EFECTO DEL GAS COMBUSTIBLE EN EL RENDIMIENTO DE LOS MOTORES DE

COMBUSTION INTERNA

Sin duda alguna los motores de combustión interna (MCI) se han

convertido en una de las piezas más valiosas del inventario de
equipos de cualquier planta productiva. Usualmente utilizado
como maquina impulsora (driver) acoplados a bombas,
compresores, generadores eléctricos etc. son equipos muy
versátiles en lugares remotos donde la electricidad no está
disponible, en aplicaciones que requieren altas potencias y donde
equipos auxiliares o de emergencia sean necesarios.

Dentro de su clasificación por tipo de combustible, el uso de los MCI a gas se ha incrementado
en los últimos años por ser estos más económicos, silenciosos, menos contaminantes y con una
vida útil mucho más larga que las de sus hermanos a diesel o gasolina.

Una de las falla más común asociados al uso de gas combustible en los MCI y que limita su
operación y rendimiento son las detonaciones o knock, este efecto es una consecuencia de las
ondas de choque desordenada, no uniforme y fuera del eje de la bujía producida por una
ignición anticipada de la mezcla Aire/combustible después que se genera la chispa en la bujía,
esto puede causas fallas catastróficas en elementos de los motor relacionados con la cámara de
combustión como: bujías, válvulas de admisión y escape, pistones, cilindros y otros
componentes.

El efecto knock normalmente está relacionado con una serie de factores operacionales del
motor, pero especialmente con la calidad del gas combustible. Así pues la composición del gas
combustible (numero de metano), la relación de compresión, los tiempos de ignición y la
temperatura del motor pueden reunirse, todos o algunos, para representar la escena perfecta del
efecto knock.

El número de metano, así como el octanaje en la gasolina, representa la resistencia a detonar

que tiene el gas al ser comprimido. El número de metano tiene un estricto vínculo con la
relación de compresión y las temperaturas de la mezcla aire/combustible en el motor. Cuando se
emplean altas relaciones de compresión, la temperatura de la mezcla se puede elevar por encima
de la temperatura de auto ignición del combustible, lo que causa un temprano y rápido quemado
del combustible, seguido por una combustión casi instantánea del gas remanente, esto impone
un límite superior en las relaciones de compresión en los motores a gas y demanda ciertas
características del gas combustible a ser utilizado. Así pues, si se tiene un número de metano
alto, la resistencia al knock se incrementa y las relaciones de compresión y las temperaturas en
los motores podrían incrementarse.

Las Figuras abajo muestra la relación entre el número de metano, la temperatura del aire a la
salida del post enfriador (o a la entrada del carburador) y el tiempo de ignición (expresado en
grados BTDC o Before Top Dead Center), es fácil observar que para un mismos motor con
diferentes relaciones de compresión tenemos curvas diferentes y que al tener una relación de
compresión más alta necesitamos un numero de metano alto.
El tiempo de ignición también es un factor importante. Un retraso en el tiempo de ignición
puede evitar una detonación. La tendencia a reducir el efecto knock debido al atraso del tiempo
de ignición, ocurre por la reducción de la presión en el cilindro, lo cual a su vez reduce los
niveles de temperaturas. En las figuras también se muestra el tiempo de ignición (en grados
BTDC) requeridos para los motores a determinado número de metano.

Se produce knock cuando la temperatura de la mezcla excede la temperatura de auto ignición

del combustible. Al reducir la temperatura de entrada del aire al carburador reducimos la
posibilidad de knock por efecto de temperatura, es por eso buena práctica reducir la temperatura
del aire de entrada al carburador en los motores que poseen post enfriadores, esto
termodinámicamente permite incrementar la eficiencia térmica del gas (ɳ Térmica= A1/A1+A2), por
efecto del aumento del área (A 1) bajo la curva en el diagrama T vs S del ciclo Otto ideal
mostrado abajo, la cual representa la relación de calor que entra y sale del sistema. A parte de
esto al hacer el aire más “frio” se incrementa la densidad del mismo y por ende aumentar la
cantidad de oxigeno que introducimos en la mezcla, lo cual, favorece al proceso de combustión,
recordemos que el exceso de aire garantiza una combustión completa del combustible, en otras
palabras, con mezclas “ricas” o abundante en oxigeno la tendencia a knock disminuye al igual
que los componentes contaminantes en los gases de escape (CO y NOx).

El Lower Heting Value (LHV) es una referencia del poder calorífico del gas combustible y está
determinado, al igual que el número de metano, por los componentes condensables y volátiles
contenidos en el gas. Un gas combustible con alto LHV requiere menos diferencial de presión
entre el aire y el gas que entra al carburador del motor, para obtener una determinada potencia
del mismo, esto en otras palabras no es más que permitir menos entrada de combustible y mayor
entrada de aire, para compensar el alto valor energético del gas, manteniendo el equilibrio
etequiometrico requerido.
La Carga del motor también influye. Cuando un motor es operado a baja carga (bajas presiones
en los Cilindros) la temperatura producida por la compresión es baja, lo cual incrementa la
resistencia al knock, inversamente, altas cargas del motor, producirá un incremento a la
tendencia de knock.

Hoy día muchos motores tienen incorporado dispositivos electrónicos de control que censa la
presencia de knock en el Motor, estos normalmente funcionan a través de un acelerómetro
colocado en las tapas de compresión del motor. El control reacciona al knock retardando el
tiempo de ignición del mismo (en algunos casos hasta 6 grado BTDC), si el motor continua
presentando detonaciones, el control enviara una señal y el motor se apagara, si las detonaciones
desaparecen el control enviara otra señal y comenzara a avanzar el tiempo ignición a una
relación generalmente de un (1) grado por minuto hasta llegar a su valor original.

Igualmente existen software que permiten determinar el número de metano y el LHV de un gas,
estos solo requieren como data de entrada los componentes condensables del gas (% Molar), los
cuales pueden obtenerse mediante un análisis de la composición del gas a través de una
cromatografía del mismo.