(4859) 24 SIS T EMAS DE AERONAVES CONOZCA A FONDO SU AVION e Los sistemas de las aeronaves @ Identificacién de problemas © Soluciones, consejos y trucos e Cémo hacer frente a los errores eo BP... Paraninfo DAVID A. LOMBARDO )Indice de materias AGRADECIMIENTOS .... INTRODUCCION L y » . VIGILE EL PULSO DE SU MOTOR CONOZCA LAS CONDICIONES DE SU AVION ANTES DE VOLAR ENEL . Cinco elementos de envejecimiento (19) + Revisién prevuclo. exterior Qn : Expectativa de vida (24) * Prevuelo interior (26) * Mantenimiento preven- tivo (26) * Qué decir al mecdnico especialista (27) {TODOS LOS REPUESTOS SON VALIDOS? ;NO EN LOS AVIONES! ‘Tres tipos de repuestos de avién (32) * Proceso de fabricaci6n de repues- tos (35) * Escoger el mejor suministro de repuestos (36) Parte I: GRUPO MOTOR Reglas de operacién del motor (40) + Investigacién de problemas di del motor (42) * Mantenimiento preventivo (44) * Glosario (48) . LOS INSTRUMENTOS DEL MOTOR PREDICEN SUS ACTUACIO- NES .. Medidores de temperatura (51) * Medidores de presi6n (58) + Tacémetro (61) * Indicadores de combustible (62) 31 SINDICE DE MATERIAS 5. COMO IDENTIFICAR LOS PROBLEMAS DEL SISTEMA DE LU. BRICACION ... 65 Aceite mineral (66) * Aceites sintéticos (67) * Sistemas de lubricacién en los aviones (68) * Mantenimiento preventivo (71) 6. COMO INVESTIGAR LOS PROBLEMAS DEL SISTEMA DE RE- FRIGERACION ... 75 Sobre la refrigeracién liquida (76) * Sistemas de refrigeracién a presién (77) « Control del calor del motor (78) + Consideraciones operativas (80) « Prevuelo del sistema de refrigeracién (82) « Investigacién de los proble- mas (82) * Mantenimiento preventivo (83) % COMO INVESTIGAR LOS PROBLEMAS DEL SISTEMA DE IGNI: CION .., ns " 85 Tipos de sistemas de magneto (86) * Prevuclo del sistema de magnetos (87) * La bujfa (89) 8. COMO TRATAR LOS PROBLEMAS DEL SISTEMA DE COMBUS- TIBLE .. o 97 Depésitos de combustible (100) * Contaminacién por agua (102) Bomba de combustible y sistema de suministro (103) ¢ Consideraciones acerca del repostado (105) * Anélisis de problemas (106) 9. COMO MEJORAN Los TURBOCOMPRESORES LAS ACTUACIO. NES ... pisefiados para mantener la potencia alcanzada al nivel del mar (108) « Problemas de las operaciones a gran altitud (109) » Errores relativos a los turbocompresores (110) * Controlar un turbocompresor (111) * El pro- blema del calor (113) + Analisis de problemas (115) 10. REVISE SUS IDEAS SOBRE LAS REVISIONES DEL MOTOR ....., 119 EsvisiGn del motor (119) * Motores regenerados (122) « Escoger un taller para las revisiones (123)INDICE DE MATERIAS Parte II: SISTEMA ELECTRICO 11. CARGUE SU BATERIA DE PLOMO CON CONOCIMIENTO DE {CAUSA .. Teorfa de funcionamiento (130) * Caracteristicas de la bateria (132) * Ins- talacién de 1a bateria (139) * Regulador de voltaje (140) * Mantenimiento preventivo (141) « Investigacién de problemas (144) 12. PECULIARIDADES Y CUALIDADES DE LAS BATERIAS NiCd ... Sistema de clasificacién de las baterfas (151) * Desbordamiento térmico (151) * Mantenimiento preventivo (152) * Investigacién de problemas (155) 13. ALTERNADORES DE AVION: LA SOLUCION CORRIENTE ........ Reguladores de estado sélido (161) * Proteccién contra el sobrevoltaje (161) * Inspeccién prevuelo (161) * Medidores de carga frente a amperi- metros (162) * Mantenimiento preventivo (163) 14. ARRANQUE SU STARTER CON INTELIGENCIA ..... Teoria de operacién (165) * Mecanismos de transmisién del starter (170) * Mantenimiento preventivo (170) * Investigacién de problemas (172) 15. EL SISTEMA ELECTRICO ..... Teorfa del sistema eléctrico (177) * Fuentes de energfa eléctrica del sis- tema (178) * Proteccién del circuito (183) * Fusibles (183) * Cambiar de corriente continua a alterna (185) * Amperimetros (185) * Mantenimiento preventivo (186) * Investigacién de problemas (187) 16. SISTEMAS ELECTRICOS: ELIMINACION DE CARGA .... Esquemas del sistema eléctrico (190) * Fallos del sistema (191) * Investi- gacién de problemas (194) * Decisiones de eliminacién de cargas (195) * Desarrollo de una lista de eliminacién de carga (196) 129 . 165 175INDICE DE MATERIAS 17. 18. 19. 20. 2: 10 Parte III: SISTEMAS DE LAS AERONAVES COMO PREVENIR LOS PROBLEMAS DE LA HELICE .. Hélices y normas FAR (204) * Mantenimiento Preventivo (205) * Corro- sion (207) * Prevuelo (208) HELICES DE VELOCIDAD CONSTANTE: c6MO TRABAJAN PARA USTED ..... — Abanderamiento de la hélice (214) * Control de la hélice (217) « Iden- tificacién de problemas (217) * Prevuelo y calentamiento (219) * Mante- nimiento preventivo (220) « Equilibrado de una hélice (220) DETENGA LOS PROBLEMAS DE LOS FRENOS ..... Sistema de freno monodisco (222) * Discos cromados (226) * El papel del liquido de freno (226) « Localizacién de averias (228) * Consideraciones operativas (228) * Instalar nuevos frenos (229) ¢ Mantenimiento preven- tivo (230) . COMO LOCALIZAR LOS PROBLEMAS DE LOS NEUMATICOS, Presi6n de inflado (clave para longevidad del neumético) (236) * Prevuelo (237) * Hidroplaneo (238) « Mantenimiento preventivo (239) . SIENTASE COMODO CON LOS SISTEMAS AMBIENTALES ....... Tipos de calefactores de aviones ligeros (241) » Prevuelo (245) » Inves- tigacién de problemas (245) Acondicionamiento de aire (246) © Pre- vuelo (249) - CONOZCA EL SISTEMA DE PRESURIZACION DE SU AVION .... Despresurizacin rapida (255) * Prevuelo y consideraciones operativas (257) * Identificacion de problemas (258) - 201 221 233 241INDICE DE MATERIAS 23. COMO INVESTIGAR LOS PROBLEMAS DE LOS SISTEMAS CONTRA EL HIELO .. 261 Deshielo electrotérmico de 1a hélice (262) * Sistemas de deshielo neumd- ticos (266) 24, CONOZCA EL SISTEMA HIDRAULICO DE SU AVION EI papel del fluido hidraulico (272) * Ventaja mecanica (273) * Compo- nentes del sistema (273) * Inspeccién prevuclo (277) * Mantenimiento preventivo (277) + Identificacién de problemas (277) 25, COMO RESOLVER LOS PROBLEMAS DEL SISTEMA NEUMA- TICO .. 279 Sistemas de bomba htimeda (279) * Sistema de bomba seca (280) * Compa raciGn entre sistemas de vacfo y sistemas de presin (281) » Prevuelo (285) * Mantenimiento preventivo (285) * Identificaci6n de problemas (287) 26. HECHOS CLAROS SOBRE TRANSPARENTES Tres enemigos de las ventanas de plistico moldeado (290) » Grietas, cuar- teado y deslaminacién (292) * Mantenimiento preventivo (293) * Restau- racién (295) 27. VER Y SER VISTO CON LA ILUMINACION DEL AVION ... Sistemas de luces anticolisién (300) * Luces de posicién (300) ¢ Proble- ‘mas asociados con las luces estrobosc6picas (301) * Otras luces de avién (303) * Sistemas de luces de contacto visual (305) * Mantenimiento pre- ventivo (306) * Resolucién de problemas (307) Parte IV: INSTRUMENTACION 28. COMO RESOLVER LOS PROBLEMAS DE LOS GIROSCOPOS ... 311 Rigidez espacial (315) + Precesién (316) * Inspeccién prevuelo (318) + Mantenimiento preventivo (320) * Investigacién de problemas (321) * Precauciones de seguridad (322) ahINDICE DE MATERIAS, 29. CONOZCA EL SISTEMA DE PITOT Y ESTATICA DE SU AVION Indicador de velocidad del aire (anemémetro) (325) * Altimetro sensitivo (329) » Indicador de velocidad vertical (335) * Tubo pitot (337) © Toma de estatica (338) © Toma alternativa de estatica (339) * Prevuelo (339) 30. FUNCIONARA SU LOCALIZADOR DE EMERGENCIA CUANDO LO NECESITE? Consideraciones sobre Ia instalacién (343) + Problemas frecuentes rela- cionados con los transmisores (344) « Busqueda y salvamento (346) « El imétodo de aumento y debilitamiento para localizar un ELT (348) + Cuando es usted el blanco (350) 31. COMO UTILIZAR Y MANTENER LA BRUJULA MAGNETICA Ta Tierra como un gigantesco iman (352) * Componentes de la brdjula (353) * Liquido de la brijula (355) + Errores de la brijula (356) INDICE ALFABETICO ........... 12 325 341Agradecimientos El camino que me Hevé a escribir este libro comenzé con Kevin Murphy, el cual se proclama a sf mismo como el mayor piloto y autor de aviacién del mundo. Kevin me incordié durante afios para que comenzase a escribir para publicaciones de aviacién como autor independiente. El y yo habfamos sido instructores durante algdin tiempo y tenfamos la idea de que habia una necesidad no satisfecha de arti- culos con orientacién técnica para el colectivo de la aviacin general. En 1980, cuando me encontraba impartiendo un curso de repaso para instructores de vuelo en San Luis, tuve la fortuna de conocer y hacerme amigo del conocido autor de temas de aviacién John Lowery. John me convencié de que no solamente existfa la necesidad, sino de que yo podia ayudar a cubrir esa necesidad. A lo largo de los afios, John ha sido mi inspiraci6n y portavoz. Todas las revistas con las que entré en contacto expresaron su interés en mate- rial técnico; al parecer, estaban inundadas de artfculos sobre aspectos operativos, de seguridad del vuelo y de resefia de aviones. En lo que los editores de las revistas de aviacién parecfan tener problemas era en encontrar articulos sobre sistemas de aviones. ,Cémo funcionan? ;Cémo deben ser revisados antes del vuelo? zCémo resuelve el piloto los problemas en vuelo? Como piloto profesional con un certifi- cado de mecénico especialista de Célula y Motor’, no habia Iegado a apreciar esta necesidad. Hasta que no impart{ ensefianzas fuera del ambiente universitario no comencé a darme cuenta de la poca informacién sobre sistemas de avin que esta al alcance del piloto medio de aviacién general. Mientras que los equipos de avi6nica incluyen normalmente un manual deta- lado, no es Este el caso de los sistemas de avin. Todos los aviones modernos deben poseer un Manual de Operaciones del Piloto (POH, Pilot's Operating Hand- book), pero con lo que no se dice en el Manual se podrian lenar literalmente voli- menes. Ademés, hay también sistemas opcionales y actualizaciones que no se A lo largo del texto, nos referimos a esta cualificacién con la palabra "especialista” (N. del T) 13AGRADECIMIENTOS Gentes da at Modo alguno en el Manual. Después de afios de leer acerca de acci- dentes de avién y de dirigir seminarios sobre seguridad, me ha legado a impresio- escritor, ése es Dennis. Ensefia, adula y ofrece consejos, tanto solicitados como no, Con un ojo puesto en conseguir una buena revista y otro en preservar el ego, muy a menudo quebradizo, del escritor. No tengo ninguna duda Ye que, cualquiera que sea el éxito que haya alcanzado en el campo de la literatura técnica, una parte no Pequefia puede ser atribuida a Dennis, La serie sobre sistemas de avién se publicé durante dos aiios y medio, y creo que tuvo éxito, en primer lugar porque sivié Como la piedra de Roseta entre el fabricante y el piloto para traducir lo que yo llamo “tecnochdchara” al inglés. Escribir de manera independiente es una tarea que lleva una gran cantidad de tiempo. Comencé siendo profesor en el Departamento de Aviacién Profesional en la Universidad Técnica de Luisiana, y encontré que, tanto Ia Facultad como los alumnos, me apoyaban en mi esfuerzo. Al Miller, director del Departamento, no fue solamente eficaz al asegurarme que tenfa la oportunidad de escribir, sino el superior mas correcto que jamés he tenido. busca de su experiencia técnica estén Wilson Jones y John Filhiol, de la Universi- dad Técnica de Luisiana, y Wildon Garrelts, del Instituto de Aviacin de la Univer- Nando no se indica lo contrario, han sido suministradas por la generosidad de Norman Ridker y la revista Private Pilor, como el objetivo final cuando intentaba hacer frente a las flaquezas de la vida, a un trabajo exigente y a un deseo acuciante de enviar este libro als prensa. Se lo agra- dezeo simplemente estando aqui. 14AGRADECIMIENTOS Y por titimo, doy gracias a mi padre, a quien est dedicado este libro. En los buenos y en los malos tiempos siempre me animé y apoy6 todos mis esfuerzos. Ningdin nifio podrfa haber pedido més cariffo, ni ningtin adulto més aprobacién. En diez afios de Universidad e incontables mudanzas, su tinica y timida pregunta era: “ja d6nde nos Mevard esto?”. Y mi respivesta es: “Aqui”. 15Introduccién Desde el 17 de junio de 1969 he estado continuamente involucrado, tanto directa como indirectamente, en la ensefianza de aviacién 0 aeroespacial. Ese dia efectué mi primer vuelo acompafiado en una Cessna 150, y aunque tanto el avin como el campo han desaparecido, el recuerdo esta tan fresco como si hubiese ocu- rrido ayer. Volar es algo que uno Ieva en la sangre; ni siquiera una ausencia exten- dida puede evitar que una persona diga “soy piloto”. Pero la pasién por volar no debe nunca ser confundida con la técnica del vuelo. Millares de pilotos efectiian vuelos seguros cada dia, pero esto no significa que vuelen siempre de forma segura. Muchos pilotos picnsan que, porque tienen un niimero de despegues y de aterrizajes tan grande como igual, son pilotos seguros. Por desgracia éste no es el caso, y las estadisticas del NTSB? sobre accidentes lo prueban. La seguridad es un concepto relativo; es directamente proporcional a la habilidad, al conocimiento y al juicio. Este libro hace énfasis en el conocimiento de los sistemas de aviones de avia- ci6n general. No se trata de que los sistemas hayan sido totalmente ignorados por os autores: hay varios textos excelentes para ser usados en las escuelas de mante- nimiento de aeronaves. Muchas universidades y otros programas de piloto profe- sional han utilizado estos textos, pero por desgracia presentan varios inconvenien- tes serios. Estos textos, normalmente, entran en mayor detalle del que es necesario, € incluso deseado, en la ensefianza de los pilotos. E] material necesita a menudo de conocimientos de fisica, matemiticas y quimica que no se cubren en el libro, El material necesario raras veces estd disponible en un solo libro, necesitdéndose nor- malmente dos o tres. Y, en practicamente todos los casos, el precio de estos textos es elevado. Decidf que era necesario un libro de precio razonable y orientado a los pilotos. 2 National ‘Transportation Safety Board 7INTRODUCCION Los sistemas de las aeronaves. Comprendiendo su avién no requiere ningtin conocimiento especial por parte del lector. Cuando es necesario, se definen los tér- minos y se clarifican los conceptos. El libro es de tanta utilidad para el piloto alumno como para el experto. Como cada capitulo cubre un sistema distinto del avi6n, puede ser lefdo de principio a fin 0 utilizado como libro de referencia. Durante unos pocos afios, he sido un muy activo orador piblico sobre seguri- dad en aviacién y un Consultor voluntario de la FAA} sobre prevencin de acci- dentes. Recientemente, me he enfrentado a la terrible verdad de que, a pesar del tremendo esfuerzo hecho por la FAA y otros grupos orientados a la seguridad en aviacién, no es posible llegar a todos los pilotos mediante seminarios de seguridad. Mi més profunda esperanza es que este libro y otros como él sean lefdos por todos los pilotos de aviacién general. El conocimiento es la mayor herramienta que un piloto puede poseer jamais. David A. Lombardo Champaign, IL. Mayo de 1988 3 Federal Aviation Administration1 Conozca las condiciones de su avién antes de volar en él Alguien dijo: “No esperes hasta llegar a la mitad del camino para detectar los problemas; ten en cuenta que deberds hacer el viaje completo”. Sin tener esto pre- sente, la mayor parte de los pilotos corren riesgos innecesarios al no dar més que un simple paseo de inspecci6n cada vez que vuelan. Una inspecci6n prevuelo cui- dadosa es la base de un vuelo seguro, y la lista de comprobacién deberfa ser siem- pre consultada, antes de o durante la misma, para asegurarse de que nada se olvida. Pero hay algo més a considerar: Ja seguridad del avion y el desgaste, dos razones principales para la revisi6n prevuelo de la estructura. La seguridad del avin es un término muy amplio: abarca miiltiples aspectos, desde asegurarse de que la hélice est donde debe hasta vigilar que el personal de tierra no haya empotrado el camién de combustible en el ala, o bien comprobar que nadie ha dejado escapar el aire de los neuméticos y que hay bastante combusti- ble y aceite para el vuelo, En esto es en Io que debemos pensar al hacer una pre- vuelo, Desgaste, por su parte, se refiere a la condicidn general del avion. CINCO ELEMENTOS DE ENVEJECIMIENTO Hay cinco elementos que constantemente contribuyen al envejecimiento de un ayi6n: el tiempo, la friccién, las sobrecargas, el calor y la vibracin. Cada inspec- cin prevuelo debe ser efectuada teniendo en cuenta los efectos de estos cinco ele- Mentos. 19CONOZCA LAS CONDICIONES DE SU AVION ANTES DE VOLAR EN EL. Tiempo El tiempo cuenta con un arsenal completo de facetas negativas. La temperatu- ra, la humedad, la Iluvia, Ia nieve y el hielo estén continuamente erosionando un. avién nuevo y flamante. Los aspectos de una inspeccin prevuclo mas evidente- mente relacionados con el tiempo, como tener un par de pulgadas de nieve en las alas 0 los efectos de un dia célido en las actuaciones de aterrizaje, no presentan ningén problema al piloto diligente.|Pero son los efectos del tiempo més sutiles los que contribuyen a causar las mayores pérdidas (y a més largo plazo). Comparando los costes del aparcamiento del avién, el aire libre parece mas préctico que utilizar un hangar. Pero, a lo largo del tiempo, cada dia de sol, de viento y de polvo va len- tamente erosionando la pintura y las ventanas) fe |Friecion La friccién entre las partes méviles, como las charvelas de los alerones, de los clevadores y del timén de direccién, causa un continuo deterioro que raras veces es detectado en una inspecci6n prevuelo, Mover simplemente una superficie de con. trol no es suficiente para comprobar el deterioro; asi solamente se asegura la liber. tad de mavimientos, que, por otra parte, podrfa verse restringida por bloqueos debidos a réfazas, cables rotos u otros problemas que dificulten la deflexién com. pleta. El movimiento de la superficie de control debe ser evaluado con respecto al tipo y a-la clasé de movimiento; las superficies deben ser lo suficientemente soli- das. Otras zonas de friceién, menos evidentes, se encuentran en lugares como el motor, cuando las aletas de refrigeracién frotan sobre el capt, fozando y arafando elaluminio.) \ Sobrecargas Las sobrecargas pueden causar la deformacién y el fallo de la estructura, Sobrecargar fisicamente el avién con personas, combustible u otras cargas, sobre- pasar después el limite de maxima carga con un viraje excesivo, un tirén brusco u otras maniobras que produzcan altos “g”, originan esfuerzos indebidos. La estruc- tura puede experimentar también condiciones de sobrecarga aun estando bastante por debajo del peso maximo bruto, durante un aterrizaje violento, en turbilencia sino se reduce Ja velocidad, o debido a un encuentro cercano con una tormenta, Como es légico, detectar las sobrecargas es normalmente dificil después de ocu- rridas| 20CONOZCA LAS CONDICIONES DE SU AVION ANTES DE VOLAR EN EL Calor El calor tiene dos formas: directo e indirecto. El calor que proviene de los gases de escape es un calor directo. El peligro es Ia posible fuga de monéxido de carbono al sistema de calefaccién del avi6n, y por consiguiente a la cabina. Las conducciones de escape deben ser comprobadas periédicamente y se deberia colo- car en cada avién un detector de mon6xido de carbono, nada caro, de manera que el nivel de monéxido de carbono pudiera ser comprobado regularmente. Estos detectores deben ser cambiados con frecuencia, pues pierden gradualmente su efectividad. El calor indirecto proviene de la refrigeracién inadecuada de un motor. Puede ser detectado a partir de sintomas previos al vuelo o durante el mismo, como altas temperaturas del aceite y de las cabezas de los cilindros, olor a aceite quemado oa goma caliente durante ia operacién o después de apagar, y la autoignicién de un motor poco después de la parada. Cualquiera de estos sintomas indica un problema posiblemente serio del motor y requiere una consulta inmediatal -anmecénico. El levantamiento de la pintura del capot sobre el motor durante la puesta en marcha es un signo seguro de un fuego inducido. Si esto ocurriese, contintie haciendo girar el motor con el starter para expulsar el fuego de los cilindros. Detener el motor durante un fuego inducido permite al fue; dentro del capot, Io que conlleva un daiio irreparable. Vibracion ‘ wy. Aun cuando hay muchas vibraciones normales en un aviény las idesacostumbra- das son sefial de peligro. Pueden ser causadas por el hield’ {lie Wisth#@R6A¥ la circu lacién de aire sobre una superficie o antena, una superficie de control perdida, velocidad superior a la velocidad operativa normal, o un fallo relacionado con el motor 0 con Ia hélice. Normalmente, lo mejor que se puede hacer consiste en dominarlo reduciendo la potencia o la velocidad. Debe tener cuidado para evitar ningtin aumento del factor de carga y aterrizar tan pronto como sea posible.) REVISION PREVUELO EXTERIOR oN Las tres zonas que hay que considerar durante la inspeccién exterior prevuelo son: el suelo, por encima de la superficie y por debajo de ella, Cuando se acerque al avin, contémplelo desde una cierta distancia y pregtintese si algo parece extraiio. 21CONOZCA LAS CONDICIONES DE SU AVION ANTES DE VOLAR EN Et Recuerdo la prevuelo de un alumno sobre una Aeronca Champ que claramente tenfa un ala deformada en una posicién de mayor flecha; un camién de combusti- ble la haba golpeado. Desde casi encima de él, el alumno no podfa decir que las dos alas tenfan angulos ligeramente distintos. Moviéndose cerca del avidn, observe el suelo bajo él y a su alrededor. ;Hay piezas perdidas, como bulones o tornillos? {No habré un chareo de liquido bajo el fuselaje, lo cual indicarfa una gotera de combustible, aceite o liquido hidréulico?)A veces estos escapes dejan trazas delato- ras en la parte inferior del avién, pero no siempre. \Grietas y ondulaciones Hay muchas consideraciones especiales que hacer al inspeccionar la estructura exterior. Una grieta en la parte estructural de la chapa es suficiente para Hamar a un mecdnico especialista. Las grietas en partes no estructurales, como carenados y carenados de ruedas, no son necesariamente razones para dejar el avién en tierra, siempre que el flujo de aire no haga que la grieta se abra més, causando probable- mente la rotura de la pieza y una seria interferencia en el flujo de aire. Una pieza de carenado golpeando puede ser alarmante y causar problemas aerodinémicos. Se puede utilizar una simple cinta adhesiva limpia para asegurar temporalmente pequefias grietas en zonas no estructurales. Pero siempre es mejor que un mecéni- co eche un vistazo antes del vuelo. Las ondulaciones en la chapa de aluminio son muy a menudo el resultado de una sobrecarga, como excesivos “g”. Después de deformada, la chapa se doblaré ligera- mente al presionarla, como si se empujase el lado de una lata de gas 0 aceite, y por ello el nombre de “lata de aceite”, Son tipicos causantes las maniobras abruptas, la turbulencia o las maniobras de acrobacia incorrectamente ejecutadas. Los aviones de ala baja con el tren de aterrizaje fijo al larguero son particularmente susceptibles a los aterrizajes bruscos, pues la sobrecarga es transmitida del tren al larguero, el cual se dobla ligeramente bajo ella y hace que la chapa de aluminio se deforme. Esta es tuna de las primeras cosas a considerar cuando se estudia Ia compra de un entrenador ‘usado de ala baja. Estos aviones sufren una tasa de aterrizajes bruscos superior a la media, 0, como dijo un alumno, “cualquier aterrizaje del cual puedes salir andando es un buen aterrizaje”. A pesar de dichos alumnos, algunos golpes en Ia superficie son I6gicos, pero una considerable flexién podria indicar dafios serios en el ala y lar- guero, Otras indicaciones de posibles dafios son remaches que faltan o han saltado. Un remache saltado es facil de detectar por el 6xido negro que se filtra por debajo de 41. Mire simplemente a lo largo de una linea de remaches y busque manchas peque- jias y negras. Presione sobre la superficie, cerca del remache, para confirmar que se ha perdido. De nuevo, se deberfa consultar a un mecénico, porque unos remaches saltados 0 perdidos podrian indicar un problema mayor y mAs serio. 