Estibo

CAPITULO III.
MARCO TEORICO CONCEPTUAL
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3.1 DEFINICIN DE PUENTE.

Un puente es una estructura destinada a salvar obstculos naturales, como
ros, valles, lagos o brazos de mar; y obstculos artificiales, como vas frreas o
carreteras, con el fin de unir caminos y poder trasladarse de una zona a otra. El
objeto de cruzar una va de comunicacin con un puente, es el de evitar
accidentes y facilitar el trnsito de viajeros, animales y mercancas.
Los elementos principales que se pueden distinguir en los puentes son los
siguientes:
Superestructura: parte del puente que se construye sobre apoyos como
son la losa, las vigas, bveda, estructura metlica, etc. Siendo los
elementos estructurales que constituyen el tramo horizontal.
Subestructura: est conformada por los estribos, pilas centrales, etc.
Siendo estos los que soportan al tramo horizontal.
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3.2. ELEMENTOS DE SUPERESTRUCTURA.
3.2.1. Superestructura.
Es la parte superior de un puente, que une y salva la distancia entre uno o ms
claros. La superestructura consiste en el tablero (losa) soporta directamente las
cargas y las armaduras. De acuerdo al Inventario Estado de Condicin del
Puente (IECP) del Sistema de Administracin de Puentes (SAP), propiedad del
Ministerio de Obras Pblicas; la superestructura est formada por dos partes:
Elementos Principales.
Elementos Secundarios.
Fig 3.1 Superestructura de un puente.
3.2.1.1 Elementos principales.

Es el elemento que transmite las cargas vivas (transito) y muertas (peso propio
de la superestructura) a los apoyos extremos e intermedios de la infraestructura
(estribos y pilas). Los elementos principales de la superestructura son de
acuerdo al tipo de puente.
a) Losa.
La estructura de ste tipo de puente, consiste en una plancha de concreto
reforzado o preesforzado, madera o metal, y sirve de tablero al mismo tiempo.
Fig. 3.2. Los puentes del tipo losa slo alcanzan a salvar luces pequeas,
generalmente hasta 10mts., esto se debe a que el costo se incrementa para
luces mayores y por el peso propio de la misma estructura.
50
Fig 3.2 Ejemplo de armado para losa de puente
b) Vigas.
Los puentes de vigas utilizan como elemento estructural vigas paralelas a la
carretera, que soportan esfuerzos de componente vertical y transmiten las
cargas recibidas a las pilas y estribos del puente Fig. 3.3. Sobre las vigas se
dispone una losa de concreto reforzado que sirve de base a la calzada. Las
vigas ms simples estn formadas por tablones de madera, perfiles de acero
laminado o secciones rectangulares de concreto reforzado.
Fig. 3.3 Colocacin de vigas de un puente.
c) Estructura Metlica.
El acero es un material que soporta muy bien los esfuerzos de flexin,
compresin y traccin, y esta propiedad se emplea en la construccin de
puentes metlicos en arco o de vigas de acero.
La armadura es una viga compuesta por elementos relativamente cortos y
esbeltos conectados por sus extremos. La carga fija del peso del pavimento y
la carga mvil que atraviesa el puente se transmiten por medio de las vigas
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transversales del tablero directamente a las conexiones de los elementos de la

armadura. En las diversas configuraciones triangulares creadas por el ingeniero
diseador, cada elemento queda o en tensin o en compresin, segn el patrn
de cargas, pero nunca estn sometidos a cargas que tiendan a flexionarlos.
Este sistema permite realizar a un costo razonable y con un gasto mnimo de
material estructuras de metal que salvan desde treinta hasta ms de cien
metros, distancias que resultan econmicamente imposibles para estructuras
que funcionen a base de flexin, como las vigas simples descritas
anteriormente.
3.2.1.2 Elemento Secundario.

Son elementos complementarios de la superestructura siendo necesarios para
la estabilidad de la estructura y posibilitan el trnsito por el puente.
a) Losa Tablero.
Es el tablero o losa del puente que soporta directamente el trfico de vehculos
o peatones. Cuando es de madera se le llama tablero y cuando es de
concreto y metal se le llama losa. La losa tablero proporciona la capacidad
portante de carga del sistema de cubierta. La losa tablero forma parte de los
elementos secundarios para puentes del tipo viga, colgantes, puentes
modulares y cercha.
Fig. 3.4 Losa Tablero.
b) Diafragmas Transversales.
Los diafragmas son considerados como elementos simplemente apoyados, que
Sirven como rigidizadores entre vigas, y que a su vez transmiten fuerzas a las
vigas longitudinales a travs del cortante vertical, el cual es transmitido por el
52
apoyo directo de la losa sobre la viga y por medio de varillas de acero que
traspasan la viga longitudinal.
c) Arriostramiento.
Permiten mantener los elementos estructurales en posicin correcta, se usan
generalmente en las estructuras metlicas, y segn su ubicacin en la
estructura puede clasificarse como:
o Arriostramiento del portal: El arriostramiento del portal se encuentra en
la parte superior en los extremos de una armadura de paso a traves y
proporciona estabilidad lateral y transferencia de cortante entre
armaduras.
o Arriostramiento transversal: Los puntales transversales son miembros
estructurales secundarios que se atraviesan de lado a lado entre
armaduras en nudos interiores y al igual que el arriostramiento del portal
proporcionan estabilidad lateral y transferencia de cortante entre
armaduras.
o Arriostramiento lateral superior: Los puntales laterales superiores estn
situados en el plano de la cuerda superior y proporciona estabilidad
lateral entre las dos armaduras y resistencia contra los esfuerzos
provocados por el viento.
Arriostramiento lateral inferior: Los puntales laterales inferiores estn

situados en el plano de la cuerda inferior y proporcionan estabilidad
lateral y resistencia a los esfuerzos por viento.
d) Barandas.
Son elementos de seguridad que se encuentran a los costados del puente, su
funcin es la de canalizar el trnsito y eventualmente evitan la cada de
vehculos y personas.
53
Las normas AASHTO definen 3 tipos de barandales: peatonales, para bicicletas

y para trfico. Estos tipos de barandales tambin pueden combinarse entre si,
para convertirse en trfico bicicleta, trafico peatonal, peatonal bicicleta.
Fig. 3.5 Barandas
e) Calzadas.
La calzada o superficie de rodamiento proporciona el piso para el trnsito de
los vehculos y se coloca sobre la cara superior de la losa estructural. En el
caso de ser un puente tipo bveda o sper span, la calzada va sobre el relleno
de sta estructura, si fuese un puente modular ira sobre los tablones de
madera o puede ser la misma madera la calzada. Generalmente la calzada es
colocada despus de colada la losa, aunque existen tambin calzadas coladas
integralmente con la losa estructural. Cuando se utiliza esta tcnica se le
designa como piso monoltico Las calzadas en nuestro pas generalmente son
de concreto asfltico o de concreto hidrulico, aunque pueden encontrase de
balaste, metlicas o madera, y se considera que no proporciona capacidad de
carga a la estructura.
54
3.3 DEFINICION DE SUBESTRUCTURA.

La subestructura consiste de todos los elementos requeridos para soportar la
superestructura y la carretera del paso elevado. Los componentes bsicos de
la subestructura consisten de los siguientes:
o Aparatos de apoyo
o Estribos
o Pilas
o Fundaciones.
3.4. COMPONENTES PRINCIPALES DE LA SUBESTRUCTURA.
3.4.1. Apoyos.
Los apoyos son conjuntos estructurales instalados para garantizar la segura
transferencia de todas las reacciones de la superestructura a la subestructura y
deben cumplir dos requisitos bsicos: distribuir las reacciones sobre las reas
adecuadas de la subestructura y ser capaces de adaptarse a las
deformaciones elsticas, trmicas y de otras ndoles inducidas por la
superestructura, sin generar fuerzas restrictivas perjudiciales.
Los apoyos han sido tan simples como dos placas de acero, hasta tan
complejos como dispositivos mecnicos compuestos por numerosas partes de
distintos materiales.
En general, los apoyos se clasifican en fijos y mviles. Los apoyos fijos

permiten nicamente deflexiones angulares restringiendo los desplazamientos
horizontales; estos tipos de apoyos deben ser diseados para resistir las
componentes verticales y horizontales de las reacciones. Los apoyos de tipo
mvil permiten que el extremo de un puente, en el que existe uno de stos, se
mueva libremente hacia delante y atrs, debido a la expansin y/o contraccin
ocasionada por los cambios de temperatura; o debido a cambios en la longitud
del puente ocasionados por las cargas vivas, evitando la aparicin de
reacciones horizontales perjudiciales en los apoyos del puente. Este tipo de
55
apoyo tambin se utiliza en estribos para absorber los movimientos debidos a

la presin de tierra.
En cuanto a las caractersticas principales de los apoyos se puede establecer
la siguiente clasificacin:
3.4.1.1 Apoyos elastomericos (Fig 3. 6).

