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TALLE

R DE
MECA
EDUARDO GABRIEL TORNERO
NICA
HERNANDEZ
AUTO
MOTR
INGENIERIA MECATRONICA
IZ
BASIC
TRABAJO
DE MECANICA
AUTOMOTRIZ
BASICA
A

Introduccion
Hoy en da es importante saber todos los sistemas de un automvil ya que si
nuestra meta es ejercer nuestra carrera en esta rea requeriremos saber de
esto ya sea para participar en alguna empresa en particular, pblica o de
gobierno, en este trabajo viene de manera ms detallada y con apoyo de
dibujos y diagramas para entender de una manera ms fcil todos los sistemas
que conforman un vehculo.

Bibliografia:

http://www.sabelotodo.org/automovil/

CONTENIDO DEL TRABAJO:


SISTEMA DE FRENOS
SISTEMA ELCTRICO AUTOMOVIL
EL SISTEMA DE TRANSMISIN
SISTEMA DE DISTRIBUCION
SISTEMAS DE REFRIGERACION
SISTEMAS DE ALIMENTACIN

SISTEMA DE FRENOS
El sistema de frenos es sin duda, el ms importante para la seguridad vial del
automvil. Por tal motivo las autoridades de los diferentes pases establecen
reglas y parmetros a cumplir por los automviles en cuanto a distancia y
estabilidad de la carrera de frenado. Por su parte los fabricantes y desarrolladores
del automvil, se esfuerzan cada da ms en lograr sistemas de frenos seguros y
duraderos.
En todos los vehculos el sistema de frenos incluye dos posibilidades:
Frenos de marcha: Un sistema que puede manipular el conductor, generalmente
con el uso de un pedal y que sirve para para disminuir la velocidad del vehculo o
detenerlo y poder mantenerlo inmvil. La fuerza de frenado de este sistema la
puede establecer el conductor de acuerdo a la presin que ejerza sobre el pedal
de accionamiento.
Frenos de estacionamiento: Los que sirven para mantener el automvil detenido
cuando no est en movimiento o cuando se deja solo aparcado. Este sistema
aplica una fuerza de frenado fija y suficientemente elevada como para bloquear la
rueda. Normalmente en los vehculos ligeros se acciona a travs de un pedal o
con el uso de una palanca que se aplica manualmente. Para los grandes
camiones y autobuses es comn que sea de tipo neumtico al retirar la presin de
aire de las cmaras de frenado como se ver ms adelante.
Ambos sistemas pueden ser completamente independientes, no obstante, en la
mayora de los vehculos es comn encontrar que los dos sistemas accionen los
mismos elementos de frenado con diferente va de accionamiento.
Salvo raras excepciones los sistemas de frenos producen una resistencia al
movimiento de las ruedas por rozamiento entre una o varias piezas especialmente
diseadas para ello en cada rueda y su accionamiento puede ser de tres formas
bsicas:
Hidrulico: el que se acciona con la ayuda de un lquido.
Neumtico: el que utiliza aire comprimido.
Manual: se acciona a travs de un cable de acero.
Combinaciones de las anteriores.
Mecanismos utilizados para producir el rozamiento.
Con independencia del modo de accionamiento de los frenos, en la prctica se
utilizan tres formas principales para producir la fuerza de rozamiento en la rueda
que conduce al frenado:
Frenos de zapata.

Frenos de disco.
Frenos de banda.
Hagamos una breve descripcin de cada uno
Frenos de zapata

Los frenos de zapata son muy utilizados en la maquinaria en general y


especialmente para los frenos de los automviles y ferrocarriles.

En todos los casos estos frenos funcionan haciendo rozar con fuerza una zapata,
o bien de hierro fundido, o bien de acero recubierta de un material especial de
friccin, con un tambor metlico cilndrico solidario a la rueda en movimiento con la
intensin de detenerlo, o en caso tal, mantenerlo detenido. El tambor
generalmente es de hierro fundido, especialmente tratado trmicamente y recibe el
nombre de tambora. En algunas aplicaciones, como en los trenes la zapata roza
directamente y sobre el exterior de la rueda de acero.

Estos frenos pueden ser de dos tipos segn su construccin:


Con zapatas exteriores que rozan con la superficie exterior del tambor.
Con zapatas interiores que rozan en la superficie interior de tambor.
Frenos de disco
Los frenos de disco no tienen una aplicacin tan universal como los de zapata. Su principal
campo de aplicacin es en frenos de automvils y motocicletas.
Este tipo de frenos necesita una mayor fuerza de accionamiento para obtener la misma fuerza
de frenado, comparada con los otros tipos de frenos, por esta razn es muy poco utilizado en la
industria.
Un cuerpo rgido conocido como pinzas y representado en azul, est montado entre dos topes
pertenecientes a la estructura de la mquina que no se muestran, estos topes impiden que las
pinzas puedan moverse en el sentido de rotacin del disco, pero a su vez permiten que pueda
desplazarse lateralmente entre ellos.
Un cilindro, al que se aplica presin con el lquido hidrulico, representado en amarillo, empuja
un pistn interior el que a su vez empuja una de las piezas de friccin que se mueve entre dos
guas, este efecto, hace que la pinza entera se desplace y apriete el disco entre las dos piezas
de friccin, generando la fuerza de frenado

Modos de accionamiento.
Accionamiento hidrulico
L os componentes bsicos de un sistema de frenos tpico con accionamiento hidrulico para
un automvil de dos ejes.
Al presionar el pedal se acciona el pistn de un cilindro hidrulico dentro de la bomba de frenos
a travs de una palanca. Este pistn obliga al lquido hidrulico a fluir por unos conductos a
accionar los mecanismos de freno de las ruedas, que en este caso son de disco en el eje
delantero y de zapata en el trasero.
Cuando se suelta el pedal la presin cesa y los frenos se relajan para permitir el movimiento del
vehculo.

SISTEMA ELCTRICO AUTOMOVIL


Es el encargado de repartir alimentacin hacia todo el coche, sin l no se podra
arrancar el coche o encender las luces.
Est formado por:
Sistema de generacin y almacenamiento.
Sistema de encendido.
Sistema de arranque.
Sistema de inyeccin de gasolina.
Sistema de iluminacin.
Instrumentos de control.

1. Sistema de Generacin y Almacenamiento.

Este sub-sistema del sistema elctrico del automvil est constituido comnmente
por cuatro componentes; el generador, el regulador de voltaje, que puede estar
como elemento independiente o incluido en el generador, la batera de
acumuladores y el interruptor de la excitacin del generador.
El borne negativo de la batera de acumuladores est conectado a tierra para que
todos los circuitos de los sistemas se cierren por esa va.
Del borne positivo sale un conductor grueso que se conecta a la salida del
generador, por este conductor circular la corriente de carga de la batera
producida por el generador. Esta corriente en los generadores modernos
puede estar en el orden de 100amperios.
De este cable parte uno para el indicador de la carga de la batera en el tablero de
instrumentos, generalmente un voltmetro en los vehculos actuales. Este indicador
mostrar al conductor el estado de trabajo del sistema.
Desde el borne positivo de la batera tambin se alimenta, a travs de un fusible,
el interruptor del encendido.
Cuando se conecta este interruptor se establece la corriente de excitacin del
generador y se pone en marcha el motor, la corriente de excitacin ser regulada
para garantizar un valor preestablecido y estable en el voltaje de salida del
generador. Este valor preestablecido corresponde al mximo valor del voltaje
nominal del acumulador durante la carga, de modo que cuando este, est
completamente cargado, no circule alta corriente por l y as protegerlo de
sobrecarga.