22CONOZCA LAS CONDICIONES DE SU AVION ANTES DE VOLAR EN EL Ventanas Las ventanas de los aviones actuales estn hechas de plexiglis, y si son mante- nidas correctamente transmiten un 90% de la luz visible, mejor que el vidrio. Por desgracia, las pobres cualidades de dureza del plexiglas lo hacen muy susceptible a las rayas. Ademés de reflejos, que pueden distraer, las rayas pueden originar setios problemas de deslumbramiento cuando el sol las ataca en varios angulos. El cuida- do correcto de las ventanas es un largo camino recorrido para prevenir estos pro- blemas. Nunca se deberfa limpiar una ventana con tela dspera ni con toallas de papel. Vigile especialmente al auxiliar “eficiente” que se precipita a limpiar el parabrisas con una botella de limpiador quimico y un trapo sucio. Los limpiadores quimicos, sobre todo los domésticos, pueden reaccionar con el plexiglas y dafiarlo. La mayor parte de las veces seré mejor rehusar la oferta de limpiar las ventanas y hacerlo uno mismo. El procedimiento correcto consiste en enjabonar primero los depésitos y suciedad de la ventana con un jab6n muy suave y agua para ablandar- los. Después, tras de quitarse anillos, relojes y otras joyas del brazo y de la mano, limpie suavemente la ventana mojada utilizando un pafio muy suave, limpio y absorbente. Deberia pensar en reemplazar las ventanas cuando presenten una decoloracién desigual o una apariencia lechosa. Este fenémeno se conoce como cuarteado, y consiste en que la ventana esta en gran parte cubierta por mintisculas separaciones © roturas, finas como cabellos, que debilitan significativamente su resistencia. Cualquier ventana con roturas deberfa ser inmediatamente comentada a un mecéni- co. Si se ha advertido lo bastante pronto, es posible parar la rotura para evitar un dafio posterior, Los duefios de algunos aviones, intentando ahorrar el deterioro de las ventanas, instalan protecciones exteriores, pero su eficacia es dudosa. Si sola- mente fuesen utilizadas en el hangar, podrian evitar que los péjaros usasen la ven- tana como blanco de practicas; pero en el exterior, la proteccién puede sacudirse bruscamente en caso de viento fuerte, golpeando el polvo contra la ventana y ace- lerando su deterioro. Quienes estén preocupados por el calor de la cabina podrian escoger el uso de cubiertas internas sujetas con cinta de tipo Velcro, las cuales sir- ven como escudo para el calor y como mecanismo de seguridad, evitando que los espectadores curiosos fisgoneen su inversién en avinica. Para mas detalles sobre el cuidado de las ventanas, vea el capitulo 26, “Hechos claros sobre transparentes”. Limpieza Ademiés de la satisfaccién estética que resulta de poser un avi6n limpio, hay varias razones précticas para ello. Un avién limpio muestra trazas delatoras de escapes de fluido, remaches saltados y otros problemas mds rpidamente que uno 23CONOZCA LAS CONDICIONES DE SU AVION ANTES DE VOLAR EN EL sucio. A menudo, una gotera puede ser seguida sobre el fuselaje hasta su origen. Desde un punto de vista econémico, un avién lavado y encerado es aerodindmica- mente més limpio y se puede esperar un aumento en la velocidad de crucero de un par de nudos. Hablando de aumentar Ja velocidad, echemos un vistazo a esos carenados de velocidad que los fabricantes colocan sobre los trenes de aterrizaje fijos. ;Sabe lo que maldice su mecénico cuando Hega el momento de cambiar un neumético? En el norte los Haman “cazanieves” y normalmente los retiran de manera permanente antes de la primera nevada. No solamente aumentan Ia velocidad de crucero, sino que muchas cartas de actuaciones (como la de la‘Cessna 152) estén calculadas con los carenados puestos. Lea la letra pequefia cuidadosamente para ver si los célculos tienen en cuenta los carenados. Ventilaciones y aperturas ‘Aun,atiésgo de parecer el pescador comentando el pez que se le escapé, un amigo mio se qued6 sin combustible en vuelo (sin que Ilegase a faltar en realidad). La interrupcién se debid a un depésito de combustible bloqueado por un poco de barro. El viejo axioma “lo que no conoces no puede hacerte dafio” rara vez es cier- to en aviacion. Las ventilaciones y las aperturas (especialmente la toma pitot y la estatica) deberfan ser comprobadas en busca de objetos extrafios que se pudieran haber alo- jado dentro. Un antiguo instructor de vuelo solfa poner una trampa en la prevuelo: ponfa un palillo de dientes en el pitot de una Piper Cherokee para comprobar si los alumnos bajaban y lo comprobaban. Un dfa, la lecciGn de ese alumno fue cancela- da en el tiltimo momento y otro alumno cogié ese mismo avin para un vuelo solo, palillo y todo; fue un buen paseo para un novato. Hay demasiadas historias sobre bloqueos causados por polvo, hielo, nieve y otros objetos como para olvidarse de echar un vistazo. EXPECTATIVA DE VIDA Muchos pilotos mantienen dos ideas respecto de la expectativa de vida de sus aviones: la estructura es para siempre y el motor hasta la préxima revisiGn. Esta implicita en estas ideas Ia de que los accesorios son indestructibles o, en el peor caso, suficientemente buenos para toda la vida del avin. Nada podria estar més lejos de la realidad. Desde luego, cuanto més cercano a su revisidn esté un motor, 24(CONOZCA LAS CONDICIONES DE SU AVION ANTES DE VOLAR EN EL més cuidadosa debe ser la inspeccién que reciba durante la prevuelo, y durante el vuelo también. La mayor parte de los motores tienen TBOs (tiempos entre revisio- nes) entre 1200 y 2000 horas; otras piezas del avidn tienen vidas significativamen- te mds cortas. Por ejemplo, muchas hélices tienen TBOs menores que los motores (1500 normalmente). Las bombas de combustible varian entre 700 y 1500 horas. Cambiar el filtro cada 100 horas (algo que pocos pilotos hacen) ayuda a una bom- ba de vacio seca a funcionar desde 400 a 1000 horas (las hiimedas presentan nor- malmente una vida ms larga). Los silenciadores no suelen durar mas alld de 1000 horas, y los alternadores, que tienen la desagradable costumbre de averiarse cuan- do se esta volando entre nubes, normalmente fallan a unas 1200 horas. La expecta- tiva de vida de los componentes varia entre los distintos fabricantes, asi como la manera en la cual pilote su avién puede aumentar o disminuir los c revisiones 0 de sustitucién recomendados por el fabricante. El tr(co\estirteyt tener una cierta idea de la duracién de estos componentes y comeng@r’a mirarlos-con desconfianza, desde la inspeccién prevuelo hasta la parada. wey Herrumbre y corrosié6n ane unieAo'Fieoman Herrumbre es una forma de oxidacién originada por la reaccién de metales ferrosos, tales como hierro y acero, con el oxigeno. Cuando forma un drea que es facilmente visible, se la detecta por su coloracién tipicamente rojiza. En su fase inicial, la herrumbre puede ser climinada con un poco de grasa y un trapo. O, si fuese necesario, se puede utilizar un abrasivo muy suave como tela esmeril y pintar la superficie para evitar futuras oxidaciones. Una aspereza marr6n rojiza indica oxidacién avanzada, y elimindndola se verdn picaduras en la superficie del avién. Una vez que se presenten las picaduras, se debe consultar a un especialista para evaluar la situacién. Un caso més serio es el que se presenta cuando la herrumbre se presenta en una zona no observable con facilidad por el piloto, permitiéndola desarrollarse hasta su estado avanzado. Esto ocurre normalmente en el vientre del avin, dentro de las superficies de control, en las alas y empenajes y dentro de los elementos de tubo de acero de los hidroaviones. Los aparatos que operan normal- mente en ambientes hiimedos y todos los aviones anfibios deben ser inspecciona- dos periédicamente por un especialista. La corrosién, otra forma de oxidacién, es un proceso electroquimico en el que toman parte materiales no ferrosos, como el aluminio, el cobre o el magnesio. La presencia de algunos productos quimicos como fcido de baterfas, insecticidas 0 fertilizantes aceleran la corrosién en los puntos en los que hay contacto lado a lado de metales distintos. Como con la herrumbre, si puede ser eliminada completamen- te con una limpieza suave, probablemente se la haya cogido a tiempo. Pero la pre- sencia de agujeros indica posibles dafios permanentes, y harfa bien en consultar a 25CONOZCA LAS CONDICIONES DE SU AVION ANTES DE VOLAR EN EL un mecdnico. La corrosién bajo la pintura u otras superficies puede indicar golpes de la superficie, agujeros o burbujas. Las zonas que se debe inspeccionar con regu- laridad incluyen: conductos de gases de escape y areas de escape de los motores; compartimento de baterfas y su ventilacién; tren de aterrizaje y ruedas; juntas de la chapa superficial y charnelas de las superficies de control, y puertas de acceso, PREVUELO INTERIOR Antes de proceder a la inspeccién prevuelo interior, eche un vistazo cuidadoso a la cabina. Deberfa estar limpia y asegurada, El piloto debe poder encontrar todo Jo que necesita durante el yuelo con una pérdida de atencién minima. Los elemen- tos que no estén asegurados pueden transformarse en proyectiles potencialmente letales. Y, por ultimo, si hay mucho polvo flotando en la cabina durante el vuelo, puede causar irritacidn en los ojos y el aparato respiratorio. Como alumno, encon- traba los aviones en mi aerodrome tan sucios que durante mucho tiempo estornu- daba dos veces por cada toma frustrada. A la vez que mira el interior, compruebe los asientos, las ventanas y los cerro- jos de las puertas. Ha habido varios accidentes fatales como resultado de que el asiento del piloto ha resbalado completamente hacia atras al despegar. Otro proble- ma comin, no tan crucial, es el de la ventana que se abre de repente en vuelo, Esto asusta a los pasajeros mas que otra cosa, pero una puerta abriéndose en vuelo podrfa causar problemas. La mayor parte de los aviones pueden volar con una Puerta abierta, pero esto puede ser un problema en algunos. Otra situacién peligro- sa puede ser la causada por las puertas de acceso y de equipajes abriéndose en vuelo. En un avin monomotor, una puerta de equipaje no deberia presentar un riesgo mayor. Un capot de morro podria volverse contra el asiento que usted occupa. En los bimotores, las puertas delanteras de equipaje pueden presentar un ‘peligro muy serio. La posibilidad de una puerta abriéndose y dejando salir el equi- Paje contra la hélice es de temer, por no mencionar que la propia puerta podria romperse y dirigirse contra la hélice. c \ MANTENIMIENTO PREVENTIVO. El mantenimiento preventivo rutinario permite tener bajo control la mayor parte de los problemas. Es definido en las FAR (Federal Aviation Regulations) Parte 1 como “sencillas o minimas operaciones de proteccién y cambio de peque- jias piezas standard sin involuctar complejas operaciones de montaje”. Consiste en luna accién correctiva antes de que sean necesarias reparaciones més complicadas. 26CONOZCA LAS CONDICIONES DE SU AVION ANTES DE VOLAR EN EL El mantenimiento preventivo, segiin se indica en FAR 43, puede ser aprobado para Ia yuelta al servicio por “una persona que posea al menos un certificado de piloto privado”. Vea Ia tabla I-1 para las reparaciones contempladas como mantenimien- to preventivo. La mayor parte de ellas son realizadas fécilmente por cualquiera con una simple aptitud mecénica, pero una buena regla de comportamiento seria “si no ests seguro de lo que ests haciendo, no lo hagas”. QUE DECIR AL MECANICO ESPECIALISTA En algtin momento, sin que importe lo bueno que haya sido el mantenimiento preventivo ni lo que haya cuidado al avi6n, necesitard los servicios de su mecénico especialista. Si hay algo que hace temblar a un mecdnico es un piloto que diga “el ayién no funciona bien, arréglalo”. Un desventurado piloto dijo eso y se encontré con una factura de 2000 délares que no inclufa la reparacién del problema original. Para conseguir un trabajo répido, eficiente y a un precio razonable es importante definir correctamente al mecénico tanto el problema como su situaci6n. La defini- cién del problema debe reflejar exactamente los sintomas que se observan y bajo qué condiciones. Decirle al especialista que el avin presenta una vibracién es como decirle al médico que se est enfermo. Debe ser especffico: una vibracién de baja frecuencia que proviene de la parte inferior del avidn en condiciones de enge- lamiento es indicio de un problema muy distinto de una vibraci6n de alta frecuen- cia es un descenso desde crucero que provenga del capot del motor. Una informa- ci6n adecuada deberfa incluir lo siguiente: Una descripeién precisa del problema. La gravedad del mismo. PP El ajuste de potencia al presentarse el problema. La indicacién de los instrumentos del motor durante el problema. Las medidas correctoras que se intentaron y sus efectos. ah La condicién de vuelo al presentarse el problema (crucero, vuelo lento, descenso, etc). 7. El peso global aproximado y carga. 8, La temperatura exterior del aire. 9. La presencia de precipitaciones visibles (lluvia, hielo, nieve, etc). 10. El tipo y gravedad de cualquier dafio. 11. Las causas conocidas del daifo. 27CONOZCA LAS CONDICIONES DE SU AVION ANTES DE VOLAR EN EL x (6). Mantenimiento proventivo, Fy mantenimionto preventivo se limita al siguiente trabajo, asumiendo que no se requieren ope- raciones complejas de montaje. Remocién, instalacién y reparacién de neumdticos del tren de aterrizaje, Sustitucién de cordones eldsticos de absorcién de choques del tren de ateriizaj, Servicio de los amortiguadores de choque del tren de aterrizaje afiadiondo aceite, aire o ambos. 4, Servicio de los cojinetes del tren de aterrizaje, como limpieza y engrasado, 5. Sustitucién de los cables de seguridad o chavetas clave defectuosos, 6. Lubricacién que ne requiera desmontaje, aparte de la remocién de elementos no estrue- turales como chapas de cubierta, capots y carenados. 7. Parcheados simples que no requieran remachado de las costilas o la remocién de ple- as estructurales de la superficie de control. 8. Sustitucion del fuido hidraulico en su depésito. 8. Acabado de las superticies decorativas del fuselaje, ala, superiicies del grupo de cola (excepto superficies de control equiliradas), carenados, capots, tren de aternizaje, cabi- a, 0 interior de! habitéculo, cuando no se requiera remocion ni desmontaje de ninguna estructura primaria ni sistema operativo. 10. Aplicacion de material protector a los componentes cuando no se requiera remocién ni esmontaje de ninguna estructura primaria ni sistema operativo y cuando talos practicas no estén prohibidas ni sean contrarias a las buenas practicas. 11. Reparacion de tapizados y elementos decorativos de la cabina o habiticulo interior cuan- do la reparacion no requiera desmontaje de ninguna estructura primaria ni sistema ope. rativo ni interfiera con un sistema operativo o afecte a la estructura primaria del avion. ‘12. Realizar reparaciones pequefias y sencillas en el carenado, cubierlas no estructurales, capots y pequehos parches y refuierzos que no cambien el contomo como para interferiy ‘con el correcto fiujo de aire. 13. Sustitucién de las ventanas laterales cuando este trabajo no interfera con la estructura ni Con ningin sistema operative como controles, equipo eléctrico, ete, 14. Sustitucién de los cinturones de seguridad. 18. Sustituciin de los asientos o parte de los mismos con repuestos aprobados para el avion, sin involucrar el desmontaje de ninguna estructura primaria ni sistema operative, 16. Investigacién de problemas y reparacién de circuitos rotos en las luces de posicidn del tron de aterrizaje. 17. Sustitucién de bulbos, reflectores y lentes de posicicn y luces de aterrizaje. 16. Sustitucién de ruedas y esquies cuando no sea necesario un eélculo de pesos y centrar dos. 19. Sustitucién de un capot que no requiera remocion de la hélice ni desconexién de los con- ‘roles de vuelo. Sustitucién 0 limpieza de las bujfas y ajuste de la separacién entre electrodos, Sustitucion de algin manguito de conexién excepto conexiones hidraulicas, ‘Sustitucién de conducciones prefabricadas de combustible, Limpieza de filtros de combustible y lubricantes. ‘Sustituci6n de baterias y comprobacién del nivel y de la densidad del fluido. Remocién @ instalacion de alas y superfcies de cola que hayan sido espeetficamento disefiadas para remocién ¢ instalacién répida, cuando esta remocién e instalacién pueda ‘ser acometida por el piloto. pro REBRRS Tabla 1.1. Extracto de FAR Parte 43, Apéndice A (Alteraciones importantes, reparaciones importantes y mantenimiento preventivo). 28CONOZCA LAS CONDICIONES DE SU AVION ANTES DE VOLAR EN EL. Otra raz6n para el enojo del mecénico es el piloto que dice “falta un remache. Hasta la tarde”. Al describir los problemas, sea especifico sobre las posiciones y utilice Ja terminologia correcta, como delantero 0 posterior, babor o estribor (se puede utilizar derecha 0 izquierda, vistas desde el asiento del piloto), interior 0 exterior y borde de ataque o borde de salida. Por ejemplo, “hay una grieta de una pulgada en el borde de salida exterior del alerén izquierdo”. Un vuelo en condiciones seguras es consecuencia de una prevuelo cuidadosa. Busque signos de seguridad y de desgaste, practique el mantenimiento preventivo, tenga cuidado en vuelo con las actuaciones de la estructura y del motor y, cuando sea necesario, consiga un mantenimiento adecuado por un mecdnico cualificado. 292 {Todos los repuestos son validos? No en los aviones! Hay dos maneras distintas de actuar para determinar la aeronavegabilidad de un avién: con Hojas de Datos para Certificados de Tipo (Type Certificate Data Sheets, TCDS) y con Certificados Suplementarios de Tipo (Supplemental Type Certificates, STC). Al principio, un avin, considerado como producto, es certifi- cado por la Administracién Federal de Aviacién (Federal Aviation Administration, FAA) bajo las especificaciones incluidas en los TCDS. Si es adecuadamente man- tenido, se le considera utilizable. La especificacién original puede ser modificada después por una Directiva de Aeronavegabilidad (Airworthiness Directive, AD). A veces, después de que un nuevo producto haya estado en el mercado durante un tiempo, se descubren defectos de disefio o problemas operativos. Entonces se emite una AD para requerir al propietario que corrija el problema segtin se indica enella. Las ADs tienen una fecha de cumplimentacién, después de la cual el avién ya no se considera utilizable. A menos que haya un problema muy serio, el tiempo permitido para efectuar la correccién es normalmente més que adecuado. Pocos propietarios de aviones se alegran de encontrar una nota de AD en el correo, pero, aparte de alguna inconveniencia y de los gastos que acarrea al propietario, el sis- tema funciona bien. La segunda linea de actuacién es el STC, el cual es emitido por la FAA cuando el producto (avién) ha sido alterado desde el TCDS original. Todos los cambios deben ser aprobados por la FAA en un STC. Una vez que los cambios son aproba- dos, el avién o producto se considera utilizable y puede ser clasificado enteramente como un STC. Por ejemplo, se necesita un STC si el propietario de un avién monomotor quiere instalar un sistema de vacfo de reserva que no habia sido apro- bado originalmente por el fabricante del avién. A menudo, el fabricante de la 31TODOS LOS REPUESTOS SON VALIDOS? ;NO EN LOS AVIONES! modificaci6n del sistema de vacfo posee ya el STC, el cual especifica la marea y modelo del avién para el cual est aprobado. Muchos pilotos creen que cumplimentar el mantenimiento periédico requerido e incorporar los TCDS, ADs y STCs es todo lo que se necesita para mantener un avién utilizable, pero dicha cumplimentacién puede ser insuficiente. Los repuestos utilizados para la cumplimentacién deben estar también aprobados por la FAA. {Cudntos pilotos dejarfan su avidn en tierra y se acercarfan al taller si descu- briesen que le falta un tornillito de un carenado de punta de ala o un pequefio buldn del carril del asiento? Lo mas frecuente es que los pilotos acudan a sus alma- cenes caseros y busquen en su colecci6n de tonillos viejos para encontrar otro que se le parezca. Estos repuestos baratos podran ser atractivos, especialmente cuando uno realiza su propio trabajo, y podria pensarse que no van a presentar ningtin pro- blema. En realidad, el uso de repuestos no aprobados invalida automaticamente el certificado de aeronavegabilidad del avién. Por suerte, pocos centros de mantenimiento pensarian siquiera en utilizar Tepuestos no autorizados, pero la tentacién de usar repuestos “aprobados” baratos es muy tentadora. TRES TIPOS DE REPUESTOS DE AVION Hay tres tipos de repuestos para aviones: Equipo Original del Fabricante (OEM, Original Equipment Manufacturer), Repuestos Aprobados por el Fabri- cante (PMA, Parts Manufacturer Approval), y dudosos. El tomnillo que un piloto pesca en su cofre del tesoro podria ser de la variedad dudosa. Los repuestos de este tipo no se limitan a estos evidentes orfgenes, Algu- nos operadores poco escrupulosos buscan en sus propios almacenes c intentan ven- der los repuestos como aprobados FAA. Unos pocos Hlegan tan lejos como para Marcar ntimeros oficiales en el repuesto o alterarlos para que parezcan repuestos aprobados, sin tener en cuenta las serias multas que resultan de esta violacién de las normas FAR. Por suerte, esto es tan poco frecuente como ilegal, La mayor parte de los repuestos dudosos Ilegan hasta los aviones civiles por medio del mercado de excedentes militares canibalizados. El propietario mal infor- mado supone que si vienen de otto avién, especialmente uno militar, debe ser aceptable. Pero no hay garantfa de que el avién del cual ha sido canibalizado no haya sometido a la pieza a sobreesfuerzos ni la haya dafiado de cualquier otro modo. Ademis, estan las cuestiones del almacenamiento, exposicién a un ambiente daiiino, ¢ incluso la compatibilidad del proceso original de fabricacién con el uso deseado. 