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3.1
Introduccin.
Las configuraciones ms comunes que pueden ser encontradas en el mercado son las siguientes:
Inyeccin directa, multipunto y secuencial.
Inyeccin indirecta, multipunto y secuencial.
Inyeccin indirecta, multipunto y simultnea.
Inyeccin indirecta, monopunto y continuada.
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Inyeccin de Gasolina
Ubicacin
del Inyector
Directa en el
cilindro.
Indirecta en
el colector de
admisin.
Nmero de
inyectores
Inyector
nico
(monopunto)
Determinacin de la
seal base (rpm y
aire aspirado)
Tiempo de abertura
del inyector.
Lazo
bucle
abierto
Inyeccin
continua
RPM
Inyector para
cada cilindro
(multipunto)
Aire
aspirado
Lazo
Bucle
Lazo
bucle
cerrado
Inyeccin
intermitente
Secuencial.
Simultnea.
Hidromecnicos.
Generador de impulsos
en el distribuidor.
Captador sobre el
volante de inercia.
Por depresin.
Caudal de aire.
Masa de aire.
Posicin de la mariposa.
3.2.1
Los equipos de inyeccin electrnicos multipunto intentan ser los sistemas de alimentacin ms
exactos. Para ello basan su concepcin en el uso de la electrnica con tal de conseguir una
dosificacin lo ms exacta posible. El control de la dosificacin puede realizarse porque se
controla una serie de parmetros para definir el tiempo bsico de inyeccin. Estos parmetros
son, esencialmente:
Densidad del aire.
Temperatura del motor.
Rgimen de giro del motor.
Carga del motor.
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COMBUSTIBLE
AIRE
SENSORES
BOMBA DE
ALIMENTACIN
FILTRO DE AIRE
UNIDAD
ELECTRNICA
DE CONTROL
MEDIDOR DE
CAUDAL DE AIRE
REGULADOR
DE PRESIN
VLVULA DE
AIRE ADICIONAL
MARIPOSA
CAJA DE
CONTACTOS
INYECTOR DE
ARRANQUE
FILTRO DE
GASOLINA
TUBO DE
DISTRIBUCIN
INYECTORES
COLECTOR DE
ADMISIN
CMARAS DE
COMBUSTIN
Por su parte, el aire es aspirado y pasa en primer lugar por el filtro de aire. Seguidamente pasa
por el medidor de caudal de aire, que enva la informacin a la UCE. La cantidad de aire que
entra viene regulada por la mariposa, que a travs de la caja de contactos enva una seal de su
estado a la UCE, y por la vlvula de aire adicional, controlada por la UCE.
Finalmente, el aire recibe la aportacin de combustible del inyector de arranque, slo cuando el
motor funciona en el estado de calentamiento, y seguidamente la cantidad de combustible
necesaria para la combustin por parte de los inyectores.
3.3
Seguidamente, y como resultado de las actuaciones realizadas y del anlisis de las referencias
bibliogrficas, se ofrece una descripcin del estado actual de la tcnica referente a las gestiones
cuyo objetivo es la obtencin de una combustin estequiomtrica para regmenes estacionarios,
y ligeramente rica para los transitorios. Todo ello mediante la gestin electrnica del
combustible inyectado.
Los sistemas de inyeccin de gasolina actuales dosifican exactamente la cantidad de
combustible que es necesaria para cada rgimen de giro y de carga del motor. En los sistemas
actuales de inyeccin indirecta el combustible es inyectado en el colector de admisin,
justamente delante de las vlvulas de admisin, por medio de un sistema de inyeccin
autnoma, gobernado mediante un dispositivo electrnico; de esta manera se consigue un mayor
control de la mezcla aire-combustible en cualesquiera de las condiciones de marcha del motor;
de lo que resultan unos niveles reducidos de emisin de gases contaminantes y mejor
rendimiento del motor, ventajas stas esenciales de los sistemas de inyeccin de gasolina.
La supresin del carburador permite una concepcin ptima de los colectores y conductos de
admisin, gracias a la cual se mejora notablemente el llenado de los cilindros. De lo anterior
resulta una potencia especfica mayor y una curva caracterstica del par desarrollado por el
motor mejor adaptada a las condiciones de circulacin del vehculo.
A travs de los colectores y conductos de admisin solamente circula aire, inyectndose la
gasolina justamente en la entrada del cilindro, dosificndola adecuadamente de manera que el
motor reciba la cantidad justa para sus necesidades reales. Asimismo, cada uno de los cilindros
recibe, en principio, idntica cantidad de carburante que los otros, cualesquiera que sean las
condiciones de servicio.
La cantidad del combustible inyectado (Qiny) depender del rgimen de vueltas y carga del
motor, la cual a su vez ser funcin de la presin de inyeccin (Piny) y el tiempo de inyeccin
(tiny). La figura 3.3 muestra la dependencia tpica del combustible inyectado respecto a la
presin y al tiempo de inyeccin.
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Piny
Q iny
P1>P2>P3
depende de:
vara entre
depende de :
P iny
max
tiny
P1
P2
P3
min
tmin y tmax ,
Una vez enviada la seal a los inyectores comenzar la descarga del combustible en el colector
de admisin. De la forma, disposicin y caractersticas de los inyectores depender en gran
medida la formacin del spray y el posterior proceso de formacin de la mezcla airecombustible.
Independientemente del sistema empleado para la inyeccin del combustible, existen varias
tendencias para lograr una combustin estequiomtrica en los regmenes estacionarios e
inclusive en los transitorios; en este caso mediante un incremento inicial y un ajuste posterior
controlado del combustible inyectado segn la cantidad de aire que ingresa en el cilindro en
cada ciclo. En estas condiciones no slo se logra un excelente comportamiento del motor, sino
que tambin se reduce significativamente la emisin de contaminantes, lo cual tambin es
importante desde el punto de vista tcnico ya que los actuales catalizadores catalticos requieren
un control de la combustin tal que =1 (combustin estequiomtrica).
En todos los sistemas que utilicen la seal de una sonda lambda en el catalizador cataltico como
realimentacin, ser necesario considerar el retraso que existe desde que se inyecta una cierta
cantidad de combustible hasta que la relacin aire combustible en el escape sea detectada por la
sonda lambda [94]. Estos retrasos se describen a continuacin.
Retraso del ciclo del motor, esto es, desde el momento en que la(s) vlvula(s) de admisin
comienzan a abrir hasta el cierre de la(s) vlvula(s) de escape. Este retraso es de 4
carreras para un motor de cuatro tiempos.
Retraso del transporte de los gases de escape debido a su flujo desde la(s) vlvula(s) de
escape hasta la sonda lambda. Este retraso depende del volumen de los gases de escape
emitidos fuera del cilindro, el cual es aproximadamente proporcional a la masa de aire
que entra en el cilindro.
Retraso relacionado con las reacciones catalticas que ocurren cuando los gases de
escape pasan a travs del catalizador cataltico.
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UEC
DIVISOR DE
TENSIN
CONFORMADOR
DE IMPULSOS
CONTACTOS
DE RUPTOR
SONDA DEL
CAUDAL DE AIRE
DETERMINACIN DEL
TIEMPO DE INYECCIN
INYECTORES
DETECCIN DE LA
MAGNITUD DE LAS
CORRECCIONES
CONTACTOS DE
MARIPOSA
SONDA DE
TEMPERATURA
La unidad de control del sistema procesa la informacin recibida de los diferentes sensores que
portan una informacin prcticamente completa del rgimen del motor. La duracin del tiempo
base de inyeccin se realiza en una parte del circuito denominado multivibrador, donde se
analiza la informacin del rgimen y caudal de aire, sin tener en cuenta eventuales correcciones.