2. Sistema de Encendido.
Es el sistema necesario e independiente capaz de producir el encendido de la
mezcla de combustible y aire dentro del cilindro en los motores de gasolina o LPG,
conocidos tambin como motores de encendido por chispa, ya que en el
motor disel la propia naturaleza de la formacin de la mezcla produce su autoencendido.
En los motores de gasolina resulta necesario producir una chispa entre dos
electrodos separados en el interior del cilindro en el momento justo y con la
potencia necesaria para iniciar la combustin.

Durante la carrera de admisin, la mezcla que ha entrado al cilindro, bien desde el


carburador, o bien mediante la inyeccin de gasolina en el conducto de admisin
se calienta, el combustible se evapora y se mezcla ntimamente con el aire. En
ese momento una chispa producida dentro de la masa de la mezcla comienza la
combustin produciendo un notable incremento de la presin dentro del cilindro
que empuja el pistn con fuerza para producir trabajo til.
Cuando se produce la chispa se inicia el encendido primero alrededor de la zona
de la chispa, esta luego avanza hacia el resto de la cmara como un frente de
llama, hasta alcanzar toda la masa de la mezcla. Este proceso aunque rpido no
es instantneo, demora cierto tiempo, por lo que nuestro sistema debe producir la
chispa un tiempo antes de que sea necesario el incremento brusco de la presin,
es decir antes del punto muerto superior, a fin de dar tiempo a que la llama avance
lo suficiente en la cmara de combustin, y lograr las presiones en el momento
adecuado, recuerde que el pistn est en constante movimiento. A este tiempo de
adelanto de la chispa con respecto al punto muerto superior se le llama avance al
encendido.
Si consideramos ahora la velocidad de avance de la llama como constante, resulta
evidente que con el aumento de la velocidad de rotacin del motor, el pistn se
mover ms rpido, por lo que si queremos que nuestro incremento de presin se
haga siempre en la posicin adecuada del pistn en la carrera de fuerza,
tendremos necesariamente, que adelantar el inicio del salto de la chispa a medida
que aumenta la velocidad de rotacin del motor.
La consideracin hecha de que la velocidad de avance de la llama es constante no
es estrictamente cierta, adems en dependencia del nivel de llenado del cilindro
con mezcla durante la carrera de admisin y de la riqueza de esta, la presin
dentro del cilindro se incrementar a mayor o menor velocidad a medida que se
quema, por lo que durante el avance de la llama en un cilindro lleno y rico la
presin crecer rpidamente y puede que la mezcla de las partes ms lejanas a la
buja no resistan el crecimiento de la presin y detonen antes de que llegue a ellas
el frente de llama, con la consecuente prdida de rendimiento y perjuicio al motor.

3. Motor de arranque.

En la actualidad todos los automviles llevan incorporado el motor elctrico de


arranque, que ofrece unas prestaciones extraordinarias. El circuito elctrico de
arranque consta de batera, interruptor de arranque, conmutador y motor.

Tipos de Motor de arranque.


Conmutador Electromagntico. Los motores con conmutador electromagntico son
los que se sirven del efecto electromagntico producido en el electroimn del
conmutador para desplazar una horquilla que, a su vez, traslada el pin de
arrastre que engranara con la corona del cigeal .
El eje del inducido, en el extremo del colector, posee unas estras en forma de
hlice dentro de las cuales se desplaza el pin de arrastre. Este mecanismo de
rueda libre consta de dos discos de giro independiente, uno que transmite el giro
del inducido y otro el del pin, que por medio de unos rodillos, segn la velocidad
de giro de cada uno de ellos, los embraga o los separa de modo que cuando se
produce un giro acelerado del motor se obtiene la desconexin del pin.
El esquema de funcionamiento podra sintetizarse diciendo que cuando se pulsa el
interruptor de arranque o demacre, la corriente llega al electroimn, el cual atrae el
ancora, circunstancia que por una parte, al desplazar la palanca, hace que el
pin engrane con la corona y que por otra, el conmutador envi corriente al motor
de arranque que se pone en marcha. Cuando el interruptor de arranque se
desconecta, el electroimn no recibe corriente, el resorte cobra su posicin inicial,
la horquilla desconecta el pin de la corona y el motor de arranque se para. Si
cuando arranca el motor continua recibiendo corriente por no desconectar
convenientemente el interruptor, la corona, que es quien normalmente recibe el
esfuerzo del giro del pin , acta a la inversa transmitiendo su giro al pin, que
automticamente acta como mecanismo de rueda libre, con lo que se evita el giro
desproporcionado del inducido que podra tener efectos sumamente perjudiciales.
Motores con pin deslizable pendil
El sistema ms empleado para el arranque de motores de automviles es el que
constituye el motor con dispositivo de inercia, que comnmente se conoce
como Bendix. Este dispositivo se basa en la inercia producida por el eje del motor
cuando este se pone en marcha. Al producirse el arranque y la aceleracin del
motor, la corona dentada imprime al pin una rotacin ms rpida que la del eje
del inducido, por lo que le hace retrocede a travs de la parte roscada,
desconectndose de la corona.

El sistema Bendix ofrece un excelente rendimiento, puesto que tanto la conexin


como la desconexin del pin sobre la corona se hacen de forma automtica;
adems el acoplamiento de los dos elementos se puede hacer cuando el motor de
arranque gira notablemente revolucionado, cosa que favorece a la batera, al
necesitar poco consumo de corriente.
Motores de arranque con inducido o deslizante

Los motores de arranque con inducido deslizante, adems del arrollamiento de


excitacin conectado en serie, poseen dos arrollamientos ms, uno auxiliar y otro
de sujecin. En este instante, el motor obtiene el momento de pleno giro y arranca
el motor del vehculo; pero al adquirir esta mayor velocidad la corriente y el campo
magntico decrecen notoriamente, lo que hara que se desengranara el pin de
la corona si no fuese porque entonces acta el arrollamiento de sujecin, que
mantiene engranada la corona con el pin. Al soltar el interruptor de arranque el
motor queda sin corriente y el pin se desengrana por efecto del muelle
antagonista, de modo que el inducido regresa a su posicin de reposo.

Motores con circuito mecnico accionado a mano:


El sistema se compone de un pin deslizante sobre el eje del inducido que sufre
el desplazamiento impulsado por una palanca que simultneamente conecta la
corriente elctrica y engrana el pin. Al cerrar el interruptor de puesta en marcha
se comprime un muelle que hace que el pin retroceda por efecto antagonista
cuando se suelta la palanca. Estos motores de arranque estn dotados de un
mecanismo de rueda libre para evitar daos en el inducido cuando el giro de la
corona sea ms rpido que el pin.
Motores con dispositivos de cubilete.
Los motores de arranque con dispositivo de cubilete constituyen una variante del
sistema de inercia o Bendix, con la notable diferencia de que el desplazamiento
del pin hacia la corona se hace en direccin contraria. Cuando se pone en
movimiento el eje del inducido, el pin se desplaza por inercia hasta su engrane
con la corona. Para reforzar esta inercia el pin lleva adosado una especie de
cubilete que posee mayor superficie, lo que incrementa la inercia al tiempo que
protege al pin.
Conmutadores
La alimentacin de los motores de arranque, debido a su consumo de corriente y a
la cada de tensin que se produce, debe hacerse con cables de las dimensiones
adecuadas, situando el arranque lo ms cerca posible de la batera. Esta
circunstancia se acenta en los motores de arranque sin conmutador
electromagntico. En realidad debera llamarse conmutador al dispositivo que, a
voluntad, conecta al circuito elctrico una u dos bateras en serie-paralelo, cosa
que suele hacerse para obtener el arranque de motores de vehculos pesados y
de gran potencia.