32TODOS LOS REPUESTOS SON VALIDOS? jNO EN LOS AVIONES! Sélo hay dos tipos de repuestos aprobados por la FAA: OEM y PMA. Los repuestos de Equipo Original del Fabricante (OEM) son los disefiados y construi- dos por el fabricante de la pieza de equipo original. Estos repuestos se venden como TCDS. Por ejemplo, cuando se compra un motor Lycoming enteramente nuevo de su fabricante, el motor completo est4 formado por elementos OEM. Algtin dia, el mecénico descubriré un elemento del motor que necesita ser reem- plazado. Cuando esto ocurra, hay dos opciones legales que el mecénico puede tomar: instalar un repuesto OEM 0 uno PMA. (Cualquier otro fabricante que desee construir y ofrecer un repuesto 0 producto debe conseguir un PMA de la FAA para que ese repuesto sea legal). Segtin FAR Parte 45.15, los repuestos PMA deben estar marcados con las letras FAA-PMA, el nombre, anagrama o simbolo, ntimero de pieza (Part Number) y nombre y designacién de los modelos en los cuales el producto es instalable. Los repuestos demasiados pequefios para ser grabados con dcido, como un cojinete de bolas, deben tener una etiqueta (aunque esté solamente envuelta en una bolsa de pléstico con el repuesto) o un método similar de identificacién. Esos métodos de marcar dificultan al vendedor sin escnipulos Ia venta de elementos dudosos al des- pistado propietario del avién. Para estar seguro de la aceptabilidad cuando compre un repuesto, deberia soli- citar una evidencia de una lista de aprobacién PMA, ordenada por Part Number y elegibilidad para el tipo de producto en el cual puede ser usado. Cada repuesto FAA-PMA tiene una. Por desgracia, es poco probable que la mayor parte de los distribuidores posean dicha lista segtin le es suministrada al fabricante. Los distri- buidores pueden conseguir una copia de la publicacién “Parts Manufacturer Approvals” del Superintendente de Documentos USA. Los propietarios de aviones conscientes deberfan hacer lo mismo, pero el método més practico consiste simple- mente en tratar con un vendedor establecido y fiable. {Por qué se deben considerar los repuestos PMA? Algunos fabricantes creen haber Ilegado a una mejor idea que el fabricante original. Ofrecen entonces lo que consideran ser un repuesto mejorado. Para conseguir un PMA, deben convencer a Ia FAA de que el elemento es tan bueno como el original y deben también conse- guir un STC que incorpore los cambios 0 mejoras. Hay una controversia bastante acusada entre fabricantes OEMs y PMAs. El problema no es quién hace el repuesto; los fabricantes de la estructura y del motor no fabrican por sf mismos todos sus repuestos. No es infrecuente que un contra- tista independiente construya un repuesto bajo contrato con el fabricante original, utilizando los esquemas y especificaciones oficiales. Por ejemplo, los pistones que vienen con un nuevo motor Continental son construidos en realidad por un contratista independiente, bajo las especificaciones de Continental. El problema es que a los OEMs no les gustan los repuestos construidos por otro fabricante como PMAs. 33TODOS LOS REPUESTOS SON VALIDOS? ;NO EN LOS AVIONES! Los OEMs piensan normalmente que los fabricantes Hevan a cabo normalmente Poca 0 ninguna investigacién ni pruebas a sus propias expensas para conseguir la aprobacién FAA. Algunos fabricantes se quejan de que la exigencia por parte de la FAA de que los PMAs mantengan un control de calidad no es tan estricta como para los OEMs. Pero virtualmente todos los OEMs expresan su inquietud sobre la respon- sabilidad cuando su producto es revisado con repuestos PMA. Es un hecho de la vida cl que, cuando hay problemas con un componente, al OEM se le pedirén cuentas por ello, sin que importe de quién eran los repuestos incluidos durante la dltima revision, Algunos fabricantes le hardn pensar que los repuestos PMA no son tan buenos como los OEM. COMSIS Corp. de Wheaton, Maryland, hizo un estudio, auspi- ciado por la FAA, del proceso PMA. El estudio informé que “no hay ningtin pro- blema relevante con los repuestos PMA”. Pero la cuestién de la responsabilidad continéa aflorando y causando una inquietud significativa en torno a los OEMs, En 1985, Teledyne Continental Motors emitié el Boletin de Servicio #85-13, sobre TBOs (Time Between Overhauls, Tiempo entre Revisiones), informando a los usuarios que el TBO del motor Continental se aplicard solamente a los motores que hayan utilizado repuestos OEM desde el principio. Esta actitud de Teledyne afectaran significativamente a los pequefios talleres que usan repuestos PMA para mantener bajos los tiempos de espera. Larry Johnson, director comercial de Teledyne, resumié la opinién de Teledyne cuando dijo: “No podemos saber como funcionard un motor con elementos sobre los cuales no tenemos control”. Desde luego, en cada disputa hay dos partes. Fl vendedor de PMAs Chuck Ded- mon, presidente de Superior Air Parts en Addison, Texas, tiene un punto de vista ligeramente diferente. Superior, que posee el mayor inventario de] mundo en repues- tos FAA-PMA para los motores alternativos Continental y Lycoming, posee su propio departamento de control de calidad y laboratorio, Alrededor del 80% de Io que vende €s construido bajo las especificaciones del fabricante; el otro 20% de su negocio con- siste en la distribucién de repuestos de otros fabricantes. Segtin Dedmon, todo lo que se vende como un repuesto Superior pasa por el control de calidad de Superior, Algunas compajifas, como Eaton (fabricante de actuadores hidrdulicos) tienen sus propios departamentos de control de calidad. Pero, como rutina, Superior hace pasar a los repuestos de proveedores exteriores por su propio proceso de control de calidad, Dedmon dice que la controversia sobre los repuestos PMA surge del hecho de que Continental y Lycoming no tenfan competencia hasta 1967; desde entonces, Superior entré en el mercado y comenzé a vender repuestos aprobados a menores costes. La cuestién sobre si un repuesto PMA es tan bueno como el original es dificil de contestar. Un vistazo a FAR Parte 43.13b dificilmente arroja luz sobre el asunto. Segtin esta regla, “Todas las personas que mantengan, alteren o realicen manteni- miento preventivo deberan trabajar de tal manera y utilizar materiales de calidad tal que la condicién del avién, de! motor, de la hélice’o equipo en el cual se haya traba- Jado sera al menos igual a su condicién original o modificada correctamente ...” 34TODOS LOS REPUESTOS SON VALIDOS? |NO EN LOS AVIONES! PROCESO DE FABRICACION DE REPUESTOS Cuando se le pregunta si un repuesto PMA es tan bueno como uno OEM, Walter Hom, gerente de la Oficina de Certificacién de la FAA en el aeropuerto de Chicago, responde répidamente: “jEI repuesto tiene la marca FAA-PMA? Si la tiene, es tan bueno como el original”. Sin indecisiones. Empled algtin tiempo en describir el pro- ceso de dos fases necesario para conseguir la aprobacién PMA. Primero, esté la apro- bacién de disefio, conocida también como aprobacién de datos, por la Oficina de Inge- nieria de Certificacién de Aviones (EACO, Engineering Aircraft Centification Office). Esto puede ser realizado por uno cualquiera de estos tres métodos: identidad, acuerdo de licencia con el OEM, o por disefio y constraccién de su propio repuesto sustituto. Método de identidad En el método de identidad, el fabricante que solicita la aprobacién FAA debe probar a la FAA que el repuesto es idéntico en todos los aspectos al OEM. Esto se hace enviando planos y especificaciones a la FAA para su revisin. Segtin muchos OEMs, aqui es donde se produce el problema. Arguyen que estas especificaciones se obtienen mediante ingenierfa inversa; el posible fabricante compra el repuesto original, Io estudia, 1o mide y desarrolla un conjunto de planos y especificaciones. Como el coste de la investigacién y desarrollo iniciales ha sido pagado por el OEM, el nuevo fabricante puede ahora vender el repuesto por menos dinero. La ingenierfa inversa tiene efectivamente lugar, pero cuando la FAA dice que los planos y especificaciones deben ser iguales a los OEMs, esto significa iguales. Cualquier desviacién, por pequefia que sea, es causa de rechazo inmediato, y, puesto que se compara la especificacién con informacin reservada, la FAA no puede indicar qué drea o areas son inaceptables. Muchos aspectos del proceso de fabricacién, como los procesos de endurecimiento y los tratamientos térmicos, no son discernibles simplemente contemplando Ia pieza. La aceptaci6n por identidad significa que el repuesto seré un duplicado exacto en todos los aspectos. Acuerdo de licencia El segundo método para obtener la aprobacién del disefio (un acuerdo de licen- cia) es muy directo, con los planos y la especificacién suministrados por el OEM. Esta prdctica es comiin, sobre todo en fabricantes de célula que, pudiendo tener dificultades en mantener el ritmo de las previsiones de produccién normales, per- miten repuestos de reserva. 35éTODOS LOS REPUESTOS SON VALIDOS? jNO EN LOS AVIONES! Disefio original y aprobacién - El tercer método para conseguir la aprobacién de disefio por parte del nuevo fabricante es disefiar y construir el repuesto sustituto partiendo de cero. El fabri- cante deberd desarrollar sus propios ensayos, sometiendo al repuesto a cargas, pre- sién y esfuerzos ambientales para que 1a FAA verifique que el nuevo repuesto es de resistencia, duracién y seguridad equivalentes. Este método implica también que el repuesto es tan bueno como el original. Después de la aceptaci6n por uno de estos tres métodos, la aprobacién final debe ser llevada a cabo por alguna de las Oficinas de Distrito de Inspeccién de Fabricacién (MIDO, Manufacturing Inspection District Offices). No son ingenie- ros, sino personas que conocen los procesos y técnicas de fabricacién necesarias para producir la pieza. Su tarea es evaluar la capacidad de la compafifa para produ- cir la pieza y mantener un programa efectivo de control de calidad. Algunos repre- sentantes de compajifas que buscan Ja aprobacién PMA piensan que el proceso es demasiado exigente. Hay uno que se queja de que se necesitaron tres afios de pro- ceso después de enviar todos los datos solicitados a la FAA. ESCOGER EL MEJOR SUMINISTRO DE REPUESTOS A pesar de todos los problemas aparentes ¢ intereses, hay algunas lineas de actuacién claramente simples que debe seguir el propietario de un avién. Por encima de todo, el paso mas sencillo importante que puede dar para conseguir un 6ptimo beneficio, tanto para su cuenta corriente como para la condicién del avidn, es trabajar con un taller de reparaciones establecido y respetable. No hay duda de que se puede ahorrar algo de dinero utilizando repuestos PMA, pero consulte antes la garantia del fabricante. Si dijese que solamente se pueden usar repuestos OEM, entonces quizas harfa mejor esperando hasta que la garantia expire antes de usar cualquier otro. Nunca utilice repuestos no autorizados (anulan la garantia) y, cuando ésta expire y comience el mantenimiento normal, busque el mejor precio, pero desconfie de quien le haga la oferta mas baja. 36Parte I: GRUPO MOTOR3 Vigile el pulso de su motor El motor de un avién es como el coraz6n humano. Se beneficia de una dieta adecuada y del ejercicio, y la manera en la cual se le trata tiene un importante efecto sobre su salud a largo plazo. El mantenimiento preventivo comienza con una inspeccién prevuelo adecuada e incluye todos los aspectos de la operaci6n del motor, tanto en tierra como en el aire. Vea al final de este capitulo una breve lista de términos relativos a motores de avin. Cuando se esté realizando una inspeccién prevuelo, hay varias consideraciones acerca del motor. El camino seguido por el aire de refrigeracién debe ser compro- bado cuidadosamente, incluyendo las tomas de aire, el camino del aire bajo los capots y la salida de aire o, en algunos aviones, las aletas del capot. La cantidad de aceite es, desde luego, un elemento muy importante en la com- probacién prevuelo. Los pilotos deberian comprobar su Manual (POH, Pilot's Ope- rating Handbook) para determinar los niveles de lubricante recomendados que pueden ser diferentes entre vuelos locales y otros de larga distancia. No olvide que las necesidades de grado de los lubricantes varia con la estacién. Cuando las tem- peraturas en superficie estén por encima de 40 °F (unos 5 °C), se utiliza normal- mente SAE 50, mientras que si las temperaturas son mis frias se debe usar SAE 30 (6 10W30). Ademis de utilizar el aceite adecuado en tiempo frfo, es una buena idea hacer girar Ia hélice a mano, unas seis vueltas al menos, para hacer circular el lubricante. Cuando las temperaturas caen por debajo de 20 °F (-7 °C) y no se guarda al avién en un hangar con calefaccién, puede ser necesario un precalemiento del motor. La presién normal de aceite se alcanza unos 60 segundos después del arranque. Si la presi6n esta dentro del arco verde pero fluctifa, el aceite est atin demasiado fro, y 39PARTE |: GRUPO MOTOR esto hace que la bomba cavite. Se debe parar el motor y precalentar antes de inten- tar de nuevo el arranque. jz Mientras esté mirando bajo el capot, compruebe la seguridad general del motor. Una inspecei6n visual permitiré ver 1a mayor parte de fugas de aceite y combustible, mientras que un tirén en los soportes del motor atestiguard su integri- dad, Si el avién es alquilado, eche un vistazo a las tapas de valvula. La comproba- ciGn més reciente de la compresién esta a menudo marcada alli con yeso y es una buena comprobacién de la salud general del motor (mas tarde se dardn mas deta. Iles sobre las pruebas de compresién). Busque un método fiable para determinar la cantidad de combustible, como una varilla para comprobar el nivel. No se deben usar aforadores de combustible, notoriamente inadecuados. Asegurarse de que se esté utilizando el tipo de combus. tible correcto es también importante; utilizar de manera regular un combustible con un octanaje mayor del necesario puede hacer que el plomo ensucie excesiva- mente, y un octanaje demasiado bajo podria dar lugar a la detonacién, La clave es aqui el color de la gasolina, que se puede comprobar drenando un poco en un reci- piente de plistico transparente. A la vez que comprueba el color, observe también la calidad de la gasolina. Debe ser limpia, uniformemente coloreada y transparente, sin sedimentos, suciedad ni agua. Cualquier presencia de agua es un problema; es visible de una manera destacada y se deposita en el fondo del recipiente. Comience a drenar y a tomar muestras hasta que ya no quede ninguna traza, Ta primera regla de una buena prictica operativa consiste en consultar siempre el Manual. Cuando se enfrente con un conflicto entre el Manual y algtin atajo 0 regla préctica, aténgase al Manual. Sin embargo, hay unas cuantas reglas que son de aplicacién general. REGLAS DE OPERACION DEL MOTOR Las aletas del capot deben estar abiertas durante las operaciones de tierra, que son las situaciones mas duras para el motor en cuanto a refrigeraci6n. Es por esta raz6n por la cual los calentamientos deben hacerse contra el viento, para asf maxi- mizar el flujo de aire a través de los capots. Se deben realizar calentamientos tan cortos como sea posible, utilizando una mezcla completamente rica y las apropia- das RPM (revoluciones por minuto). Si el avién tiene una hélice de velocidad Constante, es necesario asegurarse de que se opera segtin se indica en el Manual; esto es especialmente importante en invierno. 40VIGILE EL PULSO DE SU MOTOR No mime a su motor ‘ Siga la lista de comprobacién de despegue. En general, utilice mezcla rica a menos que se esté a una gran altitud de densidad. En este caso, empobrézcala para recuperar la pérdida de potencia de una mezcla rica. No mime a su motor! Los motores con aspiracién normal han sido disefiados para utilizar toda la potencia tarada en el despegue. Despegar con potencias menores que la mdxima conduce a tiempos entre revisiones (TBO, Time Between Overhaiils) menores. En algunos avio- nes, como la Cessna 172Q, la recomendacién es mantener potencia méxima durante todo el ascenso, mientras que en otros se recomienda un 75%. En cada caso, aumente ligeramente la velocidad del ascenso en difas calientes (si los obstéculos lo permiten) para obtener el maximo flujo de aire de refrigeraci6n a través del capot. Aunque la fase de crucero presenta aparentemente la menor carga de trabajo para el motor, el piloto debe tener cuidado y evitar sentirse complacido. Raras veces un motor falla sin mas. Normalmente, hay indicaciones mucho tiempo antes de que surja el problema. El piloto vigilante efectuaré un barrido regular de los ins- trumentos y compararé las lecturas previas con las reales. Anotard las desviaciones y tendencias observadas, de modo que se pueden tomar decisiones inteligentes lo bastante pronto como para permitir una acci6n correctiva segura. Generalmente, se deben evitar los descensos largos con el motor al ralenti. El motor se calienta demasiado deprisa, causando choques térmicos y alto desgaste del motor. Comience los descensos lo bastante lejos como para permitir una pequefia potencia que mantenga los instrumentos del motor en “verde”. Enriquezca Ja mezcla gradualmente durante el descenso hasta que sea totalmente rica en el ate- rrizaje, excepto en situaciones de gran altitud de densidad. En este caso, aterrice con la mezela empobrecida para obtener la maxima potencia en caso de una apro- ximaci6n frustrada. Técnicas correctas para control de riqueza del motor Siempre que la potencia del motor sea de un 75% 0 menos, 0 si opera en un campo con gran altitud de densidad, se WSbe empdbrecer 81 motor Para S1 Foaaje, empobrezca a 1000 RPM hasta el maximo de revoluciones; enriquezca entonces un poco, Durante el despegue, utilice la potencia maxima y empobrezca hasta alcanzar las méximas revoluciones con una hélice de paso constante, enrique- ciendo después ligeramente. Si tiene una hélice de velocidad constante pero su motor incorpora un carburador, empobrezca hasta que el motor funcione suave- mente. Los motores con inyeccién de combustible deben ser empobrecidos al flujo de combustible indicado en el Manual de Operaciones. aPARTE |: GRUPO MOTOR Calentar el carburador introduce en el motor aire caliente y menos denso, Io cual tiene el efecto de enriquecer la mezcla. Utilizar el calentamiento del carbu- rador puede obligar a empobrecer para obtener las maximas actuaciones. Opere con cuidado cuando utilice la calefaccién del carburador. Algunos motores lo necesitan solamente si operan en condiciones ciertas de formacién de hielo, mientras que otros Jo necesitan siempre que la potencia quede fuera del arco verde del tac6metro. Por tiltimo, el piloto deberfa siempre empobrecer la mezcla si opera por encima de 5000 pies (algunos Manuales de Operacién especifican 3000 pies). Los pilotos cuyos aviones no cuentan con medidores de temperatura de los ‘gases de escape u otra instrumentacién mis sofisticada deben empobrecer segtin el método del “motor aspero”. Puede ser utilizado con cualquier hélice siempre que el motor tenga un carburador de flotador. Primero, lleve el mando de gases a la posicién de la potencia recomendada. Empobrezca lentamente la mezcla hasta que comience a mostrarse mas Aspero, y enriquezca después hasta que el motor comience a funcionar suavemente. Esto le dard el ajuste mas econdémico. INVESTIGACION DE PROBLEMAS DEL MOTOR En un dia caluroso, cuando se intenta arrancar un motor de inyeccién de com- bustible que estd todavia caliente, es normal que se ponga en marcha s6lo para pararse inmediatamente después. Cuando el avin est aparcado después de volar, al calor residual del motor “cuece” los manguitos de combustible e instrumentos de medida bajo el capot. Esto hace que la gasolina se expanda, lo cual Ia conduce de vuelta al depésito, dejando s6lo vapor en los conductos. Como queda un poco de combustible en los manguitos, el motor ruge brevemente; pero la bomba de combustible no es capaz de desplazar vapor en cantidad suficiente como para man- tenerlo en marcha, de modo que el motor se para répidamente. Para evitar este problema, antes de intentar arrancar se deben purgar las con- duceiones de combustible poniendo el mando de mezcla en la posicién de corte, el de gases en la de totalmente abierto (algunas conexiones con el mando de gases impiden una accién enérgica de la bomba cuando el mando esti retrasado) y encendiendo la bomba auxiliar de combustible en alta presién durante unos 20 segundos. Este procedimiento bombea combustible fresco a través de los mangui- tos, purgando el vapor y enfriando el sistema. El sistema de retorno de combustible dirige hacia el depésito vapor en primer lugar y después combustible, dejando las conducciones Ilenas de gasolina fresca. Para arrancar el motor, apague la bomba de combustible, coloque el mando de mezcla en la posicién totalmente rica, abra gases parcialmente y utilice el starter; el motor arrancaré facilmente 42VIGILE EL PULSO DE SU MOTOR Un ralenti de motor demasiado dspero puede deberse a una mezcla excesiva- mente pobre o demasiado rica (Io cual se soluciona con el ajuste) 0 a un problema mecénico (lo cual debe ser comentado a un mecénico). Posibles responsables son: tun escape de aire de admisién, presién de combustible incorrecta, malas compre- siones en uno 0 varios cilindros, bujias dafiadas, problemas en e¥ sistema de igni- cién o inyectores averiados. Si el tacémetro indicase unas revoluciones excesivamente bajas en ralentf de tierra, compruebe la calefaccién del carburador o el ajuste del control de la hélice. Otros problemas posibles son una entrada de aire parcialmente tapada o un gover- nor mal ajustado, Si su motor consume demasiado aceite, la causa podria ser el uso de un tipo inapropiado de aceite. El tipo de lubricante es dificil de determinar después de afia- dido, de modo que jamds permita que nadie eche lubricante en su avién. Otros pro- blemas que pueden originar un excesivo consumo de aceite incluyen gufas de val- vula gastadas y segmentos mal sellados. El problema evidente en caso de una indicacién de presidn de aceite baja es el de que la cantidad sea insuficiente. Més complicados serfan otros problemas como un fallo de la valvula de alivio de pre- sin o una entrada de la bomba de aceite obstruida. Cuando un motor no alcanza la potencia tarada, las primeras causas probables son un uso inadecuado de la calefaccién del carburador y de la riqueza de mezcla. Una gasolina de bajo octanaje est en una cercana tercera posicién. Si se descartan Ios tres, hay varias otras posibilidades, como una admisiGn de aire 0 un flujo de combustible insuficientes, baja compresi6n en cilindros 0 ignicién incompleta, Detonacién La mayor parte de los motores son susceptibles de presentar detonacién a altos ajustes de potencia, particularmente si se combinan con riquezas incorrectas. La temperatura excesiva puede hacer que la mezcla aite/combustible detone explosi- vamente dentro de los cilindros del motor. Esto origina un aumento brusco y exce- sivo de la presién acompaiiado de un golpe metalico (que, a diferencia de los auto- méviles, raras veces es audible en un avién). Ademés, hay un aumento significativo de la temperatura de los gases producidos por la combustién. Este ineremento de temperatura hace que la mezcla aire/combustible se expanda, se queme menos gasolina y disminuya la potencia del motor. Otra raz6n para la pér- dida de potencia es la incapacidad del émbolo de acelerarse lo bastante répido como para convertir en potencia el pico excesivamente alto de presi6n. Quizas el aspecto mas serio de la detonacién es su potencial dafiino. En los casos mas graves se pueden Ilegar a ver pistones agrietados, valvulas quemadas y 43PARTE I: GRUPO MOTOR fallos catastr6ficos de motor. La detonacién ligera o media podria no ser notada en absoluto en la cabina, pero atin puede Mlegar a dafiar con el tiempo al pistén, seg- mento y cabeza del cilindro. Causas tipicas de detonacién pueden ser un octanaje demasiado bajo, tempe- raturas en cabeza de cilindro (CHT, Cilinder Head Temperatures) excesivas, mez- clas aire/combustible calientes, mezclas excesivamente pobres y altas presiones de entrada al colector. Si se utiliza el combustible correcto, la detonacién puede ser detenida enriqueciendo la mezcla, haciendo ascensos més suaves para aumen- tar el flujo de aire de refrigeracién, seleccionando la posicién totalmente abierta de las aletas de refrigeracién y reduciendo la potencia. Si ninguna de estas medi- das acaba con el problema, se debe terminar el vuelo y buscar la ayuda de un mecanico. Preignicién Confundida a menudo con Ia detonacién, la preignicién ocurre cuando la mez- cla aire/combustible se enciende antes de que salte la chispa en la bujfa. Los sinto- mas son similares a la detonacidn, aunque menos graves: aspereza del motor, explosiones, alta temperatura en cabeza de cilindros y pérdida de potencia. La preignicion puede ser originada por un punto caliente en el cilindro, a menudo cau- sado por un depésito de carbén en la cabeza de cilindro o en las bujias. También es posible que se desarrolle un punto caliente si los bordes de las valvulas son dema- siado finos; el pequefio espesor hace que el borde de la valvula se ponga al rojo, lo cual, a su vez, inflama prematuramente la mezcla aire/combustible. Al igual que en la detonacién, se pueden originar dafios significativos, como valvulas 0 pistones agrietados, de modo que es importante reducir la temperatura de cilindros tan rapi- damente como sea posible. Esto se logra enriqueciendo la mezcla, reduciendo potencia y maximizando el flujo de aire de reftigeraciGn con velocidades mayores en ascenso y aletas totalmente abiertas, MANTENIMIENTO PREVENTIVO El mejor mantenimiento preventivo consiste en utilizar el motor de una manera regular en operaciones normales. Las juntas de culata, los sellados y las juntas t6ri- cas necesitan una lubricacién permanente para estar siempre en perfecto estado; largos perfodos de inactividad traen consigo escapes de aceite. Con el tiempo, Ia capa de Iubricante disminuye de espesor y desaparece, permitiendo que la hume- dad del aire cubra los cilindros y comience el proceso de oxidacién. Cambiar el 44VIGILE EL PULSO DE SU MOTOR aceite segiin las recomendaciones y volar al menos una vez por semana deberfa evitar las peores situaciones. Si la humedad media esté por debajo del 70%, solamente necesitard volar su avién una vez cada dos semanas. Para que sea beneficioso, &s necesario volar en crucero al menos 30 minutos cada vez. Cualquier cifra inferior sera insuficiente para que la humedad que haya entrado en el aceite se seque. Calentar simplemente Jos motores de vez en cuando causa mas dafio que beneficio. Origina un aumento brusco de temperatura en el motor que, al pararlo, hace que el agua se condense en los cilindros. Como las operaciones en tierra no son, en general, demasiado buenas para un aviGn, no debe ser dificil imaginar que son puro veneno si constituyen el Yinico ejercicio semanal de un avi6n. Aunque la FAA exige que un avién privado sufra sélo una inspeccién anual, 1a inspeccién de 100 horas es el mejor mantenimiento preventivo después de un uso normal. Los motores no fallan de repente; bastante antes observard sintomas de que algo realmente grave esta ocurriendo, y la revisién de 100 horas brinda la oportunidad de buscar tales signos indicadores. Uno de los principales indicadores de un funcionamiento incorrecto y de ta salud del motor son las bujfas. Cada 100 horas se debe retirar y comprobar las bujfas; las normales tendrdn un color de tipo gris parduzco. Hay tres problemas basicos que se debe buscar en esta revisién: manchas de gasolina, de plomo y de aceite. Las manchas de gasolina estan indicadas por depésitos negros cubiertos de hollin, frecuentemente como resultado de no empobrecer durante las operacién a gran altitud (mezcla excesivamente rica). Otras condiciones que pueden llevar a manchas de gasolina son una mezcla al ralent{ demasiado rica, excesivas manio- bras en tierra, frecuentes descensos sin potencia con mezcla totalmente rica 0 una temperatura de funcionamiento demasiado baja. Las manchas de plomo, indicadas por depésitos grises en las bujfas, son nor- males en pequefias cantidades. Concentraciones grandes obligan a una frecuente limpieza de bujfas y generalmente son el resultado de una gasolina de un octanaje demasiado alto, Depésitos negros y htimedos, particularmente en el fondo de las bujfas, indican manchas de aceite. Acompaiiadas de un alto consumo de aceite en un motor viejo, puede significar que es conveniente la revisién del motor. Proba- blemente se encontrardn sefiales de desgaste en las paredes de los cilindros, gufas de valvula gastadas, o incluso segmentos rotos. El filtro de aire debe también ser cambiado por lo menos cada 100 horas, mas a menudo en entornos de mucho polvo y humo. A diferencia de su homénimo en automéviles, el filtro del avién no soporta bien la suciedad y répidamente produce pérdidas de potencia, mezclas excesivamente ricas, bujias manchadas, concentra- ciones de carbén en Ios cilindros, e incluso TBOs acortados. 