INGENIERIA DE TRANSITO Y TRANSPORTE

TEORIA?... O SOLUCION AL PROBLEMA DE

MOVILIDAD ACTUAL.

MARIO HERNAN IBAGON CASTAEDA.

(mymconslt@hotmail.com)

UNIVERSIDAD MILITAR NUEVA GRANADA

FACULTAD DE ESTUDIOS A DISTANCIA
INGENIERIA CIVIL.
Antes de realizar cualquier calculo o diseo
geomtrico para una va, se deben analizar
factores
tan
importantes
como
las
caractersticas del transito que utilizar la va o
carretera a disear.
Estas caractersticas nos permiten analizar con
detenimiento el comportamiento del transito, y
esto es el punto de partida para la planeacin,
estructuracin,
diseo
y
operacin
de
carreteras y obras suplementarias para atender
un sistema de transporte.

INTRODUCCION.
El mundo moderno, con sus nuevos tratados comerciales, sus rebajas
arancelarias, sus aperturas de mercados, y una sociedad consumista ha
desbordado el uso desmedido de los vehculos.
El impacto que esto genera es bastante alto, lo que obliga a tener una
infraestructura vial adecuada para atender este tipo de demanda, por
otra parte, el transporte comercial ya sea de pasajeros o mercancas por
va terrestre se ha convertido en el mas popular y econmico.
Es por esto que aunque para nuestra carrera este estudio hace parte de
una asignatura, la realidad va mas all de un simple tema para el
manejo social de una ciudad y hasta de un pas o comunidad, LA
INGENIERIA DE TRANSITO Y TRANSPORTE, nos lleva a uno de los
estudios mas importantes dentro del desarrollo territorial de cualquier
sociedad.
El anlisis estructural para el diseo de las vas o redes, la calidad, clase
y tipo de transporte adecuado para cada territorio, el anlisis de
vehculos,
frecuencias,
economa
y
soluciones
practicas
de
interconexin entre y en municipios, y hasta de pases, determina la
importancia de esta ciencia auxiliar de la ingeniera, convirtindola en
un pilar de desarrollo y tecnologa aplicada a nuestros tiempos.
Hoy entraremos a ver algunos de los aspectos de los que trata esta
ciencia, con el animo de hacer claridad, si solo se trata de teora, o es en
realidad la solucin a los problemas de movilidad actuales de nuestra
sociedad de consumo.
OBJETIVO GENERAL:
Analizar cada uno de los temas sugeridos para determinar la
importancia de la INGENIERIA DE TRANSITO Y TRANSPORTE, en los
aspectos de movilidad de las grandes capitales y entes territoriales a
nivel local, nacional e internacional.
OBJETIVOS ESPECIFICOS:
Explicar y profundizar sobre los parmetros
macroscpicos de la teora del flujo vehicular.

microscpicos

Estudiar, e investigar sobre las variables bsicas del diseo de vas.

Conocer las caractersticas de las infraestructuras viales

Estar en capacidad de definir de manera propia y original cada uno de

los conceptos a estudiar, y emitir un concepto general sobre el anlisis
terico de los estudiado.

TEORIA DEL FLUJO VEHICULAR:

La teora del flujo vehicular consiste en una correlacin matemtica
entre algunos elementos de un flujo vehicular, entre estos elementos
podemos encontrar el mismo flujo, la densidad del transito y la
velocidad del mismo.

a. Parmetros microscpicos:
Por medio del anlisis de los elementos del flujo vehicular se puede
determinar el comportamiento del trnsito, lo cual es indispensable para
el planeamiento, proyeccin, construccin y operacin de un sistema
vial. Uno de los resultados del estudio del flujo vehicular que ms ha
aportado al ingeniero de trnsito es el desarrollo de los parmetros
macroscpicos y microscpicos, con los que se relacionan diferentes
variables que describen el funcionamiento de la corriente vehicular en
una va.
Para el correcto entendimiento de este trabajo es necesario conocer los
parmetros microscpicos del trnsito. Se habla de dos clases de estos
parmetros; los temporales y los espaciales. A la primera clase
corresponden lo que se conoce como intervalo, brecha y paso, los cuales
se miden en tiempo; a la segunda, el espaciamiento, la separacin y la
longitud del vehculo, los cuales se miden en longitud. En la figura 4.1 se
observa grficamente y se definen de la siguiente manera:
INTERVALO: tiempo que transcurre entre el paso por un punto de una
va del extremo trasero de un vehculo y el mismo extremo del siguiente
vehculo;
BRECHA: tiempo medido entre el paso por un punto de una va del
extremo trasero de un vehculo y el delantero del siguiente vehculo;
PASO: tiempo que tarda un vehculo en recorrer su propia longitud.
Figura 1 Parmetros microscpicos del flujo vehicular