Conmutadores electromagnticos
El sistema proporciona un arranque en dos tiempos un primer tiempo en que la
tensin nominal de cada una de las bateras produce los primeros giros del motor
de arranque con el consiguiente desplazamiento del pin hasta engranar con la
corona; y un segundo tiempo que, hecho el engranaje, doblando el voltaje y
reduciendo la intensidad proporciona la velocidad de giro necesaria para el
arranque del motor.
Interruptor de puesta en marcha
En otros automviles se independiza de las otras prestaciones y se configura en
un pulsador, que situado asimismo en el tablier, al presionarlo cierra el circuito,
enviando la corriente al solenoide o al motor de arranque.

4. Inyeccin de Gasolina
Aunque el carburador nacido con el motor, se desarroll constantemente hasta
llegar a ser un complejo compendio de cientos de piezas, que lo convirtieron en un
refinado y muy duradero preparador de la mezcla de aire-gasolina para el motor
del automvil en todo el rango de trabajo, no pudo soportar finalmente la presin
ejercida por las reglas de limitacin de contaminantes emitidas por las entidades
gubernamentales de los pases ms desarrollados y fue dando paso a la inyeccin
de gasolina, comenzada desde la dcadas 60-70s principalmente en Alemania,
pero que no fue tecnolgicamente realizable hasta que no se desarroll lo
suficiente la electrnica miniaturizada.

La diferencia conceptual fundamental entre los dos tipos de preparacin de la


mezcla, es que en el carburador se hace bsicamente de acuerdo a patrones ms
o menos fijos, establecidos de fbrica, que con el uso se van alterando hasta
sacarlo de los estrechos ndices permitidos de produccin de contaminantes,
mientras que la inyeccin de gasolina tiene sensores en todos los elementos que
influyen en el proceso de alimentacin y escape del motor y ajusta
automticamente la mezcla para mantenerlos siempre dentro de las normas, a
menos que se produzca una avera en el sistema.

Es notoria la mayor complejidad de la inyeccin de gasolina con respecto al


carburador, lo que la encarece, pero no hay hasta ahora, ningn otro sistema que
garantice la limpieza de los gases requerida para mantener la atmsfera respirable
en las zonas de trnsito urbano intenso actual.
Colocado en el conducto de admisin del motor existe una electrovlvula conocida
como inyector que al recibir una seal elctrica, se abre y deja pasar la gasolina al
interior del conducto. La lnea de entrada al inyector tiene una presin fija
mantenida desde el depsito, por una bomba elctrica asistida por un regulador de
presin. El tiempo de duracin de la seal elctrica y con ello la cantidad de
gasolina inyectada, as como el momento en que se produce la inyeccin, los
determina la unidad procesadora central en consecuencia con la posicin de la
mariposa de entrada de aire al motor y las seales emitidas por un grupo de
sensores que miden los factores que influyen en la formacin de la mezcla.

La clave de la inyeccin de gasolina es la unidad procesadora central (UPC) o


unidad central electrnica (UCE), que es un miniordenador cuya seal de salida es
un pulso elctrico de determinada duracin en el momento exacto que hace falta
al, o los inyectores. El momento exacto de comenzar la apertura del inyector viene
de un sensor de posicin montado en el rbol de levas o el distribuidor, que le
indica a la UPC cuando estn abiertas las vlvulas de admisin y por lo tanto se
est aspirando el aire que arrastrar al interior del cilindro la gasolina inyectada en

el conducto de admisin.
Este trabajo lo hace la UPC utilizando un tiempo bsico que viene con l por
defecto y que hace funcionar el motor en condiciones normales, pero que no son
las ptimas para el trabajo del motor en otras condiciones.
Para ajustar con exactitud el tiempo de apertura de los inyectores y obtener la
mxima eficiencia y la mnima emisin de gases txicos, la UPC tiene en cuenta
un grupo de otras entradas que llegan a l, procedentes de varios sensores, que
vigilan el comportamiento de los factores que influyen en el proceso de
combustin, estas entradas son procesadas electrnicamente y sirven para
modificar el tiempo de apertura del inyector a la cantidad exacta.
Las UPC estn preparadas para ignorar los sensores cuando hay una avera de
algunos de ellos, o estn dando seales fuera del rango normal, y continuar con el
programa bsico, para permitir el funcionamiento del motor hasta llegar al taller de
reparaciones. Este programa bsico no se pierde aunque la UPC se quede sin
alimentacin elctrica al desconectar la batera con el motor apagado como es
frecuente or.

Se diferencias las siguientes partes.


Inyectores.
El inyector es el encargado de pulverizar en forma de aerosol la gasolina
procedente de la lnea de presin dentro del conducto de admisin, es en esencia
una refinada electrovlvula capaz de abrirse y cerrarse muchos millones de veces
sin escape de combustible y que reacciona muy rpidamente al pulso elctrico que
la acciona.
Sistema de Presurizacin.

En todos los casos hay una bomba elctrica que empuja la gasolina desde el
depsito al riel donde se alimentan los inyectores, de donde sale un retorno para
mantener circulando cierta parte de la gasolina y evitar que se caliente demasiado
el riel con el calor del motor. El trnsito se hace a travs de un filtro que evita la
entrada de impurezas al sistema.
La regulacin de presin puede hacerse con el uso de un acumulador e interruptor
de presin, que apaga y enciende la bomba manteniendo la presin constante, o
bien sin el acumulador pero con un regulador a la salida del riel que mantiene la
presin constante y la bomba funciona permanentemente.
Mariposa de Aceleracin.

Al igual que en el carburador la velocidad y potencia del motor se regula con una
mariposa interpuesta en el conducto de admisin, que permite mayor o menor
entrada de aire al cilindro del motor para la combustin. Es evidente que cuanto
ms est abierta la mariposa, mayor ser el llenado del cilindro y por tanto ser
mayor tambin la cantidad de combustible que debe inyectarse, por tal motivo
acoplado al eje de la mariposa hay una resistencia elctrica variable que enva al
UPC a travs de un cable un valor de resistencia diferente para cada posicin de
la mariposa, la UPC a su vez interpreta esto como un grado de apertura de la
mariposa, o lo que es lo mismo un llenado del cilindro determinado, lo que le sirve
para decidir el tiempo de apertura del inyector para formar la mezcla ptima de
acuerdo a su programa bsico.
Como eso no es estrictamente cierto y el llenado real del cilindro depende tambin
de otros factores como; la altitud del lugar donde funcione el motor, la mayor o
menor resistencia al paso del aire que tenga el filtro, la velocidad de rotacin as
como la temperatura y humedad del aire exterior, se proveen otros sensores que
miden estas variables y tambin envan sus seales a la UPC para corregir con
exactitud el tiempo de apertura y lograr la mezcla ptima real.
Los Sensores.