45PARTE I: GRUPO MOTOR La prueba de compresién, una prueba relativamente sencilla, es el verdadero idicativo de la capacidad del motor para producir su potencia tirade, A diferencia de su homénima de automéviles, la prueba de compresion del mute del avin Cent [2 Presién del cilindro con una presién conocida, tipicamente 8a PST ibras por pulgada cuadrada, pounds per square inch). La FAA exige que la revi- Sin sea dirigida por o bajo la supervisién de un especialista Por varias razones, la menor de las cuales no es el riesgo de ser golpeado por la hélice cuandle ce aplica presién. Todos los cilindros tienen alguna pérdida de aire. Por lo tanto, nunca tomaré la lectura perfecta de 80/80. La pregunta es cudnta pérdida y dénde ocurre. Las lectu- Ja valvula de admisién, en la vélvula de escape y en el pistn hale carter, Escu- chando en la entrada de admisién de aire, el tubo de escape y la tapa del respira- dero del cairter, el especialista puede determinar cual de los ties ee 4 culpable por el sonido del aire. en mal estado, En cuanto al aire que sopla por el pist6n, el problema puede ser que el motor se ha calentado demasiado y el aceite se ha drenado de la pared de los cilindros, lo cual reduce la hermeticidad. Repase el motor otra vez, y realiee evra prueba de compresi6n; debe haber diferencia, Si no hay cambio en la lectura de la Presi6n, se Ta inspeceién de 50 horas (otra buena inversiGn de tiempo y dinero) puede ser Hlevada a cabo por el propio piloto. Se trata de una inspeccién prevuelo cuidadosa ¥ una posterior comprobacién de seguridad de todos los sistemue visibles, como la ignicidn, combustible/admisién, reftigeraciGn, lubricacion y gases de escape. Lo Principal consiste en asegurar que todo esta ajustado, sin dazos goteos, sin exce- 46VIGILE EL PULSO DE SU MOTOR sivo desgaste ni indicaciones de dafios por calor. Por tiltimo, el aceite debe ser dre- nado y sustituido. El lubricante pierde su efectividad con el tiempo, haciendo que los cambios de aceite y Ia limpieza de los filtros sean extremadamente importante para el buen estado y longevidad del motor. En muchos casos, la historia de un avién es tan importante como sus sintomas. Por ejemplo, si ha habido una caida de la magneto que aumentaba constantemente alo largo del tiempo, el problema puede residir en unas conexiones viejas, pero un aumento sibito puede indicar fuego en el mazo de cables o problemas en la mag- neto. De la misma forma, un aumento constante del consumo de aceite a lo largo de un amplio perfodo de tiempo es un signo de desgaste normal, que llevar lenta~ mente hacia la revisién del motor, Si, por otra parte, se produjese un aumento sibito, esto sefialarfa un problema més acuciante. Cabe esperar que una inspeccién visual muestre una fuga que seré fécilmente arreglada. Si no es asi, debe hacer una prueba de compresi6n en busca de problemas en las valvulas, los segmentos 0 los asientos de valvula; se puede incluso sospechar la mezcla de dos tipos distintos de lubricante. El desgaste normal a lo largo del tiempo aumenta las tolerancias entre las pie- zas méviles: aparecerén finalmente vibraciones y ruido. Tales factores irritantes, si estan acompafados de un aumento significativo en el consumo de aceite, pueden indicar que ha llegado el momento de la revisién. Localizar estos ruidos y vibra ciones puede ser muy ttil para ¢l mecénico. Ademés, es de gran ayuda saber a qué velocidad, potencia y configuracién aerodinamica se producen el ruido y las vibra- ciones. No solamente es importante la historia del estado del motor, sino también su historia operativa. Para el especialista es de un valor inmenso conocer cémo ha sido operado el avién. Los siguientes son ejemplos de condiciones operativas que tienen un efecto significativo en la expectativa de vida del motor: operaciones a potencias excesivamente altas, como en un avién de arrastre; operaciones regulares desde superficies no preparadas, particularmente en caso de polvo, asf como cual- quier otto procedimiento operativo no esténdar, como despegues habituales con menor potencia de la tarada. Cada propictario de un avidn se enfrentard finalmente con la cuestién de la revision. Cuando su motor se acerca al TBO, hay varias opciones, con resultados predecibles. Es importante observar que ningtin avién escapa a este “momento de la verdad” y el propictario que vuela “mds barato” sin una previsién econémica para el cambio de motor tendré un momento de la verdad mucho mayor que el que ha reservado dinero para esta contingencia. Ademis de operar el avién de acuerdo con el Manual de operaciones (POH), el propietario prudente debe realizar las ins- pecciones de 50 y de 100 horas, las cuales se ha demostrado que aumentan el TBO y disminuyen los costes a largo plazo. 47PARTE |: GRUPO MOTOR TBO es un término normalmente mal entendido: varia de un motor a otro. Por ejemplo, el TBO del Lycoming 0-235 (usado en los Cessna 152s) esté fijado en 2000 horas. El del 10-360 (utilizado en las Piper Arrow) es de 1800 horas. El Con- tinental 10-250 (de las Beechcraft A36 Bonanza y 58 Baron) estd tasado en 1700 horas. El fabricante recomienda el tiempo entre revisiones, pero esto no significa que se deba hacer autométicamente una revision cuando se alcanza este mimero “magico”. El mismo motor, dependiendo de sus historias operativa y de manteni- miento, puede requerir una revisién de motor significativamente antes de, 0 incluso después de, su TBO. Sin embargo, est demostrado que sobrepasar en mucho el TBO produce una revisin més cara cuando finalmente se hace. Enfrentado con un motor enfermizo o letargico, podria tener otras opciones ademas de una revisin total, Si los cilindros diesen una mala prueba de compre- sidn, el especialista puede aconsejar solamente una revisién abreviada. En este Procedimiento, se extraen y mecanizan de nuevo los cilindros, pero el cigtlefial se deja tal cual. Sin embargo, una revisién abreviada nunca reemplaza una revisién principal. Si el problema ocurriese cerca del TBO, seria ingenuo hacer una revisin abreviada solamente para efectuar una revisién principal un poco de tiempo des- pués. Lo mejor serd probablemente adelantar la revisién principal y aprender de la experiencia. Otra opcidn es un motor regenerado, En una revisién, se lleva el motor a las especificaciones del fabricante para motores revisados, pero el tiempo total del motor contintia. Por ejemplo, cuando un motor es revisado con 1800 horas, lo ten- drd de vuelta con 1800 horas en el libro del motor. "Si consigue un motor regene- rado, lo montaré en el avién con cero horas, porque el motor cumple las especifica- ciones de un motor nuevo. Solamente el fabricante original puede regenerar un motor. Para todos los efectos Iegales y practicos, es un motor nuevo; de hecho, es poco probable que el que vuelva sea su viejo motor. Este Pprocedimiento es necesa- riamente mas caro que una revisién, pero menos que instalar un motor nuevo y fla- mante, Para mas informacién sobre revisién del motor y motores regenerados, vea el capitulo 10, “Revise sus ideas sobre las revisiones del motor”. GLOSARIO Aspiracién normal Motor con potencia tarada que carece de la capacidad de mantener la potencia tarada a nivel del mar cuando asciende, Detonacién Liberacién explosiva casi instantanea de energia calo- rifica que ocurre cuando una mezcla aire/gasolina alcanza su presién y temperatura criticas. 48Impulsada directamente Motor regenerado Potencia al freno Potencia tarada Preignicién Revisién principal Revisién abreviada Tiempo entre revisiones VIGILE EL PULSO DE SU MOTOR Hélice unida y que gira a la misma velocidad que el cigiiefial sin engranajes de reduccién El motor es desmontado completamente y recons- truido por el fabricante original a las tolerancias de nuevo y tiempo cero. Potencia producida por el motor, menos las pérdidas debidas a fricci6n, gases de escape y refrigeracién. Maxima salida continua de potencia cuando se opera a las RPM y presi6n de admisién especificadas. Ignicin prematura de la mezcla aire/gasolina en el cilindro, antes de la descarga de Ia bujfa Desmontaje completo del motor, inspeccién y revision segtin la especificacién del fabricante. El tiempo del libro registro del motor continta. Recoge la extracci6n de los cilindros, pulido de las paredes de los cilindros, instalacién de nuevos seg- mentos y examen de las valvulas y asientos de valvu- Jas. ‘Tiempo recomendado por el fabricante para la primera revisiGn importante. Asume que se siguen los procedi- mientos operativos, el mantenimiento y las inspeccio- nes recomendados. 494 Los instrumentos del motor predicen sus actuaciones El hecho de que las cosas hayan sido alguna vez més simples no significa que fuesen necesariamente mejores. Los instrumentos de motor son un buen ejemplo de ello. Desde el primer vuelo, los pilotos han dispuesto de alguna manera de cgm- probar el buen estado de sus motores. Pero la sencilla instrumentagiémede, los pri- meros dias dejaba a menudo mucho que desear. En Ja actualid: Jos instrumentos modernos son tanto fiables como utiles, sepa exactamente qué es lo que se est4 midiendo y cémo. Z , $ en 4 eiseTecs UNIDAD TICOMAN MEDIDORES DE TEMPERATURA Cuando aumenta la temperatura, los Iiquidos y los metales aumentan de tamafio, aunque en distinta medida. Si se sueldan juntos metales distintos, se les enrolla, se fija un extremo a la carcasa de un instrumento y Ia otra se une a un indi- cador, se dispondra de un termémetro bimetélico (0 sdlido). Los aviones ligeros utilizan normalmente este tipo de medidor de temperatura exterior; se ven de manera tipica a través de la ventana o incorporados a Ia ventilacién de aire en cabina. Otro instrumento no eléctrico de medicién de temperaturas bastante frecuente utiliza el método de vapor. Un bulbo Ileno de gas y sellado y un tubo expandible (tubo Bourdon) estan conectados a un indicador. El bulbo se coloca donde se desea medir la temperatura; la presién en su interior varia con la temperatura, haciendo gue el tubo Bourdon se expanda y contraiga y, como consecuencia, mueva el indi- cador. 51PARTE |: GRUPO MOTOR Los indicadores eléctricos mas sofisticados son de dos tipos basicos. Los indi- cadores de resistencia variable’ se basan en el principio de que la resistencia de un metal a la corriente eléctrica varia con la temperatura. Cuando se aplica una cortiente continua de pequefio voltaje constante al sensor, un pequefio porcentaje de este voltaje, determinado por el valor de la resistencia inducida por la tempera- tura, atraviesa el sensor hasta el indicador. Este tipo de instrumento se utiliza a menudo para medir la temperatura de aire exterior, la de la culata de los cilindros (CHT) y la del lubricante. El inconveniente mas evidente es que necesita una fuente de corriente continua. El indicador de generacion de voltaje se basa en el principio de que ciertos metales diferentes, cuando estén soldados juntos formando un bucle cerrado, pro- ducen una corriente continua de pequefio voltaje proporcional a la diferencia de temperaturas entre los dos extremos del bucle (Fig. 4.1). El termopar (sensor) se compone de una union de medida (donde el bucle estd en contacto con el motor) y una union de referencia, o fria (dentro de la carcasa del instrumento). Un muelie de compensaci6n ajusta automaticamente las variaciones de temperatura en la cabina, las cuales podrian afectar al extremo de referencia del bucle. Como se pue- den utilizar metales con gran tolerancia a la temperatura, este sistema es ideal para medir las temperaturas, del orden de 1500 °C, de los gases de escape de los moto- res alternativos, sin necesitar ninguna fuente eléctrica. ee Figura 4.1. Sensor de bayoneta de temperatura de cabeza de cilindros. Cortesfa de Alcor, Inc. * También amados termistores (N. del T). 52LOS INSTRUMENTOS DEL MOTOR PREDICEN SUS ACTUACIONES Indicadores de temperatura de gases de escape La cantidad de calor producida por la reaccién quimica de la combustin varia con Ia relacién combustible/aire. Si se mide adecuadamente, el calor de la com- bustin es una herramienta importante de diagnéstico para el piloto. En 1962, Alcor, Inc., introdujo, y posteriormente patenté, la idea de utilizar la temperatura de gases de escape (EGT, Exhaust Gas Temperature) como ayuda para el control preciso de la mezcla (Fig. 4.2). En su Guia para el andllisis en vuelo de la com- bustin, Alcor afirma que la EGT es el método mas exacto de determinar el estado del motor, midiendo el calor de la combusti6n directa y casi inmediata- mente. En los aviones con hélices de paso fijo, la técnica del “motor aspero” es la que se usa normalmente para el control de riqueza. Sin embargo, las hélices de velocidad constante impiden detectar la variacion de las RPM. Hay una raz6n més fuerte en favor del control de mezcla usando el método de la EGT, incluso con hélices de paso fijo: la diferencia, virtualmente no distinguible, entre los ajustes de maxima potencia y de maxima economia pueden no ser mayores de 0.02 libras de gasolina por libra de aire Figura 4.2. Indicador de temperatura de cabeza de cilindros en un bimotor. Cortesia de Alcor, Inc. 53PARTE I: GRUPO MOTOR Un motor alternativo puede operar en un amplio rango de mezclas aire/gaso- lina; desde 0.045 libras de gasolina por libra de aire en la alimentacién mds pobre hasta 0.14 en el caso de alimentacién mas rica. La combustién tiene lugar a la maxima EGT, que es también cuando el maximo mimero de étomos de oxfgeno y moléculas de combustible se combinan, produciendo la condicién de crucero més eficiente. La operacién del motor con ajustes de mezcla mas pobres que el de EGT méxima pueden conducir a sobrecalentamientos del cilindro y del pistén, a dafios y finalmente a fallos catastréficos. Operar en el lado rico del maximo es una causa de menor preocupacién, pero produce bujfas manchadas por plomo, costosos dep6- sitos en el motor y mayores consumos de combustible. El sistema de sonda tinica de EGT, comin a muchos aviones monomotores y bimotores, mide el cilindro de mezcla mas pobre, segiin ha sido determinado por el fabricante del motor. En los motores equipados con carburador, la distribucién del combustible difiere entre los cilindros, y el cilindro que en cada momento recibe la mezcla mas pobre varia con las condiciones y la altura. Como una mezcla excesivamente pobre es dafiina y el piloto no tiene manera de saber si el cilindro que posee el sensor es realmente el més pobre, se debe utilizar un margen de seguridad para evitar el empobrecimiento excesivo inadvertido de los otros cilindros sin sensor de EGT. Por consiguiente, los fabricantes suelen recomendar la mejor (maxima) potencia, la cual se alcanza enriqueciendo la mezcla hasta que la EGT sea unos 100 °F (56 °C) menor que la m4xima. Aunque segura, esta técnica es ineficiente y costosa. Cuando el piloto empobrece la mezcla desde la proporcién de maxima riqueza, la velocidad aumenta hasta que se alcanzan una diferencia de unos 100 °F del lado rico del maximo (mejor potencia). Si se contintia empobreciendo hasta la maxima EGT, la velocidad comienza a decrecer ligeramente, pero el alcance y la economia de combustible aumentan un 15%, una ventaja significativa, Claramente, empobre- cer hasta la maxima EGT es deseable, pero generalmente no es posible con la uni- dad de sensor tinico. La técnica correcta para ajustar la mezcla con un tnico sensor (Fig. 4.3) es aplicable a los aviones equipados tanto con hélices de paso fijo como de velocidad constante. Comenzando en totalmente rica, el piloto debe empobrecer lentamente la mezcla mientras vigila el indicador de EGT. Cuando la mezcla se empobrece, la EGT aumenta hasta que el indicador llega al maximo, y después disminuye. En este punto, el piloto debe enriquecer 1a mezcla hasta que de nuevo se alcance el maximo, pardndose 100 °F del lado de mezcla rica. EI sistema de sensores multiples muestra una EGT por cada cilindro, lo cual permite la determinacién del cilindro mas pobre en las condiciones existentes (Fig. 4.4), El mayor coste inicial de un sistema de miiltiples sensores se ve mas que compensado por el ahorro de combustible y por los reducidos mantenimientos de pistones y de cilindros. Para ajustar la riqueza, el piloto debe en primer lugar ajus- tar la potencia de crucero a la altitud apropiada y después girar el botdn selector de EGT para ver las temperaturas individuales de cada cilindro. Después de determi- 54LOS INSTRUMENTOS DEL MOTOR PREDICEN SUS ACTUACIONES Figura 4.3, Indicador de temperatura de gases de escape de sensor tinico. Cortesfa de Alcor, Inc. nar cudl tiene la mayor EGT, el piloto empobrece lentamente para maximizar la EGT en ese cilindro. El mero hecho de empobrecer har4 que sea otro el cilindro més pobre, de modo que es obligatoria una nueva comprobacién de los cilindros EI piloto comprueba de nuevo la lectura de cada cilindro y enriquece ligeramente la mezcla sin perder de vista el indicador de EGT. Si la EGT cae, el cilindro estaba en el lado rico del maximo, Io cual es correcto. La mezcla debe entonces ser devuelta a su ajuste inicial. Si la EGT aumenta, el cilindro esta operando en el lado pobre del mximo, més pobre por tanto que el cilindro de referencia original. La mezcla es entonces reajustada para maximizar la EGT en este cilindro, y el proceso contintia hasta que no se observen mds aumentos en Ja temperatura de los cilin- dros. Aunque tedioso al principio, la practica reduce mucho el tiempo necesario, y los beneficios son mayores que el esfuerzo. El proceso debe ser repetido cada vez que se cambie la potencia o la altitud. El indicador de EGT esté dividido en incrementos de 25 °F (unos 14 °C), con marcas mayores cada 100 (56 °C); mide solamente temperaturas relativas, no abso- lutas, Durante la prevuelo, hay que comprobar que los sensores de temperatura y las sujeciones de acero inoxidable estén aproximadamente a 3 pulgadas de la pes- lafia del colector de gases de escape de cada cilindro. También es importante com- probar la integridad de los extremos de los cabl 55PARTE |: GRUPO MOTOR Figura 4.4. Analizador de combustidn de sensores miltiples. Cortesia de Alcor, Inc Ademis de la riqueza correcta, los sensores de EGT indican numerosos proble- mas en vuelo. Una disminucién en la CHT y en la EGT indican un probable blo- queo en el sistema de admisién, debido quizas al hielo. Una disminucién de la EGT maxima y un aumento simultaneo en la CHT indica detonacién. Si aumenta rapidamente la EGT hasta salirse de la escala y aumenta la CHT, esto es un indicio de preignicién. Algunos sistemas muestran simultineamente la EGT de todos los cilindros, permitiendo al piloto mantener una vigilancia constante. Monitor grafico del motor Insight Instrument Corporation de Buffalo, New York, ha ido un paso més adelante con su monitor gréfico que muestra de manera simulténea la EGT y la CHT de todos los cilindros. Ademés, busca la EGT maxima del cilindro mas empobrecido y advierte al piloto del aumento, gradual o brusco, de cualquiera de as EGTs de los cilindros. Es asimismo una excelente herramienta de diagndstico 56LOS INSTRUMENTOS DEL MOTOR PREDICEN SUS ACTUACIONES para los problemas de ignicién, inyeccién de combustible, uso inadecuado del combustible, distribucién del mismo y verificacién de fallos de motor en aviones polimotores. Medidor de temperatura en la culata de los cilindros El medidor de CHT (Fig. 4.2), un excelente indicador de cémo estén funcio- nando el pistén, el cilindro y los segmentos, indica la temperatura instantdnea de la que el fabricante piensa que es la cabeza de cilindro més caliente. Un impor- tante motivo de inquietud para el piloto es el sobrecalentamiento de estos elemen- tos, lo cual, como m{nimo, acortard su vida, y con el tiempo causaré su fallo catastréfico. Se debe evitar la operaci6n a altas temperaturas indicadas de motor, por cuanto el cilindro mas caliente (que varfa con las condiciones y con Ia altitud) podria no ser el que se muestra. Temperaturas de cilindro demasiado altas pueden ser origen de detonaciones, dafios en el motor y fallos. Bajas CHTs combinadas con altas potencias pueden traer dafios a los segmentos y pistones y paredes de cilindros raspadas. Las causas de una temperatura excesivamente alta incluyen una mezcla dema- siado pobre, inyectores de combustible sucios, un escape en el sistema de indue- cin, rodadura con las aletas de refrigeraci6n cerradas, ascensos prolongados con alta potencia (especialmente a bajas velocidades), ascensos con temperaturas ambientes elevadas, poner el motor al ralent{ con pasos de hélice excesivos, pasos de aire de refrigeracién bloqueados o deflectores de refrigeracidn rotos o inexis- tentes. Los dos tipos de sensores de CHT son de bujia o de bayoneta. En el tiltimo, el elemento esté metido dentro de un hueco en la culata del cilindro y es el mas exacto. El sensor de temperatura es un miliamperimetro con una escala calibrada normalmente entre -50 y 300 °C. Temperatura de aceite E] sensor de temperatura de aceite est4 situado donde éste entra en el motor. Tanto si se mide eléctrica 0 mecdnicamente, la temperatura se muestra en un indi- cador que esté dividido en cuatro zonas. Hay dos lineas rojas que definen las temperaturas maxima y mfnima permisi- bles del Iubricante, un rango de operacin normal en verde y una zona de precau- cién en amarillo. Esta indica peligro de sobrecalentamiento, lo cual debe ser vi; aTPARTE |: GRUPO MOTOR lado cuando se utiliza un aceite de alta viscosidad en condiciones operativas de baja temperatura. Antes del despegue, la temperatura de aceite debe estar en la zona verde. Si la temperatura nunca entrase en esta zona, incluso después del perfodo apropiado de calentamiento, probablemente se debera a que el instrumento esta averiado. Se puede realizar el despegue, con tal de que el motor no oscile mientras esté aplicada Ja méxima potencia. Cualquier oscilacién debe Mevar a abortar el despegue y a una investigacion posterior. Si se desarrolla una temperatura excesiva en el ascenso, reduzca la potencia y nivele aumentar la velocidad (aire de reftigeracién), para asf restaurar la tempera- tura a su rango normal. Una serie de cortos ascensos de este tipo se denomina “ascenso escalonado”. Una indicacién excesivamente fria significa una insufi: ciente lubricacién del motor y puede originar peligrosas oscilaciones de la potenci: con altos ajustes de potencia. MEDIDORES DE PRESION Hay dos indicadores de presién de importancia primordial para el piloto. Son el medidor de presién del colector de admision y el de