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Renacer de la Navegacion interior ( Ahora le llaman Hidrovía)

Renacer de la Navegacion interior ( Ahora le llaman Hidrovía)

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Se trata de un articulo escrito en 1991 sobre las posibilidades de la navegacion interna en la Republica Argentina y los paises limitrofes(incluida la Hidrovia Puerto Caceres y Nueva Palmira)
Se trata de un articulo escrito en 1991 sobre las posibilidades de la navegacion interna en la Republica Argentina y los paises limitrofes(incluida la Hidrovia Puerto Caceres y Nueva Palmira)

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"Renacer de la navegación interior" ( Ahora le llama hidrovía) Por el Licenciado Alfredo Armando Aguirre (choloar@rocketmail.

com) La República Argentina, está surcada por numerosos ríos en gran parte del componente continent al de su territorio. A los fines de este trabajo podemos encuadrar a los ríos argentinos en dos grandes grupos: a) los que componen la Cuenca del Plata, y b) los que desembocan en el Océano Atlántico a partir del río Quequén Pese a que en ambos sistemas hay muchos ríos susceptibles de ser. navegables, en especial los de la Cuenca del Plata, dicha cualidad no ha sido aprovechada en todas sus posibilidades, sobre todo en el pasado inmediato. Bernardo Victor, en su tesis de 1955, "la navegación interior en la República Argentina", sobre la que volveremos, comentaba en la misma que : la navegación por canales (una variante de la navegación interior) no había sido desarrollada, porque dicha modalidad, estuvo en auge en épocas que la Argentina transitaba por la Emancipación y la Anarquía. EI comienzo de la definitiva organización del país coincidió con el auge del ferrocarril, y de allli la poca. navegación por canales. Sin embargo el ferrocarril, respetó la navegación de cabotaje y se integró con ella Luego veremos que el auge del automotor, neutralizó por igual a barcos y trenes. No se puede avanzar en este desarrollo, sin consignar, algunos detalles técnicos que demuestran las ventajas del transporte por agua. Para ello extractamos datos aparecidos en un articulo de Wilson Tosta, titulado "Hidrovia: a alternativa mais barata", de la revista brasileña Portos e Navios, de agosto de 1986, Num. 324. Allí se consigna que: Por un dólar estadounidense se puede transportar una tonelada de carga, a 335 millas en las vías navegables; a 65 millas por ferrocarril, a 15 millas por camión y a 5 millas por avión. Asimismo se consigna que un caballo de fuerza (H.P.)

puede arrastrar 4.000 kilos en el agua; 500 kilos sobre rieles; y 150 kilos sobre camión. Otro guarismo es que para cada tonelada de carga un barco lleva 350 kilos de peso muerto; un camión 700 kilos y un tren 800 kilos. Para completar este conjunto de datos de ingeniería; Jorge Caverny, en su trabajo "El transporte fluvial argentino y la flota fluvial estatal" de 1980 sostiene Que: para transportar 1000 to;neladas se necesitan 50 camiones, valuados en 1.250.000 dólares y una vida útil de 10 años, o cincue nta vagones y; una locomotora valuados en 4.800.000 dólares y una vida útil de 30 años; mientras que para la misma carga, se necesita una barcaza valuada en 300.000 dólares y una vida útil de cincuenta (50) años..." (fin de cita). Otro dato interesante, que aparece en la revista brasileña arriba citada son las longitudes de las vías navegables de algunos países. Asi, la Unión Soviética tiene 100.000 kilómetros; Estados Unidos 50.000; Francia 10.137 Km; Holanda 6.017; y Bélgica 2 044 km . Llama la atención como las vías navegables fueron utilizadas en los comienzos mismos de la colonización y evangelización españolas en nuestras tierras, como lo demuestra Amilcar Razori, en su obra "Historia de la ciudad argentina" de 194S. Tanto Luis Dodero, en "La navegación de la Cuenca del Plata y sus propulsores", de 1961; como la voluminosa obra de los hermanos Aurelio y Anselmo González Climent, "Historia de la Marina mercante argentina", de 19721973, demuestran la riqueza de los antecedentes en la materia, como el uso internacional que siempre se dio a los ríos de la Cuenca del Plata. Respecto a esta cuenca hidrográfica, son muy ilustrativos los aportes del Ingeniero Just iano Allende Posse consolidados en su obra " Los dos federalismos" de 1976, donde menciona, un trabajo de 1873 de J. l. Revy, titulado "Hidraulics of great rivers Paraná, Uruguay and the Plata Stuary". En el mismo sentido vale citar diversas tesis que demuestran que ‚este es un tema

