CAMINOS I - CAPACIDAD DE UN SISTEMA VIAL - CURSO 2008

RESUMEN Y EJERCICIOS
CAPACIDAD VIAL (Recopilacin bibliogrfica y resumen gentileza del
Ing. Guillermo Gigena, auxiliar docente del Area Transportes, Facultad
de Ingeniera UNLP)
Introduccin
Un estudio de capacidad de un sistema vial es al mismo tiempo un estudio
cuantitativo y cualitativo, el cual permite evaluar la suficiencia (cuantitativo) y
la calidad (cualitativo) del servicio ofrecido por el sistema (oferta) a los
usuarios (demanda).
La demanda vehicular es la cantidad de vehculos que requieren desplazarse
por un determinado sistema u oferta vial.
La oferta vial capacidad, representa la cantidad mxima de vehculos que
finalmente pueden desplazarse circular en dicho espacio fsico.
Si la demanda vehicular < oferta vial, el flujo ser no saturado y los niveles
de operacin variarn de excelentes a aceptables.
Si la demanda vehicular = oferta vial, se llega a la capacidad del sistema.
El trnsito se torna inestable y se puede llegar a la congestin.
Si la demanda vehicular > oferta vial, el flujo ser forzado, presentndose
detenciones frecuentes y grandes demoras.
Para determinar la capacidad de un sistema vial, rural urbano, no slo es
necesario conocer sus caractersticas fsicas geomtricas, sino tambin las
caractersticas de los flujos vehiculares, bajo una variedad de condiciones de
operacin sujetas a los dispositivos de control y al medio ambiente.
As mismo, no puede tratarse la capacidad de un sistema vial sin hacer
referencia a otras consideraciones importantes que tiene que ver con la calidad
del servicio proporcionado.
Antecedentes
Se puede afirmar, que los EEUU, han sido precursores en la materia y a travs de sus
organismos viales han venido estudiando el tema desde 1920, ao en que fue constituido como
centro de investigacin vial, el Highway Research Board (HRB), actualmente Transportation
Research Board (TRB). Dentro de ese organismo ha funcionado la Comisin de Capacidad de
Caminos la que ha ido realizando a lo largo del tiempo, las distintas ediciones del Manual de
Capacidad de Carreteras (Highway Capacity Manual, HCM).
El Bureau of Public Roads (BPR) ha cooperado estrechamente con el HRB desde su creacin y
ha efectuado contribuciones importantes como la preparacin de la primera edicin del Manual
de Capacidad de Caminos, editado en el ao 1950.
En esa primera versin del manual, ya se estudiaba el tema dividiendo el trnsito en:
a) De corriente ininterrumpida de circulacin continua: esta slo puede ocurrir en
autopistas urbanas y en secciones de caminos rurales, que no estn afectadas por la
influencia de las intersecciones a nivel.
b) De corriente interrumpida de circulacin discontinua: intersecciones sealizadas,
secciones de intercambio de movimientos transversales no sealizados y ramas sus
terminales.
En las definiciones de la terminologa especfica del tema, se precisaba que el trmino
capacidad era una expresin genrica relativa a la aptitud de una calzada para evacuar
trnsito.
Tambin se definan ya las denominadas condiciones ideales y prevalecientes de la calzada y
del trnsito.
A su vez el trmino, capacidad de calzada, tena tres niveles graduaciones:
Capacidad bsica: era el nmero mximo de automviles que podan pasar por un
punto dado en una trocha calzada durante una hora, bajo las condiciones de
calzada y trnsito ms prximas a las ideales que sea posible obtener.

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Capacidad posible: era el nmero mximo de vehculos que podan pasar por un
punto dado en una trocha calzada durante una hora, bajo las condiciones
prevalecientes de calzada y trnsito.
Capacidad prctica: era el nmero mximo de vehculos que podan pasar por un
punto dado de una calzada una trocha determinada durante una hora, sin que la
densidad de trnsito sea tan grande como para que cause demora poco razonable,
peligro restriccin de la libertad del conductor para maniobrar bajo las
condiciones prevalecientes de calzada y trnsito.
Se daban las siguientes definiciones, concernientes al camino:
1) Camino calle: trminos generales que se aplican a un espacio pblico destinado para
circulacin de vehculos, incluyendo el rea total entre lneas frontales de propiedad.
Control de acceso: es la restriccin parcial o total, ejercida por autoridad pblica, del
derecho de los propietarios u ocupantes de propiedades frentistas, u otras personas,
sobre accesos, luz, aire y vistas en relacin con un camino: a)control total de acceso
b)control parcial de acceso
2) Tipos funcionales: Camino troncal, autopista, autova, avenida parque, calle principal o
camino principal, calle directa o camino directo y calle local o camino local.
3) Componentes de la seccin transversal: calzada, calzada frentista (colectora),
pavimento, banquinas, cordones, separador y zonas de cambio de velocidad.
4) Diseo de la seccin transversal: Camino no divido y camino dividido.
5) Ancho en trochas: de dos trochas, de tres trochas, camino de nmero impar de trochas
y camino de mltiples trochas.
6) Uso por direcciones: camino de una sola mano y camino de dos manos.
7) Trocha de trnsito: trocha derecha o primera trocha, trocha izquierda, trocha central,
segunda trocha, tercera trocha, etc., trocha de estacionamiento, trocha para giro a la
izquierda, para giro a la derecha, trochas separadas de giro, trochas agregadas de giro,
trocha para paradas y trocha para tranva.
8) Interseccin: brazo de la interseccin, interseccin de tres direcciones, de cuatro
direcciones, de mltiples direcciones e intersecciones rotatorias.
9) Interseccin a distinto nivel.
10) Seccin de intercambio
11) Distancia de visibilidad: es la longitud de calzada visible al conductor de un vehculo en
cualquier punto dado de la misma, cuando la visual no est obstruda por el trnsito: a)
distancia visual de detencin, b) de sobrepaso, c) de detencin restringida, d) de
sobrepaso restringido y e) visual restrictiva.
Se definan los dispositivos de control de trnsito: a cualquier signo, seal, marca u elemento
ubicado erigido con el propsito de regular, advertir guiar al trnsito.
1) Indicaciones en el pavimento: a) lnea de trocha, b) lnea central, c) lnea de divisin, d)
lnea de barrera, e) insercin, f) botn, g) escritura y h) marcas de direccin.
2) Signos de trnsito
3) Seales de trnsito
4) Zonas de seguridad y refugios
Asimismo, se daban las definiciones del trnsito y operaciones de trnsito:
A) Composicin del trnsito: todo tipo de vehculos, junto con sus cargas, sea aisladamente,
sea como un todo, mientras usen cualquier calzada con el propsito de transporte o viaje.
1) Vehculo
2) Vehculos de movimiento libre
3) Automviles
4) Vehculo comercial
5) mnibus
6) Trolebs o coche sin vas
7) Tranva

