ESCUELA TECNICA DE AVIACION PROFESIONAL

AERODINAMICA DE ALTA VELOCIDAD 10

Programa Analtico
 1 - CARACTERISTICAS DE LA ATMOSFERA DESDE EL PUNTO DE VISTA AERODINAMICO  2 - MECANICA DE LOS FLUIDOS  3 CINEMATICA Y DINAMICA DE UN CAMPO FLUIDO  4 ONDA DE CHOQUE  5 ALA DE ALTA VELOCIDAD  6 FUSELAJES DE ALTA VELOCIDAD  7 VELOCIDAD DE DISEO Y OPERATIVO  8 PERFORMANCES DEL AVION  9 - ESTABILIDAD Y CONTROL  10 - MANUALES DE VUELO

9 ESTABILIDAD Y CONTROL EN ALTA VELOCIDAD

 Compensacin. Comandos de alta y baja  Variacin de los coeficientes de momentos de cabeceo.  Estabilidad longitudinal, direccional y lateral  Utilizacin de spoilers y frenos aerodinmicos  El Mach trim, su objeto y utilizacin  Guio inverso  El amortiguador de guiada (yaw damper)  Efectos del diedro  Consideraciones sobre el rolido holands (dutch roll).

Estabilidad
Cualidad por la que un avin tiende a regresar a la condicin de equilibrio de forma autnoma, cuando lo afecta una perturbacin. Estabilidad esttica: Es estable cuando las fuerzas y momentos generados tras una perturbacin empujan al avin a recuperar su estado original. Estabilidad dinmica: Se dice que un avin es dinmicamente estable (o estable) cuando tras una perturbacin, el avin tiende a recuperar el estado de equilibrio conforme pasa el tiempo. Un avin puede ser estticamente estable, pero dinmicamente inestable: Si las fuerzas de recuperacin son demasiado fuertes el avin puede pasarse de sus valores iniciales y entrar en un modo oscilatorio inestable

Estabilidad Esttica y Dinmica

ESTATICA DINAMICA

Estabilidad longitudinal


El anlisis de la estabilidad esttica longitudinal consiste en analizar cmo reacciona el avin en momento de cabeceo cuando tiene lugar una perturbacin del ngulo de ataque (sin accionar el timn de profundidad). Se considera un avin en vuelo horizontal, rectilneo y equilibrado. Al producirse un incremento de , se incrementan las sustentaciones del ala y de la cola. Si el momento que produce el incremento de sustentacin de la cola domina al generado por el incremento de sustentacin del ala, el avin tender a bajar la nariz y volver a la situacin de equilibrio, el avin es estable. La condicin para que esto suceda es CM < 0 Casos especiales: Para el caso en el que CM > 0, el avin sera inestable. Para el caso En el caso CM = 0 se dice que el avin tiene estabilidad neutra (el momento de cabeceo no depende del ngulo de ataque). A CM se le denomina ndice de estabilidad esttica longitudinal, y a l contribuye tanto el ala como el estabilizador horizontal (siendo estabilizador el efecto de ste y desestabilizador el del ala.

Estabilidad Longitudinal

Estabilidad Longitudinal

Estabilidad Longitudinal

Estabilidad Longitudinal

Estabilidad Longitudinal
 La Estab. Esttica Long. es la mas compleja  La Generacin de L crea M-. El Empenaje, que

queda inmerso en el Downwash del ala, compensa el M-.  En aviones muy veloces, efecto downwash es mas reducido por aparicin del cono de Mach de punta de ala.  El empenaje bajo efecto flujo transnico se vuelve ineficiente. Se hace necesario colocar superficies de control delante de la OC hacer completamente mvil el estabilizador.

Momento de Cabeceo NACA 1408

Variacin con Re y alfa

Control en Cabeceo
La posicin del centro de masas, x, influye notablemente en el equilibrio de momentos de cabeceo y por tanto en la estabilidad de un avin. El avin es tanto ms estable (CM ms negativo) cuanto ms hacia el morro se desplace el centro de masas del avin, ya que entonces el efecto desestabilizador del ala disminuye. Se llama punto neutro a la posicin del centro de masas que hace CM = 0, y representa la posicin ms retrasada que puede ocupar dicho centro de masas para que el avin sea estticamente estable. El estabilizador horizontal permite pues equilibrar el avin y adems hacerlo estable longitudinalmente. Un avin podra equilibrarse sin estabilizador horizontal, situando adecuadamente su centro de masas, pero en tal caso sera inestable longitudinalmente. La anterior descripcin del problema presupone que el estabilizador horizontal est situado detrs del ala. Sin embargo, tambin puede situarse delante, configuracin canard, en tal caso el centro aerodinmico del ala debe estar situado detrs del centro de masas; en este caso el ala proporciona un momento estabilizador, y el canard uno desestabilizador.