muy estudiado: Así, en la Facultad de Ciencias Económicas de la Universidad de Buenos Aires se pueden consultar las siguientes obras: "Administración del Transporte fluvial" de Miguel Cricun (1951); "Libre navegación de los ríos" de María T. Terren (1950); "La navegación de los ríos" d e Gabriel Bulzomi; "Los canales de navegación interna" de Oscar del Campo (1945); "La navegación interior y la planificación de los recursos hidráulicos" de Koza von Diestein (1951). Continuando con la tesis de la Facultad de Ciencias Económicas de la Universidad de Buenos Aires, que evidencia el interés del tema que tratamos mencionamos a la de Leonardo Lowey de 1930, titulada "Vías navegables y navegación interior con especiales referencias a la República Argentina". En la Facultad de Derecho, de la Universidad de Buenos Aires, se registran las siguientes tesis: "Navegación de ríos interiores", de Francisco Niklison (1847) y "Libre navegación de los ríos", de Angel Carranza (1856). Otros antecedentes importantes en la materia que no pueden dejar de citarse son la obra del ingeniero Luis A. Huergo "Navegación interna en la República Argentina" de 1902 y los decretos 11.121/44 y 9.906/45 por los cuales se incorporó a la Argentina la navegación por "empuje" que abarata aún mas los costos de este medio. A todo quien se aboca a dilucidar la cuestión, acerca de las razones de por que‚ siendo el transporte por agua el más económico (después de los ductos o tuberías) no pudo soportar los embates del transporte automotor, resultan sugerentes las conclusiones del "Primer Congreso Argentino de Legislación, Economía y Técnica de los Transportes" de 1961. Cabe acotar que ya Bernardo Victor en 1955, había sostenido al respecto: "...las exigencias legales y nuestra mala legislación marítima han hecho decaer el tránsito fluvial...Las exigencias pueden resumirse en las

siguientes: a) Exigencias de tripulaciones formalidades de despacho en las embarcaciones en las subprefecturas de los puertos, c) Exigencias de tripulaciones excesivas, ch) impuestos gravosos sobre las embarcaciones, e) tasas elevadas para los servicios portuarios y deficiencia de tos servicios, f) salarios muy altos para los estibadores, g) Normas arbitrarias para el c cálculo de horas extras del personal embarcado, h) tarifas excesivas para los pilotos y baqueanos..." (fin de cita). Antes de continuar, cabe explicitar cuales son los usos que un río ofrece para el transporte. Ellos son: navegación longitudinal, navegación transversal (lanchas y/o balsas automóviles), pista de acuatizaje de hidroaviones o aviones anfibios, empleo de hidrodeslizadores (ya lo propuso y puso en práctica el ingeniero Baldasarre en 1920, en el Río Bermejo) y empleo de vehículos de colchón de aire (hovertcraft) que recorrieron los ríos de La Plata y Uruguay en 1968. Más este desarrollo alude en su título a un "renacer de la navegación interior" Todas las ventajas parecieron quedar borradas cuando el transporte automotor y su aliado la industria de caminos y puentes tuvo su plena vigencia. Como el ferrocarril, la navegación fluvial y el cabotaje marítimo, quedaron reducidos a su mínima expresión y aquellas desventajas administrativas y legales, que m s arriba mencionamos citando a Victor, se magnificaron. Todo ello era posible merced a un precio del petróleo que era mantenido artificialmente barato, a dos dólares el barril desde la Primera Guerra Mundial. Pero, en 1973, los países árabes ‚exportadores de petróleo, "sinceraron" su precio y el precio del petróleo trepó por lo menos cuatro veces (llegó a hacerlo hasta catorce veces). El predominio del complejo caminero automotriz, había comenzado su fin.

