"Renacer de la navegación interior" ( Ahora le llama hidrovía)

Por el Licenciado Alfredo Armando Aguirre (choloar@rocketmail.com)

La República Argentina, está surcada por numerosos ríos en gran parte del
componente continent al de su territorio. A los fines de este trabajo
podemos encuadrar a los ríos argentinos en dos grandes grupos: a) los que
componen la Cuenca del Plata, y b) los que desembocan en el Océano
Atlántico a partir del río Quequén Pese a que en ambos sistemas hay
muchos ríos susceptibles de ser. navegables, en especial los de la Cuenca
del Plata, dicha cualidad no ha sido aprovechada en todas sus posibilidades,
sobre todo en el pasado inmediato.

Bernardo Victor, en su tesis de 1955, "la navegación interior en la

República Argentina", sobre la que volveremos, comentaba en la misma
que : la navegación por canales (una variante de la navegación interior) no
había sido desarrollada, porque dicha modalidad, estuvo en auge en épocas
que la Argentina transitaba por la Emancipación y la Anarquía. EI
comienzo de la definitiva organización del país coincidió con el auge del
ferrocarril, y de allli la poca. navegación por canales. Sin embargo el
ferrocarril, respetó la navegación de cabotaje y se integró con ella Luego
veremos que el auge del automotor, neutralizó por igual a barcos y trenes.

No se puede avanzar en este desarrollo, sin consignar, algunos detalles

técnicos que demuestran las ventajas del transporte por agua. Para ello
extractamos datos aparecidos en un articulo de Wilson Tosta, titulado
"Hidrovia: a alternativa mais barata", de la revista brasileña Portos e
Navios, de agosto de 1986, Num. 324. Allí se consigna que: Por un dólar
estadounidense se puede transportar una tonelada de carga, a 335 millas en
las vías navegables; a 65 millas por ferrocarril, a 15 millas por camión y a 5
millas por avión. Asimismo se consigna que un caballo de fuerza (H.P.)
puede arrastrar 4.000 kilos en el agua; 500 kilos sobre rieles; y 150 kilos
sobre camión. Otro guarismo es que para cada tonelada de carga un barco
lleva 350 kilos de peso muerto; un camión 700 kilos y un tren 800 kilos.
Para completar este conjunto de datos de ingeniería; Jorge Caverny, en su
trabajo "El transporte fluvial argentino y la flota fluvial estatal" de 1980
sostiene Que: para transportar 1000 to;neladas se necesitan 50 camiones,
valuados en 1.250.000 dólares y una vida útil de 10 años, o cincue nta
vagones y; una locomotora valuados en 4.800.000 dólares y una vida útil
de 30 años; mientras que para la misma carga, se necesita una barcaza
valuada en 300.000 dólares y una vida útil de cincuenta (50) años..." (fin de
cita).

Otro dato interesante, que aparece en la revista brasileña arriba citada son
las longitudes de las vías navegables de algunos países. Asi, la Unión
Soviética tiene 100.000 kilómetros; Estados Unidos 50.000; Francia 10.137
Km; Holanda 6.017; y Bélgica 2 044 km . Llama la atención como las vías
navegables fueron utilizadas en los comienzos mismos de la colonización y
evangelización españolas en nuestras tierras, como lo demuestra Amilcar
Razori, en su obra "Historia de la ciudad argentina" de 194S. Tanto Luis
Dodero, en "La navegación de la Cuenca del Plata y sus propulsores", de
1961; como la voluminosa obra de los hermanos Aurelio y Anselmo
González Climent, "Historia de la Marina mercante argentina", de 1972-
1973, demuestran la riqueza de los antecedentes en la materia, como el uso
internacional que siempre se dio a los ríos de la Cuenca del Plata. Respecto
a esta cuenca hidrográfica, son muy ilustrativos los aportes del Ingeniero
Just iano Allende Posse consolidados en su obra " Los dos federalismos" de
1976, donde menciona, un trabajo de 1873 de J. l. Revy, titulado
"Hidraulics of great rivers Paraná, Uruguay and the Plata Stuary". En el
mismo sentido vale citar diversas tesis que demuestran que ‚este es un tema
muy estudiado: Así, en la Facultad de Ciencias Económicas de la
Universidad de Buenos Aires se pueden consultar las siguientes obras:
"Administración del Transporte fluvial" de Miguel Cricun (1951); "Libre
navegación de los ríos" de María T. Terren (1950); "La navegación de los
ríos" d e Gabriel Bulzomi; "Los canales de navegación interna" de Oscar
del Campo (1945); "La navegación interior y la planificación de los
recursos hidráulicos" de Koza von Diestein (1951). Continuando con la
tesis de la Facultad de Ciencias Económicas de la Universidad de Buenos
Aires, que evidencia el interés del tema que tratamos mencionamos a la de
Leonardo Lowey de 1930, titulada "Vías navegables y navegación interior
con especiales referencias a la República Argentina".