presién de aceite. Medidor de presi6n del colector de admisién El medidor de presién de admisién es sensible a la presién absoluta en el colector de admisién del motor, y la muestra en un indicador que est normalmente calibrado entre 10 y 30 pulgadas de mercutio (inch Hg). Los aparatos bimotores poseen normalmente un solo instrumento, pero con dos agujas superpuestas, una por cada motor. En los aviones con hélices de paso fijo, el tacémetro es suficiente para ajustar Ia potencia, pero con una hélice de velocidad constante las RPM permanecen fijas (dentro de ciertos limites) mientras que el mando de gases controla la presién de admisién. Normalmente, el motor hace girar a la hélice, pero si la presién de admi- sién cae por debajo de ciertos limites serd la hélice en molinete la que arrastre al motor. Una reduccién del mando de gases es igualmente dura para el motor. Por con- siguiente, los fallos simulados de motor deben ser realizados cortando la mezcla con el mando de gases abierto. Esto permite que la presi6n de admisién perma- 58LOS INSTRUMENTOS DEL MOTOR PREDICEN SUS ACTUACIONES nezca alta, con Io cual se asegura que la cémara de combustién queda lena de aire: un amortiguador natural de choques para el pist6n en movimiento. La potencia desarrollada es proporcional a la cantidad de gasolina quemada, la cual esta basada en la masa de aire que entra en los cilindros. El flujo de aire es dificil de medir, de modo que se usa la presién absoluta de admision como método de medida. Esta se mide justo en el punto anterior a la valvula de admisién. Por ejemplo, si se comprueba Ja presién de admisién cuando el motor esté parado, se debe leer la presién ambiental (29.92 pulgadas de mercurio es la stan- dard al nivel del mar). Con el motor al ralentf, la presién de admisién debe ser muy pequefia (por ejemplo, 6.15 pulgadas de mercurio) porque los pistones demandan una mayor cantidad de mezcla de la que puede suministrar el carbura~ dor, creando asi una presién inferior a la atmosférica. A mayores potencias, la pre- sin de admisién sera de 26 6 27 pulgadas de mercurio. Los motores con aspira~ cién normal nunca alcanzan la presién atmosférica cuando estén funcionando, y, cuando la altitud crece, la presién disminuye. Cuando el piloto selecciona una presién de admisién mayor con el mando de gases, el resultado es un aumento de la cantidad de mezcla aire/gasolina que entra en Ios cilindros en cada embolada. Los motores sobrecomprimidos disponen de aire comprimido antes de entrar en el colector de admisién y son capaces (espe- cialmente a nivel del mar) de obtener presiones varias veces mayores que la ambiente. Normalmente, los motores sobrecomprimidos no pueden utilizar la potencia maxima en el despegue o a bajas altitudes a causa del peligro de sobrepre- surizar 0 “sobrepotenciar” (overboosting) los cilindros. Seguin Avco Lycoming, son aceptables unas sobrepotencias momenténeas, pero no se debe exceder de 3 pulgadas de mercurio durante 5 segundos. Una sobrepo- tencia de 5 pulgadas durante 10 segundos significa que el motor debe ser inspec- cionado en busca de posibles dafios, y sobrepotencias de hasta 10 pulgadas durante cualquier tiempo obligan a desmontar para una inspecciGn detallada. Cualquiera mayor de 10 pulgadas necesita una revisin y un cambio de cigiiefial del motor. Una buena regla consiste en no permitir nunca que la presién sea mayor que las RPM en mas de un factor de cuatro: presiones de 24 pulgadas para 2000 RPM, 26 pulgadas para 2200 RPM, y asf. En ocasiones, los indicadores de presién de admisién muestran un comporta- miento erratico debido a la condensacién de la humedad en los conductos del sen- sor. Para resolver este problema, la mayor parte de los fabricantes colocan una val- vula de purga entre el conducto de presién de admisién y la atmésfera, Al presionar el bot6n de purga se abre la valvula, y el aire exterior a mayor presién entra y arrastra al agua dentro del cilindro. 59PARTE |: GRUPO MOTOR Medidor de presién de aceite La presiGn de aceite, indicada en libras por pulgada cuadrada (PSI), se mide a la salida de la bomba de aceite movida por el motor. Como el medidor de tempera- tura de aceite, el de presién emplea también dos Iineas rojas para indicar las pre- siones maxima y mfnima admisibles, un arco verde que muestra el rango de opera- Si6n normal y otro amarillo que indica una zona de precauciGn debido al peligro de una sobrepresién en arranque en frio y baja presién con motor al ralenti, Normalmente, la presiGn debe estar dentro del arco verde a los 30 segundos de haber arrancado el motor (0 ligeramente més si hace mucho fifo en el exterior). Durante un arrangue frio, puede haber una indicacién de presién de aceite exce- siva, pero debe disminuir al calentarse el lubricante. Si no es asf, se debe parar el motor para comprobar que el ajuste de la valvula de presién es correcto y que el grado del aceite es compatible con la temperatura ambiente, Presiones excesiva- mente altas acarrean fallos en el sistema de lubricacién. La potencia del motor debe ser minimizada hasta que la presiGn se corrige y estabiliza. Antes del despe- gue, el piloto debe hacer una tiltima comprobacién de la presién de aceite. En vuelo, una indicacién fluctuante de presiGn significa normalmente que el medidor est4 averiado. Sin embargo, es posible que la valvula de derivacién ter- mostatica no se haya asentado correctamente. Aunque esto no es un problema sig- nificativo, se deben echar vistazos precavidos a la presiOn y a la temperatura del aceite para estar seguros. Esto debe ir seguido por una comprobacién efectuada por un mecénico cualificado tan pronto como sea posible. Una indicacién de baja pre- sién en vuelo puede deberse a varias razones, las mas frecuentes de las cuales son una cantidad insuficiente de aceite, excesivas fugas de aire a través de los segmen- tos del motor, y pérdidas de aceite. Otras causas pueden ser una vlvula de alivio de presién obstruida 0 mal regulada, una alta temperatura de aceite causada por tuna cantidad o un grado inadecuados, un paso de aire al radiador de aceite bloque- ado o un filtro de lubricante sucio que restrinja el flujo de aceite a la entrada de la bomba. Como estos instrumentos son basicamente fiables, por no decir particular- mente exactos, cualquier indicacién de presién de aceite cero debe ser tomada muy en serio ¢ inducir a un atertizaje inmediato. Quizds contribuya a la tranquilidad el saber que, aun cuando no esti recomendado para las operaciones normales, la mayor parte de los motores pueden generar presién de aceite con solamente dos o tres cuartos de aceite. Una presién excesiva probablemente sea una averia del ins- trumento, pero si contintia siendo alta se recomienda un aterrizaje tan pronto como sea posible para una comprobacién, 60LOS INSTRUMENTOS DEL MOTOR PREDICEN SUS ACTUACIONES TACOMETRO El tac6metro, similar a su homélogo en automéviles, mide simplemente Las revoluciones por minuto (RPM) del eje del motor. En los aviones dotados de héli- ces de paso constante constituye la referencia basica para realizar el ajuste de la potencia del motor. Los aviones con hélice de velocidad constante utilizan el tacé- metro para ajustar las RPM de la hélice deseadas para cada condicién de vuelo. Las marcas de rango del instrumento est’n bastante normalizadas entre los aviones (con limites de RPM un poco variables), pero sin embargo hay dos importantes variaciones. En algunos aviones, el arco amarillo tiene una restric- cién de tiempo. Por ejemplo, el Manual de la Cessna 210N solamente permite operar en el arco amarillo durante 5 minutos a maxima potencia. La otra variaci6n consiste en un estrecho arco rojo situado dentro del verde. No esta permitido ope- rar en el arco rojo excepto pasar por él si se estd acelerando o decelerando. La finalidad del arco rojo es la de evitar una vibracién arménica o resonante que podrfa conducir a fatiga estructural y a fallos. Por consiguiente, debido a lo espe- cifico de las marcas, los tacémetros no son intercambiables entre distintos mode- los de avién. Hay tres tipos de tacémetros: de arrastre magnético, de arrastre remoto y elec- srénicos. Bl tipo de arrastre magnético es un primo hermano de los velocimetros de automévil. Uno de los extremos de un cable flexible esté unido a un engranaje que es arrastrado por el motor y gira a la mitad de las revoluciones de éste. El otro extremo hace girar un imén permanente en la carcasa del instrument. Alrededor del imén hay una copa de arrastre de metal conductor que es “arrastrado” cuando el iman permanente gira, moviendo una aguja calibrada. Cualquier indicacién de potencia inexplicablemente baja o de la imposibilidad de sincronizar los motores en un bimotor es una buena raz6n para sospechar de la precisién del tacémetro si no hay ninguna otra indicacién de un mal funcionamiento del motor. El tacémetro de arrastre remoto utiliza un generador trifésico de corriente alterna arrastrado por el motor que, a su vez, mueve un motor sincrono situado dentro del instrumento. El motor, similar a la copa de arrastre, hace girar un imén que desplaza una aguja indicadora. La ventaja principal de este tipo de sistema es que no hay cable mecénico. También, en Iugar de tener que depender del voltaje para girar el motor sincrono, éste es controlado por Ia frecuencia, que es mucho mis estable, haciendo que el tacémetro sea exacto a lo largo de un rango amplio de RPM. Algunos aviones poseen un tacémetro electrénico, més sofisticado, que utiliza un conjunto de ruptores especiales (no tienen ninguna funcién de ignicin). El tacémetro es sensible a la velocidad de apertura y cierre de los ruptores y la mues- tra como RPM. Los aviones polimotores tienen normalmente un sincroscopio afia- dido a los tacémetros dobles. Esto ayuda a equilibrar ambos motores a ajustes de 61PARTE |: GRUPO MOTOR . potencia iguales y a sincronizar los motores para evitar el “golpeteo”, fuente de fatiga tanto para el piloto como para la estructura. INDICADORES DE COMBUSTIBLE Ni que decir tiene que los medidores de combustible son una parte importante del sistema de instrumentos. . Indicador de cantidad de combustible El indicador de cantidad de combustible muestra el combustible que queda para ser utilizado en los cAleulos de tiempo de vuelo. En los aviones ligeros, es muy similar a su homénimo de los automéviles: un sistema de tipo flotador. Durante la prevuelo, es importante comparar visualmente la lectura de! instru- mento con el nivel del depésito. Compruebe de nuevo, justo antes del despegue, tanto la cantidad de combustible como la posicién del selector. EI sistema de tipo flotador consiste en dos dispositivos: una unidad de depésito (tansmisor) y un indicador. La unidad de depésito mide el volumen de combusti- ble por medio de un flotador que se mantiene sobre la superficie de combustible. Un brazo conecta el flotador a un potenciémetro, y, conforme el tanque se vacia, se mueye el brazo a lo largo del potenciémetro, lo cual varia a su vez la cantidad de voltaje enviado a un indicador remoto. El indicador esta calibrado_para traducir los diferentes voltajes en el ntimero apropiado de galones. Los pilotos han aprendido a ser desconfiados acerca del indicador de cantidad de combustible. Por ejemplo, es sensible a las fluctuaciones del voltaje del sistema eléctrico que pueden originar lecturas erréneas de la cantidad de combustible. Un problema mayor atin es el debido a las miiltiples variaciones en el disefio de los depésitos. Los depésitos que son integrales al ala tienen tendencia a retorcerse, girar, elevarse y descender, en un esfuerzo por aprovechar cualquier espacio donde se pueda almacenar combustible. Esto trae como consecuencia fluctuaciones del flotador. Por iiltimo, esta el problema de que los aviones no solamente permanecen en reposo; cabecean, pican, guifian, brincan y alabean. Los intentos del flotador de combustible no son distintos de intentar determinar el nivel del mar con un corcho que esté oscilando en el Atlantico Norte en invierno. Hay maneras de disminuir el problema, como instalar aletas en el depésito de combustible, pero el nivel del fluido no es el mejor método para determinar la cantidad de combustible. Por des- gfacia, los mas exactos sondemasiado caros y se reservan a aviones mayores. 62LOS INSTRUMENTOS DEL MOTOR PREDICEN SUS ACTUACIONES lores de flujo de combustible Hace no mas de quince afios, el medidor de flujo de combustible estaba restrin- gido principalmente al campo de los aviones grandes y reactores. En la actualidad, muchos pilotos de aviacién general pueden echar un vistazo a un medidor de flujo para descubrir la tasa a la cual el combustible se mueve del depésito al motor (Fig. 4.5). Los medidores de flujo en los aviones con inyeccién de combustible miden la presién a través de un inyector de combustible. Desde un punto de vista, esta apro- ximaci6n tiene sentido, porque Ia caida. de presién a través de un otificio es pro- porcional al flujo que lo atraviesa, y el medidor puede ser convenientemente cali- brado en galones por hora. Este método tiene un inconveniente significativo: una tobera obturada significa una disminuci6n en el flujo de combustible y un aumento de la presién en el inyector. El medidor interpreta esta situacién como un incre- mento de flujo, dando al piloto una informaci6n errénea que es opuesta a la condi- cién real. Los aviones con carburadores de presién utilizan una lémina abisagrada y car- gada con muelle, llamada transmisor dindmico abisagrado. La limina obstruye parcialmente el conducto de combustible haciendo que el flujo empuje contra ella cuando pasa: cuanto mayor es el flujo, mas se desplaza la lamina. La Kamina pivota sobre un eje rotatorio conectado al transmisor, el cual, a su vez, mueve eléctricamente al indicador de la cabina. El indicador est4 normal- mente calibrado para indicar porcentaje de potencia y flujo de combustible en Figura 4.5. Indicador de cantidad de combustible, Cortesfa de Alcor, Inc.PARTE |: GRUPO MOTOR galones por hora. Como hay alguna variacién en el método empleado para empo- brecer la mezcla de un motor usando un medidor de flujo, es importante leer el Manual y seguir el procedimiento que allf se indique. Los instrumentos de motor tienen una significativa similitud con los instru- mentos de yuelo: deben ser vistos como un conjunto, més bien que por separado. Ningtin instrumento proporciona un cuadro completo; una indicacion de peligro en uno puede ser evaluada inteligentemente s6lo después de comprobar los otros. 645 Cémo identificar los problemas del sistema de lubricacién Los fluidos lubricantes, es decir, los aceites, sirven en los motores altemativos para muchos y muy variados fines. Una de las finalidades principales del aceite es reducir la fricci6n: rellenar los microscépicos picos y valles de la superficie del metal. El lubricant desplaza las superficies metélicas, de manera que el movi- miento relativo tiene lugar entre dos capas de aceite. Este efecto de deslizamiento reduce en gran medida la friccién y alarga la vida de los metales. La viscosidad, o factor de friccién fluida, es la magnitud que determina la efec- tividad con la cual se realiza esta tarea. La viscosidad, que se mide en Segundos Universales Saybolt (SSU, Saybolt Seconds Universal), es determinada calculando el ntimero de segundos que necesitan 60 cm? para fluir a través de un orificio cali- brado a 210 °F (aproximadamente 100 °C). Si se necesitan 65 segundos, su clasifi- cacién SSU es Aviation 65. Hay también escalas militares y SAE. Aviation 65 cs conocido también como AN1065 y SAE 30. La separaci6n entre las piezas méviles es la que determina la viscosidad del aceite que se debe utilizar. La viscosidad correcta asegura que el aceite no se separe y permita asf una friccién excesiva. Otras importantes consideraciones son el punto de vertido, que es la temperatura mds baja a la cual se puede verter el aceite, y el punto de inflamacién, la temperatura més baja en la que se producird una inflamacién momenténea al acercar una llama pequefia a la superficie, sin que Ia combusti6n permanezca. El aceite acta también como un refrigerante cuando entra en contacto con par- tes del motor sometidas a alta temperatura, cerca de las cémaras de combustién y de zonas de friccién. Parte del calor es transferido al aceite, el cual a su vez lo transporta hasta el aire exterior cuando pasa por el radiador de aceite. 65PARTE |: GRUPO MOTOR Una tercera finalidad del lubricante es su capacidad de limpieza. El lubricante Tecoge las materias pequefias (como agua, suciedad, polvo y particulas de metal y de carbén) al pasar a través del motor, y las mantiene en suspensién. Finalmente, el aceite atraviesa el filtro del sistema, que atrapa los contaminantes pero permite al aceite filtrado recomenzar el ciclo con un nuevo paso por el motor. La cuarta funcién del lubricante es la de evitar el 6xido y la corrosién. Cuando un motor se enfria después de su uso, la humedad se condensa en las paredes del cilindro y otras partes del motor. Esta humedad y otros contaminantes producen Sxido y corrosién. El aceite cubre estas superficies, evitando que la humedad y los contaminantes entren en contacto con ellas. El tiltimo uso relevante del lubricante es el sellado y absorcién de choques. El aceite ayuda a los segmentos del pistén a formar un sello contra las paredes del cilindro, permitiendo una compresién lo mayor posible dentro del cilindro. Tam- bin amortigua los choques de las partes méviles, en particular las valvulas. ACEITE MINERAL Durante afos se han utilizado aceites minerales de una u otra forma; los her- manos Wright utilizaban aceite mineral “A-Mobiloil” en sus primeros motores. Aunque los accites minerales de la actualidad (que siguen la especificacion militar MIL-L-6028B) son unos lubricantes normales y establecidos, poseen varios incon- venientes importantes. Cuando se ventilan a altas temperaturas, especialmente des- pués de la parada del motor, se puede producir oxidacin (formacién de depésitos de carbono). Aun a temperaturas de 150 ° (65 °C) y menos, la combinacién de vapor de agua, componentes de plomo y gasolina parcialmente quemada tiende a “cocerse” formando un barro. Esta masa viscosa obstruye los filtros y puede llegar a dafiar los cojinetes de! motor. El aceite detergente de corta vida con cenizas metdlicas era un aceite mineral con un aditivo (sales minerales de bario y calcio) para la formacién de cenizas, Ini- cialmente, parecié ser la solucién a los problemas planteados por los aceites mine- rales. Disminuyé la tendencia a la oxidacién, redujo al minimo la suciedad de las bujias, disminuyé la tendencia a la preignicién y tuvo un efecto minimo sobre el proceso de combustién, en tanto que facilitaba la accién de limpieza del motor. Por desgracia, este tipo de aceite constituy6 un auténtico desastre disfrazado de bendi- cién. Los depésitos no retenidos acabaron por obstruir los filtros y otificios y por originar una mutilacién general violenta en el motor. Por lo tanto, ya no se usa el aceite detergente de cenizas metilicas en los motores de avin. Por otra parte, los accites dispersantes sin cenizas (que cumplen la especifica- ci6n MIL-L-22851) han copado practicamente el mercado de los motores alternati- 66(COMO IDENTIFICAR LOS PROBLEMAS DEL SISTEMA DE LUBRICACION vos. Estos aceites (AD, ashless-dispersant) han resuelto el problema de formacién de carbén de los aceites minerales sin affadir el de depésito de cenizas del aceite detergente: tienen un aditivo polimero no metilico. El aditivo dispersante hace que las distintas particulas se repelan entre sf, evitando la formacién de barros. A la vez, el dispersante mantiene a fas particulas en suspensién hasta tanto son atrapa- das por el filtro. Originalmente, existia la preocupacién de que las particulas en suspensi6n actuasen como un abrasive, formando una especie de papel de lija flo- tante que desgastarfa las piezas al fluir a través de ellas. La experiencia ha mos- trado que es més bien al contrario. Los AD son unos lubricantes tan buenos que muchos fabricantes solicitan que sean utilizados durante el rodaje de un motor nuevo ACEITES SINTETICOS Con motores alternativos que operan a temperaturas mayores que nunca y que estén sujetos a ambientes variables, se han propuesto nuevos tipos de lubricantes para satisfacer las nuevas necesidades. El aceite sintético es un intento de resolver el problema de las grandes variaciones de temperatura. Por ejemplo, un aceite sin- tético puede tener a misma viscosidad a -20 °F (unos -30 °C) que un aceite AD no sintético tiene a 0 °F (-18 °C). Como los lubricantes sintéticos tienen una friccién interna menor que los basados en petréleo, poseen unas excelentes cualidades de lubricacidn a bajas temperaturas. De hecho, el piloto observador puede notar una presién operativa 3 a 5 PSI menor que con aceites derivados del petrdleo. Motores que utilizan aceites sintéticos han sido arrancados sin precalentamiento a tempera- turas tan bajas como -40 °F (-40 °C). Aunque existe la posibilidad de eliminar la restriccién de efectuar un precalentamiento, los fabricantes tienden atin a mantener una actitud precavida manteniendo el requisito de precalentamiento. No obstante, en todo caso, los precalentamientos son ciertamente mas reducidos, y quizas lo mejor sea no tener que drenar el aceite solamente porque cambie el tiempo: los aceites sintéticos son verdaderamente aceites de todo tiempo. Adin hay otras ventajas en el aceite sintético. Produce menor oxidacién a altas temperaturas y tiene mejores caracteristicas de desgaste que el aceite puramente mineral (muy similar al AD), permitiendo mayores tiempos entre cambio y cambio de aceite. Probablemente, el mejor beneficio para el piloto/propietario ocasional es que se adhiere al metal mejor que los otros tipos de lubricante, durante semanas e incluso meses. Esto se traduce en vidas de motor mAs largas, porque protege las paredes de los cilindros de Ia corrosién y proporciona una lubricacién instantanea en el arranque, aun en aviones que no vuelan con regularidad. Hay, sin embargo, desventajas, Tiene una fuerte tendencia a reblandecer los productos de goma y de resina, de modo que se debe ser muy cuidadoso con las fugas y los goteos. Es tam- 67PARTE |: GRUPO MOTOR bién mucho més caro que los otros tipos de aceite, y, aunque los mayores interva- los entre cambios de aceite tienden a compensar ei coste affadido, un sistema de Iubricacién que tenga fugas puede costar bastante dinero. En una investigacién dirigida en el prestigioso Instituto de Aviaci6n de la Uni- versidad de Illinois entre agosto de 1979 y enero de 1983, lubricantes multigrados fueron comparados con sus homénimos monogrados. Los aceites multigrados eran Shell 15W-50 y Gulf 15W-50, ambos aceites semisintéticos con dispersantes sin cenizas con una procedencia directa de base mineral. Se encontré que la limpieza y el desgaste de todos los motores que utilizaban aceites multigrado eran iguales que en los motores que usaban monogrados con dispersantes sin cenizas, Sin embargo, Weldon Garrelts, quien ditigis la investiga- cién, concluyé que los aceites multigrado eran superiores a los monogrado en Varios aspectos importantes. Descubrié que los motores eran capaces de arranques fables a O°F (-18 °C) sin precalentamientos ni dafios internos aparentes. Estos aceites eliminaban la necesidad de cambios estacionales de aceite. Ademis, el con. sumo medio de aceite era inferior en los motores que utilizaban aceites multigrado, y el mismo aceite se comportaba y mantenia mejor sus propiedades. Garrelts Sefialé que los resultados no invalidaban las recomendaciones de los fabricantes relativas al lubricante, pero pensaba que éstos deberfan repensar sus procedimien- tos normales de operacién a la luz de los nuevos aceites. Hay un error comin en suponer que no se pueden mezclar distintos tipos de aceite. Dentro de las categorias basicas, todos los aceites son compatibles entre si; son también compatibles con aceites puramente minerales. Si, no obstante, el motor tiene ya bastantes horas y siempre ha utilizado un aceite puramente mineral, cambiar al AD podria no ser tan efectivo como en un motor con menos tiempo. Si est pensando en cambiar de un aceite AD 0 puramente mineral a otro sintético, debe drenar y limpiar segtin las recomendaciones del fabricante, SISTEMAS DE LUBRICACION EN