Por varias dcadas los apoyos fueron hechos exclusivamente de acero, sin
embargo en aos recientes, se han utilizado apoyos a base de placas de hule
natural (polisopreno) o hule sinttico (neopreno) y que se conocen como
apoyos elastometridos. Pueden ser simples (constituidos solamente por
elastmeros) o laminados (compuestos por capas de elastmeros, unidos entre
si por lminas pegadas de acero). Estos tipos de apoyos son recomendados
para puentes con claros iguales o mayores a 122 metros y con reacciones
mximas que estn alrededor de los 400 kips.
La capacidad de un apoyo elastomerico para absorber las deflexiones

angulares y los movimientos longitudinales de la superestructura depende de:
1. El espesor total del apoyo, ya sea simple o laminado.
2. El factor de forma, que es una relacin entre el rea de la cara cargada y
la suma de las reas laterales libres para abombarse.
3. Las propiedades del elastmero.
APOYO ELASTOMERICO
A) APOYO ELASTOMERICO REFORZADO

SUPERFICIE DESLIZANTE DE
ACERO INOXIDABLE
TEFLON
APOYO ELASTOMERICO
B) APOYO ELASTOMERICO CON PLACAS

DESLIZANTES
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TEFLON
SUPERFICIE DESLIZANTE DE
ACERO INOXIDABLE
APOYO ELASTOMERICO
PIN RESTRICTOR DEL CORTANTE
C) APOYO ELASTOMERICO RESTRINGIDO
FIG 3.6. APOYOS ELASTOMERICO
3.4.1.2 Apoyos de Depsito (Fig. 3.7).

En puentes rectos con pilas que forman ngulos rectos con la superestructura,
el movimiento rotacional que puede ser absorbido ocurre sobre un eje
fcilmente determinable.
En puentes curvos y puentes rectos en el cual el eje longitudinal de la

superestructura no forma un ngulo recto con la orientacin del obstculo a
salvar (puentes enviajados), el movimiento rotacional ocurre sobre ms de un
eje y no es fcilmente predecible. Para resolver este problema, los apoyos de
depsito tienen la caracterstica de acomodarse al movimiento rotacional que
se desarrolle sobre cualquier eje.
ROTACION Y DESPLAZAMIENTOS
ROTACION Y DESPLAZAMIENTOS
PLACA SUPERIOR CON

CON UNA SUPERFICIE PULIDA
PLACA INTERMEDIA
PLCA INTERMEDIA
E INOXIDABLE
DISCO DE TEFLON
PARA REDUCIR
EL CORTANTE
BARRA GUIA
NEOPRENO
APOYO ELASTOMERICO
BASE DE PLACA CILINDRICA
APOYO ELASTOMERICO
a) APOYOS CON CAPACIDAD DE

ROTACION Y EXPANCION
b) APOYOS CON CAPACIDAD DE ROTACION Y

EXPANCION SOLAMENTE EN UNA DIRECCION
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ROTACIONES
PLACA SUPERIOR
BASE DE PLACA
CILINDRICA
DISCO DE TEFLON PARA

REDUCIR EL CORTANTE
c) APOYOS SOLAMENTE CON CAPACIDAD DE ROTACION
Fig 3.7 Apoyos de depsito.
3.4.1.3 Apoyos Metlicos.

Son preferentemente de acero estructural, acero o hierro fundido. Sus
componentes bsicos son una unidad superior fija con pernos en la
superestructura y una unidad inferior anclada a la subestructura, insertados
entre stas, si es necesario, hay elementos para centrar y para absorber las
deflexiones angulares y en el caso de los apoyos de expansin, para los
movimientos longitudinales de la superestructura.
Para longitudes menores de 50 pies no es necesario hacer previsiones para

deflexiones angulares, sin embargo para longitudes mayores s. En este caso
los apoyos pueden consistir en dos placas planas de acero en contacto una
con otra. Para claros mayores de 50 pies la AASHTO requiere placas curvas
(Fig 3.8), articulaciones o pasadores. Para apoyos de expansin se agregan
placas deslizantes, mecedoras, rodillos o cojinetes elastomericos, si es
necesario.
VIGA
VIGA
SOPORTE
INTERMEDIO
PLACA CURVA
PLACA PLANA
FIG. 3.8 APOYOS MOVILES A BASE DE PLACAS METALICAS
58
En la fig. 3.9a se muestra un tpico apoyo de rodillo es recomendado para ser

usado en puentes de claros cortos. Debido a que la capacidad del apoyo es
directamente proporcional al dimetro del rodillo, este tipo tiene una capacidad
muy limitada alrededor de 50 Kips. La Fig. 3.9b muestra un apoyo de rodillo
segmentado puede ser usado en puentes con vigas coladas in-situ. Debido a
que el dimetro de la superficie del apoyo es ms grande que un apoyo de
rodillo del mismo alto, y que el peso es mucho menor que el de un cilindro
slido, el apoyo puede ser econmicamente usado para transferir cargas
significativas un poco mayores de 250 kips. Para cargas ms grandes, apoyos
de balancn, como los mostrados en la fig. 3.9c pueden ser diseados. El
dimetro de la superficie del apoyo puede ser seleccionado para que preste la
superficie de contacto adecuada para transferir la carga requerida. Todos los
apoyos mostrados en la fig. 3.9
permiten movimiento longitudinal, pero no
transversal.
El grueso de las placas y otras dimensiones verticales deben ser adecuados

para resistir los esfuerzos flexionantes, los cuales se obtienen repartiendo las
cargas de las lneas de contacto superiores en las reas de apoyo.
PLACA CARGADORA
A) APOYOS DE RODILLOS
Fig. 3.9 a
59
1
8
PLACA CARGADORA
B) APOYOS DE RODILLOS
Fig 3.9 b
HUECOS PERFORADOS PARA

COLOCACION DE PERNOS
EJE DEL CILINDRO

1
" PLACA DESLIZANTE
C) APOYOS
DE
BALANCIN
Fig 3.9 c
Fig. 3.9 Apoyos Metlicos.
3.4.1.4 Apoyos con Elementos de Tefln (Fig. 3.10).

Con el aparecimiento del componente qumico Tefln (TFE) como material para
fabricar apoyos deslizantes, los elaborados a base de placas de acero sobre
acero se consideraron poco eficientes. El tefln tiene el ms bajo coeficiente
esttico de friccin y para objeto del clculo de la fuerza longitudinal en la
subestructura puede tomarse como 0.06
El tefln se utiliza en los apoyos
combinados con placas de acero corriente de acero inoxidable y de neopreno

(fig. 3.10). El fin de estas combinaciones es producir una resistencia moderada
a la compresin. Estabilidad qumica y una baja fuerza de friccin. El espesor
usual de la capa de tefln unida a una capa de otro material es de alrededor de
3 / 32.
60
SOLDADURA
ESTRIBO
PLACA SUPERIOR
PLACA DE ACERO
INOXIDABLE
APOYO DE NEOPRENO CON
SUPERFICIE DE TEFLON
A) APOYO CON UNA SUPERFICIE DE TEFLON
SOLDADURA
LIBERTAD DE
MOVIMIENTO
PLACA DE ACERO CON

APOYO DE NEOPRENO CON
B) APOYO CON DOS SUPERFICIES DE TEFLON
Fig. 3.10 Apoyos con Elementos de Tefln.
61
3.4.2. Estribos.
Un estribo puede definirse como una combinacin de muro de retencin y
cimentacin que soporta un extremo de la superestructura de un puente y que
a la vez transmite las cargas al suelo de cimentacin, sostiene el relleno de
tierra situado junto a su trasds y tambin ofrece proteccin contra la erosin.
Los estribos son construidos a base de concreto reforzado, mampostera

reforzada y mampostera de piedra (tipo muro de gravedad).
Las diferencias que se pueden mencionar entre los estribos y los muros
convencionales son:
a) Los estribos soportan las reacciones extremas del claro del puente.
b) los estribos estn restringidos en la parte superior por el tablero del puente.
Generalmente un estribo consta de cuatro partes: El asiento del puente o

cabezal, cuerpo, aletones y fundacin (Fig. 3.11). Tambin existen estribos a
base
de
marcos
constituidos
por
vigas,
columnas,
aletones
su
correspondiente fundacin.
El asiento del puente es la parte del estribo donde son colocados los apoyos, y
que soportan directamente la superestructura. El cuerpo es el que sostiene el
asiento del puente y soporta el ancho del terrapln que se encuentra
directamente en el extremo de la superestructura. Los aletones son construidos
generalmente a base de concreto reforzado o de mampostera de piedra y
tienen base de concreto reforzado o de mampostera de piedra y tienen por
objeto contener el relleno de los costados y contrarrestar la erosin. El cuerpo y
los aletones pueden o no ser monolticos. Tener fundaciones separadas o estar
los aletones unidos en voladizo al cuerpo. Los aletones tienen a flexionarse
diferentemente al cuerpo, tanto en magnitud como en direccin. Por ello,
cuando el cuerpo es construido monolticamente con los aletones, los
esfuerzos en las juntas indicaran refuerzos especiales. Estos esfuerzos son
producto de una combinacin de momentos verticales y horizontales, cortantes
ms torsin. Si los aletones estn separados del cuerpo, juntas especiales son
necesarias para prevenir grietas y desalineamientos.
62
MURO POSTERIOR DE RETENCION
MURO DE ALAS (ALETONES )
FUNDACION
JUNTA DE DILATACION
ASIENTO DE PUENTE CABEZAL
A) P L A N T A
JUNTA DE DILATACION
MURO DE ALAS
(ALETONES)
MURO POSTERIOR
DE RETENCION
ASIENTO DE PUENTE CABEZAL
B) ELEVACION FRONTAL
ASIENTO DE PUENTE (CABEZAL)
MURO POSTERIOR DE
RETENCION
C) CORTE A - A
Fig. 3.11
63
En base a las caractersticas especficas de los estribos se puede establecer la

siguiente clasificacin.
3.4.2.1 Estribos de silla (Fig 3.12).

