Seccin 1.

ESTUDIOS DE TRANSITO
Obras Viales Urbanas (CRO101)

SECCIN 1. ESTUDIOS DE TRANSITO Los estudios de transito son fundamentales, otorgan informacin de entrada en la evaluacin de la factibilidad de un proyecto, en el diseo geomtrico, en estudios de capacidad vial, impacto vial y diseo estructural de un pavimento.

Art . 1.1. VOLMENES DE TRNSITO

La determinacin del trnsito medio diario anual (TMDA) slo es posible mediante conteo continuo realizado durante todo el ao, pero debido a los costos involucrados y el tiempo que se requiere para estimar este volumen, se han creado diversos mtodos que consideran muestras de conteo vehicular y esencialmente la variacin cclica del volumen de trnsito. Para ello se describen los conceptos bsicos y las consideraciones ms relevantes a tomar en cuenta en la determinacin del volumen de trnsito.

1.1.1. Conceptos bsicos del volumen de trnsito El volumen de trnsito, es una medida cuantitativa del flujo vehicular que pasa por un determinado punto o seccin transversal de una calzada o de una de sus pistas durante un determinado tiempo concreto. Los volmenes pueden expresarse en trminos anuales, semanales, diarios, horarios o en perodos inferiores a una hora.

La magnitud del flujo vehicular, denominada volumen de trnsito, es evaluada mediante conteos. Este acto consiste en medir dichos flujos y sus caractersticas propias, en lugares especficos denominados estaciones de conteo. El volumen de trnsito no presenta una distribucin uniforme a lo largo del tiempo y espacio, sino que normalmente se consideran las siguientes variaciones:

1.1.1.1. Variaciones cclicas.

El volumen de trnsito presenta variaciones cuya naturaleza es por lo general cclica, siempre que se trate de un movimiento vehicular significativo y que obedezca a la circulacin regular de das normales. Se denomina da normal a aquel que pertenece a una semana normal, esto significa que no tenga das festivos ni se verifiquen acontecimientos especiales que pudiesen modificar temporalmente las condiciones de circulacin.

1.1.1.1.1. Variacin horaria. Esta variacin se produce segn las horas del da. Se la puede llamar variacin horaria durante el da. Se caracteriza por la existencia de valores mximos denominados volmenes horarios mximos y por su valor medio, denominado volumen horario medio o promedio horario diario. El volumen horario mximo es parte del perodo de volumen mximo que se presenta durante las variaciones horarias del da. Segn sea el sector considerado, se pueden presentar ms de un perodo de volumen mximo durante el da. Sin embargo, se considera como volumen horario mximo el que corresponde al mayor de los perodos indicados.

1.1.1.1.2. Variacin diaria. Esta variacin diaria ocurre segn los das de la semana. Se podra denominar variacin diaria durante una semana. En la prctica se ha observado que hay das de la semana, cuyo volumen de trnsito se acerca al promedio semanal.

1.1.1.1.3. Variacin mensual. Esta variacin se presenta segn los meses del ao. Podra denominarse tambin variacin mensual durante el ao.

Uno de los valores ms importantes que se podra obtener de esta informacin, es el promedio diario anual de trnsito o trnsito medio diario anual (TMDA), el cual se obtiene dividiendo el volumen total de trnsito de un ao por 365 das.

1.1.1.2. Variaciones no cclicas. El volumen de trnsito presenta tambin variaciones de carcter no cclico con el transcurso del tiempo. En efecto, estas variaciones ocurren tanto en vas existentes debido a trabajos de mejoramiento que se realiza en ellas, como tambin en las vas nuevas que se construyen.

1.1.1.2.1. Mejoramiento de vas existentes.

El hecho de que una va adquiera mejores condiciones de transitabilidad, trae por consecuencia atraccin y aparicin de flujos vehiculares que desean usufructuar del mejoramiento producido. As, el volumen de trnsito total por la va considerada, est formado por el volumen vehicular que circulaba por esta va antes de producirse las nuevas condiciones de circulacin, ms un volumen de trnsito existente que es atrado desde otras arterias de la zona de influencia correspondiente.