Las seales de estos sensores modifican el programa bsico de la UPC a fin de


perfeccionar el tiempo de apertura del inyector y con ello ajustar exactamente la
preparacin de la mezcla aire-gasolina
ECU.
Este es el "cerebro" del sistema de inyeccin de gasolina y se conoce tambin
como "Unidad de Control Electrnica" o ECU del acrnimo en ingls "Electronic
Control Unit".
Es comn or trminos muy ensalzados para nombrar esta unidad electrnica,
como "computadora" u "ordenador", cuando en realidad solo es un generador de
pulsos cuya frecuencia y duracin pueden controlarse. Porque as es, la UPC lo
que hace es generar un pulso elctrico que sirve para abrir el inyector durante un
tiempo y momento determinados, en consecuencia con variables simples como
voltage o resistencia elctrica procedentes de los sensores.
Esto no quiere decir que sea "una caja con cuatro cables" pero tampoco, ni
remotamente, tiene el alcance de una real computadora u ordenador tal y como se
usa el concepto. Esta tendencia parece ser consecuencia de la intencin
comercial de algunos talleres de mecnica, a los que le conviene la "oscuridad" y
"complejidad" elevada de algo simple, a fin de intimidar a los automovilistas para
su conveniencia. Lo cierto es que con el manual del automvil en cuestin, un
simple multmetro y algo de conocimiento de electricidad puede diagnosticarse
perfectamente el sistema de inyeccin en caso de fallo, que casi siempre se debe

al fallo de algn sensor.


Si alguna inteligencia tiene le UPC es que puede ignorar el, o los sensores que se
averen o que den valores fuera de lo normal y continuar con el tiempo de apertura
bsico que trae por defecto, utilizando solo la seal procedente de la mariposa de
la aceleracin.

5. Sistema de Iluminacin.

1.-Acumulador 2.-Caja de fusibles 3.-Interruptor de luces de reversa 4.-interruptor de luz de


cabina 5.-Interruptor de luz de carretera 6.-Interruptor de luces de ciudad 7.-interruptor
de Luces de va a la derecha 8.-Interruptor de luz de frenos 9.-Luces de va 10.-Luces de
reversa 11.-Luces altas de carretera 12.-Permutador de luces de carretera 13.-Interruptor de
luces de va 14.-Luces bajas de carretera 15.-Luces de frenos
16.-Luces de ciudad y tablero de instrumentos 18.-Luces de va a la izquierda

Cada vez es ms frecuente la utilizacin de circuitos electrnicos de control en el


sistema de iluminacin del automvil, de esta forma en un auto actual es frecuente
que las luces de carretera se apaguen solas si el conductor se descuida y las deja
encendidas cuando abandona el vehculo, o, las luces de cabina estn dotadas de
temporizadores para mantenerlas encendidas un tiempo despus de cerradas las
puertas, y otras muchas, lo que hace muy difcil generalizar.
Todos estos circuitos se alimentan a travs de fusibles para evitar
sobrecalentamiento de los cables en caso de posible corto-circuito.
En general cualquier automvil tiene como mnimo:
1.- Seis interruptores marcados con los nmeros del 3 al 8 en la figura 1 y cuya
funcin es la siguiente:
Interruptor #
3
4
5
6
7
8

Funcin
Encender luces de reversa
Iluminar la cabina
Encender las luces de carretera
Encender las luces de ciudad
Poner a funcionar las luces de va
Encender las luces de cola al frenar

Aunque los interruptores se han representado como uno solo por circuito, en
algunos casos pueden ser varios conectados en paralelo para hacer la misma
funcin; ejemplo: puede haber un interruptor de la luz de cabina en cada puerta y
uno adicional en el tablero, o en la propia lmpara. Es muy frecuente un interruptor
adicional para encender las luces intermitentes de avera.
2.- Dos permutadores de luces, uno para permutar las luces de carretera de altas
a bajas y otro para seleccionar las luces intermitentes de va de acuerdo al giro a
efectuar. Como indicadores de va en algunos vehculos se usan las propias
lmparas de frenos, en otros, lmparas aparte, comnmente de color amarillo o
mbar.

6. Instrumentos de Control.

En todos los automviles resulta necesario la presencia de ciertos instrumentos o


seales de control en el tablero, al alcance de la vista, que permitan al conductor
mantener la vigilancia de su funcionamiento con seguridad y cumpliendo con los
reglamentos de trnsito vigentes. Aunque es variable el modo de operar y la
cantidad de estos indicadores de un vehculo a otro en general pueden clasificarse
en cuatro grupos:
1. Instrumentos para el control de los ndices de funcionamiento tcnico
del coche.

2. Instrumentos para indicar el ndice de circulacin vial.


3. Seales de alarma.
4. Seales de alerta.
Instrumentos

de

control

tcnico.

Lo comn es que en el tablero puedan existir los siguientes:


1. Indicador de la temperatura del refrigerante del motor.
2. Indicador del nivel de combustible en el depsito.
3. Indicador del nivel de carga del acumulador.
4. Indicador de la presin del aceite lubricante en el motor.
5. Indicador de la velocidad de giro del motor.
Instrumentos para el control vial.
Normalmente son dos los indicadores:
- Indicador de la velocidad de circulacin (velocmetro).
- Indicador de la distancia recorrida (odmetro).
En algunos casos, especialmente en las mquinas de la construccin y agrcolas
el velocmetro no existe y el odmetro est sustituido por un contador de horas de
trabajo.
Seales de Alarma
Estas seales pueden ser luminosas, sonoras o ambas, y estn destinadas a
mostrar alarma en caso de fallo de alguno de los sistemas vitales para la
seguridad vial o la integridad del automvil. Las ms comn es que estas seales
den la alarma cuando:
1. Falle el sistema de frenos.
2. Exista valor bajo o nulo de la presin de aceite del motor.
3. Exista valor bajo del nivel de combustible en el depsito.

4. El generador no est produciendo electricidad.


5. La temperatura del motor est demasiado alta.
6. Avera en el sistema de inyeccin de gasolina.
Seales

de

Alerta.

Estas seales no representan necesariamente una alarma, pero alertan al


conductor el estatus de operacin de alguno de los sistemas que estn bajo su
responsabilidad, a fin de mantenerlo informado de ello, y pueda hacer las
modificaciones adecuadas al caso. Pueden ser luminosas, sonoras o ambas al
igual que las de alarma. Entre ellas estn:
1. Indicador luminoso de la luz de carretera encendida.
2. Indicador de la posicin de la palanca de cambios, especialmente en
los automticos.
3. Indicador luminoso de la aplicacin del freno de mano con el
encendido conectado.
4. Las puertas no estn bien cerradas y el encendido conectado.
5. No est colocado el cinturn de seguridad de los pasajeros y el
encendido conectado.
6. Las llaves estn en el interruptor de encendido y la puerta del
conductor est abierta.
La creciente tendencia actual a la utilizacin microprocesadores electrnicos en
los vehculos ha hecho que la responsabilidad de administrar los indicadores y las
seales de alerta y alarma est cada da ms en manos de estos dispositivos,
ellos reciben la seal del sensor, la procesan y toman las decisiones pertinentes.

EL SISTEMA DE TRANSMISIN
El sistema de transmisin es el conjunto de elementos que tiene la misin de
hacer llegar el giro del motor hasta las ruedas motrices.
Con este sistema tambin se consigue variar la relacin de transmisin entre el

cigeal y las ruedas. Esta relacin se vara en funcin de las circunstancias del
momento (carga transportada y el trazado de la calzada). Segn como intervenga
la relacin de transmisin, el eje de salida de la caja de velocidades (eje
secundario), puede girar a las mismas revoluciones, a ms o a menos que el
cigeal.
El cigeal es una de las partes bsicas del motor de un coche. A travs de l se
puede convertir el movimiento lineal de los mbolos en uno rotativo, lo que supone
algo muy importante para desarrollar la traccin final a base de ruedas, adems de
recibir todos los impulsos irregulares que proporcionan los pistones, para despus
convertirlos en un giro que ya es regular y equilibrado, unificando toda la energa
mecnica que se acumulan en cada una de las combustiones.
Si el rbol de transmisin gira ms despacio que el cigeal, diremos que se ha
producido una desmultiplicacin o reduccin y en caso contrario una multiplicacin
o sper-marcha.
TIPOS DE TRANSMISIN
-Motor delantero y traccin
Sus ruedas delanteras son motrices y directrices y no posee rbol de transmisin.
Este sistema es muy empleado en turismos de pequea y mediana potencia.

