Fase 3: fin de la asistencia de frenado

Fase 3
Si el conductor reduce la fuerza aplicada al pedal o si la
Presión de frenado

velocidad es inferior a la mínima dejan de estar dadas

las condiciones para la intervención del HBA.
La unidad de control para ABS/ESP detecta que se ha
superado la situación de emergencia e inicia a
finalización de la asistencia de frenado.
La mayor presión de frenado generada por el HBA se
descarga de forma gradual hasta que su magnitud
quede adaptada de nuevo a la de la fuerza aplicada por
el conductor al pedal.
S374_192 t[s]

Presión de frenado en el bombín de freno de rueda

Presión aplicada por el conductor al pedal

1 Degradar presión El líquido de frenos pasa al acumulador a base de cerrar

1 - Depósito la válvula de entrada y abrir la de salida.
2 2 - Servofreno
6 - Bomba de retorno Es transportado por la bomba de retorno de vuelta al
7 - Acumulador de depósito.
presión
8 - Cámara de
amortiguación
9 - Válvula de entrada del
ABS
10 - Válvula de salida del
25
6 ABS
26 17 - Bombín de freno de
rueda
8 18 - Sensor de régimen
25 - Válvula de
conmutación
7 26 - Válvula conmutadora
de alta presión
9 10

17

18 S374_350

53
 Funciones adicionales del ESP

Servoasistencia hidráulica de los frenos

En determinadas condiciones operativas del motor
(sobre todo en la fase de arranque en frío) la
alimentación de vacío no es la suficiente para la
servoasistencia de los frenos. Para este caso ha sido
concebido el servofreno hidráulico.
Si no hay un vacío de suficiente magnitud disponible
para el sistema de frenado, el servofreno tampoco
puede aportar la servoasistencia suficiente para los
frenos.
Esto significa que no se consigue el efecto de frenado
óptimo.
La servoasistencia hidráulica de los frenos HBV se
encarga de que la falta de servoamplificación de los
frenos, debida a un vacío demasiado bajo, se compense
por medio de una presurización activa dosificada a
través de la bomba de retorno del sistema ESP. El HBV
está basado en la dotación técnica del sistema ESP y no
requiere otros componentes. Representa una
ampliación del software para la regulación del ESP.

Así funciona

Previo análisis de la información recibida del Generación de presión 1

activa
conmutador de luz de freno y del sensor de presión de 1 - Depósito 2
frenado, el sistema detecta que se está haciendo una 2 - Servofreno
maniobra de frenado. 6 - Bomba de retorno
7 - Acumulador de
Compara la presión de frenado efectiva con la que presión
debería estar dada en el sistema cuando el conductor ha 8 - Cámara de
amortiguación
accionado el pedal de freno con una determinada 9 - Válvula de entrada del
fuerza y celeridad. Un sensor de vacío en el servofreno ABS
10- Válvula de salida del 25
comprueba que es insuficiente la alimentación de vacío 6 26
ABS
del motor para el servofreno. A raíz de ello aumenta 17- Bombín de freno de
automáticamente la presión de frenado en el sistema rueda
8
18- Sensor de régimen
hidráulico hasta la magnitud que es necesaria. 25- Válvula de
En la unidad hidráulica cierra la válvula de conmutación
7
26- Válvula conmutadora
conmutación y abre la válvula conmutadora de alta de alta presión
9 10
presión. La bomba de retorno es excitada y empieza a
trabajar. Esto hace que aumente la presión en el freno
de la rueda a la magnitud que corresponde con la
posición que le ha dado el conductor al pedal de freno.
17
El conductor no nota ninguna diferencia con respecto a
la servoasistencia convencional de los frenos en lo que 18 S374_342
respecta a la fuerza que requiere el pedal.

54
Sobreasistencia
La sobreasistencia (overboost) también recibe en la literatura especializada el nombre de «fading brake support» FBS
o compensación de fading.

En una situación crítica, el conductor pisa el pedal de
freno hasta que se sobrepasa un umbral de presión
definido en el sistema. Si son muy favorables las
condiciones del pavimento, es decir, si están dadas
unas buenas condiciones de fricción adherente, no se
pone en vigor ningún ciclo de regulación del ABS en las
ruedas. Si sigue dado el deseo del conductor por contar
con una retención máxima es cuando interviene la
sobreasistencia.
El sistema de sensores del ESP detecta esta situación y
genera una presión adicional en el sistema de frenado
hasta que responda la regulación del ABS.
Con la regulación del ESP aumenta la presión en las
cuatro ruedas al ser excitada la bomba de retorno en la
unidad hidráulica, al grado que se produce la
regulación del ABS en las cuatro ruedas.
Para proteger los componentes se limita la presión
máxima en el sistema (p. ej., evitar que las pinzas se
deformen abriéndose).
También la sobreasistencia constituye una ampliación
neta del software para la regulación del ESP.

Umbral de presión
sobrepasado

Pedal de freno
pisado
Unidad de
control para
ABS/ESP

S374_234
Generación de presión en todas las
ruedas hasta que interviene la
regulación del ABS

La diferencia entre la sobreasistencia y el servofreno de emergencia hidráulico consiste en que en el caso de la

sobreasistencia se trata de un conductor con experiencia. En una situación crítica, el conductor frena con un
tiempo de reacción adecuado y aplicando la presión máxima al pedal.

55
 Funciones adicionales del ESP

Retención máxima del eje trasero

Expresándolo en términos simplificados, la retención
máxima del eje trasero HVV es una función inversa a la
de la distribución electrónica de la fuerza de frenado
EBV. Mientras que el sistema EBV persigue el objetivo
de evitar el frenado excesivo del eje trasero, la HVV, por
su parte, se encarga de aumentar la presión de frenado
en el eje trasero hasta que empiece a trabajar la
regulación del ABS en las ruedas traseras.
Esto, sin embargo, sólo es válido si el eje delantero ya se
encuentra sometido a regulación del ABS. El objetivo
también consiste aquí en conseguir un efecto de
frenado óptimo, pero conservando al mismo tiempo la
estabilidad de marcha manteniendo más intenso el
patinaje de los frenos delanteros. Los límites de
regulación están configurados especialmente para
vehículos cargados.

Al frenar un vehículo con cargas pesadas se requieren

S374_208
fuerzas de frenado más intensas en virtud de la mayor
masa que supone una inercia superior. El objetivo
consiste en aprovechar de forma óptima el efecto de
frenado máximo transmisible, también para vehículos
cargados.
Este efecto de frenado óptimo se obtiene con una
intervención del ABS. Al pisar el conductor el freno
comienza primero la regulación del ABS en el eje
delantero, mientras que las ruedas traseras todavía no Presión de Aumento de la
están sometidas a la intervención del ABS. frenado en el presión de
eje delantero frenado en el eje
Por la naturaleza misma del sistema, el ABS no actúa trasero hasta el
antes de que se detecte una tendencia al bloqueo de las margen de
ruedas. regulación del
ABS
Pero el alto peso de la carga, y con éste el peso que
gravita sobre el eje hace que el efecto de bloqueo se
manifieste con retardo, por aumentar la fricción
La función HVV posibilita un efecto de frenado máximo en el
adherente en las ruedas traseras y poderse transmitir eje trasero.
una mayor fuerza de frenado que en las ruedas
delanteras. Por ello no se consigue primeramente el
efecto de frenado máximo en las ruedas traseras.
Este es el punto en el que entra en vigor la retención
máxima del eje trasero, aumentando la presión de
frenado en las ruedas traseras de forma automática
hasta el punto en que también allí entre en acción la
regulación del ABS.

