Labor at or io Dinámica de Máquinas

UNIVERSIDAD SIMÓN BOLÍVAR

UNIDAD DE LABORATORIOS
LABORATORIO “A”
SECCIÓN DINÁMICA DE MÁQUINAS

PRÁCTICA 1
BANCO DE PRUEBAS DE
AMORTIGUADORES
1.1. Objetivos

1. Familiarizar al estudiante con:

ƒ La estructura y funcionamiento de amortiguadores de aplicación real.
ƒ Un banco de pruebas de amortiguadores.

2. Estudiar el comportamiento de un amortiguador de aplicación real.

3. Determinar experimentalmente la curva característica de un amortiguador y calcular la

constante de amortiguación asociada.

1.2. Introducción teórica

Los amortiguadores son dispositivos utilizados para disipar energía en sistemas dinámicos
(e.g. con movimiento vibratorio). Una de las aplicaciones más comunes de amortiguadores es en la
suspensión de vehículos. Sin el amortiguador, sería imposible que los vehículos en la actualidad
pudieran viajar a velocidades de autopista, ya que cuando la suspensión del vehículo se acerca a
entrar en resonancia con la excitación producida por la carretera, el movimiento de la cabina puede
llegar a ser incontrolable. Un vehículo con amortiguadores dañados (muy baja amortiguación) es
más difícil de controlar debido a los grandes movimientos de la cabina. También se genera un
excesivo rebote de los cauchos sobre la carretera, lo cual a su vez implica menos agarre del caucho
al piso y por lo tanto menor capacidad del vehículo para cruzar y frenar.

Existen muchos tipos de amortiguadores, así como también existen muchos tipos de
aplicaciones y condiciones de trabajo (no sólo automotrices) donde se necesita amortiguación. En
la presente práctica se trabajará con un amortiguador de aplicación automotriz, por tanto se
ahondará en la teoría correspondiente.

1.2.1 Flujos y fuerzas en un amortiguador hidráulico telescópico

Los amortiguadores automotrices tienen más de un siglo de evolución. Los primeros

funcionaron con fricción seca. Luego que se descubrieron las ventajas de la fricción dinámica con
fluidos, se diseñaron diferentes configuraciones. La configuración telescópica ha sido la más
exitosa debido a su simplicidad, desempeño y bajo costo. La Fig. 1 muestra la configuración
general de un amortiguador telescópico. El arreglo puede ser diferente, pero el principio de
funcionamiento es el mismo.

Fig. 1. Configuración general de un amortiguador telescópico.

donde,
QFC Caudal por la cabeza de compresión en compresión
QPC Caudal por el pistón en compresión
QFE Caudal por la cabeza de compresión en extensión
QPE Caudal por el pistón en extensión
La fuerza axial resultante sobre el pistón durante en compresión es:

FPC = PC ⋅ AP − PE ⋅ ( A P − AE )
donde,
PC Presión en la cámara de compresión
PE Presión en la cámara de extensión
AP Área transversal del pistón
AE Área transversal del eje

La fuerza axial resultante sobre el pistón durante extensión es:

FPE = PE ⋅ ( A P − AE ) − PC ⋅ AP

Si se conocen los cambios de presión generados por los flujos a través de las válvulas,
entonces se pueden calcular las presiones de cada cámara en cada caso y por tanto la fuerza
generada por el amortiguador.

Otro aspecto relevante a resaltar es que este tipo de amortiguadores necesita una cámara de
aire para que el aceite pueda ser desplazado por el volumen del eje que va entrando en el cilindro
principal. Si la cámara de aire está cerrada (i.e. no tiene salida a la atmósfera), el aire se comprime
a medida que el eje entra en el cilindro principal. Este aire comprimido genera una fuerza que
intenta expulsar al eje del cilindro. El aire comprimido actúa entonces como si fuera un resorte (no

2
lineal) en paralelo con el amortiguador. Usar aire (ó nitrógeno) precomprimido tiene el beneficio de
evitar la cavitación en las válvulas.