-Motor delantero y propulsin


Las ruedas motrices son las traseras, y dispone de rbol de transmisin. Su
disposicin es algo ms compleja, utilizndose en camiones y turismos de grandes
potencias.

- Motor trasero y propulsin


Sus ruedas motrices son las traseras y tampoco posee rbol de transmisin. Este
sistema apenas se emplea en la actualidad por problemas de refrigeracin del
motor
-Propulsin doble
Utilizado en camiones de gran tonelaje, donde la mayor parte del peso est
soportado por las ruedas traseras y mejor repartidas. Este sistema consiste en
colocar dos puentes traseros y motrices evitando as colocar un solo grupo cnico
de grandes dimensiones. De esta manera el esfuerzo a transmitir por cada grupo
cnico se reduce a la mitad, reducindose las dimensiones sobre todo las del parcnico.
-Transmisin total
Los dos ejes del vehculo son motrices. Los dos puentes o ejes motrices llevan un
diferencial cada uno. Con esta transmisin pueden, a voluntad del conductor,
enviar el movimiento a los dos puentes o solamente al trasero. Este sistema se
monta frecuentemente en vehculos todo terreno y en camiones de grandes
tonelajes sobre todo los que se dedican a la construccin y obras pblicas.

ELEMENTOS DEL SISTEMA DE TRANSMISION


Para describir los elementos de transmisin, consideramos un vehculo con motor
delantero y propulsin ya que en este el montaje emplea todos los elementos del
sistema de transmisin:
-Embrague: Tiene la misin de acoplar y desacoplar, a voluntad del conductor, el
giro del motor de la caja de cambios. Debe transmitir el movimiento de una forma
suave y progresiva, sin que se produzcan tirones que puedan producir roturas en
algunos elementos del sistema de transmisin. Se encuentra situado entre el
volante de inercia (volante motor) y la caja de velocidades. Dentro de la gran
variedad de embragues existentes, caben destacar los siguientes:
-Embragues de friccin.
-Embragues hidrulicos.
-Embragues electromagnticos.
-Embrague de friccin monodisco de muelles
-Embrague de disco
-Caja de velocidades: es la encargada de aumentar, mantener o disminuir la
relacin de transmisin entre el cigeal y las ruedas, en funcin de las
necesidades, con la finalidad de aprovechar al mximo la potencia del motor.
Funcin de la caja de velocidades:
La misin de la caja de cambios es convertir el par motor. Es, pues, un convertidor

o transformador de par. Un vehculo avanza cuando vence una serie de fuerzas


que se oponen a su movimiento, y que constituyen el par resistente. El par motor y
el resistente son opuestos. La funcin de la caja de cambios consiste en variar el
par motor entre el motor y las ruedas, segn la importancia del par resistente, con
la particularidad de poder intervenir en todo momento y conseguir el
desplazamiento del vehculo en las mejores condiciones.
Tipos de caja de cambio de velocidades
-Cajas de cambios manuales
Son las utilizadas en la mayora de los automviles de serie, por su sencillez y
economa. Es accionado manualmente mediante una palanca de cambio.
Podemos considerar tres partes fundamentales en su constitucin:
-Caja o crter: donde van montadas las combinaciones de ejes y engranajes.
Lleva aceite altamente viscoso.
-Tren de engranajes: conjunto de ejes y piones para la transmisin del
movimiento.
-Mando del cambio: mecanismo que sirve para seleccionar la marcha adecuada.
Estudiamos tres tipos de cajas de cambio manuales:
-Caja manual de toma variable desplazable: Actualmente las cajas de velocidades
de toma variable apenas se usan, pues han sido desplazadas por las de toma
constante, que presentan los engranajes tallados con dientes helicoidales,
permitiendo que los piones del eje primario o intermediario y secundario estn
siempre en contacto. Las de toma variable, al ser los dientes rectos, tienen ms
desgaste y producen ms ruido. La palanca tiene tantas posiciones como
velocidades, ms la de punto muerto.
-Caja de cambios manual de toma constante normal silenciosa: Es ste un
montaje que nos permite la utilizacin de piones helicoidales. Los piones
helicoidales se caracterizan por la imposibilidad de ser engranados estando en
movimiento. Es preciso, por tanto, que estn en toma constante. Al existir distintas
relaciones de engranajes es necesario que los piones del rbol secundario giren
libres sobre dicho rbol. Al ser una necesidad el girar libres los piones en el rbol
secundario, para realizar la transmisin es preciso fijar el pin correspondiente
con el rbol secundario.
-Caja de cambios manuales de toma constante simplificada sincronizada: Muy

empleada en la actualidad, ya que hay gran cantidad de vehculos de traccin


delantera. Las tracciones delanteras se emplean por su sencillez mecnica y su
economa de elementos (no tienen rbol de transmisin).El secundario de la caja
de cambios va directamente al grupo cnico diferencial y, adems, carece de eje
intermediario por la que el movimiento se transmite del primario al secundario
mediante sincronizadores. En el eje secundario va montado el pin de ataque del
grupo cnico. Se suelen fabricar con una marcha multiplicadora de las
revoluciones del motor (superdirecta), que resulta muy econmica.

-Caja de velocidades de cambio automtico


Con el fin de hacer ms cmodo y sencillo el manejo del automvil,
despreocupando al conductor del manejo de la palanca de cambios y del
embrague y para no tener que elegir la marcha adecuada a cada situacin, se
idearon los cambios de velocidades automticos, mediante los cuales las
velocidades se van cambiando sin la intervencin del conductor. Estos cambios se
efectan en funcin de la velocidad del motor, de la velocidad del vehculo y de la
posicin del acelerador. El cambio est precedido de un embrague hidrulico o
convertidor de par. Aunque carece de pedal de embrague, s tiene palanca de
cambios, o ms bien palanca selectora de velocidad, que puede situarse en
distintas posiciones.
-rbol de transmisin: transmite el movimiento de la caja de velocidades al
conjunto par cnico-diferencial. Est constituido por una pieza alargada y
cilndrica, que va unida por uno de los extremos al secundario de la caja de
cambios, y por el otro al pin del grupo cnico.
-Mecanismo par-cnico diferencial: mantiene constante la suma de las
velocidades que llevan las ruedas motrices antes de tomar la curva. Desmultiplica
constantemente las vueltas del rbol de transmisin en las ruedas motrices y
convierte el giro longitudinal de ste, en giro transversal en las ruedas.
-Funcin:
El puente trasero, con su grupo de pin y corona (par cnico), constituye la
transmisin final y su misin es conseguir que la transmisin del movimiento que
viene desde el motor, pasando por el embrague, caja de cambios y rbol de

transmisin, cambie en ngulo recto para transmitir la fuerza motriz a las ruedas.
Es decir, que transforma la fuerza motriz que llega del rbol de transmisin en
sentido longitudinal, en transversal en los palieres. Existen varias formas de
engranaje que permiten transmitir el esfuerzo de un eje a otro en ngulo recto y
sin prdida apreciable de potencia.

-Tipos de engranajes utilizados en el grupo pin-corona.

El tipo hipoide es ms adecuado para turismos y camiones ligeros, ya que permite


colocar el pin de ataque por debajo del centro de la corona y bajar as el rbol
de transmisin para conseguir bajar el piso de la carrocera, teniendo en cuenta
adems que su funcionamiento es silencioso.
-Puente trasero de doble reduccin.