56
Arquitectura

También la retención máxima del eje trasero HVV es

una ampliación neta de software en la regulación del
ESP y no requiere componentes adicionales.

Así funciona

Después de analizar las señales de entrada, la unidad
de control para ESP/ABS comprueba que en el eje
delantero está en vigor una intervención del ABS y que
el conductor ha pisado el pedal de freno con la
suficiente celeridad y fuerza. Ahora también se genera
automáticamente la presión de frenado en las ruedas
traseras hasta que allí entre en vigor la regulación del
ABS.
La bomba de retorno aumenta la presión y las válvulas
de entrada al eje trasero abren hasta que sus sensores
de régimen señalicen que también las ruedas traseras
tienden a bloquear. En ese momento entra en vigor la
regulación ABS normal, con las fases de «mantener
presión», «degradar presión», «generar presión», para
establecer el efecto de frenado máximo posible
manteniendo a su vez controlable el comportamiento
dinámico del vehículo.

1
2

25 26
Leyenda
1 - Pedal de freno pisado
2 - Cilindro maestro en tándem
6 6 - Bomba de retorno
8
7 - Acumulador de presión
8 - Cámara de amortiguación
7 9 - Válvula de entrada del ABS
10 - Válvula de salida del ABS
15 - Válvula de entrada del ABS trasera izquierda
16 16 - Válvula de salida del ABS trasera izquierda
15
17 - Bombín de freno de rueda delantero izquierdo
9
18 - Sensor de régimen delantero izquierdo
10 21 - Bombín de freno de rueda trasero izquierdo
22 - Sensor de régimen trasero izquierdo
25 - Válvula de conmutación
26 - Válvula conmutadora de alta presión
17 21

18 22
S374_358

57
 Funciones adicionales del ESP

Estabilización del tren con remolque

Un vehículo con remolque incurre más fácilmente en una situación dinámica crítica. Cuando los trenes con remolque
empiezan a colear resulta sumamente difícil controlarlos, incluso para conductores con experiencia.

S374_170

El viento lateral, las roderas, gestos rápidos con la dirección en esquivaciones espontáneas o a velocidades excesivas
pueden hacer oscilar el remolque, sobre todo al circular en bajadas.
Las oscilaciones del remolque se transmiten al vehículo de tracción.
Según la intensidad de las oscilaciones y según la masa del remolque intervienen guiñadas y aceleraciones
transversales en el vehículo tractor que trascienden a su vez sobre el remolque. Esta interacción del vehículo tractor
con el remolque puede producir oscilaciones progresivamente descontroladas hasta que todo el tren con remolque
empieza a colear.

S374_172

La estabilización del tren con remolque es una ampliación de software en la regulación del ESP, que actúa en contra de
este peligro.
Lo primero que sucede consiste en estabilizar el tren a base de intervenir en los frenos del vehículo de tracción por
lados alternados. Si esto no es suficiente se produce una frenada general en las cuatro ruedas del vehículo de tracción y
en el remolque a través del freno de inercia de éste para lograr la estabilización.

58
La estabilización del tren con remolque no requiere sensores adicionales, por ser netamente una ampliación de
software de la función ESP. Recurre a los componentes del ESP.
Deben estar cumplidas las siguientes condiciones para que intervenga la estabilización del tren con remolque:

● El ESP debe estar activado y su software debe estar habilitado correspondientemente.

● El tren con remolque debe haber alcanzado una velocidad mínima.
● En ciertos tipos de vehículos la unidad de control para ABS/ESP detecta la presencia del remolque al estar ocupada
la toma de corriente para el remolque. El ESP recibe esta información sobre si hay un remolque acoplado al
vehículo, a través de la unidad de control para detección de remolque, conectada al bus CAN de datos.

Si están cumplidas estas condiciones se activa en la unidad de control para ABS/ESP la característica de regulación
correspondiente para estabilizar el tren con remolque.

Así funciona

Si el remolque oscila provoca guiñadas y aceleraciones
transversales en el vehículo de tracción. Estos
fenómenos son detectados por el sistema de sensores
del ESP y transmitidos a la unidad de control para
ABS/ESP.
Los datos entrantes (régimen de las ruedas, guiñada,
aceleración transversal, ángulo de dirección,
accionamiento de frenos) se comparan con la
característica de valores teóricos programada en la
unidad de control.
Si sobrepasan límites definidos interviene la
estabilización del tren con remolque.
Para atenuar mejor las oscilaciones se procede a frenar
alternamente las ruedas del eje delantero y compensar
así las guiñadas que intervienen.
El ESP logra de esa forma que las oscilaciones no se
acrecienten progresivamente o incluso se puedan
bloquear las ruedas del vehículo o el remolque.
Si esto no es suficiente se frenan las cuatro ruedas a
base de presurizar el sistema hasta que el remolque
deje de oscilar.
Durante la intervención de los frenos se encienden las
luces de freno para avisar al tráfico sucesor.
Al conductor se le informa durante la intervención
encendiéndose el testigo luminoso del ESP.

59
 Funciones adicionales del ESP

Prevención de vuelco
La prevención de vuelco ROP recibe también el nombre de programa antivuelco. Es para reaccionar oportunamente
ante fuerzas y pares de fuerza que pueden conducir a que el vehículo se vuelque o caiga de costado. La ROP es asimismo
una ampliación neta del software para la regulación ESP.

Centro de gravedad del vehículo

Fuerza lateral

S374_220
Brazo de palanca

Al recorrer una curva con rapidez, la inercia de masa de
la carrocería y la fricción adherente de los neumáticos
generan un par de giro en torno al eje longitudinal del
vehículo (balanceo). Esto se puede observar fácilmente,
p. ej. yendo en una curva detrás de un vehículo con
carrocería de furgoneta.
Según la velocidad, masa y altura del cuerpo de la
furgoneta, la superestructura tiende a inclinarse hacia
la parte exterior de la curva. Debido a que los
neumáticos disponen de suficiente fricción adherente
se produce un brazo de palanca con el punto de giro en
la superficie de contacto del neumático hacia el
pavimento.
La longitud del brazo de palanca viene determinada por
la posición que tiene el centro de gravedad del vehículo.
Cuanto más alto es el centro de gravedad, tanto más
larga resulta la palanca. Si el centro de gravedad es
particularmente alto, basta con una fuerza lateral
escasa para que actúe esta palanca y provoque el vuelco
del vehículo.
Con el sistema de prevención de vuelco se pretende
evitar este fenómeno desde sus propios principios.
El sistema recurre a los sensores de la regulación ESP.

La ROP es una función especial para vehículos con un centro de gravedad alto, p. ej. vehículos todo terreno o
Transporter.