Teniendo en cuenta que los parmetros temporales se expresan en

segundos, la relacin entre ellos se puede determinar de la siguiente
manera:
INTERVALO = BRECHA + PASO
De la misma manera que para
temporales, definimos los espaciales:

los

parmetros

microscpicos

ESPACIAMIENTO: distancia entre dos vehculos sucesivos, se mide del

extremo trasero de un vehculo al mismo extremo del siguiente;
SEPARACION: distancia entre el extremo trasero de un vehculo y el
delantero del siguiente;
LONGITUD: distancia entre los extremos delantero y trasero de un
vehculo.
Teniendo en cuenta que los parmetros espaciales se expresan en
metros, la relacin entre ellos se puede determinar de la siguiente
manera:
ESPACIAMIENTO = SEPARACIN + LONGITUD
Generalmente estos parmetros representan las relaciones entre una
pareja de vehculos que circulan en el mismo sentido, es importante
aclarar que si un vehculo sigue a otro lo regular es asignar el valor al de
atrs y es comn medirlos con la parte trasera de los vehculos. No
obstante, estos parmetros tambin son usados para expresar la
relacin entre vehculos que circulan en sentido contrario el uno del
otro, para este caso es conveniente medir los parmetros con la parte
delantera de los vehculos.
Teniendo en cuenta que estos parmetros estn dados en unidades de
tiempo y espacios, se desarrollan las siguientes relaciones:
INTERVALO = ESPACIAMIENTO/VELOCIDAD

BRECHA = SEPARACION/VELOCIDAD
PASO =LONGITUD/VELOCIDAD

b. Parmetros macroscpicos:
VOLUMEN:
Se llama volumen de trfico al nmero de vehculos que pasa a travs
de una seccin fija de una carretera por unidad de tiempo.
Las unidades ms usadas son vehculos/hora (volumen horario) y
vehculos/da (volumen diario).
El volumen es la caracterstica fundamental de la circulacin, ya que
permite caracterizar el tipo de circulacin en un tramo viario, por lo que
es una variable bsica en el anlisis del trfico.
Desde el punto de vista de la Ingeniera de Trfico interesan
especialmente dos estados de la variable volumen en funcin del
tiempo:
El volumen medio diario anual: nmero de vehculos que pasan por
una seccin durante un ao, dividido por 365. Se conoce normalmente
en Espaa como IMD, y puede considerarse como la volumen de trfico
que corresponde al da medio del ao.
El volumen horario punta: nmero de vehculos que pasan por una
seccin durante la hora que se considera representativa de las
condiciones de mayor circulacin.
El VMD se utiliza fundamentalmente para el planeamiento:
clasificacin de vas,
programas de mejora, determinacin de
tendencias en el uso de las vas, determinacin de caractersticas
geomtricas de carcter general, proyectos de sealizacin e
iluminacin
Volumen horaria se utiliza para el proyecto y la ordenacin:
capacidad de las vas, caractersticas de las intersecciones y enlaces,
control de trfico, coordinacin de semforos y ordenacin de la
circulacin.
El volumen de trfico en cualquier carretera vara a lo largo del tiempo
siguiendo una ley formada por una tendencia a largo plazo,
normalmente creciente, a la que se superponen unas oscilaciones
cclicas (de ao, semana, da) y unas variaciones aleatorias.

Entre los factores que contribuyen a que las variaciones de trfico sean
acusadas destacan los siguientes:
-

El carcter turstico del trfico (en ciclos anuales).

La proximidad a una gran poblacin, que suele generar viajes de

recreo de corto recorrido (en ciclos semanales).

Por lo que respecta al concepto de volumen de hora punta, ha de

partirse de que el correcto funcionamiento de una va no se juzga por su
capacidad para volmenes medios, sino para volumen en horas punta.
Por ello el volumen de trfico en la hora puntamatizada a veces por la
variacin del trfico dentro de esa hora- es de gran inters.
Por otro lado, para realizar el proyecto de una va ha de tenerse en
cuenta el volumen de trfico que habr de soportar. Pero el volumen
vara a lo largo del tiempo, por lo que habr que atender a la frecuencia
con que se presentan los distintos valores de este volumen, puesto que
no estara justificado utilizar como volumen horario representativo el
volumen mximo. Ser preferible escoger un valor del volumen horario
que slo sea sobrepasado durante un escaso nmero de horas al ao. La
prctica habitual es escoger como representativa de la demanda el
volumen horario que slo se excede durante 100 o 150 horas al ao en
funcin de los requerimientos del anlisis que se vaya a abordar,
considerndose as la, VH100 o la VH150.
Conviene, por otra parte, distinguir entre volumen e intensidad,
puesto que ambos son conceptos que cuantifican los vehculos que
pasan a travs de la seccin de una carretera durante un intervalo de
tiempo predeterminado. Para diferenciarlos vamos a definir dos
conceptos relacionados entre s:
- Volumen de circulacin: se define como el nmero total de
vehculos que pasan a travs de un perfil determinado o seccin de un
carril o carretera durante un intervalo de tiempo dado.
- Volumen de circulacin: que se define como el nmero total de
vehculos que pasan por un punto o seccin de una va durante un
tiempo determinado a inferior a la hora, normalmente 15 min.
expresado en ven/hora.
La diferencia entre volumen e intensidad de trfico es importante. El
volumen es el nmero real de vehculos que pasan por una seccin
durante un intervalo. La intensidad de trfico se obtiene dividiendo el
nmero de vehculos observados durante un perodo sub horario entre el
tiempo de observacin (en horas). En consecuencia, un volumen de 100
vehculos observado durante un perodo de 15 minutos (15-min) implica
una volumen de trfico de 100/0,25 h, es decir 400 v/h.