Son construidos despus de que el terrapln del camino est por llegar a su
nivel final. Este tipo de estribo ayuda a evitar la mayora de los problemas
causados por la vibracin de los vehculos en el pavimento de acceso al puente
y elimina la dificultad de obtener una adecuada compactacin en los rellenos
adyacentes de los relativamente altos muros de los estribos cerrados.
LOSA DE ACERO
VIGA
ESTRIBO
TALUD BASTANTE ESTABLE
FIG. 3.12 ESTRIBO TIPO SILLA
3.4.2.2 Estribos de clavija contina (Fig. 3.13).

Este tipo de estribo es frecuentemente usado en puentes donde un claro
adicional va a ser aadido posteriormente, por lo que es importante que los
aletones y el muro sean diseados para este cambio. Son soportados por
columnas o vigas que se extienden por arriba del nivel natural del terreno, o
pueden ser soportados por cajones o pilotes hincados, y que son construidos
antes de efectuar el relleno del terrapln que est alrededor de las columnas y
del cabezal del estribo. Asentamientos tempranos y erosin son los problemas
ms frecuentemente vinculados con este tipo de estribos.
64
RELLENO
VIGA
RELLENO
RELLENO
COLUMNA
SUELO NATURAL
RELLENO
SUELO NATURAL
FIG. 3.13 ESTRIBO DE CLAVIJA CONTINUAS A BASE DE COLUMNAS T

3.4.2.3 Estribos completamente cerrados (Fig 3.14).
Son construidos cerca del camino o de la corriente a cruzar. Retienen la
elevacin total de los terraplenes de acceso al puente. Este tipo de estribo es el
ms caro, pero reduce el costo total del puente al disminuir el largo de los
claros, y son indicados donde el derecho de va es crtico. Los estribos
completamente cerrados pueden ser colados monolticamente
con la
superestructura o estar unidos a ella a travs de apoyos mviles o fijos, caso

en el cual los aletones estarn unidos al estribo por medio de juntas de
expansin con llaves. Para estribos no oblicuos, esto posibilita que la pared del
estribo rote sobre su base y permita la contraccin y expansin de la
superestructura, asumiendo que la rotacin es posible. Tambin permiten
asentamientos diferenciales entre la fundacin del muro y de los aletones.
Una caracterstica objetable de este tipo de estribos es la dificultad asociada

con la colocacin y compactacin del terrapln de acceso. Para no provocar un
desalineamiento vertical en el proceso de colocacin y compactacin del
material del terrapln de acceso, el estribo se comienza a construir hasta que el
terrapln est casi a su nivel.
Otras desventajas de este tipo de estribo es que por su baja amplitud horizontal
reducen la visibilidad, aumentando el peligro de colisin y comnmente se
observan asentamientos diferenciales.
65
RELLENO
RELLENO
SUELO NATURAL
SUELO NATURAL
B) ESTRIBOS UNIDOS MONOLITICAMENTE
A) ESTRIBO CON APOYOS FIJOS
FIG. 3.14 ESTRIBOS COMPLETAMENTE CERRADOS

3.4.2.4 Estribos celulares cerrados (Fig. 3.15).
Estos estribos son tambin llamados estribos tipo bveda. Generalmente estos
estribos son una combinacin de pilas (muro frontal) y estribos tipo sillas,
unidos entre s a travs de vigas. Los muros laterales actan como cortinas que
ocultan lo que en realidad es un claro corto Terminal.
Los estribos celulares son frecuentemente usados donde el claro principal de la

superestructura requiere un estribo tipo silla muy alto, o donde se necesite
acortar el claro principal.
VIGA
SUPERESTRUCTURA
ESTRIBO
TIPO SILLA
MURO FRONTAL
FIG. 3.15 ESTRIBO CELULAR CERRADO
66
3.4.2.5 Estribos tipo muro de gravedad (Fig 3.16).

Son construidos generalmente a base de mampostera de piedra aunque se le
proporciona en la parte superior una pieza de concreto reforzado, con el objeto
de soportar a la superestructura del puente y diluir las cargas concentradas en
cargas
uniformemente
distribuidas,
logrando
as
eliminar
esfuerzos
concentrados que puedan ser perjudiciales para la mampostera de piedra.
Los estribos tipo muro de gravedad presentan la siguiente ventaja:

El costo de los materiales es relativamente bajo, especialmente cuando hay
canteras cerca del emplazamiento del puente.
Las desventajas de los estribos tipo muro de gravedad son:

La piedra colocada en bruto y unida con mortero no es un material homogneo,
aunque as se considere para efectos de anlisis.
Su proceso constructivo es lento y fcilmente se incurre en fallas constructivas

(piedra sucia, vacos dispersos en todo el volumen, mortero mal proporcionado
o mal mezclado, etc.)
Comparativamente, los volmenes de materiales utilizados para retener una

cua de terreno especifica, son muchos mayores que los utilizados en otro tipo
de estribo. Esto se debe a que el tipo de muro en mencin trabaja bsicamente
por pesos, lo que es perjudicial en caso de tener suelos de cimentacin con
baja capacidad de carga.
LOSA DE ACCESO
VIGA
ASIENTO DEL PUENTE
MURO DE RETENCION
FIG. 3.16 ESTRIBO DE GRAVEDAD
67
3.4.3 Soportes Intermedios.

Los soportes intermedios (pilas) tienen como funcin primordial la transmisin
de las cargas horizontales y verticales provenientes de la superestructura hacia
las cimentaciones.
La gran variedad de tipos de soportes intermedios, para puentes, obedecen a

su forma y el material utilizado para su construccin. Tambin el tipo de
superestructura influye en la clase de pila que debe ser ocupada en un puente.
A continuacin se presentan los tipos ms comunes de soportes intermedios
usados en el diseo de subestructuras.
Los tipos de soportes intermedios ms usuales son:
3.4.3.1 Tipo Marco (Fig 3.17).

Este consiste en dos o ms columnas, generalmente ubicadas en un mismo
plano transversal al eje longitudinal del puente o en un mismo plano que forma
un ngulo menor de 30 con el eje longitudinal del mismo, estas se encuentran
unidas en sus extremos superiores por una viga, convirtindose todo el
conjunto en un marco estructural. La altura de estas pilas depende: de las
cargas a soportar, de la topografa del terreno y de la altura de la pila sobre el
nivel del terreno.
APOYOS
VIGAS
COLUMNA
FUNDACION
FIG. 3.17 PILA TIPO MARCO

68
3.4.3.2 Tipo Pared (Fig. 3.18).

La forma de este tipo de pila es sencilla, consiste nicamente en una pared
cuyo largo est orientado transversalmente al eje longitudinal de la
superestructura y su espesor es relativamente pequeo en comparacin a su
largo. Tales paredes pueden disearlas como paredes en voladizo. Las partes
principales de esta pila son: el cuerpo y la cimentacin. Estas paredes con
construidas usualmente en casos de paso a desnivel sobre ms de dos
carriles.
VIGA
APOYOS
CUERPO
CIMENTACION
FIG.3.18 PILA TIPO PARED
3.4.3.3 Tipo Cabeza de Martillo (Fig 3.19).

Este tipo de soporte es apropiado para apoyar una superestructura consistente
en un par de vigas, ubicando cada una de las vigas en cada extremo del patn
de la pila. La construccin de tales soportes pueden ser a base de concreto
reforzado o una combinacin de ste con acero estructural las partes que
componen
cimentacin.
este tipo de soporte intermedio son: Cabeza, columna y

APOYOS
CABEZA
COLUMNA
CIMENTACION
FIG. 3.19 PILA TIPO CABEZA DE MARTILLO
69
3.4.3.4 Tipo de Columna Aislada (Fig. 3.20).

Esta es la forma ms sencilla de soporte intermedio; ste es utilizado
generalmente para apoyar una superestructura consistente en vigas cajn. La
seccin transversal de la columna (pila) puede ser rectangular, circular u otra
forma regular apropiada a las necesidades. La construccin de dichas pilas
puede consistir de concreto reforzado o de acero estructural con pedestal de
concreto reforzado.
SUPERESTRUCTURA
APOYO
COLUMNA METALICA
PEDESTAL DE CONCRETO
FIG.3.20 PILA TIPO COLUMNA AISLADA
70
3.4.4 Fundaciones.
Las fundaciones son los elementos estructurales que se encargan de transmitir
las cargas de superestructura y subestructura al suelo de cimentacin, sin
sobrepasar su capacidad de carga. La seleccin y el diseo de la fundacin
apropiada depende de las condiciones de carga especificadas en el anlisis
estructural, de la geometra del elemento de la subestructura en anlisis y del
puente en general, de las condiciones geolgicas de la superficie y del
subsuelo, y de la interpretacin de los datos de campo y pruebas de
laboratorio, todo ello combinado con juicio ingenieril.
La fundacin debe ser proporcionada tan superficial como sea posible, ya que
los costos aumentan con la profundidad. El nivel de desplante de la fundacin
ser tal, que al alcanzar el estrato resistente prevea asentamientos totales o
diferenciales, que resista fuerzas laterales y que evite problemas debidos al
movimiento de tierra, erosin y en cambios en el nivel de superficie.
Considerando el tipo de sistema estructural, tipo de cargas soportadas y la

capacidad del suelo de cimentacin el Dr. Edgar G. Nawy en su libro Concreto
Reforzado define seis tipos bsicos de estructuras de cimentacin, presentadas
a continuacin.
3.4.4.1 Zapatas de Muros (Fig 3.21).

