REPÚBLICA BOLIVARIANA DE VENEZUELA.

MINISTERIO DEL PODER POPULAR PARA LA EDUCACIÓN SUPERIOR.

I.U.T.C. EXT. CIUDAD OJEDA.

REALIZADO POR:

ROBLES, CRUZ. C.I.:11.950.528

KATHERINE HERNANDEZ. C.I.: 18.945.197.

ARNALDO, ROMERO. C.I.:18.945.354

LEONARDO, C.I.: 19.749.330

NOVIEMBRE 2010.
 INTRODUCCIÓN

Los primeros servicios ferroviarios de pasajeros en el mundo se iniciaron en

1807 por la Oystermouth Railway, (Ferrocarril Oystermouth) en Gales,[1] usando
carruajes especialmente diseñados en una línea de tranvía tirado por caballos
construido para el uso del transporte de mercancías. Los pasajeros que pagaban
tarifa eran transportados en una línea entre Oystermouth, Mumbles y los muelles
de Swansea. Esta tecnología no tardo en llegar al Nuevo Mundo ya que para el
1832 se introduce en Nueva York, y en 1858 se inauguran las primeras líneas en
México, La Habana y Santiago, además de Río, Buenos Aires y Callao donde se
inauguraron entre 1859 y 1864.Volviendo al Viejo Mundo, empezó a circular por
París en 1854, a España llegó en el año 1871 y a Düsseldorf, en Alemania en
1876.

El tranvía se popularizó por dos características principales:

 la tracción animal (caballos o mulas), podía arrastrar más peso gracias a la

característica básica que posibilitó el desarrollo del transporte por
ferrocarril: el bajo coeficiente de rozamiento entre rieles y rueda que permite
un consumo energético mucho menor respecto los transportes sobre
pavimento con ruedas, aunque fuera con llanta de goma y, más adelante,
sobre neumáticos.
 la superficie de los raíles era mucho más lisa que la de las calles y
carreteras de entonces, haciendo mucho más suave la marcha que la de
los carruajes corrientes.

El primer tranvía eléctrico fue puesto en servicio por Werner von Siemens en
Berlín en 1879,[2] lo siguió Budapest en 1887,[3] Bucarest en 1894, Sarajevo en
1895,[4][5]mientras que en Suiza la primera línea interurbana del Tramway Vevey-
Montreux-Chillón (VMC), se abrió en 1888. En 1890 funciona el primero de Francia
en la ciudad de Clermont-Ferrand.
1.- Tranvía. Definición:

Un tranvía (del inglés tramway, lit. "vía de rieles planos"), también llamado
por su anglicismo tram, es un medio de transporte de pasajeros que circula por la
superficie en áreas urbanas, en las propias calles, sin separación del resto de la
vía ni senda o sector reservado. En algunos casos la vía férrea del tranvía puede
transitar por vías públicas exclusivas y hasta cubrirse de hierba, integrándola aún
más al paisaje urbano.

2.- Reseña histórica:

Maracaibo es la capital del Estado Zulia, en la rica región occidental de

Venezuela que limita con Colombia. Sus 2,2 millones de habitantes en 2005 la
convierten en la segunda ciudad más poblada de la nación después de la capital,
Caracas (3,6 millones). Pequeños ferrocarriles sirvieron a los puertos del Golfo de
Venezuela y del Lago de Maracaibo pero nunca hubo una conexión ferroviaria
entre Maracaibo y la capital federal o con la vecina Colombia. Maracaibo fue la
segunda ciudad venezolana, después de Caracas, en tener un sistema de
tranvías.

El Tranvía de Maracaibo, organizado en 1883 y conocido oficialmente como

Empresa El Cojo, inauguró una línea de tranvías de 3,2 km hacia Los Haticos el 5
de octubre de 1884.

Sus primeros carros fueron construidos por la John Stephenson Co. en New
York.