En la Facultad de Derecho, de la Universidad de Buenos Aires, se registran

las siguientes tesis: "Navegación de ríos interiores", de Francisco Niklison
(1847) y "Libre navegación de los ríos", de Angel Carranza (1856). Otros
antecedentes importantes en la materia que no pueden dejar de citarse son
la obra del ingeniero Luis A. Huergo "Navegación interna en la República
Argentina" de 1902 y los decretos 11.121/44 y 9.906/45 por los cuales se
incorporó a la Argentina la navegación por "empuje" que abarata aún mas
los costos de este medio.

A todo quien se aboca a dilucidar la cuestión, acerca de las razones de por

que‚ siendo el transporte por agua el más económico (después de los ductos
o tuberías) no pudo soportar los embates del transporte automotor, resultan
sugerentes las conclusiones del "Primer Congreso Argentino de
Legislación, Economía y Técnica de los Transportes" de 1961.

Cabe acotar que ya Bernardo Victor en 1955, había sostenido al respecto:

"...las exigencias legales y nuestra mala legislación marítima han hecho
decaer el tránsito fluvial...Las exigencias pueden resumirse en las
siguientes: a) Exigencias de tripulaciones formalidades de despacho en las
embarcaciones en las subprefecturas de los puertos, c) Exigencias de
tripulaciones excesivas, ch) impuestos gravosos sobre las embarcaciones,
e) tasas elevadas para los servicios portuarios y deficiencia de tos servicios,
f) salarios muy altos para los estibadores, g) Normas arbitrarias para el c
cálculo de horas extras del personal embarcado, h) tarifas excesivas para
los pilotos y baqueanos..." (fin de cita).

Antes de continuar, cabe explicitar cuales son los usos que un río ofrece
para el transporte. Ellos son: navegación longitudinal, navegación
transversal (lanchas y/o balsas automóviles), pista de acuatizaje de
hidroaviones o aviones anfibios, empleo de hidrodeslizadores (ya lo
propuso y puso en práctica el ingeniero Baldasarre en 1920, en el Río
Bermejo) y empleo de vehículos de colchón de aire (hovertcraft) que
recorrieron los ríos de La Plata y Uruguay en 1968.

Más este desarrollo alude en su título a un "renacer de la navegación

interior" Todas las ventajas parecieron quedar borradas cuando el
transporte automotor y su aliado la industria de caminos y puentes tuvo su
plena vigencia. Como el ferrocarril, la navegación fluvial y el cabotaje
marítimo, quedaron reducidos a su mínima expresión y aquellas
desventajas administrativas y legales, que m s arriba mencionamos citando
a Victor, se magnificaron. Todo ello era posible merced a un precio del
petróleo que era mantenido artificialmente barato, a dos dólares el barril
desde la Primera Guerra Mundial. Pero, en 1973, los países árabes
‚exportadores de petróleo, "sinceraron" su precio y el precio del petróleo
trepó por lo menos cuatro veces (llegó a hacerlo hasta catorce veces). El
predominio del complejo caminero automotriz, había comenzado su fin.
Algún día, se calcularán las pérdidas que ha ocasionado a países como la
Argentina, esta sustitución irracional de medios m s económicos (barco y
tren) por medios que SIEMPRE fueron más onerosos como el camión.
Todo ello, ya comienza a formar parte de una aleccionadora historia. Foros
calificados como el Instituto para la Integración de América Latina
(INTAL) del Banco Interamericano de Desarrollo (BID), con sede en
Buenos Aires, comenzaron a realizar estudios con títulos tales como: "La
eficiencia del transporte fluvial en la Cuenca del Plata" (1981); "Estudio de
transportes en la región amazónica y en el Alto Paraguay. Segunda parte:
Alto Paraguay" (1983); "El transporte fluvial en la Cuenca del Plata"
(1984) e "Interconexión de cuencas sudamericanas" (1986). Los estudios
realizados por el BID-INTAL mencionados precedentemente, no hacían
más que confirmar las ventajas y las limitaciones otrora conocidas.
Asimismo insinuaban, que nuevas áreas que estaban por ser incorporadas a
la producción en los Chacos paraguayos y bolivianos, como en el Estado
brasileño de Matto Grosso do Sul se tornaban más viables, si sus
producciones se desplazaban por vía acuática.