Estas zapatas consisten en una franja continua de losa, a lo largo del muro y
de un ancho mayor que el espesor del mismo.
FIG. 3.21 ZAPATA DE MURO
71
3.4.4.2 Zapatas aisladas (Fig 3.22).

Consisten en losas rectangulares o cuadradas que pueden tener un espesor
constante o que se reducen en la punta del voladizo. Se refuerzan en las dos
direcciones y son usualmente utilizables para cargas relativamente pequeas o
para cimentaciones sobre roca.
FIG. 3.22 ZAPATA AISLADA
3.4.4.3 Zapatas Combinadas (Fig 3.23).

Estas zapatas soportan dos o ms columnas y se utilizan generalmente cuando
las distancias entre columnas sucesivas son relativamente cortas.
FIG. 3.23 ZAPATA COMBINADA
72
3.4.4.4 Zapatas en Voladizo o Ligadas (Fig 3.24).

Estas son similares a las zapatas aisladas excepto que estn unidas con una
viga para transmitir el efecto del momento flexionante debido a la excentricidad
de la carga en una de las zapatas.
FIG. 3.24 ZAPATA LIGADA
3.4.4.5 Cimentacin en Pilotes (Fig 3.25).

Este tipo de cimentacin es esencial cuando el suelo de la cimentacin
consiste de estratos poco resistentes hasta profundidades considerables. Los
pilares se pueden hincar hasta llegar a un estrato resistente, o a la profundidad
necesaria dentro del suelo para que el pilote desarrolle su capacidad permisible
por medio de la resistencia por friccin, o una combinacin de ambas.
FIG 3.25 CIMENTACION EN PILOTES
73
3.4.4.6 Cimentaciones Flotantes o Losas de Cimentacin.

Estos sistemas de cimentacin son necesarios cuando la capacidad de carga
del suelo es muy baja hasta profundidades grandes, lo cual hace que las
cimentaciones con pilotes no sean econmicas. En este caso es necesario
hacer una excavacin lo suficientemente profunda, para que la cantidad de
suelo que se remueva sea casi equivalente a la carga que la estructura
soportar. Las estructuras soportadas por est tipo de cimentacin se
consideran como sistemas de pisos invertidos.
FIG. 3.26 CIMENTACION FLOTANTE O LOSA DE CIMENTACION
74
3.5 ESTUDIOS PREVIOS PARA EL ANLISIS DE LAS SUBESTRUCTURAS.
3.5.1 Estudios Topogrficos.

Los levantamientos topogrficos involucrados en el proyecto de un puente
estn ntimamente relacionados con los de la carretera correspondiente.
Cuando se efectan los estudios topogrficos de las posibles rutas para el
desarrollo de una carretera es de inters primordial la ubicacin de las obras de
paso a proyectarse en stas. Es as como la trayectoria seleccionada est
determinada en gran medida por la ubicacin de los puentes u otra
infraestructura. Con estos estudios se tendr una apreciacin general de las
dimensiones, tipo y dificultades que solucionar, del puente a proyectarse. Los
obstculos a salvar pueden ser ros, depresiones u otra carretera.
Dichos estudios se efectan a travs de los levantamientos necesarios para

determinar
las caractersticas hidrulicas del posible sitio de ubicacin del
puente. Estos consisten en:
Levantamiento de la seccin transversal en el lugar de paso para

ubicacin del puente, y para determinar el rea hidrulica y nivel de
aguas mximas.
Levantamiento de secciones transversales del ro, 25 50 metros aguas

arriba y abajo. Con el objeto de observar el comportamiento de la
seccin hidrulica a lo largo del ro.
Levantamiento de la corriente de agua, con el objeto de determinar la

direccin y pendiente del ro.
3.5.2 Estudios Hidrolgicos e Hidrulicos.

Los estudios hidrolgicos e hidrulicos son de gran importancia en la Ingeniera
principalmente en aquellas partes del campo que implican el diseo y
operacin de proyectos que conllevan el control y uso del agua. Los estudios
hidrolgicos son necesarios, desde el inicio en la formulacin de proyectos para
presas, distribucin de aguas, regados, drenaje y para el caso, la concepcin
de puentes.
75
En esta rea (concepcin de puentes) es necesario entre otras cosas la

investigacin especial del registro de crecidas del caudal (avenidas mximas),
obtener todas las pruebas disponibles de las alturas que alcanzaron las
crecidas pasadas determinar las caractersticas de las crecidas futuras, y por
ultimo estimar de una manera razonablemente precisa la velocidad del agua
antes y despus de que se construya el puente. Para tal fin, la hidrologia se
puede dividir en dos frases: la recoleccin de datos, que involucra el disponer
de datos bsicos adecuados ya sea mediante instrumentos especializados o
por medios humanos sencillos y el anlisis de dichos datos, esto ltimo a travs
de distintos mtodos que se adecuan al tipo de datos con los que se cuentan,
el problema a atacar y el nivel de aproximacin que interesa.
A pesar de que el campo de la hidrologia es inmenso, existen ciertos conceptos

bsicos y los diferentes mtodos de anlisis los que se darn a conocer de una
forma general en este apartado.
Las investigaciones hidrolgicas e hidrulicas para el estudio de puentes deben

perseguir los siguientes objetivos.
a) Determinacin del caudal mximo de diseo para diferentes periodos de
retorno, as como su rea hidrulica.
b) Calcular el nivel de aguas mximas para la avenida de diseo.
c) Por ultimo determinar la velocidad de la corriente para la avenida
mxima.
Para llevar a cabo la recoleccin de datos y su anlisis, el Ingeniero deber

realizar trabajos de campo y de oficina, lo cual incluye:
a) Reconocimiento del lugar de la obra.
b) Informacin Topogrfica.
c) Establecer las caractersticas del rea tributaria del ro (cuenca).
d) Informacin hidrometeorolgica.
e) Evaluacin de los caudales.
76
3.6 ESTUDIOS DE SUELO.

Las subestructuras de puentes transmiten esfuerzos al terreno natural bajo
ellas; esos esfuerzos a su vez, producen deformaciones que se reflejan en el
comportamiento estructural de las mencionadas subestructuras; de ah la
necesidad de estudiar el terreno de apoyo o cimentacin de stas. Adems,
existen factores independientes de la subestructura, aunque a veces influidos
por ella, como el agua por ejemplo, que producen efectos en el terreno de
cimentacin que tambin se reflejan en el comportamiento de la misma obra,
por el cual han de ser asimismo estudiados. Finalmente, la interaccin del
terreno de cimentacin y la subestructura afecta de tal manera al
comportamiento conjunto, que es de extrema importancia el estudio de los
mtodos a disposicin del ingeniero para modificar las condiciones del terreno
de cimentacin cuando sean desfavorables, convirtindolas en ms propicias;
tales mtodos tambin requieren atencin.
Se entiende por terreno de cimentacin, la parte de la corteza terrestre en que

se apoya la subestructura y que es afectada por la misma; su funcin es
soportar a dicha obra vial en condiciones razonables de resistencia y
deformacin.
3.6.1 Terrenos de cimentacin.

Los terrenos de cimentacin pueden esta constituidos roca o por suelo. En
general, la roca no plantea problemas como terreno de cimentacin
propiamente dicho, pues la subestructura le comunica esfuerzos que suelen ser
de muy baja intensidad en comparacin con la resistencia del material, la
alterabilidad de la formacin rocosa, por la accin de agentes mecnicos o
qumicos, tampoco desempea un papel que deba ser fuente de inquietudes
especiales desde el punto de vista de apoyo. Los terrenos de cimentacin,
constituidos por suelos, tambin suelen proporcionar apoyo suficiente para las
subestructuras, aunque existen algunas condiciones que plantean grandes
problemas de proyecto y construccin, algunos de estos constituyen quizs los
riesgos ms grandes a que ha de enfrentarse el Ingeniero de Obras de paso
vehicular, a tal grado que ste deber considerar siempre como la mejor
solucin a estos problemas, el cambio de trazo que lo eleve de ellos. Sin
77
embargo, ha de insistirse en que son excepcionales los casos en que el terreno

de cimentacin constituido por suelos, plantea problemas realmente difciles y
costosos de resolver, pero por la gravedad que pueden implicar han de ser
detectados en la etapa de estudios previos al proyecto, para que se les evite
cuando sea posible o para que se les tome en cuenta con todo cuidado, y sean
objeto de estudios muy especiales y a veces muy extensos, cuando el trazo
obligue al Ingeniero a recurrir a ellos, por consideraciones de superior
conveniencia.
3.6.2 Procedimiento de Investigacin de suelos.