Momentos Aerodinmicos

Momentos Aerodinmicos

Velocidades angulares y lineales

Estabilidad y Control Lateral

 Principales diferencias respecto al problema longitudinal: En vuelo simtrico y rectilneo, todas las variables lateraldireccionales son nulas, por lo que no existe un problema primario de equilibrado.  Las superficies de mando lateral-direccional cumplen una misin de equilibrado secundario:

cuando existen asimetras (propulsivas, aerodinmicas o msicas) cuando conviene volar en condiciones de vuelo no simtrico (por ejemplo, en el caso de aterrizaje con viento cruzado). El centro de gravedad est en el plano de simetra, por lo que su posicin no afecta sensiblemente al comportamiento lateral-direccional del avin.

Estabilidad y Control Lateral



El control direccional es ejercido por el timn de direccin y el control lateral por medio de los alerones. Los movimientos de balance y de guiada estn acoplados: una deflexin del timn de direccin, r., produce momentos de balance y de guiada. una deflexin de los alerones, a, produce tambin momentos de balance y guiada (guiada adversa)

 

C r: potencia de control direccional y representa la capacidad del timn de direccin para cambiar el equilibrio de momentos de guiada del avin cambiar el ngulo de resbalamiento: una deflexin del timn de direccin r genera una fuerza lateral en la cola Ft, la cual da lugar a un momento de guiada Mz respecto del centro de masas.

Estabilidad y Control Lateral

C a se llama potencia de control lateral y representa la capacidad de los alerones para cambiar el equilibrio de momentos de rolido, y por tanto para cambiar el ngulo de rolido: una deflexin de los alerones a genera variaciones de sustentacin en las dos semi alas, las cuales dan lugar a un momento de rolido Mx respecto del centro de masas.

Estabilidad y Control Lateral

C r y Cn a representan el acoplamiento entre los controles lateral-direccionales. El acoplamiento CL r representa el momento de rolido ocasionado por la fuerza lateral generada por r: depende de la distancia entre el centro aerodinmico del estabilizador vertical y el eje x. El efecto representado por Cn a se llama guiada adversa: al deflectar los alerones no slo la sustentacin de las dos semi alas es distinta, sino que tambin lo es la resistencia aerodinmica de ambas, lo cual da lugar a un momento de guiada para evitar la guiada adversa se suelen dan deflexiones distintas a los dos alerones, de forma que el incremento de resistencia sea aproximadamente igual en las dos semi alas.

Estabilidad y Control Lateral



CN es el ndice de estabilidad esttica direccional, cuya principal contribucin proviene del estabilizador vertical, el cual acta anlogamente al estabilizador horizontal en el caso longitudinal: si se produce una variacin del ngulo de resbalamiento se genera una fuerza lateral Ft en la cola, la cual da lugar a un momento de guiada Mz respecto del centro de masas que tiende a alinear el avin con la direccin de vuelo (esto es, a disminuir el ngulo de resbalamiento), es decir, el estabilizador vertical proporciona estabilidad direccional.

Utilizacin de Spoilers
 Spoil [estropear]: Es un disipador de Energa Cintica. Produce estelas turbulentas que incrementan Dp. Sirven para perder altura manteniendo V o viceversa. Tambin se usan para la funcin de Roll Control.  Ubicados en extrads, lejos de punta de ala, aseguran la ausencia de fuerzas de resistencia capaces de contribuir a la guiada adversa.  Adems, la estela turbulenta que genera en el ala que se desea bajar, atrasa la misma, ayudando a guiar en sentido del alabeo y neutraliza tendencia residual a la guiada adversa debida a diferencias de L entre ambas punteras

Spoilers

Spoilers
 Funciones:
Control de Alabeo: En forma conjunta con alerones, crean L negativa en el ala que se desea bajar. Mantienen control de alabeo en alas en flecha en condiciones de prdida. Freno aerodinmico: spoilers actan simultneamente para arruinar L y aumentar Dp. Se desaconseja actuar rolido con los efectos simultneos de spoilers y alerones por la violencia del efecto sobre los pax. Spoiler de tierra: aumentan Dp y generan L negativa para el ARR. Manual o aumtomticos.