Los tranvías de Venezuela – tanto los tirados por animales como los
eléctricos – eran con frecuencia muy estrechos. El ancho de la vía (o trocha) era
también muy estrecha: 762 mm / 30 pulgadas. La línea de la Calle de Venezuela,
llamada hoy Calle 95, servía al cementerio.

Una nueva línea hacia Empedrado abrió en 1886, y en 1891 la Compañía

de Vapor de Bella Vista inauguró una línea de tranvías a vapor hacia Bella Vista.
Esta postal muestra su terminal junto al Lago de Maracaibo.

Caracas operó su primer tranvía eléctrico en 1907 y Maracaibo quiso tener

lo mismo.

El Tranvía de Maracaibo ordenó un carro impulsado por baterías desde la

Jackson & Sharp Co. de Wilmington, Delaware, en enero de 1915 y el primer
tranvía "eléctrico" de la ciudad comenzó a transportar pasajeros a Los Haticos en
mayo de 1915. Aquí está a punto de cruzar la Plaza Baralt.
  El Tranvía de Maracaibo ordenó más carros a batería a la J&S después de
ese año. Éste está viajando hacia el oeste por la Calle del Comercio, llamada hoy
Calle 99.

La compañía de tranvías a vapor de Bella Vista fue renombrada como

Empresa Tranvía Eléctrico de Bella Vista (ETEBV), y el 28 de julio de 1916 ordenó
cuatro tranvías eléctricos, de 8 ruedas y 10 escaños, desde la J. G. Brill Co. de
Filadelfia. Estos eran auténticos tranvías eléctricos, que tomaban energía desde
un cable aéreo. La imagen siguiente, tomada en la fábrica de Brill, muestra el
primer tranvía eléctrico verdadero construido para Maracaibo.

  La ETEBV inauguró la primera línea verdaderamente eléctrica de la ciudad

el 18 de mayo de 1917.

El Tranvía de Maracaibo, reorganizado como Empresa Tranvías Eléctricos

de Maracaibo (ETEM), ordenó diez tranvías eléctricos más pequeños desde Brill el
23 de junio de 1920. Ellos tenían un bogie simple (4 ruedas) y sólo 8 escaños.
Esta foto del carro número 1 fue tomada en la fábrica en Filadelfia.

La ETEM abrió la segunda línea eléctrica de la ciudad con cable aéreo,

entre Los Haticos y El Milagro, a fines de 1920.

Una tercera compañía de tranvías, la Empresa de Tracción y Fuerza

Eléctrica, ordenó cinco carros de 8 escaños desde Brill en 1924 e inauguró el
tercer sistema de tranvías eléctricos de la ciudad en noviembre de 1925. La línea
formó un gran circuito alrededor de Las Delicias y El Paraíso

Las tres compañías tranviarias de la ciudad, la ETEBV, la ETEM y la ETFE,

continuaron ordenando material rodante desde Brill hasta 1928, y cada cual
compró tanto carros de 2 como de 4 ejes. Un estudio de 1933 reportaba 36
tranvías eléctricos corriendo sobre 41 km de vías en Maracaibo. El ancho de la vía
de todas las líneas era de 762 mm / 30 pulgadas, pero no se sabe si las tres redes
estuvieron unidas. Tanto el informe de Trade Promotion de 1927 como el estudio
de 1933 establecen que los tres sistemas de tranvías eran “propiedad de una
sociedad anónima controlada por Joshua da Costa Gómez”, y el texto de 1933
agrega que las tres compañías eran holandesas – un hecho que sugiere una
alianza con una de las empresas petroleras holandesas activas en la región y las
cercanas Antillas Holandesas.