Una etapa multiplicadora recoge las informaciones concernientes a los estados de
funcionamiento del motor (plena carga, arranque en fro, etc.), el tratamiento de esta
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Acta para recibir los impulsos de tensin de los rganos de informacin del encendido. Estos
impulsos son modificados en magnitud y en forma, para dejarlos en condiciones que puedan ser
procesados por el microordenador. Una vez hechas estas transformaciones, pasan al circuito de
entrada/salida.
Convertidor Analgico Digital.
Es el encargado de recibir las seales que se producen por variaciones de tensin y que
corresponden al resto de la informacin producida por los sensores. Sin embargo, estas
variaciones de tensin, que podran ser procesadas de una manera analgica, son convertidas en
seales digitales.
Desde las etapas de entrada, la informacin, ya preparada, pasa al interior del microordenador a
travs de su conducto de entrada/salida. Desde este punto los datos se distribuyen segn su
frecuencia a travs del intercambiador de datos que los transporta al Bus. El Bus est formado
por un conjunto de lneas de transmisin que permiten el acceso a todas las unidades preparadas
para la recepcin. Son, pues, las vas a travs de las cuales se alimenta de informacin cada una
de las unidades integradas fundamentales de la UCE. Estas unidades fundamentales son:
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Microprocesador.
Es la unidad central de proceso (CPU) y contiene en su interior tres dispositivos fundamentales
que son:
La Unidad Lgica de Clculo (ALU).
Realiza las operaciones aritmticas y las operaciones lgicas. Los programas y datos que precisa
los obtiene de la memoria ROM, mientras los datos que ha de procesar le vienen de la memoria
RAM que almacena los datos suministrados por los sensores.
El Acumulador.
Es una memoria intermedia que le permite a la ALU guardar datos mientras trabaja con otros
que tendrn relacin con lo que est procesando.
La Unidad de Control.
Es el elemento activo que solicita los datos, controla las entradas, las salidas y el desarrollo de
las operaciones.
Memoria ROM.
Como en todos los ordenadores, la memoria ROM mantiene grabados los programas con todos
los datos, cartografas, valores tericos, etc. con los que ha de funcionar el sistema. Esta
memoria no puede borrarse.
Memoria RAM.
Es la memoria de acceso aleatorio en la que se acumulan los datos de funcionamiento. Aqu
estn almacenados los datos que proporcionan los sensores hasta el momento en que son
requeridos por la CPU, en cuyo momento son sobregrabados con los nuevos datos que se
reciben de los sensores. Este trabajo se efecta de manera contante durante el funcionamiento de
la UCE, y todo se borra al desconectar la instalacin.
Finalmente, los datos elaborados se envan al exterior a travs de las Etapas de Salida, que
envan seales elctricas elaboradas a la electrobomba, bobina de encendido y a los inyectores.
Cualquier ajuste modificacin externo de la inyeccin estar asociado al control electrnico
interno de la inyeccin del motor (a menos que ste se desconecte). La unidad electrnica de
control del motor intenta en todo momento regular la inyeccin de combustible a travs de una
sonda Lambda binaria y, en algunas gestiones, otra proporcional, para obtener una combustin
lo ms estequiomtrica posible en los regmenes estacionarios.
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3.3.1.1.4
Memorizacin de Errores y Estructura de la Memoria de Errores.
Los errores quedan memorizados en la UCE en el orden en que van apareciendo. Cuando se
reconoce un defecto por primera vez y el estado de error permanece durante un tiempo mayor
que 0,5 segundos, el defecto se memoriza como permanente. Si este defecto desaparece
enseguida se memoriza como intermitente y no presente. Si una avera se clasifica como
permanente, se activa la funcin de emergencia o modo de avera.
A cada error se le asigna un contador de frecuencia, cuando la avera se detecta por primera vez,
el contador (generalmente, ya que puede variar segn los modelos) se pone en 68. Si desaparece
la avera, el contador se queda con su valor actual, si aparece nuevamente aumenta una unidad,
hasta un lmite mximo de 128.
El contador va disminuyendo cada vez que se pone en marcha el motor sin que aparezca la
avera, y cuando el contador llega a 0, la avera se borra automticamente de la memoria de
averas.
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El testigo apagado despus de 4 segundos indica que no hay ninguna avera en los
componentes que pueda alterar los valores previstos por las normas anticontaminacin.
El testigo apagado indica que no hay ninguna avera en los componentes que pueda alterar
los valores previstos por las normas anticontaminacin.
Modo de avera:
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3.3.1.2.3
Reconocimiento del Cdigo de Seguridad.
El sistema, en el momento que recibe la seal de encendido, inicia el dilogo con la centralita
CODE para obtener la aprobacin de arranque. La comunicacin se realiza a travs de una
lnea serial de diagnosis bidireccional dedicada que conecta la centralita CODE con la UCE.
Modo de Avera:
En caso de que el cdigo enviado a la centralita CODE sea errneo, la UCE interrumpe
la inyeccin (el motor no se pone en marcha) y se memoriza el error como Cdigo
errneo.
3.3.1.2.4
Control del Arranque en Fro.
En las condiciones de arranque en fro el sistema verifica:
-
Tensin de la batera.
En la fase de arranque, la UCE dirige una primera inyeccin simultnea para todos los
inyectores (inyeccin full-group) y, despus de haber reconocido la fase de los cilindros, inicia
el funcionamiento normal secuencial sincronizado. Durante la fase de rgimen trmico del
motor, la UCE dirige el actuador del cuerpo mariposa para regular la cantidad de aire necesario
y as garantizar el rgimen de autosustentacin del motor.
El rgimen de rotacin disminuye proporcionalmente cuando aumenta la temperatura del motor
hasta obtener el valor nominal con el motor a rgimen trmico.
3.3.1.2.5
Control de la Combustin.
El sistema, con el motor en condicin de:
-
Ralent.
Carga media.
3.3.1.2.6
Control del Diagrama de Fases de la Distribucin y la Geometra
Variable del Colector de Admisin.
Los sistemas de inyeccin actuales tambin gestionan el accionamiento del colector de admisin
en aquellos motores que poseen una geometra de la admisin variable. De igual forma, controla
la variacin de las fases de admisin y escape en los motores con diagrama de distribucin
variable.
Con el fin de optimizar la cantidad del aire aspirado por el motor, la UCE controla:
-
la
En fase de deceleracin los conductos de admisin del cajn son siempre cortos.
3.3.1.2.7
Control de la Detonacin.
El sistema detecta la presencia del fenmeno de la detonacin mediante el procesamiento de la
seal proveniente de los sensores de detonacin, siendo capaz de identificar el cilindro que est
detonando.
La UCE compara continuamente las seales provenientes de dichos sensores con un valor
lmite, que tambin se actualiza continuamente en funcin de los ruidos de base y del
envejecimiento del motor. De ese modo, la UCE puede detectar la detonacin (o detonacin
incipiente) y reduce el avance del encendido (a intervalos de 3 hasta un mximo de 9)
hasta
que desaparezca el fenmeno. A continuacin, el avance del encendido va
restablecindose gradualmente hasta alcanzar el valor base (a intervalos de 0,8).
En condiciones de aceleracin se utiliza un valor lmite ms elevado para tener en cuenta el
aumento del ruido del motor en tales condiciones.
La lgica de control de la detonacin tambin posee una funcin de autoadaptacin,
encargada de memorizar las reducciones del avance que se repitan con cierta continuidad, para
adecuar el mapa a las distintas condiciones a las que se encuentre el motor.
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Los sistemas de inyeccin que no poseen un sensor de picado necesariamente deban incorporar
un selector manual del nmero de octanos de la gasolina, con el objetivo de lograr un correcto
ajuste inicial del encendido. Con la incorporacin del sensor de picado, no es necesario la
instalacin este selector.