1.2.2 Parámetros básicos de un amortiguador

Los parámetros básicos que definen el comportamiento de un amortiguador son: La curva

característica (Gráfica F(V), es decir Fuerza Vs. Velocidad), el coeficiente de amortiguación
promedio y la relación compresión/extensión. La Fig. 2 muestra la curva característica de un
amortiguador para vehículo de carrera. En esta figura, fuerza positiva se refiere a la fuerza generada
por el amortiguador en extensión y la negativa en compresión. Se observan tres curvas en extensión
y compresión porque este amortiguador para vehículo de carrera es ajustable, por tanto al
cambiársele la configuración en las válvulas, cambia su comportamiento. La aproximación lineal
presentada en la Fig. 2 se usa para estimar la constante de amortiguación. La pendiente de esa recta
representa una aproximación de la constante de amortiguación.

1500.0

1000.0
y = 6.4125x
2
R = 0.6383
500.0 K1e - 0
Fuerza (N)

K1c - 0
K2c - 19

0.0 K4e - 16

0.0 50.0 100.0 150.0 200.0 250.0 300.0 K5e - 8

K5c - 9
Lineal (K5e - 8)
-500.0
Lineal (K5c - 9)
y = -3.6477x
2
R = 0.9384
-1000.0

-1500.0

Velocidad (mm/s)
Fig. 2. Curva Característica de un Amortiguador para vehículo de carrera

Para análisis dinámicos del vehículo, es muy útil aproximar amortiguadores relativamente
lineales con una curva característica con la fuerza proporcional a la velocidad. Sin embargo, los
amortiguadores generalmente trabajan con diferente intensidad para extensión y compresión.
Luego, el coeficiente promedio de amortiguación es

1
Ca = ⋅ (C c + C e )
2

3
donde,
Cc Coeficiente de amortiguación a compresión.
Ce Coeficiente de amortiguación a extensión.

Por ejemplo, en la Fig. 2, Cc = 3647N•s/m y Ce = 6412N•s/m

Y, la relación compresión/extensión es:

Cc
Rce =
Ce

En un vehículo comercial esta relación está entre 20/80 y 30/70, ya que interesa comodidad
de manejo. En un vehículo de carrera esta relación está alrededor de 40/60, ya que interesa la
maniobrabilidad.

1.2.3 Análisis detallado sobre el funcionamiento de las válvulas de amortiguadores

telescópicos

La Fig. 3 muestra el funcionamiento de las válvulas de un pistón con dos modos de

funcionamiento. Con esta configuración, el amortiguador tiene un comportamiento a baja velocidad
y otro comportamiento a alta velocidad. En general la constante de amortiguación es mayor a baja
velocidad. Hay infinidad de configuraciones de válvulas para lograr la curva característica deseada,
pero en general el principio de funcionamiento es el mismo. La Fig. 4 muestra cómo cambia la
curva característica al cambiar la geometría del pistón. La Fig. 5 muestra el despiece de un
amortiguador desarrollado en el Laboratorio para un vehículo Fórmula SAE. Allí se puede observar
el arreglo de las válvulas en el pistón y la cabeza de compresión.

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Fig. 3. Ejemplo de configuración de válvulas con dos modos de funcionamiento (baja y alta velocidad)
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Fig. 4. Curvas características para diferentes configuraciones en válvulas del pistón.

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Fig. 5. Despiece de un amortiguador desarrollado en el Laboratorio de Dinámica de Máquinas para un vehículo Fórmula SAE.
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1.3 Montaje Experimental

La Fig. 6 muestra un amortiguador montado en el banco de pruebas para determinar la

curva característica. El banco consta de lo siguiente:

Agarre superior
Cilindro neumático

Cronómetro

Manómetro
Pulsadores del
Válvula de admisión cronómetro
de aire

Amortiguador
Línea de alimentación
de aire

Válvula neumática 5/2 Marco del banco

Agarre inferior

Fig. 6. Banco de pruebas para amortiguadores.

A continuación se explica el funcionamiento del banco. La línea de alimentación está

conectada a la tubería de aire comprimido del laboratorio (80psi). Con la válvula de admisión se
regula la presión del aire que entra al sistema. El manómetro registra la presión del aire que está
dentro del sistema. La válvula 5/2 tiene dos posiciones. En una el aire presurizado entra a la línea
conectada en la parte superior del cilindro neumático mientras abre a la atmósfera la línea
conectada en la parte inferior del cilindro. En la otra posición de la válvula, la línea inferior queda
presurizada y la superior abierta a la atmósfera.