Es recomendable que el Ingeniero Estructurista trabaje estrechamente con el
Ingeniero Geotcnico experimentado en los requisitos de fundaciones para
puentes.
La necesidad que se tiene de contar, tanto en la etapa de proyecto o de diseo,

como durante la ejecucin de la obra de que se trate y en especial de un
puente, con datos firmes, seguros y abundantes, respecto al suelo con el que
se est tratando, son datos que han de llevar al proyectista a adquirir una
concepcin razonablemente exacta de las propiedades fsicas del suelo, que
hayan de ser consideradas en su anlisis. En realidad es en el Laboratorio de
Suelos en donde el Proyectista o el Constructor han de obtener los resultados
definitivos para su trabajo, tales como deformacin de suelos y capacidad a los
esfuerzos.
Pero para llegar a resultados dignos de crdito es preciso cubrir en forma

adecuada una etapa previa e imprescindible: como es la obtencin de los
muestreos del suelo apropiados para la realizacin de las correspondientes
pruebas.
Con la topografa del lugar donde se proyectar la obra y las condiciones

tcnico-econmicas de la misma, de acuerdo al tipo de camino, se desarrolla
un anteproyecto y con ste, se ubican los puntos de sondeo para el estudio de
suelos. Muchas veces, las pendientes en los accesos dificultan la colocacin de
78
las mquinas perforadoras, por lo que las muestras que se obtengan no sern
de las zonas de cimentacin indicadas, si no de sus proximidades.
79
3.7 ESTUDIOS DE SOCAVACIN EN SUBESTRUCTURAS DE PUENTES.

En todo problema de cimentacin de subestructura de puentes, la erosin es
uno de los aspectos a considerar que han de tratarse con mayor detenimiento.
En las subestructuras de pasos a dos niveles el problema de la erosin puede

tratarse por medio de los siguientes procedimientos convencionales
1- Sembrando en el talud adyacente al frente del estribo o pila algn tipo

de planta que sirva como barrera natural contra la erosin. Con este fin
se utilizan usualmente izote, zacate, etc. (Fig 3.27).
2- Proveyendo a la superficie expuesta de algn tipo de recubrimiento,

entre los que cabe mencionar una capa de pavimento o laja (FIg 3.27).
a) UTIZANDO " IZOTE " COMO

BARRERA NATURAL
b) PROTEGIENDO LA SUPERFICIE CON

PAVIMENTO O LAJA
FIG. 3.27 PROTECCION CONTRA LA EROSION.

En el caso de las subestructuras de puentes que sirven como obras de paso
para salvar cursos de agua. La socavacin total en el lecho del ro se calcula
sumando el resultado de la socavacin general del lecho ms el obtenido de la
socavacin local del mismo.
3.7.1 Socavacin General del Lecho.

La socavacin general del lecho se debe a un aumento en la velocidad de la
corriente, con lo que aumenta la capacidad de arrastre de las partculas del
fondo. Este fenmeno ocurre durante las avenidas y slo cuando la velocidad
de la corriente es mayor que la velocidad necesaria para erosionar el suelo.
80
Cuando esto sucede, la socavacin es independiente de la velocidad de la

corriente (Fig 3.28).
HS
Ho
SQ : HS - HO
FIG. 3.28 SOCAVACION GENERAL EN EL LECHO DEL RIO
El mtodo ms utilizado para determinar la socavacin general del lecho es el

de Lischtvan-Lebediev, el cual supone que una vez que la velocidad de la
corriente ha sobrepasado la velocidad erosiva, la socavacin depende
nicamente del tirante de aguas existente.
La expresin que calcula la profundidad del lecho despus de la socavacin,

segn Lischtvan-Lebediev 21/
Hs (x+1)
1/n. S1/2 . Ho5/3
Suelos cohesivos
(Ec 3.1)
0.60 Td 1.18
Hs (x+1)
1/n . S1/2 . Ho5/3
Suelos granulares (Ec 3.2)
0.60 dm 0.28
Donde:
Hs
= Profundidad del lecho despus de la socavacin, en pies
Ho
= Profundidad del lecho antes de la socavacin en pies.
= Coeficiente de Mannig
= Pendiente del lecho
Td
= Peso volumtrico del material seco a la profundidad Hs en Lbs/m

81
dm
= dimetro medio de las partculas a la profundidad en pies, obtenido de

estudios granulomtricos.
= Coeficiente que depende de la frecuencia con que se repite la avenida
que se estudia.
Tabla 3.1
Tabla Valores del coeficiente
(Jimnez Salas, 1981)
Probabilidad
anual en %
de que se
presente
Qdis.
100
50
20
10
0.3
0.2
0.1
Coeficiente
0.77
0.82
0.86
0.90
0.94
0.97
1.00
1.03
1.05
1.07
X = Exponente variable que depende de Td o d, segn el tipo de material. Los

valores de X se toman de la tabla
si el suelo es cohesivo y de la Tabla
si el suelo es granular.
Tabla 3.2
Tabla Valores de X para suelos cohesivos
Td
( t / m )
0.80
0.83
0.86
0.88
0.90
0.93
0.96
0.98
1.00
1.04
1.08
1.12
1.16
Td
0.52
0.51
0.50
0.40
0.48
0.47
0.46
0.45
0.44
0.43
0.42
0.41
0.40
( t / m )
1.20
1.24
1.28
1.34
1.40
1.46
1.52
1.58
1.64
1.71
1.80
1.89
2.00
0.39
0.38
0.37
0.36
0.35
0.34
0.33
0.32
0.31
0.30
0.29
0.28
0.27
82
Tabla 3.3
Tabla Valores de X para suelos granulares
dm
(mm)
0.05
0.15
0.50
1.00
1.50
2.50
4.00
6.00
8.00
10.00
15.00
20.00
25.00
dm
0.43
0.42
0.41
0.40
0.39
0.38
0.37
0.36
0.35
0.34
0.33
0.32
0.31
(mm)
40.00
60.00
90.00
140.00
190.00
250.00
310.00
370.00
450.00
570.00
750.00
1000.00
-
0.30
0.29
0.28
0.27
0.26
0.25
0.24
0.23
0.22
0.21
0.20
0.19
-
3.7.2 Socavacin Local

La socavacin Local se produce porque el obstculo que representa la pila o el
estribo al paso de agua, genera componentes verticales de la velocidad que
arrastran material del fondo. La socavacin se presenta sin que haya avenidas.
La socavacin local en estribos es distinta a la socavacin local en pilas, por lo

que los mtodos para determinarlas difieren, tal como puede observarse a
continuacin.
3.7.3 Socavacin local en pilas.

El mtodo mas utilizado para determinar la socavacin local en pilas es el de
Laurson, el cual supone que la socavacin local depende nicamente del
tirante de agua despus de la socavacin general y del ancho y orientacin de
la pila.
La socavacin local S medida a partir del fondo, est definida por la siguiente
ecuacin.
S = 1.50 b + (H/b)1/3 x ki x 3.28
(Ec. 3.3)
83
Donde:
S =
Socavacin local a partir del fondo en pies
b =
Proyeccin del ancho de la pila en la direccin de la corriente en metros.
b =
b cos
siendo
+ L sen
1
el ngulo que forma el lado mayor de la pila con la direccin
de la corriente (Fig. 3.29).

L
b cos a
CUERPO
L sen a
DE LA CORRIENTE.
Hs = profundidad del lecho despus de la socavacin general en metros.

K1 = coeficiente de valor 1, cuando
= 0 (la pila tienen la misma direccin de
la corriente) K1 puede tomar los valores que aparecen en.
Forma del Frente
K1
SEGUN
RECTANGULAR
1.00
SEMICIRCULAR
0.90
ELIPITICA
LENTICULAR
P/R = 2
0.81
P/R = 3
0.75
P/R = 2
0.81
P/R = 3
0.89
BISELADA
0.78
HIDRODINAMICA
0.75
Tabla 3.4. Valores de K1 cuando
SCHNEIBLE
TISON
=0
84
3.7.4 Socavacin local en estribos.

Para el estudio de este problema el mtodo recomendado es el de K.F.
Artamonov, Este tipo de erosin depende del gasto que tericamente es
interceptado por el estribo relacionado con el gasto total que escurre por el ro,
del talud que tienen los lados del estribo y del ngulo que el eje longitudinal de
la obra forme con la corriente.
La profundidad de socavacin viene dada por la siguiente expresin.

