con las operaciones de aerdromo. Aplicacin 14.1.7 Los residentes consideran que muchos obstculos tienen un impacto visual negativo en el entorno local. Por consiguiente, los requisitos operacionales estn inevitablemente influenciados por un conflicto de intereses pues los pilotos requieren mejoras de la perceptibilidad de los obstculos al mismo tiempo que los ecologistas requieren que los obstculos no sean perceptibles. El requisito bsico es por consiguiente el de hacer que los obstculos sean perceptibles cuando se observen desde la aeronave sin que aumente significativamente su perceptibilidad cuando se observen desde tierra. 14.1.8 El mtodo seleccionado para mejorar la visibilidad de los obstculos debe ser tal que puedan realiarse operaciones con eficacia en todo momento. Se requiere, por consiguiente un alto grado de fiabilidad y de disponibilidad lo

Requisitos operacionales 14.1.1 La seguridad operacional en los vuelos a poca altura de conformidad con las reglas de vuelo visual (VFR) depende en gran manera de que el piloto sea capaz de ver cualquier obstruccin que constituya un obstculo para el vuelo con suficiente antelacin para realizar una maniobra de evasin de forma no apresurada y controlada. Las circunstancias ms exigentes ocurren cuando los vuelos tienen lugar con visibilidades cercanas al valor lmite para esa clase de operacin. Los obstculos no pueden verse a distancias superiores a la visibilidad reinante y frecuentemente se alcanzarn a ver a mucha menor distancia. La deficiencia en cuanto a la distancia a la que empiezan a verse los obstculos constituye un peligro para el vuelo. En trminos prcticos, la seguridad operacional de los vuelos exige mejorar la perceptibilidad de los obstculos, de forma que la distancia a la que empiecen a verse sea por lo menos la misma que la visibilidad reinante en condiciones meteorolgicas marginales. 14.1.2 Por la noche, surgen consideraciones similares. Los pilotos necesitan del mismo modo ver los obstculos con suficiente antelacin para realizar cualquier maniobra evasiva que juzguen necesaria. 14.1.3 En todo caso, los pilotos deben estar en condiciones de determinar el lugar y la amplitud de los obstculos. Por la noche, esto requiere siempre la aplicacin de medidas para delinear el obstculo con algn detalle. Durante el da, la mejora de las referencias que permitan localizar al obstculo con facilidad es importante pero en muchos casos no es esencial mejorar las referencias para delinear la amplitud del obstculo. Con la luz diurna, si el piloto puede ver el obstculo, entonces en muchos casos puede tambin apreciar fcilmente su tamao y su forma. 14.1.4 En un Estado, se supuso que los pilotos de aeronaves que vuelan a una velocidad de 165 kt o menos deberan estar en condiciones de ver las luces de obstculo con suficiente antelacin para evitar la estructura por lo menos a una distancia de 600 m horizontalmente en cualesquiera condiciones de operaciones. Los pilotos que realizan operaciones a velocidades comprendidas en 165 kt y 250 kt deberian estar en condiciones de ver las luces de obstculo a

Manual de diseo de aerdromos

cual implica que las caracteristicas del sistema por instalar sean tales que puedan mantenerse por periodos prolongados de tiempo. prctico aplicar esta solucin a algunos obstculos. Adems, las caractersticas de las seales con luces de destellos no son aceptables para algunos residentes locales durante el dia y en muchos lugares dan lugar a una fuerte oposicin si se usan por la noche, incluso si se reducen los niveles de intensidad. Estas condiciones adversas hacen que sea particularmente dificil colocar estas luces en eutomos urbanos en los que los niveles de luz ambiente son en general bajos.

14.2 MTODOS DE MEJORA DE LA PERCEPTIBILIDAD

14.2.1 Los modos recomendados en el Anexo 14, Volumen 1, Capitulo 6, para mejorar la perceptibilidad de los obstculos caen principalmente dentro de dos categoras, seales y luces. Tambin se utiliza en algunas aplicaciones un tercer mtodo que consiste en aumentar el tamao de los obstculos aadiendo materiales estmcturales. Un ejemplo de este ltimo mtodo consiste en colocar esferas a intervalos a lo largo de los cables. La sealizacin de las superficies de los obstculos con grandes reas altemadas de colores en contraste seleccionados para producir bandas o cuadrados de alta o baja reflectancia es un requisito aplicado particularmente a obstculos tales como edificios, mstiles y torres. Cuando se aplican por primera vez a la estructura, tales medios de colores pueden eficazmente hacer que el obstculo sea perceptible durante el da a una gran diversidad de distancias de observacin. Sin embargo, el costo y la dificultad de mantener las caractaisticas iniciales de esta solucin son significativos. Adems, por la noche el sistema debe estar complementado con una instalacin de luces. 14.2.2 Se utilizan ampliamente sistemas de iluminacin que son operacionalmente eficaces. Estos sistemas proporcionan a los pilotos informacin adecuada sobre el lugar y la amplitud de los objetos a los que se aplican. La experiencia ha demostrado que por la noche las luces fijas de un color e intensidad apropiados adems de cumplir con los requisitos operacionales, satisfacen tanto a los pilotos como a los residentes locales. 14.2.3 Las prcticas recomendadas para mejorar la perceptibilidad de los obstculos tienen varias dificultades prcticas asociadas. Segn se mencion anteriormente, la mejora del contraste mediante el uso de pinturas o de materiales de color con funcin anloga es eficaz en los vuelos diurnos y siempre debe estar complementado con luces por la noche. Los costos de aplicacin y de mantenimiento son elevados y estos problemas se agravan por cuestiones de acceso, particularmente en edificios altos. 14.2.4 Mientras que las configuraciones de luces rojas fijas pueden hacer que los pilotos por la noche vean adecuadamente los obstculos, por el dia la intensidad de las luces ha de ser mucho mayor para que puedan ser vistos a la misma distancia. Las seales con tales niveles elevados de potencia de salida solamente pueden en la prctica proporcionarse mediante el uso de luces blancas de destellos. Las luces de este tipo se utilizan ampliamente en algunos Estados. El tamao y el peso del equipo para este tipo de luces hace que no sea

14.3.1 Las circunstancias en las cuales deba sealarse un obstculo y los mtodos de aplicacin de las seales se describen en el Anexo 14, Volumen 1, Captulo 6. Los mtodos utilizados son aquellos que en general mejoran de forma ptima la perceptibilidad de los objetos aunque no sean eficaces en algunas circunstancias. 14.3.2 Si un objeto se observa frente a un fondo del firmamento, alcanzar a verse a mayor distancia si el objeto es negro. En condiciones de cielo cubierto, los objetos de color naranja pueden alcanzar a verse a una distancia casi igual a la correspondiente a los objetos de color negro. En condiciones de sol, cuando se wela hacia el sol, las superficies de colores negro, naranja o blanco alcanzan a verse a distancias tiles similares. Cuando se vuela en ascenso hacia el sol, el contraste asociado al color naranja se reduce mientras que el correspondiente al color blanco aumenta. Por lo ia~ito,para objetos idnticos un plan de pinturas naranja y blanco es en general tan efectivo como el color negro. Adems, cuando se observan frente a un fondo terrestre complejo, el plan de colores naranja y blanco proporciona beneficios significativos en cuanto a la distancia a la que alcanza a verse el objeto en las operaciones. 14.3.3 Durante el da, es posible tericamente lograr o incluso superar la distancia a la que alcancen a verse los objetos de color con una luz convenientemente especificada. Para lograr beneficios significativos en las operaciones en cuanto a la distancia de perceptibilidad de los objetos en cualesquiera condiciones meteorolgicas diurnas se requiere el uso de intensidades que no son prcticas en algunas aplicaciones. Esto es particularmente cierto para edificios pequeos en los que el t a m s o y el peso de las elementos luminosos hacen impracticables tales soluciones. 14.3.4 La distancia de perceptibilidad de una estructura elevada, de malla fina, tal como un mstil de radio o televisin es una funcin compleja de la reflectancia de los componentes estructurales, de su superficie y espaciado, de las condiciones del fmamento, de la direccin del sol, de la direccin desde la que se observa el mstil asi como de la transmisibilidad de la atmsfera, y del fondo frente al cual se observa. Cuando la distancia de perceptibilidad del mstil es baja, los componentes de la estrnctura de la torre pueden ser distinguidos por el piloto incluso cuando observa al objeto en el limite de

Parfe 4. Ayudas visuales Capitulo 14. Seales y luces de obstculos visibilidad. Por otro lado, cuando la distancia de perceptibilidad es grande, los componentes de la eshuctura no pueden distinguirse y debe considerarse que el mstil es un objeto grande que tiene un contraste bajo frente al fondo. En este caso, el contraste est determinado por el promedio de brillo de toda el rea del mstil, de los componentes de la estructura y del fondo dentro de la envolvente del mstil. 14.4 CARACTEFSTICAS LUMINOSAS inicial. Frecuencias inferiores llevan a que baya un intervalo largo no deseable entre las seales. Esto hace dificil localizar las luces y mantener el campo instantneo de visin del piloto. Consideraciones de diseo pueden llevar al uso de ndices de repeticin inferiores a los valores ptimos pero todava se comprueba que tales luces son efectivas en las operaciones. Por otro lado, frecuencias ms elevadas que estos valores pueden ser molestas para cualquier observador. 14.4.4 Las luces de obstculos deberian ser visibles a todos los ngulos de azimut. El logro de esta caractenstica exige el uso de piezas de ajuste mltiples en aplicaciones tales como torres de enfriamiento. La divergencia del haz en sentido vertical especificada asegura que los pilotos puedan alcanzar a ver suficientes luces para identificar la ubicacin y la amplitud de cualquier objeto que constituya un obstculo para la navegacin segura de la aeronave. 14.4.5 Se han seleccionado las intensidades especificadas en el Anexo 14, Volumen 1, Tabla 6-3 para proporcionar una distancia de perceptibilidad adecuada en las condiciones ms exigentes en las cuales se desea que las luces hayan de ser utilizadas. En la Tabla 14-1 se indica la relacin entre intensidad y distancia de perceptibilidad para diversas circunstancias. Los valores indicados cubren toda la gama de intensidades alta, media y baja utilizadas en el suministro de luces de obstculo. 14.4.6 En la Figura 14-1 se ilustran los beneficios para las operaciones de las luces de elevada intensidad en condiciones diurnas. Los datos de distancia efectiva de perceptibilidad

14.4.1 Las caractersticas de las luces de obstculo se especifican en el Anexo 14, Volumen 1, Tabla 6-3 y en el Apndice 6. Dependiendo de la aplicacin particular se requieren luces de intensidad baja, media o alta. En algunas circunstancias se utiliza una combinacin de tipos de luces. 14.4.2 Las luces de obstculos emiten luces de color blanco o rojo, excepto para alguna aplicacin en la que pudiera utilizarse una luz azul. Algunos tipos de luces proporcionan una seal fija mientras que otros tipos tienen caractersticas de destellos. Cuando se especifica el ndice de repeticin ste vana segn el tipo de luz. 14.4.3 Para proporcionar a los pilotos la seal ptima, el ndice de repeticin de los destellos debe ser aproximadamente de 90 por minuto. Los ndices comprendidos entre 60 y 120 destellos por minutos son en general evaluados por los pilotos en el sentido de que proporcionan la seal con la perceptibilidad neceska. Estos ndices aseguran que puede mantenerse el contacto con las luces despus de su adquisicin

Tabla 14-1.

Relacin entre intensidad y distancia de perceplibilidad Visibilidad meteorolgica

(km) 1.6

Perodo de tiempo Diurno

Distancia
(km)

Intensidad (km)
200 000 t 25% 100 000 t 25% 20 O00 t 25% 200 O00 f 25% 1O 0 O00 t 25% 20 O00 t 25% 20 000 t 25%

2,4
2.2 1,6

Diurno

4,8

4,8

4,3
23

Crepsculo

1,6

1,6 a

2,4
2,4

Crepsculo Nocturno

4,8

2,9 a 6,7 13 13 1.0

20 000 t 25% 2 000 f 25% 1 500 t 2 5 % 32 t 25% 2 000 f 25% 1 500 t 25% 32 25%

1,6

Nocturno

43

4,9
4.7

1,4

Manual de diseo de aerdromos para luces de 200 000 cd, 20 000 cd y 2 000 cd se presentan respecto a diversas condiciones meteorolgicas. 14.4.7 Para que las luces sean beneficiosas en las operaciones deben tener una distancia de perceptibilidad superior a la del objeto sin iluminar sobre el que estn instaladas. La distancia de perceptibilidad del objeto sin iluminar puede ser igual a la visibilidad meteorolgica. Por definicin, este valor nunca puede ser superior y en la prctica ser frecuentemente inferior a la visibilidad meteorolgica. Para fines de especificacin y de diseo puede suponerse que el requisito es tal que la distancia de perceptibilidad de la luz debe ser superior a la del obstculo sin iluminar. 14.4.8 Las luces de elevada intensidad (200 000 cd) producen la mejora requerida de la distancia de perceptibilidad entre una gama completa de distancias significativas en las operaciones. A todas las distancias superiores aproximadamente a 6 km, la distancia de perceptibilidad de las luces de alta intensidad tiende a ser inferior que la distancia meteorolgica (obstculo), pero a estas distancias no es en general necesaria la mejora de las referencias visuales que ocurren naturalmente. 14.4.9 Se han sealado problemas ambientales relacionados con el uso de luces de obstculo. La magnitud del problema depende del lugar en el que est el obstculo. Algunas zonas son ms sensibles a inquietudes ambientales. Estas zonas incluyen los suburbios, parques nacionales, valles y lugares en los que las luces se colocan en edificios de importancia histrica o arquitectnica. Las caracteristicas luminosas que en combinacin pueden constituir la diferencia subjetiva entre inaceptable y aceptable desde el punto de vista ecolgico comprenden lo siguiente: a) color; b) intensidad en el sentido del obsewador; c) caractensticas de los destellos; y d) configuracin de las luces en la estructura. La aceptacin desde el punto de vista ecolgico de diversos colores es otra cuestin. Se est en general de acuerdo en que las luces de obstculo rojas de la aviacin son ms aceptables a nivel del suelo que las luces de obstculo de destellos blancas. 14.4.10 La intensidad de la luz en el sentido del observador determina en gran parte que sean aceptables desde el punto de vista ecolgico las luces blancas de destellos por la noche. La cantidad de iluminacin al nivel del suelo est determinada por varios factores, comprendidos los siguientes: a) configuracin del haz, b) altura del elemento luminoso por encima del suelo; c) distancia entre el obstculo y el observador; di condiciones de visibilidad meteorolgica; y e) ajuste de visada del elemento luminoso. 14.4.11 Como puede observarse en la Figura 14-1, las luces de baja intensidad no proporcionan ningn beneficio operacional durante el da. Excepto en condiciones de muy baja visibilidad, en las que no tienen lugar operacioues VFR, las luces de baja intensidad tienen caractersticas de distancia de perceptibilidad inferiores a la distancia meteorolgica. 14.4.12 Las luces de intensidad media (20 000 cd) pueden mejorar algo la distancia de perceptibilidad en condiciones de visibilidad escasa a media. En estas circunstancias, puede considerarse que este tipo de luces tiene una eficacia de perceptibilidad igual a la visibilidad del objeto pintado. Esta equivalencia hace que las luces de intensidad media sean una alternativa til para sealar el objeto. Las caractensticas de destellos de esta luz son beneficiosas puesto que se mejora la perceptibilidad del obstculo sealando a la atencin del piloto la ubicacin del obstculo. 14.4.13 Pintar las seales en estructuras es costoso y posiblemente peligroso. Para que sea operacionalmente efectiva la seal debe ajustarse siempre a normas de alta calidad. Este requisito tambin es costoso. El uso de luces de intensidad media en estas circunstancias tiene frecuentemente beneficios claros en cuanto al costo. Adems, los elementos luminosos son menos costosos, ms pequeos, de menor peso y utilizan menos energia elctrica que los elementos luminosos A e alta intensidad de alternativa. Hay muchas estructuras en las que no es prctico instalar luces de alta intensidad. 14.4.14 En condiciones diurnas en las que un obstculo debe hacerse perceptible a distancias cortas y medias, pero en las que naturalmente el objeto se alcanza a ver a gran distancia, las luces de intensidad media ofrecen una alternativa viable a la de las seales. 14.4.15 Hay cuatro tipos especificados de luces de baja intensidad, los cuales se utilizan en condiciones de crepsculo y nocturnas, aunque las intensidades especificadas para los Tipos de luces C y D son suficientes para que sean claramente visibles durante el da a distancias cortas a las que se utilizan. Por ejemplo, las luces de vehiculos de Tipo D "sigame" se utilizarn normalmente a distancias inferiores a 100 m. Hay dos luces de poca intensidad, Tipo A y Tipo B, especificadas para las seales de obstculos fijos. El Tipo A se utiliza normalmente aislado o en una configuracin cuando solamente se requiere iluminarlo por la noche. La eficacia de esta luz en las operaciones, particularmente en los aerdromos y alrededor de los mismos, ha sido demostrada durante muchos aos de utilizacin. 14.4.16 Se elabor la luz de baja intensidad de Tipo B, para uso combinado con la luz de intensidad media de Tipo A, en un sistema de luces dobles que puede seleccionarse

Parte 4. Ayudas visuales Capitulo 14. Seales y luces de obstculos

para ser aplicado, en trminos de factibilidad e inquietudes ecolgicas. 14.4.17 Eii entomos donde la presencia de otras luces influye abiertamente en la perceptibilidad de la luz de baja intensidad de Tipo A, puede prestarse atencin a la utilizacin de una luz de baja intensidad de Tipo B. 14.4.18 En el Anexo 14, Volumen 1, Tabla 6-3 se especifican los siguientes tres tipos de luces de intensidad media: a) Tipo A - luz blanca de destellos de intensidad media; b) Tipo B -luz roja de destellos de intensidad media; y

c) Tipo C - luz roja fija de intensidad media. 14.4.19 La luz de intensidad media, Tipo A, ha sido diseada para uso en condiciones diurnas, de crepsculo y de noche. En este ltimo caso, la potencia de salida de la luz se ajusta al 10% de la intensidad plena. No se requiere por la

noche una intensidad de 20 000 cd para que la luz sea efectiva y si se utiliza puede llevar a dificultades operacionales porrazn del deslumbramiento o de restricciones ambientales. Este tipo de luz puede solamente utilizarse para proporcionar una seal de aviso de da y de noche. La luz de Tipo A se instala all donde sea necesario para las operaciones sealar o iliiminar un obstculo, cuando no sea prctico o no sea necesario instalar luces de alta intensidad y cuando sea dificil el mantenimiento de las seales. La luz de Tipo A no es tan efectiva en cuanto a distancia de perceptibilidad como las luces de alta intensidad pero hay muchas aplicaciones en las que un estudio ambiental pueda demostrar que no es necesario instalar el equipo de alta intensidad y que la distancia efectiva de perceptibilidad de las luces de intensidad media es adecuada. 14.4.20 La luz de intensidad media, Tipo B, fue concretamente desarrollada para uso en sistemas de iluminacin doble. Tiene la misma intensidad (2 000 cd) que la luz de

Distancia de perceptibilidad de l a lu superior a la distancia del obstculo

Distancia de perceptibilidad de grandes obstculos no iluminados (km)

Figura 14-1.

Comparacin del alcance de perceptibilidad ordinario de las luces durante el da y La distancia de perceptibilidad de los objetos grandes no iluminados para tres valores de la intensidad

Manual de diseo de aerdromos

intensidad media, Tipo A, y el reglaje para la noche de las luces de intensidad alta, Tipos A y B, pero por emitir luz roja no se presta a la objecin presentada a otros sistemas por el uso de luces de destellos por la noche. Puesto que es de potencia media no requiere control de intensidad, y el costo de la luz de Tipo B hace econmicamente viable el uso de sistemas de iluminacin doble. 14.4.21 Se utiliza la luz de intensidad media, Tipo B, en combinacin con luces de alta intensidad y de intensidad baja en sistemas dobles con los que se satisfacen diversos requisitos. 14.4.22 Se ha diseado la luz de intensidad media, Tipo C para uso de noche. Se utiliza particularmente cuando por motivos ecolgicos no pueden utilizarse seales luminosas blancas o de destellos. Este tipo de luz es un medio eficaz de iluminar los obstculos en un entorno urbano cuando la gran cantidad y el color de las luces constituyen un fondo difcil frente al cual puedan verse las luces de obstculo. Las luces rojas de 2 000 cd satisfacen este requisito. La ndole continua de la seal es un beneficio particular en este tipo de entomos haciendo ms fcil para el piloto mantener el contacto visual con el obstculo despus de su adquisicin inicial. 14.4.23 Las luces de alta intensidad, Tipos A y B tienen intensidad suficiente para satisfacer los requisitos ms exigentes durante el da. Los reglajes de intensidad para crepsculo y noche (lnminancias de fondo de 50 a 500 cdIm2 e inferiores a 50 cdIm2 respectivamente) proporcionan niveles de potencia de salida suficientemente bajos. Al especificar estos tipos de luz no solamm!e es necesnxin considerar e! requisito operacional correspondiente a intensidades altas sino tambin el tamao y el peso del equipo. Mientras que otros tipos de luces tienen una cobertura horizontal de 360; la iluminacin de alta intensidad consta habitualmente de unidades que tienen una cobertura horizontal aproximada de 120". Por consiguiente, es necesario instalar varias unida des en cada posicin de las luces para obtener la cobertura a 360".

