Turbocompresor de geometría variable

En los motores Diesel es habitual recurrir a la sobrealimentación para incrementar el

rendimiento volumétrico del motor. Es decir, obtener mayores prestaciones del motor
pero sin aumentar la cilindrada. Una forma de conseguir la sobrealimentación es
acoplando un turbocompresor al sistema de escape para aprovechar la energía cinética
de los gases quemados. Esa energía se transmite a la zona de admisión del motor para
comprimir los gases frescos. Al reducir el volumen de los gases frescos se consigue
aumentar su densidad y la cantidad de oxígeno en el interior del cilindro. Lo que permite
incrementar la cantidad de combustible que puede quemarse.

El turbocompresor necesita un determinado caudal de gases de escape para iniciar su

funcionamiento, que está en función del tamaño de las turbinas. Si se utiliza turbinas
grandes se consigue un gran rendimiento del motor, pero a cambio la respuesta es muy
brusca. Es necesario un gran caudal de gases quemados para que la turbina gire a la
velocidad adecuada. En este caso el efecto del turbocompresor aparece de golpe cuando
el motor está girando en la zona media.

Con turbinas más pequeñas, el efecto se empieza a notar a un número menor de

revoluciones pero el caudal impulsado de gases frescos no es tan grande. El rendimiento
conseguido en el motor no es tan elevado, ya que es necesario evitar una excesiva
velocidad de giro en la turbina. Para conseguir una adecuada sobrealimentación a
cualquier régimen de giro del motor se emplean los turbocompresores de geometría
variable.

Constitución

Los turbocompresores de geometría variable se componen de los mismos elementos que

un turbocompresor normal pero incluyendo una corona de álabes móviles en la turbina
de escape. La posición de estos álabes está controlada por la presión en el conducto de
escape. La corona de álabes está unida a una cápsula neumática por una varilla. La
cápsula neumática está dividida en dos cámaras por una membrana. La cámara superior
está unida al conducto de escape antes de la turbina. La cámara inferior se mantiene a
la presión atmosférica y dispone de un muelle de retorno para mantener los álabes en la
posición más cerrada.

Funcionamiento

Cuando el motor gira a bajas revoluciones, el caudal y la velocidad de los gases de

escape son reducidos. Para mover la turbina de escape es necesario que los gases
dispongan de más velocidad y esto se consigue manteniendo la corona de álabes en la
posición más cerrada. De esta forma, los gases tienen muy poca sección de paso y
tienen que aumentar la velocidad para conseguir que salga todo el caudal. Los gases
quemados chocan contra la turbina a mayor velocidad tangencial y consiguen hacerla
girar más rápido. Los gases frescos son introducidos a presión al interior del motor a un
menor número de revoluciones y de forma más progresiva.
Cuando el motor gira a altas revoluciones, la presión de los gases de escape aumenta, y
llega hasta la cámara superior de la cápsula neumática. La presión desplaza la
membrana que comprime el muelle y desplaza la corona de álabes hacia posiciones más
abiertas. Los gases quemados tienen mayor sección de paso y su velocidad tangencial
desciende. Los gases al chocar contra la turbina lo hacen con menor velocidad
tangencial y las revoluciones de la turbina no se incrementan en exceso. La presión en la
zona de admisión no crece tanto, ni lo hace de forma brusca.

Ventajas

Un turbocompresor de geometría variable consigue un funcionamiento progresivo de un

motor sobrealimentado. A diferencia de los primeros motores dotados de
sobrealimentación con turbocompresor, el comportamiento ha dejado de ser brusco para
conseguir una curva de potencia muy progresiva con gran cantidad de par desde muy
pocas vueltas y mantenido durante una amplia zona.

Un motor provisto con un turbocompresor de geometría variable se caracteriza por una

enérgica entrega de potencia pero con una gran progresividad. Además de facilitar la
conducción al disponer de gran cantidad de par durante un amplio margen de
revoluciones.

El inconveniente que presenta este sistema es su mayor complejidad, y por tanto, precio
con respecto a un turbocompresor convencional.