VELOCIDAD.
Podemos definir de modo general la velocidad como la relacin
existente entre el espacio recorrido y el tiempo empleado en recorrerlo,
y suele expresarse en km/h.
Podemos hablar, sin embargo, de otros conceptos ms precisos:
Velocidad puntual; la velocidad de un vehculo al pasar por una
seccin.
Velocidad instantnea, la velocidad de un vehculo en un momento
determinado.
Velocidad de recorrido de un vehculo es la velocidad media
conseguida por el vehculo al recorrer un tramo dado de carretera.
Velocidad de circulacin de un vehculo es la velocidad media
descontando las paradas completas.
Velocidad media temporal es la velocidad media de todos los
vehculos que pasan por un perfil fijo de la carretera durante un
cierto periodo de tiempo.
Velocidad media espacial es la velocidad media de todos los
vehculos que en un instante determinado estn en un tramo de
carretera dado.
Velocidad media de recorrido es la media de las velocidades de
recorrido de todos los vehculos en un tramo de carretera.
DENSIDAD DE TRFICO.
Se denomina densidad de trfico al nmero de vehculos que hay en un
tramo de carretera por unidad de longitud para un instante dado. Se
puede medir, por ejemplo, obteniendo una fotografa de un tramo de
carretera y contando los vehculos que hay en l. Pero realmente esta
magnitud rara vez se mide, ya que es posible calcularla fcilmente a
partir de medidas de velocidad e volumen, como se ver ms adelante.
Evidentemente existe un valor mximo de la densidad de trfico, que se
obtiene cuando todos los vehculos estn en fila, sin huecos entre ellos y
que depende, lgicamente, de la longitud de los vehculos. En estas
condiciones los vehculos estarn parados. Esta densidad mxima ser
igual al producto de la inversa de la longitud media de los vehculos por
el nmero de carriles.

La densidad de trfico influye de forma directa en la calidad de la

circulacin, ya que al aumentar la densidad resulta ms difcil mantener
la velocidad que el conductor desea y ste se ve obligado a realizar un
mayor nmero de maniobras, generando una conduccin ms
incmoda. Si la densidad se acerca a su valor mximo, se circula muy
lentamente con frecuentes paradas y arranques.
La libertad de maniobra y la separacin de otros vehculos son aspectos
altamente valorados por los conductores en relacin con la calidad de
servicio de circulacin.
As si los carriles de una carretera son estrechos ser obligado guardar
una distancia lateral con los otros vehculos inferior a la deseada; el
conductor tender a compensar esta situacin manteniendo una mayor
distancia con el vehculo precedente (intervalo hueco).
La distancia entre dos vehculos sumada a la longitud del vehculo es el
intervalo inter vehicular espacial o espaciamiento:
s = d (intr. hueco) + L (vehculo)
Esta variable tiene un valor medio, o espaciamiento medio Sm cuya
inversa es por definicin la densidad:
D= 1/sm
Consecuentemente la densidad es una variable que explica
directamente la valoracin que hacen los conductores de la calidad de la
circulacin, y de ah el inters de utilizar esta variable.
RELACIONES ENTRE INTENSIDAD, VELOCIDAD Y DENSIDAD
RELACIN FUNDAMENTAL.
Entre las principales caractersticas de la circulacin estudiadas existen
relaciones que permiten deducir una de ellas a partir de los valores de
las otras.
En lo que sigue se supone que los vehculos se mueven a lo largo de un
tramo de carretera, sin interrupciones a la circulacin. Por consiguiente,
si los vehculos llegan a detenerse, ser debido a las propias
circunstancias del trfico y no a medidas exteriores, como pueden ser
las indicaciones de un semforo o de un agente de la circulacin.
La relacin fundamental es: intensidad igual a densidad por velocidad
media espacial (I = DV). Esta relacin liga por tanto las tres magnitudes