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B) Operacin del trnsito:
1) Velocidad: velocidad media, general, media general, ptima, directriz, de operacin,
diferencia de velocidad y diferencia media de velocidad.
2) Demora: fija y de operacin.
3) Espaciamiento: medio y mnimo.
4) Distancia de detencin
5) Intercambio
6) Confluencia
7) Volumen: medio diario anual, mximo volumen horario anual, dcimo volumen horario
anual ms alto, vigsimo, trigsimo, etc., volumen horario anual ms alto.
8) Densidad: media y crtica.
9) Variacin de la corriente
10) Caractersticas del trnsito
Finalmente, se definan tambin los usos de la tierra y tipo de desarrollo:
1) Tipos de desarrollo: comercial, residencial, de parque y agrcola.
2) Zona o localidad: urbana, central, intermedia, suburbana y rural
En la segunda edicin del manual del ao 1965, se introduca por primera vez, los conceptos
de nivel de servicio y de volumen de servicio y tambin se actualizaban las definiciones de
varios trminos, por ejemplo, se defina una nica capacidad para cada tipo de camino, con el
siguiente texto:
Capacidad: es el nmero mximo de vehculos que tiene razonable probabilidad de
pasar por un tramo dado de carril de calzada en un sentido (en ambos sentidos en
los caminos de dos tres carriles) durante un lapso dado, en las condiciones
prevalecientes de calzada y trnsito.
La capacidad as definida es igual a la capacidad posible de la edicin original.
La capacidad bsica de entonces, fue reemplazada con la frase capacidad en condiciones
ideales.
En tanto que el concepto antiguo de capacidades prcticas fue reemplazado por diversos
volmenes de servicio, que representan los diferentes volmenes especficos
correspondientes a un grupo de condiciones de operacin deseables englobadas en el trmino
nivel de servicio.
Dentro de las definiciones concernientes al camino, se agregaron las siguientes:
1) Terreno: la topografa del perfil de una carretera, camino o calle. a) terreno llano, b)
terreno ondulado, c) terreno montaoso y c) pendiente sostenida.
2) Condiciones ideales: a) flujo ininterrumpido, libre de interferencias laterales de
vehculos y peatones, b) nicamente automviles en la corriente de trnsito, c) carriles
de trnsito de 3,65 m de ancho y sin obstrucciones dentro de 1,80 m desde el borde del
pavimento, d) alineamiento horizontal y vertical satisfactorio para velocidades medias
del camino de 110 km/h, sin restriccin de distancia de visibilidad de sobrepaso en
caminos de dos y tres trochas.
Se establecan los siguientes valores de capacidad en condiciones ideales y para condiciones
de flujo ininterrumpido:
a) Camino multitrocha: 2.000 automviles por trocha y por hora
b) Camino de dos trochas y dos sentidos: 2.000 automviles por hora en total (ambos
sentidos), cualquiera sea la distribucin del trnsito por sentido.
c) Camino de tres trochas y dos sentidos: 4.000 automviles por hora en total (ambos
sentidos), cualquiera sea la distribucin del trnsito por sentido.
Con relacin al novedoso concepto de niveles de servicio, que se introduca en esta edicin del
manual, se comenzaba explicando que: Cuando el volumen de trnsito iguala a la capacidad
de un camino, las condiciones de operacin son deficientes, aun en condiciones ideales de