Modo de avera:
Cuando el sensor de fase est averiado, acta un "retraso" de 9 en todos los cilindros.
3.3.1.2.8
Control del Enriquecimiento de la Mezcla en Transitorios Positivos.
Si durante la aceleracin, la variacin de la seal del medidor del caudal de aire supera un
incremento predefinido, la UCE incrementa el tiempo de inyeccin para alcanzar rpidamente el
nmero de r.p.m. requerido.
Al aproximarse al nmero de r.p.m. establecido, el incremento de inyeccin se elimina
progresivamente.
Modo de avera:
La UCE sustituye la seal proveniente del medidor del caudal de aire averiado por la seal del
potencimetro de la mariposa de gases.
3.3.1.2.9
Corte de la Inyeccin de Combustible en Transitorios Negativos.
Al soltar el pedal del acelerador, la UCE, ms all de un cierto valor lmite preestablecido de
r.p.m. del motor interrumpe la alimentacin a los electroinyectores, reactivndola nuevamente
en un rango de 1300 1500 r.pm. del motor, para evitar su calado.
Con la mariposa cerrada y el rgimen de rotacin del motor por encima de 1.700 r.p.m., la UCE
inhibe la apertura de los electroinyectores. Cuando falta la alimentacin, el nmero de r.p.m.
baja ms o menos rpidamente en funcin de las condiciones de marcha del automvil.
Antes de alcanzar el ralent se verifica la evolucin del descenso del nmero de r p m. Si es
superior a un cierto valor, se reactiva parcialmente la alimentacin del combustible para obtener
un "acompaamiento suave" del motor hacia el ralent.
Los valores lmite de reactivacin de la alimentacin y del corte del combustible varan en
funcin de:
-
En todos los casos, despus del corte de la inyeccin, se enriquece la primera inyeccin, con el
objetivo de restablecer la pelcula de combustible en los conductos de admisin.
3.3.1.2.10
Recuperacin de los Vapores de Combustible.
Los vapores de combustible (contaminantes) recogidos en el filtro de carbones activos
(canister), se envan hacia los conductos de admisin para ser quemados.
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Esto se realiza mediante una electrovlvula dirigida por la UCE solamente cuando las
condiciones de funcionamiento del motor lo permiten. Cuando no est alimentada, la
electrovlvula se encuentra en posicin de apertura; con el encendido conectado se cierra,
preparndose para su funcionamiento.
En efecto, la UCE compensa esta cantidad de combustible adicional reduciendo el suministro a
los inyectores.
Nominalmente, el caudal de lavado del filtro est limitado en un porcentaje del caudal de aire
ledo por el caudalmetro, para obtener un plan regulador lo ms equilibrado posible que
interfiera al mnimo en la facilidad de conduccin del vehculo.
3.3.1.2.11
Control de las R.P.M. mximas del Motor.
En funcin del nmero de r.p.m. alcanzado por el motor, la UCE:
-
Los valores de r.p.m. expresados anteriormente son orientativos y, lgicamente, pueden variar
segn la fabricacin y el modelo del motor.
3.3.1.2.12
Corte de la Alimentacin de Combustible mediante la Electrobomba de
Combustible.
La UCE alimenta la electrobomba:
-
3.3.1.2.14
Reconocimiento de la Posicin de los Cilindros.
Durante el funcionamiento del motor, la UCE reconoce el cilindro que se encuentra en fase de
explosin y dirige la secuencia de inyeccin y encendido en el cilindro oportuno.
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Modo de Avera:
Dirige el encendido simultneo en los cilindros N 1-4 y 2-3 con el automvil detenido.
3.3.1.2.15
Regulacin del Tiempo de Inyeccin.
La UCE calcula el tiempo de apertura de los electroinyectores y los dirige con suma rapidez y
precisin en funcin de:
-
La tensin de batera.
Los sistemas de inyeccin actuales son del tipo secuencial y sincronizado en cada cilindro.
Algunos efectan la inyeccin en correspondencia al punto de inyeccin ptimo de "inicio de
inyeccin", manteniendo fijo el punto de "fin de inyeccin"; mientras que otros sistemas
plantean exactamente lo contrario.
3.3.1.2.16
Regulacin del Avance del Encendido.
Los sistemas de inyeccin actuales integran la gestin del encendido en la UCE, de esta forma,
la UCE, gracias a una cartografa almacenada en su memoria EPROM y a una lectura continua
del sensor de picado, es capaz de calcular:
-
En funcin de:
-
La carga del motor (mnima, parcial o plena carga, segn el nmero de r.p.m. y el caudal de
aire).
3.3.1.2.17
Control y Gestin del Ralent.
La UCE reconoce la condicin de ralent a travs del potencimetro integrado en el actuador
del ralent, montado en el cuerpo mariposa (eje de la mariposa).
Para controlar el ralent (850 30 r.p.m.) en funcin de los servicios activados, el sistema:
-
Dirige la posicin de la mariposa (0 a 15) mediante el actuador del ralent para regular el
caudal de aire.
3.3.1.2.18
Control del Electroventilador de Refrigeracin del Radiador.
En funcin de la temperatura del lquido refrigerante, la UCE dirige la activacin del
electroventilador, actualmente en varias fases:
- Temperatura de activacin de la 1 velocidad o fase: 98C aproximadamente.
- Temperatura de activacin de la 2 velocidad o fase: 101C aproximadamente.
Luego se realiza otro control (seal presostato de 4 niveles generalmente) que activa el
electroventilador a la velocidad alta en caso de que se conecte la instalacin de climatizacin.
Modo de Avera:
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Esto permite:
-
El depsito del combustible, situado generalmente delante del eje trasero, es de material
plstico, de alta resistencia mecnica.
La electrobomba de combustible est montada dentro del depsito, y tambin incorpora:
-
El filtro de combustible.
El sistema est equipado con un interruptor inercial que, en caso de accidente, interrumpe la
alimentacin de la electrobomba de combustible.
Esta bomba debe tener un funcionamiento continuo para mantener la alimentacin a una presin
estable. Por tanto, se trata de una bomba rotativa que ofrece presin de forma inmediata al
ponerse en funcionamiento.
El motor elctrico de la bomba empieza a girar y por medio de una bomba multicelular de
rodillos, que es arrastrada por el motor elctrico, el combustible es lanzado a presin dentro del
circuito.
La bomba no slo debe alimentar todos los conductos, sino que ha de proporcionar una presin
y caudales mayores que los de mximo consumo de la instalacin. Usualmente para un sistema
de este tipo, la presin es de alrededor de 5 bar y el caudal de 2 litros/minuto aproximadamente.
3.3.1.3.2
Regulador de la Presin de Inyeccin.
Una de sus funciones es la de transferir el combustible al depsito por el conducto de rebose en
el caso que se supere la presin mxima admisible en el tubo distribuidor. Adems, el regulador
se encuentra comunicado con el colector de admisin por lo que la regulacin se hace sensible a
la depresin que exista en el colector. El objetivo fundamental de esta regulacin es impedir que
las variaciones de vaco en el colector influyan en la cantidad de combustible inyectado. Al
aumentar la depresin en el colector, la cantidad de combustible que ingresara en los cilindros
sera mayor, por lo que en esas condiciones el regulador disminuye la presin de inyeccin,
quedando compensada la cantidad real de combustible que ingresa en los cilindros. Cuando la
depresin en el colector disminuye, el regulador acta de forma contraria, o sea, aumenta la
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presin de inyeccin. Debe sealarse que la gama de regulacin de presiones siempre estar,
lgicamente, por debajo de la presin mxima que desarrolla la bomba elctrica de combustible.
