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Motor Volkswagen
Motor Volkswagen
INTRODUCCIN.
Como punto de partida de nuestro proyecto de investigacin, se analizara lo que
concierne al estado actual de nuestro motor Volkswagen durante el desarrollo del
Capitulo 1; adems, se estudiar las caractersticas tcnicas y constructivas del
mismo, lo que lograremos por medio de las pruebas prcticas o fsicas y por medio
de los datos tecnolgicos dados por el fabricante, de esta manera se podr determinar
si nuestro motor esta en las condiciones de ser modificado y de poseer un sistema de
sobrealimentacin.
Ciertos valores que se obtengan con las pruebas prcticas podrn ser comparados con
los valores tericos dados por el fabricante, y as se podr conocer la eficacia del
motor en la realidad. Adems, todos los valores reales que sean obtenidos en este
capitulo, podrn ser comparados con los valores que se obtengan una vez que el
vehiculo haya sido modificado para establecer finalmente si se han cumplido con los
objetivos planteados.
Una parte importante que se realizara dentro de las pruebas practicas para determinar
el estado del motor Volkswagen antes de ser modificado, es que se obtendr la
potencia y el par del motor mximos, medidos directamente en las ruedas del motor
con la ayuda de un Banco Dinamomtrico; los valores obtenidos sern de gran ayuda
el momento de establecer las condiciones reales del motor y para determinar la
disminucin de potencia que el vehiculo posee comparando estos valores con los
datos tericos. La potencia y el par mximos permitirn realizar los clculos
matemticos con datos reales en los captulos siguientes y as, finalmente poder
realizar correctamente la seleccin del turbocompresor y la seleccin de los
diferentes elementos para el sistema de sobrealimentacin y para los sistemas
auxiliares del motor.
requerimiento
para
realizar
la
implementacin
del
sistema
de
Carrera
Potencia
Par
Relacin de Compresin
Rgimen de Ralent
Limitacin de Rgimen
Vlvulas de Admisin
Vlvulas de Escape
mm
Cv(kW)/rpm
Nm(mkgf)/rpm
86.4
99.0(73.0)/5250
152.0(15.5)/3000
9.9:1
900 - 1000
7000
4 Hidrulicas
4 Hidrulicas
1/min
rpm
Arranque y Carga
Voltaje Batera
V
Capacidad de Reserva de la Batera
Amperios por hora de la Batera
Ah
Amperaje Mximo de Arranque
A
Rendimiento del Alternador
A/V/rpm
Sistema de Inyeccin y Encendido
Encendido
Control de Detonacin
Autodiagnstico
Bujas
Presin de Combustible
Presin Retencin de Combustible
Angulo Mariposa estado de carga
Regulaje Lambda
Tensin de Sonda Lambda
Catalizador
Inyectores.
Cdigo de Fabrica
Resistencia
Hermeticidad (en pruebas)
gotas/min
Unidad de Control del Motor
Sistema
Limite de Rotacin
Encendido
Contenido de CO
r.p.m
Grados APMS
%vol
Sistema de Refrigeracin
12
85
54
146 - 178
70/14/3000
MARELLI 1AVP
1 sensor de detonacin
Si
101 000 035AE
2.5 bar
2 bar
0
1 sonda
> 0.3V
Si
N30N33
15 20
2
MARELLI 1AVP
Desde 6500
9.0
0.3 0.6
90
85 89
102
1.1.2
Dentro del anlisis de las caractersticas y datos tcnicos originales de nuestro motor,
es importante tambin tener en cuenta el estudio de los Sistemas de Admisin y
Escape que permiten el funcionamiento adecuado del motor. Dentro de estos
Sistemas se encuentran el sistema de Inyeccin, Admisin de Aire, y Escape; de los
cuales ms adelante se dar a conocer aspectos de cada sistema y enfocados
directamente a nuestro motor VOLKSWAGEN, esto se debe a que para implementar
el sistema de sobrealimentacin realizamos un estudio de los Sistemas originales,
para por medio de la parte matemtica, determinar los requerimientos y
modificaciones que se deben realizar en cada uno de los Sistemas antes
mencionados.
1.1.2.1 Anlisis del Sistema de Admisin.
1.1.2.1.1 Localizacin de Componentes del Sistema de Alimentacin:
A continuacin se da a conocer la ubicacin de los componentes que forman parte
del Sistema de Alimentacin del motor VOLKSWAGEN con sistema de inyeccin
MPFI:
1
13. 20 Nm.