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calzada y trnsito. Las velocidades son bajas, se producen detenciones frecuentes y demoras
prolongadas. Para que un camino proporcione un nivel de servicio aceptable para el usuario, el
volumen de servicio debe ser inferior a la capacidad de calzada. El volumen de servicio
correspondiente a un nivel dado es el volumen mximo compatible con ese nivel de servicio.
Para evaluar el nivel de servicio, se consideraron los siguientes factores:
a) La velocidad y el tiempo de viaje.
b) Las interrupciones restricciones al trnsito
c) La libertad de maniobra
d) Seguridad
e) Comodidad y conveniencia
f) Economa
Finalmente, refera esa edicin del manual, que si bien para la evaluacin de niveles de
servicio, lo deseable era tomar en cuenta todos estos factores, no se contaba hasta aquella
fecha con informacin suficiente para determinar los valores ni el peso relativo de algunos de
ellos.
En aquella oportunidad se eligi entonces, la velocidad de viaje como el factor de mayor
importancia en la identificacin del nivel de servicio. Tambin adopt como segundo factor:
bien la relacin volumen de demanda / capacidad la relacin volumen de servicio /
capacidad, segn las caractersticas del problema.
Posteriormente, en el ao 1985 aparece la tercera edicin del HCM que reflej ms de dos
dcadas de intensa y amplia investigacin conducida por una multiplicidad de instituciones
norteamericanas de investigacin, el cual recibe dos actualizaciones, la primera en el ao 1992
y otra muy importante en el ao 1994 (conocida como segunda actualizacin de la tercera
edicin).
De esta ltima actualizacin se desprende la siguiente:
Organizacin del Manual
1. Introduccin. Conceptos y Aplicaciones. (actualizado en 1994)
2. Caractersticas del trfico. (actualizado en 1994)
Estructuras viarias para circulacin continua o ininterrumpida
3. Tramos bsicos de autopistas (actualizado en 1994)
4. reas de trenzado
5. Ramales e intersecciones con un ramal (actualizado en 1994)
6. Sistemas de autopistas
7. Carreteras carriles mltiples rurales y suburbanas (actualizado en 1992)
8. Carreteras de dos carriles
Estructuras viarias para circulacin discontinua o ininterrumpida
9. Intersecciones reguladas con semforos (actualizada en 1994)
10. Intersecciones sin semforos (actualizada en 1994)
11. Arterias urbanas y suburbanas (actualizada en 1994)
12. Capacidad del transporte colectivo
13. Peatones
14. Bicicletas
En el Captulo 1, se describe el papel y la importancia del Anlisis de Capacidad, se presentan
conceptos bsicos, y se proporcionan lneas generales para su aplicacin.
En el Captulo 2, Caractersticas de la Circulacin, se identifican variables bsicas relacionadas
con la capacidad y se examinan sus valores y relaciones a la luz de lo observado en
Norteamrica.
Los Captulos 3 al 14 son los captulos procedimentales bsicos del manual. Cada uno de estos
captulos, est organizado en cuatro partes diferentes:
1. Introduccin: se describen las caractersticas bsicas, conceptos y filosofas de anlisis
de capacidad tal como se aplican a la instalacin sujeta al anlisis.

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2. Metodologa: se presentan los componentes bsicos del procedimiento de anlisis a
aplicar a la instalacin especfica. Se incluyen las ecuaciones y la informacin tabulada
o grfica necesaria para completar el anlisis.
3. Procedimiento de aplicacin: Se presentan instrucciones paso a paso para la aplicacin
de los clculos del anlisis de capacidad. Se especifican lo procedimientos para los
anlisis de la circulacin, dimensionamiento, y planificacin, aunque no todos los
captulos contienen estos tres niveles de anlisis.
4. Ejemplos de clculo: se presentan una variedad de ejemplos, mostrando todos los
clculos necesarios para el anlisis, y los comentarios detallados sobre los resultados y
sus interpretaciones.
La edicin del Manual de Capacidad (HCM) que se utiliza actualmente, es la correspondiente al
ao 2000 (que presenta la misma organizacin que la anteriormente detallada) y a ella nos
referiremos a continuacin:

Principios y conceptos generales

a) Concepto de capacidad vial
En las etapas de planeamiento, estudio, proyecto y operacin de carreteras
y calles, la demanda de trnsito, presente futura, se considera como una
cantidad conocida.
Una medida de la eficiencia con la que un sistema vial presta servicio a esta
demanda, es su capacidad u oferta.
La capacidad de una infraestructura vial es el mximo nmero de
vehculos que razonablemente pueden pasar por un punto una
seccin uniforme de una trocha calzada durante un intervalo de
tiempo dado, bajo las condiciones prevalecientes de la infraestructura
vial, del trnsito y de los dispositivos de control.
El intervalo de tiempo utilizado en la mayora de los anlisis de capacidad es
de 15 minutos, debido a que se considera que ste es el intervalo ms corto
durante el cual puede presentarse un flujo estable. Como se sabe, que le
volumen de 15 minutos as obtenido es convertido a flujo horario, entonces la
capacidad de un sistema vial, es el flujo mximo horario.
La
infraestructura
vial
puede
ser
de
circulacin
continua
(ininterrumpida) discontinua (interrumpida).
Dependiendo del tipo de infraestructura vial a analizar, se debe establecer
un procedimiento para el clculo de su capacidad y calidad de operacin.
Por lo tanto, el principal objetivo del anlisis de capacidad, es estimar el
mximo nmero de vehculos que un sistema vial puede acomodar con
razonable seguridad durante un perodo especfico. Sin embargo, los sistemas
operan pobremente a capacidad; pero generalmente ellos no se planifican para
operar en este rango.
A su vez, mediante los anlisis de capacidad, tambin se estima la cantidad
mxima de vehculos que el sistema vial puede acomodar mientras se
mantiene una determinada calidad de operacin, introducindose as el
concepto de nivel de servicio.
b) Concepto de nivel de servicio
Para medir la calidad del flujo vehicular se usa el concepto de nivel de
servicio. Es una medida cualitativa que describe las condiciones de operacin
de un flujo vehicular. Estas condiciones se describen en trminos de factores