fundamentales y permite calcular una de ellas (generalmente la

densidad) en funcin de las otras dos.
RELACIN VELOCIDAD DENSIDAD.
Evidentemente, si la densidad fuera muy pequea, casi nula, los pocos
vehculos que estuvieran en la carretera podran circular muy separados
y llevar la velocidad que quisieran sin que ningn otro les interfiriera.
Con densidades mayores, los vehculos tendran ms dificultades para
mantener la velocidad deseada porque encontraran con cierta
frecuencia vehculos ms lentos delante de ellos que les impediran
mantener su velocidad. Por tanto al aumentar la densidad de trfico la
velocidad media disminuye. En el limite, cuando se alcance la densidad
mxima (es decir, cuando la carretera est totalmente ocupada por
vehculos, para choque contra para choque), ser absolutamente
imposible mover un vehculo sin golpear al que le precede, y la
velocidad de todos los vehculos ser igual a cero. La velocidad media
resulta as una funcin de la densidad que alcanza un valor mximo
cuando la densidad es casi cero, y disminuye constantemente al
aumentar la densidad hasta llegar a anularse cuando la densidad de
trfico alcanza su valor mximo. Hablaremos de zonas, curvas o
regiones de circulacin inestable cuando tengan altas densidades y
bajas velocidades, mientras que ser estable en caso contrario.
Esta funcin variar de unas carreteras a otras, pero indudablemente la
influencia del tipo de carretera ser mayor cuando la densidad es baja;
en estas condiciones la velocidad no depende de otros vehculos, sino
exclusivamente de las caractersticas de la carretera. Por el contrario,
cuando la densidad es alta, los conductores deben preocuparse
principalmente de los vehculos que les preceden, por lo que la
velocidad depender ms de las condiciones del trfico que de las de la
carretera. Si se representa la variacin de la velocidad media en funcin
de la densidad de trfico (midindola en vehculos por Km y carril), se
obtienen curvas como las de la Fig. 2, en las que las mayores
variaciones entre tipos de carretera se producen en las zonas de baja
densidad.

RELACIN INTENSIDAD DENSIDAD

Cuando la densidad sea nula, tambin lo ser la intensidad: y cuando la
densidad alcance su valor mximo, por anularse la velocidad media, se
anular tambin la intensidad. Entre ambos extremos, la intensidad
tendr valores positivos, y por consiguiente debe alcanzarse un valor
mximo de la intensidad. Representando la intensidad en funcin de la
densidad resultan funciones convexas con un mximo para un cierto
valor de la densidad, como las representadas en la Fig. 9. Como en el
caso de la relacin velocidad densidad, estas curvas sern diferentes
para las distintas carreteras, presentndose mayores diferencias en la
zona de baja densidad, mientras que sern similares en la zona cercana
a la densidad mxima.
El valor mximo de la intensidad para un tramo de carretera se conoce
como capacidad de la carretera, y la densidad para la que se obtiene se
llama densidad crtica. Cuando la densidad es menor que la crtica, el
trfico se mantiene relativamente fluido y estable, en el sentido que si
se
produce
alguna
pequea
perturbacin
que
aumente
momentneamente la densidad de trfico, tiende a disiparse y volver a
la situacin anterior. Por el contrario, cuando la densidad es superior a la
crtica, las perturbaciones tienden a producir un empeoramiento de la
situacin que puede llegar a la detencin total del trfico. Por ello, los
puntos de la rama ascendente del diagrama corresponden a condiciones
de trfico que se pueden considerar
aceptables,
ya que los
vehculos se mantienen
movindose a una velocidad que, aunque

no sea la deseable, no sufrir excesivas variaciones. Por el contrario, los

puntos de la rama descendente corresponden a una circulacin
inestable en que se producen constantemente paradas y avances y las
velocidades oscilan entre cero y valores siempre reducidos.
El diagrama que representa la intensidad en funcin de la densidad se
conoce como diagrama fundamental del trfico, y en l puede obtenerse
para cualquier punto la intensidad (ordenada), densidad (abscisa) y
velocidad media (pendiente de la recta que une el origen con el punto
en cuestin).
Se estima que la densidad crtica suele ser del orden del 30% al 40% de
la densidad mxima.

RELACIN VELOCIDAD INTENSIDAD.

Mientras la intensidad de trfico es baja, los conductores pueden
mantener la velocidad que ellos juzgan ms adecuada, mientras que
cuando aumenta la intensidad la velocidad de cada conductor viene
determinada en gran parte por la de los dems, producindose una
disminucin de la velocidad media. Cuando esta intensidad es muy alta
y la carretera llega a estar congestionada, la velocidad resulta poco
influida por otros factores, como las caractersticas de la carretera o el
tipo de vehculo. Esta relacin es mucho ms sencilla de obtener en la
prctica, ya que es ms fcil medir velocidades e intensidades que
densidades. Adems, la intensidad de trfico es una magnitud que
define la demanda de trfico en la carretera, y es por tanto un dato
bsico, mientras que la velocidad es la magnitud que mejor define el