El dispositivo dispone de una membrana en cuyo centro hay una vlvula mediante la cual se
puede cerrar o abrir el conducto de rebose del lquido. La membrana divide en dos parte el
cuerpo del regulador. Se tiene una cmara de presin y otra antagonista regida por la accin de
un muelle y de la depresin que se tiene en el colector de admisin. El combustible entra en la
cmara de presin y la membrana se mantiene cerrando el conducto de rebose mientras la
presin del combustible no supere la antagonista del muelle y la depresin. Con el motor
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funcionando a plena carga la mariposa se encuentra totalmente abierta, por lo que la presin en
el colector de admisin es aproximadamente la atmosfrica, de modo que no ejerce influencia
sobre el muelle. Pero si por el contrario la mariposa se encuentra cerrada o casi cerrada la
depresin existente en el colector de admisin es alta, y esto afecta a la abertura de la
membrana. La depresin tira de la membrana hacia abajo por lo que la presin de tarado del
regulador de presin baja. Por tanto, se tendr menor presin de en el tubo de distribucin por lo
que al abrir el inyector la cantidad de combustible que se inyectar ser menor.
3.3.1.3.3
Inyectores.
En los sistemas actuales se utilizan inyectores gobernados elctricamente, o sea, vlvulas de
regulacin elctrica. Son dispositivos de tipo "todo o nada" ya que solamente tienen dos estados
estables, es decir, abiertos o cerrados. Cuando estn abiertos permiten el paso del
combustible, y cuando estn cerrados lo bloquean.
La UCE es la encargada de mandar los impulsos elctricos que gobernarn la apertura de los
inyectores. El tiempo de duracin de los impulsos determina el tiempo de abertura de la aguja
pulverizadora, y debido a que la presin de alimentacin del inyector es constante, la cantidad
de combustible inyectado ser proporcional al tiempo de duracin del impulso elctrico.
El inyector debe ser una vlvula que responda con una gran precisin a los impulsos elctricos
que reciba. Los componentes que lo forman deben ser de gran precisin. En la siguiente figura
pueden observarse la estructura tpica de estas electrovlvulas.
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El inyector se compone de una aguja pulverizadora que cierra el paso del combustible a travs
de la tobera. La tobera junto con la aguja pulverizadora y la presin de tarado del muelle y de
alimentacin determinaran la forma del dardo de inyeccin. La aguja forma parte de un vstago
y va encajada en una armadura que se desplaza dentro de una bobina. El muelle tarado presiona
el vstago, y, por consiguiente, la aguja hacia su asiento en la tobera impidiendo el paso de
combustible. El combustible llega a travs del conducto de alimentacin y a travs de un tubo
de conduccin llega hasta la punta de la aguja. Por otro lado la vlvula tiene una conexin hacia
el exterior a travs de la cual se enva el impulso elctrico que provocara un campo magntico
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Figura 3.9: Descripcin esquemtica de los diferentes procesos que influyen en el proceso
de formacin de la mezcla.
En la figura 3.9 se muestran los diferentes procesos que influyen en todo el proceso de
formacin de la mezcla, desde el instante de la aportacin del combustible del inyector en el
colector de admisin.
La concepcin definitiva del colector de admisin depende del rango de trabajo del motor que
se quiera optimizar, ya que tneles cortos y curvados permiten un mximo rendimiento, pero
penalizan el par a bajas r.p.m., mientras que tneles largos ofrecen un efecto inverso. Las
cmaras de sobrepresin pueden proporcionar el efecto de resonancia para ciertos regmenes de
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velocidad del motor, trayendo esto consigo una mejora en el llenado del cilindro, pero tambin
estn sujetas a fallos potenciales en la respuesta dinmica para ciertos regmenes de velocidad.
En la cmara de sobrepresin del motor de pruebas, en la cual la entrada de aire es por un
lateral, el flujo de aire es uniforme y poco turbulento hacia los dos cilindros centrales, y
prcticamente todo el flujo del aire est en esa direccin y muy poco en otras reas; en cambio,
durante la admisin del cilindro ms prximo a la entrada de la cmara de sobrepresin se
genera una gran turbulencia en la zona cercana a l, lo cual provoca una admisin desigual para
todos los cilindros. Estos fallos potenciales en la respuesta dinmica se manifiestan en forma de
variaciones de la composicin de la mezcla, ya que la cantidad de aire que entra es variable de
un ciclo a otro mientras que el combustible inyectado es prcticamente constante. Con estas
condiciones resulta muy difcil estabilizar una combustin estequiomtrica.
Para estabilizar la admisin en las condiciones anteriormente expuestas, se recurre a los sistemas
de admisin de geometra variable, en los cuales se utilizan dispositivos tales como aletas para
separar conectar diferentes reas del sistema de admisin en funcin del rgimen del motor.
Estudios referentes al comportamiento dinmico del aire en el colector de admisin pueden
encontrarse en las Referencias Bibliogrficas [29], [30], [44], [45], [46] y [47] principalmente.
3.3.1.5 Determinacin del Rgimen de Giro del Motor.
Las r.p.m. de funcionamiento del motor es el principal parmetro de anlisis de la UCE del
sistema de inyeccin, este anlisis est presente en todos los tipos de sistemas de inyeccin
electrnicos.
La seal para la determinacin de las r.p.m. del motor es analgica de tipo inductiva, y es
portadora, adems, de la informacin de posicin del cigeal, por lo que es utilizada de
diferentes maneras segn el tipo de sistema de inyeccin. Si el sistema de inyeccin es
secuencial necesitar alguna otra informacin adicional sobre la posicin exacta de algn pistn
(generalmente el N 1), por lo que ser necesario una segunda seal de referencia, en este caso
generalmente del rbol de levas mediante en sensor tipo Hall.
Los sistemas multipunto simultneos no necesitan una sincronizacin exacta para determinar el
momento de la inyeccin, en estos casos basta con la seal de posicin del PMS de la seal
inductiva de las r.p.m. o la seal del circuito primario del sistema de encendido.
32
Figura 3.10: Seales para la determinacin de las r.p.m. y sincronizacin del motor. a)
circuito de encendido, b) seal inductiva del cigeal, c) seal tipo Hall del rbol de levas.
3.3.1.5.1
Seal del Circuito de Encendido.
Esta seal (figura 3.10 a) puede utilizarse por los sistemas multipunto simultneos para
determinar las r.p.m. del motor y sincronizar la inyeccin. En motores de cuatro tiempos y
cuatro cilindros (dos saltos de chispa por vuelta del cigeal), ser necesario incorporar un
divisor de frecuencia en la UCE, ya que estos sistemas generalmente activan todos los
inyectores simultneamente una vez por vuelta del cigeal. La determinacin de las r.p.m se
efecta tratando la seal en un circuito conformador, que convierte esta seal en pulsos
cuadrados, luego por un divisor de frecuencia y finalmente por un contador de pulsos.
Algunos sistemas utilizan tambin esta seal como elemento de seguridad pasiva del automvil,
o sea, si desaparece esta seal despus de haberse puesto en marcha el motor, se desconecta
completamente el sistema de inyeccin, fundamentalmente la alimentacin de la bomba de
combustible.
3.3.1.5.2
Seal Inductiva del Cigeal.
Esta seal (figura 3.10 b) es generada por un elemento inductivo acoplado frente a una rueda
dentada fijada al cigeal. La rueda dentada posee tallados 58 dientes, faltando uno dos
dientes justo donde coincide con el PMS del cilindro N1 ( alguno otro de referencia), en esta
zona es precisamente donde se inducen los pulsos de mayor amplitud.
Figura 3.11: Sensor inductivo para la determinacin de las RPM. 1, Imn permanente. 2,
Carcasa. 3, Base sobre el motor. 4, Ncleo de hierro. 5, Enrollado. 6, Rueda dentada con
el punto de referencia.