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tales como la velocidad y el tiempo recorrido, la libertad de realizar maniobras,
la comodidad, la conveniencia y la seguridad vial.
De los factores que afectan el nivel de servicio, se distinguen los internos y
los externos:
Los internos son aquellos que corresponden a variaciones en la
velocidad, en el volumen, en la composicin del trnsito, en el
porcentaje de movimientos de entrecruzamiento o direccionales, etc.
Entre los externos estn las caractersticas fsicas, tales como el ancho
de las trochas, la distancia libre lateral, el ancho de las banquinas, las
pendientes, etc.
En el manual se han establecido seis niveles de servicio denominados: A, B,
C, D, E y F, que van del mejor al peor, los cuales se definen segn que las
condiciones de operacin sean de circulacin continua discontinua.
c) Condiciones prevalecientes
Es necesario tener en cuenta el carcter probabilstica de la capacidad, por
lo que, puede ser mayor o menor en un instante dado. A su vez, como la
definicin misma lo expresa, la capacidad se define para condiciones
prevalecientes, que son factores que al variar modifican; stos se agrupan en
tres tipos generales:
1) Condiciones de la infraestructura vial
2) Condiciones de trnsito
3) Condiciones de los controles
d) Condiciones base o ideales
Una condicin base ideal, es una condicin ptima estndar especfica
de referencia, que deber ser ajustada para tener en cuenta las condiciones
prevalecientes.
Las condiciones base asumen buen estado del tiempo, buenas condiciones
del pavimento, usuarios familiarizados con el sistema vial y sin impedimentos
en el flujo vehicular. Dependiendo del tipo de sistema vial en estudio existe una
serie de condiciones base, especfica para cada uno de ellos.
Por lo anterior, se puede plantear de manera general, una condicin
prevaleciente, restando un valor (ajuste) a la condicin base con las mismas
unidades de la caracterstica variable analizada. O bien multiplicando la
condicin base por un factor de ajuste, que generalmente es menor que 1.
Condicin prevaleciente = (Condicin base) (ajuste)
Condicin prevaleciente = (Condicin base) x (factor de ajuste)
Criterios de anlisis de capacidad y niveles de servicio
1) Criterios
Los factores externos que afectan el nivel de servicio, como son fsicos,
pueden ser medidos a una hora conveniente. En cambio los factores internos,
por ser variables, deben ser medidos durante un perodo de mayor flujo, como
por ejemplo el factor de la hora de mxima demanda. El flujo de vehculos en
la hora de mxima demanda no est uniformemente distribuido en ese lapso.
Para tomar esto en cuenta, es conveniente determinar la proporcin del flujo

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para un perodo mximo dentro de la hora de mxima demanda. Usualmente
se acostumbra un perodo de 15 minutos y el factor es:
FHMD = VHMD / 4 x Q

15mx

Donde:
FHMD: factor de la hora de mxima demanda
VHMD: volumen horario de mxima demanda
Q 15 mx: volumen mximo durante 15 minutos
El HCM 2000 reporta los siguientes valores de capacidad en condiciones
ideales o base:
Para autopistas: 2.400 automviles/hora/trocha
Para carreteras de trochas mltiples: 2.200 automviles/hora/trocha
Para carreteras de dos trochas: 3.200 automviles/hora en ambas
direcciones
Para carreteras de dos trochas: 1.700 automviles/hora para cada
direccin
La capacidad de una infraestructura vial es tan variable como puede serlo
las variables fsicas del mismo, las condiciones del trnsito. Por esta razn los
anlisis de capacidad se realizan aislando las diversas partes del sistema vial,
como un tramo recto; un tramo con curvas; un tramo con pendientes; el acceso
a una interseccin; un tramo de entrecruzamiento; una rampa de enlace; etc.
Se trata pues, de buscar en cada una de esas partes, condiciones uniformes,
por lo tanto, segmentos con condiciones prevalecientes diferentes, tendrn
capacidades diferentes.
Para fines de interpretacin uniforme y metodolgica ordenada, se han
establecido los siguientes criterios:
El flujo y la velocidad, bajo condiciones prevalecientes, se expresan
en vehculos mixtos por hora para cada tramo de la carretera o
calle.
El nivel de servicio se aplica a un tramo significativo de la carretera
o calle.
Los elementos usados para medir la capacidad y los niveles de
servicio son variables, cuyos valores se obtienen fcilmente de los
datos disponibles.
Por razones prcticas se han fijado valores de densidades,
velocidades medias de recorrido, demoras y relaciones de flujo a
capacidad, que definen los niveles de servicio para autopistas,
carreteras de trochas mltiples, carreteras de dos trochas, calles
urbanas, intersecciones con semforos e intersecciones sin
semforo o de prioridad.
El criterio utilizado para una identificacin prctica de los niveles
de servicio de las diversas infraestructuras viales, establece que se
deben considerar las medidas de eficiencia siguientes:
Tabla 1
7

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Tipo de infraestructura vial
Autopistas
Segmentos bsicos
Tramos de entrecruzamiento
Rampas de enlaces
Carreteras
Mltiples trochas
Dos trochas
Intersecciones
Con semforos
De prioridad
Arterias urbanas
Transporte colectivo
Ciclo vas
Peatones