14.5.3 Para objetos pequeos de menos de 45 m de altura, se utilizan normalmente luces de baja intensidad. Para objetos ms grandes y para objetos que tienen alturas supenores a 45 m, se recomienda el uso de luces de intensidad mediana. Para objetos que se extienden por ms de 150 m por encima del nivel del teireiio circundante, se utilizarn normalmente para satisfacer los requisitos operacionales, luces de obstculo de alta intensidad. 14.5.4 En todos los casos, debera instalarse una luz tan cercana como sea posible al punto ms elevado de cualquier objeto, sean cuales fueren las otras luces que se proporcionen. 14.5.5 Para objetos de gran extensin tales como un grupo de edificios, deben colocarse las Luces de obstculo para atraer la atencin hacia el lugar de todas las esquinas y bordes primarios. Cuando se disean sistemas para uso de noche, es paaiculannente imporiante asegurarse de que la posicin y la amplitud de los objetos pueden ser reconocidos por el piloto. Es particularmente de ayuda definir lneas rectas y esquinas mediante una configuracin adecuada de luces. 14.5.6 En el Anexo 14, Volumen 1, Captulo 6, Figura 6-3 se presenta un ejemplo de un sistema de luces de obstculo para un objeto extenso. En esta figura se muestra la f o m por la que pueden aplicarse las luces para delinear los objetos que constituyen el obstculo. 14.5.7 Cada obstculo debera estar sometido a un estudio de diseo para deternllnar la configuracin requerida en tal situacin particular. El diseo debena conformarse a las recomendaciones presentadas en el Anexo 14, Volumen I,6.3, lugar en el que se proporcionan ejemplos de sistemas de llizcx de obstkula oaxe edificias altos tales c a m mstiles Y chimeneas. En algunos casos, estos pueden extenderse basta alturas superiores a 600 m. Alturas aproximadamente de 250 m son ordinarias para mstiles de antenas de TV. En los ejemplos del Anexo 14, Volumen 1, Apndice 6, se muestran las formas por las que pueden seleccionarse y aplicarse las luces para satisfacer una amplia gama de situaciones operacionales. 14.5.8 En el Anexo 14, Volumen 1, Apndice 6, Figura 6-1, se presentan los detalles de emplazamiento para un sistema de luces de intensidad mediana. Este diseo puede adoptarse para obstculos tales como mstiles de comnnicaciones. Si el mstil tiene una altura superior a 150 m deberia prestarse atencin al uso de luces de alta intensidad. En este caso, se requieren seaies si no se utiliza11 luces de alta intensidad. Las luces de intensidad mediana, Tipo A, son particularmente tiles en mstiles de esqueleto en los que es limitada la capacidad de soporte de peso y a los que no es fcil tener acceso para fines de mantenimiento. En el diseo de esta configuracin se siguen varias directrices de diseo. Hay una luz en el punto ms elevado de la eshuctura para todos los mstiles que sean de una altura de 45 m o superior. Por lo menos hay dos luces en la configuracin para todos los

14.5

EMPLAZAMIENTO DE LAS LUCES

14.5.1 La especificaciones para emplazamiento de las luces del Anexo 14, Volumen 1, Capitulo 6, 6.3 ofrecen varios diseos de sistemas. Esta gama de opciones es necesaria para atender a una gran diversidad de sistemas operacionales de modo adecuado. 14.5.2 La configuracin de las luces por utilizar y el emplazamiento de las luces dentro de la configuracin es una consideracin importante de diseo. No solamente mediante la opcin correcta de la configuracin y del tipo de luces dentro de la configuracin pueden satisfacerse las necesidades operacionales con un sistema de iluminacin de obstculos.

Parte 4. Ayudas visuales Captulo 14. Seales y luces de obstnrlos

mstiles de una altura de 105 m o superior. Las luces en la configuracin estn espaciadas uniformemente y el espacio entre ellas nunca es superior a 105 m. La luz de mnima altura est siempre a 105 m de altura o por debajo. 14.5.9 En el Anexo 14, Volumen 1, Apndice 6, Figura 6-2, se presenta un ejemplo de un sistema de luces dobles conveniente solamente para uso de noche. La configuracin consta de luces alternadas rojas de destellos de 2 000 cd y luces filas rojas de 32 cd. Se intercalan entre las luces de baja intensidad elementos luminosos de intensidad mediana que estn espaciadas de conformidad con los parmetros presentados en el Anexo 14, Volumen 1, 6.3.17. Las luces de destellos hacen que esta configuracin sea perceptible pero su indice de repeticin es bajo. Una vez el piloto haya ubicado al obstculo, las luces fijas de baja intensidad presentan una configuracin continua que ayuda al piloto a mantenerse consciente del obstculo. Sin esta caracterstica, la experiencia ha demostrado que es posible que un piloto tenga solamente contacto interrumpido con el obstculo, debido al ndice bajo de repeticin de la seal de luces de destellos. La continuidad de la informacin visual es u n requisito importante que no puede satisfacerse solamente con luces que tengan ndices bajos de repeticin. Un obstculo iluminado tal como el que se mnesba en el Anexo 14, Volumen 1, Apndice 6, Figura 6-2, deberia sealizarse durante el da de conformidad con lo indicado en el Anexo 14, Volumen 1, Captulo 6, 6.2. 14.5.10 Cuando se requiera un sistema de luces de intensidad mediana en el que solamente se utilicen luces rojas fijas, debera optarse por la configuracin presentada en el Anexo 14, Volumen 1, Apndice 6, Figura 6-3. Se ha selec: cionado el espaciado de las luces para asegurarse de que se colocan suficientes luces sobre el obstculo para que pueda determinarse fcilmente tanto su ubicacin como su extensin. La experiencia de las operaciones ha demostrado que esta configuracin proporciona las referencias requeridas por los pilotos sin causar ningn problema ecolgico.
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inferior a 150 m en los que son preferibles las luces blancas de destellos por el da y las luces rojas de destellos por la nocbe. 14.5.12 En el Anexo 14, Volumen 1, Apndice 6, Figura 6-5 se define otro sistema de luces dobles. Se utilizan luces de intensidad mediana, Tipo C (rojo fijo) para proporcionar una capacidad nocturna idntica a la prevista en el Anexo 14, Volumen 1, Apndice 6, Figura 6-3. Aadiendo luces de iniensidad mediana, Tipo A, en posiciones alternadas sobre el obstculo, se logra adems la capacidad diurna mediante luces blancas de destellos de 20000 cd. Las caracteristicas clave de este sistema de luces dobles son el uso de luces blancas de destellos durante el da y el uso de luces rojas fijas (2 000 cd) solamente por la noche. Esta configuracin permite el uso de luces blancas de destellos de intensidad mediana durante el dia pero es aceptable por la noche en lugares en los que no son aceptables ni las luces blancas ni las seales de destellos. Lo mismo que otros diseos en los que se utilizan luces de intensidad mediana, Tipo A, el anterior est primordialmente destinado a ser utilizado en obstculos de una altura inferior a 150 m. 14.5.13 Cuando deba proporcionarse la informacin de aviso disponible a partir de luces de alta intensidad en eshucturas elevadas, se utiliza la orientacin de diseo presentada en el Anexo 14, Volumen 1, Apndice 6, Figuras 6-6 a 6-8. Se presenta en el prrafo 14.6 orientacin ms detallada sobre la instalacin de este tipo de luces, mienhas que en el Anexo 14, Volumen 1, Apndice 6, Figura 6-6 se presenta la configuracin bsica. En el Anexo 14, Volumen 1, Apndice 6, Figuras 6-7 y 6-8 se define un sistema de luces dobles que responde a la necesidad de iluminar el punto ms elevado de un obstculo en circ%~%~cias_las~ue!%~aytern~Selevada de la estructura no se uresta a adiuntar elementos luminosos de alta intensidad. Se supera este problema mediante el uso de luces de intensidad mediana en ese lugar. Segn se muestra en el Anexo 14, Volumen 1, Apndice 6, Figura 6-7, la configuracin de las luces consta de una combinacin de luces rojas fijas y luces rojas de destellos. En esta configuracin no se utilizan luces blancas. La iluminacin indicada en el Anexo 14, Volumen 1, Apndice 6, Figura 6-8 es similar a la de la Figura 6-7 pero por la noche todas las unidades son luces rojas fijas de intensidad mediana. La configuracin presentada en el Anexo 14, Volumen 1, Apndice 6, Figura 6-8 se utiliza palicularmenie cuando son de importancia las inquietudes ecolgicas.

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14.5.11 En el sistema de luces dobles definido en el Anexo 14, Volumen 1, Apndice 6, Figura 6-4, se utiliza una combinacin de luces de intensidad mediana y de intensidad baja. Para uso diurno deben ponme en funcionamiento luces de intensidad mediana, Tipo A. Por la nocbe, se utilizan luces de intensidad mediana, Tipo B con el aumento de luces de intensidad baja, Tipo B. En la prctica, esta configuracin lleva a un sistema de luces de destellos blancos de 20 000 cd espaciadas a intervalos de no ms de 105 m durante el da y a un sistema de luces de destellos alternados de 2 000 cd y luces rojas fijas de 200 cd por la noche con un espaciado que es la mitad del utilizado para las operaciones diurnas. Este arreglo es, por consiguiente, idntico al que se proporciona en el Anexo 14, Volumen 1, Apndice 6, Figuras 6-1 y 6-2 para operaciones diurnas y nocturnas, respectivamente. El diseo de las luces es particularniente til para objetos de una altura

14.6 INSTALACI~N DE LUCES DE OBSTCULO DE ALTA INTENSIDAD

14.6.1 Las luces blancas de obstculos de alta intensidad se utilizan para indicar la presencia de estructuras elevadas, si su altura es superior al nivel del terreno circundante en ms de 150 m y un estudio aeronutico haya indicado que tales luces

Manual de diseo d e aerdromos son esenciales para el reconocimiento de la estructura durante el da. Ejemplos de tales estructuras elevadas son las torres de antena de radio y de televisin, chimeneas y torres de enfriamiento (vanse las Figuras 14-2 y 14-3). Al sealar estas estructuras, todas las luces emiten simultneamente destellos. Se utilizan tambin luces de obstculo de alta intensidad en las estructuras de sostn de lneas de transmisin elctrica elevadas (vase la Figura 14-4). En este caso, las luces emiten destellos en una secuencia concreta vertical codificada que se utiliza no solamente para identificar las torres y la presencia de lineas de transmisin sino tambin para avisar a los pilotos que se estn aproximando a un obstculo complejo y no a uno aislado. 14.6.2 La intensidad mxima de los haces luminosos deberia ser capaz de ajustes angulares desde la gama de cero a 8" por encima de la borizontal. Deberan normalmente instalarse las luces con el mximo del haz a cero grados de elevacin. Cuando el terreno, las reas residenciales cercanas u otras situaciones lo dicten, puede ser beneficioso elevar los haces de luz de los elementos inferiores en uno o dos grados por encima de la borizontal. El haz luminoso producido por los elementos de los niveles ms bajos no deberia llegar al suelo a una distancia menor de 4,s km desde la estructnra para que no cause molestias a los residentes locales. 14.6.3 Una divergencia del haz relativamente estrecha en sentido vertical se requiere para. proporcionar la intensidad de luz plena a altitudes en las que es posible una colisin con el obstculo. Debera alcanzarse a ver tan poca luz como sea posible, visible a altitudes superiores a las del obstculo y sobre el terreno. 14.6.4 Las luces de obstculos blancas de destellos de alta intensidad en estructuras elevadas deberian tener intensidad efectiva no inferior a 200 000 cd. La intensidad de las luces debera disminuir automticamente basta 20 000 cd en el crepsculo y hasta 2 000 cd por la noche mediante el uso de fotoclulas. 14.6.5 En el caso de una torre amostrada o de antena en la que no es posible colocar una luz de alta intensidad en la parte superior, deberia colocarse una luz en el punto que en la prctica sea lo ms alto posible y una luz de obstculo de intensidad mediana instalada en la parte superior. Cualquier luz de destellos de intensidad mediana deberia emitir los destellos juntamente con luces de alta intensidad instaladas en la estructura. Durante el da, la luz blanca de intensidad mediana identifica la parte superior de la estructura cuando el piloto haya establecido el contacto visual con las luces de alta intensidad. 14.6.6 Las estructuras de sostn de lneas de transmisin de energa elctrica elevadas requieren un sistema de destellos nico, vertical y en secuencia para proporcionar un aviso adecuado a los pilotos acerca de la presencia tanto de las torres como de los cables entre las torres. Los sistemas de sealizacin estn constituidos por pintura y las luces rojas de intensidad mediana no proporcionan ninguna indicacin de la presencia de lneas de transmisin. Por consiguiente, se recomienda un sistema de luces de alta intensidad para esta aplicacin. Se recomiendan tambin sistemas sincronizados de luces de destellos en las estructuras de soporte. 14.6.7 Ias luces de obstculo de alta intensidad en torres que sostienen cables elctricos suspendidos deberian tener una intensidad por el da no inferior a 100 000 cd. La intensidad de las luces debena disminuir basta 20 000 cd en el crepsculo y basta 2 000 cd por la noche mediante el uso de un control de fotoclulas. 14.6.8 Sea cual fuere su altura, las estructuras que soportan cables suspendidos deben estar sealadas a tres niveles. El nivel de luz ms elevado debera ser el de la parte superior de la estructura de sostn. La altura de montaje real puede seleccionarse para proporcionar s e ~ c i o s seguros de acceso a la luz. El nivel ms bajo debena ser el nivel del punto inferior de la catenaria entre las dos estructuras de sostn. Si la base de la estructura de sostn es de mayor a l m a que el punto ms bajo de la catenaria, debera instalarse al nivel ms bajo en el terreno adyacente de forma que asegure una visin sin obstrucciones. El nivel medio deberia ser el punto medio entre los niveles superior e inferior (vase la Figura 14-4). 14.6.9 El nmero de luces necesario por nivel depende del dimetro exterior de la estmctura que est siendo iluminada. Los nmeros recomendados para obtener la cobrmira son, ~oisiguientes:

Dimetro 6 m o menos 6ma30m 30ma60m Ms de 60 m

Elementos luminosos por nivel 3 4 6 8

14.6.10 El nivel medio deberia ser el primero en emitir destellos, y el nivel inferior debena ser el ltimo en emitir destellos. El intervalo entre los destellos entre el nivel superior y el nivel inferior debera ser aproximadamente el doble del intervalo entre el nivel medio y el nivel superior. El intervalo entre el fin de una secuencia y el principio de la siguiente deberia ser aproximadamente de 10 veces el intervalo entre el nivel medio y el nivel superior. 14.6.11 Deberian instalarse en cada nivel de luces dos o ms elementos luminosos y deberan dirigirse en el plano horizontal de forma que proporcionen 180" de cobertura con

Parte 4. Ayudas visuales Capitulo 14. Seales y luces de obstculos

Figura 14-2.

Luces de obstculo de elevada intensidad instaladas sobre una chimenea

centro en la lnea de transmisin. Cuando la catenaxia est situada cerca de una curva en un no, etc., las luces deberan dirigirse para proporcionar la cobertura ms eficaz de luces a fin de avisar a los pilotos, que se acercan desde una u otra direccin, la presencia de las lneas de transmisin. 14.6.12 Las luces de obstculo de alta intensidad requieren una entrada de potencia aproximada de 200 W por luz. El tamao de los cables en la estructura debera basarse en una entrada promedio de 400 V/A por luz. Si han de utilizarse transformadores debenan disearse a un valor de 600 V/A a fui de impedir la saturacin del ncleo durante demandas de corriente mxima. Las luces de obstculo de alta intensidad funcionan habitualmente a 240 V o 480 V para reducir a un mnimo el tamao de los cables y su conductibilidad pero pueden ser utilizados voltajes tan bajos como de 120 V. Se dispone de sistemas tanto de 50 Hz como de 60 Hz. 14.6.13 Los cables superiores de alta tensin presentan un peligro importante para aeronaves que vuelan a poca altura.

La envergadura de los cables es frecuentemente muy grande. En algunos lugares los cables de alta tensin cnizan un valle o un n o sin soportes intermedios. Esto hace que las luces de los mstiles de intensidad baja y mediana sean ineficaces. En este caso debena considerarse la instalacin de las luces en los mismos cables. 14.6.14 Hay dificultades importantes en montar luces de obstculo de intensidad baja sobre los cables. Si el voltaje de la comente es considerable es extremadamente dificil utilizarlo directamente para dar energa a las bombillas ordinarias por el aislamiento y los problemas de transformacin de comente que surgen. El costo de proporcionar una fuente de energa de baja tensin (110 V o 220 V) para dar energa a tales bombillas puede ser considerable. El dispositivo descrito a continuacin ha sido elaborado concretamente con miras a resolver estas dificultades y a facilitar la instalacin de luces de obstculo en los que se cumplan las especificaciones del Anexo 14, Volumen 1, Capitulo 6, 6.3. El sistema est constituido por:

14-10

Manual de diseo de aerdromos

Figura 14-3.

Elemento luminoso caracterstico para luces de obstculo de elevada intensidad

Parte 4. Ayudas visuales Capitulo 14. Seales y luces de obstculos

ICII

-@-

'/,

Luz superior

Luz inferior

Figura 14-4.

Emplazamiento de luces de obstculo de elevada intensidad en torres para soporte de cables suspendidos

a) una fuente luminosa; y b) un conductor auxiliar que transmite la energia elctrica necesaria. 14.6.15 La fuente luminosa consiste en una bombilla de descarga en atmsfera de gas nen de baja presin que produce una luz roja. La bombilla tiene una vida til de varias decenas de miles de horas. El principio de derivacin de energia implica una fuente elctrica con una baja comente y alta tensin; la bombilla consta de un tubo de vidrio largo de poco dimetro con una bobina helicoidal y dos electrodos frios. La unidad est alojada en una manga protectora de vidrio endurecido de un dimetro aproximado de 50 mm. Los extremos del tubo protector estn hermticamente sellados con tapones metlicos de f o m que el espacio interno pueda llenarse con un liquido especial para eliminar radioemisiones parasticas. La bombilla misma est colgada de un montaje flexible siendo un lado la linea activa y el otro lado el conductor auxiliar. 14.6.16 El conductor auxiliar es una seccin de hilo conductor metlico aislado del hilo principal y destinado a producir, mediante un efecto capacitivo, la energia elctrica necesaria para el funcionamiento de la bombilla. La geometra del conductor auxiliar depende de la linea activa y de su voltaje. El conductor consta de tubos de 4 m de longitud de aluminio de alto grado; se detemiina el nmero y configuracin mediante las condiciones de las operaciones. La longitud del hilo auxiliar es inversamente pmporcional al

voltaje del hilo principal. El conductor auxiliar est suspendido por aislaotes de vidrio de una intensidad mecnica elevada y por uas de aluminio para evitar cualquier problema de acoplamiento elctrico con los cables. Las uas estn adaptadas al dimetro exacto de los cables elctricos. La gama de dimetros disponible es de 16 mm a 34 mm; el voltaje de funcionamiento de esta bombilla es de varios miles de voltios. 14.6.17 En la Figura 14-5 se muestra el sistema. Para distintos voltajes hay dos configuraciones que responden a la necesidad de simplicidad del ensamblaje y a evitar la produccin de perturbaciones adicionales a las radiofrecuencias distintas a las que emiten naturalmente los cables de alta tensin. De este modo puede lograrse con segxidad el objetivo de iluminar los cables de alta tensin con luces de baja intensidad.

14.7

VIGILANCIA Y MANTENlMlENTO

14.7.1 Las luces de obstculo de alta intensidad deberan vigilarse continuamente mediante el uso de un sistema monitor automtico o ser verificadas visualmente una vez cada 24 horas.
14.7.2 Todos los componentes en el equipo de iluminacin de descarga, incluida la fuente luminosa, deberan disearse para facilidad de mantenimiento y con la eficacia especificada por un periodo por lo menos de un ao sin mantenimiento.

14-12

Manual de diseo de aerdromos

Lnea de energa elctrica

a) Configuracin nm. 1

-.

934 5 --+--4

154 c 5+

Lnea de energa elctrica

l
Figura 14-5.

b) Configuracin nm. 2

Instalacin de luces de obstculo sobre cables de alta tensin

Captulo 15 Frangibilidad de las ayudas visuales

15.1.1 Se define un objeto frangible como uno de poca masa diseado para quebrarse, deformarse o ceder al impacto de manera que represente un peligro mnimo para las aeronaves. 15.1.2 En los aeropuertos, vanas ayudas visuales y no visuales para la navegacin estn situadas cerca de las pistas, calles de rodaje y plataformas, lugares en los que presentan un peligro para las aeronaves en el caso de impacto accidental durante el aterrizaje, el despegue o maniobras en tierra. Todo este equipo y su soporte sern frangibles y montados lo ms bajo posible para asegurar que un impacto no lleve a la prdida de control de la aeronave. Se logra esta frangibilidad utilizando materiales ligeros y mecanismos de rotura o falla que permitirn que el objeto se quiebre, se deforme o ceda al impacto.

2) 45 m o menos del eje de pista cuando el nmero de clave es 1 2;

b) en el rea de seguridad de extremo de pista;

c) en una zona libre de obstculos; d) en la franja de la calle de rodaje (o dentro de las distancias especificadas en el Anexo 14, Volumen 1, Tabla 3-1, columna 11); y e) en el rea a menos de 240 m del extremo de la faja y dentro de: 1) 60 m o menos de la prolongacin del eje cuando el nmero de clave sea 3 4; o 2) 45 m o menos de la prolongacin del eje cuando el nmero de clave sea 1 2

15.2

OBSTACULOS QUE HAN DE SER FRANGIBLES

de una pista de aproximacin de precisin de 1, 11 o 111. Categonas 15.2.3 El Anexo 14, Volumen 1, Capitulo 8, recomienda adems que cualquier equipo o instalacin requerido para fmes de navegacin area que deba estar emplazado en la parte nivelada de una h j a de pista debena considerarse como un obstculo, ser frangibles y montarse lo ms bajo posible. 15.2.4 Adems de las reas anteriormente mencionadas, debenan tambin ser frangibles el equipo o instalaciones de navegacin area que sobresalgan por encima de las superficies limitadoras de obstculos especificadas en el Anexo 14, Volumen 1, Capitulo 4. 15.2.5 En el Manual de diseo de aerdromos, Parte 6

15.2.1 Todos los objetos fijos, o partes de los mismos, que estn situados en una zona destinada a movimientos en superficie de aeronaves o que se prolonguen por encima de una superficie destinada a proteger a una aeronave en vuelo son por definicin obstculos. El primer objetivo deberia ser el de colocar los objetos de forma que no constituyan obstculos. No obstante, algn equipo de aeropuerto e instalaciones, por razn de su funcin deben inevitablemente estar situados de forma que constituyan obstculos. Todo este equipo e instalaciones as como sus soportes sern de masa mnima y frangibles para asegurar que el impacto no llevar a la perdida de control de la aeronave. 15.2.2 En el Anexo 14, Volumen 1, Capitulo 8, se especifica a titulo de norma que las siguientes zonas deben mantenerse libres de toda clase de equipo e instalaciones salvo que sean frangibles y se requieran para la navegacin area: a) en la parte de la faja de pista a: 1) 75 m o menos del eje de pista cuando e! nmero de clave es 3 4; o

- Frangibilidad* se presenta orientacin sobre el diseo

frangible de ayudas visuales y no visuales para la navegacin, incluidos los criterios de diseo, los procedimientos de pmeba y los criterios de aceptacin.

* En pnpanicibn.