1.1.1.2.2. Construccin de vas nuevas. El volumen de trnsito total en este caso es el que circula en la realidad, constituido principalmente por el trnsito atrado desde otras vas de la zona de influencia respectiva y que evidentemente, exista y por el resto de usuarios que utilicen la nueva va.

1.1.1.3. Incremento de trnsito.

Adems de las variaciones que se producen directamente en el trnsito actual, debido a las dos circunstancias descritas anteriormente, es necesario distinguir aquellas que constituyen incremento del trnsito actual debido al desarrollo o crecimiento vegetativo del rea en estudio, principalmente de su poblacin.
El trnsito actual tiene los siguientes incrementos, referidos a perodos anuales:

1.1.1.3.1. Trnsito normal. Slo se presenta en el caso de proyectos de mejoramiento de vas existentes. Este incremento corresponde al trnsito que exista sobre la va en estudio, independiente de la ejecucin del proyecto.

1.1.1.3.2. Trnsito desviado. Representa el flujo de trnsito vehicular, que en la situacin sin proyecto se realizaba por otras vas u otros modos y que, como consecuencia del proyecto, empiece a utilizar la va en estudio, pero manteniendo el origen y destino anterior a la materializacin del proyecto.

1.1.1.3.3. Trnsito transferido. Corresponde al trnsito que cambia su origen y destino como resultado de la ejecucin de un nuevo proyecto. El hecho de que la accesibilidad a una zona resulte favorecida como efecto del mejoramiento o habilitacin de una va, se traduce en una reestructuracin del origen y destino anterior al proyecto; lo que muestra en aquellas zonas de accesibilidad mejorada, un incremento de trnsito, en detrimento del mismo, desde o hacia otras zonas.

1.1.1.3.4. Trnsito generado.

Corresponde al trnsito inexistente en la situacin sin proyecto, que se incorpora como respuesta a la disminucin de costo generalizado de transporte. Resulta de la generacin de nuevas actividades que se hacen posibles como consecuencia de la ejecucin del proyecto. Cuando se trata de trnsito generado, su composicin se puede estimar basndose en observaciones realizadas en vas, cuya funcin es semejante a la que se espera que cumpla el proyecto en estudio.

1.1.2. Factores de crecimiento Para cuantificar la magnitud del trnsito futuro existen numerosas metodologas que permiten realizar las proyecciones del volumen de trnsito actual, considerando los incrementos descritos anteriormente. Una manera simple para proyectar el factor de crecimiento FCR, es asumir una tasa de crecimiento anual del trnsito y usar el promedio del inicio y fin del perodo de diseo FCR(tpif) como el trnsito de diseo.

Donde: t: Tasa anual de crecimiento de transito por tipo de vehculo en porcentaje. n: Periodo de diseo, en aos.

La Asociacin de Cemento Portland (PCA 1984) aplica el transito en la mitad del periodo de diseo FCR(tmpd) como transito de diseo:

Las guas de diseo del Instituto del Asfalto (A.I. 1981) y la AASHTO (AASHTO 1993), recomiendan el uso del trnsito en todo el perodo de diseo FCR(ttpf), para determinar el factor total de crecimiento, indicado como:

Art . 1.2. PROCEDIMIENTOS PARA MEDICIN DE TRNSITO

El volumen de vehculos se mide mediante el proceso denominado conteo, que es el acto en el cual se determina la cantidad de vehculos que pasan por un lugar en determinadas condiciones. stas se especifican de acuerdo a la naturaleza del estudio y al tipo de conteo.

En la realizacin de conteos de trnsito se distinguen los siguientes aspectos:

1.2.1. Procedimientos

1.2.1.1. Manuales.
Esto consiste simplemente en contar visualmente cada vehculo que pasa por un punto fijo en una va, y registrarlo en un formulario, preparado especialmente para condiciones previamente establecidas anotando por ejemplo los movimientos, su clasificacin vehicular y tasas de ocupacin, entre otras.

Este procedimiento manual de conteo requiere el empleo de un grupo limitado de anotadores.