La red completa de tranvías de Maracaibo desapareció abruptamente en

1934. ¡Algunos carros habían corrido sólo seis años! El destino del material
rodante es desconocido. Al parecer no fueron transferidos a los sistemas de
tranvías en Caracas o Valencia, donde el ancho de la vía era de 1067 mm / 42
pulgadas. (Los sistemas de tranvía de Carúpano y de La Guaira habían cerrado en
1933.)
 Sesenta y cinco años después... en 1999 comenzó la construcción de un
sistema de “metro ligero” que servirá a las áreas recientemente desarrolladas en
los sectores norte y oeste de la ciudad. La primera etapa, que abrirá en 2007 o
2008, correrá al este desde Altos de la Vanega por la Av. Sabaneta (Calle 100)
hasta Libertador, en el eje del antiguo centro comercial.

La segunda etapa, que correrá por la Av. 15 Delicias hacia el norte, irá por
parte de la antigua línea de tranvías de Las Delicias.

3.- Tipos de Tranvía:

Tranvías traídas por caballo

En el diecinueveavo siglo Calcutta (ahora Kolkata) se convertía

rápidamente como centro británico el negociar y de negocio. El transporte estaba
principalmente cerca palanquins hombros de los hombres continuados, phaetons
tirado por los caballos, el etc. En 1867, la corporación de Calcutta, con ayuda
financiera del gobierno de Bengala desarrolló transporte total. El primer tranvía
rodó hacia fuera en las calles de Calcutta encendido 24 de febrero, 1873, con los
coches traídos por caballo funcionando en los carriles de acero en medio Sealdah
y Ghat armenio vía Bowbazar y cuadrado de Dalhousie, (ahora B. B. D. Bagh). La
corporación entró en un acuerdo encendido 10 de febrero, 1879 con tres
magnates industriales ingleses: Robinson Soutter, Alfred Parrish y Dilwyn Parrish.
Colocado en Londres, la Calcutta Tramways Company entró en existencia en 1880
después de que actúe la sanción de los tranvías de Calcutta, 1880.

Por 1902 Sr. Kilburn y el Co terminaron la electrificación de los tranvías de

Calcutta y el primer tranvía eléctrico fue introducido en la sección de Kidderpore.

Calcutta sigue siendo la única ciudad india que ha mantenido un sistema

del tranvía. En fecha ahora, sigue siendo un no fiable pero transporte muy cómodo
y eco-amistoso.

Tranvías del vapor

Los primeras tranvías mecánicas fueron funcionadas usando los motores de

vapor móviles. Generalmente, había dos tipos de tranvía del vapor. El primer y
campo común tenía más una locomotora pequeña del vapor (llamada a motor del
tranvía en Reino Unido) en el jefe de una línea de unos o más carros, similar a un
tren pequeño. Los sistemas con tales tranvías del vapor incluyeron Christchurch,
Nueva Zelandia, Sydney, Australia, y otros sistemas provinciales de la ciudad
adentro Nuevo Gales del Sur.

El otro estilo del tranvía del vapor tenía el motor de vapor montado en el
cuerpo de la tranvía. El sistema más notable para adoptar tales tranvías estaba
adentro París. Los tranvías Francés diseñados del vapor también funcionaron
adentro Rockhampton, en Australiano estado de Queensland entre 1909 y 1939.
Estocolmo, Suecia, también tenía un tramline del vapor en la isla de Södermalm
entre 1887 y 1901. Una desventaja importante de este estilo del tranvía era el
espacio limitado para el motor.

Coches tirados cable

El tipo siguiente de tranvía era el coche de cable, que intentó reducir costos
de trabajo y la dificultad en animales. Los coches de cable se tiran a lo largo de a
ferrovía por un cable continuamente de mudanza que funciona en un de velocidad
constante en qué coches individuales paran y comienzan lanzando y agarrando
este cable como sea necesario. La energía de mover el cable se proporciona en
un sitio lejos de la operación real. La primera línea del coche de cable en los
Estados Unidos fue probada adentro San Francisco, California, adentro 1873. La
segunda ciudad para funcionar los tranvías del cable era Dunedin en Nueva
Zelandia en 1881. Los tranvías del cable de Dunedin cesaron la operación en
1957.