Estos pulsos bastaran igualmente para los sistemas multipunto simultneos para su
sincronizacin y determinacin de las r.p.m. del motor. Para ello slo es necesario conformar la
seal y contar los pulsos de mayor amplitud y se obtienen las r.p.m., sin necesidad de un divisor
de frecuencia, ya que se corresponde slo un pulso por vuelta del cigeal. La sincronizacin de
la inyeccin se efecta utilizando el pulso mayor como trigger (debidamente retardado) para el
comienzo de la inyeccin.
33
Algunos sistemas, que intentan ser ms precisos, cuentan continuamente los pulsos menores
para la determinacin de las r.p.m., y reservan los pulsos mayores slo para la sincronizacin de
la inyeccin.
3.3.1.5.3
Seal Hall del Arbol de Levas.
Los sistemas de inyeccin multipunto secuencial, adems de la seal inductiva del cigeal,
necesitan una segunda seal para su correcta sincronizacin de la inyeccin, generalmente del
tipo Hall y acoplada al rbol de levas. La determinacin de las r.p.m. se efecta a partir del
sensor inductivo del cigeal exactamente igual que en los sistemas multipunto simultneo
anteriormente explicado.
La seal Hall del rbol de levas (figura 3.10 c), genera un pulso por vuelta, justo cuando el
pistn N 1 est en el P.M.S. y en fase de admisin, a diferencia de la seal inductiva del
cigeal que indica el PMS del pistn N 1 pero no en una fase determinada. Cuando el sistema
detecta la coincidencia de ambas seales (Pistn N1 en PMS y en admisin), genera un tren de
pulsos hacia sus inyectores siguiendo un orden exacto de inyeccin, o sea, 1-3-4-2.
La UCE calcula el tiempo entre cada inyeccin de acuerdo con las r.p.m. del motor,
consiguiendo as una inyeccin secuencial y sincronizada con cada cilindro. Tambin es
posible slo generar la seal de inyeccin para los cilindros 1 y 3, y con la siguiente seal del
cigeal la de los cilindros 4 y 2.
Otros sistemas, que igualmente intentan ser ms precisos, generan 4 seales por vuelta del rbol
de levas. En estos sistemas la UCE no tiene que determinar ningn tren de pulsos, en este caso
se utiliza cada seal del rbol de levas como trigger (debidamente ajustado) para comenzar la
inyeccin en el cilindro correspondiente.
Finalmente sealaremos que esta seal del rbol de levas es utilizada para la determinacin de
las r.p.m. del motor cuando el sistema de inyeccin pasa al modo de avera, debido a algn fallo
en la seal inductiva del cigeal.
3.3.1.6 Determinacin de la Posicin de la Mariposa de Gases del Motor.
La determinacin de la posicin de la mariposa es esencial para la gestin electrnica del
sistema. Ella denota no slo el estado de ralent, media o plena de carga del motor, sino tambin
la voluntad del conductor de solicitud de mayor potencia para aceleraciones, subidas de
pendientes, etc. En todas su variantes, la seal de este elemento es de tipo analgico, y la
informacin la porta su variacin de tensin.
3.3.1.6.1
Caja de Contactos de la Mariposa de Gases.
La caja de contactos, debido a que el sistema de medicin de caudal de aire es bastante preciso,
es bastante simple. Slo debe determinar dos posiciones, una relacionada con el ralent y la otra
con el estado de plena carga.
34
El eje de la mariposa y el de la caja de contactos son solidarios de modo que se establecen los
contactos pertinentes segn sea la posicin de una rampa que determina la posicin de la
mariposa.
Los cortes por deceleracin los establece la unidad electrnica de control cuando los contactos
de ralent estn cerrados (con un retardo de 1,50 segundos), restablecindose nuevamente la
inyeccin cuando el motor alcanza 1200 r.p.m. aproximadamente. El cierre de los contactos de
plena carga (pedal del acelerador a fondo), indica a la UCE la necesidad de un enriquecimiento
de la dosificacin.
3.3.1.6.2
Potencimetro de la Mariposa de Gases.
Los sistemas que tienen una caja de contactos solidaria a la mariposa slo detectan sus dos
posiciones extremas, o sea, ralent y plena carga. Debido a que la medicin del caudal de aire es
bastante precisa en los sistemas actuales, la UCE es capaz de gestionar los estados estacionarios
del motor sin necesidad de conocer la posicin fsica de la mariposa de gases en todo
momento. No obstante, para la gestin de los estados transitorios (positivos y negativos) resulta
ventajoso para la UCE poder determinar exactamente la posicin fsica inicial y final de la
mariposa de gases, ya que de esta manera es posible determinar exactamente el incremento de la
cantidad de combustible a inyectar. En los sistemas que no poseen un potencimetro para el
seguimiento de la posicin de la mariposa, la gestin de los estados transitorios la UCE lo
realiza basndose en la variacin de la lectura del elemento de medicin del caudal de aire.
Considerando que durante un transitorio el efecto de variacin de la depresin en el colector de
admisin es posterior al incremento de la abertura de la mariposa, resulta ventajoso tomar como
referencia para la evaluacin de los transitorios precisamente la seal de abertura de la mariposa
de gases. De la correcta evaluacin de los transitorios, fundamentalmente los positivos,
depender el incremento del combustible inyectado. Este incremento no debe ser excesivo ni
pobre, ya que tendr una repercusin directa tanto en el incremento del par como de los
contaminantes [82]. Un incremento excesivo del combustible inyectado indudablemente
incrementar las prestaciones solicitadas momentneamente al motor, pero incrementar la
emisin de contaminantes emitidos por el motor, principalmente los HC sin quemar y el CO. Un
incremento pobre del combustible inyectado tendra consecuencias bsicamente contrarias a las
explicadas previamente.
35
36
La figura 3.13 muestra la distribucin esquemtica de los elementos que forman el conjunto del
potencimetro de la mariposa. Su funcionamiento es sencillo, se basa en la clsica resistencia
variable que, en este caso, tiene su elemento de variacin solidario al eje de la mariposa. Al
moverse la mariposa obliga a las resistencias R1 y R2 a variar su valor, lo cual queda expresado
en la variacin de la tensin UM. Esta tensin UM es la utilizada precisamente por la UCE para
determinar la posicin fsica de la mariposa de gases en todo momento.
3.3.1.7 Principio de Regulacin del Par del Motor.
En algunas motorizaciones de gasolina an se efecta la unin entre el pedal del acelerador y la
mariposa de gases de un modo mecnico (cable bowden). Esto obliga a estas gestiones del
37
motor a regular los diferentes parmetros en funcin de la cantidad de aire de entrada hacia el
motor (apertura de la mariposa).
Las gestiones electrnicas actuales (ejemplo Motronic ME 7.5.x) trabajan con un acelerador
electrnico, o sea, un sistema en el cual la mariposa de gases es controlada elctricamente por la
unidad de control, tambin conocido como Drive by Wire.
La estrategia de trabajo de estas gestiones es novedosa, disponiendo ahora de una estructura de
funciones basadas en la regulacin del par motor.
La UCE controla el par de salida del motor teniendo en cuenta las necesidades de par internas y
externas, y limitando la emisin de gases nocivos de escape. As, es posible ampliar las
funciones de la UCE y mejorar las que existan en anteriores gestiones de motor. Un claro
ejemplo de ello es la funcin de proteccin mecnica, la cual limita la potencia del motor en
determinadas condiciones de funcionamiento o la funcin MSR o ASR que reduce o aumenta el
par ofrecido por el motor segn las condiciones de adherencia del neumtico con la calzada.
3.3.1.7.1
Regulacin del Par.
La UCE calcula el par que desea que ofrezca el motor, segn las diferentes demandas, pudiendo
ser externas o internas:
EXTERNAS:
- Deseo del conductor.