Manual de diseo de aerdromos

15.3

AYUDAS VISUALES Generalidades

15.3.1 Las ayudas visuales que por su funcin particular para la navegacin area hayan de estar emplazadas en una de las reas anteriormente mencionadas o, por otro lado, que penetren en una de las superficies limitadoras de obstculos, incluidas las luces de pista, de calle de rodaje y de va de parada elevadas; los sistemas de luces de aproximacin; los sistemas visuales indicadores de pendiente de aproximacin y los letreros y balizas.

luces que estn ms all solamente han de resistir una carga de chorro de 100 kt o de un viento ambiental normal. Debe preverse tambin que el temeno cercano al umbral tenga casi la misma elevacin que el umbral con lo que se permite que las luces estn montadas en estructuras bajas. Adems, ms all del umbral pueden requerirse eshucturas de soporte de considerable altura. 15.3.6 En el Anexo 14, Volumen 1, se especifica con categora de norma que las luces de aproximacin elevadas y sus estructuras de soporte sern frangibles salvo que en la parte del sistema de iluminacin de aproximacin ms all de 300 m del umbral: a) cuando la altura de la estructura de soporte es de ms de 12 m, el requisito de frangibilidad se aplicar a los 12 m superiores solamente; y b) cuando la estrnctura de soporte est rodeada de objetos no frangibles, nicamente la parte de la estructura que se extiende sobre los objetos circundantes ser frangible. 15.3.7 Se disearn las luces de aproximacin elevadas y sus eshucturas de soporte para resistir las cargas estticas y operacionales/de supervivencia del viento con un factor conveniente de seguridad pero que se quiebren, deformen o cedan fcilmente cuando estn sometidas a fuerzas de impacto repentinas de una aeronave en vuelo de 3 000 kg y una velocidad de 140 km/h (75 kt). La estructura no se enrollar en la aeronave sino que se arrugar o desplomar al impacto. 15.3.8 Deberta de mostrarse la frangibilidad del diseo mediante prnebas a plena escala o evaluacin por computadora utilizndose un cdigo apropiado de soporte lgico para anlisis estructural. 15.3.9 Cuando sea necesario instalar las luces de aproximacin en las vas de parada, las luces se empotrarn en la superficie si la va de parada es pavimentada; si la va de parada no es pavimentada, deberan empotrarse o ser elevadas, (en cuyo caso debenan satisfacer los criterios de frangibilidad convenidos para las luces instaladas ms all del extremo de la pista).

Luz de borde de pista elevada, de umbral, de extremo de pista, de va de parada y de borde de calle de rodaje 15.3.2 La altura de estas luces debera ser lo suficientemente reducida para asegurar que puedan franquearlas las blices y las gndolas de los motores. La compresin del de las alas bajo cargas punto de inflexin y de las nosdinmicas puede hacer que las gndolas de los motores de algunas aeronaves se acerquen al nivel del suelo. Solamente puede tolerarse una pequea altura y se aconseja una altura mxima de 36 cm. 15.3.3 Estas ayudas deberan estar montadas en dispositivos de montaje frangibles. La altura mxima deseable de los elementos luminosos y del acoplamiento frangible es la indic a d a anteiiomente. Los elementos que excedan de esta altura lmite pueden exigir caraiteristkas de maynr mwra del dispositivo de montaje frangible, pero la frangibilidad debera ser tal que en el caso de que una aeronave choque con un elemento el impacto causara un dao mnimo a la aeronave. 15.3.4 Adems, todas las luces elevadas instaladas en pistas con nmero de clave 3 6 4 deberan ser capaces de resistir la velocidad de escape de los motores de reaccin de 300 kt; las luces en las pistas con nmero de clave 1 2 deberan ser capaces de resistir una velocidad inferior de 200 kt. Las luces de borde de calle de rodaje elevada deberan ser capaces de resistir una velocidad de escape de 200 kt.

Sistema de luces de aproximacin 15.3.5 Es ms dificil elaborar la orientacin sobre la frangibilidad de las luces de aproximacin porque hay una gran variedad en los modos de instalacin. Las condiciones en tomo a instalaciones cercanas al umbral son distintas de las que estan cercanas al principio del sistema; por ejemplo, las luces a menos de 90 m del umbral o del extremo de la pista han de resistir un efecto de chorro de 200 kt, mientras que las

Otras ayudas 15.3.10 Estas ayudas, por ejemplo, PAPI, T-VASIS, letreros y balizas deberan ser de poca masa y estar emplazados a la mayor distancia posible de los bordes de pistas, calles de rodaje y plataformas tanto cuanto sea compatible con su funcin. Deben ejercerse todos los esfuerzos posibles p213 asegurarse de que las ayudas mantendrn su integridad estrnctural cuando estn sometidas a las condiciones ambientales

Parte 4. Ayudas visuales Captulo 15. Franpibilidad de las ayudas visuales

ms graves. Sin embargo, cuando estn sujetas al impacto de aeronaves en exceso de las condiciones mencionadas, las ayudas se quebrarn o deformarn de manera que causen un dao mnimo o ningn dao a la aeronave.
15.3.1 1 Cuando se instalan ayudas visuales en el rea de movimientos debe tenerse precaucin para asegurarse de que

la base de soporte de las luces no sobresale por encima del suelo sino que ms bien termina por debajo del nivel del suelo segn 10 requerido por las condiciones ambientales, de forma que cause daos mnimos o ningn dao a la aeronave que pase por encima de estas ayudas. Sin embargo, el mecanismo de arranque debera siempre estar por encima del nivel del suelo.

Captulo 16 Aplicacin de sistemas de iluminacin de aproximacin y de pista

16.1

GENERALIDADES

16.1.1 Muchas de las nomas y mtodos recoinendados para iluminacin de aproximacin y de pista en el Anexo 14, Volumen 1, Captulo 5, han sido elaboradas en apoyo de operaciones seguras y regulares de aeronaves que atenizan en condiciones meteorolgicas todo tiempo. Se han definido los requisitos operacionales relativos a las referencias para el despegue y atemzaje de aeronaves en base a la configuracin de estos sistemas de luces. 16.1.2 Durante los decenios de 1940 y 1950, los principios de diseo para configuraciones de iluminacin de aproximacin y de pista que se utilizan hoy en da fueron elaborados mediante la investigacin y con un programa de desarrollo y evaluacin progresivos en condiciones de servicio. El principio principal que respalda el diseo de los sistemas de iluminacin es que deberan servir para que los pilotos que realizan operaciones por la noche o en condiciones de muy escasa visibilidad puedan controlar sus aeronaves del mismo modo que lo harian en condiciones meteorologicas de
6-ht~e1-dia;

operaciones diurnas en condiciones de baja visibilidad. En todas las otras circunstancias, las luces de intensidad mediana o baja satisfacen e1 requisito operacional. En la prctica, las luces especificadas para una pista determinada deben ser compatibles con las operaciones ms exigentes que se realizan normalmente en esa pista. Antes de instalar luces de alta intensidad, el proyectista o explotador del aerdromo deben estar convencidos de que tal nivel es necesario. Por ejemplo, las operaciones VFR por la noche slo requieren luces de intensidad baja o mediana. En cuanto a la iluminacin de aproximacin, esta puede frecuentemente proporcionarse mediante las opciones de configuraciones abreviadas especificadas en el Anexo 14, Volumen 1, Capitulo 5, el sistema sencillo de iluminacin de aproximacin. 16.2.4 Las luces de alta intensidad requieren el suministro de un control de brillo en mltiples etapas para que la potencia de salida de la luz corresponda constantemente a las condiciones operacionales reinantes (vase el Capitulo 5). El uso de intensidades inapropiadamente elevadas dar origen a problemas de deslumbramiento. Si puede demostrarse que ret.eqmkees&me&ehieew4e b&je~intei~sitia$~~e~epy~k todas las operaciones previstas en una pista particular, deberian siempre considerarse atentamente las relaciones de costo a beneficios en trminos de engranaje de control simplificado, tipos de ajustes de las luces utilizados y consumo general de energa. Esto deberia hacerse en la etapa de diseo de cualquier instalacin de luces de aproximacin y de pista.
e

16.2

DISENO DEL SISTEMA

DE ILUMINACI~N

16.2.1 La informacin presentada a los pilotos mediante iluminacin de aproximacin y de pista se imparte mediante configuraciones normalizadas de luces fcilmente reconocible~.Se utilizan colores en algunos elementos del sistema para reforzar la informacin pero el objetivo principal de diseo es el de presentar al piloto configuraciones que puedan ser instintivamente interpretadas. 16.2.2 La cobertura y la sensibilidad de las referencias proporcionadas corresponden cuidadosamente a las operaciones a las cuales esas luces estn destinadas a prestar apoyo. 16.2.3 Las caractersticas del haz de las luces dentro de cada configuracin son por consiguiente un parmetro clave de diseo. Se proporcionan intensidades elevadas en apoyo de

16.2.5 Se especifican luces de aproximacin y de pista de creciente complejidad en apoyo de operaciones visuales que no son de precisin as como de operaciones de aterrizaje de precisin de Categoda 1, Categoria Il y Categoria 111. Las partes externas de los sistemas de iluminacin de aproximacin de alta intensidad son operacionalmente esenciales solamente para aproximaciones de Categora 1. En este tipo de operacin, la aeronave est a una distancia de 900 m o ms del umbral a la altura de decisin (DH). En estas circunstancias, la distancia por delante de la aeronave hasta la luz ms alejada puede considerarse que es en general pequea. En las condiciones de visibilidad asociadas a aproximaciones visuales que no son de precisin, es suficiente una longitud ms breve de

Manual de diseo de aerdromos las luces de aproximacin. El contacto inicial con las luces de aproximacin se efecta normalmente en estas circunstancias despus de que la aeronave haya descendido por debajo de la altura de la base de nubes reinantes. El piloto ve las luces a una distancia muy por delante de la aeronave, en iugar de verlas algo ms all del ngulo de ocultacin del puesto de pilotaje, como es el caso en condiciones de escasa visibilidad. En este tipo de operaciones, las luces de aproximacin son una ayuda importante para el piloto en cuanto a establecer la ubicacin y la orientacin relativas de la pista y del eje de aproximacin y en apoyo de cualesquiera maniobras de correccin subsiguientes de la trayectoria de vuelo de la aeronave que se requieran. 16.2.6 Para las operaciones de despegue, puede ser necesario que las luces instaladas en la pista tengan una mayor capacidad que la que se deducira si se consideraran solamente las categoras de apmximacin. Por ejemplo, una pista sin la capacidad de ayuda para guia por instrumentos, y que, por consiguiente, solamente pudiera estar equipada con un sistema sencillo de iluminacin de aproximacin requerir todava luces de pista que satisfagan las altas especificaciones si, como sena posible, las operaciones de despegue han de tener lugar desde la pista en condiciones de reducido alcance visual en la pista. 16.3.3 Hay tambin algunas circunstancias en las que no es prctico instalar luces de aproximacin de cualquier clase. En estas circunstancias, se restringirn las operaciones que no sean de precisin a condiciones de buena visibilidad de da y de noche. Solamente se realizarn operaciones si puede ~ e estas circunstancias se dispone de guia demostrarse q ~ en suficiente a partir de luces de borde de pista, de umbral y de extremo de pista o de otras ayudas visuales. 16.3.4 Se recomienda tambin instalar un sistema sencillo de iluminacin de aproximacin siempre que sea posible en apoyo de operaciones de vuelo visual por la noche en buenas condiciones de visibilidad si el nmero de clave es 3 4. 16.3.5 Si se requiere ms perceptibilidad para ayudar al piloto en la tarea de ubicar la pista y alinearse con la misma o si no es prctico instalar iluminacin de aproximacin, pueden pmporcionarse luces de identificacin de umbral de pista de destellos (vase el Anexo 14, Volumen 1, Capitulo 5,5.3.8).

Luces de pista 16.3.6 Debedan proporcionarse luces de borde de pista y las correspondientes luces de umbral de pista y de extremo de pista si se desea que la pista sea utilizada para operaciones nocturnas. Los medios ms prcticos de satisfacer todos los requisitos, incluido el de asegurar la visibilidad de las luces a todos los ngulos de azimut en ayuda de aproximaciones en circuito, sern el uso de luces omnidireccionales de baja intensidad.

SisTemas sencillos ae ilnminacion de aproximacin 16.3.1 Las especificaciones de este sistema figuran en el Anexo 14, Volumen 1, Capitulo 5, 5.3.4 y en el Adjunto A, Figura A-5. La configuracin consta de un eje de 420 m de longitud situado en la prolongacin del eje de la pista y una b m a transversal para proporcionar referencias de balanceo a una distancia de 300 m desde el umbral. Se ha diseado la configuracin para prestar apoyo a aproximaciones que no son de precisin aunque se aconseja que para este tipo de operaciones se preste atencin a la instalacin de sistemas de iluminacin para aproximaciones de precisin de Categoria I si se desea mejorar la guia y hacer ms fcil la tarea del piloto. 16.3.2 Se reconoce que puede estar justificado en algunos lugares reducir la longitud del sistema sencillo de iluminacin de aproximacin a un valor que sea prctico. Por ejemplo, esta medida puede ser necesaria cuando el terreno en el rea de aproximacin final desciende bmscamente antes del umbral de la pista. En el Anexo 14, Volumen 1, Capitulo 5, 5.3.4.5, se describen las opciones con detalle.

16.4 ILUMINACIN PARA PISTAS DE APROXIMACI~NDE PRECISI~N CATEGORAS I, II Y III

Luces de aproximacin de alta intensidad
16.4.1 Las especificaciones para estas luces figuran en el Anexo 14, Volumen 1, Capitulo 5, 5.3.4.10 a 5.3.4.39 y en el Adjunto A, Figura A-6. En los prrafos apropiados se describe la forma por la que ha de instalarse el sistema bsico en apoyo de aproximaciones de precisin de Categoria 1. La longitud de 900 m del sistema proporciona las referencias necesarias para alineacin y balanceo en las condiciones ms bajas de Categoria 1, es decir, altura de decisin de 200 A y un RVR de 550 m. 16.4.2 Ambas configuraciones de alternativa indicadas en el Anexo 14, Volumen 1, Adjunto A, Figura A-6, proporcionan las referencias requeridas para operaciones de Categoria 1. En el Sistema A se incluye concretamente en la configuracin la clave de distancia desde el umbral y se

Parte 4. Ayudas visuales :in y de pista Capitulo 16. Aplicacin de sistemas de iluminacin de aproxima<

16-3

proporcionan particularmente referencias firmes para el balanceo que pueden ser beneficiosas en el caso de que una aeronave est siendo guiada por un sistema de aproximacin no visual en los limites, o cerca de los limites, de desviacin permitidos para este tipo de aproximacin. En algunos casos puede ser ms prctico instalar el Sistema B debido a la longitud ms corta de los elementos de barra transversal del sistema. Se recomienda aumentar esta configuracin mediante luces secuenciales de destellos para mejorar la perceptibilidad del eje segn lo indicado en el Adjunto A, Figura A-6. 16.4.3 Se ha comprobado que las luces de destellos secuenciales son particularmente beneficiosas cuando se utilizan luces en condiciones de visibilidad media o buena puesto que en estas circunstancias, el carcter de la seal mejora la percephbilidad de la configuracin de iluminacin de aproximacin. Esta caracterstica es particularmente evidente en condiciones diurnas cuando la visibilidad meteorolgica lleva a una visin de poco contraste del terreno con pocos objetos o pocas caracteristicas naturales visibles. Por la noche, las luces de destellos pueden ser particularmente beneficiosas en cuanto a ubicar la posicin de la pista en un entorno urbano visualmente aglomerado a la vista del piloto de muchas luces que no son aeronuticas. 16.4.4 La especificacin de isocandelas del Anexo 14, Volumen 1, Apndice 2, Figura 2-1 se utiliza para todas las luces de encendido permanente en el sistema de iluminacin de aproximacin de alta intensidad. Los ngulos de reglaje de elevacin deberan siempre ser conformes a la tabla presentada en la figura. Estos ngulos varan desde 5,s" cerca del umbral de la pista hasta 8" en las partes ms exteriores de la configuraclon. Estos ngulos deben mantenerse en todo momento puesto que son una parte esencial del diseo ptimo del sistema de iluminacin. Estos ngulos aseguran que el tramo de luces visto por el piloto es de tal longitud y se conforma lo ms posible a todas las condiciones reinantes. Una falta de alineacin tan pequea como de 1" puede ser detectada y faltas mayores de alineacin pueden llevar a que se vea una configuracin incompleta en condiciones de escasa visibilidad.

aproximacin consta de barretas blancas. Se instalan barretas rojas a ambos lados de esta configuracin del eje. 16.4.7 La configuracin de las barretas rojas suplementarias proporciona dos referencias importantes. La posicin lateral de las barretas indica los limites de desplazamiento admisibles para una aproximacin de Categoria II que ha de continuar hasta el atemzaje. La segunda referencia procede de la posicin longitudinal de las barretas rojas. Si se alcanzan a ver dos de las barretas rojas, se indica al piloto que la aeronave est a 300 m o menos de la pista. Estas dos referencias son importantes, particularmente en apoyo del proceso de adopcin de decisiones asociado a una operacin de aproximacin y atemzaje de Categora 11, pues es breve el tiempo disponible para evaluar la posicin de la aeronave una vez se haya establecido el contacto visual con las luces. 16.4.8 Debe sealarse que en la configuracin de luces de Sistema B utilizada en condiciones de Categoras 11 y 111, las luces de destellos no se instalan en los 300 m interiores de la configuracin del eje. Esta omisin garantiza que son idnticas las configuraciones del Sistema A y del Sistema B en los 300 m interiores, designadas para prestar apoyo a operaciones de Categoras II y 111.

Luces de pista de alta intensidad 16.4.9 En el Anexo 14, Volumen 1, Capitulo 5, 5.3.9 a 5.3.11 y en el Apndice 2, Figuras 2-3, 2-4 y 2-8 a 2-10 se presentan las especificaciones de las luces de pista de alta intensidad. Constan de tres sistemas, es decir, luces de borde de pista, luces de umbral de pista y luces de barra de ala as como iluminacin de exhemo de pista. Lo mismo que con las luces de pista asociadas a aproximaciones visuales y que no son de precisin, la base de las luces de pista de alta intensidad est constituida por configuraciones de luces que determinan los limites de la pista. Los bordes ostentan una luz blanca, el umbral una luz verde y el extremo de parada una luz roja. Son necesarias las altas intensidades especificadas para proporcionar al piloto una vista suficiente de las dimensiones de la pista durante las fases de aproximacin final, enderezamiento y recomdo en tierra. El mantenimiento del haz correcto y de los ngulos de reglaje son crnciales para el funcionamiento adecuado del sistema. 16.4.10 La intensidad de las luces de umbral de pista y de extremo de pista debe corresponder a la de las luces de borde de pista. Una ligera atenuacin de aproximadamente el 80% es el resultado del uso de materiales de filtro para producir el color requerido de estas luces. Por lo tanto, no es aceptable utilizar los mismos ajustes de la luz para las luces de borde de pista que para las luces de umbral de pista y de extremo de pista. Se dispone de ajustes de las luces especficamente diseados para aplicarse a las luces de umbral

Iluminacin suplementaria de aproximacin de alta intensidad 16.4.5 Cuando se proporciona iluminacin de aproximacin en apoyo de operaciones de Categoras II y 111, las configuraciones bsicas tienen el suplemento de otras luces situadas en el rea comprendida entre el umbral de la pista y la barra transversal de luces de aproximacin a 300 m. 16.4.6 El efecto prctico de estos requisitos adicionales es que la iluminacin en los 300 m que preceden al umbral es la misma en cualesquiera de las dos configuraciones (Sistema A o B). El eje de esta seccin interior de las luces de

Manual de diseo de aerdromos

de la pista y de extremo de parada y deberan siempre ser utilizados. El suministro de la intensidad especificada es de particular importancia en condiciones de baja visibilidad cuando, por ejemplo, un reconocimiento claro de la ubicacin de la barra de luces de umbral verdes es una referencia significativa para los pilotos. Indica que la aeronave ha llegado a la pista en la que desea completar el atemzaje.

Luces suplementarias de pista de alta intensidad 16.4.11 Se especifican las luces suplementaias de pista de alta intensidad para operaciones de atemzaje en las que el RVR es inferior a 550 m y para operaciones de despegue en las que el RVR es inferior a 400 m. Las especificaciones se presentan en el Anexo 14, Volumen 1, Capitulo 5, 5.3.12 y 5.3.13 y en el Apndice 2, Figuras 2-5 a 2-7. Constituyen dos sistemas, es decir, luces de eje de pista y luces de zona de toma de contacto. 16.4.12 La funcin de las luces de eje es proporcionar al piloto gua lateral durante el enderezamiento y el recomdo en tiem despus del atemzaje o durante el despegue. En cucunstancias normales, un piloto puede mantener el trayecto de la aeronave dentro de una distancia aproximada de 1 a 2 m del eje de la pista con la ayuda de la referencia luminosa. La informacin de gua del eje es ms sensible que la proporcionada a partir de la evaluacin del piloto acerca del grado de asimetra entre las luces de borde de pista. En condiciones de baja visibilidad, el uso del eje es tambin el medio ptimo de proporcionar un tramo adecuado de luces para uso del piloto. Las mayores distancias implicadas en observar las luces de borde de pista junto con la necesidad de que el piloto mire inmediatamente por delante de la aeronave durante el recomdo en tierra contribuyen tambin a la necesidad de contar con un eje de pista bien iluminado. 16.4.13 Los ltimos 900 m de las luces de eje de pista estn codificados por colores para prestar asistencia a los pilotos en su evaluacin de la distancia de la pista remanente durante el atemzaje o durante el despegue. 16.4.14 Las luces de zona de toma de contacto constan de dos reas de barretas blancas equidistantes a ambos lados del eje. Se instalan las luces en la superficie de la pista entre el umbral y la posicin a 900 m mis all del umbral. La separacin lateral entre las dos reas de barretas es la misma que entre las barretas rojas suplementarias en el rea de aproximacin. 16.4.15 Las luces de zona de toma de contacto proporcionan una textura estructurada en la superficie de la pista en una posicin en la que el piloto que aterriza con una aeronave ha de tener referencias claras para prestar apoyo a la maniobra

de enderezamiento y para evaluar la derrota de la aeronave. Las luces proporcionan estas referencias durante el enderezamiento con mucha mayor sensibilidad que la disponible a partir de otras luces de pista. Adems, las referencias estn cercanas al campo de visin del piloto. Las referencias de cambio de altura sensibles se obtienen a partir de la configuracin mediante el movimiento de las luces de zona de toma de contacto que es obvio para el piloto a medida que avanza el enderezamiento. No se dispone de referencias con esta sensibilidad a partir del movimiento de las luces de borde de pista en el campo de visin.