Frenos aerodinmicos
 Alojados en fuselaje, cola o alas sirven como medio

aerodinmico de frenado.  Disposiciones posibles:

Costados seccin trasera de fuselaje. Aleta en el lomo . Secciones laterales cono de cola.Aletas en extrads e intrads de alas. Alerones partidos con extrads desplegados hacia arriba e intrads hacia abajo. SAF Timn de direccin partido con planos laterales desplegados hacia afuera. SAF

 Todas estas aletas no tienen limitaciones de

velocidad.

Frenos Aerodinmicos

El Mach trim, su objeto y utilizacin

Sistema automtico que se activa sin intervencin del piloto cuando el avin alcanza un determinado Nro. de Mach, enviando una seal a las superficies de control de profundidad ordenando nariz arriba .
Evita entrar en el Mach Tuck pues produce un M+ que impide alcanzar la V de ingreso al problema.

Mach Tuck
 E fecto que se produce en vuelo supersnico por

presencia de onda de choque en extrads, resultante en una tendencia a bajar la nariz e iniciar picada.
 Se descubri en la IIGM, cuando los aviones

realizaban descensos pronunciados a alta velocidad para atacar, se registraba una tendencia a profundizar esas picadas, con prdida de capacidad de control de elevador.
 Es una Divergencia de modo no oscilatorio .

Guio inverso
 Ante input de alabeo, se produce abrupta guiada contraria.  CAUSA 1: ala que sube genera mas Dp y Di que retrasa ala que se desea subir produciendo guio adverso.  CAUSA 2: ala que baja recibe mayor VR, mayor AA, ala que sube viceversa. Las dos L generadas perpendiculares a sus VR tienen orientaciones diferentes. Sus proyecciones generan cupla que adelanta ala que baja y retrasa la que sube.

Guio inverso - Solucin

 Para contrarrestar el efecto, se recomienda centrar la palanca y no incrementar alabeo hasta haber anulado la guiada.  Se hace necesario control de timn de direccin hacia el lado del alabeo.  Guio adverso se reduce mucho con utilizacin de spoilers en roll control dado que desaparece el aumento de la CAUSA 2 puede compensarse con pedal.

Guio inverso a alta velocidad

 Dado que es un fenmeno aerodinmico, su efecto aumenta con el cuadrado de V.  Aviones de alta V agregan spoilers y alerones internos de accin diferencial.

Efectos del diedro

 Angulo formado por lnea media del BA y una

perpendicular al eje vertical del avin. Gran relacin con la EL del avin.  Efecto Diedro: toda accin tendiente a la EL, aunque no sea originada por las alas.  En deslizamiento, ala baja recibe el flujo con mayor AA que ala alta. Luego, ala baja tiene mayor L y se levanta .  Diedro estabiliza, por eso aviones de combate o acrobticos no tienen diedro o incluso tienen anedro (F-104).

Consideraciones sobre el rolido holands (dutch roll).

 Sucesin de oscilaciones cclicas en rolido, guiada y cabeceo desfasadas y acopladas entre si, no amortiguadas y que se realimentan.  Es una divergencia de modo oscilatorio.  Para evitarlo se debera disminuir el efecto diedro y aumentar estab. direccional con riesgo/ tendencia a divergencia en espiral.  Ocurre en aviones con poca estab. direccional.  Este problema es mas grave en alas en flecha pues ellas son muy estables lateralmente.

Rolido holands - Contramedidas

 Tratar de no ingresar voluntariamente.  Una rfaga podra introducir al avin en l.  Actuar Yaw Dumper cuya misin es amortiguar las

guiadas y abortar oscilaciones incipientes.  Otra forma de control es dar inputs de alerones opuestos al reflejo condicionado por entrenamiento, rpidos y secos en el sentido de la inclinacin del avin cuando el avin llega al fin de la oscilacin.  Ello amortigua el rolido en sentido contrario con se inicia la siguiente oscilacin, lo que despus de varios ciclos permite recuperar control.

Rolido holands
 A mayor altura, ro es baja y comandos menos eficientes. Conviene descender.  En ala en flecha el RH es mas grave por la alta EED y la baja EEL.  Del B-707 al B-747, se baj diedro (menor EEL) y se aument tamao de la deriva (mayor EED) como mejoras para resolver la tendencia del primero a ingresar en el RH.

El amortiguador de guiada (yaw damper)

 Dispositivo cuya cuya misin es amortiguar las guiadas y abortar oscilaciones incipientes.  Incluye un acelermetro giroscpico en la deriva que detecta mnimos movimientos laterales de cola y enva seales al rudder para comandar guiada opuesta al movimiento detectado.
Si se ingresa en RH, se recomienda chequear Yaw Dumper. Si est desconectado, conectarlo y si no, desconectarlo, previendo un mal funcionamiento.