- Limitacin de velocidad del vehculo.
- Confort de conduccin (regulador de velocidad, cambio de velocidad, etc.)
- Dinmica de la conduccin.
INTERNAS:
- Ralent.
- Proteccin mecnica.
- Limitacin de revoluciones.
- Precalentamiento del catalizador.
La unidad dispone de un coordinador para recibir todas las demandas de par y establecer
prioridades, llegando as al clculo del par que debe ofrecer el motor. La eficiencia de la
combustin es un factor que tambin se tiene en cuenta ya que afecta directamente al par que
ofrece el motor.
La unidad para reconocer este parmetro, tiene en cuenta las siguientes seales:
- Transmisin de temperatura del lquido refrigerante
- Transmisin de temperatura del aire de admisin.
- Sonda lambda.
- Angulo de avance de encendido.
38
Existe, adems, un par inefectivo, que es aquel que es absorbido por rganos auxiliares del
motor, como son: el alternador, el compresor de aire acondicionado, la direccin asistida, etc.
La UCE tambin tiene en cuenta el par inefectivo, y lo compensa mediante el acelerador
electrnico provocando un aumento de la apertura de mariposa.
El par final es regulado principalmente por el acelerador electrnico, aunque tambin se utiliza
para reducir su valor la inyeccin (desactivacin selectiva de inyeccin por cilindros) y el
avance del encendido.
3.3.1.8 Regulacin de la Cantidad de Aire Adicional.
Esta regulacin se realiza mediante una vlvula que cortocircuita la mariposa de gases y que
permite el paso de una cantidad de aire adicional cuando el motor est fro. Esta cantidad de aire
adicional es esencial para compensar el exceso relativo de combustible inyectado durante ciertos
regmenes especiales, por ejemplo durante el ralent con el motor fro, ralent con solicitaciones
de carga adicional (aire acondicionado), etc. La cantidad de aire adicional que ingresa en el
motor es precisamente lo que evita el calado del mismo debido a una mezcla excesivamente
rica.
3.3.1.8.1
Vlvula de Aire Adicional.
El funcionamiento se basa en una mariposa de freno que cortocircuita la mariposa de gases del
motor. La mariposa se encuentra articulada sobre un eje fijo y central, girando en sentido
rotativo, de modo que en una posicin determinada cierra el paso de aire. La posicin que
adopta la mariposa depende a su vez de la posicin que mantenga un tope que forma el extremo
de una lmina bimetlica con resistencia de calentamiento. Un muelle obliga a la mariposa de
freno a apoyarse sobre el tope.
Figura 3.14: Vistas del mando de aire adicional. A la izquierda vlvula en posicin de
semi-abierto. A la derecha vlvula en posicin de cerrado. 1, Mariposa de freno. 2,
Ranura de la mariposa. 3, Eje de giro. 4, Muelle antagonista. 5, Extremo del bimetal. 6,
Orificio de paso de aire.
La mariposa dispone de una ranura de paso de aire dependiendo de la posicin que adopte la
lmina bimetlica la mariposa encarar su ranura al paso adicional de aire parcial o totalmente
de manera que cerrar ms o menos el conducto de aire adicional. Cuando el motor est fro la
lmina bimetlica permanece en una posicin en la que la ranura est alineada exactamente con
el conducto de aire adicional, por lo que el paso de aire no tiene restriccin alguna. Cuando se
arranca el motor, la UCE, de acuerdo con la seal que le llega del sensor de temperatura, manda
una intensidad de corriente a la resistencia que envuelve a la lmina lo que provoca un
movimiento de sta y, por tanto, una rotacin de la mariposa. Esta rotacin provoca que la
39
Figura 3.15: Actuador de vlvula de by-pass para la regulacin del aire adicional.
40
3.3.1.8.3
Actuador del Ralent.
Otra solucin interesante muy empleada actualmente consiste en regular directamente la
posicin de la mariposa de gases mediante una seal elctrica enviada por la UCE.
El actuador est montado en el cuerpo de la mariposa y est constituido por un motor de
corriente continua que regula la abertura de la mariposa de 0 a 15. En el actuador hay
normalmente dos potencimetros integrados que transmiten respectivamente a la UCE la
posicin angular. Esto es, de 0 a 15 para el ralent y de 0 a 83 para el resto de r.p.m. del motor.
En este caso (figura 3.16) no existe conducto alguno de by-pass, sino que es la misma mariposa
de gases la que permite el paso del aire adicional segn la posicin que adopte.
3.3.1.9 Determinacin del Caudal de Aire.
Existen diversas maneras de conseguir determinar el caudal de entrada en el motor. Estas
soluciones difieren entre ellas en cuanto a concepto, pero bsicamente el principio elctrico se
41
43
3.3.1.10
Determinacin de la Temperatura del Motor.
La determinacin de la temperatura del motor se realiza mediante una resistencia elctrica
variable del tipo NTC (negative temperature coefficient) que est en contacto directamente con
el lquido de refrigeracin. Estas resistencias, como se muestra en la figura 3.19, disminuyen su
resistencia ohmica proporcionalmente al incremento de temperatura. Esta variacin de la
resistencia es detectada por la UCE, la cual ajusta entonces los pulsos de inyeccin de acuerdo a
su interpretacin de la temperatura del motor. Bsicamente la UCE disminuye los pulsos de
44
inyeccin en la medida que el motor se calienta, y los incrementa cuando el motor est fro. La
seal de este elemento, en todas sus variantes y en cualquier tipo de gestin electrnica, es de
tipo analgico, y la informacin la porta la variacin de tensin entre sus bornes.
45
46
3.3.1.11
Deteccin del Estado de Detonacin del Motor.
El estado de picado del motor se determina mediante un sensor de tipo piezoelctrico,
montado en el bloque de cilindros, y es capaz de detectar la intensidad de las vibraciones
provocadas por la detonacin en alguna de las cmaras de combustin. El cristal piezoelctrico,
que constituye el sensor, detecta las vibraciones generadas a una frecuencia comprendida entre
12 y 16 kHz, y las transforma en seales elctricas que enva a la UCE. Los cristales empleados
actualmente poseen una frecuencia de resonancia superior a los 20 kHz, lo cual aleja el peligro
47
48
La sonda lambda debe ser capaz de captar la composicin de la mezcla en todo momento, y en
funcin de ello variar su seal enviada a la UCE. Debe sealarse que, con la disposicin actual
de la sonda lambda en el catalizador, an con una elevada sensibilidad, existir algn retraso
con respecto a la composicin real de la mezcla en la cmara de combustin en un instante
determinado. Esto es debido a la no-inclusin de modelos dinmicos en estos sistemas para la
compensacin de los referidos efectos dinmicos. Para compensar este retraso sera necesario
determinarlo experimentalmente y posteriormente ajustar la cartografa de inyeccin.
3.3.1.12.1
Dosado Estequiomtrico.
Considerando una gasolina cuya frmula genrica es CxHyOz, se definen los siguientes
parmetros:
)( )
= z x = (12.0116 )* (O C )
=y
= 12.01
* H
1.008
C
msica
msica
CH O + 1 + O2 CO2 + H 2 O + Q
4 2
2
(3.1)
En este caso, se define el dosado estequiomtrico (AFRe) como la relacin entre el caudal
msico de aire y de combustible estequiomtricamente necesario para su combustin completa,
segn la frmula anterior. Teniendo en cuenta que el aire contiene un 20,95 % en volumen de
O2, la combustin de 1 mol de combustible requiere:
100
+ 1 + = 4.733 + 1 +
20.95
4 2
4 2
49
(3.2)
28,96 * 4,773 * 1 +
4 2
AFRe =
12,01 + 1,008 + 16
(3.3)
Considerando como valores habituales = 6,1...6,2 y =0, se obtiene una AFRe comprendida
entre 14 y 15, tpicamente 14.57, siendo este valor el utilizado como consigna en el software de
control del sistema para una combustin estequiomtrica.