16.5

VARIACIONES Y ADICIONES A LA CONFIGURACI~N

16.5.1 Hay algunas situaciones en las que las luces de pista tienen que tener el suplemento de otras configuraciones. Por ejemplo, cuando se utiliza un umbral desplazado, las luces estn todava configuradas para conformarse a las normas, pero es necesario adoptar medidas adicionales para asegurarse de que se proporciona la gua correcta. En el Anexo 14, Volumen 1, Figura 5-22 se presenta un ejemplo de estas disposiciones. 16.5.2 En circunstancias bien definidas, tales como en un lugar en el que la instalacin de configuraciones completas de luz no es prctica, la longitud total del sistema de iluminacin de aproximacin puede acortarse pero esto puede imponer limitaciones a las operaciones.

16.6 REDUCCIN DE LAS CONFIGURACIONES DE LUCES 16.6.1 La amplia experiencia en las operaciones con los sistemas de luces especificados en el Anexo 14, Volumen 1, ha demostrado que las referencias proporcionadas por las luces se han adaptado bien a las operaciones realizadas con las mismas. No obstante, en determinadas circunstancias, el Anexo permite reducir el nmero de luces que definen las configuraciones de estos sistemas de iluminacin. 16.6.2 A medida que aumenta el nivel de capacidades todo tiempo, tanto en las lneas areas como en los aerdromo~, en respuesta a las necesidades operacionales, han de continuar considerndose varias cuestiones. Por ejemplo, al aumentar el porcentaje de atemzajes que puedan realizarse por medios automticos hay una disminucin correspondiente del uso esencial de los sistemas de iluminacin de aproximacin. El uso del piloto automtico para el mando de la aeronave hasta las etapas finales de la aproximacin, completando el piloto manualmente el atemzaje desde una posicin en la que son pequeos los errores de la trayectoria de vuelo, significa

Parte 4.

Ayudas visuales Caorulo 16. AoiicaciOn de sistemas de ilurninnoun de aui'oxirnar

tambibn que se c o d a menos en las luces para prestar apoyc dc modo significativo a las maniobras de la aeronave a poca al ti1ia. 16.6.3 En el Apndice 4 se describen los procedimientos por utilizar para el diseno de las luces especificadas en el Anexo 14, Volumen r, Capitulo 5 , as como la disponibilidad de programas por computadora mejorados para el diseo y vaiuacin de los sistemas de luces y para la actuacin del sistema de luces en el que se tiene en cuenta el conocimiento mayor de las ~mcteristcasde la niebla y la forma por la que influye en la actuacin operacional de los sistemas de luces. 16.6.4 Un canibio radical de diseo de los sistemas de iluminacin del aerdromo no es prctico. Lo que puede ser considsdo basta cieno punto es que la iluminacin especificada puede reducirse sin que influya negativamente en la seguridad o en la reguiaridad de las operaciones. En el diseo original de los sistemas de luces se hizo gran hincapi en la fiabilidad de la gua. Para asegurar niveles adecuados de disgonibilidad en todo tiempo, se incorpor un alto grado de redirndancia a :as configuraciones de luces, de forma que el fallo de circuitos completos de luces se espera que no seia un peligro para las operaciones de cualquier modo. Este exceso de disposiciones en cuanto a las luces pan. lograr la fiabilidad esta unido a configuriiciones adicionales de luces aadidas a los diseos h&icos a ttulo de operaciones en escasa visibilidad que cada vez son ms corrientes. Estas tendencias han !evado a sistemas de i:dnacin que pudieran posibiemente simplificarse sin ninoma pprdida significativa de la gua. Los ensayos de simulacin han demosirado clarameute que puede reducirse considerablemente el nmero de luces en la eontiguracin sin influir adveisamente en la actuacin operacional. 16.6.5 Puede observarse a partir del Anexo 14, Volumen 1; Capitulo 5, que en nigunas circunstancias claramente a ? que se ha demostrado el logro de los especificadas, en l objetivos concretos de mantenimiento, sera aceptable reducir el nmero di. luces que definen detemiinadas configuraciones de los sistemas de iluminacihin. Eo i l Anexo 14, Volumen 1, Capitulo 9, se especifica el nivel de condiciones de servicio por satisfacer antes de que pueda reducirse el nmero de luces. 16.6.6 El logro de los objetivos de niantenimiento especificados debe demostrarse mediante uria supervisin apropiada y el mantenimiento de registros sobre la actuacin de las luces. En el Capitulo 17 figura ulteiior orientacin sobre este tema. 16.6.7 Cuando lilas normas de manteuimiento prestan apoyo a tal reduccin es admisible:

luz conste ya sea de una fuente luminosa nica ya sea, cuando se utilizan barretas, de cuatro luces que definen cada barreta; b) para un sistema de iluminacin de aproximacin de precisin de Categora 11 o 111, reducir el nmero de luces en el eje de aproximacin en los 300 m de la parte ms interior del eje, de foma que los puntos de luz alternados cunsten ya sea de una sola luz ya sea de una barreta de cuatro luces. Por otro lado, pudiera utilizarse en cada posicin de luz una barreta de cuatro luces; c) utilizar un espaciado longitudinal de 60 m para barretas de hilera lateral; y d) utilizar luces de eje de pista espaciadas a 30 m para operaciones en condiciones RVR de hasta 350 m. 16.6.8 Para una pista de 3 000 m de longitud, con estas disposiciones de reduccin se suprimirn aproximadamente 120 luces de los sistemas de iluminacin de aproximacin y de pista. Se ilustran en las Figuras 16-1 y 16-2 las diferencias entre las dos configuraciones.

16.7 SELECCI~N DE LAS CONFIGURACIONES DE LUCES

16.7.1 El escenario operacional ms exigente determinar el nivel requerido de iluminacin de aproximacin y de pista que haya de proporcionar un explotador de aerdromo. Por ejemplo, una pista que est siendo utilizada solamente para aproximaciones visuales o que no son de precisin ser adecuadamente servida mediante sistemas sencillos de iluminacin segn lo especificado en el Anexo 14, Volumen 1. En estas circunstancias, no es necesario proporcionar sistemas de luces de alta intensidad. 16.7.2 Cuando est claramente justificada por motivos operacionales la especificacin de sistemas de luces de alta intensidad, deberia cuidadosamenre considerarse la opcin de utilizar configuraciones de luces reducidas. El uso de estas configuraciones depende del suministro de niveles adecuados de actuacin en trminos de caudal de luz y fiabilidad de los sistemas elctricos. Sin embargo, puesto que las especificaciones han sido redactadas suponindose que tales niveles se lograrn en servicio, debera ser posible aprovecharse de disposiciones ms mitigadas para cualquier nueva instalacin. 16.7.3 Siempre que se considere el suministro de iluminacin de aproximacin y de pista, deberia tenerse en cuenta la necesidad de proporcionar una informacin visual de pendiente de planeo, puesto que este tipo de ayuda es el nico medio de proporcionar guia visual adecuada en el plano vertical.

a) pma un sistema de iluminacin de aproximacin de precisin de Categora 1 : reducir el nmero de luces en el ejc de aproximaci6n de forma que cada posicin de

16-6

Manual de diseo de aerdromos

Figura 16-1.

Iluminacin de aproximacin y de pista, coofiguracin completa

Parte 4. Ayudas visuales Capitulo 16. Aplicacin de sistemas de ilziminacin de aproximacin y depista

16-7

Figura 16-2.

Iluminacin de aproximacin y de pista, configuracin reducida

Captulo 17 Mantenimiento de la actuacin de las luces

17.1

GENERALIDADES

17.1.1 Se han diseado los sistemas de luces especificados en el Anexo 14, Volumen 1, Capitulo 5 para proporcionar las ayudas visuales que el piloto necesita para realizar operaciones seguras y eficientes con su aeronave en cualesquiera condiciones meteorolgicas durante el da y durante la noche. Las caractersticas de cada ayuda para ser eficaces deben mantenerse en todo momento. Este objetivo solamente puede lograrse mediante el desarrollo y aplicacin de procedimientos apropiados de mantenimiento. El entorno dentro del cual se requiere que el equipo funcione es tal que los procedimientos utilizados para otros tipos de equipo de iluminacin no sean frecuentemente adecuados. 17.1.2 La finalidad de este capitulo es proporcionar gua sobre las especificaciones del Anexo 14, Volumen 1, Capitulo 9, 9.4, para el sistema de mantenimiento preventivo que han de aplicarse a los sistemas de iluminacin de aproximacin y de pista destinados a prestar apoyo a operaciones en condiciones de Categoras Il y 111. En ei Munual d e servicios de aeropnerios, Faite 9 de mantenimiento de aeropuertos (Doc 9137) figura un anlisis de las prcticas de mantenimiento de las ayudas visuales y de los sistemas elctricos requeridos en un aeropuerto. 17.1.3

ha demostrado que una sola aplicacin de fluido antihielo a una pista puede reducir la salida de potencia luminosa de los elementos de luces de eje hasta aproximadamente en un 70%.

17.3

REQUISITOS DE MANTENlMlENTO

17.3.1 Todas las ayudas luminosas utilizadas en los aerdromos han sido especificadas mediante parmetros que deherian asegurar que los pilotos puedan alcanzar a ver e identificar las referencias visuales que se proporcionan en una diversidad de determinadas condiciones operacionales. Para cada tipo de ayuda, las posiciones extremas desde las cuales las luces han de ser perceptibles estn claramente definidas en trminos de ngulos de visin y de distancia de deteccin requerida en las condiciones de visibilidad mnima en las que hayan de tener lugar las operaciones. 17.3.2 A partir del conocimiento de los requisitos operacionales, se calcula y normaliza un diagrama de isocandelas y los parmetros de visada asociados a cada sistema de iluminacin. Cuando el color sea parte del sistema esto debe tambin ser especificado. 17.3.3 Se han elaborado los criterios operacionales para las aeronaves suponindose que las ayudas luminosas funcionarn de conformidad con las especificaciones publicadas. Cualquier deficiencia de la actuacin influir negativamente en la capacidad de un piloto de captar las referencias requeridas. Esto puede llevar a aterrizajes demasiado largos o crear dificultades durante los movimientos en tierra. En condiciones de baja visibilidad, una reduccin de la potencia de la luz del 50% reduce el alcance de la ayuda luminosa aproximadamente en un 10%. Tal reduccin de la distancia puede ser crtico y puede llevar a que el piloto no vea las referencias necesarias. Adems, especialmente para luces empotradas en el pavimento, frecuentemente ocumrn reducciones de la potencia luminosa en exceso del 50% a no ser que est en prctica un buen rgimen de mantenimiento. Las reducciones de la potencia luminosa se deben principalmente a contaminacin por polvo, depsitos de caucho y fluidos de deshielo, a una alineacin errnea de la ptica dentro de los elementos luminosos y a una alineacin errnea de estos mismos elementos luminosos.

- Mtodos

17.2

ENTORNO DE MANTENIMIENTO

17.2.1 El equipo de iluminacin en un aerdromo est sometido a una amplia gama de temperaturas, a los efluentes de los motores a alta velocidad, a contaminantes tales como combustible de aviacin, aceite y fluidos de deshielo y a depsitos de caucho de los neumticos de las aeronaves. Las luces estn tambin sometidas a choques mecnicos causados por las aeronaves que aterrizan y maniobran en el aeropuerto. 17.2.2 La eficiencia de los elementos luminosos puede cambiar significativamente en el transcurso de un penodo breve de tiempo, especialmente en gandes aerdromos en los que hay una alta proporcin de movimientos. Por ejemplo, se

Manual de diseo de aerdromos

17.3.4 En la prctica, las situaciones ms exigentes se presentan en condiciones de escasa visibilidad durante el da. Estas condiciones definen los requisitos de actuacin y para satisfacer estas circunstancias es esencial que la actuacin de las luces se mantenga a los valores especificados. 17.3.5 Los requisitos del Anexo 14, Volumen 1, Capitulo 8, indican claramente que para lograr los elevados niveles de fiabilidad necesarios con miras a que las ayudas visuales presten un apoyo adecuado a las operaciones, debe prestarse atencin al diseo, funcionamiento y vigilancia de los suministros de energa elctrica. Se establecen lmites estrictos acerca de los niveles de disponibilidad de las diversas ayudas. Las indicaciones fiables de los niveles de servicio deberan formar parte integral de cualquier diseo de sistemas. 17.3.6 Los requisitos del Anexo 14, Volumen 1, Capitulo8, indican tambin que debera emplearse un dispositivo monitor de las ayudas visuales para asegurar la fiabilidad del sistema de iluminacin. 17.3.7 En el Anexo 14, Volumen 1, Capitulo 9, se especifica con categora de norma que se emplear un sistema de mantenimiento preventivo de las ayudas visuales para asegurarse de la fiabilidad del sistema de luces y de seales. Se atiende tambin al mantenimiento de las ayudas visuales mediante una serie de requisitos que determinan los objetivos del nivel de actuacin. La determinacin del nivel mnimo de condiciones de s e ~ c i opor debajo del cual no deberan continuar las operaciones, es responsabilidad de la autoridad normativa pertinente. 17.3.8 Ademas, el Anexo 14, Volumen 1, Capitulo 9, recomienda que el sistema de mantenimiento preventivo empleado para las pistas de aproximacin de precisin de Categoras 11 y 111 debena comprender, como mnimo, las siguientes verificaciones: a) inspeccin visual y medicin de la intensidad, apertura de haz y orientacin de las luces comprendidas en los sistemas de luces de aproximacin y de pista; b) control y medicin de las caractersticas elctricas de cada circuito incluido en los sistemas de luces de aproximacin y de pista; y c) control del funcionamiento correcto de los reglajes de intensidad luminosa empleados por el control de trnsito areo. 17.3.9 En el Anexo 14, Volumen 1, Capitulo 9, se recomienda tambin que para las luces comprendidas en los sistemas de luces de aproximacin y de pista para las pistas de aproximacin de precisin de Categorias 11 y 111:

a) la medicin sobre el terreno de la intensidad, apemira de haz y orientacin de las luces, debera efectuarse midiendo todas las luces, de ser posible, a fin de asegurar el cumplimiento de las especificaciones correspondientes del Anexo 14, Volumen 1; y b) la medicin de la intensidad, apertura de haz y orientacin de las luces, debera efectuarse con una unidad mvil de medicin de suficiente exactitud como para analizar las caractersticas de cada luz en particular.

17.4 DISPOSITNO MOMTOR DE LA POTENCIA LUMINOSA

17.4.1 Mientras que la funcionalidad del suministro de energa elctrica y de los elementos de control del sistema de ilumiiiacin constituyen una cuestin de mantenimiento importante, es frecuentemente dificil lograr la disponibilidad del haz especificado que est correctamente enfocado y que emita el color conecto. Estos parmetros son la causa ms habitual de que la actuacin de las luces est por debajo de la norma. Cuando se instale un sistema de iluminacin, ste debera ser capaz de emitir los valores de intensidad indicados en el Anexo 14, Volumen 1, Apndice 2, Figuras 2-1 a 2-21. El objetivo de mantenimiento debena ser el de que se conserve la actuacin general a estos niveles. Sin embargo, no es prctico mantener las intensidades especificadas en todo momento para cada una de las luces del sistema. 17.4.2 La experiencia ha demostrado que el mantenimiento de la actuacin de las luces segn las normas plenas especificadas en el Anexo 14, Volumen 1, no puede lograrse solamente mediante una inspeccin visual y programas de mantenimiento. Esta tcnica, como mucho, identifica las lmparas fuera de servicio, cambios de alineacin fuertes y daos de la estrnctura. La actuacin operacional de las luces depende de que estn limpias, exactamente alineadas y emitan el haz prescrito. Por consiguiente, segn lo indicado antenormente, el Anexo 14, Volumen 1, recomienda que un medio de supervisar la actuacin en servicio de cada una de las luces incluidas en los sistemas de luces de aproximacin y de pista para las pistas de aproximacin de precisin de Categoras 11 y 111, debera consistir en el empleo de una unidad mvil de medicin. 17.4.3 La frecuencia a la cual es necesario realizar las mediciones para lograr los objetivos de mantenimiento ha de ser determinada en cada lugar. Estar infiuenciada por diversos factores, incluidos la densidad de trnsito, los niveles de contaminacin y la fiabilidad del equipo de iluminacin. En algunos aerdromos, puede ser necesaria una frecuencia de mediciones semanal. En muchos aerdromos, puede ser dificil realizar mediciones a intervalos mensuales o superiores

Parte 4. Ayudas visuales Capitulo 17. Mantenimiento de la actuacin de las luces despus del reglaje del sistema de iluminacin segn la norma requerida. 17.4.4 Es importante que las mediciones puedan efectuarse en un breve periodo de tiempo para reducir los requisitos de acceso a la pista. Esto es particularmente cierto en aeropuertos de mucho trnsito. Se considera en general aceptable una velocidad de los vehculos superior a 50 kmh. 17.4.5 El equipo de ensayo debena medir y registrar el diagrama de isocandelas, ! a alineacin y el color de cada luz, realizando los ensayos con luces que funcionen al 100% de su nivel de suministro de energa. 17.4.6 Deben proporcionarse medios para analizar y presentar en pantalla los datos registrados, de forma que se facilite la evaluacin del cumplimiento de las especificaciones. Adems, se recomienda que la informacin se presente en pantalla de f o m que puedan realizarse evaluaciones de diagnstico para localizar la causa de las fallas, tales como una falta de alineacin o falla repetida de las lmparas. 17.4.7 Se ha comprobado que es beneficioso recomendar que se definan para cada una de las luces dos niveles de intensidad, es decir, un nivel de mantenimiento y un nivel de falla. Debera reglarse el nivel superior para dar al personal de mantenimiento un aviso por adelantado de que un elemento luminoso est empezando a producir una potencia de salida significativamente por debajo del valor especificado en el Anexo 14, Volumen 1. Este nivel estar siempre por encima del 50% de la intensidad especificada que es el nivel al cual se clasifica la luz como fuera de la tolerancia de especificacin y, por consiguiente, que ha fallado desde una perspectiva operacional. Una vez la potencia de salida de la luz llega al nivel ms elevado, pueden programarse medidas correctivas. Con esto debena impedirse que las luces pierdan la actuacin hasta un nivel tal que exija adoptar medidas inmediatas de mantenimiento. 17.4.8 La experiencia de poner en servicio equipo que cumple con la orientacin precedente ha demostrado claramente que despus de un perodo inicial de mantenimiento fuerte el uso de un sistema mvil de medicin en servicio tiene beneficios significativos desde el punto de vista operacional y econmico. Los aerdromos que utilizan regularmente un dispositivo de medicin pueden aplicar un plan de mantenimiento efectivo y, por consiguiente, estar en condiciones de demostrar fcilmente el c u m p l i e n t o de las especificaciones de actuacin. Al mismo tiempo, la cantidad total de esfuerzo de mantenimiento se reduce significativamente lo mismo que los costos. 17.4.9 Se ilustra a continuacin iun ejemplo Be la mejora de la actuacin que puede proceder del uso de tal sistema. En la Figura 17-1, se muestra el promedio de intensidad dentro de esa parte de! haz encerrada por la curva de isocandelas interior, para las luces de eje de una pista diseada a prestar apoyo a operaciones en muy escasa visibilidad. Los datos representan un resultado ordinco en un aeropuerto en el que se utiliza una combinacin de inspecciones visuales, de mantenimiento preventivo y tcnicas de modificaciones por grupos. El ejemplo no corresponde definitivamente a la situacin peor que ocurre en aerdromos en los que se realizan inspecciones visuales regulares. Despus de la implantacin de un sistema mvil de medicin en servicio junto con la aplicacin de un rgimen apropiado de mantenimiento basado en los datos proporcionados por las mediciones, e! mismo eje de pista produce los resultados indicados en la Figura 17-2. En el rgimen de mantenimiento utilizado para lograr los resultados indicados en la Figura 17-2 no se hace uso de una tcnica de modificaciones por grupos de lmparas. Las correcciones solamente se aplican a aquellos elementos que demostradamente no cumplen, segn el equipo mvil de dispositivo monitor (mantenimiento diferencial). 17.4.10 Una comparacin de las dos figuras muestra claramente los beneficios que pueden lograrse mediante la introduccin de un rgimen regular de control de las luces en apoyo de la actividad de mantenimiento. Con el uso repetido del sistema mvil se descubren vanos modos por los que la actuacin est negativamente influenciada. En la mayona de los casos la causa de mayor importancia y ms frecuente es la acumulacin de polvo y de otros contaminantes en las superficies pticas. En aeropuertos de mucho trnsito, puede demostrarse que el ndice de contaminacin es tal que se requerira una limpieza semanal o quincenal de las luces para mantener la especificacin, particularmente en el caso de algunas de las luces de pistas empotradas en el rea de la zona de toma de contacto. 17.4.11 Una vez se haya establecido para una pista un rgimen de limpieza a intervalos apropiados, entonces pueden detectarse otras causas de falla. En algunos casos, fallan repetidamente los criterios de ensayo en determinados elementos luminosos. La inspeccin de los datos registrados puede indicar que el haz de luz est incorrectamente orientado por lo que se llega a lecturas por debajo de la norma dentro del rea de ensayo. Ello puede provenir de causas tales como una alineacin errnea de los elementos luminosos en el anillo de asentamiento, curvatura del filamento o movimiento de los componentes pticos dentro del elemento luminoso. Los datos pueden tambin revelar que determinados elemenos luminosos fallan repetidamente por estar fuera de servicio las lmparas. Este tipo de falla puede proceder de una falla elctrica, por ejemplo, del transformador de suministro de energa. Sin un dispositivo monitor para inspeccin regular y registro, este tipo de falla no puede fcilmente detectarse ni determinarse con el resultado de que sea necesario efectuar, en un determinado lugar de elementos luminosos, operaciones frecuentes e ineficaces de mantenimiento.

17-4

Manual de diseo de aerdromos

17.4.12 Se ilustran en la Figura 17-3A los efectos de un alineamiento errneo. En el ejemplo dado, el elemento luminoso est por debajo del nivel aceptable de actuacin porque el haz no est correctamente orientado. Si se realineara el baz para coincidir con el rea especificada, la luz cumplina las especificaciones, segn lo indicado en la Figura 17-3B. 17.4.13 En la Figura 17-4 se muestra un ejemplo de equipo mvil de medicin. Una serie de fotoclulas adjuntas a un vehculo pasa por el haz de cada luz sucesivamente. Las muestras resultantes de intensidad se utilizan para construir un diagrama de isocandelas de cada luz y los datos se registran en el vehculo para un anlisis subsiguiente. El equipo de este tipo puede adaptarse para medir los diversos elementos de luces de eje de pista y de luces de eje de calle

de rodaje. La experiencia ha demostrado que estas son las luces ms importantes que han de ser objeto de muestre0 regular y frecuente. En general, la potencia de salida de las luces empotradas es deficiente debido a la contaminacin y a avenas de la ptica, mientras que las luces elevadas estn primordialmente afectadas por una alineacin errnea de todo el elemento luminoso. 17.4.14 Pueden tambin controlarse los letreros transiluminados mediante un sistema de sensores por el que se obtiene una muestra de la potencia de salida de la luz de los letreros y se registran los resultados para su anlisis subsiguiente. En uno de tales sistemas se utiliza una cmara con dispositivo de carga acoplada (CCD) que acta de sensor.