La tarea de stos puede ser complementada con el uso de contadores electrnicos o mecnicos, activados manualmente. Comnmente, se realiza un muestreo a travs del conteo manual para extender la gama de la informacin requerida o para comprobar la validez de operacin del instrumento automtico de conteo. A continuacin algunas ventajas y desventajas del conteo manual son:

1.2.1.1.1. Ventajas. Entre las ventajas se puede citar la flexibilidad en la ubicacin del observador, la cual puede cambiarse a voluntad, fcil y rpidamente. No se requiere de experiencia, ni destreza. Permite clasificar el trnsito por tipo de vehculo. Las muestras son cortas y baratas. 1.2.1.1.2. Desventajas. a.) Entre las desventajas se encuentran los conteos largos, los cuales son caros y los horarios inadecuados. Adems, es un mtodo poco apropiado en las inclemencias del tiempo. La exactitud depende de la calidad de observador.

1.2.1.2. Automticos. Los procedimientos automticos se emplean cuando el perodo de conteo es superior a 24 horas. Tales procedimientos no permiten obtener con exactitud la clasificacin de los vehculos, por lo cual se requiere efectuar previamente conteos manuales en carcter de muestras, sobre cuya base se aplican con posterioridad, los porcentajes correspondientes. Los dispositivos de conteo estn compuestos de medios de deteccin, contadores y registradores.

1.2.1.2.1. Medios de deteccin. Los elementos de deteccin utilizados son de tipo elctrico, neumtico, hidrulico, magntico, fotoelctrico, ultrasonido y radar. Muchos de estos funcionan a travs del contacto de la rueda del vehculo al cruzar estos elementos. De todos los enumerados, los ms utilizados en la actualidad, son los de tipo magntico.

1.2.1.2.2. Contadores de trnsito. Son mecanismos a los cuales llegan impulsos o seales provenientes de los detectores.

Los contadores de trnsito constituyen un punto de paso entre los flujos vehiculares reales y los dispositivos registradores.

1.2.1.2.3. Registradores.
La mayor parte de los contadores automticos registran las cifras directamente, mientras otros confeccionan grficos con los datos detectados y almacenados. a.) Ventajas. Se puede hacer en todo momento, ajeno a las inclemencias del tiempo y horarios. Son precisos, si regularmente se inspeccionan y se les realiza mantenimiento. Se compensan los costos de instalacin para perodos largos de conteo.

b.) Desventajas. Instalaciones caras para los muestreos de conteo cortos.

Requiere frecuente atencin calificada.

No realiza conteo clasificado.

1.2.1.3. Duracin. En cuanto a la duracin de los perodos de conteo continuo, los conteos denominados breves o cortos se refieren por lo general a perodos de 15, 30 o 60 minutos (muestreos manuales o automticos). Sobre los 60 minutos de duracin constituyen recuentos extensos. Para el anlisis estadstico, los perodos bsicos de conteo son comnmente: la hora y el ao; das de 24 horas (00:00 a.m. a 12:00 p.m.), das de 16 horas (6:00 a.m. a 10:00 p.m.), das de 12 horas (8:00 a.m. a 8:00 p.m.).

La duracin entre 200 a 1000 horas de conteo, se requiere normalmente para deducir el flujo anual, el trnsito promedio diario, el volumen promedio horario y una hora punta de diseo, con aproximadamente 10% de exactitud, en un nivel de confianza razonable.
En general, los volmenes pueden promediarse, ser los mnimos o mximos particulares de una va, pueden relacionarse a una va como un todo, a una direccin en particular, especificando el movimiento o la pista seleccionada. Con tal amplio rango de opciones es esencial darse una definicin precisa para cualquier volumen determinado.

1.2.1.4. Localizacin.

La localizacin de las estaciones de conteo para la determinacin del volumen de trnsito, est definido principalmente por la aplicacin que se d a esta informacin. En este estudio se requieren dichos datos para la determinacin de la solicitacin de trnsito en el diseo de pavimentos. Por lo tanto, slo se considera el conteo realizado en secciones transversales y en intersecciones.

