Teoría de colas

Postgrado de Ingeniería Vial

Ingeniería de Tránsito
 Estados de un vehículo en la
corriente vehicular
① Vehículo libre
• Es un vehículo que se desplaza a velocidad libre, que es
generalmente la velocidad a la que desea ir ese
conductor, aceptando las limitaciones que impone la
vía, el medio ambiente y hasta cierto punto la
regulación del tránsito.
• En vías de circulación continua se considera que un
vehículo circula libremente, cuando su brecha (tiempo
que media entre el paso por un punto de una vía del
extremo trasero de un vehículo y el delantero del
siguiente) con el vehículo que lo precede en su canal es
mayor que cierto valor o va creciendo.
 Estados de un vehículo en la
corriente vehicular continua
① Vehículo libre
• Este valor varía según el tipo de conductor, pero en un
estudio realizado en 1938 por Normann en Estados
Unidos se encontró que prácticamente todos los
vehículos circulan libremente cuando la brecha es
mayor de 9 segundos.
• Esta brecha corresponde a una separación de:
125 m a 50km/h
250 m a 100km/h
 Estados de un vehículo en la
corriente vehicular continua
① Vehículo libre
• También se determinó que a brechas menores de 9
segundos, parte de los conductores estaban influidos
por la velocidad del vehículo que los precedía y
conforme descendía el tamaño de la brecha aumentaba
esta influencia.
• En vías de circulación discontinua, si no hay
interacción vehicular, el vehículo puede circular
libremente hasta que esté a una distancia de un
semáforo en rojo, señal de pare o ceda el paso, igual a
la que necesite para detenerse o decelerar, si el
conductor va a obedecer su indicación.
 Estados de un vehículo en la
corriente vehicular
② Vehículo restringido inicialmente
• Este es el que ha reducido su velocidad al acercarse a otro
que va a menor velocidad que la que quiere ir su
conductor, pero aún circula a mayor velocidad que el
vehículo precedente. Según Normann, para que esto
suceda, la brecha debe ser menor de 9 segundos.
 Estados de un vehículo en la
corriente vehicular
③ Vehículo siguiendo a otro vehículo
• Este estado es continuación del anterior y ocurre cuando un
vehículo que va detrás de otro mas lento que él llega tan cerca de
éste, que debe seguirlo mas o menos a su misma velocidad para no
chocar con él ni quedarse atrás.
• Radelat indica que estudios de campo han mostrado que en este
estado las brechas de seguimiento medias entre vehículos se
encontraron generalmente entre 1,0 y 1,6 segundos. Las
separaciones correspondientes son: una separación de:

14 m a 50km/h para 1 segundo

22 m a 50km/h para 1,6 segundos
28 m a 100km/h para 1 segundo
45 m a 100km/h para 1,6 segundos
 Estados de un vehículo en la
corriente vehicular
④ Vehículo adelantado
• Es el estado de un vehículo cuando otro va realizando la
maniobra de adelantamiento y se pone delante de este
vehículo que iba siguiendo.

⑤ Vehículo detenido
• Es el estado de un vehículo cuando tiene que detenerse
sin que sus ocupantes los deseen. Este estado es anormal,
aunque no raro, en vías de circulación continua, pero
normal es las vías de circulación discontinua. En las
primeras se debe casi siempre a la interacción vehicular,
en las segundas, principalmente a la regulación del
tránsito.
 Estados de un vehículo en la
corriente vehicular
⑥ Pelotones y colas
• Un pelotón es un conjunto de vehículos que se siguen los unos a los
otros y avanzan juntos por un canal de una vía. Comúnmente dos es
el mínimo número de vehículos en un pelotón.
• El vehículo que encabeza el pelotón se llama cabeza de pelotón, que
suele ser un vehículo libre.
• No es raro que los vehículos dentro de un pelotón se adelanten entre
sí, si tienen oportunidad de hacerlo. Si adelantan al cabeza de
pelotón se convierten en vehículos libres.
• Se llama claros, a los espacios entre pelotones.
• No debe confundirse pelotón con cola. Una cola es una fila de
vehículos detenidos, mientras que un pelotón es una fila de
vehículos en movimiento. Un pelotón puede convertirse en cola y
una cola en pelotón. Sin embargo a veces hay colas que se ponen en
marcha y se detienen con frecuencia, entonces se les llama colas
intermitentes o simplemente filas.
 Teoría de colas o de filas de
espera
• Trata matemáticamente los problemas que existen
en distintos sistemas cuando la demanda de servicio
no puede ser satisfecha inmediatamente y hay una
acumulación de demanda insatisfecha.