Porcentaje de la norma

NOTAS:

1. Se muestra el promedio de intensidad dentro de la parte del haz de eje de pista encerrado por la curva de isocandelas interior para las luces en una seccin de una pista de Categoria 111. Se calcula el promedio de intensidad mediante los datos obtenidos por un sistema mvil de medicin. 2. Los nmeros en los ejes horizontales de la figura indican las posiciones concretas de las luces en la configuracin de luces de eje que est siendo controlada. El eje vertical indica el promedio de iutensidad medido para cada luz como porcentaje del promedio de intensidad especificado en el Anexo 14, Volumen 1, Apndice 2, Figura 2-7. 3. Los datos de intensidad estn codificados por colores para facilitar la aplicacin de tcnicas de mantenimiento diferencial. Puede fcilmente observarse la prioridad de medidas de mantenimiento mediante el uso de este tipo & codificacin en la presentacin de datos. Para los fines de esta ilustracin, se ha aplicado la siguiente codificacin de colores: Rojo: menos del 50% de la iutensidad especificada Azul: entre el 50% y el 60% de la intensidad especificada Verde: por encima del 60% de la intensidad especificada

Figura 17-1.

Pista de Categora 1 1 1antes del mantenimiento diferencial

Parte 4. Ayudas visuales Ca~ihrlo 17. Mantenimiento de la actuacin de las Irrces 17.4.15 La salid;< de potencia de ias luces de aproximacin es d s dificil de controlar. Para estas luces, un mtodo de inspeccin a bordo mediante cmaras y tcnicas de pmcesamiento de imgenes ofrece un medio posible de lograr los objetivos de mantenimiento. Los indicadores visules de pendiente de aproximacin pueden tambin controlarse mediante fotoclulas colocadas en frente de los proyectores. 17.4.16 Las operaciones seguras y eficientes de las aeronaves en los aerbdromos requieren que los sistemas de iluminacin proporcionen siempre potencias de salida en servicio que cumplan con las especificaciones del Anexo 14, Volumen 1, Capitulo 5. Solamente mediante mediciones sobre el terreno es posible asegurar este nivel de cumplimiento. Los sistemas de medicin mviles que pueden caracterizar la potencia de salida dentro de las reas especificadas en el Apndice 2 del Anexo 14, Volumen 1, son un medio demosbado de probar el cumplimiento. Si la precisin y la resolucin son comparables con los niveles utilizados en ensayos de laboratorio, entonces los explotadores del aerdromo pueden demostrar el cumplhiento a las autoridades normativas y pueden piepparar un rgimen eficiente de mantenimiento en cuanto a limpieza, cambio de alineacin, supenrisin y reparacin. 17.4.17 Los dispositivos monitores mviles de la actuacin en servicio de las luces no solamente proporcionan los datos requeridos para validar el cumplimiento sino que tambin iievan a una buena relacin de costo a beneficios mediante el establecimiento de un objetivo de mantenimiento de aquellos elementos luminosos que requieren atencin, con miras a reducir el volumen de actividades de mantenimiento.

Porcentaje de la norma

NOTAS: 1. Los datos presentados en esta figura han sido codificados del mismo modo que los datos presentados en la Figura 17-1. 2. Pueden observarse los beneficios que pueden obtenerse por el uso de un sistema mvil de medicin junto con el uso de mantenimiento diferencial basado en los datos representados, comparando los datos presentados en la Figura 17-1 y en la Figura 17-2.

Figura 17-2.

La misma pista de Categora 1 1 1despues del mantenimiento diferencial

17-6

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Manual de diseo de aerdronro~

17.5.1 Las autoridades normativas puedenpublicar otientacin sobre los medias por los cuales puedan demostrarse las nomas para los sistemas de iluminacio~i. Los siguientes prrafos se basan en uno de tales documentos publicado m un Estado.
17.5.2 Puede demostrarse la confoddad con las normas Fotomtricas mediante el uso de equipo mvil de medicin. Sin embargo, en algunos casos podna sencillamente medirse una muestra de las luces utilizndose un procedimiento conveniente de medicin que implica el uso de un fotmetro manual. EI equipo mvil de medicin es beneficioso cuando el procedimiento manual no tenga la precisin ni la eficiencia suficientes o no proporcione una representacin adecuada de todo el sistema de iluminacin.

pruebas de que pueden obtenerse beneficios significativos en los gnndes aerdromos mediante el uso de equipo invil de medicin fotomtrica, incluidos ahorros de costo significativos como consecuencia de encauzar las actividades de mantenimiento. La frecuencia requerida de medicin fotomtrica dependeri de muchos Factores, incluidos la densidad de trfico, las condiciones meteorolgicas, la estacin del aiio. etc. 17.5.4 La capacidad de realizar mediciones fotom~tricas con equipo mvil, que puede requerir de iO a 15 minutos por inspeccin, es otro factor que ha de tenerse en cuenca. Los niveles de trnsito quizs no siempre dejen tiempo suficiente en E a pista incluso mediante mediciones que se realicen normalmente por la noche. Tambin puede ser necesario que la pista est seca. No obstante, los explotadores de aerdromos deben tratar de mantener registros fiables de mediciones. Por lo tanto, pudiera ser necesario planificar una medicin cada noche pzea algunas pistas y aprovecharse de las opomnidades de medicin que sujan. En general, se ha comprobado que son inaceptables las mediciones Fotomtricas infrecuentes realizadas soiamente despus de que se hayan completado las actividades de limpieza.

17.5.3 Los aerdromos de elevada densidad de trnsito en los que se realizan operaciones todo tiempo de grandes aeronaves de transporte de reaccin, son los que menos probablemente satisfagan las normas. Por lo tanto, se alienta al uso de equipo mvil de medicin Fotomtrica para completar las actividades ordinarias de mantenimiento de las luces. Hay

Nota.- Los datos presentados en la Figura 17-311 proceden de una luz que no esta en cumplimienlo. Elpromedio de intensidad es inferior a la especificacin y el haz esta evidenfemente mal alineado.

Figura 17-3A.

Datos de una luz que esta mal alineada

Parte 4. Ayudas visuales Captulo 17. Mantenimiento de la actuacin de las luces

17.5.5 Los aerdromos ms pequeos con ndices relativamente bajos de movimientos y sin trnsito de grandes aeronaves de transporte de reaccin tienen menos instalaciones para iluminacin en la supeificie del aerdromo. En este caso, la actuacin de las luces no sufre habitualmente el mismo nivel y la misma tasa de degradacin, y seria adecuado un rgimen firme de mantenimiento basado en inspecciones regulares y limpieza e inspecciones en welo ordinarios. Sin embargo, la medicin fotomtnca puede todava mejorar la eficiencia de las actividades de mantenimiento en estos aerdromos. Puesto que no es necesario realizar una medicin fotomhica para demostrar la conformidad con los requisitos, con la misma frecuencia gme en el c m de LQS grmdes sistemas, un arreglo de arrendamiento o contrato puede ser de mejor relacin de costo a eficiencia que invertir en equipo mvil de medicin.

17.5.6 Puede ser dificil de lograr la medicin fotomhca de algunos sistemas de luces de aproximacin con el mismo

grado de precisin que las luces de pista. El emplazamiento fisico de las luces de aproximacin hace dificil el uso de instrumentos de medicin. Sin embargo, en muchos casos, las luces dentro de los 300 m interiores se instalan al nivel del suelo o en el pavimento y pueden medirse con xito. Esta parte de la configuracin de luces de aproximacin es la ms critica para operaciones de Categoras 11 y 111 e influye en la transicin fluida desde las referencias visuales para la aproximacin hasta la pista. Sin medios eficaces de medicin de la actuacin de las luces de aproximacin es posible que, en contravencin del objetivo de proporcionar una configuracin visual general equilibmda, se marque una clara diferencia en la percepcin visual de las luces de aproximacin por comparacin con las luces de pista. Por consiguiente, si no es prctico realizar una medicin fotomhica de las luces de aproximacin, deberan realizarse inspecciones en vuelo visuales de modo regular hasta que pueda determinarse un medio factible.

Nota.- Los datos codijicados por colores de la Figura 17-38 ilushan la forma por la que pueden presentarse los datos de una luz que est correctamente alineada y emite luz de intensidad suficiente para satisfacer los requisitos, aJin de que sean evaluados por el personal de mantenimiento.

Figura 17-3B.

Datos de una luz que est correctamente alineada

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Manual de diseo d e aerdromos

Figura 17-4.

Ejemplo de equipo mvil de medicin

Captulo 18 Medicin de la intensidad luminosa de las luces fijas y luces de destellos

18.1
INTRODUCCIN
18.2 CRITERIOS

18.1.1 Las luces aeronuticas de superficie a excepcin comnde las luminarias de letreros de ma. - . orooorcionan . . mente una seal de fuente puntifonne que se observa desde la aeronave, ya sea a grandes distancias cuando se dirige hacia el atemzaje @. ej., luces de aproximacin y de pista), ya sea a distancias relativamente cortas para la gua de maniobras en el campo de aviacin @. ej., luces de calle de rodaje). En ambos casos, el Anexo 14, Volumen 1, Apndice 2, especifica estas luces en trminos de intensidad luminosa (candelas) mediante el uso de diagramas de isocandelas. Para muchas luces aeronuticas de superficie, el color forma parte tambin de las especificaciones. E1 Anexo 14, Volumen 1, Apndice 1 presenta recomendaciones en relacin con la medicin de los colores para evaluar las luces. Adems, se ha comprobado que pueden consultarse otros criterios aplicables en el cuerpo principal del Anexo. 18.1.2 Al seleccionar las luces para su instalacin sobre el terreno, habr de demostrarse que cumplen las especificaciones, incluidas las relativas a colores. Esto puede realizarse mediante una prueba en un laboratorio acreditado o por conducto de un fabricante que tenga instalaciones y procedimientos acreditados. 18.1.3 Las tcnicas de medicin de la intensidad luminosa y la calidad requerida de la medicin y del equipo (detectores, gonimetros, etc.) se describen bien en otras fuentes de referencia. El objetivo de estos textos de orientacin es presentar con detalle los criterios que son propios de las aplicaciones de los aerdromos tales como la distancia de medicibn, el clculo del promedio de intensidad, la conformidad con los valores mnimo y mximo dentro del haz principal, la conformidad con los valores minimos dentro de los limites exteriores de isocandelas, y las tolerancias. En el caso de luces de destellos, se proporciona en 18.3 una descripcin del mtodo para calcular la intensidad eficaz que se define como la intensidad equivalente a aquella que produce una luz fija a la misma distancia de perceptibilidad para el ojo.

Distancia de medicin 18.2.1 Son valores variables la mxima distancia de la fuente luminosa y el nmero de fuentes que puedan ser utilizadas para crear una luz aeronutica de supeerficie. Para lograr resultados precisos y que puedan repetirse se recomienda que la distancia de medicin no debeda ser inferior a 100 veces la apertura de la luz. Ordinariamente, esto ser de 20 m para una sola fuente luminosa y no menos de 30 m para fuentes luminosas mltiples, tales como luces de obstculos de alta intensidad e indicadores visuales de pendiente de aproximacin.

Reglaje de la medicin

Edad de las IBmp~ras

%?A~ S T funcionan a un nivel de emisin de flujo luminoso que sea representativo del nivel por utilizar en servicio. Por consiguiente, antes de realizar las mediciones, debera comprobarse la edad de la lmpara, por lo menos para que no difiera en ms del 1% de la vida til nominal publicada por el fabricante. Debera consultarse al fabricante de los tipos de lmparas fluorescentes u otras para establecer un nivel representativo.

..

Eje de referencia

18.2.3 El elemento luminoso debera montarse en el gonimetro de tal modo que el eje de referencia sea una rplica de la alineacin que se utilizar cuando se instalen para su utilizacin las piezas de ajuste del elemento. Esto requiere el establecimiento del eje mecnico del elemento en lugar del centro del haz ptico. Puede disearse el eje del haz ptico para que no coincida con el centro mecnico en algunos tipos de luces. Si se regla el elemento luminoso en base al centro del

Manual de diseo de aerodromas

haz ptico, entonces no se verificar ninguno de los ngulos de convergencia horizontal especificados, puesto que el centro fotomtrico del haz no es necesariamente el punto de mxima intensidad. Para las luces de pista y de calle de rodaje, el eje horizontal va desde el centro del elemento luminoso y es paralelo al eje. El eje vertical pasa por el centro de la luz. Debe consultarse al fabricante respecto al emplazamiento adecuado y la orientacin de la lmpara dentro del elemento luminoso. 18.2.4 En el caso de luces empotradas, la potencia de salida en servicio puede estar influenciada por la forma en la que se haya instalado el elemento luminoso. Algunos fahricantes pueden recomendar en sus manuales de instnicciones que el elemento luminoso se instale a alguna distancia por debajo del pavimento circundante para que disminuya el perfil y, por lo tanto, se eviten los daos que pudiera causar el quitanieve. Si este fuera el caso, entonces la medicin por realizar en el laboratorio debera incluir medios de simular el obstculo proveniente del pavimento en la parte inferior del haz. Para los fmes de prnehas de laboratorio, el pavimento debera ser considerado como un plano horizontal sin ninguna pendiente. 18.2.5 Debena procurarse encarecidamente que el eje de referencia est correctamente reglado y que no se incorpora un desplazamiento horizontal ni un error vertical en la altura de colocacin de los filamentos. En el caso de luces empotradas, se establece la orientacin horizontal mediante la simetra del elemento. La colocacin del elemento luminoso en los sentidos horizontal y vertical deberia reglarse con una precisin de +O,l grados. 18.2.6 Las intensidades de las luces medidas deberan corregirse en relacin con el flujo luminoso nominal de la lmpara segn lo especificado por los fabricantes. Por ejemplo, puede comprobarse que un elemento luminoso produce una intensidad de 14 000 cd para un flujo luminoso de 2 800 lumen. Si el fabricante publica un valor nominal de 2 400 lumen, entonces la intensidad registrada deberia corregirse de la forma siguiente para registro de cumplimiento: 14 000 cd* (2 40012 800) 12 000 cd

Medicin de coIores
18.2.8 El color emitido por el elemento luminoso debera verificarse de conformidad con el Anexo 14, Volumen 1, Apndice 1, 2.2.4, cuando funciona con la comente o voltaje nominales. Debera estar dentro de los limites de cromaticidad del Anexo 14, Apndice 1, Figura 1-1, para los limites horizontal y vertical del haz principal (en el caso de curvas de isocandelas elpticas o circulares (o dentro de los lmites de las diagonales del haz principal) en el caso de curvas de isocandelas rectangulares. Adems, deberian verificarse los colores mediante la medicin con limites similares para la curva de isocandelas ms al exterior. Esta ltima verificacin se hace para asegurarse de que no hay ningn desplazamiento inaceptable de los colores @. ej., rojo a amarillo) a grandes ngulos de observacin. Tal desplazamiento de colores puede ocumr con algunos tipos de materiales filtrantes que dependen de los detalles de diseo del elemento luminoso. Si el desplazamiento de colores est fuera del limite de cromaticidad para ese color, la autoridad normativa competente debena consultarse para obtener un indicio acerca de si es aceptable la magnitud de desplazamiento de los colores.

Nota.- La ven'ficacin mencionada de las coordenadas de los colores puede prolongarse a solicitud de la autoridad competente para cubrir ngulos que estn fuera de la curva de isocandelas ms al exterior. Esta puede ser una precaucin importante para elementos luminosos que tienen aplicacin cuando el ngulo de observacin del piloto puede estarfuera de los ngulos espec~$cadosen el diagrama de isocandelas (p. ej., barras de parada en la entrada a pistas anchas).

Diagrama de isoeandetas 18.2.9 La medicin de si el sistema se conforma al diagrama de isocandelas implica varios criterios. La primera etapa consiste en obtener las intensidades en puntos del espacio por encima de los alcances de distancias horizontales y verticales segn lo indicado por la retcula del diagrama de isocandelas aplicable. Por ejemplo, en el caso de una luz de borde de pista elevada (Anexo 14, Volumen 1, Apndice 2, Figura 2-10), el centro del haz tendr un ngulo de elevacin de 3,5 grados. Adems, deberia proporcionarse una nota junto al diagrama indicando un ngulo de convergencia horizontal de 4,5 grados. Es importante convencerse de que algunas luces tienen un ngulo de convergencia y que ste no est implicado en el propio diagrama puesto que este ltimo sirve solamente para ilustrar la distribucin alrededor del centro terico del haz. Cuando la elevacin del ngulo de convergencia est diseada para penetrar en la pieza de ajuste del elemento (p. ej., en luces de pista empotradas), los datos presentados deberan claramente indicar este hecho.

Nmero de ensayos
18.2.7 Debenan someterse a ensayo por lo menos cinco elementos luminosos, cada uno con su propia lmpara. Debenan obtenerse resultados uniformes que demuestren que el rendimiento del diseo del elemento luminoso puede repetirse para fabricacin en lnea. Un valor tal como de 5% de variacin de la intensidad entre los elementos luminosos puede seleccionarse como medicin de la uniformidad requerida.

Parte 4. Ayudas visuales Captulo 18. Medicin de la intensidad luminosa de l u c e s f j a: y de luces de destellos

18-3

18.2.10 Para un ejemplo dado, el lmite extenor (5%) tiene una gama de *10". Se propone que para verificar el emplazamiento del haz principal y para permitir la ltima aplicacin de tolerancias, se realice la medicin actual con una ampliacin por lo menos de 2". Estas mediciones de distancia en la horizontal serian de 10 + 2 + 4,5 = 16,5 o 17" a 10 + 2 - 4,5 = 7,5' u 8'. En el diagrama de isocandelas, el lmite exterior tiene un lmite superior vertical de 12' y el borde inferior del haz principal est a O". Para que puedan ms tarde aplicarse las tolerancias, se propone que las mediciones actuales en la vertical se realicen en una gama de 12 + 2=14"yO-2=-2*. 18.2.11 Aunque el clculo del promedio de intensidad, segn lo analizado anteriormente, se basa en valores a incrementos de lo, las mediciones deberan realizarse a incrementos de medio grado o menores. Esto facilitar una evaluacin adecuada de los elementos luminosos, la convergencia terica del centro del haz o los ngulos de elevacin de los cuales son fracciones (p. ej., 4,5 y 3,5", respectivamente), as como la evaluacin de la aplicacin de tolerancias. Promedio de intensidades 18.2.12 En el Anexo 14, Volumen 1, Apndice 2, Figuras 2-11 y 2-21 se indican los puntos reticulares en los cuales las intensidades medidas han de incorporarse al clculo del promedio de intensidad. En el caso de una luz de borde de pista, el limite es de f o m elptica y los puntos pertinentes han de encontrarse dentro del lmite de isocandelas del haz principal, salvo paii los limiies hoizontal y vertical. En el caso de luces de d e de calle de roda& el limite e i rectangular de forma que los puntos a lo largo del limite se incluyen si este lmite es una lnea reticular. Se calcula el promedio de intensidad como la suma de todas las mediciones de intensidad en puntos identificados dividida por el nmero de mediciones. 18.2.13 En la Figura 2-11, los lmites horizontales del haz principal estn a *6,5". Por consiguiente, algunos puntos reticulares no se incluyen en el clculo del promedio de intensidad. Sin embargo, esta figura es una ilustracin ordinaria del mtodo y si las mediciones en determinados puntos reticulares han de incluirse en el clculo del promedio de intensidad, depende de la magnitud de convergencia. Por ejemplo, una fraccin de la convergencia (p. ej., 4,5') desplazar la figura de forma que los extremos de la elipse lleguen a una lnea reticular y, por lo tanto, las mediciones en estos puntos se incluiran en el clculo. Valoresmnimo y mdximo 18.2.14 Se desea que el haz tenga una determinada uniformidad sin intensidades significativamente bajas o altas. Por

consiguiente, de conformidad con el Anexo 14, Volumen 1, Captulo 5, 5.3.1.12 y 5.3.1.13, en el permetro y en el interior del haz principal, se requiere que las intensidades particulares no sean inferiores a un mnimo que es la mitad del promedio de intensidad y que no sean superiores a un mximo que es tres veces el mnimo (una y media veces el promedio). En realidad, una razn de uniformidad tal que las intensidades particulares estn dentro de *50% del promedio. Por ejemplo, si el promedio de intensidad medida es de 140 cd, entonces el valor minimo es de 120 cd y el mximo de 360 cd.

Vaforesmnimospara los Emites exteriores de isocandelas 18.2.15 Se desea tambin que la distribucin fotommca contine uniformemente dentro de los otros lmites de isocandela. Por lo tanto, dentro de las reas definidas por los lmites de isocandela, las intensidades particulares no deberan ser inferiores a los valores determinados en cada lmite.

Tolerancias 18.2.16 Al determinar si se cumple con el promedio de intensidad del haz principal y con los valores mnimos de intensidad dentro de los lmites exteriores, la retcula deberia situarse de forma tal que un punto coincida con la interseccin de los ejes horizontal y vertical definidos en 18.2.3.