14. Elemento superior del colector de admisin.
15. Transmisor de temperatura de liquido refrigerante (G62)
16. Junta.
17. Elemento inferior del colector de admisin.
18. Soporte para conector de 5 polos.
19. Anillos de apoyo.
20. Anillo toroidal.
21. Transmisor de rgimen de motor (G28).
22. Tubo de alimentacin.
23. Tubo de retorno dirigido hacia el depsito de combustible.
24. Cubierta.
25. Vlvula reguladora de presin para desaireacin del crter del motor.
26. Sonda lambda (G39), ubicada en el tubo de escape delantero.
27. Conector de 4 polos para sonda lambda y calefaccin de la sonda.
28. Tubo flexible de unin.
29. Anillo soporte.
Fig1-2. Colector de Admisin del Motor VOLKSWAGEN.
10Nm.
9 Anillo de apoyo para vlvula
Unidad de vlvula de mariposa.
estabilizadora de ralent.
3Nm.
10 Soporte para vlvula estabilizadora
Conmutador de ralent. (F60)
de ralent.
Junta.
11 Vlvula estabilizadora de ralent.
Contrasoporte para el cable de
(N71), posee una resistencia de 3.5mando del acelerador.
4.5.
Elemento superior del colector de 12 Tubo flexible de unin.
admisin.
13 Empalme de depresin, para regular
Casquillo de goma.
la presin de combustible.
14 Potencimetro de la mariposa (G69)
15 Anillo Toroidal.
2
3
4
5
6
7
Manguito de goma.
Cartucho de filtro.
Parte superior del filtro de aire.
Regulador de temperatura, para
precalentamiento del aire aspirado.
Transmisor de temperatura del aire
aspirado (G42)
Anillo toroidal.
7
8
9
10
11
12
Grapa.
Junta.
Seguro.
Tubo de depresin.
Base.
Elemento inferior del filtro de aire.
10
DEL
ESTADO
ACTUAL
DEL
MOTOR
VOLKSWAGEN.
Como prembulo para la implementacin del Sistema de Sobrealimentacin en
nuestro motor, es necesario determinar las condiciones reales en las que se encuentra
el motor; de esta manera podemos conocer las condiciones a las que debemos
regirnos
para
implementar
los
diferentes
elementos
del
Sistema
de
Sobrealimentacin.
Existen diferentes mtodos que permiten conocer las condiciones reales del motor
VOLKSWAGEN y del vehiculo en general, datos que nos ayudan a realizar una
comparacin entre los valores tericos y los valores reales que vayamos obteniendo.
_____________
3 4
CEAC, Manual CEAC del Automvil, Grupo Editorial CEAC, Barcelona, 2002,
p234
11
12
____________
5
SANZ G. Angel, Tecnologa de la Automocin 2.2, Editorial Bruo, Madrid, 1991, p 90.
13
____________
6
SANZ G. Angel, Tecnologa de la Automocin 2.2, Editorial Bruo, Madrid, 1991, p 90.
MAHA GMBH & CO. KG, Manual del Banco de Potencia LPS 3000, 3ra Edicin, 2003, p 1.1.
9
MAHA GMBH & CO. KG, Manual del Banco de Potencia LPS 3000, 3ra Edicin, 2003, p 1.8.
7, 8
14
Fuente: Manual del Usuario del Banco de Potencia LPS 3000, MAHA Maschinenbau
Haldenwang GmbH & Co. KG, 2003.