Cuando la línea superior está presurizada, el cilindro neumático ejerce una fuerza constante
que comprime al amortiguador. El agarre superior se mueve entonces a velocidad
aproximadamente constante. Para determinar esta velocidad se utilizan los pulsadores del
cronómetro con los cuales se registra el tiempo que tarda el agarre superior en recorrer la distancia
fija que separa los pulsadores. Así mismo, cuando la línea inferior está presurizada, el cilindro
neumático ejerce una fuerza constante que extiende al amortiguador.

1.4 Procedimiento Experimental

Se desea determinar la curva característica del amortiguador a compresión y extensión. Para

cada presión de aire registrada en el manómetro, se propone registrar tres medidas de tiempo en
compresión y tres en extensión. El Ayudante Académico del laboratorio le indicará las presiones
para las cuales deberá tomar mediciones de tiempo. Se recomienda anotar los valores en la
siguiente tabla. Hacer una tabla para compresión y una para extensión. Como convención se usa
que la fuerza generada por el amortiguador en extensión es positiva y en compresión es negativa.
Recuerde registrar la apreciación de los instrumentos de medición.

Medición Presión [Pa] Tiempo 1 [s] Tiempo 2 [s] Tiempo 3 [s] Tiempo prom. [s]
1
2
3
4
5
6

1.5 Esquema del Reporte

1) Experiencia.

1. Con los datos suministrados al final de esta guía calcule las fuerzas y las velocidades en
unidades del sistema MKS con sus errores asociados. Para el cálculo de errores analice la
dispersión de las medidas (desviación estándar) y utilice las técnicas de propagación de errores.

2. Construya la gráfica de la curva característica a extensión y compresión e incluya las

correspondientes regresiones lineales a partir de las cuales determinará las constantes de
amortiguación a extensión y compresión. Incluya las barras de error en la gráfica.

NOTA 1: Para disminuir el error experimental causado por el aire comprimido dentro del
amortiguador se calculó la fuerza estática que genera el amortiguador cuando está en su posición
intermedia (mitad del recorrido). Esta fuerza estática generada es de 220N. Aunque se sabe que el
aire comprimido dentro del amortiguador actúa como un resorte y por lo tanto la fuerza generada
depende de la posición, es posible aproximar que el resorte genera en todo momento una fuerza de
220N. Por tanto, se recomienda sumar esta fuerza a los valores de fuerza calculados por el banco en
extensión y por el contrario debe restarse esos 220N a las fuerzas calculadas en compresión.

NOTA 2: Una vez hecha la corrección de la nota anterior, se recomienda hacer la regresión
lineal obligada a pasar por el origen, ya que así se obtendría un modelo del amortiguador más
cercano a la realidad. Es conveniente reportar el valor de R^2 que indica la pertinencia del ajuste
lineal por mínimos cuadrados.

9
 3. Reporte las constantes de amortiguación a extensión y compresión. (A partir de este
punto no se pide calcular errores)

4. Reporte el coeficiente promedio de amortiguación y la relación compresión extensión.

5. Responda la siguiente pregunta:

a) Si la velocidad de compresión máxima que sufrirá el amortiguador estudiado montado en

el Mini Baja USB será de 500mm/s, cuál será la fuerza máxima que producirá el amortiguador en
compresión?

Bibliografía a consultar:

• Dixon, J.C. “The Shock Absorber Handbook”, SAE Internacional, Warrandale, PA,
EEUU, 1999.

• Thomson, W. y Dahleh, M., Theory of Vibration with Applications, Prentice-Hall, Quinta

Edición, USA, 1998.

• Penske Shocks, “Adjustable Tech Manual Penske”, EEUU, Recuperado el 07-09-2004 en el

sitio web http://www.penskeshocks.com.

• Romero, J. C., Tesis de Grado “Diseño y construcción de un prototipo de amortiguador

para un vehículo Fórmula SAE”, Universidad Simón Bolívar, Caracas, Venezuela, 2005.

• Figueroa D., Guerrero L. et. al., Laboratorio 1 de Física, Editorial Equinoccio,

Universidad Simón Bolívar, Caracas, Venezuela, 2000.

Datos útiles:

Distancia entre pulsadores del cronómetro: d = (50.8 ± 0.2) mm

Diámetro del pistón del cilindro neumático: φ PN = (50.8 ± 0.2)mm

Diámetro del eje del cilindro neumático: φ EN = (15.9 ± 0.2)mm

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