Algún día, se calcularán las pérdidas que ha ocasionado a países como la Argentina, esta sustitución irracional de medios m s económicos (barco y tren) por medios que SIEMPRE fueron más onerosos como el camión. Todo ello, ya comienza a formar parte de una aleccionadora historia. Foros calificados como el Instituto para la Integración de América Latina (INTAL) del Banco Interamericano de Desarrollo (BID), con sede en Buenos Aires, comenzaron a realizar estudios con títulos tales como: "La eficiencia del transporte fluvial en la Cuenca del Plata" (1981); "Estudio de transportes en la región amazónica y en el Alto Paraguay. Segunda parte: Alto Paraguay" (1983); "El transporte fluvial en la Cuenca del Plata" (1984) e "Interconexión de cuencas sudamericanas" (1986). Los estudios realizados por el BID-INTAL mencionados precedentemente, no hacían más que confirmar las ventajas y las limitaciones otrora conocidas. Asimismo insinuaban, que nuevas áreas que estaban por ser incorporadas a la producción en los Chacos paraguayos y bolivianos, como en el Estado brasileño de Matto Grosso do Sul se tornaban más viables, si sus producciones se desplazaban por vía acuática. Así nace el término hidrovía, a todas luces de procedencia brasileña como lo demuestra ese Artículo de la Revista Portos e Navíos de 1986, arriba mencionado. Más resulta sugerente, las expectativas que vienen despertando esta "hidrovía", lo que se desprende de los foros que al respecto se multiplican, sea en las ciudades de litoral Argentino en Paraguay y Uruguay. En prieta síntesis, esta hidrovía, consistiría en adecuar para todo tiempo los tres mil cuatrocientos cuarenta (3.440) kilómetros que separan Cáceres, de Nueva Palmira, utilizando los ríos Paraguay, Paran y un pequeño tramo del Uruguay. Navegación en todo tiempo, significa balizamiento eficiente nocturno (que no existe) y profundización de algunos pasos río arriba. En una primera aproximación, esta hidrovía sería

altamente beneficiosa para las zonas que atiende en Bolivia, Brasil y Paraguay; así como la terminal uruguaya de Nueva Palmira. En esta primera aproximación los beneficios para la Argentina serían mi indirectos en función del MERCOSUR y de la excelente relación que mantiene con Bolivia. Con este país cabe recordar la ayuda argentina para que Bolivia tenga su Puerto busca, así como las zonas francas que le otorgó en Rosario y Barranqueras. Podrá llamar la atención al profano que la hidrovía no termine en Bunos Aires o Montevideo. Hay una razón técnica: Resulta que los "trenes" de barcazas que son empujados por un remolcador se desarman con el tipo de olas que son frecuentes en el Río de la Plata. Por ello utilizando Nueva Palmira se evita ‚ese inconveniente. Algunos especialistas piensan que Argentina podría hacer transferencias do cargas provenientes del extremo norte te la hidrovía. Ello se haría en estaciones portua rias situadas entre Zárate y Escobar. A nuestro juicio, este aprovechamiento sería posible, si los volúmenes de producción de soja son los que se calculan . Otros temas que tendrían que ponderarse en función de este proyecto son: el proyecto brasileño de la "ferrovía da produçao" y el proyecto de la megarepresa de Paraná Medio. La ferrovía de la produçao, apunta a captar hacia el puerto de Paranaguá, las mismas áeas desde donde arranca la hidrovía, contando este proyecto con apoyo de Japón. En el caso de materializarse la megarepresa de Paraná Medio, el embalse que generaría, daría Iugar a tipos de olas similares a las que en el Río de La Plata, impiden parcialmente la navegación de los trena de barcazas. En esa hipótesis habría que emplear otro tipo de embarcaciones: las "barcazas de ultramar". Y. todo ello supone gastos adicionales, que pesan en todo emprendimiento económico privado. Tal vez, desde nuestro punto de vista, lo más beneficioso que aporta este proyecto específico de la hidrovía para la Argentina, es la de suscitar una nueva vocación por la optimización de las posibilidades de la navegación interior en el país. Siendo el tramo de la

hidrovía de suyo importante, solo es una parte del potencial de nuestros ríos y Argentina necesita de TODOS sus ríos potencialmente navegables Ya vimos la economicidad. Vimos las posibilidades y también las limitaciones (todas ellas, conductas humanas modificables). En el caso de los ríos argentinos de la Cuenca del Plata, deben ponderarse: los volúmenes de intercambio que generará el MERCOSUR; la desconcentración que implica la provincialización de los puertos; la habilitación dc las zonas francas de La Plata, Concepción del Uruguay y algún punto a determinar en Santa Fe( Asi como las otras que se van agregando). En menor medida la habilitación la exclusa de la represa de Salto Grande, que‚ extenderla la navegación en el río Uruguay por lo menos 200 kilómetros. Alguien sostuvo que la Cuenca del Plata, es un "país funcional" repartido en cinco soberanías. Los ríos de la Cuenca, y porqué no los ríos patagónicos, pueden volver a desempeñar , mayores adelantos tecnológicos mediante, el papel que cumplieron o que se proyecto otrora. El futuro parece estar demasiado cercano... (28/1X/91). Nota: Publicado en el diario "La Reforma", de la ciudad de General Pico, provincia de La Pampa., República Argentina, los días 11, 13 y 15 de noviembre de 1991.

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