El banco de potencia LPS 3000 permite efectuar una simulacin exacta de unas
condiciones de marcha definidas en el banco de pruebas. Adems pueden llevarse a
cabo mediciones del consumo de carburante y el anlisis de los gases de escape, as
como inspecciones en serie de vehculos Para llevar a cabo las diferentes tareas de
medicin pueden seleccionarse los modos de servicio siguientes:10
SIMULACIN DE CARGA
El men de simulacin de carga permite al usuario preseleccionar diferentes
condiciones de carga las cuales facilitan, por ej., un diagnstico concreto del motor o
permiten determinar la potencia ascensional de un vehculo. Segn la necesidad
concreta pueden simularse diferentes condiciones de carga como por ej. Una fuerza
de traccin constante, una velocidad constante, un nmero de r.p.m. constante o una
simulacin de marcha. 11
MEDIR LA POTENCIA DEL MOTOR
Mediante este punto del men puede determinarse la potencia del motor de un
vehculo (medicin continua y discreta).12
___________
10, 11, 12
MAHA GMBH & CO. KG, Manual del Banco de Potencia LPS 3000, 3ra Edicin, 2003, p
1.14
15
MEDICIN DE LA ELASTICIDAD
Mediante este punto del men puede comprobarse la elasticidad del motor. Despus
de seleccionar el ensayo de elasticidad se entrarn, igual que en el caso de la
simulacin de marcha, el peso (masa) del vehculo y las resistencias al avance.13
CONTROL DEL TACMETRO
Mediante este punto del men puede comprobarse el tacmetro del vehculo. A la
vez puede comprobarse la velocidad.14
ADAPTACIN DE CARGA (opcin)
A travs de este punto del men pueden calcularse diferentes coeficientes del banco
de pruebas. La adaptacin iterativa de los coeficientes puede efectuarse segn ECE o
SAE J2264.15
1.2.1.1.2
____________
13, 14, 15
MAHA GMBH & CO. KG, Manual del Banco de Potencia LPS 3000, 3ra Edicin, 2003, p
1.14
16
MAHA GMBH & CO. KG, Manual del Banco de Potencia LPS 3000, 3ra Edicin, 2003, p 3.2
16
Fuente: Manual del Usuario del Banco de Potencia LPS 3000, MAHA Maschinenbau
Haldenwang GmbH & Co. KG, 2003.
Deben tenerse en cuenta los siguientes criterios para el diseo del sistema de
ventilacin:
- Potencia de motor
- Frecuencia de la medicin
- Aumento de temperatura de la sala permitido por el usuario
- Dimensiones de la sala
Se empleo tambin un mdulo de revoluciones que sirve para registrar el nmero de
revoluciones y de la temperatura del aceite, con las pinzas trigger se registra la seal
del nmero de revoluciones en el cable de encendido (Buja de encendido o bobina
de encendido del distribuidor). Las pinzas trigger captan de forma inductiva la seal
de alta tensin que se transmite del distribuidor a cualquier de los cilindros. Los
impulsos se transmiten de las pinzas trigger a la caja de interfaces donde son
convertidos en una seal de r.p.m. Las pinzas trigger se deben colocarse lo ms
prximo posible a la buja de encendido y lo ms alejado posible del cable de
encendido ms prximo. 17
Fig 1- 10. Pinzas trigger
Fuente: Manual del Usuario del Banco de Potencia LPS 3000,Maha GmbH & Co.,
2003.
____________
17
MAHA GMBH & CO. KG, Manual del Banco de Potencia LPS 3000, 3ra Edicin, 2003, p 1.9
17
SANZ G. Angel, Tecnologa de la Automocin 2.2, Editorial Bruo, Madrid, 1991, p 90.
18
El momento de realizar las pruebas para la obtencin de la potencia y del par motor,
la relacin de transmisin con la que debimos trabajar es con la marcha que nos da la
relacin 1:1, esto se debe a que la potencia y el torque que nos brinda el motor pasa
directamente por la caja de velocidades y a su vez a las ruedas de nuestro vehiculo
sin tener que pasar por relaciones de multiplicacin o desmultiplicacin; es as que la
potencia y el par que obtenemos es la del motor. Para nuestro caso se utilizo la
relacin de cuarta en la caja de cambios.
Las revoluciones a las que se debe llegar con el motor en marcha en la relacin de
cuarta velocidad durante las pruebas, deben ser las mximas, de esta manera el banco
dinamomtrico se encarga de obtener la potencia, el par y de realizar las curvas
correspondientes, de acuerdo al aumento progresivo de las r.p.m, obteniendo adems,
la potencia y el par mximo como se vera ms adelante.
1.2.1.1.3 Resultados Obtenidos e Interpretacin.
La prueba dura alrededor de dos minutos, durante la cual se van formando las curvas
de potencia y torque (proceso antes mencionado). Los resultados obtenidos durante
esta prueba fueron los siguientes:
Tabla 1-2. Datos de Potencia y de Par Motor.
Parmetro
Unidades
Valor
Potencia Normal
Hp(kW)/rpm
68.8(48.3)/5260
Potencia Motor
Hp(kW)/rpm
44.4(33.1)/5260
Potencia Rueda
Hp(kW)/rpm
29.1(21.7)/5260
Potencia Arrastre.