Los coches de cable sufrieron de altos costes de la infraestructura, desde

un sistema extenso y costoso de cables, poleas, motores inmóviles y las
estructuras de la cámara acorazada entre los carriles tuvieron que ser
proporcionadas. También requieren fuerza y habilidad para funcionar, para evitar
obstrucciones y otros coches de cable. El cable tuvo que ser caído en las
localizaciones particulares y los coches costean, por ejemplo al cruzar otra línea
del cable. Adapta y se rae el cable, que ocurrió con frecuencia, requirió la cesación
completa de servicios sobre una ruta de cable, mientras que el cable fue reparado.
Después del desarrollo de tranvías eléctrico-accionadas, los sistemas más
costosos del coche de cable declinaron rápidamente.
 Los coches de cable eran especialmente útiles en las ciudades
montañosas, explicando parcialmente su supervivencia adentro San Francisco,
aunque el sistema más extenso del cable de los E.E.U.U. estaba adentro Chicago,
una mucha ciudad más plana. El sistema más grande del cable del mundo de el
cual funcionó en la ciudad plana Melbourne, Victoria, Australia, tenía, en su pico,
592 tranvías que funcionaban en 74 kilómetros de la pista.

Coches de cable de San Francisco, aunque reducido perceptiblemente en

gran número, continúe realizando una función regular del transporte, además de
ser una atracción turística. Las solas líneas también sobreviven en partes
montañosas de Wellington, Nueva Zelandia (reconstruida adentro 1979 a a
funicular sistema pero todavía llamado 'Coche de cable de Wellington') y Hong
Kong.

Otras fuentes de energía

En algunos lugares, otras formas de energía fueron utilizadas para accionar

la tranvía. Hastings y algunos otros tranvías, por ejemplo Stockholms Spårvägar
en Suecia, utilizado gasolina tranvías conducidas y St Annes de Lytham utilizado
gas tranvías accionadas. París tranvías con éxito funcionadas que fueron
accionadas cerca aire comprimido el usar Sistema de Mekarski. En New York City,
algunas líneas de menor importancia usadas baterías de almacenaje más bien
que instalando un costoso colección de la corriente del conducto sistema en la
calle.

Tranvías eléctricas (coches de la carretilla)

Los tranvías eléctricas experimentales de funcionamiento del múltiplo

fueron exhibidas en el 1884 Algodón del mundo centenario Mundo justo adentro
New Orleans, Luisiana; sin embargo eran juzgados según lo perfeccionado no
todavía adecuadamente para substituir Lamm el propulsar fireless de los motores
entonces St. Avenida Streetcar de Charles en esa ciudad.

Tranvías eléctricos (carretilla coches, supuestos para poste de la carretilla

recolectaban energía de un alambre de arriba sin blindaje), eran primer probado
con éxito en servicio adentro Richmond, Virginia, en 1888, en Ferrocarril del
pasajero de la unión de Richmond construido cerca J. franco. Sprague. Había
anterior instalaciones comerciales de streetcars eléctricos, incluyendo uno en
Berlín, desde 1881 cerca Werner von Siemens y la compañía que todavía lleva su
nombre, y también una adentro Santo Petersburg, Rusia, inventado y probado
cerca Fyodor Pirotsky en 1880. Otro estaba por Juan José Wright, hermano del
empresario que minaba famoso Whitaker Wright, en Toronto en 1883. Las
instalaciones anteriores, sin embargo, probaron difícil y/o no fiable. Línea de
Siemens, por ejemplo, con tal que energía a través de un carril vivo y de un carril
de vuelta, como a tren modelo disposición, limitación voltaje eso se podía utilizar, y
proporcionando el entusiasmo indeseado a la gente y los animales que cruzaban
las pistas. Siemens diseñó más adelante su propio método de colección actual,
este vez de un alambre de arriba, llamó colector del arco. Una vez que esto
hubiera sido desarrollada sus coches llegaron a ser iguales a, si no mejor que,
cualesquiera de los coches de Sprague. El primer eléctrico interurbano línea el
conectar St. Catharines y Thorold, Ontario fue funcionado en 1887, y considerado
absolutamente acertado en ese entonces. Mientras que esta línea probó
absolutamente versátil como una de las instalaciones streetcar eléctricas
completamente funcionales más tempranas, todavía requirió la ayuda traída por
caballo mientras que subía Escarpa de Niagara y por dos meses del invierno en
que hidroelectricidad no estaba disponible. Esta línea continuó servicio en su
forma original bien en los años 50.