Medidas de eficiencia
Densidad, velocidad,
capacidad
Densidad, velocidad
Densidad

relacin

volumen

Densidad, velocidad, relacin volumen

capacidad
Velocidad, % de tiempo de seguimiento

Demora por controles

Demora por controles
Velocidad de recorrido
Frecuencia, horas de servicio, carga
pasajeros
Eventos, demoras, velocidad
Espacio, eventos, demoras, velocidad

de

2) Niveles de anlisis
El procedimiento bsico del HCM 2000, en general, para los diferentes tipos
de infraestructuras viales, considera tres niveles de aplicacin de la
metodologa de anlisis de capacidad y niveles de servicio:
1. Anlisis operacional: Es la aplicacin que requiere mas precisin,
orientada hacia las condiciones existentes o anticipadas de la
infraestructura vial, el trnsito y los dispositivos de control.
2. Anlisis de diseo proyecto: Este nivel de anlisis principalmente
se utiliza para establecer las caractersticas fsicas detalladas que
le permitan a un sistema vial nuevo modificado operar a un nivel
de servicio deseado, tal como el C el D, a mediano y largo plazo.
3. Anlisis de planeamiento: Est dirigido hacia estrategias en el largo
plazo, cuando se empieza a planear un elemento del sistema vial y
no se conocen con exactitud todos los detalles necesarios,
especialmente los relativos a la demanda de trnsito, por lo que la
aplicacin es menos precisa, y se suelen emplear valores por
defecto.
Analizaremos a continuacin el procedimiento para carreteras de dos trochas.
Carreteras de dos trochas
1. Caractersticas generales
Una carretera de dos trochas se define como una calzada que tiene una
trocha disponible para cada sentido de circulacin. Los sobrepasos a los
vehculos lentos se efectan en la trocha del sentido opuesto, siempre y
cuando lo permitan las condiciones fsicas o geomtricas de la carretera
(suficiente distancia de visibilidad) y del trnsito (magnitud de los intervalos
entre los vehculos del sentido opuesto). Esto significa que las caractersticas
geomtricas que restringen la distancia de visibilidad de sobrepaso, tambin
restringen la capacidad.
8

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RESUMEN Y EJERCICIOS
Como los sobrepasos se efectan en el carril del sentido opuesto, y
oportunidades de lograrlos dependen en gran medida de la magnitud
volumen de trnsito opuesto, la capacidad y los niveles de servicio de
carreteras de dos trochas, en general, se analizan para ambos sentidos.
Las medidas de efectividad que se utilizan para describir la calidad
servicio son:

las
del
las
del

La velocidad media de viaje velocidad promedio de viaje (VPV)

La demora porcentual en seguimiento porcentaje de tiempo que se
ocupa en seguir otro vehculo (PTSOV)

La velocidad promedio del viaje (VPV) es la velocidad media en el espacio

de los vehculos en el flujo vehicular. La velocidad media en el espacio, se
determina con base en la longitud del tramo carretero dividida entre el tiempo
promedio necesario para que todos los vehculos atraviesen el tramo, en
ambos sentidos durante un intervalo designado. La VPV es una medida del
grado, para el cual la carretera cumple con su funcin de suministrar una
movilidad eficiente.
El porcentaje de tiempo que se ocupa en seguir otro vehculo (PTSOV) es el
porcentaje promedio de tiempo que ocupan los vehculos, cuando viajan detrs
de vehculos mas lentos. Cuando el tiempo entre vehculos consecutivos
(denominado intervalo entre vehculos) es menor que 3 segundos, se
considera que el vehculo que va detrs est siguiendo al vehculo que va
delante. El PTSOV es una medida de la calidad de servicio que ofrece la
carretera.
2. Condiciones base
Para carreteras rurales de dos trochas, las condiciones base son las
siguientes:

Ancho de trocha igual o mayor de 3,60 metros

Banquinas de ancho igual o mayor a 1,80 metros
Inexistencia de tramos con sobrepaso restringido
Todos los vehculos en la corriente de trnsito son automviles
Distribucin direccional del volumen de trnsito 50/50
Ninguna restriccin al trnsito directo debido a controles o vehculos
que dan vuelta
Terreno llano

3. Niveles de servicio
Las medidas primarias del nivel de servicio para las carreteras de dos
trochas Clase I son la velocidad media de viaje y el porcentaje del tiempo
consumido en seguimiento. Para carreteras de Clase II, el nivel de servicio se
basa nicamente en el porcentaje del tiempo consumido en seguimiento.

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Nivel de servicio A: los conductores pueden viajar a al velocidad deseada. La
frecuencia de sobrepaso no ha alcanzado el nivel de demanda, esto es, la
demanda por sobrepaso est por debajo de la capacidad de sobrepaso y
grupos de tres o ms vehculos son raros. Un flujo mximo de 490
automviles/hora en ambas direcciones puede lograrse en condiciones base.
Nivel de servicio B: la demanda por sobrepaso es ms significativa y se
aproxima a la capacidad de sobrepaso en el lmite inferior del nivel de servicio.
Pueden lograrse flujos mximos de 780 automviles/hora en ambas direcciones
en condiciones base. Por encima de este flujo, el nmero de grupos vehiculares
se incrementa notablemente.
Nivel de servicio C: describe ms incrementos en el flujo, lo que resulta en
aumentos notables en la formacin de grupos, tamaos y frecuencia de zonas
de no sobrepaso, disminuyendo significativamente la capacidad de sobrepaso.
A pesar de que el flujo vehicular es estable, es susceptible de congestionarse
debido a los vehculos que realizan maniobras de vuelta a la circulacin de
vehculos lentos. Valores de hasta 1190 automviles en ambas direcciones,
puede ser acomodada bajo condiciones base.
Nivel de servicio D: describe flujo vehicular inestable. Las dos corrientes de
trnsito opuestas empiezan a operar separadamente a niveles de volmenes
altos, en la medida en que la maniobra de sobrepaso se torna difcil, esto es,
cuando la demanda por sobrepaso es alta y la capacidad de sobrepaso se
aproxima a cero.
Nivel de servicio E: El sobrepaso es prcticamente imposible a este nivel, y
los grupos vehiculares son intensos a medida que se encuentran vehculos
lentos u otras interrupciones. El volumen ms alto que se puede alcanzar
define la capacidad de la carretera, generalmente de 3200 automviles/hora
en ambas direcciones y de 1700 automviles/hora para cada direccin. Las
condiciones de operacin a capacidad son inestables y difciles de predecir,
muy rara vez la operacin vehicular en carreteras rurales est cercana a
capacidad, principalmente por falta de demanda.
Nivel de servicio F: representa flujo congestionado con demandas
vehiculares que exceden la capacidad. Los volmenes son menores que la
capacidad y las velocidades son muy variables.
En la tabla siguiente se presentan los niveles de servicio para carreteras de
dos trochas Clase I y Clase II.
Tabla 9.1
Clase I
Nivel de servicio