• Fue desarrollada a principios del siglo XX, enfocada

a las comunicaciones telefónicas, sin embargo su
aplicación al tránsito no se inició hasta a mediados
de ese siglo.
 Teoría de colas o de filas de
espera
• En Ingeniería de Tránsito se ha usado para analizar las
situaciones en que por no satisfacerse a tiempo la
demanda de tránsito, se forman colas permanentes de
vehículos, colas intermitentes, pelotones de alta densidad,
o combinaciones de los anteriores.
• Estas situaciones ocurren en accesos a intersecciones
semaforizadas o a casetas de cobro de peaje, en lugares y
momentos en que el tránsito se congestiona, y en general
en muchos casos en que los conductores se ven obligados
a detener sus vehículos o a reducir su velocidad por
cualquier motivo.
 Teoría de colas o de filas de
espera. Principios
• Esta teoría considera un análisis con elementos de
probabilidad, es decir, un análisis que requiere el uso
de variables aleatorias.
• Considera que hay ciertas unidades que van llegando
a cierto lugar para recibir un determinado servicio y
puede suceder que el tiempo que tarde el servicio sea
mayor que el intervalo de llegada entre unidades, por
lo que algunas de estas deben esperar un tiempo
adicional para recibir el servicio y forman una fila de
espera.
 Teoría de colas o de filas de espera.
Características y parámetros

1. Características de las llegadas. Estas comprenden:

a. La tasa media de llegadas (λ), que es el número promedio
de unidades que llegan en la unidad de tiempo, o su
inverso (1/λ), que es el intervalo medio entre unidades.
b. La distribución de esas llegadas, que puede ser
determinística (llegadas a intervalos fijos) o
probabilísticas (que obedecen a distribuciones estadísticas
aleatorias como la de Poisson, la exponencial negativa, la
normal, o la compuesta). A veces las llegadas se
identifican como demanda o entradas al sistema.
 Teoría de colas o de filas de espera.
Características y parámetros

2. Características del servicio. Las principales son:

a. La tasa media de servicio (μ), que es el número medio de
unidades que reciben servicio en la unidad de tiempo, o
su inverso (1/μ), que es el tiempo medio de servicio.
b. La distribución de ese número de llegadas, que puede ser
determinística o probabilística.
c. El número de unidades que pueden ser servidas
simultáneamente ó numero de canales o estaciones de
servicio.
 Teoría de colas o de filas de espera.
Características y parámetros

3. Disciplina de la fila o forma en que se escoge la

unidad siguiente para ser servida. La mas común
entre gente civilizada es sale primero el que primero
llega.
 Teoría de colas o de filas de espera.
Comportamiento de las filas de espera

La relación entre la tasa media de llegadas y la de

servicio (λ/μ), se acostumbra a representar por (ρ) y se
ha denominado factor de utilización. Este factor,
determina en general, el comportamiento de un sistema
de filas de espera.
Si ρ< 1, es decir, λ<μ , el sistema tendrá estabilidad
Si ρ> 1, es decir, λ>μ , las filas crecerán
indefinidamente, y si se trata de un sistema de
elementos de tránsito, se puede decir que habrá
congestión en el sistema.
 Caso 1
Acceso a una intersección semaforizada
 Flujo de saturación

La capacidad de un acceso a una intersección con

semáforos de expresa en términos de flujo de
saturación s. Cuando el semáforo cambia a verde, el
paso de los vehículos a través de la línea de parada se
incrementa rápidamente a una tasa equivalente al flujo
de saturación, la cual se mantiene constante hasta que
la cola se disipa o hasta que termina el verde. El flujo
de saturación es la tasa máxima de salidas que puede
ser obtenida cuando existen colas.
 Descripción

1. El acceso consta de un solo un canal y todo el tránsito que circula por el sigue de
frente.

2. Todos los conductores se comportan de la misma forma y los vehículos son

automóviles idénticos.