60

Paso inmutable por curva
S374_236
Para estabilizar el vehículo la ROP frena la rueda delantera
exterior de la curva mediante una intervención selectiva.
Maniobra alterna dinámica
S374_360
En casi todos los vehículos es alto el riesgo de que se vuelquen
al efectuar maniobras dinámicas alternativas sobre
pavimentos con buena adherencia. El sistema detecta las
maniobras y, a pesar de que el vehículo todavía no colea,
genera muy rápidamente una alta presión de frenado en la
rueda delantera exterior de la curva.
Así funciona
En el ejemplo con la furgoneta intervienen fuerzas
transversales o bien laterales al recorrer una curva con
cierta rapidez, que provocan un par de giro en torno al
eje longitudinal del vehículo. Las fuerzas transversales
hacen que el vehículo tienda a volcarse.
Este comportamiento es detectado por la unidad
sensora del ESP y transmitido a manera de información
hacia la regulación ESP. En la prevención de vuelco
ROP hay familias de características programadas, que
posibilitan que la regulación del ESP reconozca un
posible riesgo de vuelco del vehículo al comprar la
información recibida con la programada en estas
familias de características. Debido a que el riesgo de
vuelco aumenta con la carga, en ciertos vehículos se
influye sobre los umbrales de regulación para ROP en
función de la masa calculada del vehículo.
Si se reconoce un peligro de esa índole interviene la
regulación de la prevención de vuelco. El vehículo es
estabilizado a base de reducir la aceleración
transversal. La regulación ESP frena selectivamente la
rueda delantera exterior de la curva.
Excitando la bomba de retorno y, en caso de existir, el
servofreno activo, se puede generar rápidamente la
presión de frenado en la rueda. Adicionalmente se
reduce el par de la tracción. Esto hace que se genere
una guiñada que actúa en contra de las fuerzas
transversales dirigidas hacia fuera. De este modo se
impide que el movimiento progrese y conduzca al
vuelco del vehículo.
Puede darse el caso que el conductor se percate de la
regulación, a pesar de no darse cuenta él mismo de que
se encuentra en una situación dinámica crítica.
El testigo luminoso ESP parpadea durante el ciclo de
intervención de la prevención de vuelco.
61
 Sistemas de asistencia

Las funciones y los sistemas de asistencia tienen por objeto respaldar al conductor en determinadas maniobras o
condiciones dinámicas. De este modo aumenta el confort y la seguridad de marcha. Los sistemas generalmente no sólo
intervienen en situaciones críticas, sino que se encuentran continuamente activos y pueden ser desconectados en caso
dado.

Asistente en descenso
El asistente en descenso, también llamado Hill Descent
Control HDC, apoya al conductor al circular por
carreteras de montaña. Al desplazarse en descenso
actúa sobre una masa en un plano inclinado asimismo
la fuerza de descenso provocada por el declive, que
resulta de la fuerza gravitacional según el paralelo-
gramo de fuerzas. Si la masa posee una fuerza de
tracción que actúa en el sentido del declive, la fuerza de FH
FA
descenso se suma a esta fuerza de tracción.
En consecuencia aumenta continuamente la FN
aceleración de la masa que resulta de la suma de ambas FG

fuerzas. Un vehículo en esa situación manifiesta un

movimiento cada vez más rápido cuanto más tiempo
circula en descenso.
S374_238
Leyenda
FA - Fuerza de tracción FH - Fuerza de descenso
FG - Fuerza gravitacional provocada por el declive
FN - Fuerza normal

S374_240 S374_242

De ahí resulta que el conductor de un vehículo sin asistente en Un vehículo con asistente en descenso elimina estas
descenso tiene que frenar activamente, cambiar a una intervenciones del conductor y hace que también al circular
marcha inferior y levantar el pie del acelerador para en pendiente se mantenga la velocidad deseada.
mantener constante la velocidad de marcha.

La función descrita se aplica por primera vez en el Tiguan.

62
Así funciona

El asistente en descenso interviene cuando están La velocidad de marcha que ha de ser mantenida por el
cumplidas las condiciones siguientes: asistente en descenso a través de intervenciones en los
frenos de las cuatro ruedas depende de la velocidad con
● Velocidad inferior a 20 km/h que se ingresa en la pendiente y de la marcha que se
● Declive superior a 20 % lleve seleccionada.
● Motor en funcionamiento
● Pedal acelerador y pedal de freno sin accionar El asistente en descenso pone en funcionamiento la
bomba de retorno para esos efectos. Las válvulas
Si están cumplidas las condiciones para la excitación y conmutadoras de alta presión y las válvulas de entrada
el asistente en descenso comprueba con ayuda de las del ABS abren mientras que las válvulas de salida del
señales del pedal acelerador, del régimen del motor y ABS y las válvulas de conmutación cierran. Entonces se
de los sensores de régimen de las ruedas, que está genera presión en los bombines de freno de las ruedas y
aumentando la velocidad del vehículo, el sistema de el vehículo frena.
asistencia da por supuesto que el vehículo circula en
bajada y que es necesaria una intervención en los Una vez frenado el vehículo hasta la velocidad que se ha
frenos. El sistema trabaja a partir de una velocidad de de mantener finaliza la intervención del asistente en
marcha un poco superior a la de un peatón. descenso y se vuelve a degradar la presión generada por
la intervención en los frenos. Si a continuación vuelve a
subir la velocidad del vehículo sin que se haya
accionado el pedal acelerador vuelve a intervenir el
asistente en descenso, por suponer que sigue dada la
marcha cuesta abajo.
1 1 - Depósito
2 - Servofreno
2 6 - Bomba de retorno De esta forma se mantiene el vehículo dentro de un
7 - Acumulador de presión margen de velocidad seguro, que resulta más
8 - Cámara de
fácilmente dominable y controlable para el conductor.
amortiguación
9 - Válvula de entrada del
ABS
10 - Válvula de salida del
ABS
17 - Bombín de freno de
25 rueda
6 26 18 - Sensor de régimen
25 - Válvula de
conmutación
8
26 - Válvula conmutadora
de alta presión
7