LOS AVIONES Los modernos aviones ligeros utilizan un sistema de cérter himedo. El aceite es almacenado en el carter del motor y extraido del mismo por la bomba de lubri- cante a través de un tubo de succién. La bomba de engranajes de desplazamiento constante es la mas corriente en aviones ligeros (Fig. 5.1). Cada vez que la bomba gira movida por el motor, desplaza una cantidad fija de aceite. Una valvula de ali vio de presién mantiene la presién del sistema constante al variar la velocidad de a bomba. La bomba tiene dos ruedas dentadas entrelazadas; una es movida por el motor, la otra arrastrada por la primera. En el lado de entrada de la bomba, los dientes se separan, haciendo que el volumen de la cavidad aumente. Esto dirige al 68COMO IDENTIFICAR LOS PROBLEMAS DEL SISTEMA DE LUBRICACION Vala entiretorno Alemotor = vane BBS | Pata ‘ovo ce er Depeto 0%. SHS (ae mn haw aceite sobre 1a bomba, donde Hena los espacios entre los dientes y es arrastrado. En el Jado de salida, los dientes se entrecruzan, disminuyendo el volumen de la cavidad y empujando asf al aceite fuera de la bomba. Alli, entre los dientes entre- mezclados, hay una zona en donde las particulas metilicas y otras contaminacio- nes del aceite pueden causar problemas. La sonda del medidor de presién de aceite estd situada en derivacién a la salida de la bomba. Para evitar las fluctuaciones del indicador y minimizar las pérdidas de lubricante cuando el conducto est roto, el agujero es muy pequefio (aproximadamente 3/16 de pulgada, menos de 5 mm). La posibilidad de obstruir un agujero tan pequefio, o la mayor parte de los orificios de paso con barros y otras particulas pequefias es alta, de modo que se debe utilizar algiin sistema de filtro. Ademéas de la obstruccién de los orificios de paso del lubricante, los contami- nantes sélidos y el barro pueden originar un considerable desgaste y dafios en los cojinetes, segmentos, paredes del cilindro y paletas de la bomba. Tipicamente se utiliza un filtro de flujo completo, el cual obliga a todo el Iubricante a atravesar el filtro cada vez. que circula. El filtro mas comin utilizado en la aviacién general es el semiprofundo, que consiste en una hoja grande plegada de fibras impregnadas de resina (Fig. 5.2). Esta hoja se enrolla alrededor de un niicleo de acero y se pone dentro de un recipiente de chapa metilica o de un alojamiento integral al motor. Para evitar el fallo del sistema de aceite por obstruccién del filtro, se instala una valvula by-pass que reconduce el aceite evitando el filtro, Es importante hacer notar que el piloto no tiene ninguna indicacién de que el filtro esta cortocircuitado; 69PARTE |: GRUPO MOTOR Filtro de papel plegable Figura 5.2. Filtro de aceite de un avin. ‘el lubricante contaminado continuara circulando a través del motor hasta el pré- ximo cambio de aceite o hasta que se produzca un dafio suficiente como para atraer la atenci6n por sf mismo. Para minimizar esta posibilidad, se deben cambiar perié- dicamente tanto el aceite como el filtro. Se utiliza una valvula de alivio cargada con muelle, aguas abajo de Ia bomba, para mantener constante la presiGn del sistema cuando la velocidad de la bomba varie con la del motor. Si la presidn de salida de la bomba es menor que la presién del resorte, el aceite contintia por el sistema; si es mayor, el muelle se desplaza y el aceite vuelve al lado de entrada de la bomba, reduciendo la presién del sistema. El proceso es tan rapido que las fluctuaciones no son perceptibles para el indicador de presién. Un tornillo ajustable varia la tensién del muelle de la valvula de alivio para permitir calibrar la presién del sistema. Cuando el aceite atraviesa el motor, recoge el calor generado por la combus- tiGn y por la friceién. El aceite debe entonces ser enfriado antes de volver a las sec- ciones calientes del motor. Se utiliza un refrigerador (radiador) de aceite como cambiador de calor entre el lubricante caliente y el aire de impacto del exterior. 70COMO IDENTIFICAR LOS PROBLEMAS DEL SISTEMA DE LUBRICACION Una valvula termostitica dirige el aceite al nicleo del cambiador de calor para ser enfriado o bien lo desvfa sin pasar por el nticleo. El sensor del indicador de tempe- ratura del piloto se coloca donde el lubricante entra en el motor, después del enfria- dor. Algunos medidores estén alimentados eléctricamente mientras que otros son mecénicos. El aceite enfriado es rociado o inyectado sobre el cigiiefial, arbol de levas, coji netes del eje de la hélice y de accesorios, paredes de los cilindros, pistones y varios engranajes y piezas. Los governors de las hélices de velocidad constante y los tur- bocompresores utilizan también el aceite del sistema. Este se drena después hacia el carter y el ciclo comienza de nuevo. Para comprobar la cantidad del aceite, se proporciona una varilla con marcas cada cuarto de galén (muy aproximadamente, 1 lito); existe también un tubo de Menado para afiadir lubricante. Es importante comprobar ambos antes de cada vuelo para asegurar que sus tapas estén asegura- das. La presién baja en vuelo puede hacer que el aceite sea expulsado del motor, por efecto sifén, si alguna tapa faltase. MANTENIMIENTO PREVENTIVO Segiin Ben Visser, ingeniero de Shell Development Company, mantener un sis- tema de aceite implica una consideracién doble: seleccionar el lubricante adecuado y mantener el nivel del mismo. La cantidad de aceite se debe mantener al nivel recomendado en el Manual de Operaciones del Piloto. Visser enfatiza que esta simple medida de mantenimiento preventivo, realizable por el piloto, debe ser Ie- vada a cabo antes de cada vuelo. Para asegurar una medicién correcta, el avién debe estar en actitud nivelada, La varilla debe ser extrafda, limpiada con un trapo limpio, empujada hasta el final dentro de su tubo, extrafda de nuevo y lefda. Los arranques en tiempo frfo requieren una consideracién especial. Se deben seguir siempre las recomendaciones de! fabricante, pero una buena regla consiste en precalentar siempre que fa temperatura caiga por debajo del punto de congela- cidn. En invierno, un cebado excesivo limpia el aceite de las paredes de los cilin- dros, con un doble efecto negativo: un desgaste del motor acelerado y el posible peligro de incendio. Mantenga siempre la potencia baja hasta que el motor se caliente y evite cualquier cambio brusco de potencia antes de la temperatura nor- mal de operacién. El aceite, congelado por el frio, permanecerd en la parte inferior del motor hasta que la temperatura creciente disminuya su viscosidad lo bastante como para hacerlo fluir. Hasta entonces, el desgaste del motor es excesivo. Cuando vuelva el tiempo célido, asegiirese de eliminar los deflectores de aceite, los cuales reduciran la efectividad del mismo al disminuir excesivamente su viscosidad. Es esencial hacer notar que, incluso durante los meses de verano, el lubricante del motor necesita atin algtin tiempo de calentamiento antes del vuelo. 7”PARTE I: GRUPO MOTOR Es importante cambiar el accite y el lubricante a los intervalos recomendados o antes. Y cuanto mis sucia esté la atmésfera en la cual se opera, mas frecuentes deben ser los cambios. Segtin Visser, hay dos criterios que determinan cuando se debe cambiar el aceite: el tiempo del motor y el tiempo de calendario, Es frecuente gue los operadores cambien el aceite del motor cada 25 6 50 horas (segiin las reco- mendaciones del fabricante), Esto es correcto para los aviones que vuelan frecuen- temente, pero hay muchos aparatos que no vuelan 50 horas en un ao. Si no se vuela con frecuencia, hay que considerar el tiempo de calendario. El lubricante debe ser sustituido al menos tres veces al afio sin tener en cuenta las horas del motor. El aceite en los aviones poco usados lubricard dificilmente el motor a causa de la dilucién del combustible y de la condensacién. De paso, el lubricante de automévil no esté aprobado para su uso en aviones: contiene aditivos que causan problemas en los motores de aviacién. Los goteos de aceite no deberian ser aceptados sin més. La mayor parte de los pilotos han llegado a dar por sentado las manchas de aceite bajo sus aviones, pero no se supone que los motores deban perder aceite. Si hay un charco bajo su avion o una larga raya hiimeda en el fuselaje, averigiie por qué. Si no es fécilmente perse- guible, consulte a su mecénico. No ignore los goteos de aceite, no desaparecen por sf solos. Conocer su avién le dara uno de los indicios més importantes, Cada piloto debe estar familiarizado con 1a presién y la temperatura operativas normales del sistema de aceite. Las desviaciones significativas son sintomaticas de un problema ¥ no deben ser ignoradas. Del mismo modo, no contimée jamas operando el motor Si la presi6n o Ta temperatura exceden la linea roja: pronto se causaré un grave daiio al motor. Es muy rara la ocasién en que un motor falla sin avisar. Los motores sin usar tienen tiempos de vida mAs cortos que los utilizados. Esto puede parecer contrario a la I6gica, pero es un hecho establecido. Un motor sin uti- lizar debe ser arrancado al menos cada dos semanas, sea a mano o con un arranca- dor (starter). No Jo arrangue simplemente, déjelo funcionar unos pocos minutos y Parelo después. Cuando hace esto, el carter del motor se calienta, pero, antes de gue el aceite se caliente realmente lo bastante como para expulsar al dcido y al agua, el motor se para. Como resultado, la humedad se condensa en el interior del motor, lo cual conduce a corrosién y formacién de éxido. Si prevé que su motor estar inactivo un mes o més, debe prepararlo segtin las recomendaciones del fabricante. Cuando cambie el aceite, extraiga el filtro, rémpalo y abralo. Inspeccione el clemento filtrante en busca de alguna contaminacién, Las particulas metilicas pue- den indicar un inminente fallo del motor y deben ser tomadas en serio. Para evitar fa contaminacién inadvertida de los filtros torneados que estén sellados formando una Tata, hay un cuchillo especial que elimina la parte superior sin permitir que ninguna particula caiga en el mismo filtro. Mas de un piloto se ha horrorizado al descubrir pequefias rebabas de metal en un filtro, solamente para descubrir que eran el resultado de cortar y abrir el filtro para su inspeccién. 72COMO IDENTIFICAR LOS PROBLEMAS DEL SISTEMA DE LUBRICACION Una buena péliza de seguros es el andlisis espectrométrico en laboratorio. Una muestra de aceite de su motor es analizada en un laboratorio para identificar varios contaminantes. Como se utilizan metales especificos para fabricar piezas especificas del motor, a menudo es posible determinar el origen de la contamina- cién del metal (Tabla 5.1). Spectro, Inc., de Fort Worth, Texas, ofrece informacién, incluyendo un método muy sencillo de obtener muestras de aceite, tanto en un cambio normal de aceite como entre cambios, que no necesita de un mecénico. Simplemente se debe poner la muestra en la botella que se suministra y enviarla a Spectro, Inc., con un cuestionario que debe resolver. Ken Mortis, de Spectro, se apresura a sefialar que el cuestionario es tan importante como la muestra en deter- minar la condicién del motor. Dice: “(...) una muestra de lubricante sin datos del motor y del lubricante da como resultado un 50% de conjeturas acerca de lo que significan las cifras de desgaste después de procesarlas (...) Podria contar muchas historias sobre esto: las cifras de desgaste parecfan muy buenas, pero el motor con- sumia un cuarto de galén de aceite (un litro) cada hora y el duefio no nos lo dijo.” Morris cree que el sistema funciona bien cuando las muestras se toman durante los cambios de aceite y son enviados de manera regular. Més bien que una evalua- cidn de corto plazo, con esto se establece una historia del motor y su ritmo de des- gaste que ptedice los términos a largo plazo. Al inspeccionar el aceite, una traza Visible de metal en el filtro no es siempre motivo de preocupacin. Algunas man- chas del metal ocasionales son normales; son las manchas excesivas las que anun- cian problemas. Las manchas encontradas en el filtro deben ser enviadas junto con Ia muestra de aceite para determinar su origen. La compafifa analiza la muestra del lubricante y le envia un informe que detalla la cantidad de cada contaminante que hay en Ja muestra, las implicaciones verosimiles que ello trae consigo y recomen- daciones para seguir si es apropiado. Cuando un motor nuevo o revisado esté en rodaje, se debe cambiar el aceite con frecuencia. Hay una alta tasa de desgaste durante el perfodo de rodaje, y las particulas metélicas pueden incrustarse en los cojinetes y acortar seriamente la vida del motor. Tipicamente, se debe cambiar el aceite a las 5 horas o después del primer vuelo. Después, otra vez a las 10 6 12 horas y de nuevo a las 25 horas. Es una buena idea obtener muestras en cada cambio de aceite y hacerlas anali- zar. Visser sefiala la absoluta necesidad de seguir las recomendaciones del fabri- cante 0 reconstructor. Mientras que muchos se atienen atin al tradicional rodaje con aceite puramente mineral, algunos fabricantes y reconstructores han cambiado al criterio més practico de comenzar inmediatamente con un AD. Durante el mantenimiento rutinario, es una buena idea comprobar las bujias en busca de depésitos de aceite. Este no debe alcanzar esta parte del motor, de modo que si encuentra algo mAs que trazas sabré que tiene un problema entre las manos. Los segmentos de pistones en mal estado son posibles culpables; pueden estar agrietados 0 gastados. Esto puede no hacerse evidente en una prueba de compre- 73PARTE |: GRUPO MOTOR Siliclo Una medida del polvo y contaminacién transportada a bordo, indica normal: Hierro Indica un desgaste originado en alguno o todos los componentes de acero, Ste Ui si red2S 2° los clindros, segmentos, ejes, ranuiae, ‘engranajes, tne here Gontenido en hiro puede indicar corrosion eel oa tiene Siagistoria de inactvidad. A menudo, se limpiara con el usc regular si los, cllincrros, las levas y las vélvuias no estén pioados. Cobre indica desgaste de los cojinetes que se origina on alguno y en todos tos Slee crenles de acero, como las paredes de los cllindtoy, segmentos, jes, ranuras y engranajes. Aluminio Indica metal del pistén, bulén y peude confimar suciedad a bordo. Crome Originando en el desgaste de las piezas del motor que han sido cromadas, Principalmento segmentos de compresion o paredes do citman Magnesio I agua reacciona con los cérter de magnesio Y €8 arrastrado por el aceite, El magnesio puede ser también un aditivo del aveita, Plata presente en las aleaciones de los cojinetes de un namero limitado de moto- jones radial Lycoming sobrecomprimido, varias macsirae de, los motores radials y cojnete principal frontal de los Continental eis Niquel Puede indicar desgaste de algunos tioos de ‘segmentos, cojinetes y vaivulas O turboojes. Estafio _Indicador de desgaste de cojinetes, Plomo En motores de gasolina, la mayor fuente de lomo es la contaminacién de lomo tetraatifo. Tabla 5.1. Fuentes de contaminacion del aceite, sin. Si los segmentos de compresi6n estén en buen estado, la comprobacién dara un resultado satisfactorio, Pero quizas los otros Segmentos estén mal, permitiendo due el aceite se escape. La otra via que permitiria al aceite alcanzar las bujfas es a través de guias de valvula gastadas, 746 Como investigar los problemas del sistema de refrigeracién Hay dos sistemas bisicos de refrigeracién de los aviones con motor alterna- tivo: por liquido y por aire. De los dos, el mas eficiente es el Ifquido, pero, en tér- minos generales, lo mas sencillo y de menor peso es la refrigeracién por aire. Inicialmente, el sistema mas ligero y sencillo que se desarrollé es el denomi- nado técnicamente “refrigeracién por velocidad”. Lo que significa es que el motor y Sus cilindros estén inmersos en la corriente de aire, descubiertos en un lugar donde el aire incidente podfa disipar el calor de la combustién al pasar. Sin embargo, la refrigeracién por velocidad era variable entre los cilindros, especial- mente en la parte posterior, donde era escaso el flujo de aire que alcanzaba las aletas. Segtin se ha ido incrementando con los afios la potencia de los motores, lo hicieron también las relaciones de compresi6n, las velocidades operativas y, por tanto, las temperaturas de operacién. De la misma manera, hubo una demanda de reducci6n de la resistencia debida a la refrigeraci6n para ayudar a incrementar la velocidad del avién. Inicialmente, encerrar el motor dentro de un capot redujo en gran medida la resistencia. Pero las demandas siempre crecientes condujeron a capots de motor mds pequefios y cerrados y a Areas frontales més reducidas (ver Fig. 6.1). De la misma manera que los capots del motor se hacian mis eficientes aerodinémicamente, disminufa también el volumen de flujo de aire de refrigera- cidn. De este modo, aparecié la necesidad de incrementar la eficacia de la refrige- racién y la soluci6n ldgica fue Ja refrigeraci6n a presién. 75PARTE |: GRUPO MOTOR Antiguo (fa esstoncia) Nuevo (Ba esistensa) Figura 6.1. Tomas de aire de los capots de aviones mas antiguos y mas nuevos, SOBRE LA REFRIGERACION LiQUIDA Antes de que nos lancemos dentro de las intrincadas complejidades de la refri- geraci6n a presién, echemos un breve vistazo a la refrigeraci6n Iiquida y Ia raz6n Por la cual no se utiliza en aviones. Rodeando los cilindros con liquido, el calor se transmite por conduccién al agua (0 glicol, un compuesto de etileno utilizado como anticongelante), que es entonces impulsado a través de un radiador, La misién del radiador consiste en transferir el calor al aire, de manera muy similar a las aletas de reftigeracién de los cilindros refrigerados por aire. Practicamente todos los automé. viles producidos (salvo algunos modelos Volkswagen) utilizan este sistema. Para darse cuenta del por qué no se utiliza la reftigeraci6n liquida en los avio- nes, abra el capot de su coche y mire debajo. Vea el laberinto de conducciones, la bomba y radiador, todos ellos puntos de posible fallo en el entorno de altas vibra- ciones de un avién. El peso es otro factor; los motores refrigerados por liquido son ciertamente més pesados que sus homélogos refrigerados por aire, Afiada al motor basico el peso del refrigerante (8 libras o més por galén, unos 0.95 kilogramos por litro), manguitos, radiador y bomba. Los motores refrigerados por liquido han atraido durante mucho tiempo a los disefladores de aviones; estos motores pueden producir casi el doble de potencia a Partir de las mismas pulgadas ctibicas (0 cm’) de desplazamiento. Esto es posible Porque el mayor calor, generado por la mayor compresién y las mayores velocida. des de operacién, puede ser controlado y disipado mds facilmente. Durante la Segunda Guerra Mundial, los motores mas poderosos y mds eficientes de ambos bandos estaban todos ellos reftigerados por liquido, 76COMO INVESTIGAR LOS PROBLEMAS DEL SISTEMA DE REFRIGERACION SISTEMAS DE REFRIGERACION A PRESION Los principios bésicos de la refrigeracién por aire contintian siendo los mismos enel sistema de refrigeracién a presién. Los cilindros estan fabricados tipicamente en acero al cromo-molibdeno y las cabezas de los cilindros en aleaciones de alumi- nio. Aletas muy delgadas, fundidas 0 mecanizadas alrededor de la parte exterior de ambos, aumentan la superficie de refrigeracién para radiar el calor al aire. Fun- ciona de la misma manera que un radiador de calefacci6n por vapor en una casa. La mayor ventaja de un sistema de refrigeracién a presién es que dirige cuida- dosamente el flujo de aire dentro del capot hacia los cilindros por medio de deflec- tores colocados estratégicamente. Estos deflectores incrementan y dirigen el flujo de aire, de manera que todos los cilindros estén refrigerados por igual desde todos Jos lados. Para evitar que el aire escape en torno a los deflectores y tome un camino que conduzca a una refrigeracién menos uniforme, se unen juntas de goma a los deflectores y éstas presionan contra el capot para formar un recinto hermético. Imagine ser una molécula de aire en un viaje de refrigeracién alrededor del motor. Vea la fig. 6.2. En primer lugar, entrard en la entrada de aire del capot del motor. La hélice le empuja hacia atrds, dentro del motor, siendo ésta Ia causa pri- maria de su movimiento cuando el avién esté en tierra; en vuelo, el aire de impacto (ram) consigue el mismo efecto. Desde 1a entrada, pasa por la parte frontal supe- rior del motor, en donde deflectores colocados muy cuidadosamente le conducen entre las aletas de los cilindros. Ademas de asegurar la refrigeracién del motor, estos deflectores dirigen también otras moléculas de aire a enfriar el radiador de Deflectores flexibles Entrada de aire Mamparo de presién |. Mamparo cortafuegos Doflectores Seccién de fijos (metalicos) accesorios Aire calentado ~ ~ Aletas del capot Figura 6.2. Flujo de aire de refrigeracién de un motor. 