3.3.1.12.2
Sonda Lambda Binaria.
Mediante un lazo bucle cerrado permiten retroalimentar constantemente la unidad electrnica
de control de forma que se evala permanentemente y a travs de un sensor del oxgeno del
escape la cantidad de oxgeno presente en el proceso de combustin.
La correccin de la desviacin en estado permanente se logra mediante un controlador en lazo
cerrado, que suele ser de tipo P (proporcional), I (integral) o PI (proporcional-integral), usando
la informacin procedente de la sonda de dos estados (EGO). La naturaleza binaria de la seal
de la desviacin hace que slo se pueda operar en ciclo lmite. Esto determina que la accin de
control est formada por tramos verticales, que coinciden con los cambios de dosado en el
sentido de rico a pobre y de pobre a rico, y tramos rectos con una pendiente determinada (figura
3.21); por la misma razn no puede utilizarse un trmino derivativo. Los parmetros ptimos del
controlador dependen del punto de funcionamiento, debido principalmente a los diferentes
retardos puros. Para solucionar este problema, se opera en lo que se denomina ganancia
tabulada o planificada (scheduled gain), consistente en sintonizar el controlador en distintos
puntos de corte, con el motor estabilizado sobre los correspondientes puntos de funcionamiento,
y almacenar los parmetros obtenidos en los mapas estticos. Posteriormente, durante la
operacin normal, se calculan los parmetros por interpolacin de esos mismos mapas.
50
constante
constante
constante
constante
constante
Mediante este mtodo es posible en cada ciclo del flujo de esta informacin incrementar
disminuir la cantidad de combustible inyectado hasta compensar la falta el exceso de oxgeno
en la combustin. Debido a que la lectura de la composicin de los gases quemados de la sonda
lambda no proviene directamente de la cmara de combustin, sino del sistema de escape
(generalmente del catalizador); existir un retraso entre la seal enviada por la sonda y la
composicin real de la mezcla que se est quemando en la cmara de combustin en un instante
determinado.
Aunque este tipo de sonda Lambda recibe el nombre de binaria, en realidad su respuesta
elctrica es de tipo analgico, pero su interpretacin es binaria. Su principal peculiaridad reside
en el hecho de que la tensin de salida vara bruscamente precisamente alrededor del punto en
que la combustin es estequiomtrica. Esto es, para mezclas ricas la tensin es alta (0,9 V
aproximadamente) y para mezclas pobres la tensin es baja (del orden de los milivoltios). La
interpretacin que hace la UCE de esta seal es binaria porque slo reconoce dos estados de la
51
mezcla, o sea, rica pobre, pero no cuan rica ni cuan pobre. Por lo general esta seal es tratada
en la UCE y convertida en una seal digital (en el conversor A/D) para ser interpretada como
una seal binaria de 1 bit, o sea, 0 (mezcla pobre) y 1 (mezcla rica).
La figura 3.22 muestra la seal analgica de salida de la sonda lambda, en la que se puede
apreciar claramente definidas sus dos etapas.
Figura 3.22: Seal de salida de la sonda lambda EGO. a)Mezcla rica (deficiencia de
aire). b)Mezcla pobre (exceso de aire).
Los sistemas con sonda lambda binaria regulan el incremento la disminucin del combustible
inyectado de forma constante, por lo que para determinadas condiciones de rgimen y carga
caracterizados por una variacin continua de la composicin de la mezcla (debido al
comportamiento dinmico del aire en el colector de admisin); no es posible obtener una
estequiometra. Esto es debido a que ya existe una accin de control previamente grabada, por
lo que mediante la seal de la sonda lambda slo se ajusta, en lazo cerrado, el valor del pulso de
inyeccin enviado por la unidad electrnica de control. Si el pulso enviado se corresponde con
una inyeccin excesiva, la mezcla ser rica y la sonda lambda lo disminuir, pero como esta
actuacin es constante es posible que entonces la mezcla sea ahora pobre, la sonda lambda lo
volver a incrementar y as sucesivamente. Esta actuacin de la sonda lambda podra convertirse
en una oscilacin continua con picos o crestas y no amortiguada alrededor del valor exacto del
pulso de inyeccin necesario para una combustin estequiomtrica sin llegar nunca a
conseguirlo. La figura 3.23 muestra claramente estas oscilaciones, para ello se utiliz el sistema
electrnico de inyeccin LU-2 Jetronic, propio del motor de pruebas.
52
53
Figura 3.24: Monitorizacin de las oscilaciones de los pulsos de inyeccin del motor de
pruebas durante un transitorio negativo.
3.3.1.12.3
Sonda Lambda Proporcional.
Este tipo de sonda posee un circuito electrnico auxiliar que permite definir correctamente la
seal analgica que entrega la sonda en toda su gama de trabajo. Esto representa que su seal
analgica de salida si es proporcional a la composicin de los gases quemados en cualquier
punto de operacin de la misma (figura 3.25). La UCE, mediante una lectura constante de la
sonda lambda proporcional, y en funcin de su valor (mezcla ms rica ms pobre) es capaz de
ajustar la cantidad de combustible inyectado cualesquieran sean las condiciones. Esto es posible
ya que la UCE es capaz de reconocer cualquier estado de riqueza de la mezcla, y no slo mezcla
rica pobre.
Como resultado se obtiene que el ajuste de los pulsos de inyeccin no presenta una magnitud
constante, sino que vara en funcin de la riqueza o pobreza de la mezcla del motor.
54
4
3
2
1
0
10 11 12 13 14 15 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30
3.3.2.1 Introduccin.
El objetivo fundamental de estos sistemas es compensar diferentes retrasos dinmicos que
afectan el control de la inyeccin a lo largo de todo el sistema. Esta compensacin se hace por
medio de la inclusin de modelos que simulan actuaciones tales como el comportamiento de la
pelcula de combustible en el colector, el flujo de aire, las reacciones catalticas y las reacciones
del sensor de oxgeno.
55
Estos sistemas incluyen un determinado nmero de variables dentro de un lazo cerrado, y por lo
general su actuacin va dirigida a obtener un mayor control de la relacin aire-combustible con
el fin de disminuir los contaminantes.
Aunque el objetivo fundamental es la reduccin de los contaminantes emitidos por el motor,
necesariamente tienen que lograr una combustin lo ms estequiomtrica posible para el
correcto funcionamiento del catalizador cataltico.
Dentro de las variables del modelo dinmico no lineal se incluyen, entre otras, la posicin de la
mariposa, la cantidad de aire aspirado en cada ciclo, el combustible inyectado en cada ciclo y las
r.p.m. del motor. Una vez evaluadas estas y otras variables en el mayor nmero posible de
regmenes de vueltas y cargas se genera el modelo base, el cual posteriormente se incluye en el
software de gestin de la UCE del sistema de inyeccin del motor.
El proceso del diseo de la estrategia podemos dividirlo en cinco etapas claramente
diferenciadas:
1. Proceso de Modelado: se modela el flujo de aire y la dinmica del combustible
principalmente.
2. Diseo del Control: se disea el control predictivo del flujo msico de aire.
3. Validacin de la Estrategia de Control utilizando herramientas de simulacin del
motor.
4. Implantacin del Algoritmo en la Unidad Electrnica de Control del motor.
5. Validacin y calibracin de la Estrategia en un motor de produccin en el mbito del
vehculo.
56
PM (i + 1) = c pm N E PM (i ) + S f (PM (i ))
(3.4)
donde:
i : ndice del ciclo a calcular.
cpm: constante.