En camiones pesados se emplean grandes reducciones y stas se realizan en dos


etapas:

-En la entrada al puente.


-Colocando un mecanismo reductor en los palieres, en el cubo de las ruedas,
despus del diferencial.

Si el reductor se puede anular, cada relacin del cambio puede ser normal o
reducida. De esta forma se duplica el nmero de velocidades disponible en el
camin.

-Diferencial

-Funcin:
Si los ejes de las ruedas traseras (propulsin trasera), estuvieran unidos
directamente a la corona (del grupo pin-corona), necesariamente tendran que
dar ambas el mismo nmero de vueltas. Al tomar una curva la rueda exterior
describe un arco mayor que la interior; es decir, han de recorrer distancias
diferentes pero, como las vueltas que dan son las mismas y en el mismo tiempo,
forzosamente una de ellas arrastrar a la otra, que patinar sobre el pavimento.
Para evitarlo se recurre al diferencial, mecanismo que hace dar mayor nmero de
vueltas a la rueda que va por la parte exterior de la curva, que las del interior,
ajustndolas automticamente y manteniendo constante la suma de las vueltas
que dan ambas ruedas con relacin a las vueltas que llevaban antes de entrar en
la curva. Al desplazarse el vehculo en lnea recta, ambas ruedas motrices
recorren la misma distancia a la misma velocidad y en el mismo tiempo.

-Juntas de transmisin: las juntas se utilizan para unir elementos de transmisin


y permitir variaciones de longitud y posiciones.

-Semirboles de transmisin (palieres): son los encargados de transmitir el


movimiento del grupo cnico-diferencial hasta las ruedas motrices, cuando el
sistema carece de rbol de transmisin.

SISTEMA DE DISTRIBUCION
Se llama distribucin, al conjunto de piezas que regulan la entrada y salida de los
gases en el cilindro para el llenado y vaciado de stos, en el momento preciso.
Cuanto mayor es la cantidad de aire que penetra en el cilindro, mayor ser la
potencia que desarrolla el motor, por eso es fundamental el sistema de distribucin
que es el encargado regular los tiempos del funcionamiento del motor. Cuanto ms
rpido gira un motor, ms difcil resulta llenar los cilindros, puesto que las vlvulas
abren y cierran mucho ms deprisa. Lo ideal es que la vlvula de admisin se abra
un poco antes del inicio de la carrera de admisin, y la de escape un poco antes
de iniciarse la carrera de escape, para ayudar as al vaciado y llenado de los
cilindros. El inconveniente proviene que el momento ptimo de apertura de las
vlvulas es diferente para cada rgimen del motor, por lo que resulta
imprescindible sacrificar rendimiento en todos los regmenes de giro para obtener
un resultado aceptable tambin en todos los regmenes de giro.
Los elementos que forman el sistema de distribucin, son:
Elementos interiores. Estos elementos son las vlvulas de admisin y las
vlvulas de escape. Vlvulas Son las encargadas de abrir o cerrar los orificios de
entrada de mezcla o salida de gases quemados en los cilindros.
Vlvula, se distinguen dos partes: cabeza y cola. La cabeza, que tiene forma de
seta, es la que acta como verdadera vlvula, pues es la que cierra o abre los
orificios de admisin o escape. La cola o vstago, (prolongacin de la cabeza) es
la que, deslizndose dentro de una gua, recibir en su extremo opuesto a la
cabeza el impulso para abrir la vlvula. Las vlvulas se refrigeran por la guas,
principalmente, y por la cabeza. Las vlvulas que ms se deterioran son las de
escape, debido a las altas temperaturas que tienen que soportar 1000 C.
Algunas vlvulas, sobre todo las de escape, se refrigeran interiormente con
sodio .Debe tener una buena resistencia a la fatiga y al desgaste (choques).Debe
presentar igualmente una buena conductividad trmica (el calor dilata las vlvulas)
y buenas propiedades de deslizamiento. La cabeza o tulipa de admisin es de
mayor
dimetro
que
la
de
escape,
para
facilitar
el
llenado.
Muelles. Las vlvulas se mantienen cerradas sobre sus asientos por la accin de

un resorte (muelle) .Los muelles deben tener la suficiente fuerza y elasticidad para
evitar rebotes y mantener el contacto con los elementos de mando. O Debe
asegurar la misin de la vlvula y mantenerla plana sobre su asiento. O El nmero
de
muelles
puede
ser
simple
o
doble.
Guas de vlvula. Debido a las altas velocidades, el sistema de distribucin es
accionado muchas veces en cortos periodos de tiempo. Para evitar un desgaste
prematuro de los orificios practicados en la culata por donde se mueven los
vstagos de las vlvulas y puesto que se emplean aleaciones ligeras en la
fabricacin de la culata, se dotan a dichos orificios de unos casquillos de guiado G,
llamados guas de vlvula, resistentes al desgaste y se montan, generalmente, a
presin en la culata. Las guas permiten que la vlvula quede bien centrada y
guiada.
La gua de vlvula debe permitir un buen deslizamiento de la cola de la vlvula, sin
rozamiento. Si existiera demasiada holgura entre la gua y el cuerpo de una
vlvula de admisin, entrara aceite en la cmara de compresin, debido a la
succin del pistn, produciendo un exceso de carbonilla en dicha cmara, y si
fuera en una vlvula de escape, el aceite se expulsar por el tubo de escape.
Asientos de vlvulas Son unos arillos postizos colocados a presin sobre la culata
para evitar el deterioro de sta, por el contacto con un material duro como el de la
vlvula, su golpeteo, y a la corrosin debido a los gases quemados. El montaje de

los asientos se hace a presin mediante un ajuste (fro-calor), y cuando estn

deteriorados se pueden sustituir.

Elementos exteriores
Son el conjunto de mecanismos que sirven de mando entre el cigeal y las
vlvulas. Estos elementos son: rbol de levas, elementos de mando, empujadores
o taqus y balancines. Segn el sistema empleado, los motores a veces carecen
de algunos de estos elementos.
rbol de levas. Es un eje que controla la apertura de las vlvulas y permite su
cierre. Tiene distribuidas a lo largo del mismo una serie de levas, en nmero igual
al
nmero
de
vlvulas
que
tenga
el
motor.
El rbol de levas o rbol de la distribucin, recibe el movimiento del cigeal a
travs de un sistema de engranajes. La velocidad de giro del rbol de levas ha de
ser menor, concretamente la mitad que la del cigeal, de manera que por cada
dos vueltas al cigeal (ciclo completo) el rbol de levas d una sola vuelta. As, el
engranaje del rbol de levas, tiene un nmero de dientes doble que el del
cigeal. El rbol de levas lleva otro engranaje, que sirve para hacer funcionar por
la parte inferior a la bomba de engrase, y por la parte superior al eje del
distribuidor. Adems tiene una excntrica para la bomba de combustible en

muchos casos. Segn los tipos de motores y sus utilizaciones, las levas tienen
formas
y
colocaciones
diferentes.