9 10

17

18 S374_362

63
 Sistemas de asistencia
Asistente de arrancada en subida
Cuando un vehículo se detiene en una subida, la fuerza
gravitacional del vehículo no actúa sobre una superficie
horizontal, sino sobre un plano inclinado. Según el
paralelogramo de fuerzas resulta de la fuerza
gravitacional a su vez una fuerza de descenso provocada
por el declive, que fuerza al vehículo a rodar en
descenso si se suelta el freno. Si el vehículo ha de
reanudar la marcha cuesta arriba es preciso que supere
primero la fuerza de descenso provocada por el declive.
Si el conductor acelera menos de lo necesario o si suelta
demasiado temprano el pedal de freno o el freno de
mano, la fuerza de tracción no resulta suficiente para
superar a la fuerza descensional. El vehículo rueda
hacia abajo al arrancar. Para respaldar al conductor en
esta situación existe el asistente de arrancada en
subida, llamado también Hill Hold Control HHC
(control de retención en subidas).
Así funciona
El asistente de arrancada en subida facilita la puesta en
circulación cuesta arriba sin tener que recurrir al freno
de mano. Para estos efectos la función retarda la
descarga de la presión en los bombines de los frenos de
las ruedas al ponerse en marcha.
64
El asistente de arrancada en subida está basado en el
sistema ESP. La unidad de sensores para ESP G419 se
complementa por medio de un sensor de aceleración
longitudinal, que informa al sistema acerca de la
posición del vehículo. El asistente de arrancada en
subida se activa en las condiciones siguientes:
● Vehículo parado (información de los sensores de
régimen)
● Subida de más de aprox. 5% (información de la
unidad de sensores para ESP G419)
● Puerta del conductor cerrada (información de la
unidad de control de confort, dependiendo del tipo
de vehículo)
● Motor en funcionamiento (información de la unidad
de control del motor)
● Accionamiento del freno de estacionamiento de
pedal (Touareg)
El asistente de arrancada en subida trabaja siempre
cuando se inicia la circulación cuesta arriba. La función
HCC también interviene en una arrancada de marcha
atrás en subida, al detectarse que está seleccionada la
marcha atrás.
De esta forma se evita que el vehículo ruede cuesta
abajo mientras no haya suficiente fuerza motriz
disponible para iniciar la marcha en una subida.
La función del asistente de arrancada en subida puede
ser descrita en cuatro fases.
Fase 1 - Generar presión

S374_154
El conductor para o bien detiene el vehículo
accionando el freno.

S374_162
Fase 1 Fase 2 Fase 3 Fase 4 El par de frenado es suficiente para retener el vehículo
M[Nm]

en la pendiente.

Par de frenado
Par de tracción
S374_146 t[s]

1 1 - Depósito El pedal de freno es accionado. La válvula de

2 - Servofreno conmutación está abierta y la válvula conmutadora de
2
6 - Bomba de retorno
7 - Acumulador de alta presión se encuentra cerrada. A través de la válvula
presión de entrada abierta puede generarse la presión en el
8 - Cámara de
amortiguación
freno de la rueda.
9 - Válvula de entrada La válvula de salida está cerrada.
del ABS
10 - Válvula de salida del
ABS
25
6 17 - Bombín de freno de
26 rueda
18 - Sensor de régimen
8 25 - Válvula de
conmutación
26 - Válvula conmutadora
7 de alta presión

9 10

17

18 S374_340

65
 Sistemas de asistencia

Fase 2 - Mantener presión

El vehículo se encuentra inmóvil. El conductor levanta S374_156

el pie del freno para accionar el acelerador.

S374_164

El asistente de arrancada en subida mantiene Fase 1 Fase 2 Fase 3 Fase 4

M[Nm]
constante durante unos 2 segundos la presión de
frenado en los bombines de las ruedas, para evitar que
le vehículo ruede cuesta abajo.

Par de frenado
Par de tracción
S374_148 t[s]

El pedal de freno deja de ser accionado. 1 - Depósito 1

2 - Servofreno
La válvula de conmutación cierra. 6 - Bomba de retorno 2
La presión es mantenida en el freno de la rueda. De ese 7 - Acumulador de
modo se evita que la presión se descargue demasiado presión
8 - Cámara de
temprano. amortiguación
9 - Válvula de entrada del
ABS
10- Válvula de salida del
ABS
17- Bombín de freno de 25
6 26
rueda
18- Sensor de régimen
25- Válvula de
8
conmutación
26- Válvula conmutadora
de alta presión
7

9 10

17

18 S374_352

66
Fase 3 - Degradar presión

S374_158 El vehículo está todavía parado. El conductor acciona el

pedal acelerador.

S374_164

Fase 1 Fase 2 Fase 3 Fase 4 Al incrementar el conductor la entrega del par de

M[Nm]

tracción, el asistente de arrancada en subida HHC

reduce la presión de frenado justo al grado que el
vehículo no ruede cuesta abajo ni sea retenido al
arrancar a continuación.

Par de frenado
Par de tracción

S374_150 t[s]

1 1 - Depósito La válvula de conmutación es abierta de forma

2 - Servofreno
2 6 - Bomba de retorno
dosificada. A través de la válvula de entrada abierta
7 - Acumulador de puede degradarse la presión en el freno de la rueda.
presión
8 - Cámara de
amortiguación
9 - Válvula de entrada del
ABS
10 - Válvula de salida del
ABS
25 17- Bombín de freno de
6 26 rueda
18 - Sensor de régimen
25 - Válvula de
8
conmutación
26 - Válvula conmutadora
de alta presión
7

9 10

17

18 S374_354

67
 Sistemas de asistencia

Fase 4 - Degradar presión

El vehículo arranca.
S374_160

S374_166

El par de tracción es suficientemente intenso para Fase 1 Fase 2 Fase 3 Fase 4

M[Nm]
hacer avanzar el vehículo. La presión de frenado ha
sido reducida a cero por el asistente de arrancada en
subida. El vehículo se pone en circulación.

Par de frenado
Par de tracción
S374_152 t[s]

La válvula de conmutación está abierta al máximo. 1 - Depósito 1

2 - Servofreno
No hay presión de frenado aplicada en el freno de 6 - Bomba de retorno 2
rueda. 7 - Acumulador de
presión
8 - Cámara de
amortiguación
9 - Válvula de entrada del
ABS
10- Válvula de salida del
ABS
17- Bombín de freno de 25
6 26
rueda
18- Sensor de régimen
25- Válvula de
8
conmutación
26- Válvula conmutadora
de alta presión
7

9 10

17

18 S374_356

68
AUTO HOLD
El sistema AUTO HOLD asiste a los conductores de vehículos que en vez de un freno de mano mecánico van equipados
con un freno de estacionamiento electromecánico. AUTO HOLD retiene de forma automática y regulada el vehículo en
estado inmóvil, independientemente del modo en que el vehículo haya sido parado y apoya al conductor al arrancar (en
marcha adelante o atrás). AUTO HOLD reúne las siguientes funciones de asistencia:

Asistente «stop and go»

Si el vehículo es frenado hasta la inmovilidad, el

asistente «stop and go» acciona automáticamente los
frenos. Esto es especialmente un alivio al circular en
caravana, porque el conductor ya no tiene que accionar
S374_210
el pedal de freno para mantener inmóvil el vehículo
parado.

Asistente en arrancada

La automatización de las operaciones de parada y

arrancada constituye una ayuda para arrancar en
subidas.
El asistente en arrancada suelta oportunamente el
freno al arrancar. Se evita que el vehículo ruede
S374_214
involuntariamente en descenso.

Aparcamiento automático

Si se detiene un vehículo teniendo activada la función

AUTO HOLD y se abre luego la puerta del conductor o el
conductor se desabrocha el cinturón o desconecta el
encendido se activa automáticamente el freno de
S374_212 estacionamiento.

También la función AUTO HOLD es una ampliación neta de software en la regulación ESP y presupone que el vehículo
esté equipado con ESP y con un freno de estacionamiento electromecánico.