A
B

% de tiempo
consumido en
seguimiento
< = 35
> 35 -50

Velocidad
media de
viaje
(millas/hora)
> 55
> 50 55

10

Clase II
% de tiempo
consumido en
seguimiento
< = 40
> 40 - 55

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RESUMEN Y EJERCICIOS
C
D
E

> 50 65
> 65 80
> 80

> 45 50
> 40 45
< = 40

> 55 - 70
> 70 - 85
> 85

Cmo calcular el nivel de servicio (NDS), si se conocen el

porcentaje de tiempo que se ocupa en seguir a otro vehculo
(PTSOV) y la velocidad promedio de viaje (VPV)

3.1

Ejemplo 1:
Determinar el nivel de servicio para caminos de dos trochas, si se conocen el
PTSOV y la VPV.
Se han determinado los siguientes valores para el PTSOV y la VPV, con base en
el anlisis de cuatro tramos de carretera.
Establezca el NDS, si los tramos de la carretera son: a) de clase I y b) de clase
II.
Datos:
Tramo
1
2
3
4

PTSOV (%)

VPV (km/hora)

36
54
72
90

87
76
68
48

Solucin:
Teniendo en cuenta que las tablas del HCM estn en millas/hora, debemos
convertir las velocidades medidas en km/hora, utilizando el factor 1,609344
km/milla.
Tramo
VPV (millas/hora)
1
54
2
47
3
42
4
30
Empleando la tabla 9.1 obtenemos:
a) Clase I
Tramo 1:
Tramo 2:
b) Clase II
Tramo 1:
Tramo 2:
3.2

NDS B
NDS C

Tramo 3: NDS D
Tramo 4: NDS E

NDS A
NDS B

Tramo 3: NDS D
Tramo 4: NDS E

Cmo calcular el valor del porcentaje de tiempo que se ocupa en

seguir a otro vehculo (PTSOV) para una carretera de dos
sentidos y de dos tochas.

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CAMINOS I - CAPACIDAD DE UN SISTEMA VIAL - CURSO 2008

RESUMEN Y EJERCICIOS
PTSOV = TBPSV + f

d/np

TBPSV = tiempo base en porcentaje que se ocupa en seguir a otro vehculo en

ambos sentidos, se calcula con la siguiente expresin:
TBPSV = 100 (1 e

-0,000879 Vp

f d/np = ajuste del PTSOV por considerar el efecto combinado de:

1) el porcentaje de la distribucin direccional del trnsito y
2) porcentaje de las zonas de sobrepaso.
En la tabla 9.3 se proporcionan los valores apropiados para diferentes tasas de
flujo en dos sentidos.
Vp = tasa de flujo equivalente en automvil para el perodo pico de 15 minutos
y que se calcula con la expresin:
Vp = V / (FHP) (fg) (fhv)
V = Volumen de demanda para la hora pico completa, vehculos por hora
FHP = factor de la hora pico, V/4 (volumen durante 15 minutos del pico)
fg = factor de ajuste de la pendiente para terreno plano u ondulado (Ver tabla
9.4)
fHV = factor de ajuste para considerar a los vehculos pesados en el flujo de
trnsito y que se calcula con la siguiente expresin:
fHV = 1 / (1+PT (ET 1) + PR (ER 1))
PT y PR = la fraccin decimal de camiones (y autobuses) y VR s en el flujo de
trnsito.
ET y ER = el equivalente en automviles, para camiones y VRs respectivamente.
(Ver tabla 9.5)
Como los valores de ET y ER son una funcin de las tasas de flujo en dos
sentidos en automviles/hora, se requiere un proceso iterativo, en el cual un
valor de prueba de Vp se basa solamente en el factor de hora pico FHP.
Entonces se calcula un nuevo valor de Vp con el uso de valores apropiados de
ET y ER. Si el segundo valor obtenido est en el rango que se usa para
determinar los equivalentes de camin y de VR, el valor calculado es correcto.
Si no, se requiere una segunda iteracin con el uso del siguiente rango ms
alto de la tasa de flujo.
Ejemplo 2: Determine el valor del PTSOV para una carretera de dos carriles
con una longitud de 6 millas y terreno ondulado. Los datos de trnsito son los
siguientes:
Volumen = 1600 vehculos/hora (dos sentidos)
Porcentaje de camiones = 14
Porcentaje de VRs = 4
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RESUMEN Y EJERCICIOS
Factor de hora pico (FHP) = 0,95
Porcentaje de desviacin direccionada = 50-50
Porcentaje de zonas sin sobrepaso = 50
Solucin:
Paso 1: Calcule el equivalente vP del automvil horario, para el pico de 15
minutos.
El valor de prueba para vP es: V / FHP = 1600/0,95 = 1684 automviles/hora
Determine fG = 1,00 (tabla 9.4)
Determine ET = 1,00 y ER = 1,00 (tabla 9.5)
fHV = 1 / (1 + PT (ET 1) + PR (ER 1)) = 1
vP = V / (FHP x fG x fHV) = 1684 vehculos de pasajeros/hora
Nota: esta seccin est operando por debajo de su capacidad (3200)
Paso 2: Calcule el porcentaje de tiempo base que se ocupa en seguir a otro
vehculo (TBPSV).
-0,000879