funcionamiento de la circulacin desde el punto de vista de los

conductores.
Como en el caso de la curva intensidad densidad, se presentan dos
velocidades distintas para cada valor de la intensidad, una
relativamente elevada, y otra menor (Fig. 4). La parte superior de la
curva corresponde a una circulacin libre y estable, mientras que la
parte inferior corresponde a una circulacin congestionada e inestable.
Comparando las curvas correspondientes a distintas carreteras, se
observa que difieren apreciablemente en la parte superior (velocidades
altas), mientras que son parecidas en la parte inferior. La rama superior
de la curva, que es la ms interesante a efectos prcticos, ya que la
rama interior corresponde a condiciones inaceptables, puede
considerarse aproximadamente lineal, variando de unas carreteras a
otras su inclinacin y ordenada en el origen.
Se han realizado numerosos estudios para determinar cmo depende la
relacin velocidad intensidad de la composicin del trfico (porcentaje
de vehculos pesados) y caractersticas de la carretera (seccin
transversal, pendientes, etc.). Dichos estudios forman la base de los
procedimientos para determinar la capacidad de las carreteras.

c. Velocidades:
Velocidad media:

Est definida como el desplazamiento total de un objeto, dividido por el

intervalo de tiempo empleado.
Existen dos tipos de velocidades medias:
-Velocidad media en el tiempo:
Es la medida armnica de las velocidades de los vehculos que transitan
por un punto, en una carretera durante un intervalo de tiempo, y se
puede plantear mediante la siguiente ecuacin.
n
Ut=1/n Ui
I=1
n= Nmero de vehculos que transitan por un punto de la carretera.
Ui= Velocidad del vehculo psimo (pie/segundo).
-Velocidad media en espacio:
Es la medida armnica de las velocidades de los vehculos que transitan
por un punto, de una carretera durante un intervalo de tiempo, y se
plantea de la siguiente forma;
n
Ut=1/n L/Ui
I=1
Ut= Velocidad media en el espacio
n= nmero de vehculos
ti= Tiempo que el toma al vehculo isimo recorrer el tramo de la
carretera (seg).
Ui= Velocidad del vehculo isimo (pies/seg)
L= Longitud del tramo de la carretera en pies.
Velocidad Instantnea:
La velocidad instantnea se aproxima al valor de la velocidad media
entre dos puntos muy prximos. En trminos matemticos se dice que
la velocidad instantnea es el lmite del cociente entre el vector
desplazamiento y el tiempo, cuando el tiempo tiende a cero. Se puede
decir tambin que la velocidad instantnea es la derivada de vector
desplazamiento con respecto al tiempo, tambin podemos decir que es
la velocidad de un mvil cuando se encuentra circulando a lo largo de
un tramo de una carretera o de una calle en un instante.

Velocidad puntual:
Velocidad instantnea del vehculo al paso por un punto o una seccin.
Los vehculos en una determinada seccin, se deben recolectar datos
con base en una muestra que permita caracterizar la poblacin, la cual
en este caso consiste en el intensidad total de transito que pasa por
dicha seccin durante el periodo de estudio
Velocidad de recorrido:
Es el resultado de dividir la distancia recorrida, desde donde inicia el
viaje hasta donde termina, teniendo en cuenta el tiempo total gastado
en recorrerla, se tiene en cuenta las paradas y demoras que se tengan
por el camino que son ajenas al conductor.
Velocidad de marcha:
Para un vehculo, la velocidad de marcha o velocidad de crucero, es el
resultado de dividir la distancia recorrida entre el tiempo durante el cual
el vehculo estuvo en movimiento, para obtener la velocidad de marcha
en un viaje normal, se descontara el tiempo total del recorrido, todo
aquel tiempo que el tiempo se hubiese detenido, por cualquier causa
asociada a la operacin de trnsito.
Velocidad a flujo libre:
Se considera a la velocidad a la cual se puede circular si considera el
efecto del volumen de trnsito y en pavimentos de buenas condiciones,
es usado como indicativo de las caractersticas geomtricas generales.
Esta velocidad depende tanto del alineamiento horizontal como vertical.
Velocidad media espacial:
Es la media aritmtica de las velocidades de punto, de todos los
vehculos que se encuentran en un tramo seleccionado.
Velocidad media temporal:
Es la media aritmtica de las velocidades de punto Vi que pasa por un
punto especfico.

c. corrientes vehiculares:
De circulacin continua:
Es cuando e transito circula normalmente sin interrupciones, ya que no
hay elementos de control y los vehculos solo se detienen por
interaccin vehicular y por motivos ajenos al trnsito, tales como cobro
de peajes, entre ellas encontramos las autopistas y las carreteras de dos

carriles .

Discontinua:
La forma normal de transitar requiere detenciones ms o menos
frecuentes, impuestas por la regulacin de trnsito, as como sucede en
las arterias y vas urbanas

Pelotn, cncava o columna:

Es el conjunto de vehculos que se siguen unos a otros y que avanzan
juntos por un carril de la calzada.