69
 Sistemas de asistencia

Para la activación de la función AUTO HOLD tienen que estar cumplidas las siguientes condiciones:

● Puerta del conductor cerrada.

● Cierre del cinturón del conductor cerrado.
● Motor en funcionamiento.
● Función AUTO HOLD activada con la tecla AUTO HOLD. La activación se confirma encendiéndose el testigo
luminoso en la tecla.

Si se modifica cualquiera de esas condiciones se desactiva AUTO HOLD. Tiene que activarse de nuevo con la tecla AUTO
HOLD cada vez que se reconecta el encendido.

Así funciona

El AUTO HOLD está activado. Analizando las señales de
régimen de las ruedas y la señal del conmutador de luz
de freno, AUTO HOLD detecta que el vehículo está
parado y que el conductor acciona el pedal de freno.
Esta presión de frenado se «congela» cerrando las
válvulas en la unidad hidráulica, a raíz de lo cual el
conductor no tiene que seguir accionando el pedal.
Es decir, que estando activada la función AUTO HOLD
el vehículo siempre es retenido primeramente a través
de los cuatro frenos de rueda hidráulicos.
Si el conductor acciona el pedal acelerador para iniciar
la marcha, las válvulas de salida del ABS abren y la
bomba de retorno descarga la presión de frenado hacia
el depósito a través de las válvulas de conmutación
abiertas. Durante esta operación se tiene en cuenta la
inclinación del vehículo cuesta arriba o cuesta abajo,
para evitar que ruede en descenso.

Si el conductor no acciona el pedal de freno y el vehículo

vuelve a rodar después de haberse detectado la
inmovilidad, el ESP se pone en funcionamiento.
Se produce una carga hidráulica. Esto significa, que en
los bombines de freno de las ruedas se genera
activamente la presión de frenado hasta que el vehículo
esté parado de nuevo. La presión necesaria para ello es
calculada por la unidad de control para ABS/ESP en
función del declive y ajustada correspondientemente.
Excita la bomba de retorno y abre las válvulas
conmutadoras de alta presión y las válvulas de entrada
del ABS, a la vez que cierran o bien se mantienen
cerradas las válvulas de salida del ABS y las válvulas de
conmutación.

70
Retención del vehículo por medio del sistema
hidráulico del ESP
J104
E540
3 minutos
J540
V282
V283
S374_216
Después de tres minutos de mantener inmovilizado el
vehículo se produce un cambio en el sistema hidráulico
del ESP hacia el freno de estacionamiento
electromecánico. La unidad de control para ABS cede el
par de detención calculado a la unidad de control para
el freno de estacionamiento electromecánico. Ambos
motores de inmovilización en los frenos traseros son
excitados por la unidad de control para freno de
estacionamiento electromecánico.
Retención del vehículo por medio del freno de
estacionamiento electromecánico
J104
E540
J540
V282
V283
Leyenda
E540 Tecla para AUTO HOLD
J104 Unidad de control para ABS
J540 Unidad de control para freno de
estacionamiento electromecánico
V282 Motor de inmovilización izquierdo
V283 Motor de inmovilización derecho
El freno se inmoviliza por la vía electromecánica.
La presión hidráulica de frenado se desaplica
automáticamente. Para ello abren de nuevo las válvulas
de salida del ABS y la bomba de retorno descarga la
presión de frenado hacia el depósito a través de las
válvulas de conmutación abiertas.
De esa forma se protegen las válvulas de la unidad
hidráulica contra exceso de temperatura.
71
 Sistemas de asistencia

Asistente en arrancada dinámico

También el asistente en arrancada dinámico DAA es
una función especial para vehículos con freno de
estacionamiento electromecánico. El DAA facilita la
arrancada estando cerrado el freno de estacionamiento
electromecánico y la arrancada en subidas.
El sistema presupone la existencia del sistema ESP y del
freno de estacionamiento electromecánico. La función
propiamente dicha va programada como una
ampliación de software en la unidad de control para el
freno de estacionamiento electromecánico.
Si está activado el freno de estacionamiento
electromecánico y el conductor quiere arrancar, no
hace falta que desactive el freno de estacionamiento
electromecánico pulsando la tecla correspondiente.
El asistente en arrancada dinámico desaplica
automáticamente el freno de estacionamiento
electromecánico al estar cumplidas las siguientes
condiciones:
● Puerta del conductor cerrada.
● Cierre del cinturón del conductor cerrado.
● Motor en funcionamiento.
● Debe estar dado el deseo de arrancar.

Arrancada estando accionado el freno de

estacionamiento

P. ej., al parar ante un semáforo no es necesario

inmovilizar el vehículo con el freno de pedal si se
acciona el freno de estacionamiento. En cuanto se
acciona el pedal acelerador se suelta automáticamente S374_210
el freno de estacionamiento y el vehículo se pone en
movimiento.

Arrancada en subidas

Alivia al conductor p. ej. en el menester de abrir

dosificadamente el freno de estacionamiento al
arrancar en una subida para tener que manejar al
mismo tiempo el embrague y el pedal acelerador e
incorporarse en el tráfico. El sistema evita que el S374_214
vehículo ruede en descenso, porque no suelta el freno
de estacionamiento sino hasta que el par de tracción del
vehículo sea superior al par de fuerza ejercido hacia la
pendiente, calculado por la unidad de control.