7PARTE |: GRUPO MOTOR aceite y los accesorios movidos por el motor. Ya como una molécula algo caliente, alcanzaré la salida a través de la apertura de la parte inferior del capot, retornando ala corriente libre. CONTROL DEL CALOR DEL MOTOR A Ia vez que aumenta la potencia def motor lo hace también el calor producido. Por desgracia, a menudo se da el caso de que el factor de aumento de calor del motor es asimismo el de disminucién de la capacidad del flujo de aire para reftige- rar. Situaciones como calentamiento del motor, rodadura, despegue y ascenso son probleméticas para el motor porque el flujo de refrigeraci6n esta reducide a su minima expresin. Para permitir un control preciso de la temperatura del motor, estos aviones tienen una puerta controlada por el piloto (aleta de capot) en el capot (Fig. 6-3). Esta puerta puede ser ajustada desde la cabina para controlar aerodind- micamente 1a presién de aire bajo el capot. Cuanto més baja sea la presiGn (aleta de capot abierta), mayor serd el flujo de aire a través del compartimento del motor proporcionando la maxima refrigeracién al motor. Para un piloto, su primera Preocupacién en vuelo relativa al motor es asegu- rarse de que contimia funcionando libre de dafios. El calor en exceso es uno de sus Figura 6.3. Aleta de capot controlada por el piloto, 78COMO INVESTIGAR LOS PROBLEMAS DEL SISTEMA DE REFRIGERACION ores enemigos. El peligro mas critico de los relacionados con el calor es el de de los pistones y/o los segmentos (calor en los cilindros). Por lo tanto, es de do comin que deberd estar principalmente preocupado por la temperatura del dro, en primer lugar en la cabeza (culata) del cilindro. Por desgracia, la mayor de los aviones monomotores estén equipados con s6lo un medidor de tempe- a de aceite. Aunque es verdad que el aceite contribuye significativamente a la igeraciGn del motor, ademds de lubricar, la temperatura del mismo es sola- sente indicativa de la temperatura de los cilindros. Asimismo, el medidor de tem- veratura de los gases de escape (EGT, exhaust gas temperature) (con sensores smiados en los conductos de escape unas 4 6 6 pulgadas, 10 6 15 cm, aguas abajo “ cilindro) es sensible solamente a la temperatura de los gases de escape del cor. Como es demasiado burdo para medir las variaciones en la temperatura de s cilindros, el EGT es principalmente un instrumento de control de combustible. El instrumento principal para la referencia del calentamiento y refrigeraciGn | motor es el medidor de temperatura de cabeza del cilindro (CHT, cylinder head eaperature). Los sistemas de CHT més sofisticados y caros tienen una sonda de -enperatura por cada cilindro, pero las menos caras unidades de sonda tinica pue- Sen proporcionar atin la informaci6n basica necesaria. Si su avién esté equipado con el més exacto sistema de miiltiples sondas de tipo bayoneta, podrd ver las -ariaciones de temperatura entre los cilindros. Las temperaturas de cabeza de cilin- ‘os pueden Variar en unos 100 °F (56 °C) en un motor con inyeccién de combusti- - en los motores con carburadores de tipo flotador la variacién entre los cilin- -os puede ser tan grande como 150 °F (més de 80 °C). Esto se debe principalmente hecho de que ningtin sistema de refrigeracin es perfecto; hay deflectores desali- neados y variaciones en el capot. También, la posici6n relativa de los cilindros con specto a las aletas de capot y la colocacién de los accesorios movidos por el motor afectan a Ia refrigeracién de los cilindros individuales. La mayor disparidad de las temperaturas de los cilindros en los motores equipados con carburador de flotador pueden ser atribuidas a Ia relativa ineficacia de la distribucién de la mez- cla aire/gasolina entre los cilindros. La primera ley de la termodindmica establece esencialmente que la velocidad adicién de calor a partir de la combustién del combustible es igual a la produc- cién de potencia del motor més Ia velocidad de evacuacién de calor. Como su ren- dimiento maximo es solamente de alrededor de un 30%, los motores de avidn deben disipar mucho calor excedente. Anteriormente, al describir la ruta de una molécula de aire de refrigeracién, se mencioné que en tierra era la hélice la que empujaba al flujo de aire dentro del capot, pero en vuelo la raz6n primaria era la presi6n de aire de impacto. Un vistazo 2 casi cualquier avién ligero moderno mostrar que 1a parte de la hélice situada directamente delante de la entrada de aire de refrigeracién tiene un menor éngulo de ataque y es generalmente mas pequefia o mas gruesa que el resto de la hélice. Por consiguiente, no es tan eficaz moviendo aire. Ademés, las entradas de aire 79PARTE I: GRUPO MOTOR actuales poseen una apertura bastante pequefia. Estas dos condiciones disminuyen significativamente la capacidad del avi6n para refrigerar el motor. CONSIDERACIONES OPERATIVAS Los problemas resultantes de una refrigeraci6n inadecuada pueden ser de dos tipos: inmediatos y acumulativos. Los problemas inmediatos incluyen detonacion Y preignicién. Los problemas acumulativos pasan inadvertidos al piloto y pueden causar dafios permanentes, y a veces catastroficos, antes de ser reconocidos, El culpable no es aqué el gran sobrecalentamiento en una 0 dos ocasiones, sino mas bien el resultado acumulativo de utilizar continuamente procedimientos incorrec. tos durante un gran perfodo de tiempo. Cada vez que se produce se agrava el pro- blema, hasta que hay una averfa importante. FI resultado final es un tiempo entre revisiones (TBO, Time Between Overhauls) més corto en una magnitud del orden de la mitad de la expectativa de vida, por no mencionar los pistones y cilindros araflados y rotos o los segmentos gripados. Los rodajes y los calentamientos son perfodos eriticos para la disipacién de calor, y las sencillas medidas preventivas son ignoradas a menudo tanto por pilotos como por meciinicos. Enfrente siempre al avién al viento cuando esté parado, en especial durante el calentamiento del motor, Un avin inmévil tiene dificultades en generar un flujo de aire por el capot que sea suficiente para la refrigeracion, de manera que cualquier ayuda del viento es beneficiosa, Evite los calentamientos innecesarios 0 largos; generan un calor excesivo que es dificil de disipar; del mismo modo, acorte los periodos de alta potencia estatica. iNunca efectie un calentamiento en el motor a alta potencia sin capot! Esta manera de proceder, frecuentemente practicada por los mecéinicos, trae consigo Vidas més cortas de cilindros y de pistones, pues el capot es necesario para dirigir el flujo de aire a las zonas inferiores y posteriores de todos los cilindros, y es el Primer responsable de conseguir un flujo de aire para los cilindros posteriores. El despegue y el ascenso son también perfodos criticos para la refrigeracién del motor. Un motor debe ser operado en estas fases con mezcla totalmente rica, a menos que las condiciones ambientales requieran empobrecerla; el combustible en exceso sirve como un refrigerante adicional. También es imperativo para el piloto atenerse a la velocidad de ascenso designada en el Manual de Operaciones (POH, Pilot's Operating Handbook). La velocidad especificada esta disefiada para propor- cionar el mejor Angulo de ascenso considerando la refrigeraciGn del motor. Veloci- dades mas bajas requieren mayores dngulos de ataque, lo cual se traduce en flujo de aire reducido y TBOs acortados. Un problema comin asociado con los aviones de entrenamiento (0 con cualquier avién utilizado por numerosos pilotos con poca 80COMO INVESTIGAR LOS PROBLEMAS DEL SISTEMA DE REFRIGERACION experiencia) es que los cilindros posteriores tienden a quemarse pronto (a menudo, significativamente por debajo del TBO) a causa de la mala técnica de despegue. Es muy importante acudir a un especialista digno de confianza para comprobar el motor en busca de estos desgastes prematuros antes de comprar un avién usado. Generalmente, el crucero y el descenso no se considera que sean probleméticos para la refrigeracin. Sin embargo, algo a vigilar es el enfriamiento demasiado répido del motor durante el descenso, especialmente en aviones grandes. Cambiar répidamente de potencia de crucero a ralenti al descender puede conducir a una refrigeracién desigual de los cilindros (choque térmico) y una posible averfa. La mejor técnica consiste en planificar por anticipado y comenzar el descenso lo bas- tante alejado de su destino como para permitir un descenso con potencia. Los motores que requieren un control de temperatura mas preciso estén equipa- dos con aletas de capot. El piloto supervisa la CHT y abre o cierra estas aletas segin se necesite para asegurar una correcta refrigeracién del motor. Normalmente, las aletas estén abiertas durante el arranque del motor, el calentamiento, la rodadura, el despegue y el ascenso inicial. Estén cerradas después de nivelar y permanecen asi durante el crucero, ascensos en ruta, descensos y aterrizaje. Si la temperatura ambiente es particularmente calurosa, la CHT puede reflejar la necesidad de una apertura parcial de Jas aletas de capot durante el ascenso en ruta o el crucero. Los pilotos que provienen de aviones menos complicados pueden sentirse consternados al descubrir que las aletas de capot son otro detalle mas del cual acor- darse. Cuando se realice una aproximacién frustrada, las aletas deben ser abiertas antes de iniciar el ascenso a causa de la potencia incrementada y del menor flujo de aire de refrigeracién. Al practicar tomas abortadas, el piloto debe abrir las aletas del capot antes de aplicar potencia de despegue Frecuentemente se ve a los pilotos (alentados a veces por sus instructores) mantener abiertas las aletas de capot durante las tomas abortadas. El razonamiento puede ser algo asf: “Mientras que puedo dafiar el motor por olvidarme y dejarlas cerradas durante el despegue, no lo dafiaré por dejarlas abiertas. Y ponerme a bus- car el mando de las aletas supone una distraccién innecesaria cuando se sabe que se esta practicando una serie de tomas abortadas”. Un experto eficaz tenderia a estar de acuerdo, pero un tedrico de la educacién no. El problema es que esta forma de pensar refuerza la no operacién de las aletas en cada despegue, aumen- tando la posibilidad de pasarla por alto en operaciones de emergencia. Ser piloto significa aprender a operar el avin en todas las-condiciones, y los atajos cémodos pueden traer problemas. Antes de apagar el motor después del vuelo, considere que va a acabar con el pequefio flujo de aire de que dispone el motor. Parar simplemente no significa que el motor se enfrie de repente. Las mismas leyes de la refrigeraci6n son atin aplica- bles; la nica diferencia es que ya no habré ningtin flujo de aire para ayudar a disi- par el calor. El aire encerrado en el interior del capot se calentard pronto debido al a1PARTE |: GRUPO MOTOR calor residual. Se pueden necesitar varias horas para enfriarse hasta la temperatura ambiente durante el verano, Mientras tanto, todos los conductos y dispositivos de medicién de combustible por delante del mamparo cortafuegos absorben las altas temperaturas, originando la expansi6n del combustible. Cuando éste se expande, es arrastrado de vuelta al depésito, dejando vapor en los manguitos. Este vapor de PREVUELO DEL SISTEMA DE REFRIGERACION En su mayor parte, ins una cuestién de buscar Io obvio, Se debe com EI bloqueo del flujo de aire es otro problema comin que debe ser considerado on cada prevuelo, Hay tres areas de atencién: la toma, el interior del capot y la Zona de escape. Probablemente, el bloqueo mas normal es el de tm nicio de pajaro on la toma de aire 0 area de escape. Esto se puede resolver comprando y utilizando obturadores que tapen completamente el area de entrada de aire, evitando ast que entren los pajaros y cualquier otra cosa. verdes, azules y grises, un manual de instrucciones de un comprobador de la com. Presién del motor, un futuro nido de pajaro y una lave inglesaCOMO INVESTIGAR LOS PROBLEMAS DEL SISTEMA DE REFRIGERACION debe evitar cualquier operacién a potencias mayores que la recomendada, Las ope- raciones en temperaturas ambientes excesivamente elevadas pueden generar asi- mismo CHTs inusualmente altas. Los manuales de algunos aviones citan una tem- peratura ambiente maxima, pero ésta es normalmente mayor que la que encontraré jamés un piloto normal. Deflectores del motor que faltan o estén desalineados, escapes de aire al exterior del capot y bloqueos del flujo de aire, son todos ellos factores que pueden originar temperaturas operativas excesivamente altas. Incluso un sistema de ignicién que funcione mal puede ponerse de manifiesto en una alta lectura en el indicador de CHT. El mejor plan de ataque contra las temperaturas anormalmente altas en vuelo consiste en enriquecer la mezcla, abrir las aletas de capot, disminuir la potencia y reducir la resistencia tanto como sea posible para mantener el flujo de aire de refri- geracin. Si nada de esto tiene el efecto deseado y el motor est por encima de la temperatura de operacién segura, segtin se indica en el Manual, atertice tan pronto como sea posible. Mientras tanto, mantenga su atencién sobre el indicador de tem- peratura de aceite. Si éste comenzase también a ascender mas alla del maximo, tiene entre las manos un verdadero problema, y debe buscar un lugar para aterrizar inmediatamente. MANTENIMIENTO PREVENTIVO En su mayor parte, el mantenimiento preventivo del sistema de refrigeracion no puede ser mas sencillo, Compruebe habitualmente la integridad del sistema, con especial énfasis en mantener toda la trayectoria del aire libre de obstéculos. Com- prucbe también rutinariamente la integridad estructural de los deflectores y aletas. ‘Téquelos (sactidalos si se puede) para asegurarse de que los deflectores no sola- mente estén en buenas condiciones sino también alineados correctamente. Una manera de asegurarse de que los deflectores estin cumpliendo su misién consiste en rociar pintura de imprimacién en el interior del capot sobre los deflectores donde las juntas toquen el capot. Cada 100 horas, compruebe el inte- rior del capot en busca de roces donde haya pintura. La falta de marcas indica que las juntas no estén en contacto con los deflectores y el aire fluye alrededor del deflector en lugar de ser correctamente conducido a enfriar los cilindros; esto se traduce en TBOs més cortos. Quizas lo mas importante a recordar sobre este sistema es que ningiin sistema es tan sencillo que no pueda causar algtin pro- blema si es abandonado 837 Como investigar los problemas del sistema de ignicion EI sistema de ignicién del avin proporciona una chispa eléctrica para encen- der la mezcla comprimida de aire y combustible dentro de cada cilindro del motor. La Administracién Federal de Aviacién (FAA) requiere que cada avién certificado n uno 0 mas motores alternativos tenga dos magnetos por motor, dos bujfas por cilindro y dos mazos de cables para conectar las magnetos y las bujfas. Algunos disefios de magneto combinan dos magnetos en un solo alojamiento. Ha habido serias controversias acerca de si magnetos duales dentro de un solo alo- jamiento constituyen realmente un sistema redundante. Las dos magnetos compar- ten el mismo alojamiento, magneto y eje de arrastre comiin, pero tienen diferentes sistemas de distribucién, bobinas y contactos. Esto proporciona las ventajas de menor peso, mantenimiento reducido, instalacién més sencilla y mayor disponibili- dad de espacio bajo el capot. Los motores de avién en combustién 6ptima tienen cuatro tiempos por ciclo: admision, compresién, potencia y escape. El comienzo y fin de cada tiempo coin- ciden con el pistén posicionado tanto en el punto muerto superior (PMS) como en el punto muerto inferior (PMI) dentro del cilindro del motor. Teéricamente, la bujfa debe hacer saltar la chispa cuando el pistén esté en el PMS al final del ciclo de compresién. En realidad, sin embargo, las bujfas hacen saltar la chispa varios grados (de rotaciGn del cigiiefial) antes del PMS para aprovechar la energia ciné- tica del pistén. Esto permite que durante la propagacién de Ja Hama aumente la presién en la cémara porque la carrera de combustién continta atin, El resultado final maximiza el incremento de presién ligeramente después del PMS. Una magneto es funcionalmente un generador de corriente alterna movido por el motor, utilizado para crear un voltaje suficiente para saltar la separaci6n entre los electrodos de la bujfa, asegurando asi la correcta combustién de fa mezcla 85PARTE |: GRUPO MOTOR aire/combustible. La magneto no necesita fuente externa de electricidad. En lugar de ello, crea su propio voltaje por medio de la induccién electromagnética, que es un simple movimiento relativo entre un conductor y un campo magnético, TIPOS DE SISTEMAS DE MAGNETO Hay dos tipos de sistemas de ignicién por magneto: alta tensién y baja tensién. EI sistema de alta tensi6n, que es el més normal, genera dentro de la magneto el alto voltaje necesario para hacer saltar la chispa en la bujfa. Este voltaje, que es transmitido a través de un distribuidor y mazos de cables a la bujfa apropiada, pre- senta una tendencia a salir del mazo y/o distribuidor y seguir el camino de minima resistencia. Esto, conocido como “derivacién’”, representa un problema especial- mente en la baja presién y atmésfera fifa de las grandes altitudes, Otro problema de Jos sistemas de alta tensi6n resulta de que algunos cables son més largos que otros porque las bujias estén més lejos de la magneto. Estos cables més largos tienden a almacenar energfa, libréndola después del tiempo normal de !a ignici6n. Esta segunda chispa recibe el nombre de “chispazo tardio por capaci dad”. De gran energfa térmica, ataca los materiales de los electrodos de las bujias y origina un ritmo de erosién de electrodos aproximadamente doble. Un sistema de alta tensiOn es de coste relativamente bajo, menos complicado de instalar que su homologo de baja tensién y mas ligero de peso, haciéndolo ideal para la mayor Parte de los aviones ligeros de la aviacién general, EI sistema de baja tensi6n evita la derivacién transmitiendo desde la magneto lun bajo voltaje a través de los cables, al cual se le hace pasar después por un trans- formador cercano a la bujfa. Ademés de comportarse mejor a grandes altitudes, la Magneto tiene también una mayor resistencia a los problemas de la humedad en vuelo, opera més eficientemente y, al ser los cables de alta tensién mas cortos, se reduce la posible pérdida de voltaje como consecuencia de Ia baja capacidad® de Jos cables. El ajuste de los tiempos en la magneto es critico para el buen estado y para las actuaciones del motor; una bujfa con una distribucién incorrecta puede originar importantes problemas. Una distribucién demasiado adelantada puede Hevar a pér- didas de potencia, sobrecalentamiento, detonacién y preignicién, Si la distribucién esti demasiado retardada, se puede esperar una significativa pérdida de potencia y mayores consumos de combustible. * Magnitud eléctrica propia de los condensadores (N. del T.). 86COMO INVESTIGAR LOS PROBLEMAS DEL SISTEMA DE IGNICION PREVUELO DEL SISTEMA DE MAGNETOS ‘Comprobar Ia condicién de las magnetos puede ser Mevado a cabo de dos maneras: pruebas de masa y pruebas diferenciales. Las magnetos estén conectadas a través de un hilo primario (la conexién P) a través del cual se conectan a tierra. Su propésito es suministrar un camino interno de menor resistencia, dejando la magneto inoperativa cuando se gira el interruptor a “OFF”. Si falla la conexién P, Ta magneto permanece “caliente”. El inconveniente significativo de este sistema est en la tierra, donde una mag- neto “caliente” espera pacientemente a que alguien se anime a hacer girar, incluso ligeramente, la hélice, causando el acoplamiento de impulsos que produciré una chispa que puede hacer que el motor despierte rugiendo. Para comprobar la correcta conexién a tierra, coloque el mando de gases en ralenti y gire rApidamente el interruptor de magnetos de AMBAS (BOTH) a OFF, y de nuevo de vuelta a AMBAS. Debe ofrse un fallo momenténeo del motor. Si no es asi, una o ambas magnetos estan calientes y se necesita recurrir a un mecénico. De paso, las conexiones P van a una magneto especffica y no son intercambi bles. Durante el arranque, el pistén tiene una energia cinética insuficiente para superar el chispazo normal “avanzado” antes del PMS, de modo que el chispazo inicial esta “retardado” hasta el PMS en la carrera de compresi6n 0 cerca de él. Se utiliza un acoplador de impulsos para hacer pasar rapidamente a la magneto por su posicién de disparo, de manera que producira una chispa de gran energia aun cuando el motor esté siendo arrastrado lentamente, y simulténeamente retardar la chispa. En estos sistemas, normalmente es la magneto izquierda la que posee el acoplador de impulsos, en tanto que la magneto derecha est4 automticamente conectada a tierra para evitar que su chispa avanzada inflame prematuramente la mezcla aire/gasolina y haga que el pist6n golpee. El sistema completo (acoplador de impulsos, chispa izquierda retardada, mag- neto derecha conectada a tierra y motor de arranque) es controlado por la posicién de arranque del interruptor de ignicién. Cambiar las conexiones P de la magneto desactivaré el acoplador de impulsos y hard que la magneto equivocada se dispare antes del PMS. El resultado posible seré un motor tratando de funcionar hacia atrds, con dafios posiblemente significativos. Cuando se arranque a mano, nunca ponga el interruptor en AMBAS por la misma razén. Péngalo siempre en la mag- neto que tenga el acoplador de impulsos. Incluso los sistemas mas caros que utili- zan un vibrador-arrancador en lugar de un acoplador de impulsos operan funcio- nalmente de la misma forma y requieren la correcta seleccién de la magneto cuando son arrancados a mano. La prueba diferencial de magneto, familiar a todos los pilotos, compara una magneto con otra. Utilizando Ja potencia recomendada por el fabricante, conecte 87PARTE I: GRUPO MOTOR ‘una magneto a tierra y anote la diferencia de revoluciones con la posicién AMBAS. Conecte después la otra a tierra, anote su diferencia con AMBAS y compare la diferencia con la lectura previa. La caida de RPM es el resultado de que se produce una combustién incompleta. Utilizar solamente un conjunto de bujias no es tan efi- caz como utilizar los dos, de manera que hay una pérdida de potencia y de RPM. El fabricante publica una caida de RPM maxima permisible y una diferencia de RPM maxima permisible entre magnetos. Si las RPM caen en exceso respecto de estas cifras, deje al avin en tierra. Se pueden notar otras varias condiciones durante la prueba diferencial de mag- netos. Por ejemplo: * Una caida inmediata y excesiva de RPM indica probablemente un fallo de la bobina secundaria de la magneto, lo cual evita que llegue a la bujfa una intensidad eléctrica suficiente para vencer el espacio entre electrodos. * Una lenta caida excesiva de RPM indica un problema de la magneto con la distribuci6n. Si el motor se detiene lentamente, de nuevo la causa probable es un fallo en la bobina secundaria, que impide la generacién del voltaje suficientemente alto a las RPM més bajas que se utilizan en la prueba, * Sino se observase ninguna caida en las RPM, ello indicarfa un posible fallo en la conexién P. * Un fallo de motor durante la prueba de magnetos puede ser investigado hasta dar con un probable fallo de la bobina primaria o de los ruptores. Pre- caucién: no se debe conmutar de nuevo a AMBAS; puede acumular mezcla aire/gasolina en los cilindros y zonas de escape. Conmutar a AMBAS encender4 la mezcla, y probablemente se causen dafios importantes al cilin- dro y a los colectores de escape. Ponga los mandos de gases al ralenti y cambie después la ignicién a AMBAS para evitar dafios. * Un fallo de condensador se presenta normalmente como incapacidad de altas RPM y no se pone de manifiesto a bajas RPM. Después de la inspec- cién, los contactos demostraran si estén picados y quemados, Es importante hacer notar que operar el motor con una sola magneto durante mis de 30 segundos puede conducir a ensuciar la otra bujia. La humedad, que se produce en una magneto por simple condensacién al cam- biar la temperatura, puede formar dentro de ella acidos corrosivos. Estos dcidos actan como caminos de carbén originando derivaciones en la electricidad. Es una buena idea reducir el problema tanto como sea posible buscando grietas, tapas sueltas u otros puntos predecibles de entrada de humedad. 