Puesto que la instalación de Sprague era la primera para probar acertado

en todas las condiciones, le acreditan con ser inventor del coche de la carretilla. Él
se convirtió más adelante Unidad múltiple control, primero demostrado en Chicago
en 1897, permitiendo que los coches múltiples sean juntados junto y funciona un
solo maquinista. Esto dio a luz al tren de subterráneo moderno.

Dos raros pero los alternativas significativos eran colección de la corriente

del conducto, que era ampliamente utilizado adentro Londres, Washington, C.C. y
Nueva York, y Colección superficial del contacto método, usado adentro
Wolverhampton (El sistema de Lorain) y Hastings (el sistema del perno prisionero
de Dolter), Reino Unido.

Tentativas de utilizar a bordo baterías como una fuente de la corriente

eléctrica fue hecha de 1880s y 1890s, con los ensayos fracasados conducidos
(entre otros lugares) adentro Bendigo y Adelaide en Australia, aunque está
funcionado por cerca de 14 años como Hague accutram de Htm en Países Bajos.

Otros sistema temprano de la tranvía funcionaron a partir de 1886 hasta

1930 adentro Appleton, Wisconsin, y es notable para ser accionada por el mundo
primer central hidroeléctrico, que comenzó a funcionar encendido 30 de
septiembre, 1882 como el Appleton Edison Electric Company.

Hay un peligro particular asociado a las tranvías accionadas de una

carretilla de una línea de arriba. Puesto que la tranvía confía en contacto con los
carriles para la trayectoria de vuelta actual, un problema se presenta si se hace
descarrilar la tranvía o (más generalmente) si para en una sección de la pista que
ha sido enarenada particularmente pesadamente por una tranvía anterior, y la
tranvía pierde el contacto eléctrico con los carriles. En este acontecimiento, el
chasis principal del tranvía, en virtud de una trayectoria del circuito a través de
cargas ancilares (tales como iluminación del salón), es vivo por el voltaje de fuente
completo (típicamente 600 voltios) concerniente a los carriles corrientes (y de
hecho a la tierra conectada a tierra que rodea). En terminología británica tal
tranvía fue dicha “para ser puesta a tierra” - para no ser confundido con el uso
inglés de los E.E.U.U. del término enfrente de el cual significa el exacto. Cualquier
persona que caminaba del tranvía terminó el circuito de vuelta de la tierra y podría
recibir una descarga eléctrica repugnante. En tal acontecimiento el conductor fue
requerido saltar del tranvía (que evita el contacto simultáneo con el tranvía y la
tierra) y tirar hacia abajo la carretilla antes de permitir a pasajeros del tranvía. A
menos que estuvo hecha descarrilar, el tranvía se pudiera recuperar generalmente
por la agua corriente abajo de los carriles corrientes un punto de más alta que el
tranvía. El agua que proporciona un puente que conduce entre el tranvía y los
carriles.

Piso bajo

La última generación de LRVs tiene la ventaja del diseño parcial o

completamente del bajo-piso, con el piso de los vehículos los solamente 300 a 360
milímetros (12-14 pulgadas) sobre la tapa del carril, una capacidad no encontrada
en vehículos más viejos. Esto permite que carguen a pasajeros, incluyendo unos
adentro sillones de ruedas, directamente de bajo-se levantan las plataformas que
no son aceras mucho más que levantadas. Esto satisface requisitos para
proporcionar el acceso a los pasajeros lisiados sin usar costoso elevaciones del
sillón de ruedas, mientras que al mismo tiempo hace subir más rápido y más fácil
para otros pasajeros también.