1.2.1.4.1. Seccin transversal.

En los conteos efectuados de esta manera, se registran volmenes vehiculares segn sentidos de trnsito, separados o en conjunto y se realizan por lo general, con el empleo de contadores automticos.

1.2.1.4.2. Intersecciones.

Los conteos en intersecciones son ms apropiados para vas urbanas, pudiendo ser estos aislados o en grupo y son de tipo manual.
En general, se registra el volumen de trnsito en las horas ms importantes, generalmente aquellas que contiene los volmenes horarios mximos o para la obtencin de muestras durante el da, a fin de determinar promedios.

Art .1.3. SOLICITACIONES DE TRNSITO (DISEO EMPRICO MECANICISTA) 1.3.1. Introduccin

Los datos de trnsito se encuentran dentro de los elementos clave requeridos para el diseo y anlisis de la estructura de los pavimentos, pues son necesarios para estimar la magnitud y la frecuencia de las cargas que sean aplicadas durante su vida til.

Los datos del trnsito requeridos en un diseo mecanicista son independientes del tipo de pavimento (rgido o flexible) o del diseo (nuevo o rehabilitado).

Los valores tpicos necesarios para la aplicacin de la metodologa de diseo, se enumeran a continuacin: volumen del trnsito de camiones (buses) para el ao base, velocidad operacional de los vehculos (camiones, buses), factores direccionales y de distribucin por carril, espectro normalizado de cargas por eje, por tipo de vehculo y por tipo de eje, factor de distribucin por tipo de vehculo, configuraciones base de ejes y ruedas; caractersticas de los neumticos y de la presin de inflado, factor de distribucin lateral de camiones, factor de crecimiento del trnsito de camiones.

Dichos datos se obtienen a partir de tres fuentes distintas: pesaje en movimiento, clasificacin automtica de vehculos y conteo de vehculos. Estos datos pueden aumentarse por estimaciones calculadas a partir de proyecciones de trnsito y modelos de generacin de trnsito.
En este artculo se describen los datos de trnsito requeridos para el diseo emprico mecanicista de pavimentos nuevos y rehabilitados. Estos datos incluyen los volmenes de camiones (buses) y las cargas aplicadas en trminos de los volmenes de camiones (buses) pesados circulantes y los espectros de cargas por eje, para ejes simples, dobles y triples.

1.3.1.1. Informacin del volumen de trnsito para el ao base. Para los efectos de los datos de entrada de trnsito, el ao base se define como el primer ao calendario en que el segmento de va a disear es abierto al trfico. Para ello, se requiere de la siguiente informacin para el ao base:

1.3.1.1.1. Trnsito medio diario anual de camiones, considerando ambos sentidos (TMDAC).
Es el volumen total del trfico de camiones (vehculos pesados), considerando ambos sentidos, que pasa por un segmento o tramo de una ruta a disear durante 24 horas.

Comnmente, se obtiene de la informacin proveniente de pesajes en movimiento, de la clasificacin automtica de vehculos, de conteos de vehculos y de modelos de generacin de viajes, de las proyecciones de trnsito, durante un perodo de tiempo dado (se contabiliza un nmero de das mayor que uno y menor que un ao).

El TMDAC es simplemente el cuociente entre el nmero total de vehculos pesados, contabilizados en ambos sentidos, para un perodo de tiempo dado y el nmero de das de dicho perodo.

1.3.1.1.2. Nmero de pistas o carriles en la direccin de diseo. El nmero de pistas en la direccin de diseo se determina a partir de especificaciones de diseo y representa el nmero total de carriles en una direccin.

1.3.1.1.3. Porcentaje de camiones en la direccin de diseo (factor direccional).

El porcentaje de camiones en la direccin de diseo, o factor de distribucin direccional (FDD), se utiliza para contabilizar las diferencias o la proporcin del volumen de camiones entre ambas direcciones. Usualmente se asume que el TMDAC o el TMDA se distribuyen en partes iguales entre ambas direcciones, sin embargo, eso no siempre es as. La proporcin puede variar de va en va y depende de varios factores, como son, por ejemplo: las mercaderas transportadas en la va, entre otros patrones de trfico locales o regionales.