S= P Pq PR H
(Ec. 3.4)
Donde:
= Coeficiente que depende del ngulo
que forma el eje del estribo
con la corriente, su valor se encuentra en la Tabla 3.4.
Tabla 3.4
Valores del coeficiente correctivo
P en funcin de
Pq
20
0.84
60
0.94
90
1.00
120
1.07
150
1.19
= Coeficiente que depende del a relacin Q1/Q en la que Q1 es el caudal

que tericamente pasara por el lugar ocupado por el estribo, si ste no
estuviese, y Q el caudal total que escurre por el ro. El valor de P q puede
tomarse de la Tabla 3.5.
Tabla 3.5
Valores del coeficiente Pq en funcin de Q1/Q
Q1/Q
Pq
PR
0.10
2.00
0.20
2.85
0.30
3.22
0.40
3.45
0.50
3.67
0.60
3.87
0.70
4.05
0.80
4.20
= Coeficiente que depende del talud que tienen los lados del estribo. Su
Valor puede tomarse de la tabla 3.5.
85
Tabla 3.5
Valores del coeficiente correctivo
PR en funcin de R.
Talud R
PR
0.00
1.00
0.50
0.91
1.00
0.85
1.50
0.83
2.00
0.61
3.00
0.50
= Tirante que se tiene en la zona cercana al estribo antes de la erosin.
En la fig. 3.30 se muestra un esquema indicando los parmetros de la frmula

anterior en una distribucin frecuente de estribos.
a
ESTRIBO
ESTRIBO
PUENTE
(
Q-
Q1
2)
+Q
FIG. 3.30 DISPOSICION DE ESTRIBOS

3.7.5 Mtodos para Reducir la Socavacin.
3.7.5.1 Proteccin contra la socavacin local al pie de la pila.

Se pueden distinguir dos formas principales para reducir o evitar la socavacin.
La primera consiste en impedir que el cambio en direccin de las lneas de
corriente se produzca frente a la pila, con lo que se reducen o suprimen los
vrtices que se generan en las esquinas. Esto se logra colocando aguas arriba
de la pila un obstculo, de tal manera que el efecto del obstculo combinado
con el de la pila se produzca al pie de esta una zona de depsito de material.
La segunda forma consiste en hacer que el fondo del cauce alrededor de la pila
resista la accin erosiva. Con este fin puede sustituirse el material del fondo del
86
cauce adyacente a la pila por otro ms resistente a la erosin, tales como

bolsas, guijarros y cantos rodados.
3.7.5.2 Proteccin contra la socavacin local al pie de los estribos.

Para el caso de los estribos se pueden hacer una sustitucin del material del
lecho anloga a la descrita para las pilas, aunque es una mejor solucin
construir espigones que orienten el flujo de agua, encauzndola de tal manera
que no produzca erosin.
87
3.8 CRITERIOS PARA EL ESPACIAMIENTO Y UBICACIN DE LOS

ESTRIBOS Y SOPORTES INTERMEDIOS (PILAS).
La mayora de los proyectos viales incluyen en la seleccin de la ruta, la
proyeccin de un puente que salve un obstculo, sea ro, barranco o va de
comunicacin natural o artificial. En ocasiones, el sitio fijado por la ruta para el
emplazamiento del puente presenta tantas dificultades para su proyecto y
construccin, que se hace necesario cambiar la ruta, de tal forma que el nuevo
sitio para el emplazamiento del puente presente ventajas para el proyecto en
general.
Una vez seleccionado el punto de emplazamiento del puente, existen una serie
de factores que determinan la ubicacin y espaciamiento de los elementos de
la subestructura.
Muchas veces los estribos tienen un emplazamiento casi automtico,

determinado por las condiciones locales, lo mismo puede haber una gran
amplitud de condiciones para elegir su posicin, dentro de las cuales podemos
citar:
1) Un estribo debe colocarse en el punto en que un terrapln de acceso

llegue a ser tan alto que sea ms econmico el empleo de un aleton
elevado que la continuacin del terrapln.
2) Puede ser tan comprensible la arcilla blanda o limo, y como

consecuencia ser tan serio el asentamiento o deslizamiento lateral bajo
el peso de un gran relleno, que sea aconsejable ampliar la
superestructura ms lejos de lo que se hara en otro caso, para disminuir
el volumen del relleno.
3) En un paso a dos niveles, el paso inferior puede constituir en si mismo

un obstculo que limite la colocacin del estribo a la posicin justamente
detrs de la lnea limite (exterior) de zona ocupada.
88
4) Generalmente se desea la simetra, o al menos una semejanza

razonable en ambos accesos de la superestructura, por razones de
aspecto general, siempre y cuando no lo impidan las condiciones locales
particulares.
5) Las buenas condiciones locales de un terreno pueden hacer que sea

importante situar un pesado estribo para aprovecharles, evitando en lo
posible zonas contiguas de terreno poco resistentes.
6) En ocasiones, la topografa y presencia de un slido lecho de rocas, casi

no deja dudas sobre dnde deben estar los estribos.
7) Las distancias verticales y horizontales libres que hay que mantener,

originan muchas veces que los estribos estn tan cerca de los lmites del
obstculo existente como lo permiten la forma y tipo de estructura.
8) La posibilidad de daos originados por la socavacin y erosin pueden

ser la causa de que los estribos se separan hasta colocarlos fuera de
peligro.
9) Cuando un estribo debe ser de un tipo particular y presentar un cierto

aspecto arquitectnico, su situacin est determinada en gran parte por
el efecto que tenga el tamao, la altura y la colocacin en la topografa
para producir el objetivo esttico deseado.
Por otro lado, hay muchos casos en los cuales es cierta la mejor ubicacin del
estribo. Esto sucede particularmente cuando se da el cruce de una corriente
con las siguientes caractersticas:
1) Corrientes anchas con zonas amplias de aguas poco profundas cerca de

la orilla.
2) Corrientes con zonas pantanosas expensadas a lo largo de las orillas.
89
3) Corrientes con terreno bajo, llano o con suave pendiente en gran

distancia desde la orilla.
4) Corrientes con zonas amplias de orillas bajas, frecuentemente

inundables y para las que el cauce no est bien limitado.
5) Corrientes con meandros en terrenos de aluvin flojas en las que la

situacin de los canales puede cambiar radicalmente.
6) Puentes de poca altura cuyos accesos tienen nula o pequea pendiente

y que permanecen paralelas al terreno en distancias considerables.
En dichos casos, el Ingeniero tomar como base para la seleccin del sitio de
emplazamiento su propio juicio ingenieril y consideraciones de ndole
econmica.
En cuanto a la situacin de los soportes intermedios (Pilas), los criterios que

determinan su ubicacin son, entre los otros, son los siguientes:
3.8.1 Criterios econmicos.

Si el costo de una sola pila va a ser grande, resulta econmico emplear tramos
relativamente largos para que el nmero de pilas sea mnimo.
3.8.2 Condiciones locales.

Indican que zonas son idneas, o que en caso contrario, qu zonas hay que
evitar automticamente para la ubicacin de las pilas. Estas condiciones son
las siguientes:
a) Calles que salvar.

b) Inmuebles que hay que evitar.
c) Inmuebles que debern utilizarse
d) Cauces que hay que atravesar.
e) Alineaciones de rompiente y muros de contencin por fuera de los
cuales no debe sobresalir la infraestructura.
90
f) Vas frreas, carreteras, lneas de tendido elctricas y otros

servicios pblicos que deben evitarse.
g) Islas y pennsulas cuya situacin es ventajosa.
h) El subsuelo as como los salientes de roca que proporcionan
emplazamientos econmicos para las pilas.
i) Los valles profundos del subsuelo, vaguadas de lodo o limo y
yacimientos de materiales flojos que son indeseables para apoyos
de estructuras.
j) Puntos que son automticamente necesarios para conseguir la
simetra de la superestructura.
91
3.9 CARGAS
3.9.1 Carga Muerta.

3.9.1.1 Generalidades.
Las cargas muertas o llamadas tambin cargas permanentes; son cargas de
magnitud constante que se mantienen en un salo ubicacin. Las constituyen el
peso propio de la estructura y todas las dems cargas inmviles vinculadas
permanentemente a la misma. As, para un puente de carretera, la carga
muerta consiste en el peso de la estructura completa (subestructura y
subestructura). La superestructura incluye las vigas principales, el sistema de
piso, los diafragmas, la banda de rodamiento, las aceras, barandales, postes
de iluminacin y otro equipo miscelneo que est sujeto a la misma (Fig. 3.31).
En la subestructura, la carga muerta consiste en el peso propio de la pila o del
estribo segn sea el caso, incluyendo el peso de los dispositivos de apoyo
colocados en la parte superior y el de otras estructuras unidas a ellas, ms las
reacciones por carga muerta que llegan desde la superestructura.
BARANDAL
BARANDAL
DIAFRAGMA
BANDA DE
RODADURA
LOSA
VIGA
ESTRIBO
FIG. 3.31 ELEMENTOS CON PESO MUERTO EN UN