3. La tasa de llegadas λ (veh/seg) es siempre la misma.

4. El semáforo sólo tiene tiene dos fases fijas, una verde de g segundos y otra roja de r
segundos. No hay tiempo perdido en el arranque ni por despeje y la duración del ciclo C
es igual g + r.

5. La tasa de servicio (salidas) μ(veh/seg) adopta tres valores constantes:

a. Cero en la fase roja del semáforo
b. Un valor igual al flujo de saturación para las condiciones supuestas, cuando el semáforo indica verde y aún
existe cola
c. La tasa de llegadas λ, cuando la indicación es verde y no hay cola.
Como μ es el valor crítico de la tasa de servicio, se llama factor de utilización a la relación λ/μ y se denominará ρ.
 Descripción

6. La tasa de llegadas λ, es menor que el valor de μ, de la tasa

media de salidas o flujo de saturación. Por lo tanto, los vehículos
salen a una tasa mayor cuando parten de una cola que cuando
llegan libremente al semáforo en verde.
7. El número máximo de vehículos que puede llegar en un ciclo
λ x C, es siempre menor que el máximo que puede salir, μx g, que
es el número de vehículos que parten de una cola durante todo el
intervalo de verde. A ese número máximo que puede salir se le
llamará capacidad del acceso, que no será excedida y por lo tanto
no habrá congestión, así
λ< (g/C)xμ y ρ<(g/C)<1
8. La disciplina de la cola es sale primero el que primero llega.
Descripción
 Análisis del gráfico de representación de
colas en el acceso a una intersección
semaforizada

• El eje de las abscisas es la escala del tiempo t, debajo de él se

indican las fases del semáforo.

• El eje de las ordenadas representa el número de vehículos que ha

llegado λt, hasta un momento t.

• La línea recta inclinada inferior representa la acumulación de

llegadas y su pendiente la tasa de llegadas λ.

• Debajo de la línea inclinada inferior, se tiene una línea quebrada

gruesa, que representa la acumulación de salidas y coincide con la
de llegadas en la fase verde, después que se ha disipado la cola.

• La pendiente de la línea recta inclinada superior representa el flujo

de saturación.
 Análisis del gráfico de representación de
colas en el acceso a una intersección
semaforizada

• Dentro de cada ciclo del semáforo hay un triángulo cuyo

lado superior lo forma la línea de acumulación de
llegadas, su base rl segmento de la línea de acumulación
de salidas, cuando no hay acumulación, y su otro lado, el
segmento de la línea correspondiente a las salidas a flujo
de saturación.
• En cualquiera de esos triángulos, la distancia horizontal
a-b representa el tiempo que media entre la llegada y la
salida de un vehículo, y la distancia vertical a-c el número
de vehículos detenidos en ese momento desde el
comienzo de la fase roja.
 Análisis del gráfico de representación de
colas en el acceso a una intersección
semaforizada

Analizando el triángulo de colas se pueden evaluar los

siguientes parámetros que caracterizan el fenómeno de
filas de espera.
 Demora (seg) en disiparse la cola
después del fin de la fase roja (to)

• Como la tasa de llegadas es menor que la capacidad del acceso,

al fin de la fase verde no hay cola alguna. En cualquier ciclo, la
cola empieza a formarse durante la fase roja, y al terminarse
esa fase empieza la disipación de la cola, aún cuando puedan
seguir incorporándose vehículos a ella. Al transcurrir un
tiempo to, después del fin de la fase roja, termina la disipación
de la cola y en ese momento el número de vehículos que salió
en ese ciclo es igual al número que entró. Por lo tanto:

λ(r + to)=μto

Si ρ=λ/μ

to = ρr/(1-ρ)
 Máximo número de vehículos en cola
(Qm)

• En cada triángulo de colas puede apreciarse que el

máximo número de vehículos en cola está representado
por la altura del triángulo, r unidades después del
comienzo de la fase roja. La longitud de cola (Q) en
cualquier instante es igual a la demanda menos el
servicio,
Q=Demanda – servicio
La longitud máxima de la cola ocurre al final del rojo,
donde el servicio aún es cero, por lo que:
Qm=(λ r)
 Número promedio de vehículos en cola
durante todo el ciclo Q


• Para hallar ese promedio se toman las colas medias
durante los períodos de tiempo r, to y (g-to), se
ponderan usando las duraciones de los períodos
respectivos y se calcula la media ponderada de todos
ellos.

Q
  r 2 r    r 2 to 0  g  to
r  to g  to

Q
  r   r  to
 2C
 Tiempo de detención total en veh-seg
(TDT)

• Este tiempo está dado por el área del triángulo

sombreado de la figura cuya base es r y cuya altura
es μx to.

TDT= (r x μx to)/2

• O por la altura del triángulo dada en función de la

tasa de demanda λ:
r   r  to
TDT 
2


 Tiempo de detención total en veh-seg
(TDT)

• Pero to = ρr/(1-ρ)

Por lo que: TDT 

r 2

21 


 Tiempo de detención medio en seg por
vehículo d


• Se obtiene dividiendo el tiempo de detención total,
entre el número de vehículos que llegan durante un
ciclo.
r    to r    to
   
 2   2  r    to r  to
d   
  r  g   C 2 C 2 C


 Tiempo de detención medio en seg por
vehículo d


• Para el tiempo de detención total en función de la
demanda λ,

r 2

21  r2

d 
 C 2  C  1 


 Tiempo de detención máximo en
segundos

• Observando un triángulo de colas puede deducirse

que el valor máximo de la distancia horizontal a-b es
la que corresponde a la base del triángulo, es decir, la
duración de la fase roja r, así

dm = r
Medición de la longitud
de cola en las
intersecciones
 Medición de longitudes de
cola
• Durante los estudios de demoras en intersecciones se mide, en
cada intervalo observación, la longitud de la cola, lo cual
permite conocer el comportamiento de la misa. Cuando se
forman colas largas estas mediciones generalmente son
suficientes para conocer su evolución.
• Para definir los vehículos que están en colas, se consideran
aquellos que están detenidos o los que se están moviendo a
velocidades muy bajas (por ejemplo menos de 10km/h).
• Cuando las colas que se forman en una intersección regulada
por semáforos son cortas o intermedias, generalmente el
ingeniero de tránsito está interesado en conocer las longitudes
máximas de las mismas en el acceso en estudio, así como la
eficiencia del ciclo y de la fase verde para disipar las mismas.
 Medición de longitudes de
cola
• En estos casos se deben hacer los registros al inicio de la
fase verde y al final del intervalo amarillo. Las
mediciones al inicio de la fase verde proporcionan las
longitudes máximas de la cola durante el período de
estudio, mientras que las mediciones la final del intervalo
amarillo permiten conocer la eficiencia del semáforo para
disiparla, así como el remanente de la misma. Es
importante anotar si la cola se disipa antes de que finalice
la fase verde.
• En intersecciones controladas por señales de pare o ceda
el paso, las mediciones se hacen a intervalos regulares,
cada 30 segundos o cada minuto.
 Medición de longitudes de
cola
• Las mediciones obtenidas en campo se procesan
luego para obtener el promedio, así como cualquier
percentil de interés. Estas mediciones también
pueden usarse para:
• Determinar las longitudes apropiadas de canales de
giro
• Estudiar la influencia de la longitud de cola en el
funcionamiento de accesos y de intersecciones cercanas