1.3.1.1.4. Porcentaje de camiones en la pista o carril de diseo (factor de pista). El porcentaje de camiones en la pista o carril de diseo o factor de distribucin por pistas (FDP), define la fraccin de camiones que circulan por cada una de las pistas de una ruta, en una direccin. Para vas de dos pistas y dos direcciones (es decir, una pista por cada direccin), este factor es 1.0, pues todo el trnsito de vehculos pesados, en cualquiera de las direcciones, circula por la misma pista. Para ms de una pista por direccin, el FDP depende de factores tales como el TMDAC, otros factores de tipo geomtrico y del sitio especfico del proyecto.

1.3.1.1.5. Velocidad operacional vehicular (camiones).

La velocidad operacional de los vehculos o la velocidad promedio de viaje depende de varios factores, incluyendo el tipo de calle, la calidad del pavimento y el porcentaje de camiones en el flujo vehicular.

1.3.1.2. Factores de ajuste de volumen de trnsito. Los siguientes factores de ajuste para el volumen de trnsito de camiones, son requeridos para la caracterizacin del trfico:

Factores de ajuste mensual. Factores de distribucin por clase de vehculo. Factores de distribucin horaria de camiones. Factores de crecimiento del trnsito.

1.3.1.3. Espectros normalizados de cargas por eje (factores de distribucin de cargas por eje). Un espectro normalizado de cargas por eje es la distribucin del porcentaje de ejes que pasan por una va o seccin de ruta, por rango de carga por eje.
Este espectro normalizado se determina por tipo de eje y por tipo de vehculo. De este modo, los factores de distribucin de cargas por eje son los porcentajes del total de ejes aplicados, para cada rango de carga por eje (es decir, son cada uno de los componentes del espectro normalizado de cargas por eje).

En la gua AASHTO 93, se ha definido el deterioro global en el pavimento a lo largo de su vida til, en funcin de los Ejes Equivalentes. Este parmetro se evala a partir del Factor de Eje Equivalente (FEE), el cual es un factor o ndice del dao en el pavimento, asignado a cada carga por eje especfica. Dicho factor se determina a partir de la siguiente expresin:

Ejes Equivalentes, para cada grupo de carga, se obtienen del producto entre el Factor de Eje Equivalente y el nmero de ejes que pasan.
Por ejemplo, si a un eje simple que pesa entre 8.5 y 9.5 toneladas, se le agrupa en un rango de pesos por eje que tiene como valor representativo de peso por eje, 9 toneladas y su FEE (para un eje de 9 toneladas) es de 1.5, se obtiene entonces, que el paso de 10 ejes simples da como resultado 15 Ejes Equivalentes.

Repitiendo el procedimiento anterior para los dems rangos de cargas por eje y sumando todos los resultados obtenidos, es posible convertir millones de diferentes cargas por eje, en una cantidad: el nmero de Ejes Equivalentes.
A lo largo del tiempo, se han propuesto variadas expresiones para el FEE. An, cuando la definicin del Factor Eje Equivalente difiere, la vasta mayora de ellos se basa en anlisis racionales ingenieriles.

Los FEE ms ampliamente usados son los propuestos por la gua AASHTO, los cuales dependen de las siguientes variables:

 Tipo de pavimento (flexible o rgido). Espesor del pavimento (nmero estructural en los pavimentos flexibles y espesor de losa en pavimentos rgidos). Serviciabilidad del pavimento: serviciabilidad inicial y serviciabilidad al final de su vida til, en trminos de los ndices de serviciabilidad presente.

La evaluacin del deterioro existente en el pavimento a travs de los Ejes Equivalentes, presenta una serie de limitaciones. Una de ellas es la que surge al realizar la comparacin de las cargas generadas por trnsito, en base a Ejes Equivalentes (ya sea en trminos de Ejes Equivalentes por camin o de Ejes Equivalentes totales en un ao) entre diferentes secciones, la cual puede ser slo aproximada llevando a malos entendidos.