EIementos lominosos omnidireccionafes 18.2.17 En el caso de elementos luminosos omnidiieccionales, debera realizarse la medicin de la intensidad para una retcula a incrementos de un grado verticalmente y a incrementos de 30" horizontalmente. Para cada exploracin vertical, los valores medidos deberian satisfacer el requisito mnimo y el promedio calculado de estos valores deberia satisfacer el valor promedio mnimo de intensidad. El elemento luminoso debeda inspeccionarse respecto a la presencia de cualquier soporte interno y otras estructuras que pudieran ser un obstculo para la potencia de salida de la luz. Si hay una posibilidad de obstruccin, la disminucin de la intensidad en menos de un grado no debera ser inferior al 75% del valor mnimo.
N o t a . Para luces pequeas de baja intensidad, una distancia de medicin fotomtrica inferior a 20 m pudiera haberse utilizado pero no debera ser inferior a 3 m. La valida de cualquier medicin puede demostrarse tomando mediciones a una serie de distancias en aumento y comparando los valores de intensidad resultantes. Esto debera facilitar el establecimiento de una distancia m& all del cual la intensidad calculada pennanece constante. Esta distancia

Manual de diseo de aerdromos puede ser considerada como la distancia de medicin mnima aceptable para el tipo de luz sometida a ensayo.
Emplazamiento normai

siendo Eo el umbral de iluminancia para una luz fija, t la duracin del destello, y a una constante igual a 0,2 cuando t es en segundos. 18.3.2 Es conveniente calibrar las luces de destellos en trminos de su intensidad efectiva. Una luz de una intensidad efectiva determinada tendr el mismo rendimiento de alcance que una luz fija del mismo valor numrico. Por lo tanto,

18.2.18 Todos los valores de isocandelas especificados son valores mnimos. Por lo tanto, puede fabricarse un elemento luminoso que exceda significativamente de la intensidad requerida especificada. No hay ningn limite mximo especificado para la potencia de salida de cualquier luz. Suponindose el requisito de un promedio de 200 cd (p. ej., Anexo 14, Volumen 1, Apndice 2, Figura 2-13), puede considerarse que un elemento luminoso se conforma a la norma si su promedio de intensidad satisface apenas este requisito o es significativamente en exceso del requisito, siempre que estas luces tengan cada una relacin de uniformidad de 150% dentro del haz principal. Si se consideran como equivalentes para su adquisicin todos los elementos luminosos disponibles que se conforman al Anexo 14, Volumen 1, hay el potencial de un desequilibrio de presentacin entre un sistema luminoso y otro del mismo tipo. Por ejemplo, si tomamos el ejemplo mencionado y se realiza una instalacin con elementos luminosos que meramente satisfacen el requisito de un promedio de 200 cd, una adquisicin ulterior de elementos que tengan un promedio de 600 cd crear inmediatamente un desequilibrio de presentacin de 3 a 1. Si se reparan los primeros elementos en base al acaecimiento de fallos a la mitad de la potencia de salida original (descenso a 100 cd) y los ltimos estn todava en condiciones de pleno funcionamiento, el desequilibrio puede ser del orden de 6 a l . Por lo tanto, los explotadoms de aerdiomos debedan ser conscientes del nivel de nntencia de salida de la Iiiz de Ins elementos que se adquirieron en primer lugar. Esto establece una norma para el emplazamiento, y la adquisicin futura de nuevos sistemas luminosos o la sustitucin de los elementos luminosos debera ser del mismo nivel. Deberian aplicarse consideraciones anlogas en relacin con las razones de intensidad establecidas entre las luces de borde de pista, las luces de eje de pista y las luces de aproximacin (1,0:0,5:2,0).

siendo Ie la intensidad efectiva e I la intensidad instantnea que produce la iluminancia E.

Para un destello brusco de iluminancia constante:

18.3.3 La intensidad de las luces de destellos de aeropuerto sea cual fuere no es bmsca sino que asciende y desciende gradualmente y puede variar de forma apreciable durante el destello. Si la duracin del destello es muy breve o si los tiempos de subida y de cada de la intensidad son breves por comparacin con la duracin del destello, solamente se introduciran incertidumbres pequeas al determinar la duracin del destello mediante el producto de la intensidad mxima y la duracin del destello para la cantidad I*t. Sin embargo, en miichns casos pudieran i n i r d x k x e errores significativos y es necesaria una modificacin de la ecuacin (2). 18.3.4 Por consiguiente, en muchas evaluaciones de las luces de destellos se mide la potencia de salida en trminos de candelasisegundos del destello integrando por el pedodo del destello, es decir:

Candelmegundos = Idt

18.3

LUCES DE DESTELLO

I
t,

18.3.1 Se reconoce en general que si una seal luminosa consta de destellos separados de corta duracin, la intensidad mxima durante los destellos no puede ser utilizada para estimar la distancia de deteccin de la seal (como se hace para luces fijas aplicndose la Ley de Allard). Blondel y Rey comprobaron que el umbral de iluminacin para la deteccin de un destello bmsco (un destello que produce una luminancia relativamente constante en toda su duracin) es de:

siendo I la intensidad instantnea y no excediendo t2 - ti de 0,5 segundos. 18.3.5 Cuando se redact la especificacin para las luces anticolisin de la aeronave se propuso modificar la ecuacin (2) de forma que:
t*

j- Idt

Parte 4. Ayudas visuales Capifula IB. Medicin de la intensidad luminosa de lucesfjas

18.3.6

El significado de la integral Idt y los tiempos tl y

?, se ilustran en la Figura 18.1.

18.3.7 En lugar de utilizar un conjunto arbitrario de limites tales como seleccionar para tl y t2 los tiempos cuando I es el 10% de la intensidad mxima del destello, se recomend que se seleccionaran los limites que producen un valor de l e que es un mximo cuando los limites de t, y t, son los tiempos cuando la intensidad instantnea es igual a le. Puesto que son desconocidos tanto la intensidad instantnea I como los tiempos t, esto lleva a un proceso de clculos repetidos para elevar l e a su valor mximo. Es de importancia sealar que los tiempos ti y ti no son los tiempos del principio exacto y del fin exacto del destello sino un perodo ms tardo y anterior respectivamente a fm de elevar al mximo el valor de le. 18.3.8 El clculo puede simplificarse cuando la duracin del destello es de unos pocos milisegundos en cuyo caso el valor de (t2 - 1,) es tal que [0,2 + 1, - t,] tiende a ser de 0,2 segundos y se comprueba entonces que la intensidad efectiva se obtiene de la siguiente ecuacin:

18.3.11 Seguidamente debera calcularse la intensidad efectiva mediante la ecuacin (5) seleccionndose como tiempos t i y ti los tiempos primero y ltimo en los que la intensidad instantnea es le. Obsrvese que l e es la intensidad efectiva del gmpo y no la de un solo destello.

18.3.12 La experiencia indica que si los tiempos seleccionados para la integracin inicial son los tiempos en los que la intensidad instantnea es aproximadamente el 20% de la intensidad mxima, solamente se requiere una etapa adicional para obtener el valor de la intensidad efectiva que est dentro del 1% o 2% del valor mximo. Esto est dentro de los limites de precisin con los que se evala la integral por medio de un planimetro. Frecuentemente es suficiente un solo clculo si en lugar de utilizar como limites para la integracin inicial los tiempos en los que Ie es el 20% de la intensidad mxima, se utilizan los tiempos en los que la intensidad instantnea es igual al producto de la intensidad mxima y del nmero de segundos entre los instantes en los que la intensidad instantnea es aproximadamente el 5% de la intensidad mxima.

siendo Idt integrado respecto a la totalidad del ciclo de destello. En este caso, l e puede establecerse utilizando un detector integrador para niedir y. registrar el valor del destello en cnndelaql~egundas y n u d t q h este ~ valor por 5. 18.3.9 La seal de una luz de destellos puede consistir en destellos aislados de luz con el intervalo entre los destellos tan grande que cada destello apenas influya en la intensidad efectiva de los destellos siguientes. Si una intensidad requerida en un conjunto determinado de circunstancias para hacer visible la luz es inferior a le, el destello puede en ese caso observarse como un destello continuo con dos mximos. Sin embargo, si el umbral de intensidad es aproximadamente igual a le, se observarn dos destellos separados. Se determinar la distancia mxima a la cual pueda verse la luz mediante la intensidad efectiva de un solo destello calculada para el intervalo de tiempo de ti a t2. 18.3.10 Pueden disearse las luces para producir una serie de destellos muy cortos en rpida sucesin de forma que el grupo de destellos se observe como un solo destello. Si en un p p o de destellos, segn lo indicado en la Figura 18-2, los periodos durante los cuales la intensidad instanthea de la luz est por debajo de la intensidad efectiva del destello son del orden de 10 milisegundos o menos, el ojo percibir este grupo como un solo destello.

Transicin a una medicin de luz f i j a 18.3.13 Para algunas luces, la duracin del tiempo del destello puede ser suficientemente larga de forma que el error no es slgnificarivo sl se desacriva el mecanismo de destenos y se mide la intensidad cuando la luz est funcionando como luz fija. Esto seria el caso cuando la duracin de tiempo de destello es de ms de 200 ms (0,2 S). Por lo tanto, las luces de proteccin de pista, algunos faros de aerdromo rotativos, las luces de obstculos incandescentes rojas de media intensidad etc., pueden medirse como si fueran luces fijas.

Mtodo de medicin 18.3.14 Los elementos luminosos de destellos, a excepcin de las luces de proteccin de pista no se especifican en el Anexo 14, Volumen 1, por medio de diagramas de isocandelas. Por consiguiente, la medicin de las intensidades implican una verificacin de los requisitos mnimos en puntos del espacio especificados y divergencias mnimas del haz vertical. Adems para los elementos luminosos de descarga de capacitado~: a) deberan realizarse los ensayos con la longitud mxima y el tamao real de los cables que se utilizaran para la instalacin ms critica:

18-6

Manual de diseo de aerdromos

rea integrada entre t, y t, (candelas segundos)

f2

Tiempo (seg)

Figura 18-1.

Luz ordinaria de destellos que aumenta y disminuye gradualmente

1,

tb

tc

td

te

( tf

t2

Menos de 0,01 segundos

Figura 18-2.

Luz de destellos que produce destellos muy cortos

Parte 4. Ayudas visuales Capitulo 18. Medicin de la intensidad luminosa de lucesfijas y de luces de destellos

18-7

b) la medicin debena empezar por lo menos 10 minutos despus de estar en hiiicionamiento; c) el ndice de falla de los destellos no debera ser superior a l en 100;y d) la descarga puede ser algo inevitable de forma que la intensidad mxima no sea exactamente repetible para cada destello. Por lo tanto, la medicihn de una secuencia de destellos particulares cortos debena realizarse promediando por lo menos en 5 destellos para obtener un valor promedio de candelasisegundos y seyidamente multiplicando este resultado por 5.

Apndice 1 Requisitos operacionales aplicables a los sistemas de gua visual para el atraque con la proa hacia adentro
1. El sistema debe proporcionar gua visual positiva de entrada y, cuando se est utilizando, debe ser visible para el piloto durante toda la maniobra de atraque.
2. La guia proporcionada debe ser fcilmente reconocible y debe poder interpretarse sin ambigedades.

9. El sistema que proporciona gua para orientacin, hacia la izquierda o hacia la derecha, debera alinearse para ser utilizado por el piloto que ocupa el asiento de la izquierda.
10. La informacin sobre la velocidad de acercamiento en sentido longitudinal dehena asociarse al sistema o incorporarse al mismo. 11. Debera asociarse al sistema una seal inequvoca de detencin para cada tipo de avin, preferiblemente si se despliega permanentemente sin necesidad de que el personal de tierra haya de seleccionarla. Sera preferible que el mtodo utilizado para indicar el punto de detencin no exija que los pilotos tengan que girar la cabeza, y sena conveniente que pudieran utilizarlo ambos pilotos.
12. La guia proporcionada no debena verse afectada por factores externos tales como las condiciones del pavimento, las condiciones meteorolgicas y las condiciones de iluminacin.

3. Debe haber continuidad entre el sistema de guia visual para el estacionamiento y el sistema de gua visual para el atraque.
4. Las presentaciones visuales deben ser fcilmente visibles para el piloto que se aproxima al sistema, sean cualesquiera las distracciones que ocurran en la zona.
5. El montaje de la unidad sobre el nivel de la plataforma no debera ser crtico en cuanto al ngulo de visin del piloto, a medida que la aeronave se acecca al puesto de estacionamiento.

6 . El sistema debera proporcionar orientacin hacia la izquierda o hacia la derecha mediante seales que sean claras por s mismas para informar al piloto acerca de la posicin de la aeronave respecto al eje de guia longitudinal.
7. La guia proporcionada por el sistema debe ser tal que el piloto pueda captar y mantener la orientacin longitudinal y de detencin sin necesidad de un control excesivo.

13. La precisin del sistema debera corresponder al tipo de pasarela de carga que haya de utilizarse.
Requisitos conexospara elatraque

~rouorcionarse informacin sobre las condi14. Deberia * . ciones de servicio del sistema, es decir, si Funciona o no, y en este ltimo caso habra que indicar el punto en el que el piloto debe detener la aeronave.
15. Quizs sea necesaria la presencia de una persona que supervise la seguridad de las maniobras y que pueda indicar a la aeronave la necesidad de que se detenga en caso de emergencia.

8. En el sistema deberan preverse ajustes correspondientes a variaciones de la altura de los ojos del piloto, incluidos los efectos de la carga de la aeronave.

Apndice 2 Requisitos operacionales aplicables a los sistemas de gua visual para el estacionamiento
1. El sistema debe proporcionar gua visual positiva de entrada y, cuando se est utilizando, debe ser visible para el piloto en todo momento.
2. La gua proporcionada debe ser fcilmente reconocible y debe poder interpretarse sin ambigedades.

8. De ser posible, el mtodo utilizado para indicar el punto preciso de detencin no deberia obligar a los pilotos a girar la cabeza. 9. El sistema deberia instalarse tomando como base el principio de que la rueda de proa de la aeronave siga la lnea de guia.
10. Cuando sea necesario indicar diversos puntos de detencin para distintos tipos de avin, estos deberan preferiblemente indicarse de forma permanente sin que sea necesaria la intervencin de personas. 11. Podra ser necesario disponer de guia continua de salida, desde el punto en que el piloto asume el mando de la aeronave, hasta el punto en que pueda utilizarse la guia de las calles de rodaje. 12. Debedan utilizarse de preferencia luces empotradas en el pavimento, como complemento de las indicaciones pintadas de las lneas de gua, puntos de viraje y puntos de parada. Debe preverse d funcionamiento selcetivo cuando lo exijan las condiciones de las operaciones y las condiciones de visibilidad. 13. Deberia haber una diferencia de color entre las luces empotradas y las luces de eje de calle de rodaje.

3. La identificacin del puesto de estacionamiento debe ser claramente visible para el piloto mucho antes de que el avin haya llegado a una posicin, en el curso del procedimiento de estacionamiento, ms all de la cual sea dificil cambiar con seguridad de direccin para dirigirse a otro puesto de estacionamiento.

4. Debera incorporarse al sistema un letrero para identificacin uniforme de los puestos de estacionamiento de aeronave.
5. Debe asociarse zl sistemz una seal visual clara para indicar el principio del ltimo viraje, cuando este viraje sea necesario para dirigirse al puesto de estacionamiento.

6 . Es necesaria una orientacin positiva para la alineacin definitiva.

7. Debe asociarse a la gua de almeacin definitiva una seal positiva de detencin.

Apndice 3 Seleccin, aplicacin y remocin de las pinturas

GENERALIDADES
1 . Para conseguir que las seales de pista y de calle de rodaje sean debidamente perceptibles y duraderas, es necesario prestar particular atencin a la seleccin y aplicacin de las pinturas. En este apndice se proporciona orientacin sobre estos aspectos. Deben protegerse cuidadosameiite las operaciones de renovacin de la pintura y stas deben coordinarse con las operaciones de trnsito areo para seguridad de las aeronaves, del personal que efecta la pintura y del equipo.

deambos tipos de pinturas en blanco y amarillo si pueden utilizarse por si solas, o para unirse a cuentas de vidrio retroreflectoras. Se utilizan tambin pinturas negras con base de aceite en algunos aerdromos con pavimento de color ligero, como borde alrededor de las seales para que resalten mejor. Habitualmente es aceptable un tiempo de secado de 30 minutos o menos, antes de que se permita reanudar el trfico de vebiculos por encima de las seales recin pintadas, sin peligro de que la pintura se despegue del pavimento, se adhiera a los neumticos o se transfiera a otros lugares del pavimento. El tiempo permisible requerido para que la pintura de un espesor indicado se seque totalmente puede llegar a ser hasta de dos horas.
4. Otros tipos de pinturas de sealizacin del trfico pueden ser convenientes para las seales de aerdromo, pero deberan evaluarse atentamente los resultados de estas pinturas en las condiciones particulares de las operaciones antes de que sean utilizadas. En algunos lugares, quizs sea necesario utilizar pinturas de caracteristicas especiales, poco resistentes a factores desacostumbrados, que influyen en la vida til de las seales. Entre las condiciones que pueden exigir la aplicacin de tipos especiales de pintura, pueden citarse las wnas muy fras en las que las temperaturas no llegan frecuentemente a valores suficientemente altos para efectuar la pintura, algunas zonas de precipitaciones o humedad anormales, zonas en las que los microorganismos o las plantas atacan a la pintura ordinaria, y otras condiciones poco comentes. Si no puede disponerse de pinturas especiales para las seales de aerdromo puede ser conveniente otro tipo de pinturas, tales como las de seales de trfico de autopistas, aunque los resultados y la vida til de las seales puede que no sean tan satisfactorios.

Tipos de pinturas

2. Se han elaborado diversos tipos de pintura que han demostrado ser aceptables para las seales en los pavimentos. Algunas de estas pinturas se han clasificado como de base de aceite, de base acrilica o de vinilo, de base oleorresinosa y de base con agua como agente de emulsin. Recientemente se han modificado las proporciones de las bases y se han combinado diversos tipos de disolventes para mejorar algunas caractersticas de estas pinturas, con el fin de lograr una aplicacin ms fcil, un mejor almacenamiento y mejores resultados. Puesto que el tiempo de secado es muy importante en la aplicacin de seales de pavimento sobre alguna supercic, estas pinturas pueden tambin clasificarse segn el tiempo necesario de secado:
a) secado estndar (convencional) - 7 minutos o ms; b) secado semi-rpido -de 2 a 7 minutos; e) secado rpido -de 30 a 120 segundos; y d) secado instantneo -menos de 30 segundos. 3. Para las seales de aerdromo se han elaborado especificamente dos tipos de pintura. Un tipo es una pintura a base de aceite (alkyd) y el otro es una pintura a base de agua, como agente de emulsin. Se exige que ambos tipos & pinturas satisfagan en los ensayos determinados criterios respecto a caracteristicas fisicas y de idoneidad. Se dispone

Tipo de pavimento
5 . Ambos tipos de pinturas para seales de aerdromo son ordinariamente apropiados para superficies de pavimento de hormign de cemento portland (rgido), de hormign de cemento asfltico bituminoso (flexible) y para las reas previamente pintadas de esas superficies. La pintura a base de agua como agente de emulsin quizs sea preferible en superficies pavimentadas que no se han curado completamente, especialmente de asfalto, porque dan mejores resultados frente

A3-2

Manual de diseo de aerdromos

al sangrado. Es posible que algunos tipos de pinturas den resultados satisfactorios en una superficie y no en otras.

Tipo de servicio 6 . Ordinariamente las seales de pistas y calles de rodaje no sufren desgaste debido a la abrasin como ocurre en el caso de las seales de autopistas. En lugar de ese desgaste el deterioro de las seales de umbral, de zona de toma de contacto y de eje de pista proviene de depsitos de caucho que se producen al patinar las ruedas de las aeronaves durante el atemzaje. El deterioro de las otras seales, particularmente de las seales de faja lateral, proviene habitualmente del influjo de las condiciones meteorolgicas y de la acumulacin de suciedad. Por lo tanto, la resistencia a la abrasin no es un elemento que se considere como primario al seleccionar los materiales que hayan de utilizarse para las seales de aerdromo. Una seleccin ms conveniente de materiales para las seales es que la pintura sea compatible con el tipo de pavimento, se mantenga perceptible y pueda fcilmente aplicarse con el espesor deseado. Se ha comprobado que en la mayotia de las instalaciones basta con aplicar una pelcula de pintura de un espesor de 0,4 mm.

esenciales de seales aceptables, deben ser fciles de realizar y deben facilitar la distincin fiable entre idoneidad adecuada e idoneidad no satisfactoria. Los requisitos bsicos, en cuanto a los pigmentos, son su color, su opacidad y su durabilidad. Puede utilizarse agentes de suspensin y de dispersin, para impedir excesos de sedimentacin y aglutinamieuto. El vehculo, o base de la pintura, proporciona muchas de las caracteristicas deseadas en cuanto a almacenamiento, mezcla, aplicacin y adhesin. Pueden incluirse en la base agentes que se oponen a que la pintura se pele o se sedimente. El disolvente o el barniz determinan el tiempo de secado e influyen en la aplicacin, flexibilidad, adhesin, sangrado, resistencia al deslizamiento y concentracin volumtrica de los pigmentos. Para algunos tipos de pinturas, puede ser necesario especificar las cantidades mnimas o mximas de determinados componentes de las sustancias disolventes.

SELECCI~N DE LOS ELEMENTOS RETRORREFLECTANTES (CUENTAS DE MDRIO)

Condiciones para otizar las seales retrorrelectantes

Coeficiente de rozamiento
7. Ambos tipos de pintura estndar para seales de aerdromo proporcionan coeficientes de rozamiento buenos, ya sea sobre hormign de cemento portland, ya sea sobre hormign de cemento bituminoso y, en general, dan lugar a una buena eficacia de frenado. Si se requiere que en las areas con seales se cuente con mejores caractersticas antideslizantes, como puede ser el caso cuando hayan de proporcionarse seales reflectantes, se ha demostrado que son eficaces el xido de aluminio calcinado y trozos de vidrio angulosos de un tamao que pase por cribas con una malla de 150 micrmetros y, con tal de que menos del 5% sea retenido por cribas cuya malla sea de 45 micrmetros. Debedan seguirse las instrucciones del fabricante de la pintura respecto a la cantidad de aditivos que haya de utilizarse y a los procedimientos para preparar la mezcla.