Las varias compañías han desarrollado los diseños bajos particulares del
piso, variando de piso bajo de la parte, al piso el 100% bajo supuesto, donde un
pasillo entre los rodillos impulsores liga cada extremo del tranvía. No hay duda que
los pasajeros como mucho la facilidad de subir y del aterrizaje de piso bajo viajan
en tranvía pero para el operador las restricciones de la disposición del asiento
impusieron por límites de los diseños del 100% la capacidad de proporcionar
asientos, y variar la configuración para diversa ciudad necesita. Hay también una
cierta evidencia que los pasajeros no tienen gusto de sentarse en superficies
cubiertas bajas, especialmente cuando funcionamiento del tranvía en tráfico
mezclado, con vehículos más grandes asomando arriba.

4.- Ventajas

 Las entradas múltiples permiten que los tranvías carguen más rápidamente
los coches que suburbanos, que tienden para tener una sola entrada. Esto,
combinado con una aceleración más rápida y frenar, deja las tranvías
mantener velocidades totales más altas que los autobúses, si la congestión
permite.
 Los tranvías pueden adaptarse al número de pasajeros agregando los
coches adicionales durante hora de acometidas (así como quitar exceso de
coches durante horas huecas). Entonces no se requiere ningún conductor
adicional para el viaje con respecto a los autobúses.
 Los tranvías proporcionan generalmente un servicio de una capacidad más
alta que los autobúses.
 Desemejante de los autobúses, pero como trolebúses, los tranvías
(eléctricas) no emiten ninguna emisión del extractor en el punto del uso.
Comparado a los motorbuses ruido de tranvías se percibe generalmente
para disturbar menos.
 Los derechos de paso para los tranvías son más estrechos que para los
autobúses. Esto ahorra el espacio valioso en ciudades con altas
densidades demográficas y/o calles estrechas.
  Porque son carril-limite, comando de las tranvías más respecto de otros
usuarios del camino que lo hacen los autobúses, al funcionar el en-camino.
En condiciones de la circulación densa, los conductores del granuja son
menos probables soportar los tranvías, por ejemplo bloqueando
intersecciones o parqueando en el camino. Esto conduce a menudo a
menos retrasa. En general, especialmente en ciudades europeas y
Melbourne, tranvías siempre tenga prioridad.
 La comodidad de pasajero es normalmente superior a los autobúses debido
a la aceleración y frenar y la servidumbre controlados de la curva. El
transporte de carril tal como utilizado por las tranvías proporciona un paseo
más liso que uso del camino en autobúses.
 En la mayoría de los países, los tranvías no sufren del problema de la
imagen ese los autobúses de las plagas. En el contrario - la mayoría de la
gente asocia los tranvías a una imagen positiva. Desemejante de los
autobúses, las tranvías tienden para ser populares entre una gama más
amplia del público, incluyendo la gente de la alta renta que evita a menudo
los autobúses. Esto de alto nivel de un patrocinio más alto de los medios de
la aceptación de cliente y de mayor ayuda pública para la inversión en
nueva infraestructura de la tranvía.
 Porque las pistas son visibles, es fácil que los jinetes potenciales sepan
donde están las rutas.

5.- Desventajas:

 El costo de capital es más alto que para los autobúses, por lo tanto la
preferencia generalmente por el último en ciudades más pequeñas
 Cuando están funcionadas en tráfico mezclado, los tranvías son más
probables ser retrasadas por interrupciones en su carril. Los autobúses, por
el contrario, pueden maniobrar fácilmente alrededor de obstáculos. Las
opiniones diferencian alrededor si el respeto que los conductores
demuestran a las tranvías - una edición cultural que varía por el país - es
suficiente contrariar esta desventaja.
 Las pistas de los tranvía pueden ser peligrosas para los cyclists, pues las
bicis, particularmente ésas con los neumáticos estrechos, pueden conseguir
sus ruedas cogidas en los surcos de la pista. Es también posible cerrar los
surcos de las pistas en secciones críticas por los perfiles de goma que son
 apretados por los wheelflanges de la tranvía que pasa, pero no puede ser
bajado por el peso de un cyclist. Sin embargo, si no bien-mantenido, éstos
pierden su eficacia en un cierto plazo. Cruzar pistas sin apuro requiere un
suficiente ángulo de la travesía, reduciendo una capacidad de los cyclists
de evitar los peligros del camino donde las pistas funcionadas a lo largo del
camino, especialmente en tiempo mojado. Este y los problemas con los
coches parqueados son disminuidos construyendo pistas y plataformas en
el medio del camino.
 La infraestructura de los tranvías ocupa el espacio urbano sobre la tierra y
requiere modificaciones a la circulación.
 Los tranvías de acero de la rueda son más ruidosas que los trolebúses
caucho-rodados al arrinconar si no hay medidas adicionales tomadas (e.g.
engrasando wheelflanges, que es estándar en sistemas nuevo-construidos).
 Los conductores del tranvía pueden controlar los interruptores delante de
ellos. Esto causó un descarrilamiento importante adentro Ginebra, Suiza.
En sistemas modernos del tranvía este problema se ha resuelto por medio
de los interruptores que inhiben la relocalización cuando una tranvía es el
pasar detectado y/o medios sofisticados de la transmisión del comando.
 Los vehículos ligeros del carril son a menudo más pesados llevados por
pasajero que el carril pesado y monocarril coches.
 En caso de una interrupción o un accidente, o aún las obras por carretera y
mantenimiento, una sección entera de la red de la tranvía puede ser
bloqueada. El problema de la obstrucción de la tranvía puede ser atenuado
proporcionando las cruces regulares así que una tranvía puede funcionar
en la línea opuesta para pasar una obstrucción, aunque esto puede ser más
difícil al funcionar en las secciones del camino compartidas con otros
usuarios del camino. En redes extensas las rutas de diversión pueden estar
disponibles dependiendo de la localización de la obstrucción. Los
problemas relacionados interrupción pueden ser reducidos reduciendo al
mínimo las situaciones donde una tranvía sería pegada en la ruta, así como
la fabricación de ella tan simple como sea posible para que otra tranvía
rescate fallado.
Riel de ferrocarril o tranvía y sistema de fijación de riel.

Un sistema de fijación de riel de ferrocarril o tranvía incluye una cubierta (2) y un

relleno elástico (4) adentro de la cubierta para sujetar un riel (1), teniendo la
cubierta una forma de, canal abierto de, perfil interno para recibir al riel,
configurándose el perfil interno para sujetar firmemente, a través del relleno (4), la
región de cabeza y base y/o una porción intermedia del riel. La configuración es tal
que, se producen puntos de apriete que mantienen al riel en su lugar.

6.- Infraestructura

La mayor parte de las veces los tranvías utilizan un perfil de riel especial,
denominado "de garganta" o carril tipo "Phoenix". Esto permite pavimentar a
ambos lados de los carriles y hasta su nivel superior, para hacer posible la
circulación de los automóviles, sin que se pierda un espacio del lado interno
destinado a la pestaña de las ruedas del material rodante. Cuando van por una vía
separada del tránsito automóvil, suelen utilizar el mismo tipo de carril que los
trenes (aunque de menor sección y peso por metro lineal), con traviesas y balasto.

La energía eléctrica la toman de la línea aérea de contacto (la cual puede

ser simplemente un alambre de cobre en suspensión simple ("hilo trolley") o por
catenaria) mediante un trole de pértiga, un pantógrafo o un arco raspante.
Existieron sistemas con dos troles (como los trolebuses) debido a que las
ciudades en las que circulaban no permitían el retorno de la corriente por los rieles
(Cincinnati y La Habana fueron las redes más grandes).