Ello ocurre debido a que este parmetro depende, adems del trfico, del tipo de pavimento, del espesor y de los niveles de serviciabilidad del pavimento y una variacin en ellos no puede ser directamente atribuible a cambios en el flujo de vehculos.

Por ejemplo, los Ejes Equivalentes pueden variar de una seccin a otra, an cuando el flujo de trnsito permanezca constante, debido a cambios en el tipo de pavimento o porque el pavimento ha sido rehabilitado.

En la prueba de rodado AASHO, el trnsito acumulado en cada seccin de los circutos correspondi a vehculos con idnticas configuraciones y cargas por eje.
El procedimiento de convertir un trfico variado en aplicaciones de Ejes Equivalentes de 80 kN (18000 lbf o 8,16 Ton) nunca ha sido verificado en terreno. Por otro lado, los factores de equivalencia de carga (FEE) estn asociados especficamente a los materiales y a las condiciones de dicha prueba de rodado, haciendo incierta la exactitud en la extrapolacin de estos factores para otras regiones, materiales y tipos de deterioro en el pavimento.

Los vehculos pesados, actualmente utilizados, son muy diferentes de aqullos usados a fines de los aos cincuenta y principios de los sesenta, fecha de realizacin de la prueba de rodado AASHO.

El tradicional mtodo de diseo AASHTO y los nuevos procedimientos emprico-mecanicistas aplican diferentes criterios para evaluar el dao que puede presentar una va.

El criterio de deterioro utilizado en el tradicional mtodo de diseo AASHTO guarda relacin con la serviciabilidad, es decir, la evaluacin subjetiva de un panel de usuarios, que califican la capacidad funcional de una va (actualmente existen ecuaciones que permiten correlacionar la serviciabilidad con el IRI).

En los procedimientos de diseo emprico-mecanicistas, se tiene en cuenta que el Factor Ejes Equivalentes se calcula de acuerdo al tipo de deterioro considerado. Por ejemplo, si dicho tipo de deterioro es la deformacin en la subrasante en un pavimento asfltico, el FEE se calcula a partir de la siguiente expresin:

Como se puede apreciar, los procedimientos empricomecanicistas verifican deterioros especficos que se pueden presentar en el pavimento (agrietamiento por fatiga, deformacin, ahuellamiento, agrietamiento trmico y de tipo longitudinal en pavimentos flexibles; y escalonamientos y agrietamientos, en el caso de los pavimentos rgidos).

Los deterioros se modelan a travs de ecuaciones calibradas en laboratorio, que requieren, dentro de sus parmetros constitutivos, del nmero de ejes que pasan durante el perodo de vida til del pavimento. Estos modelos forman parte de un anlisis de dao de tipo incremental a lo largo del perodo de diseo del pavimento, los cuales requieren cuantificar el nmero de ejes circulantes (por rango de pesos por eje, tipo de vehculo, tipo de eje e intervalo temporal).

De este modo, la estimacin del dao por medio de Ejes Equivalentes queda obsoleta, dando paso a la aplicacin de los espectros normalizados de carga por eje. Reforzando la idea anteriormente expuesta, es necesario sealar que la cuantificacin del dao expresado en Ejes Equivalentes es inapropiada para evaluar o disear pavimentos en funcin de deterioros especficos, a travs de la aplicacin de modelos de desempeo del pavimento.

A pesar de que los Ejes Equivalentes se han aplicado en las ediciones de la gua AASHTO, las metodologas empricomecanicistas, basadas en procedimientos sustentados en modelos de fatiga y funciones de transferencia, requieren datos asociados al nmero de pasadas de ejes y a la clasificacin de vehculos. De esta forma, los datos que en la actualidad se miden en las calles pueden ser directamente utilizados, y no es necesario transformarlos en un parmetro que dependa del deterioro, del tipo de pavimento y de su espesor.