Elementos de mando. El sistema de mando est constituido por un pin del


cigeal, colocado en el extremo opuesto al volante motor y por otro pin que
lleva el rbol de levas en uno de sus extremos, que gira solidario con aqul. En los
motores disel se aprovecha el engranaje de mando para dar movimiento,
generalmente, a la bomba inyectora. El acoplamiento entre ambos piones se
puede realizar por alguno de los tres sistemas siguientes: Transmisin por ruedas
dentadas Cuando el cigeal y el rbol de levas se encuentran muy separados, de
manera que no es posible unirlos de forma directa, se puede emplear un
mecanismo consistente en una serie de ruedas dentadas en toma constante entre
s
para
transmitir
el
movimiento.
Los dientes de los piones pueden ser rectos, stos son ruidosos y de corta
duracin o en ngulo helicoidales baados en aceite en un crter o tapa de
distribucin, siendo stos de una mayor duracin. En el caso de dos ruedas
dentadas, el cigeal y el rbol de levas giran en sentido contrario y, si son tres,
giran
el
cigeal
y
rbol
de
levas
en
el
mismo
sentido.
Transmisin por cadena. Igual que en el caso anterior, este mtodo se utiliza
cuando el cigeal y el rbol de levas estn muy distanciados. Aqu se enlazan
ambos engranajes mediante una cadena. Para que el ajuste de la cadena sea
siempre el correcto, dispone de un tensor consistente en un pin o un patn
pequeo, generalmente de fibra, situado a mitad del recorrido y conectado a un

muelle, que mantiene la tensin requerida. En este sistema se disminuye el


desgaste y los ruidos al no estar en contacto los dientes. Es poco ruidoso.
Transmisin por correa dentada. El principio es el mismo que el del mando por
cadena, slo que en este caso se utiliza una correa dentada de neopreno que
ofrece como ventaja un engranaje ms silencioso, menor peso y un coste ms
reducido, lo que hace ms econmico su sustitucin. Es el sistema ms utilizado
actualmente, aunque la vida de la correa dentada es mucho menor que el de los
otros sistemas. Si se rompiese sta, el motor sufrira grandes consecuencias.
Estos piones se encuentran fuera del motor, por lo que es un sistema que no
necesita engrase, pero s la verificacin del estado y tensado de la correa. En la
figura,
indica
los
tornillos
para
el
tensado
de
la
correa.
Taqus. Son elementos que se interponen entre la leva y el elemento que estas
accionan. Su misin es aumentar la superficie de contacto entre estos elementos y
la leva. Los taqus, han de ser muy duros para soportar el empuje de las levas y
vencer la resistencia de los muelles de las vlvulas. Para alargar la vida til de los
taqus, se les posiciona de tal manera, que durante su funcionamiento realicen un
movimiento de rotacin sobre su eje geomtrico. Los taqus siempre estn
engrasados por su proximidad al rbol de levas. La ligereza es una cualidad
necesaria para reducir los efectos de inercia.

Taqus hidrulicos. Los taqus hidrulicos funcionan en un bao de aceite y son


abastecidos de lubricante del circuito del sistema de engrase del motor. Los

empujadores o taqus se ajustan automticamente para adaptarse a las


variaciones en la longitud del vstago de las vlvulas a diferentes temperaturas.
Carecen de reglaje. Las ventajas ms importantes de este sistema son su
silencioso
funcionamiento
y
su
gran
fiabilidad.

Varilla empujadora. No existen en los motores que llevan rbol de levas en


cabeza. Las varillas van colocadas entre los balancines y los taqus .Tienen la
misin de transmitir a los balancines el movimiento originado por las levas .Las
varillas empujadoras:
Son macizas o huecas, en acero o aleacin ligera.
Sus dimensiones se reducen al mximo para que tengan una dbil inercia y al
mismo tiempo una buena resistencia a las deformaciones.
El lado del taqu tiene forma esfrica.
El lado del balancn tiene una forma cncava que permite recibir el tornillo de
reglaje.
Balancines. Son unas palancas que oscilan alrededor de un eje (eje de
balancines), que se encuentra colocado entre las vlvulas y las varillas de los
balancines (o bien entre las vlvulas y las levas, en el caso de un rbol de levas
en cabeza).Los balancines son de acero. Oscilan alrededor de un eje hueco en
cuyo interior circula aceite a presin. Este eje va taladrado para permitir la
lubricacin del balancn. La misin de los balancines es la de mandar la apertura y

el cierre de la vlvula. Se distinguen dos tipos de balancines: o Balancines


oscilantes. O Balancines basculante. Balancines oscilantes Lo utilizan los motores
con rbol de levas en cabeza. El eje de giro pasa por un extremo del balancn. Se
le conoce tambin con el nombre de semibalancn. Recibe el movimiento directo
del rbol de levas y lo transmite al vstago de la vlvula a travs de su extremo

libre.
Balancines basculantes. Lo utilizan los motores con rbol de levas laterales. Las
vlvulas van en cabeza. El eje de giro pasa por el centro del balancn. Uno de sus
extremos recibe el movimiento de la varilla empujadora y lo transmite al vstago
de la vlvula por el otro extremo.
Sistema OHC de accionamiento directo. Es un sistema que lleva pocos
elementos. Se emplea para motores revolucionados. La transmisin entre el
cigeal y rbol de levas se suele hacer a travs de correa dentada de neopreno.
Utiliza cmara de compresin tipo hemisfrica, emplendose con mucha
frecuencia tres o cuatro vlvulas por cilindro. Estos sistemas presentan el
problema de que la culata es de difcil diseo. Puede llevar uno o dos rboles de
leva en la culata, llamado sistema DOHC, si son dos rboles de levas.
Sistema OHC de accionamiento indirecto. Este sistema prcticamente es igual
que el anterior, con la nica diferencia de que el rbol de levas, acciona un
semibalancn, colocado entre la leva y la cola de la vlvula .El funcionamiento es
muy parecido al sistema de accionamiento directo. Al girar la leva, empuja el
semibalancn, que entra en contacto con la cola de la vlvula, produciendo la
apertura
de
sta.
Reglajes. Como consecuencia de la temperatura en los elementos de la
distribucin, estos elementos se dilatan durante su funcionamiento por lo que hay
que dotarles de un cierto juego en fro (separacin entre piezas que permita su
dilatacin).Aunque la razn principal de dar este juego (holgura de taqus) es que
determinan las cotas de la distribucin, es importante no olvidar los efectos de la
dilatacin en la vlvula. Esta holgura con el funcionamiento, tiende a reducirse o
aumentarse (dependiendo del sistema empleado), por lo que cada cierto tiempo
hay que volver a ajustarlos pues de lo contrario las vlvulas no cerrarn ni abrirn
correctamente. Esta holgura viene determinada por el fabricante y siguiendo sus

instrucciones. Esta comprobacin hay que realizarla cuando la vlvula est


completamente cerrada. En un sistema OHV el juego del taqus se mide entre el
vstago de la vlvula y el extremo del balancn .En el sistema de distribucin OHC
de accionamiento directo, el reglaje de taqus se hace colocando en el interior del
taqu, ms o menos lminas de acero .En el sistema de distribucin OHC de
accionamiento indirecto el reglaje de taqus se hace actuando sobre los tornillos
de ajuste y contratuerca. El reglaje se har siempre con el motor en fro y como se
dijo anteriormente, su valor, depende del fabricante. Un juego de taqus grande
provoca que, la vlvula no abra del todo el orificio correspondiente, con lo que los
gases no pasarn en toda su magnitud. Un juego de taqus pequeo provoca que
la vlvula est ms tiempo abierta incluso no llegue a cerrar si no existe holgura,
no pudindose conseguir una buena compresin y pudindose fundir la vlvula en
la parte de su cabeza (vlvula descabezada) dando lugar a producirse grandes
averas en el interior del cilindro y de la culata.

SISTEMAS DE REFRIGERACION
En las cmaras de combustin del motor, la energa qumica del combustible es
convertida en energa calrica, que a su vez se transforma en energa cintica. El
calor puede ser intenso, hasta mil grados. El calor se dispersa y en muchas partes
del motor pueden producirse temperaturas altas. Es preciso disipar el calor
excesivo para que el motor no se e caliente y sufra daos.