72
Así funciona
El vehículo está parado. El freno de estacionamiento
electromecánico está activado. El conductor quiere
arrancar, selecciona la I marcha y acciona el pedal
acelerador.
El asistente en arrancada dinámico verifica todas las
señales de entrada importantes para el momento
oportuno de apertura del freno de estacionamiento
electromecánico:
● el ángulo de inclinación (se determina con el sensor
de aceleración longitudinal),
● el par del motor,
● la posición del acelerador,
● la posición del pedal de embrague (en vehículos con
cambio manual se analiza la señal del sensor de
posición del embrague; en vehículos con cambio
automático se consulta la marcha seleccionada en
lugar de consultar la posición del pedal de
embrague),
● el sentido de marcha deseado (en el caso del cambio
automático se determina a través del sentido de
marcha selecciono y en el caso del cambio manual a
través del conmutador de luces de marcha atrás)
Con ayuda de las señales de entrada, la unidad de
control para el freno de estacionamiento
electromecánico calcula el par de fuerza ejercido hacia
la pendiente y el momento óptimo para soltar el freno
de estacionamiento electromecánico sin que el
vehículo ruede en descenso involuntariamente al
encontrarse en una subida.
Cuando el par de tracción del vehículo es superior al
par de fuerza ejercido hacia la pendiente, según los
cálculos de la unidad de control para el freno de
estacionamiento electromecánico, la unidad de control
excita ambos motores de inmovilización en los frenos
traseros.
El freno de estacionamiento de las ruedas traseras se
suelta por la vía electromecánica. El vehículo inicia la
marcha sin rodar en descenso.
El asistente en arrancada dinámico no interviene en el
sistema de los frenos hidráulicos, sino que utiliza
exclusivamente la información de los sensores que está
disponible a través del sistema ESP.
73
 Sistemas de asistencia
Secado de discos de freno
El secado de discos de freno BSW también recibía en el pasado el nombre de limpiadiscos de freno o Rain Brake
Support RBS.
En la lluvia puede suceder que se forme una delgada
película de agua en los discos de freno. La película de
agua retarda el efecto de frenado, porque las pastillas
resbalan al principio sobre la película, hasta que el agua
haya sido despejada al evaporarse por el efecto de calor
del freno o al haber quedado eliminada del disco por el
efecto de secado de la pastilla al friccionar. Sólo
entonces puede conseguirse el pleno efecto de frenado.
Al frenar en situaciones críticas es valiosa cada fracción
de segundo. Por ello se ha desarrollado el sistema de
asistencia para el secado de los discos de freno, con
objeto de reducir este retardo del efecto de frenado al
circular en la lluvia. El secado de los discos de freno
BSW se encarga de que los discos de freno de las ruedas
delanteras estén secos y limpios. Esto se consigue
poniendo brevemente en contacto físico las pastillas
con los discos de freno. De esa forma se tiene más
rápidamente disponible el efecto de frenado máximo y
se puede abreviar el recorrido de la frenada.
Presión de frenado
x vueltas de rueda
< 2bares
Comienzo de la Fin de la
ejecución la ejecución
74
Para poder implementar el secado de los discos de
freno es necesario que el vehículo esté equipado con
ESP. Las condiciones de activación para el secado de los
discos de freno son:
● una velocidad de marcha del vehículo de 70km/h
como mínimo y
● el limpiacristales activado.
Si están cumplidas estas condiciones para la activación
se ponen las pastillas de las ruedas delanteras en
contacto físico con los discos por un tiempo definido
durante un ciclo de barrido continuo o intermitente del
limpiaparabrisas. La presión de frenado es de 2bares
como máximo.
Al efectuar el barrido breve por toque del
limpiaparabrisas se ciñen las pastillas a los discos sólo
una vez cada vez que se acciona el mando.
Las ligeras intervenciones de secado de los discos de
freno no son perceptibles para el conductor.
x vueltas de rueda
y minutos
Tiempo/distancia
S374_108

Generación de presión
en las ruedas delanteras
Disco de freno
Pastillas de freno
Ceñimiento breve de las
pastillas contra los discos
Así funciona
A través del bus CAN de datos, la unidad de control para
ABS/ESP recibe la señal de que la velocidad de marcha
es > 70km/h. La función necesita asimismo la señal del
Señal de accionamiento
motor del limpiacristales.
del limpiacristales
El sistema de secado de los discos de freno deduce de
ahí que llueve y que, por lo tanto, se tiene que contar
con un retardo de frenado debido a la presencia de una
película de agua en los discos de freno. A consecuencia
Señal de velocidad marcha de ello, la función de secado de los discos de freno inicia
del vehículo el ciclo de frenado. Se excitan las válvulas para la carga
de los bombines de freno de las ruedas delanteras.
La bomba de retorno empieza a trabajar y genera
aprox. 2bares para una cierta cantidad de vueltas.
S374_104
Durante esta operación se vigila continuamente la
presión de frenado. Si supera un valor umbral
específico programado en una familia de
Película de agua características, la regulación disminuye la presión de
frenado inmediatamente de nuevo para evitar que se
produzca un efecto de frenado perceptible.
Si el conductor acciona el freno se interrumpe el ciclo
en curso y vuelve a comenzar luego de nuevo.
S374_106
75
 Sistemas de asistencia

Contravolante asistido
El contravolante asistido, también llamado «driver steering recommendation» DSR, es una función de seguridad
complementaria en el ESP. Este sistema de asistencia le facilita al conductor la estabilización del vehículo en
situaciones críticas (p. ej. al frenar sobre pavimentos con adherencia desigual o en frenadas en condiciones dinámicas
transversales).

Contemplemos también una situación de marcha concreta para explicar esta función: un vehículo frena sobre una
calzada en la que se han rellenado con gravilla suelta los defectos causados por el invierno. Debido a la diferente
adherencia del pavimento intervienen fuerzas transversales y guiñadas al frenar, que tienen que compensarse dando
contravolante para mantener el vehículo en su trayectoria.

Vehículo sin contravolante asistido Vehículo con contravolante asistido

S374_174 S374_176

En un vehículo sin contravolante asistido es únicamente el
conductor quien determina el momento y la magnitud del
contravolante. Si se trata de conductores sin experiencia
pueden producirse movimientos excesivos en el volante,
tendientes a transformarse en una situación inestable.
En un vehículo con contravolante asistido se aplican a través
de la servodirección fuerzas de direccionamiento
correspondientemente orientadas, que apoyan al conductor
al volantear en contra. Con ello se reduce el recorrido de
frenado, aminora la desviación de la trayectoria y el vehículo
posee una mayor estabilidad de marcha.

El sistema presupone:
El contravolante asistido también actúa en casos
● un sistema ESP y de sobreviraje.
● una dirección asistida electromecánica.

76
Así funciona

Tomando como ejemplo las condiciones dinámicas No se excita el testigo luminoso del ESP antes que el ESP
expuestas se determina la diferencia de presión entre entre en acción. El contravolante asistido trabaja desde
las ruedas delanteras izquierda y derecha durante una antes de una regulación del ESP.
regulación del ABS. A través de una detección de
patinaje se detectan otros datos más. Con ayuda de estos El sistema del contravolante asistido no interviene por
datos, el sistema de asistencia calcula la intensidad del ello activamente en el sistema de frenado hidráulico,
par de dirección que debe asistir al conductor para el sino que utiliza solamente los sensores del sistema ESP,
movimiento de compensación. Por ese medio se para obtener la información necesaria.
debilita o suprime una intervención del ESP. La asistencia activa sucede entonces mediante
comunicación con la dirección asistida
De acuerdo con estos datos, la unidad de control para electromecánica.
ABS/ESP indica a la unidad de control de la dirección
asistida que excite el motor de la dirección asistida
electromecánica. El par de direccionamiento
requerido como apoyo de la dirección asistida
electromecánica se implementa en el sentido de
contravolante correcto. El sistema no apoya el sentido
de contravolante incorrecto y pone por ello más pesado
el par de dirección en ese sentido. La asistencia se
aplica todo el tiempo que lo solicite la unidad de control
para ABS/ESP para estabilizar el vehículo, y el
recorrido de frenado puede acortarse por ese medio.

El contravolante asistido en el ESP únicamente brinda al conductor una asistencia en situaciones críticas.
El vehículo tampoco direcciona por sí solo con esta función.

77
 Sistemas de asistencia

Control de crucero adaptativo

En estudios realizados al respecto se ha manifestado
que el tener que mantener la distancia es un factor que
afecta y fatiga al conductor, sobre todo en recorridos
largos. El control de crucero adaptativo, llamado
también Adaptive Cruise Control ACC, es un sistema de
asistencia destinado a incrementar la comodidad del
conductor. Le facilita la conducción y contribuye así a
incrementar la seguridad en el tráfico.
El sistema constituye una ampliación del convencional
control de velocidad de crucero (GRA). El control de
crucero adaptativo se encarga de regular la velocidad
del vehículo igual que el GRA, manteniéndola al nivel
preajustado por el conductor.
El control de crucero adaptativo establece
adicionalmente una distancia, libremente
programable por el conductor, hacia un vehículo que
antecede. La velocidad propia es adaptada a la de un
vehículo que antecede, cuando éste es el caso.
A través de la unidad de control para el control de
crucero adaptativo se determina la distancia y la
velocidad de un vehículo que va delante. En el cálculo
únicamente se consideran los objetos que se mueven en
la misma dirección que el propio vehículo.