En sntesis, de acuerdo al enfoque presentado tradicionalmente por la gua AASHTO, el colapso de una calle o seccin de una va, guarda relacin con un criterio de serviciabilidad ltima.
De acuerdo con el enfoque emprico-mecanicista, este criterio guarda relacin con uno o varios tipos de deterioro, asociados a modelos tericos calibrados en laboratorio y en terreno. Es por ello, que se necesita la contabilizacin total de la cantidad de ejes que pasan durante el perodo de vida til del pavimento, en vez de contabilizar un parmetro que evale un deterioro global, en base a una evaluacin funcional subjetiva del terreno.

El espectro normalizado de cargas por eje se determina a partir de datos de pesaje en movimiento. Por lo tanto, el nivel de datos de entrada depende de la fuente utilizada para ello (sitio especfico, regional o nacional).
Para el procedimiento de diseo propuesto en la futura gua AASHTO, los espectros se normalizan de acuerdo a una base anual, debido a que los miembros del comit elaborador de esta nueva gua afirman que no existen diferencias significativas de ao a ao y de mes a mes, en los datos de pesaje en movimiento, obtenidos del Programa de Desempeos de Pavimentos a Largo Plazo (LTPP) de los Estados Unidos.

1.3.2. Datos de entrada generales de trnsito La mayor parte de los datos de entrada que se encuentran bajo esta categora, definen la configuracin de cargas en los ejes y los detalles relacionados con las cargas utilizadas para calcular las respuestas en el pavimento, a excepcin del nmero de ejes por camin y la distancia entre ejes.

1.3.2.1. Ubicacin media de la rueda. Es la distancia medida entre el borde exterior de la rueda hasta la lnea demarcatoria del pavimento (frontera pista de circulacin-solera).

1.3.2.2. Desviacin estndar del desplazamiento lateral del trnsito. Este parmetro se utiliza para determinar el nmero de aplicaciones de cargas por eje sobre un punto, a fin de predecir el deterioro y el desempeo de un pavimento. De acuerdo al nivel de entrada de datos, este parmetro se puede determinar a partir de las siguientes formas:

Figura 1-1: POSICIN DE LA RUEDA EN LA PISTA

1.3.2.3. Ancho de la pista o carril de diseo. Este parmetro guarda relacin con el ancho actual de la pista, definido como la distancia medida entre las lneas demarcatorias, para cada uno de los lados de la pista de diseo.

1.3.2.4. Configuracin de ejes.

Una serie de datos son necesarios para describir las configuraciones de cargas por eje y de rueda tpica que se aplican en la va, debido a que las respuestas calculadas en los pavimentos son generalmente sensibles tanto a la ubicacin de ambas ruedas como a la interaccin entre varias ruedas en un eje dado. Esta informacin se puede obtener desde bancos de datos que posean los fabricantes de camiones o medidos directamente en el lugar.

1.3.2.4.1. Ancho promedio del eje.

Consiste en la distancia medida entre los dos bordes exteriores de un eje. Para camiones tpicos, se puede asumir un valor de 2,6 metros.
1.3.2.4.2. Espaciamiento entre ruedas en rodados dobles. Se mide entre los centros de las ruedas componentes de la rueda doble. Un valor tpico es de 30,5 cm.

1.3.2.4.3. Espaciamiento entre ejes. Es la distancia entre dos ejes consecutivos en un eje doble, triple o cudruple. El valor promedio del espaciamiento entre ejes es de 1,31 metros para ejes dobles y de 1,25 metros para ejes triples y cudruples. Para el anlisis de pavimentos de hormign con junta simple, el espaciamiento entre los dos primeros ejes es usado para determinar la ubicacin crtica de los ejes en la losa. 1.3.2.4.4. Nmero de ejes por camin.

Este parmetro indica el nmero promedio de ejes existentes en cada camin, por tipo de vehculo pesado y por tipo de eje (simple, doble, triple o cudruple).

1.3.2.4.5. Distancia entre ejes. Se necesita una serie de datos para determinar los parmetros asociados a la distancia entre ejes, a fin de calcular las respuestas en el pavimento.

Esta informacin puede ser obtenida directamente de bancos de datos de los fabricantes de camiones o a travs de mediciones efectuadas directamente en terreno.

FIGURA 1-2: PRINCIPALES DIMENSIONES EN LOS CAMIONES A CONSIDERAR EN EL DISEO.