Cola:
Es la hilera de vehculos detenidos o casi detenidos, a diferencia del
pelotn que es una hilera de vehculos en movimiento, en pelotn puede
convertirse en cola o viceversa.

e. relaciones entre corrientes vehiculares:

Se considera que las principales relaciones entre las corrientes

vehiculares son:
Cruce:
Cuando la trayectoria de los vehculos de una corriente, corta a la de los
vehculos de otra corriente. El cruce puede ser recto u oblicuo
Esta maniobra requiere que los vehculos de una corriente pase por las
brechas que haya entre los vehculos de otra corriente. Si las corrientes
estn separadas en tiempo y espacio entonces no hay cruce.

Confluencia:

Es la unin de dos o ms corrientes vehiculares para formar una sola.

De esta forma, los vehculos de una corriente se incorporan
individualmente a la otra, insertndose en brechas entre vehculos de la

corriente en que confluyen

Separacin o Divergencia:
Es el proceso opuesto a la confluencia, sea, es el desdoblamiento de
una corriente vehicular en corrientes independientes. Es una maniobra
mucho ms sencilla que la anterior y muchas veces la precede

Entrecruce:
Llamado

tambin

entrecruzamiento, trenzado o mezclamiento. Ocurre cuando dos

corrientes vehiculares, que van en el mismo sentido, confluyen; siguen
combinadas por cierto tiempo y luego se separan. El trecho de la va
donde tienen lugar los entrecruces se llama Tramo de Entrecruzamiento.

INFRAESTRUCTURA VIAL
La infraestructura vial tiene que ver con el desarrollo de una nacin, por
estas arterias viales se mueve gran parte de la economa de un pas o
regiones, es donde se movilizan gran parte de los alimentos y otros
recursos econmicos para la poblacin.
Vas de dos carriles:
Son aquellas que constan de una sola calzada con dos carriles, uno a
cada sentido de circulacin, con intersecciones a nivel y accesos
directos
Los procedimientos de estimacin de Capacidad Vial y Nivel de Servicio
asumen la presencia de buenas condiciones de superficie de
rodamiento, al cual se evala mediante herramientas que miden el perfil
longitudinal del camino. El ndice Internacional de Rugosidad (IRI) es la
medida estndar de la regularidad superficial de un camino.
El efecto de la regularidad superficial se incorpora mediante una
adaptacin de la metodologa estadounidense para Autopistas y
Carreteras en el Manual de Capacidad Vial de los Estados Unidos
(HCM2000), donde el Nivel de Servicio se evala a partir del volumen
horario por carril, ajustado por diversos factores, as como de la
Velocidad a Flujo Libre, estimada a partir de un valor ideal, reducido

segn las condiciones de la carretera.

La adaptacin introducida consiste en sustituir el factor de reduccin de
la velocidad por ancho de carril, por otro que incluye conjuntamente el
ancho de carril y la regularidad superficial. Este nuevo factor se gener
a partir de una serie de mediciones de velocidad de punto en tramos
experimentales mexicanos con distintas combinaciones de valores de
ancho de carril e ndice Internacional de Rugosidad.
A continuacin se muestra la modificacin a la ecuacin para la
determinacin de la Velocidad a Flujo Libre (que se ver en el capitulo
4.1) en donde se reemplaza el factor por ancho de carril (f LW) por el
factor por ancho de carril y estado del pavimento (fPLW):
FFS = BFFS- fPLW- fLC- fN- fID
Dnde:
FFS= Velocidad a flujo libre (km/h),
BFFS= Velocidad a flujo libre base, 110 km/h (urbano) o 120 km/h
(rural),
fPLW= Factor de ajuste por ancho de carril y estado del pavimento,
fLC= Factor de ajuste por distancia lateral libre (tabla),
fN= Factor de ajuste por nmero de carriles (tabla ),
fID= Factor de ajuste por nmero de intercambiadores (tabla).
La modificacin presentada a la ecuacin anterior puede adaptarse a las
hojas de trabajo desarrolladas en esta tesis en MathCad para realizar los
anlisis que se desarrollan en los siguientes captulos como parte del
objetivo de este trabajo
Vas multicarriles:
Llamadas tambin carreteras de carriles mltiples, son aquellas vas
donde circulan vehculos de una forma continua con algunas
limitaciones en sus accesos y no total como las autopistas, se
diferencian de estas porque no tienen separador central y pueden tener
un su trayectoria uno que otro semforo que las restringe. ( Las
capacidades y niveles de servicios estn medidos de acuerdo al manual
(HCM2000).