PUENTE
La carga muerta se estima con base a las dimensiones y los pesos especficos
de los materiales constituyentes. Sin embargo la verdadera carga muerta de la
estructura no puede ser determinada, sino hasta que el puente est diseado; y
un diseo final no puede ser concluido, a no ser que la verdadera carga muerta
se conozca. Por lo tanto es necesario hacer una estimacin preliminar de la
carga muerta y ejecutar entonces el diseo en base al valor estimado. El peso
de la estructura resultante puede entonces ser evaluado y comparado con el
92
que se calcul inicialmente; si hay diferencias notables ser necesario repetir el

anlisis y el diseo con estimaciones ms precisas de las cargas muertas. Este
proceso de anlisis es afinado hasta que el diseador considere que la
estructura se ha calculado utilizando pesos ms aproximados a los que el
puente tendr al estar construido.
En general, el proceso de anlisis de cargas puede agilizarse evaluando

inicialmente las cargas muertas en una estructura por analoga con estructuras
similares, o mediante estimaciones basadas en la experiencia personal del
diseador. En muchas ocasiones pueden hallarse elementos con secciones
variables, donde resultar prctico una consideracin desfavorable de los
pesos con el fin de complicar el proceso de anlisis.
Como es necesario estimar la carga muerta acta sobre un elemento antes de

disearlo, habr que disear la estructura en un orden tal que, hasta donde sea
posible, el peso de cada elemento diseado, sea una parte de la carga fija
soportada por el siguiente elemento por disear. As, para un puente de
carretera, si disear primero la losa de pavimento; luego los largueros que
transmiten las cargas de la losa a las vigas del tablero; despus las vigas de
tablero que llevan la carga de los largueros a las armaduras y/o vigas
principales; a continuacin las armaduras y/o vigas principales que transmiten
las cargas a los apoyos; posteriormente los apoyos que llevan las cargas hasta
la subestructura y finalmente las pilas y/o estribos que conforman la
subestructura.
Por otro lado; los pesos especficos de los distintos materiales que constituyen
el puente pueden tomarse de lagunas fuentes bibliogrficas tales como
cdigos, manuales, libros de diseo estructural, etc. Algunos de estos pesos
son valores promedios y es posible que existan variaciones.
Las cargas muertas por lo general, se calculan en forma conservadora, con el

fin de evitar redisear a causa de cambios de poca importancia en las
proporciones finales. Sin embargo, este procedimiento debe usarse con
cuidado al momento de considerar las distintas condiciones de carga, pues se
93
presentan muchos casos en los que considerar un valor mayor de carga muerta
subestima algn efecto desfavorable.
3.9.1.2 Especificaciones AASHTO.

En el apartado 3.5 de las normas AASHTO para Puentes se refiere
especficamente a las consideraciones de la Carga Muerta; y en su contenido
indica lo siguiente:
La carga muerta o carga permanente, estar constituida por el peso de

estructura ya terminada DC, incluyendo la carpeta de rodadura,
cordones, aceras, barandales, tuberas, conductos, cables y dems
instalaciones para servicios pblicos DW as como tambin la presin
vertical del peso propio del suelo de relleno EV. (Art. 3.5.1).
Cuando al construirse el puente, se coloque sobre la carpeta una capa

adicional para desgaste, o cuando se piense ponerla en el futuro, deber
tomarse en cuenta al calcular la carga muerta de diseo. De lo contrario
no se requiere ninguna provisin para futura capa de desgaste. (Art.
3.5.1).
Deben hacerse consideraciones especiales si se necesita una capa de

desgaste separada, en aquellas regiones donde puede esperarse el uso
de cadenas sobre las llantas, o llantas con pico para nieve. (Art. 3.5.1).
Art. 3.5.2. Las cargas correspondientes al empuje del suelo, sobrecarga

de suelo y friccin negativa debern ser como se especifica en el Art.
3.11
Segn el artculo 3.5.1 de AASHTO, al calcular la carga muerta, deben

considerarse los siguientes pesos volumtricos:
94
Tabla 3.6
Tabla de densidades.
95
3.9.2 Carga Viva.

Las cargas vivas o sobrecargas vivas, son aquellas que originan los cuerpos
que no permanecen en una misma posicin o que no actan permanentemente
sobre una estructura y cuyas magnitudes pueden variar. As, las cargas vivas
pueden ser generadas por cuerpos en movimiento o por cuerpos que puedan
ser desplazados.
La consideracin de las cargas vivas en los distintos reglamentos de diseo,

por lo general se basan en estimaciones desfavorables, pero relativamente
fciles de cuantificar, debido a la naturaleza impredecible de las mismas, en
cuanto a magnitud, posicin y efectos dinmicos se refieren.
Particularmente en el caso de puentes, las cargas vivas pueden ser originadas

por vehculos de todo tipo, tamao y peso, personas, animales, maquinaria,
acumulaciones de agua, etc.
3.9.2.2 Especificaciones AASHTO

Las normas AASHTO presentan en el apartado 3.6, las especificaciones para
la evaluacin de las cargas.
Debido a que la forma y peso de los cuerpos que originan la carga viva es de
una gran variedad, la AASTHO establece parmetros fijos, los cuales son:
camiones estndar y carriles de carga.
a) Camin Estndar.
La AASHTO contempla dos tipos de camines estndar denominados H y HS. El
primero es un vehiculo de dos ejes y el segundo es un semirremolque de tres
ejes.
A continuacin se presenta un resumen de las principales caractersticas de

cada uno de los camiones tipos especificados por AASHTO:
96
Tabla 3.7
Camiones Estndar H ( Fig. 3.32 )
TIPO
PESO DE EJES (LIBRAS)

DELANTERO
TRASERO
DISTANCIA
ENTRE EJES
H15-44
6,000
24,000
14' 00"
H20-44
8,000
32,000
14' 00"
H 20 - 44
H 15 - 44
32,000 LBS
24,000 LBS
H 20 - 44
H 15 - 44
32,000 LBS
24,000 LBS
0.2 W
0.0 W
14' - 0"
0.1 W
O.4 W
W = PESO TOTAL DE
CAMION Y CARGA
0.4 W
0.1 W
ANCHO DE CARRIL ESTANDAR
CORDON
2'- O"
6' - O"
2' - O"
FIG. 3.32 CAMIONES ESTANDAR H
97
Tabla 3.8
Camiones Estndar HS ( Fig. 3.33 )
PESO DE EJES (LIBRAS)
TIPO
DELANTERO
INTERMEDIO
TRASERO
H15-44
6,000
24,000
24,000
H20-44
8,000
32,000
32,000
Tabla 3.9
DISTANCIA ENTRE EJES
TIPO
DELANTERO-INTERMEDIO
INTERMEDIO-TRASERO
H15-44
H20-44
14' 00"
VARIABLE
14' 00"
VARIABLE
0.2 W
0.0 W
32,000 LBS
24,000 LBS
14' - 0"
0.1 W
O.4 W
O.4 W
0.1 W
O.4 W
O.4 W
EJE INTERMEDIO
EJE TRASERO
EJE DELANTERO
W=
32,000 LBS
24,000 LBS
0.0 W
H 20 - 44 8,000 LBS
H 8 - 44 8,000 LBS
Peso combinado en los primeros dos ejes, el cual es el mismo que para el
correspondiente camin R.
98
V =
Especificaciones variable 14 pies a 30 pies inclusive. El espaciamiento a utilizar es

aquel que produce los esfuerzos mximos.
ANCHO DE CARRIL
DE CARGA
10' - 0"
CORDON
2'- O"
6' - O"
2' - O"
FIG. 3.33 CAMIONES ESTANDAR HS

En los camiones tipo HS la separacin entre los ejes intermedio y trasero
varan entre 14 y 30 pies, debindose seleccionar entre este rango la distancia
que produzca los mayores esfuerzos.
Los puentes que soportan trfico de camiones pesados sern diseados para
El camin estndar HS20-44
b) Carga del Carril de Diseo.

En el Artculo 3.6.1.2.4 se menciona la carga del Carril de Diseo. Esta
consistir en una carga de 9.3 N/mm, uniformemente distribuida en direccin
longitudinal (Fig. 3.34). Transversalmente la carga del carril de diseo se
supondr uniformemente distribuida en un ancho de 3000 mm. Las
solicitaciones debidas a la carga del carril de diseo no estarn sujetas a un
incremente por carga dinmica.
Estas cargas uniformemente
distribuidas combinadas con
una
carga
concentrada segn especificaciones actan en un ancho de 10. Existen dos

clases de carriles de carga, el primero es de 480 lb/p, combinados con una
carga concentrada de 13,500 lbs 19,500 lbs. El segundo es de 640 lbs/p,
combinada con una carga de 18,000 lbs 26,000 lbs. En esta condicin de
99
carga, el valor de la carga concentrada a considerar, depende del tipo de

solicitacin a analizar.
CARGA CONCENTRADA
18,000 LB PARA MOMENTO

26,000 LB PARA CORTANTE
CARGA UNIFORME 640 LB/PIE LINEAL DE CARRIL DE CARGA
CARGA H20 - 44
CARGA HS20 - 44
CARGA CONCENTRADA
13,500 LB PARA MOMENTO

19,500 LB PARA CORTANTE
CARGA CONCENTRADA
CARGA CONCENTRADA
CARGA H15 - 44
CARGA HS15 - 44
FIG. 3.34 CARRILES DE CARGA

100
En lo referente a la aplicacin de la carga viva, la AASHTO en el Apartado 3.6

establece las siguientes especificaciones.
a) En un carril de transito no sern consideradas fracciones de camiones

estndar o carriles de carga, de tal manera que ninguna de estas cargas
podrn situarse entre dos carriles de trnsito adyacentes (Articulo 3.6.1.3). De
acuerdo al Artculo 3.6.1.3.1
de la AASHTO, el carril de trnsito est definido
para un ancho variable entre 10 y 12. Adems, tanto para momento negativo
entre puntos de contraflexion bajo una carga uniforme en todos los tramos
como para reaccin en pilas interiores solamente, 90 por ciento de la
solicitacin debida a dos camiones de diseo separados como mnimo 15,000
mm entre el eje delantero de un camin y el eje trasero del otro, combinada con
90 por ciento de la solicitacin debido a la carga del carril de diseo. La
distancia entre los ejes de 145,000 N de cada camino se deber tomar como
4,300 mm.
b) El nmero y posicin de camiones estndar o carriles de carga ser aquel

que produzca los mximos esfuerzos en los elementos sujetos a anlisis.
(Articulo 3.6.3.1).
c) Para provocar los mximos esfuerzos en puentes con claros continuos, el

carril de carga ser considerado continuo o discontinuo. En el caso de utilizar el
camin estndar, solamente uno (H HS) por carril de trnsito ser
considerado en la estructura.
d) Cuando se produzcan los mximos esfuerzos en cualquier miembro al

cargar simultneamente cualquier nmero de carriles de trnsito, se tomarn
los siguientes porcentajes de los esfuerzos resultantes de carga viva,
considerando que es muy poco probable la coincidencia de todas las cargas
para producir un mximo:
101
3.9.2.3 Anlisis de carga viva sobre la subestructura.