NE: Rgimen de giro del motor (r.p.m).
PM: Presin en el colector de admisin.
S: rea efectiva de la apertura de la mariposa de gases.
f(*): funcin no lineal de PM.
3.3.2.3.2
Retrasos en el Sistema.
Existen varios retrasos dinmicos en el sistema hasta que la relacin aire/combustible (en el
escape) respecto al combustible inyectado en el cilindro pueda ser detectado primeramente por
un sensor aire/combustible UEGO antes del catalizador, y posteriormente por la sonda lambda
EGO despus del catalizador. Estos retrasos se explican a continuacin.
Retraso del ciclo del motor (dcy), esto es, desde el momento en que la(s) vlvula(s) de
admisin comienzan a abrir hasta el cierre de la(s) vlvula(s) de escape. Este retraso es
de 4 carreras para un motor de cuatro tiempos.
Asumiendo que la masa de combustible inyectado en el cilindro es el mismo que su masa en la
carrera de expansin, el combustible calculado e inyectado en un instante k corresponde al
combustible en el cilindro en el instante k + dcy.
Retraso del transporte de los gases de escape debido a su flujo desde la(s) vlvula(s) de
escape hasta el sensor UEGO antes del catalizador (dTaf).
Este retraso depende del volumen de los gases de escape emitidos fuera del cilindro, el cual es
aproximadamente proporcional a la masa de aire que entra en el cilindro y de las r.p.m. del
motor.
Retraso relacionado con las reacciones catalticas que ocurren cuando los gases de
escape pasan a travs del catalizador cataltico.
Retraso del transporte de los gases de escape debido a su flujo desde la(s) vlvula(s) de
escape hasta el sensor lambda EGO despus del catalizador (dTox).
Este ltimo retraso depende de la distancia entre la(s) vlvula(s) de escape y el sensor lambda y
de las condiciones de operacin del motor (masa de aire que entra en el cilindro y de las r.p.m.).
3.3.2.3.3
Dinmica del Combustible.
Parte del combustible inyectado se adhiere a las paredes del colector de admisin formando una
pelcula de combustible. El resto del combustible permanece finamente pulverizado en el
colector hasta que sea succionado por el cilindro durante la carrera de admisin, o es
introducido directamente en el cilindro si la inyeccin ocurre durante la admisin. La pelcula
de combustible se introduce gradualmente en el cilindro o, debido a su evaporacin, es
absorbida por el cilindro junto con el flujo de aire en la carrera de admisin.
El fenmeno de la formacin de la pelcula de combustible en las paredes del colector de
admisin fue descrito por un modelo desarrollado por Aquino, Hires y Overington en [119] y
[120]. Este modelo, relativamente simple, ha sido el utilizado en la mayora de los estudios
acerca del control de la relacin aire combustible.
Las siguientes ecuaciones definen el comportamiento del combustible en la admisin:
58
Fw (k + d cy ) = P#Fw (k ) + R#FI (k )
(3.5)
Fc (k + d cy ) = (1 P )#Fw (k ) + (1 R )#FI (k )
(3.6)
donde:
# : nmero del cilindro (=1,3,4,2)
Fw : cantidad de combustible en la pelcula de combustible.
FI : cantidad de combustible inyectado.
Fc : cantidad de combustible introducido en el cilindro.
P : relacin del combustible que se queda en la pelcula de combustible.
R : relacin de adherencia.
k : ndice de la carrera del motor (1 carrera = 180 del cigeal).
De hecho, existen algunas imprecisiones en estos modelos discretos simples comparados con el
comportamiento real del motor, no obstante, estos errores son compensados por la actuacin del
lazo cerrado del sistema. As mismo, los valores de P y R se indican como valores fijos, a pesar
de que varan para diferentes condiciones de funcionamiento del motor si se quieren clculos
ms precisos.
Resulta igualmente interesante el modelo dinmico del combustible desarrollado por Guilles
Corde e Yvan Blanco, del grupo PSA Peugeot Citron en [116].
En [50], [60] y [61] se presentan otros modelos que definen el comportamiento cuantitativo del
combustible inyectado en el colector de admisin.
Eric W Curtis, Charles F Aquino, David K Trumpy y George C Davis de Ford Motor Co.
desarrollaron en [101] un modelo dinmico del combustible prcticamente completo, y cuya
principal novedad consiste en considerar tambin en el modelo el efecto que produce el
fenmeno de contra-flujo, que se produce en el colector de admisin cuando la vlvula de
admisin se abre, sobre la pelcula de combustible. En efecto, cuando la vlvula de admisin se
abre, la presin en el cilindro es prxima a la atmosfrica pero la presin en el colector es
menor. Este diferencial de presin provoca un contra-flujo de los gases residuales desde el
cilindro hacia el colector. Si la presin en el colector es menor que 50 kPa aproximadamente, el
contra-flujo puede alcanzar velocidades snicas. Esta alta velocidad del contra-flujo puede
romper parte de la pelcula de combustible (alrededor de la vlvula de admisin y en zonas del
colector cercanas a ella) convirtindola en pequeas gotas. Estas pequeas gotas pueden ser
arrastradas aguas arriba vaporizndose posteriormente, alterando con ello el grosor de la
pelcula de combustible en el colector [101].
3.3.2.3.4
Dinmica del Sensor UEGO antes del Catalizador.
La relacin actual aire/combustible de los gases de escape se puede determinar del sensor
UEGO, situado justo antes del catalizador, por medio de las siguientes ecuaciones:
59
(k ) = caf AF
(k 1) + (1 caf ) AF (k )
AF
AF (k ) =
M c (k d af )
Fc (k d af )
(3.7)
(3.8)
donde:
AF : relacin actual aire combustible en el sensor UEGO (con retraso debido al transporte de
los gases).
Mc
: relacin actual aire combustible en el cilindro.
Fc
3.3.2.3.5
Dinmica en el Catalizador Cataltico.
En catalizador cataltico ocurren varios fenmenos tales como reacciones de absorcin,
oxidacin, reduccin y otros cuando los gases de escape pasan a travs de l.
Diferentes anlisis y estudios de estos fenmenos se muestran en [122], [123], [124] y [125] e
intentos de introducir modelos matemticos en [126] y [127], pero la mayora de ellos son
difciles de aplicar en la prctica.
Considerando el sensor lambda (EGO) instalado en la salida inmediata del catalizador, podemos
plantear que:
HEO (k ) = c HEO (k 1) + (1 c ) cc (k d os )
(3.9)
donde:
3.3.2.3.6
Dinmica del sensor EGO despus del Catalizador.
El sensor lambda es capaz de detectar la composicin aire/combustible de la mezcla con gran
velocidad, pero su seal slo juzga la riqueza de la mezcla como rica pobre, debido a su
estrecho rango de deteccin. Utilizando el modelo de este elemento, se puede calcular la
relacin actual aire/combustible de los gases de escape (HEO) a partir de la tensin de salida del
sensor lambda EGO.
60
(3.10)
donde:
VHEO : salida del sensor lambda.
Vs : voltaje de salida del sensor lambda con relacin aire/combustible estequiomtrica.
cox : constante.
El sistema general de control constar principalmente de tres partes: el control en lazo abierto
utilizando el modelo inverso del combustible, el control en lazo cerrado utilizando el sensor
UEGO y el control, tambin en lazo cerrado, del sensor EGO.
El principal inconveniente de estos sistemas reside en que es necesario entonces un hardware
para la Unidad Electrnica de Control mucho ms potente debido a que hay que compensar el
tiempo consumido en la ejecucin de los algoritmos.
Estudios relacionados con estos sistemas pueden verse en las Referencias Bibliogrficas [50],
[80], [82], [86], [88], [91], [94] y [101] principalmente.
3.3.3
62
64