88COMO INVESTIGAR LOS PROBLEMAS DEL SISTEMA DE IGNICION El mantenimiento preventivo debe incluir una prueba de distribuciGn cada ins- peccién de 100 horas o anual, lo que ocurra antes. El mantenimiento habitual es tipicamente a las 500 horas. Pasado este tiempo, el mecdnico comprueba, entre otras cosas, si los conjuntos de puntos de contacto estén quemados o desgastados, la escobilla de carbén del eje del distribuidor desgastada o si hay grietas o particu Jas de la cubierta y eje del acoplador de impulsos, asi como su integridad. Una magneto debe ser revisada (0 reemplazada) siempre en la revisién del motor o en cualquier otro momento en que esté justificado. LA BUJIA La bujfa transfiere la corriente de alto voltaje al cilindro haciéndola saltar a tra- vés de la mezcla aire/gasolina entre sus electrodos central y de tierra, ¢ inflamando por tanto la mezcla. Si esto parece sencillo, considere entonces las condiciones: voltajes por encima de 18000 V; temperaturas salvajemente fluctuantes hasta valo- res de 3000 °F (1650 °C), y presiones muy variables, desde el vacio parcial hasta 2000 PSI (casi 150 atmésferas). Lo tltimo es particularmente significativo porque, al crecer la presion, aumenta asimismo el voltaje requerido de la magneto para que salte la chispa. Por si estas condiciones no fuesen lo bastante malas, las bujfas deben impedir que la radiacién emitida de forma natural por la ignicién interfiera con los sensibles equipos de navegacién y de comunicaciones, as{ como ser fiables durante grandes periodos de tiempo. En 1966, R. L. Anderson, de la Champion Spark Plug Company, calcul6 que, durante un perfodo de operacién de 100 horas, la chispa saltaba en una bujfa dada aproximadamente 7 millones de veces. Varias variables estin asociadas con la elecci6n de una bujfa. La clasificaci6n segiin el calor es particularmente confusa; las opciones son caliente y fria (Fig. 7.1). La clasificacién refleja la capacidad de la bujfa de transferir el calor de la cémara de combustién a través del niicleo aislante al cilindro y al sistema de refri- geracién del motor. Las bujias calientes transfieren el calor de manera relativa- mente lenta; por lo tanto, el nticleo de aislante tiende a permanecer mas caliente. Las bujfas frfas transfieren el calor répidamente y tienden a permanecer més fres- cas. La correcta clasificacién de calor asegura que la bujia operard lo bastante fresca como para evitar la preignicién, cuando la mezcla es inflamada prematura- mente por algtin “punto caliente” dentro del cilindro, como una parte de la bujfa al rojo. La correcta clasificacién de calor garantizard también que la bujfa opera a la temperatura suficiente como para resistir la suciedad sobre ella quemando los con- taminantes no deseados. Las bujias de avién utilizan electrodos de cable fino o de micleo masivo. Las bujfas de electrodos de cable fino tienden a ser autolimpiables, lo cual reduce en gran medida la posibilidad de una combustién defectuosa. Los electrodos se fabri- 89PARITE |: GRUPO MOTOR Caliente Figura 7.1. Clasificacién de las bujfas segtin el calor. can en la actualidad con metales preciosos, tipicamente platino 0 iridio, porque estos metales evitan virtualmente que los depésitos de plomo se adhieran. Las bujfas deben ser limpiadas y el espacio entre electrodos recalibrado cada 100 horas; si se las mantiene correctamente, pueden durar hasta 1700 6 1800 horas Otros beneficios incluyen arranques més faciles, muy reducida formacién de hielo en ellas y ausencia de descargas a gran altitud. Las bujias de nticleo masivo deben ser limpiadas y recalibradas con una frecuencia doble que las de electrodos de cable fino (cada 50 horas), y, con todo, su vida media es del orden de 350 a 400 horas. No parece mucho hasta que se considera que, para los aviones tipicos de Tecreo, estas fiables bujias pueden fécilmente durar varios afios y se las puede comprar por la mitad de precio de las de cable fino. Las bujfas de resistencia reducen la capacidad calorifica de la “chispa tardia por capacidad”, lo cual a su vez reduce la gravedad de la erosion de los electrodos Como el problema esta asociado en primer lugar con los sistemas de magneto de alta tension, estas bujfas son de poco uso con los sistemas de baja tensién. Si se las usa correctamente, reducen la erosién a la mitad. El alcance de las bujfas se mide como la distancia desde la junta de asiento de la cubierta al final de la rosca exterior (Fig. 7.2). El alcance esta determinado por el disefio de la cabeza del cilindro. El alcance correcto coloca al electrodo en la mejor posicién para inflamar la mezcla. Si el alcance es demasiado largo, los hilos de rosca expuestos pueden fécilmente formar “puntos calientes”, que pueden origi- nar preignicin, Al reemplazar las bujfas, utilice siempre una nueva junta, porque el alcance incluye el espesor de una junta nueva hasta que es correctamente apre- 90COMO INVESTIGAR LOS PROBLEMAS DEL SISTEMA DE IGNICION Alcance Figura 7.2. Alcance de las bujfas. tada. Sin embargo, dése cuenta de que no se ajiade la junta en las bujfas donde se usan termopares. El mantenimiento de rutina de las bujfas debe ser realizado cada 100 horas a menos que se indique otra cosa. Las bujfas deben ser extrafdas para comprobar la separacién correcta, los depésitos de suciedad y su condicin general. La porce- lana agrietada indica normalmente preignicién. Stan Fletcher, supervisor de los servicios comerciales de aviacién de la Champion Spark Plug Company, dice que él considera que los electrodos de las bujfas son “(...) uno de los principales indica- dores del estado del motor”. Un buen mecénico puede leer en un electrodo como en un libro abierto. De un color tipico gris amarronado, los electrodos permiten identificar rapidamente los problemas asociados con la ignicién, riqueza de mezcla y desgaste de los segmentos. Cuando la separacién entre electrodos se amplia debido a la erosi6n propia de la operaci6n normal, se pierde aproximadamente la mitad del margen de voltaje entre el disponible de la magneto y el necesario para que salte la chispa. En algun momento, la magneto ser4 incapaz de suministrar un voltaje suficiente para saltar el espacio creciente. Cuando esto ocurre, el motor comienza a presentar combus- tiones defectuosas. La erosin del espacio es una consecuencia normal de la opera- 91PARTE |: GRUPO MOTOR cién, pero la erosién excesiva puede ser una indicaci6n de un reparto de combusti- ble incorrecto, distribucién irregular de la magneto o clasificacién de calor de la bujfa. Otras causas incluyen la chispa tardfa por capacidad y la polaridad constante de la magneto, que ocurre en los motores con mimero par de cilindros. En esta situacién, una bujfa cualquiera funciona siempre con polaridad positiva o negativa. Una polaridad positiva en las bujfas causa un excesivo desgaste del electrodo de tierra, en tanto que la polaridad negativa ocasiona un desgaste excesivo del elec. trodo central. Para igualar el desgaste de polaridad y de chispa tardfa por capaci- dad, cambie las bujtas después de extraerlas y limpiarlas, de modo que las bujtas superior ¢ inferior cambien sus lugares y también las de cables més cortos y mas largos (Fig. 7.3). Los depésitos de suciedad son el mayor problema en la operacién de las bujias, Los depésitos de carbén, que presentan un aspecto seco, destefiido y de color negro, son el resultado de una mezcla excesivamente rica, especialmente al ralenti Pasar demasiado tiempo al ralenti en tierra origina un significativo ensuciamiento de carb6n en las bujias. Otra posible causa es una bujfa con un indice de tempera- tura demasiado frfo como para quemar los depésitos de carbén. Cuando el carbon se va depositando, aumenta el riesgo de combustién defectuosa. Para reducit la posibilidad de que se produzcan depésitos de carbén, opere el motor con el mayor ajuste de potencia posible y el mas pobre ajuste del carburador admisible, compati- bles con las operaciones seguras de manejo en tierra. Aplique periédicamente una potencia alta para limpiar las bujfas, De la misma manera, un carburador con fallos puede conducir a un ensuciamiento por carbén. Las manchas de aceite aparecen como depésitos de carbén htimedos y negros. Los depésitos moderados son normales en las bujias mas bajas, porque el accite tiende a fluir al otro lado de los segmentos. Los motores nuevos experimentan también manchas de aceite, indicando que los segmentos no han sellado todavia correctamente; el problema debe corregirse por si mismo en un tiempo corto. Si aparecen manchas de aceite en las bujfas superiores, hay varias causas posibles, ninguna de las cuales es muy buena. Entre ellas estén segmentos gastados 0 rotos, piston dafiado, gufa de valvula gastada, gufa de valvula adherida y problemas en el suministro de ignici6n. Es especialmente importante notar que el aceite es un con- ductor eléctrico, y sus manchas pueden originar combustiones incorrectas en todas condiciones. Los depésitos uniformemente dispersos de aspecto esponjoso que varian entre un color tostado y otro marr6n oscuro indican manchas de plomo. Siempre estén presentes en cantidad limitada, pero las manchas excesivas son causadas normal- mente por alguna de las siguientes razones: alto contenido de plomo en la gasolina, pobre vaporizacién de la misma (que puede ser originada porque el aire en el car. burador esta demasiado frfo), por operar el motor demasiado frfo 0 porque la bujfa es demasiado fria. Si se deja sin comprobar, el plomo acabaré por llenar el final de {a bujia y hacerla operar mas fria. Esto origina combustiones imperfectas a altas 92COMO INVESTIGAR LOS PROBLEMAS DEL SISTEMA DE IGNICION ‘Cambie las bujias de modo que las supenores (T)e inferiores (B) intercambien sus lugares entre si, y también las de cables largos y cortos. Figura 7.3. Cambio de posicién de las bujtas. 93PARTE |: GRUPO MOTOR potencias, depésitos de carbén y més tarde problemas de combustién adicionales debidos al carbén, Los pilotos son raras veces conscientes de la delicada relacién entre el polvo y el estado de las bujfas. BI dxido de plomo, uno de los depésitos en bujia menos Objetables a causa de su alto punto de fusicn, considera ta silice (que se encuentra © én el polvo) como una exquisitez. La digiere y forma silicars de plomo con una ingestion de sflice tan pequefia como el 3 al 5% a traven del sistema de admisién desarrollarse. Por tanto, es necesario limpiar frecuentemente los filtros de aire cuando se opera en ambientes Polvorientos. hoias causan Contactos pobres entre la bujfa, la jumta yel asiento del motor que reducen la transferencia de calor, causando una temperatura excesiva en la bujia y aumentando la probabilidad de agarrotarla. Muchos mecani- cos aplican un compuesto contra el agarrotamiento a la rosca Para hacer que la pré- *ama extraccién sea mas facil. Sin embargo, hay algunas Precauciones. No utilice nunca un compuesto de grafito, Pues éste actiia como un conductor eléctrico. En lugar de ello, utilice un compuesto antiagarrotamiento autorizado, un compuesto anticorrosivo o simple aceite de motor. Al aplicarlo, comience al menos dos hilos 94COMO INVESTIGAR LOS PROBLEMAS DEL SISTEMA DE IGNICIGN de rosca lejos de los electrodos; de otro modo, podrfa desviar la corriente y corto- circuitar la bujfa, Los cables conductores trasladan la corriente eléctrica entre la magneto y las bujfas individuales y estén protegidas por una funda conocida como pantalla apantallado. Disefiado para proteger los cables del calor, de las condiciones atmos- féricas y de la vibracién, este mazo debe suprimir también las interferencias eléc- tricas con el equipo de comunicaciones por radio y de navegacién. Es una buena idea comprobar periédicamente el mazo de cables en busca de algiin deterioro debido al calor y al envejecimiento, y para comprobar la limpieza de los muelles de os terminales de contacto y juntas de humedad (para evitar la descarga). Si est4 haciendo su propia limpieza y reajuste de bujfas, no olvide limpiar los manguitos cerimicos terminales conectores del mazo de cables con acetona, alcohol o nafta. La inspeccién exterior debe incluir, si es posible, una inspeccién visual de las tuercas que sujetan la magneto. Deben estar apretadas y cableadas correctamente, Si estén flojas, hay una gran probabilidad de que la distribucién de la magneto no funcione. Al manejar la hélice, suponga siempre que la magneto estd “caliente” y no gite nunca la hélice a menos que sea absolutamente necesario, y en tal caso sélo como si fuese a ponerse en marcha. Una vez el motor ha arrancado, efectiie una cuidadosa comprobacién de la magneto en Ja cabina, incluyendo la prueba de tie- rra. Muchos pilotos prefieren hacer la prueba de tierra como el tiltimo paso antes de parar el motor. Las conexiones y mazos, cuando son visibles, deben ser com- probados por seguridad general. Ademis, el mazo debe ser también comprobado en busca de signos de enyejecimiento, grietas y roce contra el capot. Cuando sea posible, compruebe el apriete de las conexiones, Si ha habido alguna vez un sistema de avién que merece recibir la méxima atencién prevuelo, este es el sistema de ignicin. Todo el equipo de capricho, tren retréctil y avidnica del mundo no sera de mucha ayuda si el motor deja de funcio- nar en vuelo. 958 Cémo tratar los problemas del sistema de combustible EI propésito del sistema de combustible de un avi6n ligero es almacenar el combustible de forma segura y suministrar la cantidad correcta de él en un flujo uniforme al carburador u otra unidad de control de combustible. Hay dos tipos: ali- mentado por gravedad y por presién. Los sistemas alimentados por gravedad dependen de la acci6n de la gravedad para hacer fluir el combustible desde el depésito al carburador, lo cual Io limita a aviones de ala alta (Fig. 8.1). La Cessna 152 utiliza un sistema alimentado por gra- vedad porque es muy sencillo, relativamente barato, y no necesita una bomba de combustible. Este tipo de sistema est limitado a los aviones monomotores més pequefios. El inconveniente més importante del sistema de alimentaci6n por gravedad es su tendencia a desarrollar tapén de vapor (vapor lock), una condicién en la cual el combustible pasa de Hquido a vapor. Cuando los conductos de combustible estén lenos de vapor, son incapaces de suministrar combustible suficiente para mantener la combusti6n del motor, con el resultado de que al motor le falta combustible. El tap6n de vapor es originado por una temperatura excesiva de la gasolina, por ope- raciones a gran altitud 0 por una combinacién de ambas. La vaporizacién de la gasolina es casi siempre el resultado de parar un motor en un dia célido de verano, cuando los conductos de combustible bajo el capot estan expuestos a temperaturas extremadamente altas sin aire de refrigeracin. La operacién a gran altitud, donde hay una presin atmosférica menor, puede también inducir una vaporizacion a menor temperatura. La solucién a los problemas crénicos de la vaporizacién con- siste en suministrar una presi6n positiva de combustible por medio de una bomba. 97PARTE |: GRUPO MOTOR ‘Tapén de lenado ‘Tapén ventilado de llenado Aentrada co cindros Filtro de combustible Cebador del moter Codigo (EEE Suministo de fuel] — Ventiiacion Unién mecanica A los clindros del motor Contr! de i mezcla Figura 8.1. Sistema de combustible del Cessna 152 (standard y largo alcance). Por la alimentacién cruzada entre tanques, éstos deben taparse tras repostar para asegurar la médxima cabida, En el sistema de presi6n, la bomba movida por el motor aspira el combustible de los depésitos situados en cualquier parte del avién y Io descarga a presién posi- tiva en el carburador. Esto permite una mayor flexibilidad en el uso del depdsito y minimiza el riesgo de tap6n de vapor. Se utiliza una segunda bomba o bomba auxi- liar para cebado, arranque de motor y como reserva en caso de fallo de la bomba principal. Al aumentar el tamaiio del avin, se incrementa también la complejidad del sistema de combustible. Mas sofisticada que la Cessna 152, la Beech M35 98COMO TRATAR LOS PROBLEMAS DEL SISTEMA DE COMBUSTIBLE Bonanza esta disefiada para viajes mds largos y vuelo instrumental. Su sistema de combustible alimentado a presiGn (Fig. 8.2) es més complicado que el de gravedad de la Cessna 152, y ademds pose depésitos auxiliares de combustible. Cuando un piloto pasa de un avién monomotor a otro bimotor, se da cuenta de que su sistema de combustible es mucho més complicado. Este tipo de avién ha sido disefiado para vuelos de largo alcance con uso extensivo de los instrumentos y operaci6n de emergencia con un solo motor. La Beech B55 Baron, por ejemplo, tiene una disposicién de depésito de gasolina y selector combustible/motor més complicados que virtualmente cualquier monomotor construido (Fig. 8.3). El inconveniente de la mayor complejidad del sistema de combustible es la mayor Motor Bomba de combustible ‘Bomba auxiliar de combustible Valvula selectora de combustible Valvula antitretorno Principal Valvula antirretoro ‘Valvula antirretorno Aux. Leyenda Suministro de combustible Retorno de combustible Ventitacién del depésito de combustible Figura 8.2. Esquema del sistema de combustible de la Beech Bonanza K35 y M35. 99PARTE |: GRUPO MOTOR RETORNO COMBUSTIBLE Fone toron conpuccion coususmisLe ‘BELCALENTADOR suumistmo coueusTi.e 20moAS oe. Bien aneano EAENTADOR DE LUNEADEVENTLACION ——copameGSS ‘coubustane DEFosrTo DERECHOS Dero" ‘aLvuta samaneToRNo rami} nTerIon DeLAtnercevENTiAciION vila 10%! B:ATAQUE, Suaraerac} fd Katy at uoron Senn stysrALAoaentos vexmacou externa Nenos oe ene GALE) ronan Tees) VALYULADE ALO. SiPON 'DE PRESION Figura 8.3. Esquema del sistema de combustible de la Beech Baron BSS. posibilidad de errores en el control del combustible. En algunos aviones es posible suftir condiciones inestables de balance de combustible. Cada avién tiene sus pro- pias peculiaridades, y la buena practica operativa dicta un conocimiento cabal de Jos procedimientos del sistema, DEPOSITOS DE COMBUSTIBLE Los depésitos de combustible se fabrican en todas las formas, tamafios y posi- ciones. Los depésitos integrales estén construidos permanentemente dentro de cada ala, mientras que los de punta de ala se unen al borde marginal y a menudo contienen combustible auxiliar. Los depésitos de fuselaje pueden ser colocados en casi cualquier parte del cuerpo del avion. Los depésitos portatiles temporales pueden ser ubicados en la cabina para suministrar combustible suplementario para vuelos largos, como los aviones ferry en vuelo sobre el agua, pero presentan riesgos considerable de fuego y de gases nocivos. Todos los tanques deben ser protegidos de Ia vibracién (una importante causa de deterioro y pérdidas) y deben soportar la expansién del combustible a resultas del calor. Otra consideracién son las oscilaciones, una interrupcién del combustible originada por el desplazamiento del mismo hacia el extremo de ala en algunas maniobras de giro. El problema puede ser reducido colocandn deflectareeCOMO TRATAR LOS PROBLEMAS DEL SISTEMA DE COMBUSTIBLE dentro del tanque de combustible; esto retarda los movimientos laterales de la gasolina, proporcionando un flujo normal durante el ascenso mis inclinado, mejo- tes dngulos de planeo y todas las demds condiciones de vuelo normalmente espe- radas. El disefio de los depésitos debe incluir también un método con el fin de que el piloto compruebe la cantidad y calidad del combustible durante la inspeccién prevuelo. La mayor parte de los depésitos estan fabricados con aleacién de aluminio pre- formada y remachada 0 con caucho sintético. Se utilizan sellantes para evitar las pétdidas de gasolina alrededor de las soldaduras de los depésitos de aluminio, pero los sellantes tienden a deteriorarse y como resultado se producen a menudo goteos. Para solucionar este problema, el depésito puede ser soldado, pero este es un pro- ceso costoso del cual se obtiene un tanque pesado, caro y sujeto a la fatiga por vibracion. La respuesta aparente son las bolsas de caucho sintético resistente a la gasolina, que son més ligeras que el metal y muy flexibles. Rellenan con facilidad el espacio disponible, son relativamente faciles de reemplazar, y mucho menos sujetas a fatiga por vibracién. Algunos tipos de bolsa de caucho se secan y se vuelven frégiles con el tiempo y comienzan a aparecer fugas. Sin embargo, rellenar el depésito después de cada vuelo evita normalmente este problema. Los depésitos fabricados en caucho Good- year BTC-39 (utilizados en muchos aviones Cessna, Beech, Rockwell Internatio- nal y Piper durante los afios 60 y 70) desarrollaron un problema diferente: blan- dura. Una Directiva de Aeronavegabilidad (AD, Airworthiness Directive) requirié su inspeccién anual por causa del deterioro; el uso del BTC-39 fue finalmente eli- minado por Goodyear. Otro problema que afecta a las bolsas de combustible de caucho es el de las arrugas. Cuando se instala una bolsa de caucho sintético, es muy dificil evitar las arrugas. En tierra, éstas actin atrapando el agua, pero en vuelo, el movimiento lo desaloja con grave peligro de fallo del motor. Esto se ha convertido en una preocu- paci6n tan grande en los grandes monomotores Cessna (180, 182, 206 y 210) que la compajifa ha emitido un Boletin de Aviso a los propietarios estableciendo, entre otras cosas, que éstos deben “mover suavemente y bajar la cola hasta el suelo” durante la inspeccién prevuelo, lo cual cabe esperar que haga que el agua se desa- loje y aparezca en la muestra de gasolina de la prevuelo. Varios experimentos, sin embargo, han demostrado que dicho procedimiento puede tener poco efecto de eliminacién del agua atrapada en esos modelos Cessna. En consecuencia, el aiio pasado se emitis la AD 84-10-01, requiriendo, entre otras medidas, la instalaciGn de drenajes rapidos adicionales en estos avio- nes, y una comprobacién exhaustiva de las bolsas en busca de arrugas y su efecto en el agua atrapada, Si, después de cumplimentar la AD, la bolsa retiene atin mas de 3 onzas (menos de 90 cm) de agua, se necesita una elaborada inspeccién pre- vuelo, ademis de consideraciones adicionales en la inspeccién anual. Es més sen- 101PARTE |: GRUPO MOTOR cillo, y probablemente mas seguro a largo plazo, reemplazar la bolsa de combusti- ble con otra nueva. Otras partes del depésito de combustible son las ventilaciones y los drenajes de rebose. Cuando disminuye el nivel de gasolina de un depdsito, la ventilacién per- mite que el aire ocupe el espacio. Es importante comprobar Ia ventilaci6n en la ins- peccidn prevuelo; si estuviese bloqueada, la necesidad de combustible detendra el motor y probablemente colapsard el tanque. Los drenajes de rebose actéan como valvulas de seguridad para el combustible cuando éste se expande como conse- cuencia del calor. No obstante, el piloto prudente debe permitir la expansién del combustible. Los conductos de gasolina, fabricados normalmente de aleacién recocida de aluminio o cobre, deben ser de diémetro suficiente para permitir el doble del flujo de gasolina requerido a potencia de despegue. Deben ser protegidos de la vibracién excesiva, y necesitan manguitos flexibles para conectarse al motor o a la estruc- tura, Se deben comprobar los manguitos durante la prevuelo. Aunque los fabrican- tes intentan dirigir los conductos de combustible fuera de los colectores de escape y de otras zonas calientes, ello no siempre es posible. Cintas de amianto sirven como proteccién contra el calor y deben ser comprobadas también en Ia prevuelo. CONTAMINACION POR AGUA El agua puede entrar en un tanque de tres maneras. La primera es la conden- sacién que se forma dentro de los tanques parcialmente Ilenos cuando desciende Ja temperatura exterior del aire. Tapar los depésitos después de cada vuelo eli- mina esta posibilidad. La segunda es el agua que se cuela dentro de la boca de Menado de gasolina, un problema que se presenta especialmente en bocas de Ile~ nado embutidas que forman una concavidad en la cual se retiene el agua de llu- via. Para minimizar este problema, inspeccione las bocas de llenado, las juntas y los registros en cada prevuelo. Compruebe también los rastros de manchas de combustible por detrds de la boca de Ienado; en vuelo, la presién reducida sobre el ala hace que la gasolina fluya fuera de una boca de Ienado que gotea. La ter- cera via por la cual puede entrar el agua en el depésito consiste en ser bombeada con la gasolina. Los camiones de combustible de los operadores fijos y los dep6- sitos de almacenamiento sufren los mismos problemas que los tanques del avién, pero los camiones tienen sistemas de filtro incorporados. Los operadores respeta- bles mantienen este equipo adecuadamente y entrenan al personal en su uso correcto. Hay un filtro, localizado entre la fuente de combustible y el carburador, para atrapar impurezas y agua. Los drenajes répidos estan colocados normalmente en 102COMO TRATAR LOS PROBLEMAS DEL SISTEMA DE COMBUSTIBLE la parte inferior de cada tanque (y del sistema completo de combustible), que es donde tienden a depositarse el agua y los sedimentos. Durante la prevuelo, el piloto debe comprobar la pureza de una muestra de gasolina y que el color es correcto; cualquier mezcla de combustibles hard que el color se vuelva mas claro. El agua es més pesada que la gasolina de aviaci6n y tiende a hundirse en Ja parte inferior del recipiente para formar una “burbuja” diferenciada, mientras que los sedimentos aparecen como motas visibles. Utilice siempre un recipiente claro para recoger la muestra de manera que pueda inspeccionarla cuidadosa- mente. BOMBA DE COMBUSTIBLE Y SISTEMA DE SUMINISTRO Los sistemas de presiGn tienen dos tipos de bombas: movidas por el motor y auxiliares. La bomba movida por el motor esta situada en el panel de accesorios en la parte trasera del motor. Tipicamente es del tipo de paletas deslizantes excéntri- cas, y proporciona un desplazamiento positivo con un gran flujo de combustible hacia el carburador. Como en la mayor parte de las bombas de combustible, el rotor esti lubricado por la propia gasolina, Jo cual elimina virtualmente la necesi- dad de ningin tipo de mantenimiento preventivo. La bomba auxiliar es necesaria como reserva de la movida por el motor. Originalmente, estas bombas eran opera- das manualmente (conocidas como bombas intermitentes), pero en la actualidad son eléctricas. Ademas de su papel como bombas de reserva, se Jas usa en el arran- que de! motor para aumentar la presién de combustible, durante el despegue como margen de seguridad, a altitudes superiores a 1000 pies para reducir la posibilidad del tapén de vapor y durante las operaciones de emergencia. En Ja mayor parte de los aviones ligeros, una sola bomba es suficiente para las operaciones normales, pero en los més grandes se necesitan a menudo bom- bas eléctricas de refuerzo. El propésito de la bomba de refuerzo (boost) es suministrar el combustible a presin a Ia bomba arrastrada por el motor, evi- tando de este modo el tapén de vapor. El fallo de una bomba de refuerzo signi- fica normalmente la imposicién de limitaciones operativas al avin, incluyendo restricciones de altitud, e incluso una vida titil de las bombas de motor dristica- mente reducida. El propésito de la valvula selectora de combustible es permitir la manipula- cién del mismo por el piloto, incluyendo el trasvase de tanque a motor, de tanque a tanque y, en polimotores, la alimentacién cruzada de un motor desde el depésito de combustible opuesto. En caso de fuego de motor, los procedimientos de emer- gencia piden que se corte el suministro de combustible al motor, lo cual basta en muchos casos para extinguir el fuego. Cuando aumentan las opciones del piloto, lo hacen también los riesgos, y por lo tanto se deben adoptar varias practicas de 103