Así nace el término hidrovía, a todas luces de procedencia brasileña como

lo demuestra ese Artículo de la Revista Portos e Navíos de 1986, arriba
mencionado. Más resulta sugerente, las expectativas que vienen
despertando esta "hidrovía", lo que se desprende de los foros que al
respecto se multiplican, sea en las ciudades de litoral Argentino en
Paraguay y Uruguay. En prieta síntesis, esta hidrovía, consistiría en adecuar
para todo tiempo los tres mil cuatrocientos cuarenta (3.440) kilómetros que
separan Cáceres, de Nueva Palmira, utilizando los ríos Paraguay, Paran y
un pequeño tramo del Uruguay. Navegación en todo tiempo, significa
balizamiento eficiente nocturno (que no existe) y profundización de
algunos pasos río arriba. En una primera aproximación, esta hidrovía sería
altamente beneficiosa para las zonas que atiende en Bolivia, Brasil y
Paraguay; así como la terminal uruguaya de Nueva Palmira. En esta
primera aproximación los beneficios para la Argentina serían mi indirectos
en función del MERCOSUR y de la excelente relación que mantiene con
Bolivia. Con este país cabe recordar la ayuda argentina para que Bolivia
tenga su Puerto busca, así como las zonas francas que le otorgó en Rosario
y Barranqueras. Podrá llamar la atención al profano que la hidrovía no
termine en Bunos Aires o Montevideo. Hay una razón técnica: Resulta que
los "trenes" de barcazas que son empujados por un remolcador se desarman
con el tipo de olas que son frecuentes en el Río de la Plata. Por ello
utilizando Nueva Palmira se evita ‚ese inconveniente. Algunos especialistas
piensan que Argentina podría hacer transferencias do cargas provenientes
del extremo norte te la hidrovía. Ello se haría en estaciones portua rias
situadas entre Zárate y Escobar. A nuestro juicio, este aprovechamiento
sería posible, si los volúmenes de producción de soja son los que se
calculan . Otros temas que tendrían que ponderarse en función de este
proyecto son: el proyecto brasileño de la "ferrovía da produçao" y el
proyecto de la megarepresa de Paraná Medio. La ferrovía de la produçao,
apunta a captar hacia el puerto de Paranaguá, las mismas áeas desde donde
arranca la hidrovía, contando este proyecto con apoyo de Japón. En el caso
de materializarse la megarepresa de Paraná Medio, el embalse que
generaría, daría Iugar a tipos de olas similares a las que en el Río de La
Plata, impiden parcialmente la navegación de los trena de barcazas. En esa
hipótesis habría que emplear otro tipo de embarcaciones: las "barcazas de
ultramar". Y. todo ello supone gastos adicionales, que pesan en todo
emprendimiento económico privado. Tal vez, desde nuestro punto de vista,
lo más beneficioso que aporta este proyecto específico de la hidrovía para
la Argentina, es la de suscitar una nueva vocación por la optimización de
las posibilidades de la navegación interior en el país. Siendo el tramo de la
hidrovía de suyo importante, solo es una parte del potencial de nuestros ríos
y Argentina necesita de TODOS sus ríos potencialmente navegables Ya
vimos la economicidad. Vimos las posibilidades y también las limitaciones
(todas ellas, conductas humanas modificables).

En el caso de los ríos argentinos de la Cuenca del Plata, deben ponderarse:

los volúmenes de intercambio que generará el MERCOSUR; la
desconcentración que implica la provincialización de los puertos; la
habilitación dc las zonas francas de La Plata, Concepción del Uruguay y
algún punto a determinar en Santa Fe( Asi como las otras que se van
agregando). En menor medida la habilitación la exclusa de la represa de
Salto Grande, que‚ extenderla la navegación en el río Uruguay por lo
menos 200 kilómetros. Alguien sostuvo que la Cuenca del Plata, es un
"país funcional" repartido en cinco soberanías. Los ríos de la Cuenca, y
porqué no los ríos patagónicos, pueden volver a desempeñar , mayores
adelantos tecnológicos mediante, el papel que cumplieron o que se
proyecto otrora. El futuro parece estar demasiado cercano... (28/1X/91).

Nota: Publicado en el diario "La Reforma", de la ciudad de General Pico,

provincia de La Pampa., República Argentina, los días 11, 13 y 15 de
noviembre de 1991.