Hp(kW)/rpm
15.3(11.4)/5260
Nm(lbf.ft)/rpm
110.3(15.5)/3010
Par
19
Fig 1-13. Graficas de Potencia y Par del Motor Estndar en el Sistema Internacional.
20
MAHA GMBH & CO. KG, Manual del Banco de Potencia LPS 3000, 3ra Edicin, 2003, p 1.12
21
____________
20
22
Una vez conocidos los valores referenciales de los gases, se da a conocer los valores
obtenidos en la medicin de nuestro vehiculo; se da a conocer la cantidad de aire que
ingresa al motor en cada rgimen de giro, el flujo de combustible sobre el colector de
admisin y algunos aspectos referenciales:
Tabla 1-7 Datos de Flujo de Combustible y Aire en el Motor.
TIEMPO
SENSED
SENSED
SENSED
Eng
MAP
IAT
intake_ai
Fuel
RPM
TEMP[C]
MAP[kPa]
rpm
[kPa]
[C]
r [g/s]
[g/s]
12:09:30 PM
875
31
67
875
67
31
8.07
0.39
12:09:33 PM
980
31
67
980
67
31
9.03
0.51
12:09:18 PM
1267
31
66
1267
66
31
11.48
0.65
12:09:26 PM
1503
31
67
1503
67
31
13.86
0.3
12:09:22 PM
2000
31
67
2000
67
31
18.44
0.97
12:08:15 PM
2013
32
66
2013
66
32
18.17
1.2
12:08:13 PM
2660
32
66
2660
66
32
24.01
1.57
12:08:49 PM
2727
31
66
2727
66
31
24.7
1.68
12:07:17 PM
3072
34
66
3072
66
34
27.55
1.69
12:08:26 PM
3385
32
67
3385
67
32
31.1
2.2
23
SENSED
NOx
HC
CO
CO2
O2
NOx
HC
CO
CO2
RPM
[ppm]
[ppm]
[%]
[%]
[%]
[g/s]
[g/s]
[g/s]
[g/s]
12:09:30
875
25
48
0.072
11.24
7.6
0.00028
0.00101
0.00492
1.20785
12:09:33
980
17
42
0.257
11.94
4.3
0.00023
0.00108
0.02155
1.57332
12:09:18
1267
47
73
0.361
10.6
0.00091
0.00265
0.04263
1.96724
12:09:26
1503
28
40
0.039
4.37
14.2
0.00063
0.00169
0.00536
0.94397
12:09:22
2000
32
148
0.401
9.25
4.8
0.00106
0.00917
0.08075
2.92719
12:08:15
2013
222
108
1.373
12.38
1.8
0.00637
0.00581
0.23993
3.39955
12:08:13
2660
362
164
1.833
11.99
2.3
0.01349
0.01145
0.41592
4.27526
12:08:49
2727
192
59
0.259
13.77
0.6
0.00758
0.00436
0.0622
5.19682
12:07:17
3072
188
15
0.285
11.92
2.5
0.0086
0.00128
0.07932
5.21315
12:08:26
3385
328
292
3.627
10.74
1.6
0.01645
0.02743
1.10732
5.1526
200
200
1990 a 1999
3,5
4,5
650
750
1989 Y ANTERIORES
5,5
6,5
1000
1200
24
Tabla 1-10. Anlisis de los Gases de Escape del Vehiculo segn INEN.
% CO Vol
Ao 2001
ppm HC
Cilindraje
1500 a 3000 Valor dentro de 1500 a 3000 Valor dentro de
1
la Norma
200
la Norma
Valor INEN
R.P.M. Vehculo
875
0.072
48
980
0.257
42
1267
0.361
73
1503
0.039
40
2000
0.401
148
2013
1.373
X
108
2660
1.833
X
164
2727
0.259
59
3072
0.285
15
3385
3.627
292
X
25
26
____________
22
27
0
Cambio de Marcha
Rpm
4500
Marcha Alcanzada
3ra
Tiempo de la Prueba
seg.
18.02
Longitud Recorrida.
m.
301.50
Fuente: Creacin de los Autores.
29
Estndar
4500
4.10
20
40
Estndar
4500
9.10
120
65
Estndar
4500
18.3
315
100
Estndar
4500
31.04
720
125
Estndar
4500
61.2
850
140
30
Porcentaje
Potencia
73.0 kW
48.3 kW
24.7 kW
- 33.8%
Torque
152.0 Nm
110.3Nm
41.7 Nm
- 27.43%
momento
funcional;
por
lo
que
el
implementar
el
Sistema
de
31