TBPSV = 100 (1 e

) = 77,2 %

Paso 3: Calcule el porcentaje de tiempo que se ocupa en seguir a otro vehculo

(PTSOV).
PTSOV = TBPSV + fd/np
fd/np = 4,8 por interpolacin en la tabla 9.3
PTSOV = 77,2 + 4,8 = 82,0 %
3.3

Cmo calcular el valor de la velocidad promedio de viaje (VPV)

para tramos de dos sentidos.

La velocidad promedio de viaje (VPV) para un tramo de dos sentidos se calcula

con la siguiente ecuacin:
VPV = VFL 0,00776 vP fnp
VPV = velocidad promedio de viaje para ambos sentidos de recorrido
combinados (millas/hora)
VFL = velocidad de flujo libre, la velocidad media para flujo cuando los
volmenes son <200 vehculos/hora

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RESUMEN Y EJERCICIOS
fnp = ajuste para el porcentaje de zonas de no sobrepaso
vp = tasa de flujo equivalente en automviles para el perodo de 15 minutos
La determinacin de la velocidad de flujo libre puede hacerse de tres maneras:
Mediciones de campo para volmenes < 200 automviles/hora
Mediciones de campo para volmenes > 200 automviles/hora con el uso
de la siguiente correccin:
VFL = SFM + 0,00776 (Vf / fHV)

Estimacin indirecta, cuando no se dispone de datos de campo, se

calcula con el uso de la ecuacin:
VFL = VBFL fLS fA

La velocidad base de flujo libre (VBFL), depende de las condiciones locales

relacionadas con la velocidad deseada por los conductores. El ingeniero
proyectista estima VBFL, con base en su conocimiento del rea y de las
velocidades en instalaciones parecidas. El rango de la VBFL es de 45-65
millas/hora. Los lmites de velocidad colocados en carteles las velocidades de
diseo, tambin se emplean como sustitutos de la velocidad base de flujo libre.
Ejemplo 3: Usando los datos proporcionados en el ejemplo 2, estime la
velocidad promedio de viaje (VPV). Suponga que la velocidad base de flujo libre
(VBFL), es la velocidad anunciada en el cartel de 60 millas/hora. La longitud del
tramo es 6 millas, el ancho de trocha es de 11 pies, el ancho de las banquinas
es de 4 pies y hay 20 puntos de acceso por milla.
Solucin:
Paso 1: Calcule la velocidad de flujo libre, para las condiciones dadas
VFL = VBFL fLS fA
fLS = 1,7 (tabla 9.9)
fA = 5,0 (tabla 9.10)
VFL = 53,3 millas/hora
Paso 2: Calcule la velocidad promedio de viaje
VPV = VFL 0,0076 vP fnp
vP = V / (FHP x fG x fHV) = 1600 / (0,95 x 0,99 x 0,931) = 1827 vehculos/hora
fG = 0,99 (tabla 9.7 ya que v > 1200, terreno ondulado)
fHV = 1 / (1 + PT (ET 1) + PR (ER 1)) = 0,931
ET = 1,5 y ER = 1,1 (tabla 9.8 ya que v > 1200, terreno ondulado)

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RESUMEN Y EJERCICIOS
fnp = 0,8 (tabla 9.6 ya que vP = 1827 y el porcentaje de no sobrepaso = 50)
VPV = 53,3 0,0076 (1827) 0,8 = 38,3 millas/hora
4. Segmentos bidireccionales
La metodologa para anlisis bidireccional en carreteras de dos trochas,
estima las medidas de operacin de trnsito a lo largo de una seccin de
carretera, con base en el tipo de terreno, diseo geomtrico y las condiciones
del trnsito. El terreno se clasifica como llano y ondulado. El terreno montaoso
se aborda mediante el anlisis operacional en pendientes especficas en
ascenso y descenso.
1. Determinacin de la velocidad a flujo libre (FFS): un paso importante en
la valoracin del nivel de servicio de una carretera de dos trochas, es la
determinacin de la velocidad a flujo libre FFS. sta es una medida de la
velocidad media del trnsito en condiciones de bajos volmenes (hasta
200 automviles/hora en ambos sentidos). Para determinar la velocidad a
flujo libre pueden utilizarse dos mtodos: mediante la medicin directa
en campo o por estimacin.
2. Determinacin del flujo vehicular: deben realizarse tres ajustes al
volumen horario de demanda, con base en los conteos manuales de
trnsito o en estimaciones, para as llegar al flujo horario expresado en
vehculos equivalentes.
3. Determinacin de la velocidad media de viaje: se estima a partir de la
velocidad a flujo libre, el flujo de demanda y un factor de ajuste por el
porcentaje de zonas de no sobrepaso.
4. Determinacin del porcentaje de tiempo empleado: se estima a partir del
flujo de demanda, de la distribucin direccional del trnsito y del
porcentaje de zonas de no sobrepaso.
5. Determinacin del nivel de servicio: el primer paso para determinar el
nivel de servicio es comparar el flujo equivalente en automviles, con la
capacidad de 3200 automviles/hora en ambos sentidos. Si el valor del
flujo equivalente es mayor que la capacidad, entonces la carretera opera
en sobresaturacin y el nivel de servicio es F. Si el valor del flujo
equivalente es menor que la capacidad, el nivel de servicio se determina
localizando los rangos del porcentaje del tiempo empleado en
seguimiento y la velocidad media de viaje, presentados en la tabla
anterior, tanto para carreteras de Clase I como de Clase II.
6. Determinacin de otras medidas de funcionamiento: se determinar la
relacin volumen a capacidad, los viajes totales durante un perodo de 15
minutos y durante la hora de mxima demanda y el tiempo total de viaje
durante 15 minutos.
Ejemplo 4: un tramo de una carretera rural de dos trochas presenta las
siguientes caractersticas:
Clase I
Tipo de terreno ondulado
Ancho de trocha de 3,30 m
Ancho de banquinas de 1,80 m
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RESUMEN Y EJERCICIOS