El sistema no inicia ninguna frenada de emergencia, por ejemplo al final de un atasco.

Así funciona

Velocidad constante

S374_228

No hay ningún vehículo en el campo explorado por el El vehículo mantiene la velocidad deseada que ha
sensor del control de crucero adaptativo. consignado el conductor.

78
Aceleración
La distancia supera a la deseada, porque el vehículo que
precede acelera o porque despeja el camino por
cambiar de carril.
Retención
Si la distancia se reduce a menos de la deseada, porque
el vehículo delantero frena o por entrar en el carril un
vehículo más lento, se frena el vehículo propio hasta
tener establecida la distancia deseada. Esta retención
puede suceder por intervención en la gestión del motor.
Si esto no resulta suficiente se produce una
intervención en los frenos.
S374_232
El vehículo con ACC vuelve a acelerar a la velocidad
deseada, preelegida.
S374_230
El sistema implantado en el Touareg puede frenar al
vehículo hasta la parada si lo requieren así las
condiciones del tráfico.
La intervención de los frenos se establece a través de la
unidad hidráulica con la bomba de retorno. En la
unidad hidráulica cierra la válvula de conmutación y
abre la válvula conmutadora de alta presión.
La bomba de retorno es excitada y empieza a trabajar.
Con ello se genera la presión en el freno de las ruedas.
79
 Sistemas de asistencia

Front Assist
El Front Assist es un sistema de asistencia con una función de aviso, que sirve para prevenir colisiones por alcance. La
reducción del recorrido de parada AWV1 y la reducción del recorrido de parada AWV2 son partes integrantes del Front
Assist. Al producirse un acercamiento peligroso a un vehículo que antecede existen dos puntos de actuación en el
sistema Front Assist: el preaviso y el aviso principal.

S374_219

Aviso principal
AWV2: tirón de aviso
AWV1: conmutación HBA a «sensibilidad máxima»
Preaviso
AWV2: aviso visual/acústico
AWV1: precarga
AWV1: conmutación HBA a «sensibilidad superior»

Preaviso Aviso principal

En el caso del preaviso aparece primero una imagen de Si el conductor no reacciona se produce un breve tirón
advertencia en el cuadro de instrumentos de aviso. Al mismo tiempo se conmuta el servofreno de
(opcionalmente se escucha una señal acústica). emergencia a «sensibilidad máxima».
Al mismo tiempo se precarga el sistema de frenos y se
conmuta el servofreno de emergencia hidráulico (HBA)
a «sensibilidad superior».

La reducción del recorrido de parada no se realiza a velocidades inferiores a 30 km/h.

80
Reducción del recorrido de parada AWV1
El paso del acelerador al pedal de freno tarda un poco de tiempo y lo mismo sucede con la presurización del sistema
hidráulico de los frenos. Pero en casos de emergencia todo puede depender de fracciones de un segundo.
La reducción del recorrido de parada AWV1 prepara al vehículo para una frenada de emergencia inminente por parte
del conductor. Esto se realiza mediante:

● precarga de los frenos

● conmutación del servofreno de emergencia hidráulico (HBA)

Precarga Conmutación HBA

Para lograr una respuesta rápida del freno en caso de
una frenada de emergencia, se precargan los cuatro
frenos de las ruedas. Esta operación, llamada también
«prefill», hace que se reduzca la franquicia de luz entre
el disco y la pinza de freno. Sin que lo note el conductor
se ciñen ligeramente las pastillas contra el disco de
freno. Cuando la unidad de control para el control de
crucero adaptativo avisa que se está reduciendo muy
rápidamente la distancia de seguridad frente al
vehículo que va delante, la precarga de los frenos asume
la función de presurizar ligeramente el sistema de
frenado.
Esta presión de frenado actúa durante 5 segundos como
máximo y se cifra en unos 2bares. Si entonces se
acciona efectivamente el pedal de freno, el sistema
reacciona sin demora y con toda la fuerza ante el primer
impulso de frenado. Si no se pisa el pedal se vuelve a
degradar la presión.
Para tener disponible más rápidamente la potencia de
los frenos al existir el riesgo de una colisión, el
servofreno de emergencia hidráulico dispone de
2 niveles de sensibilidad. El servofreno de emergencia
hidráulico observa los gestos del pedal de freno e
intensifica la retención del vehículo en cuanto detecta
el deseo de producir una frenada de emergencia. El
umbral de excitación desciende en cuanto se produce
un acercamiento peligroso hacia un vehículo que
antecede, para reducir así el recorrido de parada.
La conmutación a «sensibilidad superior» se realiza al
mismo tiempo que el aviso visual/acústico.
Una conmutación a «sensibilidad máxima» sucede al
mismo tiempo que el tirón de frenada (tirón de aviso).
El nivel sensible se mantiene en vigor durante
5 segundos como máximo.

81
 Sistemas de asistencia

Reducción del recorrido de parada AWV2

La reducción del recorrido de parada 2 advierte activamente al conductor ante una inminente colisión por alcance.
La unidad de control para el control de crucero adaptativo vigila la distancia hasta un vehículo que antecede y su
velocidad. En caso de producirse una aproximación excesiva informa al conductor en dos fases, si no reacciona en un
tiempo definido ante el comportamiento del vehículo que va delante:

● Aviso visual/acústico
● Breve tirón de frenado

1. El primer aviso sucede activándose al mismo tiempo

una señal visual y acústica.
La señal visual aparece en el cuadro de instrumentos
como un ícono de advertencia. La señal acústica es la
de un zumbador (opcional).
S374_226 S374_224

2. Si el conductor no le resta peligrosidad a la situación

se produce un segundo aviso. Se genera brevemente
una presión de frenado. La unidad de control para
ABS/ESP recibe a través del bus CAN de datos una
solicitud de frenado por parte de la unidad de control
S374_222
para el control de crucero adaptativo y excita ya sea el
servofreno o la bomba de retorno en la unidad
hidráulica.
Se produce una frenada breve. Con el tirón de
frenada se dirige la atención del conductor sobre el
peligro de colisión. El tirón, sin embargo, no reduce
la velocidad de marcha.