9. Las seales reflectantes de aerdromo se utilizan para mejorar de noche la eficacia de las seales, especialmente cuando estn mojadas. Debido a su costo ms elevado, algunas autoridades de aerdromo utilizan seales reflectantes nicamente en aquellos aerdromos que requieren ese grado de eficacia. Los aerdromos que funcionan nicamente durante e da, o que slo l o s utilizan que no necesitan luces de atemzaje ni de rodaje no tienen que proporcionar seales reflectantes. Las seales reflectantes quizs no sean necesarias en pistas equipadas con luces de eje de pista o con luces de zona de toma de contacto; no obstante, las seales reflectantes pueden ser tiles en operaciones nocturnas que se realizan en mejores condiciones de visibilidad cuando las luces de eje y las luces de zona de toma de contacto estn apagadas. Los ensayos han demostrado que las seales reflectantes pueden mejorar en factores superiores a 5 mediante la inclusin de cuentas de vidrio.
Especificaciones respecto a las cuentas de vidrio 10. Las caracteristicas primarias de las cuentas retrorreflectantes que han de tenerse en cuenta al seleccionarlas para seales de aerdromo son su composicin, su ndice de refraciu, su gradacin y las impurezas. Las cuentas de vidrio libres de plomo, sin recubrir, con un ndice de refraccin de 1,9 o superior, de tamao comprendido entre 0,4 y l,? mm de dimetro y tienen menos del 33% de impurezas, han sido consideradas como las ms apropiadas para seales de

Especificacin de las pinturas

8. Pequeas modificaciones en la composicin de las pinturas pueden influir considerablemente en los resultados obtenidos. Para asegurar que la calidad de la pintura sea la adecuada, es preferible especificar los resultados que han de obtenerse en ensayos de idoneidad que especifican la frmula de los componentes de la mezcla. Sin embargo, tienen que seleccionarse cuidadosamente los ensayos, los cuales deben servir para evaluar todas las caractersticas

Parte 4. Ayudas visuales Apndice 3. Seleccin, aplicacin y remocin de IaspinhLras aerdromo. Las cuentas de vidrio con un ndice de refraccin de 1,5, aunque no son tan eficientes como las cuentas de vidrio con un ndice de refraccin superior, son beneficiosas por aumentar la refraccin de las seales y tambin son menos propicias a daos mecnicos en algunas circunstancias. Por consiguiente, en algunas circunstancias las seales en las que se incluyen cuentas de vidrio con un ndice de refraccin de 1,5 y las seales en las que se incluyan cuentas de vidrio con un ndice de refraccin de 1,9 o superior pueden demostrar ser igualmente eficientes despus de un determinado perodo de utilizacin. 11. Puesto que la ahrasin de las seales de pista y de calles de rodaje es limitada, no es muy eficaz la operacin de mezclar previamente las cuentas con la pintura. Da mejores resultados el mtodo de aplicar las cuentas dejndolas caer directamente sobre la pintura fresca antes de que se seque. Es necesario que las cuentas se dejen caer inmediatamente sobre la pintura recin aplicada, especialmente cuando se trata de pinturas de secado instantneo, para que pueda obtenerse la adhesin deseada. aglutine, puede esperarse un tiempo suficiente para que haya fraguado el cemento. Se recomienda un periodo de 30 das de fraguado antes de aplicar pinturas con base de aceite. 1) Hormign de cemento portiaud. Debe limpiarse completamente la superficie de restos de fraguado utilizndose para ello arena a presin o agua a alta presin. A veces puede ser necesario aplicar una solucin de cido para contrarrestar la lixiviacin de las sales alcalinas y carbonatadas, a fin de mejorar la adhesin a particulas de agregado suave y vitreo. Puede utilizarse una solucin de aceite de linaza para mejorar la adhesin. 2) Hormign assftico.Veinticuatro horas despus de esparcido el pavimento bituminoso pueden aplicarse algunas pinturas de base combinada. Puede aplicarse una primera capa para disminuir el sangrado de estas superficies, especialmente cuando se acorta el perodo de fraguado. Puede aplicarse al pavimento nuevo una capa de base, con pintura comente de seales, en aproximadamente un 50% del espesor normal. Las seales deben pintarse de nuevo tan pronto como haya fraguado el asfalto. En las instalaciones en las que existen problemas serios de sangrado del asfalto, y con pinturas de menos resistencia al sangrado, puede aplicarse una capa especial de pintura, de base de aluminio, con un espesor aproximado de pintura mojada de 0,5 mm. b) Pavimenfos viejos (seaales nuevas). Deberian eliminarse las seales que ya no sean aplicables mediante los procedimientos descritos en los prrafos 20 a 23 y luego debe limpiarse la superiicie. c) Pintura apfiada sobre senales existentes. Deben eliminarse de las seales existentes las marcas de los neumticos y las acumulaciones de caucho, utilizndose para ello fosfato tnsdico y seguidamente debe lavarse y enjuagarse la superficie con agua a baja presin. Limpiense las seales de toda materia extraa que pueda dificultar la adhesin a la pintura existente. Nota.- No conviene utilizar soluciones que tengan ms del 1% o 2% de jabn o detergentes, porque para eliminar despus la pelicula de jabn pueden ser necesarias excesivas operaciones de enjuague.

Generalidades 12. Antes de que se inicien los trabajos de pintura todos los materiales y todo el equipo, incluso el necesario para limpiar debidamente las superficies, deben ser aprobados por el ingeniero que est a cargo del proyecto.

Preparacin de la superficie del pavimento 13. Antes de la primera pintura y antes de cualquier renovacin de la pintura, debe limpiarse adecuadamente la superficie del pavimento. La supeificie que baya de pintarse debe estar seca, y libre de suciedad, grasa, aceite, lechada de cemento, acumulaciones de caucho suelto o de otras materias extraas que puedan disminuir la adhesin entre la pintura y el pavimento. 14. Las pinturas fras (temperatura normal) no deberian aplicarse cuando la temperatura de la superficie sea inferior a 5C. Las condiciones meteorolgicas no deben ser ni de niebla ni de viento. A temperaturas ambiente inferiores puede utilizarse el mtodo de rociado en caliente o de pintura calentada, con el cual la pintura se calienta a una temperatura de 50C o superior. 15. Para el tratamiento de la superficie deberian utilizarse los procedimientos siguientes:

Equipo para aplicacin de la pintura 16. El equipo mnimo para aplicar la pintura deberia comprender un marcador mecnico, un aparato para limpiar la

nuevos (comprendidos los de nuevo a) PawWmentos reveslimiento. Para impedir que la pintum se pele o se

Manual de diseo de aerdromos superficie y equipo auxiliar de pintura a mano. El marcador mecnico deberia consistir en un atomizador apropiado para el tipo de pintura que haya de utilizarse. Debera producirse una pelcula de espesor uniforme con la cobertura especificada y que proporcione bordes ntidos sin corrimientos, salpicaduras, ni pulverizacin excesiva. La pintura deberia prestarse a la aplicacin adecuada de cuentas de vidrio, cuando las seales hayan de ser reflectantes.
f ) Tan pronto como la pintura se haya secado lo suficiente

para permitir el trfico de peatones, deben inspeccionarse las reas con seales en cuanto a su cobertura, apariencia, uniformidad, dimensiones y defectos. Tambin debe comprobarse que en las reas en las que no hay seales no ha habido derrames, salpicaduras o gotas de pintura. g) Si hay partes sin cubrir, puntos con capas de pintura demasiado fina, descoloraciones, desviaciones de los limites de tolerancia o defectos de apariencia, deben retocarse dichas partes para lograr la uniformidad deseada. h) Proteger las superficies recientemente pintadas hasta que estn lo suficientemente secas para dar cabida al trfico.

Procedimientos para la aplicacin 17. Despus de que el pavimento haya fraguado debidamente y de que se hayan tratado y limpiado las superficies, segn el tipo de pintura que haya de utilizarse, es necesario delinear de forma conveniente las seales. 18. Antes de que se aplique la pintura deben someterse, a la aprobacin del ingeniero a cargo del proyecto, la disposicin de las reas de seales, la condicin de la superficie, el equipo y los materiales que hayan de utilizarse, as como los prncedimientos de aplicacin de la pintura. 19. Para aplicar la pintura debeda seguirse un procedimiento similar al siguiente: a) Hacer los arreglos necesarios con el control de trnsito areo para que sigan los procedimientos de seguridad y de comunicaciones, conducentes a proteger las aeronaves, los obreros encargados de la pintura y su equipo, asi como las superficies recin pmtadas. b) Mezclar la pintura de conformidad con las instrucciones del fabricante. c) Aplicar uniformemente a mquina la pintura de las seales, al rgimen de cobertura especificado, sin commientos, salpicaduras, ni pulverizacin excesiva. Se considera satisfactorio un rgimen de cobertura de 2,25 a 2,5 metros cuadrados por litro para obtener un espesor de pintura mojada de 0,4mm aproximadamente. d) Asegurarse de que los bordes de las seales no se apartan de la lnea recta, en ms de 12 mm a lo largo de 15 mm, y de que la tolerancia en cuanto a las dimensiones es de i5%. e) Si las seales han de ser reflectantes, aplicar las cuentas de vidrio sobre la pintura fresca, a un rgimen especificado, con distribuidores mecnicos en el momento y con la presin oportunos para lograr una buena adhesin. Se consideran satisfactorios los regirnenes de aplicacin de 0,7 a 1,2 kg por litro de pintura.

20. Cuando se modifican la configuracin de las seales, la dimensin de las reas o los procedimientos operacionales o cuando es excesivo el espesor de las capas de pintura, puede ser necesario eliminar las seales existentes. No es aconsejable cubrir las seales existentes pintando por encima de ellas, excepto como medida temporal, porque la capa superficial de pintura se gasta o desaparece fcilmente y vuelven a ser visibles las capas inferiores que pueden dar lugar a confusin. Remocin por medios mecnicos 21. Aplicar un chorro de arena es eficaz y apenas daa la superficie del pavimento. A medida que progresa el trabajo deberia retirarse la arena depositada sobre el pavimento para impedir que se acumule. Para retirar determinadas seales puede aplicarse con xito alta presin o chorros hidrulicos. No son aconsejables sistemas de abrasin por los daos que ocasionan a la superficie del pavimento y porque es posible reducir la eficacia de frenado. Remocin mediante productos qumicos

22. Cuando se utilizan productos qumicos para sacar la pintura, se necesita generalmente una gran cantidad de agua para daar lo menos posible la superficie del pavimento y diluir los productos qumicos que van a parar al sistema de drenaje o de canalizacin.
Remocin mediante la llama 23. Se utiliza con frecuencia la aplicacin de una llama para sacar la pintura, sin embargo, es posible que los mbtodos que requieren el empleo de quemadores a base de aire y de

Parte 4. Ayudas visuales Apndice 3. Seleccin, aplicacin y remocin de laspinturas

butano, propano o mezcla de gases lquidos derivados del petrleo, actan a un rgimen lento de quemado, por lo que el calor se aplica por periodos prolongados a la supeificie del pavimento y puede daarla. El exceso de calor funde el hormign asfltico y puede descantillar el hormign de cemento postland. Recientemente se han elaborado quemadores que funcionan a base de propano y de oxgeno puro y que producen llamas de calor ms intenso. Los excesos de oxgeno queman rpidamente la pintura y transfieren menos calor a la superficie del pavimento. Mediante esos quemadores pueden quemarse rpidamente vasias capas de pintura sin causando un dao mnimo o ninguno a la superficie del pavimento. En una sola pasada pueden eliminarse capas de pintura de un espesor aproximado de 0,5 mm. Si el espesor de la pintura es mayor, se necesitaran posiblemente vasias pasadas con la llama. Una vez quemada la pintura, es necesario eliminar los residuos que queden sobre la superficie del pavimento con un cepillo, con un aspirador hidrulico o con chorros de arena.

como las de umbral, las de designacin de pista, las de zona de toma de contacto, y las de distancia fija, pueden utilizarse seales estriadas. Las seales estriadas consisten en rayas alternadas, pintadas y sin pintar, habitualmente de una anchura idntica, que no exceda de 15 cm, en toda la extensin especificada de la seal. Sin embargo, las seales estriadas no son tan perceptibles cuando se ven desde grandes distancias durante la aproximacin a la pista, puesto que el brillo de la seal corresponde al promedio de las rayas pintadas y de las no pintadas. Por lo tanto, solamente dehesan utilizarse seales estriadas cuando sea absolutamente necesario.

Seales con bordes negros

CONSIDERACIONES ESPECIALES Seales estriadas

24. Para reducir el efecto de las heladas en zonas de temperaturas bajas, especialmente en seales anchas tales

25. Puede ser que las seales blancas de pista y las seales amarillas de calle de rodaje no proporcionen gran conhaste respecto al pavimento de color claro. Puede mejorarse la perceptibilidad de las seales pintando un borde negro alrededor de la seal. Preferiblemente, el borde deheria ser de color negro mate y de una anchura mnima de 15 cm con una pintura de trfico de buena calidad. Bordes negros de mayor anchura que la mnima aumentarn la perceptihilidad de las seales. Puede ser que los bordes negros no hayan de pintarse con tanta frecuencia como las seales propiamente dichas.

Apndice 4 Procedimientos de reglaje diurno de la intensidad luminosa

1. Aterrizando en condiciones de poca visibilidad, el piloto geueralmente necesita ver por lo menos un tramo de 150 m de las luces de aproximacin y de pista. En operaciones de las Categoras 1 y 11, el piloto necesita ver continuamente este tramo desde el momento en aue llega a la altura de decisin; en las operaciones de Categofia U1 es tambin necesario alcanzar a ver un tramo anlogo de luces a alturas por debajo de los 30 m. Uno de los procedimientos utilizados para preparar las luces especificadas en el Anexo 14, Volumen 1, Apndice 2 se describe en los prrafos siguientes.

2. En la Figura A4-1 se representa geomtricamente la forma de determinar este tramo visual de 150 m teniendo en cuenta la trayectoria de vuelo de la aeronave desde una altura determinada.
3.
a)

Para el clculo se ha supuesto que: la pendiente de planeo es de 3"; los ojos del piloto estn a 13 m por encima y 28 m por delante del tren de atemzaje principal (dimensiones normales para una aeronave de gran tamao);

b)

1 H\ \

R = Distancia a la que puede verse la luz ms alejada del tramo visuai h =Altura de los oioa del oiloto d = Distancia desde el fin'del tramo visual hasta el umbral de la pista

Figura A4-1.

Esquema geomtrico de la aproximacin final

A4-1

A4-2

Manual de diseo de aerdromos

c) d)

la altura del avin se mide desde el tren de aterrizaje p~cipal; el punto de visada para la toma de contacto (tren de atemzaje principal) se encuentra a 300 m ms all del umbral; el ngulo de ocultamiento del puesto de pilotaje, mediante el cual se determina el punto ms cercano del tramo visual de 150 m es de 15".

e)

No se ha tenido en cuenta el tiempo de decisin, tericamente de tres segundos, que obligara en cada clculo a aadir a la altura de decisin la distancia vertical recorrida durante esos tres segundos. 4. De la Figura A4-1 se deduce que para un tramo visual de 150 m a la distancia R a la que las luces deben ser todava visibles es:
R
=

6. En el caso de operaciones de la Categona 11, cuando la altura de decisin es de 30 m, las ecuaciones (1) y (2) demuestran que dentro del tramo visual inicial estn comprendidas tanto las luces de aproximacin como las luces de pista. Por consiguiente, las luces de aproximacin, las de umbral y las de borde de pista deben todas alcanzar a verse a la misma distancia. En el momento del atemzaje, las luces de zona de toma de contacto y las luces de pista deben ser de tal intensidad que alcancen a verse a una distancia igual a la correspondiente a las operaciones de aterrizaje de la Categora 1.
7. En las operaciones de Categora IIlA solamente es necesario que se disponga de un tramo visual miuimo de 150 m, a partir de la zona de toma de contacto y a lo largo del eje de la pista, para el atemzaje propiamente dicho y para el recomdo en tierra.

Jh2+(150+h/tan 15)'

(1)

De la Figura A4-1 se deduce tambin que la distanciad, desde el fin del tramo visual hasta el umbral de la pista es de:

8. En la Tabla A4-1 figura un sumario de las distancias a las cuales las luces deben ser visibles, obtenidas a partir de las ecuaciones (1) y (2) para las diversas categorias de operaciones.

- (-+300+28+150)

13 tan 3

9. Despus de calculadas las distancias mnimas a las cuales deben ser visibles las distintas luces del sistema de iluminacin para poder contar con el tramo visual necesario de 150 m (Tabla A4-l), en la etapa siguiente del procedimiento deben calcularse las intensidades luminosas que basten para satisfacer estos requisitos.
10. La frmula utilizada es una versin modificada de la Ley de Allard:

5. Las ecuaciones 1 y 2 demuestran que a una altura de decisin de 60 m correspondiente a operaciones de la Categona 1, en el tramo visual estn comprendidas solamente las luces de aproximacin. Al acercarse el avin a tierra el valor de d disminuye hasta llegar a cero. Se supone que a la altura a que esto ocurre, el valor obtenido para R define la distancia a la que deben ser visibles las luces de umbral y las luces de borde de ~ i s t a .En lo que resDecta a las luces dezona de toma de contacto y a las luces de eje de pista, se supone que en el momento de la toma de contacto, es decir: h = 13 m, el tramo en que dichas luces deben ser visibles debe ser de 150 m.

siendo:

Elh
I

= = = =

umbral de luminancia del ojo a una distancia R intensidad de la luz luminancia de fondo de la luz rea de la fuente luminosa

Lo
A

Tabla A4-1. Distancias a las cuales deben ser visibles las luces para satisfacer los requisitos operacionales mnimos: tramo visual de 150 m

Categoria de operacin
l II

Altura de decisin (m) 60 30

O

/
RVR (m)

Distancia R (m) a la que deben ser visibles las luces Umbral; borde de pista 330 310 Zona de toma de contacto; eje de pista 200 200 200

Coeficiente de extincin 0,0063 0,016 0,039

Aproximacin 430 310

lllA

800 400 200

Parte 4. Ayudas visuales Apndice 4. Procedimientos de reglaje diurno de la intensidad luminosa Esta modificacin es necesaria solamente si el valor medio de la luminancia de la luz, dado por [/A, se aproxima a LO,es decir durante el da. Durante la noche puede utilizarse sin modificaciones la Ley de Allard: I = L ( 2 x 10-'x~'e"+0,05) para las luces de aproximacin
x R' e" + 0,006) I = L (2 x para las luces de pista

A4-3

11. En condiciones diurnas se supone que el valor medio de la luminancia de fondo L es de 10 000 cd/m2. 12. Si el factor de luminancia/superficie de la pista es de 0,35 y suponiendo que pueda despreciarse en comparacin con L, el valor de la luminancia de las luces sin encender, entonces puede obtenerse Lo de la relacin Lo= 0,35 L. 13. Se supone que A tiene un valor de 0,13 mZ(0,4 m de dimetro) en el caso de luces de aproximacin y de 0,018 m2 (0,15 m de dimetro) para las dems luces. 14. En condiciones diurnas se supone que:

15. Estas relaciones se ilustran en la Figura A4-2 suponiendo que L = 10 000 cd/m2. Es evidente que despus de un uronunciado aumento inicial, la distancia a la que las luces son visibles depende muy poco de su intensidad. Por ejemplo, para compensar por una reduccin de RVR a la mitad, seria necesario multiplicar dicha intensidad por un factor superior a 10. Por otra parte, la indeterminacin en los valores de la intensidad, como consecuencia de la consiguiente indeteminacin, por ejemplo, de los valores de la luminancia de fondo, no influira mucho en el valor de la distancia a la cual las luces deben ser visibles. 16. En la Tabla A4-2 se resumen los valores necesarios de las intensidades para satisfacer los requisitos de la Tabla A4-1. En la Tabla A4-2 los valores de las distancias a las cuales las luces deben ser visibles estn entre parntesis debajo de las intensidades correspondientes. Los smbolos A, E y C corresponden a las luces de aproximacin, a las luces de borde de pista y a las luces de eje de pista, respectivamente. Se supone que las intensidades de las luces de umbral son las mismas que las de las luces de borde de pista y que las intensidades de las luces de toma de contacto son las mismas que las de las luces de eje de pista.

E,&= 2

10-7 L IUX

Introduciendo estos valores en la ecuacin (3) se obtiene:

-Luces de aproximacin

Figura A4-2. Distancia R, a la que las luces son visibles en funcin de la intensidad luminosa I; para una luminancia de fondo L= 10 000 cdlm"

Manual de diseo de aerdrornos

17. Comparando los valores de la Tabla A4-2 con los valores mnimos del promedio de intensidades correspondientes a las luces indicadas en el Anexo 14, Volumen 1, Apndice 2, puede observarse que algunas de las intensidades de la Tabla A4-2 son muy superiores a las que en realidad han de aplicarse. Esto significa que es imposible llevar a la prctica algunas de las combinaciones de RVR calculado1 tramo visual. 18. Despus de elaborar para la Tabla A4-2 los valores tericos de intensidad que garantizan que el piloto alcanza a ver un tramo visual de 150 m, es necesario avanzar un paso ms en el clculo antes de poder definir los valores recomendados de la intensidad que han de incluirse en la tabla. Esto se ha efectuado en la Tabla A4-3 en la que se ha tenido en cuenta el efecto variable de la luminancia de fondo, en funcin de la altura del sol y de la nubosidad, utilizndose los denominados multiplicadores de luminancia (LM). Los valores LM se obtienen de la forma siguiente: a) para un coeficiente de absorcin meteorolgica <r y a una distancia R, a la que la luz debe ser visible, la intensidad necesaria I es proporcional a la luminancia de fondo L. Esto significa que puede calcularse el valor de I para cualquier L a partir del valor de I correspondiente a L = 10 000 cd/mz mediante la relacin: intensidad teniendo en cuenta que el tramo visual debe ser por lo menos de 150 m y que poco se ganaria si fuera de una longitud de 600 m. 22. La Tabla A4-2 indica que muchas de las intensidades necesarias son superiores a los valores mnimos del promedio de intensidades indicados en el Anexo 14, Volumen 1, Apndice 2, especialmente si se aplican multiplicadores de luminancia superiores a 1. Esto tiene dos consecuencias para la Tabla A4-4. En primer lugar, se especifican las intensidades mximas (1-1 que son superiores a las del manual; en segundo lugar, si el Id, no es suficiente para proporcionar un tramo visual de 150 m en una combinacin de condiciones RVR y LM se calculan RVR,,,, es decir, el valor RVR ms bajo para el cual es posible atemzar con un tramo visual de 150 m. Esto puede hacerse mediante interpelacin en la Figura A4-2, tomando de la Tabla A4-2 el valor R necesario para un tramo visual de 150 m y tomando en las abscisa de la Figura A4-2 el valor de 1-ILM a fin de introducir una correccin por el hecho de que la Figura A4-2 da la relacin de I vs. R para L = 10 O00 cd/m2. Si el I,, de cada gmpo de luces es suficiente para un tramo visual de 150 m, pero % I d . no lo es, entonces se utiliza Idx.
, de cada gmpo de luces es suficiente para 23. Si % I un tramo visual por lo menos de 150 m, entonces la intensidad recomendada no ser superior a % I&. Esta f o m se aplica , en vez de 1-, ello no repercutir porque si tomamos % I notablemente en el tramo visual, mientras que la vida til de la lmpara se prolongar ms de 10 veces. Si un reglaje de intensidad inferior a % Id, proporcionara un tramo visual de por lo menos 600 m para todos los gnipos de luces, entonces se utilizada este bajo reglaje de intensidad.

b)

a fin de incorporar los diversos valores diurnos de L de forma relativamente sencil!~, re definen los multiplicadores de luminancia LM, de la Tabla A4-3, que han de ser aplicados para obtener los valores I de la Tabla A4-2, en la forma siguiente:
- LM es aproximadamente igual a L x lo-', dentro

de un factor 62. Si L x es inferior a 0,1 (en el caso relativamente raro de niebla de da) LM= 0,l. 19. En la Tabla A4-3, la nubosidad se refiere a las nubes por encima de la altura de decisin. Si la niebla se extiende desde el nivel del suelo hasta una altura por encima de la altura de decisin es necesario disminuir consecuentemente los valores de LM. 20. Como valor aproximado puede utilizarse LM para "aproximacin desde el sol" en todas las direcciones cuyo ngulo de azimut sea superior a 60" respecto a la direccin del sol. Para ngulos menores se recomienda utilizar DM correspondiente a la "aproximacin hacia el sol". 21. Una vez calculados los valores LM indicados en la Tabla A4-3, es posible completar la tabla de reglajes de

24. Se utiliza otro criterio para garantizar que se mantiene un sistema equilibrado de luces. Las relaciones de intensidad utilizadas para lograr este equilibrio son las siguientes: Aproximacin: Umbral y borde de pista = 2:l Zona de toma de contacto y eje de pista: umbral y borde = 0,33:l Estas relaciones no se salen de los lmites establecidos en el Anexo 14, Volumen 1, Apndice 2. Se utilizan valores de la intensidad que se aproximan a los valores calculados, de forma que los escalones de intensidad no sean inferiores a un factor de 2. 25. Se aplican otras cuatro reglas para preparar la tabla definitiva de regla,es de intensidad: a) Para cada gama de valores RVR, con respecto a la cual se ha evaluado un reglaje de intensidad, se toma como base de cada clculo el valor RVR (o a) de la Tabla A4-2 correspondiente al RVR mnimo de la gama.