Longitud de sobrepaso restringida del 20%

Distribucin direccional de 60/40
VBFL de 100 km/hora
Volumen mximo de demanda de 1800 vehculos mixtos/hora en
ambos sentidos, distribuidos en 12% camiones, 6% autobuses y
82% livianos, con un FHP de 0,95
Longitud del tramo 8 km
Densidad de puntos de acceso de 6 por kilmetro

Solucin:
1) VFL = VBFL fLS fA
VFL: velocidad a flujo libre (km/h)
VBFL: velocidad a flujo libre base (km/h)
fLS : ajuste por ancho de carril y ancho de coronamiento
fA : ajuste por puntos de acceso
VFL = 100 0,7 4,0 = 95,3 km/h
2) vp = V / (FHP x fHV x fG)
Vp: flujo equivalente en 15 minutos (automviles/hora/ambos sentidos)
V: volumen horario de mxima demanda en ambos sentidos (vehculos
mixtos/hora)
FHP: factor de la hora pico (mxima demanda)
fHV: factor ajuste por presencia de vehculos pesados
fG: factor de ajuste por pendiente
vp = 1800 / (0,95 x 0,917 x 0,99) = 2087 automviles/hora/ambos sentidos
3) VPV = VFL 0,0125 vP) fnp
VPV: velocidad promedio de viaje (km/h)
VFL: velocidad a flujo libre (km/h)
vp: flujo equivalente en 15 minutos (automviles/hora/ambos sentidos)
fnp: ajuste por porcentaje de zonas de no sobrepaso
VPV = 95,3 0,0125 (2,087) 0,8 = 68,4 km/h
4) PTSOV = TBPSV + fd/np
PTSOV: porcentaje del tiempo empleado en seguimiento (%)
TBPSV: porcentaje base de tiempo empleado en seguimiento para ambas
direcciones de viaje combinadas (%)

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RESUMEN Y EJERCICIOS
fd/np: ajuste por el efecto combinado de la distribucin direccional del
trnsito y por el porcentaje de zonas de no sobrepaso (%)
TBPSV = 100 (1-e

-0,000879vp

) = 81,1 %

PTSOV = 81,1 + 2,5 = 83,6 %

5) Nivel de servicio
El valor de flujo direccional es:
VP x 0,60 = 1252 vehculos livianos/hora/sentido
Como puede observarse las tasas mxima de flujo direccional y bidireccional
son menores a la capacidad, esto es:
1252 < 1700
2087 < 3200
Entrando en la tabla 9.1 se determina que el tramo de carretera opera a un
nivel de servicio E.
5. Procedimientos computarizados
Para cada elemento del sistema vial, la metodologa del HCM ofrece un
procedimiento manual que se puede ejecutar usando hojas de trabajo y
realizando clculos matemticos, relativamente sencillos, pero laboriosos, que
consumen tiempo importante.
Para facilitar, la metodologa manual, se han desarrollado programas
informticos, que ejecutan, con bastante precisin, los procedimientos del HCM
en la computadora, de manera muy rpida. La herramienta informtica
utilizada actualmente es el HCS en su versin 5.2 del ao 2005.
Bibliografa:
1) Capacidad de Caminos. Versin castellana del Highway Capacity Manual Primera Edicin
(1950).
2) Capacidad de Caminos. Versin castellana del Highway Capacity Manual Segunda
Edicin (1965).
3) Capacidad de Caminos. Versin castellana del Highway Capacity Manual Tercera Edicin
(1985). Segunda actualizacin de 1994.
4) Highway Capacity Manual. Cuarta Edicin (2000)
5) Ingeniera de Carreteras. 5 Edicin. Paul Wright y Radnor Paquette.
6) Ingeniera de trnsito. Fundamentos y aplicaciones. 8 Edicin. Rafael Cal y Mayor R. y
James Crdenas G.
7) Ingeniera de trnsito y carreteras. 3 Edicin. Nicholas Garber y Lester Hoel. Captulo 9.
8) Ingeniera de Carreteras. Volumen I. Carlos Kraemer y otros. Captulo 8.

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RESUMEN Y EJERCICIOS

ANEXO TABLAS

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RESUMEN Y EJERCICIOS

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RESUMEN Y EJERCICIOS

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RESUMEN Y EJERCICIOS

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