Existen otros sistemas de tracción de los tranvías; a caballos, a vapor, a

aire comprimido, a gasolina, y a cable, siendo los más famosos los tranvías de
cable (→ inglés) de San Francisco, de los que hay tres líneas en el centro de la
ciudad, estos no se tratan de los habituales tranvías que se mueven por tracción
eléctrica con cables tendidos sobre las calles, sino que lo hacen por medio de
cables que se encuentran insertos en rieles por la calzada, esto los permite
circular por las empinadas calles de la ciudad, uno subiendo y otro bajando,
sirviéndose de contrapeso. Otros dos restantes antiguos sistemas a cable
similares son el Great Orme Tramway en Llandudno, (Gales) y el Elevador do
Lavra en Lisboa, aunque este último es realmente un funicular.
 Radiografía de un Tranvía Antiguo

Tranvía Actual de Maracaibo:

 CONCLUSIÓN

El El desarrollo de la venta de vehículos entraña en algunas ciudades la

desaparición rápida del tranvía del paisaje urbano a partir del lustro de 1935. El
progreso técnico del autobús, más ágil en el tránsito urbano, ocasiona graves
contratiempos al tranvía por no necesitar una cara infraestructura, habida cuenta
de que los costes de la calzada no se cobraban directamente a sus usuarios.

Los poderes públicos invirtieron, sobre todo por el establecimiento de redes

de autobús, en infraestructuras destinadas al automóvil, percibido como símbolo
del progreso. Las redes de tranvía dejan de ser mantenidas y modernizadas, lo
que les desacredita a ojos del público. Las antiguas líneas son consideradas
arcaicas y reemplazadas por líneas de autobús.

A la desaparición del tranvía también se le unen en ocasiones motivos

menos técnicos. En Estados Unidos una empresa creada por General Motors,
Firestone, Standar Oil y otros compra todas las líneas de las ciudades más
importantes de Estados Unidos para sustituirlas por redes de autobuses
fabricadas por General Motors, en lo que se conoce como el Gran escándalo del
tranvía de Estados Unidos. Se acusó a estas empresas de haberlo hecho para
beneficiar a la industria automovilística, [] aunque finalmente sólo fueron
condenadas por favorecer la compra de autobuses y no por eliminar el tranvía.

Las redes de tranvía desaparecen casi completamente de América del

Norte, Francia, Gran Bretaña y España. En cambio se mantienen (y en algunos
casos se modernizan) en Alemania, Austria, Bélgica, Italia, Paises Bajos,
Escandinavia, Suiza, en Japón y en toda Europa del Este.

Actualmente el tranvía se encuentra en una situación de fuerte recuperación

en Europa. El inicio de este renacimiento se da en Francia gracias a los proyectos
surgidos por el proceso de Concurso Cavaillé tras la crisis del petróleo de 1973 y
la saturación de las ciudades por parte de los coches. Como resultado a largo
plazo de este proceso se construyen tranvías nuevos en Nantes (1985),
Estrasburgo (1994), Rouen (1994), Burdeos (2003), Niza (2007) y Toulouse
(2010). El éxito de estos proyectos han provocado que numerosas ciudades
europeas estudien soluciones parecidas. Los nuevos tranvías, gracias a la
aplicación de los avances tecnológicos, se han convertido en un nuevo medio de
transporte público con un alto nivel de prestaciones, accesible, silencioso, rápido,
regular, confortable y ecológico.[][]

El principal objetivo es garantizar la accesibilidad en las ciudades bajo unas

condiciones respetuosas con el medio ambiente. El tranvía constituye una
alternativa interesante para los usuarios y una apuesta decidida por el transporte
público, claramente en la línea de los criterios de fomento de la sostenibilidad en el
entorno urbano.[]
 ESQUEMA

1.- EL Tranvía. Definición.

2.- Reseña Histórica.

3.- Tipos de Tranvía.

4.- Ventajas.

5.- Desventajas.

6.- Infraestructura.