1.3.2.5. Dimensiones del neumtico y presiones de inflado. Estos parmetros son datos de entrada en los programas de diseo mecanicista.

Art . 1.4. LOS VEHCULOS 1.4.1. DIMENSIONES DE LOS VEHCULOS PESADOS Las dimensiones que se citan a continuacin corresponden a las legales vigentes al 10.11.1999, de acuerdo con el Documento de Uso Interno del Centro de Documentacin de la Subsecretaria de Transporte.

1.4.1.1. Ancho y alto mximos. Ancho mximo: 2,60 m (Con o Sin Carga). Alto mximo sobre el nivel de suelo: 4,20 m (Con o Sin Carga). No obstante la altura mxima indicada, la luz libre o glibo vertical mnimo que se considera para el diseo de estructuras es de 4,50 m.

1.4.1.2. Longitudes mximas.

Las longitudes mximas de los vehculos pesados y de los elementos remolcables que los componen, son: a.) Bus: 13,20 m. b.) Bus (Autorizado por Res. N 62 de 03.12.2001 MINTRATEL): 14,00 m. c.) Bus articulado: 18,00 m. d.) Camin simple: 11,00 m. e.) Semi-remolque corriente (Elemento remolcable): 14,40 m.

f.) Remolque (Elemento remolcable): 11,00 m. g.) Tracto camin con semirremolque corriente: 18,60 m. h.) Tracto camin con semirremolque para transporte de automviles: 22,40 m. i.) Camin con remolque: 20,50 m. j.) Camin con remolque para transporte de automviles: 22,40m.

1.4.2. PESOS MXIMOS

1.4.2.1. Pesos mximos por eje. Los pesos mximos de los vehculos pesados y sus tolerancias se encuentran en la siguiente tabla:

TABLA 1-1: PESOS MAXIMOS DE VEHICULOS

TIPO DE EJE Simple TIPO DE RODADO Simple TON 7 TOLERANCIA (TON) 0.35

Simple Doble
Doble Doble Triple Triple Triple

Doble Simple
Uno doble + uno simple Doble Simples Dos dobles + uno simple Doble

11 14
16 18 19 23 25

0.60 0.70
0.75 0.90 0.95 1.10 1.20

 Eje doble es un conjunto de dos ejes cuya distancia entre centros de ruedas es superior a 1,2 metros e inferior a 2,4 metros. Eje triple es un conjunto de tres ejes cuya distancia entre centros de ruedas extremas es superior a 2,4 metros e inferior a 3,6 metros. Rodado simple es aquel que consta de dos ruedas por eje. Rodado doble es aquel que consta de cuatro ruedas por eje.
No obstante el lmite sealado para cada conjunto de ejes, cualquiera subcombinacin de ejes del conjunto, respeta los lmites mximos asignados a ella en forma individual.

1.4.2.2. Peso bruto total.

El Peso Bruto Total queda limitado a los siguientes valores segn el tipo de vehculo: a.) Camin semirremolque.

TABLA 1-2: PESO BRUTO TOTAL

CONFIGURACIN Eje posterior simple o doble: Distancia entre centros ruedas extremas (m): L < 13 39 PESO BRUTO TOTAL DEL CONJUNTO (TON)

13 < L < 15 L > 15

Eje posterior triple independiente de L

42 45
45

b.) Camin ms remolque. Uno o ms remolques, cualesquiera sea la distancia entre ejes extremos, posee un Peso Bruto Total del Conjunto de 45 Toneladas.

Bibliografa: Chile, Ministerio de Vivienda y Urbanismo, (2008). Cdigo de Normas y Especificaciones Tcnicas de Obras de Pavimentacin. Publicacin N332 Octubre 2008 Santiago, Chile. Divisin Tcnica del Estudio y Fomento Habitacional. Chile, Ministerio de Vivienda y Urbanismo, (2009). Manual de Vialidad Urbana, Recomendaciones para el Diseo de Elementos de Infraestructura Vial Urbana. Publicacin N827 Enero 2009 Santiago, Chile. Divisin de Desarrollo Urbano.