AUTOPISTAS
Una autopista es una va de circulacin de automviles y vehculos
terrestres de carga; es rpida, segura, admite un volumen de trfico
considerable, y se diferencia de una carretera en que la autopista
dispone de doble carril para cada sentido con calzadas separadas.
Rampas de convergencia y divergencia:
Son intersecciones donde se realizan diferentes tipos de maniobras
debido a que el usuario debe cruzar otra trayectoria para llegar al rea
de cruce entre vehculos, hay gran probabilidad de accidentalidad.
Rampa de divergencia:
Es en donde el vehculo abandona el eje o flujo principal para tomar otra
va.
Rampas de convergencia :
Son aquellas en donde le vehculo se integra al flujo principal.
Tramo de entrecruzamiento:
Es la zona en donde se entrecruzan los diferentes flujos vehiculares que
siguen un mismo sentido de circulacin. La longitud y el ancho del
entrecruzamiento determinan la maniobrabilidad del vehculo dentro de
esta
Interseccin Semaforizada:
Se consideran Intersecciones semaforizadas las que estn reguladas
permanente o mayoritariamente mediante sistemas de luces que
establecen las prioridades de paso por la interseccin.
La semaforizacin de intersecciones puede ser un instrumento eficaz
para la reduccin de la congestin, la mejora de la seguridad o para
apoyar diversas estrategias de transporte (promocin del transporte
pblico, reforzamiento de la jerarqua viaria, potenciacin de peatones y
ciclistas, etc).
Prcticamente, cualquier tipo de interseccin es susceptible de
semaforizacin. No obstante, un buen aprovechamiento de los sistemas
modernos de semaforizacin puede requerir modificaciones en la
localizacin de las intersecciones y en el diseo de sus elementos
(isletas canalizadoras, etc).
De acuerdo con la forma de regulacin que establecen pueden

distinguirse los siguientes tipos de sistemas de semaforizacin:

Sistemas de ciclo y fases de duracin prefijada:

que se mantienen constantes con independencia de las variaciones de
trfico en sus ramales. No obstante, sus fases pueden variarse desde el
centro de control, y coordinarse con las de otras intersecciones
Sistemas coordinados en "ondas verdes":
conjunto de intersecciones con fases prefijadas, pero sincronizadas
entre s, para permitir el movimiento de vehculos sin paradas, a lo largo
de un itinerario, a una velocidad determinada.
Sistemas adaptables automticamente a la demanda:
en las que las fases del ciclo varan en funcin de los datos de la
longitud de colas existentes en cada ramal, que son recibidos y
procesados por un ordenador. Una forma particular de estos sistemas
son los semforos que mantienen la fase verde en la va principal hasta
que se presenta un vehculo en la secundaria
Sistemas que conceden prioridad de paso al transporte pblico:
mediante detectores que activan la fase verde de este al aproximarse a
la interseccin, tornando a fase roja todos los movimientos que puedan
resultar incompatibles.
Semforos dosificadores ("ramp metering"):
Se trata de semforos cuyas fases verdes slo permiten el paso de un
vehculo. El nmero de fases verdes por ciclo puede dosificar la volumen
de trfico que pasa por ellos y suele regularse automticamente en
funcin de la mayor o menor congestin aguas arriba de los mismos.
Pueden instalarse en vas de un solo carril (rampas de acceso a
autopistas o autovas) o en batera, en el tronco principal de una
autopista, sincronizados para queno coincidan sus fases verdes.
Semforos accionables manualmente por peatones o ciclistas:
en los que se activa la fase verde al presionar un mecanismo
Intersecciones de prioridad:
Al aproximarse a una interseccin con prioridad o se circule por una va
sealizada con seal de calzada con prioridad, se tendr prioridad de
paso sobre los vehculos que circulen por otra va o procedan de ella.
Interseccin con va sin pavimentar:

Tendrn preferencia de paso los vehculos que circulen por una va

pavimentada frente a los procedentes de otra sin pavimentar.
Interseccin sin sealizar:
En defecto de seal que regule la preferencia de paso se est obligado a
cederlo a los vehculos que se aproximen por la derecha, salvo en los
casos de una interseccin con una va sin pavimentar, en las glorietas,
autopistas y vehculos que circulen sobre rieles.
Lnea de detencin y seal de stop:
Las intersecciones con seal de stop obligan la detencin del vehculo
ante la prxima lnea de detencin o, si no existe, inmediatamente
antes de la interseccin.
Obligacin de quien cede el paso:
Cuando se haya de ceder el paso no se deber iniciar o continuar la
marcha o maniobra hasta haberse asegurado que con ello no se fuerza
al que tiene la prioridad a modificar su trayectoria o velocidad y se debe
mostrar con antelacin suficiente que efectivamente se va a cederlo.
Paso de peatones:
Aun cuando se goce de prioridad de paso, no se deber penetrar en una
interseccin o paso de peatones si la situacin de la circulacin es tal
que pueda quedarse detenido de forma que impida u obstruya la
circulacin transversal.
Prioridad a la derecha:
En las intersecciones sealizadas con prioridad a la derecha, tiene
prioridad de paso los vehculos que vengan por la derecha.
Prioridad en la interseccin:
Al aproximarse a una interseccin con prioridad o se circule por una va
sealizada con seal de calzada con prioridad, se tendr prioridad de
paso sobre los vehculos que circulen por otra va o procedan de ella.
Vehculos que circulen por rales:
Los vehculos que circulen por railes tienen derecho de prioridad de
paso sobre los dems usuarios.
Autopista o autova:
Los vehculos que circulen por una autopista o autova tendrn
preferencia de paso sobre los que pretendan acceder a aquella.