82
 Apéndice

Modelos de vehículos y sus sistemas de regulación antideslizamiento

Modelo de vehículo Año SSP Dotación de frenos Particularidades

núm.
Passat Variant syncro 1984 65 ABS La unidad de control y la unidad hidráulica
son componentes por separado, Bosch 2S
Golf 1986 81 ABS Teves, la unidad de control y la unidad
hidráulica son componentes por separado,
Mark 2
Volkswagen 1987 86 ABS Bosch, la unidad de control y la unidad
Transporter hidráulica son componentes por separado,
Bosch 2S
Golf 1989 117 ABS con EDS Mark 2 para guía izquierda;
Mark 4 para guía derecha
Golf modelo 1992 1991 140 ABS con EDS La unidad de control y la unidad hidráulica
son componentes por separado, Mark 4
LT 1993 158 ABS La unidad de control y la unidad hidráulica
son componentes por separado, Bosch 2S o
2E
VW Sharan 169 ABS con EBV, EDS 04GI de ITT Teves
Polo modelo 1995 1995 166/171 ABS con EBV, EDS Teves 20GI con bloqueo diferencial
electrónico, la unidad hidráulica y la unidad
de control forman una unidad
Caddy 1995 179 ABS con EBV, EDS Mark 20GI como equipamiento opcional
Volkswagen 1996 184 ABS Mark 20GI como equipamiento opcional
CADDY PiCKUP
LT 1997 1996 188 ABS con EBV y EDS V generación de Bosch
La unidad de control y la unidad hidráulica
van atornilladas juntas.
Passat 1997 191/192 ABS Bosch-5.3
La unidad de control y la unidad hidráulica
van atornilladas juntas.
Golf 1998 1997 200 ABS con EBV, EDS, MSR Mark 20 IE
Lupo 1997 201 ABS con EBV, ESBS (CBC) ITT Mark 20 IE
New Beetle 1998 211 ABS/ESP ITT Automotive
Lupo 3L 1999 218 ABS con EBV, ESBS (CBC), MSR Teves Mark 30
Passat 2001 2000 251 ABS con ESP Bosch-5.3

83
 Apéndice

Modelo de vehículo Año SSP Dotación de frenos Particularidades

núm.
New Beetle RSi 2001 258 ABS con ESP ITT Mark 20 IE
Passat W8 261 ABS con ESP, BA hidráulico Bosch 5.7; la unidad hidráulica y la unidad
de control forman una unidad, sensor de
presión en la unidad hidráulica, bomba de
retorno de doble fase
Polo 2002 2001 263 ABS ABS MK60 Conti-Teves de serie
ESP ESP Bosch 5.7 opcional
Phaeton 2002 277 ABS con ESP 5.7 de Bosch
Touareg 2002 302 ABS/ESP con BA, EDS, ASR, MSR, MK25 de Conti-Teves
HSA MK25 E1 desde 2007
Touran 2003 306 ABS/EDS/ESP, BA hidráulico MK60 de Conti-Teves
Sensor de presión en la unidad hidráulica
Transporter 2004 2003 310 ABS, EDS, ASR, EBV MK25 de Conti-Teves
ESP opcional
Golf 2004 2003 321 ABS MK70 de Conti-Teves
ESP MK60 de Conti-Teves
Caddy 2004 328 ABS con EBV, ASR, MSR MK70 de Conti-Teves
ESP con BA MK60 de Conti-Teves
Golf Plus 2005 338 ESP MK60 de Conti-Teves
Passat 2006 2005 339 ABS/ESP con HBV, BA, TSA, RBS, EBC 440 de TRW (Thompson-Ramo-
EPB, DAA, Wooldridge)
AUTO HOLD opcional
Fox 2006 2005 349 ABS 8.0 de Bosch
ESP opcional
Jetta 2006 2005 354 ESP MK60 de Conti-Teves
EOS 2006 2006 355 ESP con BA MK60 de Conti-Teves
Passat Variant 2006 356 ABS/ESP con EPB, DAA EBC 440 de TRW (Thompson-Ramo-
AUTO HOLD y TSA opcional Wooldridge)
Crafter 2006 2006 369 ESP, ABS, ASR, EBV, BA, HHC 8.1 de Bosch

84
 Pruebe sus conocimientos

¿Qué respuesta es correcta?

Entre las respuestas ofrecidas pueden ser correctas una o varias.

1. ¿Cómo optimiza la ASR la aceleración en una situación crítica?

a) Reduciendo la entrega de potencia del motor

b) Cambiando a una marcha inferior

c) Suprimiendo el ciclo de cambio de marcha

d) Frenando la rueda motriz que gira más rápidamente

2. ¿Qué caracteriza al subviraje?

a) Debido a fuerzas transversales diversas en los ejes delantero y trasero se produce un par de guiñada.

b) El vehículo empuja sobre el eje delantero hacia fuera de la curva.

c) El vehículo derrapa y colea.

d) La fricción adherente de las ruedas delanteras no es suficiente para generar la fuerza de guiado lateral
necesaria.

3. ¿Qué afirmaciones son correctas acerca de la MSR?

a) La MSR solicita la entrega de un par motor más intenso para reducir el par de inercia del motor.

b) La MSR reduce el régimen de ralentí para circular en situaciones críticas con una tracción reducida.

c) La MSR reduce el efecto de frenado del motor para evitar el bloqueo de las ruedas en situaciones críticas.

d) La MSR intensifica el efecto de frenado del motor para aportar una mayor fuerza de frenado en situaciones
críticas.

4. ¿Qué rueda debe frenar el ESP cuando el vehículo tiende al sobreviraje?

a) La rueda delantera exterior de la curva

b) La rueda delantera interior de la curva

85
 Pruebe sus conocimientos

5. ¿Cuáles de las siguientes afirmaciones acerca del ABS son correctas?

a) El recorrido de frenado siempre se reduce en una frenada con ABS.

b) En una frenada con ABS se evita el bloqueo de las ruedas.

c) En una frenada con ABS se mantiene la direccionabilidad del vehículo.

d) En una frenada con ABS bloquean todas las ruedas.

6. ¿Qué efecto produce el asistente en arrancada dinámico perteneciente freno de estacionamiento

electromecánico?

a) Se hace cargo de la arrancada después de soltar el freno de estacionamiento.

b) Asiste al conductor para arrancar en subidas.

c) Suelta el freno de estacionamiento electromecánico en el momento óptimo al arrancar.

d) Revisa al arrancar, si están cerrados la puerta del conductor y el cierre de su cinturón, para avisar en caso dado
el conductor.

7. ¿Cómo funciona el secado de los discos de freno?

a) Las pastillas se ciñen brevemente contra los discos de freno.

b) Mediante medidas aerodinámicas en la pinza de freno, una corriente de aire limpia los discos de freno.

8. ¿Cuándo actúa el servofreno de emergencia?

a) En una frenada máxima, con alta presión aplicada al pedal.

b) Siempre que frena el conductor.

c) En una frenada en la que se acciona el pedal de freno con alta celeridad pero con muy escasa fuerza.

86
87
Soluciones
1. a), c), d)
2. b), d)
3. a), c)
4. a)
5. b), c)
6. b), c)
7. a)
8. c)
 374

© VOLKSWAGEN AG, Wolfsburg

Reservados todos los derechos. Sujeto a modificaciones.
K00.2803.74.60 Estado técnico: 09.2007
Volkswagen AG
Service Training VSQ-1
Brieffach 1995
38436 Wolfsburg

❀ Este papel ha sido elaborado con celulosa blanqueada sin cloro.