Casi todos los motores son refrigerados por medio de un lquido. Una bomba
activada por el cigeal del motor bombea un refrigerante en el bloque del motor y
la culata a travs de canales. El refrigerante absorbe el calor y fluye hasta un
radiador situado detrs de la calandra del automvil. El refrigerante sale del
radiador hacia un gran nmero de tubos estrechos que son enfriados por el aire
que genera el movimiento del automvil. Se utiliza un ventilador para crear una
corriente de aire alrededor del radiador en caso que el automvil no tenga la
suficiente velocidad para generar el efecto de refrigeracin adecuado. Este
ventilador suele ser elctrico y est regulado por un termostato, es decir, se
conecta cuando la temperatura sobrepasa un punto determinado.
Circuito cerrado
Los automviles modernos tienen un sistema de refrigeracin de circuito cerrado.
El sistema es hermtico y funciona a presin. Esta presin hace que el punto de
ebullicin del refrigerante sea ms alto, reduciendo as el riesgo de que empiece a
hervir.
El circuito de refrigeracin incluye un depsito de expansin que permite las
variaciones de volumen del refrigerante producidas por los cambios de
temperatura. El usuario puede controlar el nivel de refrigerante en este depsito.
Es preciso rellenar el depsito si el nivel desciende por debajo de lo normal.
El motor debe alcanzar rpidamente la temperatura de funcionamiento normal
despus del arranque en fro. Para facilitarlo se utiliza un termostato que evita que
el refrigerante salga del radiador hasta que haya alcanzado una determinada
temperatura, a menudo en torno a los 90C. A esta temperatura, el termostato se
abre, permitiendo que el refrigerante circule por el radiador para evitar que la
temperatura suba demasiado. Si la temperatura desciende, el termostato se cierra,
y as sucesivamente.
Refrigeracin por aire
La refrigeracin por aire nunca ha sido corriente en los automviles. Se utiliza slo
en unos pocos modelos. El inconveniente es que exige un gran ventilador que
genera ruido y que tambin quita potencia al motor. El nivel de ruido del mismo
motor es tambin superior cuando se adopta esta solucin de refrigeracin. Los
cilindros encapsulados y el refrigerante amortiguan el ruido en los motores
refrigerados con lquido. Una de las ventajas es que el motor puede ser ms
ligero.

Refrigeracin con aceite

La misin del aceite como refrigerante de los elementos internos del motor se
circunscribe nicamente a los motores de cuatro tiempos. Al ser impulso por la
bomba de engrase, recorre todas aquellas zonas donde la lubricacin es
necesaria. A la vez, refrigera elementos como las vlvulas y sus asientos al pasar
por la culata, donde baa en la prctica toda su extensin. Tambin lo hace a
travs de la niebla que, creada por el frentico movimiento de las piezas internas
del motor, inunda todo su interior. El destino final del aceite caliente es el fondo del
crter, donde finalmente ser recogido de nuevo por la bomba.

SISTEMAS DE ALIMENTACIN
Hace tiempo se deca que para que un motor funcionara necesitaba ''chispa y
gasolina'', y de eso se encarga el sistema de alimentacin, de llevar la gasolina
hasta los inyectores del sistema de inyeccin para que la combustin se realice
correctamente.
Se emplean varios sistemas para la entrada de carburante en el cilindro:

motores disel: bomba inyectora.

El tipo ms usado es la de membrana y su funcionamiento es el siguiente:

La excntrica del rbol de levas acciona la palanca nmero 1, que mueve la


membrana nmero 2, aspirando combustible por efecto de las vlvulas 3 y 4, que
son de efecto contrario, Cuando la leva no acciona la palanca, sta vuelve a su
sitio por el resorte nmero 5, impulsando la membrana y con ella el carburante que
sale hacia los cilindros por el nmero 4.
En motores gasolina: carburador
El carburador es el elemento que prepara la mezcla de aire y gasolina en una
proporcin adecuada, dependiendo de las necesidades del motor. El carburador
se divide en 3 partes:
1. La cuba
2. El surtidor

3. El difusor
La cuba

Un pequeo depsito que sirve para mantener constante el nivel de gasolina en el


carburador
El surtidor
Un cubito estrecho y alargado llamado surtidor que comnmente se le conoce con
el nombre de "ciclar". El surtidor pone en comunicacin la cuba con el conducto de
aire, donde se efecta la mezcla de aire y gasolina
El difusor
Estrechamiento del tubo por el que pasa el aire para efectuar la mezcla, una
aplicacin del llamado "efecto Venturi", que se fundamenta en el principio de que
"toda corriente de aire que pasa rozando un orificio provoca una succin".
La cantidad de gasolina que pasa con el fin de lograr una ptima proporcin la
regulan
el
calibrador
o
ciclar,
o
el
difusor
o
Venturi.
El colector de admisin, que es por donde entra el aire de los exteriores estrecha
para activar el paso del aire y absorber del difusor la gasolina, llegando ya
mezclada
a
los
cilindros.
Una vlvula de mariposa sirve para regular la cantidad de mezcla, sta es a su vez
accionada por el conductor cuando pisa el pedal del acelerador, se sita a la salida
del carburador, permitiendo el paso de ms o menos mezcla.
Funcionamiento del carburador
Cuando el conductor no acciona el acelerador, la vlvula de mariposa se
encuentra cerrada y slo permite que pase una pequea cantidad de aire, que
absorbe la suficiente gasolina para que el motor no se pare sin acelerar.
Cuando el conductor pisa el acelerador, la vlvula de mariposa se abre,
permitiendo mayor caudal de aire con lo que el motor aumenta de revoluciones. Al
dejar de acelerar, la mariposa se cierra e interrumpe la corriente de aire, con lo
que anula el funcionamiento del difusor. El motor no se para porque en ese
momento
entra
en
funcionamiento
el
surtidor
de
ralent.
Si en un momento de la marcha queremos ms fuerza, el carburador dispone de
un pozo de compensacin que dispone de un remanente de gasolina y en l es
donde
se
alimenta
el
sistema
de
ralent.
Para poder enriquecer momentneamente la mezcla para obtener un aumento
instantneo de fuerza, casi todos los carburadores actuales poseen una bomba de
aceleracin
Bomba de aceleracin

A partir de cierto punto de apertura


de la vlvula de mariposa el pistn presiona y enva la gasolina al colector a
enriquecer
la
mezcla
realizada
por
el
difusor.
Constan de dos vlvulas que slo permiten el paso de gasolina en direccin al
colector, una para llenado de la bomba y otra para enviarla al colector.
Economizador
Algunos motores incorporan al carburador un economizador, que consigue un
ahorro de combustible a medida que el motor est ms acelerado.
Su funcionamiento se basa en tapar el pozo compensador con una vlvula de
membrana que permanece cerrada por la accin de un resorte y, al acelerar, sta
hace un vaco en la cmara, que vence el resorte y permite una entrada de aire
mayor
en
el
pozo.

Cuando se arranca el motor en los das fros, la gasolina se condensa en las


paredes del cilindro de modo que la mezcla que llega a los cilindros es demasiado

pobre, por lo que el arranque se dificulta. Es necesario disponer de un sistema que


enriquezca la mezcla y para ello disponemos del estrangulador o del "starter".
El estrter es un pequeo carburador especial que en fro produce una

mezcla apropiada para el arranque, mientras no recupere la temperatura


adecuada el motor.
El estrangulador es una vlvula de mariposa que se acciona desde el
tablero y que hace que el paso del aire est obstruido, don lo que se
enrique la mezcla. El sistema estrangulador tiene el riesgo de que se pueda
inundar el motor.