Glorietas:
Una glorieta es una interseccin circular que suministra un patrn
circular de transito con una reduccin apreciable en los puntos de
conflicto de cruces. Permiten tomar diferentes rumbos y se caracterizan
por encontrarse a nivel alrededor de un punto que conecta vas de la
misma importancia.

SEALES DE TRANSITO
Son smbolos que transmiten una informacin precisa con figuras y a
veces sin palabras con la cual se debe tomar una decisin o accin
mientras se conduce.
Existen varias seales de trnsito entre ellas tenemos:
Seales preventivas:
Tiene por objeto advertir a los usuarios de la va la existencia de una
condicin peligrosa y la naturaleza de esta, los colores distintivos son:
fondo amarillo, smbolo y orlas negros. Se identifican con el cdigo SP.
Seales reglamentarias:
Tiene por objeto indicar al usuario de la va las limitaciones,
prohibiciones o restricciones sobre su uso, y cuya violacin constituye
falta. En las seales circulares los colores distintivos son: anillos y lneas
oblicuas en rojo, fondo blanco y smbolos negros. Se identifica con el
cdigo SR.
Seales informativas:
Tienen por objeto guiar al usuario de la va, suministrndole informacin
de localidades, destinos, direcciones, sitios especiales, distancias y
prestacin de servicios. Los colores distintivos son: fondo azul, textos y
flechas blancos y smbolos negros. Se exceptan las seales de
identificacin cuyo fondo es blanco y smbolos negros. Se identifican con
el cdigo SI.
Seales transitorias:
Pueden ser reglamentarias, preventivas o informativas, su color es
naranja y su funcin es modificar transitoriamente la utilizacin de la
via.
Seales horizontales:
La que encontramos sobre las vas, estn conformadas por lneas,

smbolos y letras pintadas en el pavimento, sardineles y estructuras

delas vas de circulacin adyacentes.

NOMENCLATURA DE MOVIMIENTOS VEHICULARES

La
programacin
semafrica
en
Bogot
est
orientada
fundamentalmente a los vehculos, en la medida que la optimizacin se
basa principalmente en la reduccin de tiempos de demora de los autos.
El tratamiento de los peatones se basa en el aprovechamiento de los
tiempos rojos vehiculares.

http://dc274.4shared.com/doc/2H_8uzxp/preview_html_m69c7b15a.gif
CONCLUCIONES
Con el presente trabajo se logro evidenciar que la ingeniera de transito
y transporte no solo obedece a tratados, normas y estudios, este
anlisis es mucho mas profundo, de campo y de administracin, un
juego de soluciones para un mundo de complicaciones.
La ingeniera de transito nos lleva a desarrollar esquemas muy
complejos pero a la vez muy acertados sobre la movilidad, este pequeo
ensayo nos muestra de manera practica algunos de los conceptos
bsicos para entender, y comprender todo lo que conlleva el estudio y
diseo geometrico de vas.
Del mismo modo logramos cumplir con los objetivos generales y
especficos para los cuales se presenta el presente trabajo.
Como futuro profesional, surge la idea de una especializacin en este
tema interesante y de bastante proyeccin tica.

BIBLIOGRAFIA
http://dc274.4shared.com/doc/2H_8uzxp/preview_html_m69c7b15a.gif
http://webidu.idu.gov.co:9090/jspui/bitstream/123456789/37133/7/6002
0746-03.pdf
http://www.bdigital.unal.edu.co/8099/6/42684091._2011_Parte3.pdf
http://www.bdigital.unal.edu.co/1082/1/sergioandreslopezjairjesuslopez.
2006.pdf
http://dspace.ups.edu.ec/bitstream/123456789/148/3/Capitulo%202.pdf
http://html.rincondelvago.com/transito-de-cal-y-mayor.html
http://3.bp.blogspot.com/_LT6ftoFaxB0/SFyGYDnYJLI/AAAAAAAAADY/0DW
1tw4MZ5g/S692/trasito+1.jpg
http://www.movilidadbogota.gov.co
http://www.lablaa.org/blaavirtual/ayudadetareas/objetos/objetos75.htm
http://www.scribd.com/doc/19376632/Manual-centroamericano-paraDiseno-Geometrico-de-Carreteras
http://books.google.com/books?
id=G9zxVrbzctcC&printsec=frontcover&dq=nicholas+garber&hl=es&ei
=8omtTf2_FozegQfs9I3xCw&sa=X&oi=book_result&ct=result&resnum=
2&ved=0CDEQ6AEwAQ#v=onepage&q&f=false