Parte 4. Ayudas visuales Apndice 4. Procedimientos de reglaje diurno de l a intensidad luminosa

Tabla A4-2. Valores de la intensidad luminosa necesarios para satisfacer los requisitos de la Tabla A4-1
RVR (m)

o
(m-')

Intensidad (candelas) E

200 400 800 1 500

0,039 0,016 0,0063 0,0025 0,001 1 0,00030

2 500 (V, = 5 000)

5 O00 (V, = 10 000)

V, = visibilidad meteorolgica Tramo visual = 150 m

Tabla A4-3. Multiplicadores de luminancia, LM, que han de utilizarse en el clculo de las intensidades de luz necesarias para diversas luminancias de fondo durante el da
Multlplicadorde luminancia (LMI Cielo cubierto Cielo despejado Ligeramente Densamente Aproximacin Aproximacin (cirws) (stratus) hacia el sol desde el sol

Altura del sol E (grados)

A4-6
Tabla A4-4.

Manual de diseo de aerdromos

Reglajes de intensidad recomendados, P (cd), en funcin de l a extincin meteorolgica (expresada como RVR) y de la luminancia de fondo w de la Tabla A4-3) (expresada mediante el mnltiplicador de luminancia, L Categora 11 RVR 400 a 799 m RVR 800 a 1 499 m RVR 1 500 a 2 499 m Categora 1 RVR 2 500 a 4 999 m

Categora lllA RVR 200 a 399 m

LM = 0,l A T. E TD, C

RVR > 5 000 m Vm~lOOOOm

A T. E TD, C
LM= 0,5

T, E TD, C
LM= 1 A T, E TD, C LM=2 A T, E TD. C
LM=4 A T: E TD, C

15 O00 5 O00 (RVRme= 350 m) 30 O00 15 O00 5 O00 (RVRma= 400 m) 30 O00 15 O00 5 O00 (RVR,," = 450 m) 30 O00 15 O00 5 O00 (RVR,,"

15000 5 O00

7 500 2 500

7 500 2 500

= 450 m) 30 O00 15 O00 5 O00

= 500 m) 30 O00 15 O00 5 O00

15 O00 7 500 2 500 15000 7 500 2 500 30 O00 15000 5 O00

15000 7 500 2 500 15 O00 7 500 2 500 15 O00 7 500 2 500

(RVR,!,

( R V R , .

= 600 m) 30 O00 15 O00 5 O00

= = E = TD = C =
A T

Luces de eje de aproximacin Luces de umbral y de barra de ala Luces de borde de pista Luces de zona de toma de contacto Luces de eje de pista

Si no puede alcanzar a verse un tramo visual de 150 m a la intensidad mxima, se proporciona el RVR al cual un tramo visual V R ,. de 150 m es justamente visible, es decir R NOTAS: 1. Para RVR = 2 500 a 4 999. las luces deben encenderse solamente para aproximaciones hacia un sol bajo (es decir, ngulo de azimut respecto al sol 60'; altura del sol 2 40'). 2. Las intensidades recomendadas son las ms bajas que se consideran aceptables, en aras de prolongar la vida til de la lmpara y economizar energa. 3. Si los pilotos de los aviones que se aproximan solicitan un reglaje de mayor intensidad, utilicese la intensidad mxima. Durante el da, el deslumbramiento no constituye jams un problema. 4. Las luces de fila lateral para la aproximacin deberian preferentemente tener una intensidad igual a aquella recomendada para las luces de eje de aproximacin. Esto es dificil tbcnicamente debido a la absorcin de la luz por el filtro rojo. Se recomienda, por lo tanto, que las luces de fila lateral para la aproximacin tengan una intensidad tan alta como sea posible, en una relacin fija con respecto a las luce de eje de aproximacin. 5 Las luces oe cnremo dc psta deberian preferi~lemente tener las mismas niensioades que las .uces de borde ue pista. Si ello no fuera iecnicamente posible debido a un montaje a ras del suelo. deberian por lo menos tener una intelsidao igual a la de las luces de eje de pista.

Parte 4. Ayudas visuales Apndice 4. Procedimientos de reglaje diurno de la intensidad luminosa

A4-7

b)

Para RVR = 200 m a 399 m, las luces de aproximacin, de umbral y de borde de pista tendrn la intensidad mxima, pero esta gama de valores RVR corresponde a las operaciones de la Categora IIIA en las que no es necesaria la gua visual proporcionada por estas luces. Sin embargo, las luces de zona de toma de contacto y de eje tendrn la intensidad mxima para poder proporcionar un tramo visual de 150 m. Para RVR = 2 500 a 4 999 m, las intensidades de todos los gmpos de luces pueden ser cero, salvo para la "aproximacin hacia el sol" a alturas del sol inferiores a 40' ("sol bajo"). La razn es que en dichas condiciones se ven suficientemente las seales de pista. De la Tabla A4-3 se sigue que para las aproximaciones hacia sol bajo, los valores LM son de 1,2 4.

correspondiente. Estos valores de I corregidos se y I,,,. indican a continuacin mediante Ilio

fj

Calclese 1150 para cada uno de los grupos de luces:

- si para cualquier gmpo

I* = Id,calclese el mayor RVR,, grupos;

- si para los grupos

I,,, 2 Imsl entonces de todos los

c)

< Id, y si para cualquier grupo IIs0 t % Idx entonces I* = I*; <
% Id, entonces

- si para todos los grupos I,,,

vase g). g) Calclese I,, para cada grupo de luces:

d) Para RVR 2 5 000 m, las intensidades de todas las luces pueden ser cero, debido a que las seales de pista son siempre visibles, aun en el caso de aproximaciones hacia sol bajo.

- si para
% Id=;

cualquier gmpo Iw > Imsr entonces I*

- si para todos los grupos Imo <Id, entonces seleccinese el escaln de oscurecimiento ms bajo para el cual I* > Isoorespecto a todas las luces.
27. El procedimiento descrito en los prrafos precedentes tiene vanas deficiencias, aunque la iluminacin diseada mediante este mtodo ha prestado adecuadamente apoyo a operaciones desde que los clculos se realizaron en el decenio de 1960.

26. Como resumen de los prrafos precedentes, las reglas para determinar los reglajes recomendados de intensidad I* son las siguientes:
a) Se elige en la Tabla A4-5 entre los siguientes reglajes de intensidad (cd).
* para luces de Para RVR = 200 a 399 m, I* = I aproximacin, de umbral y de borde de pista.

b)

28.
a)

Las principales deficiencias son: bn ei metoao se supone que ia niebla es nomogenea. La investigacin ha demostrado que perfiles de densidad pronunciada existen en la mayora de las nieblas. La visibilidad disminuye a medida que aumenta la alhua. Por lo tanto una hiptesis de que la niebla es homognea lleva en general a una estimacin optimista de la distancia a la que el piloto de la aeronave en aproximacin ver las luces en las configuraciones de luces de aproximacin y de pista.

c)

Para RVR = 2 500 a 4 999 m, I* = O para LM = 0,l; 0,25 y 0,5.

d) Para RVR > 5 000 m, I* = 0. e) I* se acerca lo ms posible (dentro de estas normas) a los valores I de la Tabla A4-2, siendo RVR el valor ms bajo de la gama para un hamo visual cuya longitud an por seleccionar, est comprendida entre 150 y 600 m, y multiplicado por el valor LM

Tabla A4-5.

Reglajes de la intensidad Zona de toma de contacto; eje de pista

5 O00 2 500 1 O00 500 250

Aproximacin
Imax

Umbral; borde de pista

15 O00 7 500 3 O00 1 500 750

30 O00 15000 6 O00

3 O00 1 500

Escalones de oscurecimiento

A4-8

Manual de diseo de aerodromos

luz de aproximacin, 900 m del umbral

altura de contacto-

luzde umbral (estos puntos estn en lnea recta)

\ t luz de borde de pista

300 600 Proyeccin longitudinal sobre el terreno del alcance visual oblicuo (m)

900

NOTAS.
l. Datos recopilados para niebla de da, con una densidad que representa una probabilidad de acaecimiento del 50%. En el 50% de los casos las condiciones sern peores, con el resultado de alturas menores de contacto y tramos visuales ms pequeos para el mismo RVR notificado. 2. Anguio de pendiente de planeo = 3'. 3. La actuacin de las luces y los ngulos de reglaje se conforman a los requisitos del Anexo 14, Capitulo 5. 4. Las discontinuidades en las curvas de las luces de aproximacin corresponden a aquellos lugares en los que se modifican los ngulos de reglaje de las luces. 5. No se indican los datos para luces de eje de pista pero pueden calcularse y presentarse en el mismo formato.

Figura A4-3.

Un ejemplo del clculo del tramo visual proporcionado por la umiuacin (gradieute de niebla moderado)

Parte 4. Ayudas visuales Aundice 4. Procedimientos de reglaje diurno de la intensidad luminosa b) En el procedimiento no se tienen en cuenta las caractersticas de isocandelas de los elementos luminosos. Si la iluminacin ha sido diseada mediante el mtodo anteriormente descrito, el piloto hace uso de los componentes del haz que estn significativamente desplazados de la parte central del haz (haz principal). Un anlisis detallado demuestra claramente que los elementos externos de las divergencias del haz de la luz que no formaban parie de los clculos del diseno desempean una funcin esencial en el uso en las operaciones de la gua de iluminacin. Por ejemplo, en condiciones de baja visibilidad el contacto inicial con las luces de aproximacin se efecta siempre a ngulos que estn fuera del haz principal. En los clculos no se proporciona una evaluacin de la actuacin de las luces por la noche. Uno de los principales usos operacionales de las luces es el de prestar apoyo a atemzajes nocturnos en cualesquiera condiciones meteorolgicas. En el mAtodo descrito se supone un clculo oneroso manual para elaborar la especificacin de las luces. Debera considerarse un mtodo en el que se emplean tcnicas de modelacin en base a computadoras para todos los futuros clculos del diseo.
29. Se dispone de programas de computadoras convalidados que superan todas las deficiencias descritas anteriormente. En estos programas se incluyen en el modelo, con elevados niveles de fiabilidad, las caracteristicas de la niebla, las especificaciones de las luces y los perfiles de vuelo de las aeronaves.

c)

30. Pueden utilizarse estos programas tanto para elaborar como para evaluar los nuevos diseos de los sistemas de iluminacin. Adoptando esta tcnica ms moderna, el diseo de las luces puede producir sistemas ms eficientes que se adaptan plenamente a los requisitos operacionales. 3 1. En la Figura A4-3 se proporciona un ejemplo de los datos que puede proporcionar tal programa; se presenta la actuacin en cuanto a distancia de las luces en un conjunto especificado de circunstancias.

d)

Apndice 5 Mtodo utilizado para las presentaciones grficas de las Figuras 5-1 a 5-3
1. Es til, tanto para el usuario como para el que disea el sistema de iluminacin de aerdromo, que el texto de orientacin sobre control de las luces reduzca a un mnimo las limitaciones impuestas por un control escalonado y por los incrementos de visibilidad fijos que se indican en las Tablas 5-1 a 5-3. Es til asimismo disponer de algn medio para tener en cuenta la gran diversidad de valores de luminancia de fondo y, por ende, las intensidades necesarias comprendidas en la clasificacin general de condiciones de da, crepsculo y nocbe. Las Figuras 5-1 a 5-3 son un medio de lograr este objetivo. b) 2. Las figuras se basan en el contenido de las tablas. Cuatro lneas paralelas delimitan las tres bandas correspondientes a las condiciones diumas, crepusculares y nocturnas. La lnea de la parte superior (plena luz) corresponde a una luminancia de fondo (BL) de 40 000 cdlm2 y un umbral de luminancia del ojo (E,) de lux. La lnea siguiente (limiteldialcrepsculo)corresponde a una B, de 1 000 cdl m2 y E, de lux. La tercera lnea (limitelcrepsculo/noche) corresponde a una BL de 15 cdm2 y un E, de lux, mientras que la linea de la parte inferior corresponde a un BL de 0,3 cdmz y un E, de lux (noche oscura).
3. Al considerar las cifras se observar que los datos se rigen por dos relaciones generales:

conozca la intensidad apropiada para visibilidad cero. La nica ligera excepcin a esta regla son las condiciones diurnas mximas, cuando en condiciones de poca visibilidad la intensidad mxima disponible especificada en el Anexo 14, Volumen 1, Apndice 2 no es ptima. Por consiguiente, en la prctica, la lnea lmite de la luminancia diurna mxima no termina a un alcance visual de 0 km, sino en el punto en el que la visibilidad es igual a 1,5 km, pero la pendiente de la linea se conforma al caso general. La separacin vertical entre las lneas (anchura de las bandas diurna, crepuscular y noctuma de las figuras) es constante para todos los tipos de iluminacin, segn la relacin de los valores ETcubiertos por dicha banda, es decir: da E,= 10." lux = l unidad lux = 2 unidades lux = 1,5 unidades

crepsculo E,= 10.~noche E,= 1 0 . ~ as pues:

banda nocturna = 1,5 x anchura de la banda diuma banda crepuscular = 2 diuma.

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a)

Todas las lineas en todas las figuras tienen la misma pendiente, de tal modo que la intensidad necesaria con una visibilidad = 10 km es de 1/30 de la necesaria visibilidad de O km, es decir:
(0) I f t a i =-'30

anchura de la banda

As pues, las lneas pueden trazarse para cualquier tipo de luz y de condiciones conocidas, siempre que se

En esta figura se mantiene el concepto de equilibrio entre los valores de iluminacin, es decir, si la visibilidad es de 0 km y las condiciones corresponden al limite crepsculolnoche, en los tres diagamas se recomienda una intensidad del 10% (en la escala semidbcada). Anlogamente, si la visibilidad es de 4 km en el lmite da/crepsculo la intensidad recomendada seria del 20% (a escala de 5:l).

Apndice 6 Distancias verticales de los ojos del piloto a las ruedas y de los ojos del piloto a la antena en diversos aviones
Este apndice consiste de las siguientes tablas: Tabla A6-1. Distancias verticales entre puntos crticos de la aeronave a la actitud mxima de cabeceo (apmximacin a la velocidad VE,) (LS) Tabla A6-2. Distancias verticales entre puntos crticos de la aeronave a la actitud mnima de cabeceo (aproximacin a velocidad VE, + 20) ( L S ) Tabla A6-3. Distancias verticales entre puntos crticos de la aeronave a la actitud mxima de cabeceo (aproximacin a velocidad VEF) (MLs) Tabla A6-4. Distancias verticales entre puntos crticos de la aeronave a la actitud mnima de cabeceo (apmximacin a velocidad VE, + 20) (MLS)

T a b l a A6-1. Distancias verticales entre puntos criticos de l a aeronave a l a actitud m i i m a de cabeceo (aproximacin a la velocidad VM) (ILS) Pendiente de planeo 2.5' Aditud de cabeceo (grados) Reglaje de los flaps Masa bruta (kg) De trayectoria de los ojos Antena ILS Ojos del a trayectoria sobre las piloto sobre Aditud de de las ruedas Nedas las Nedas cabeceo (grados) (ft) (8) H3 (R) H4 Pendiente de planeo 3.0' De trayectoria De haz ILS de los ojos a trayectoria a trayectoria de las ruedas de las ruedas (fl) H (fl) H1

Modelo de

De trayectoria de los ojos a haz ILS (ft) H2

De haz ILS a trayectoria de las ruedas

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De trayectoria de los ojos a haz ILS (R) H2

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Parte 4. Ayudas visuales Apndice 6. Distancia verticales de los ojos delpiloto a las ruedas y de los ojos delpiloto a la antena en diversos aviones

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A6-4

Manual de diseo d e aerdromos

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Parte 4. Ayudas visuales Apndice 6. Distancias verticales de los ojos delpiloto a las medasy de los ojos delpiloto a la antena en diversos aviones

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Pendiente de planeo 2 , 5 ' Actitud de cabeceo (grados) Reglaje de los flaps Masa bruta De trayectoria da los ojos Antena ILS Ojos del a trayectoria sobre las piloto sobre de las ruedas iuedas las ruedas (R) H1 (H) H3 (R) H4

Pendiente de planeo 3.0 De trayectoria De haz ILS de los ojos a trayectorla a trayectoria de las ~ e d a sde las ruedas (H) H (ft) H1

Modelo de aeronave

(kg)

De trayectoria de los ojos a haz ILS (fi) HZ

De haz ILS a trayectoria de las medas (fi) H

Actitud de cabeceo (grados)

De trayectoria de los ojos a haz ILS (fl) H2

Antena ILS sobre las ruedas (H) H3

Ojos del piloto sobre ias Nedas (ft) H4

# Se utiliza V ,

+ 5. VE, + 20 solamente si se vuela en una condicin que no sea normal.

El tren de ala es la parte ms baja del avin hasta el momento en que la actitud de cabeceo pasa de So

Parte 4. Ayudas visuales Apndice 6. Distancias verticales de los ojos delpiloto a las ruedas y de los ojos delpiloto a la antena en dzversos aviones A6-7

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Modelo de aeronave

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(grados) Reglaje de los flaps Masa bruta

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trayectoria de los ojos a trayectorie de las rueda lft) H 1

Antena lLS Ojos del sobre las piloto sobre ruedas las ruedas Ifl) H3 lfl) H4

Actitud de cabeceo (arados)

De trayectoria deios ojos a haz ILS

(RI H2

De haz ILS a trayectoria de las ruedas Iffl H

trayectoria de los oios Antena ILS Oios del a trayectoria sobre las piloo sobre de las ruedas ruedas las ruedas lffl H1 lffl H1 I R I HA

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B737-600# 8737-700# 8737-80W 8737-900# 8747-100/200

(TREN DE ALA)

8747-100/200
(TREN DE FUSELAJE)

8747-300'
(TREN DE ALA)

8747-400#

8757-200#

8757-300#

Parte 4. Ayudas visuales Apndice 6. Disfancim verticales de los ojos delpiloto a las ruedas y de los ojos delpiloto a la antena en diversos aviones

A6-9

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De trayectoria de los ojos a haz ILS (fl) H2 De haz ILS a trayectoria de las ruedas fflI H trayectoria de los ojos Antena ILS Ojos del a trayecto", ?obre las piloto sobre de las ruedas ruedas las ruedas (R) H1 (8) H3 (fl1 H4

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Actitud de cabeceo (grados) De trayectoria de los oios a haz lis (fl) ~2

Pendiente de planeo 3,0 De trayectoria de los ojos Antena lLS Ojos del a travectoria sobre las wiioto sobre de l a ; ruedas ruedas 'las ruedas (R) ~1 (fl) H3 ft) H4

Modelo de aeronave DC-940#

De haz ILS a travectoria de l a ; ruedas (fl) H

DC-9-50#

DC-lodo#

DC-104W

Fokker 50

Fokker 100

IL-76TD

IL-76TD

IL-76TF

lL-76TF

IL-86

IL-96-300

Pendiente de planeo 2,5O Actitud de cabeceo (grados) Reglaje de los flaps Masa bruta De trayectoria de los ojos Antena ILS Ojos del sobre las piloto sobre a trayectoria de las ruedas ruedas las ruedas (fl)H1 (R) H3 (R) H4

Pendiente de planeo 3,0 De trayectoria de los ojos Antena ILS Ojos del a trayectoria sobre las piloto sobre de las ruedas ~ e d a s las ruedas (R) H1 (ft) H3 (n) ~4

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Modelo de aeronave

De trayectoria de los ojos a haz ILS (R) H2

De haz ILS a trayectoria de las ruedas (ft) H

Actitud de cabeceo (grados)

De trayectoria de los ojos a haz ILS (R) H2

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# Se utiliza Vnm + 5. VREF + 20 solamente si se vuela en una condicip que no sea normal.

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A6-12
Manual de diseo de aerDdromos

Parte 4. Ayudas visuales Apndice 6. Distancias verticales de los ojos delpiloto a las ruedas y de los ojos delpiloto a la antena en diversos aviones

A6-13

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A6-14

Manual de diseo de aerdromos

Pendiente de planeo 2.5' Actitud de cabeceo (grados) Reglaje de los flaps Masa bruta (kg) De trayectoria de los ojos a trayectoria de las rueda?

Pendiente de planeo 3,0 De De De trayectoria trayectoria haz ILS de los ojos Ojos del piloto sobre Actitud de de los ojos a trayectoria a trayectoria cabeceo a haz ILS de las ruedas de las ruedas las ruedas (fl)H4 prados) (t) H2 H (n) H1

Modelo de

De trayectoria de los ojos a haz ILS

De haz ILS a trayectoria de las ruedas

(fi)M

(fi)H

(R) H1

Antena iLS sobre las Nedas (t) H3

Antena ILS sobre las ruedas

(fi)H3

Ojos del piloto sobre las Nedas (8) H4

B767-300ER#

Fokker 100

# Se utiliza V ,

+ 5. V ,

+ 20 solamente si se vuela en una condicin que n o sea normal.

Nm. de pedido 9157P4 Impreso en la OACI