La carga viva se considera aplicada directamente a la superestructura, la cual
est constituida principalmente por sistemas de soporte transversal y
longitudinal, a travs de los cuales los efectos de dicha carga son transmitidos
hacia los apoyos y estos a su vez a la subestructura.
Los elementos estructurales de la superestructura debern ser analizados y

diseados
para determinados valores de carga viva y bajo condiciones
especiales de ubicacin de tal forma que provoquen las mayores acciones de

diseo en el elemento considerado. Los elementos de la subestructura, por otro
lado, sern analizados y diseados para los valores de las reacciones
provenientes de superestructura.
El estudio de los efectos de la carga viva sobre la subestructura se realiza

mediante un proceso sistemtico de anlisis cuyo objetivo es determinar la
condicin de carga que produce los efectos ms desfavorables en el elemento
bajo consideracin. Este proceso, en sntesis, involucra los siguientes pasos:
anlisis en el sentido longitudinal del puente y combinacin de los mismos.
a) Anlisis en el sentido transversal.

En esta fase se considera la seccin transversal de la losa del puente como
una viga continua con apoyos en los ejes de las vigas longitudinales del
puente, y la condicin de carga consiste en cargas unidad cuya distribucin y/o
ubicacin obedecen al camino estndar o el carril de carga, segn el caso
(Fig 2.35), y en donde las reacciones encontradas se consideran como factores
de distribucin transversal de las acciones de carga viva en la superestructura
102
sobre la subestructura. El nmero y posicin de las cargas a considerar deben

ser tales que produzca el efecto ms desfavorable para la subestructura.
Debido a que resulta muy difcil analizar todas las posibles combinaciones de
carga viva en cuanto a posicin y nmero, el analista ha re optar por
seleccionar una serie de condiciones, que a su juicio, sean las ms
desfavorables para la subestructura. As, por ejemplo para un puente de dos
carriles las condiciones de carga seleccionadas para el anlisis que se muestra
en la fig. 2.35
EJE
VIGA 1
EJE
VIGA 2
EJE
VIGA 3
EJE
VIGA 3
EJE DEL PUENTE

SECCION TRANSVERSAL DEL PUENTE
FDT1
FDT2
FDT3
FDT4
a) CARGADO UN SOLO CARRIL CON EL CAMION ESTANDAR
FDT1
FDT2
FDT3
FDT4
b) CARGADO AMBOS CARRILES CON EL CAMION ESTANDAR
FDT1
FDT2
FDT3
FDT4
c) CARGADO UN SOLO CARRIL CON EL CARRIL DE CARGA EQUIVALENTE
FDT1
FDT2
FDT3
FDT4
a) CARGADO AMBOS CARRILES CON EL CARRIL DE CARGA EQUIVALENTE
FIG. 3.35 FACTORES DE DISTRIBUCION TRANSVERSAL PARA

LAS CONDICIONES DE CARGA VIVA SELECCIONADAS
103
b) Anlisis en el sentido longitudinal.

En el sentido longitudinal el anlisis de la carga viva consistir en determinar
las reacciones ejercidas sobre los apoyos por una determinada condicin de
carga viva actuando sobre una de las vigas longitudinales del sistema de
soporte del puente. Las condiciones a analizar son aquellas, que a juicio del
analista, sean las que produzcan los efectos ms desfavorables para la
subestructura. As, por ejemplo para un puente continuo las condiciones de
carga seleccionadas para el anlisis son mostradas en la fig. 3.36 .
ESTRIBO
ESTRIBO
PILA
SECCION LONGITUDINAL DEL PUENTE

e=o
Po
RLA
Pc
RLB
RLC
CAMION ESTANDAR CARGADO EXENTRICAMENTE A LA

PILA
e=o
Po
RLA
Pc
PT
RLB
RLC
CAMION ESTANDAR CARGADO SIN EXENTRICIDAD A

LA PILA
e=o
Pc
W
RLA
RLB
RLC
CARRIL DE CARGA EQUIVALENTE CARGADO UN CLARO

Pc COLOCADO EXCENTRICAMENTE
Pc e = o
RLA
RLB
RLC
CARRIL DE CARGA EQUIVALENTE CARGADO LOS DOS CLARO

Pc COLOCADO SIN EXCENTRICIDAD
FIG. 3.36 APLICACION DEL CAMION ESTANDAR Y CARRIL DE

DE CARGA EQUIVALENTE EN LARGO DE PUENTE
104
c) Combinacin de anlisis transversal y longitudinal.

Una vez encontrados los factores de distribucin transversal y las reacciones
en el sentido longitudinal, se determinarn las acciones con las que estar
cargada la subestructura mediante el producto de los factores de distribucin
lateral de cada soporte y su correspondiente reaccin, como se observa en la
fig. 3.37, dicho proceso se realiza para cada condicin de carga en el sentido
transversal con cada condicin de carga en el otro sentido y para cada
combinacin de grupo de carga donde la carga viva exista.
A
FDT
FDT
FDT
FDT
FDT
FDT
RLA
FDT
RLB
FDT
FDT
FDT
FDT
FDT
A
EJE LONG.
RLC
EJE LONG.
FIG. 3.37 REACCIONES POR CARGA VIVAS TRANSMITIDAS DESDE LA

SUPERESTRUCTURA A LA SUBESTRUCTURA
Reaccin en Apoyo i,j

Rij
= FDTi x RLj
(Ec. 3.5)
Donde:
i
= representa el eje de la viga longitudinal
= representa el eje del soporte
FDTi = factor de distribucin transversal en viga I

RLj
= reaccin longitudinal en el soporte j
Rij
= reaccin en apoyo de viga i, en soporte j.
105
3.9.3 Impacto.
Impacto es la terminologa utilizada para especificar y considerar el efecto
dinmico que sobre los puentes puede ocasionar la carga viva. As por
ejemplo, el movimiento de un vehculo a travs de un puente en un rango
normal de velocidad, produce mayores esfuerzos que aqullos que produce el
vehculo en posicin esttica.
El efecto dinmico total (impacto) sobre puentes puede deberse, entre otras, a
tres situaciones especificas:
a) El golpe de las llantas del vehculo en las imperfecciones del piso.
b) La aplicacin de la carga en un corto periodo de tiempo. Este efecto es

variable para todos los elementos estructurales del puente.
c) La vibracin del vehculo, debido a un cambio brusco de velocidad. Una

superficie de rodamiento irregular contribuye a este efecto.
La vibracin del vehculo induce tambin vibraciones en la estructura. La

magnitud de los esfuerzos depende de la relacin de masas del vehculo y del
puente, de la frecuencia natural de la estructura y las caractersticas del
amortiguamiento del puente.
La AASHTO para considerar los efectos dinmicos en el anlisis y diseo de

las estructuras de puentes, incrementa los valores de los esfuerzos de la carga
viva, y el impacto es incluido como parte de las cargas trasmitidas de la
superestructura a la subestructura pero no en las transferidas a cimentaciones
ni en aquellas partes de pilotes y columnas que estn bajo tierra.
La formula dada por las normas AASHTO para el clculo de la fraccin de

carga viva a considerar por efecto del impacto es la siguiente:
106
I = 50 / (L + 125) restringido a un mximo del 30% de la carga viva. (Ec. 3.6)
Donde:
I
= Fraccin del impacto
= Longitud del claro en pies que est cargado para producir el mximo
esfuerzo en el miembro.
Para uniformizar criterios en el clculo de L, la AASHTO establece en el

Artculo 3.8.2.2 cinco valores diferentes de L para igual nmero de
consideraciones especficas. Para el anlisis y diseo de la subestructura, las
acciones a considerar al igual que su correspondiente L son las siguientes:
1- Las reacciones de los soportes, para los cuales el valor de L segn el
articulo 3.8.2.2a es la longitud cargada del claro desde el punto en
consideracin hasta la reaccin ms lejana, lo cual equivale a decir que
L es simplemente la longitud del mayor claro adyacente al apoyo que se
analiza.
2- El momento que se transmite a las pilas para puentes monolticamente
construidos; para los cuales el articulo 3.8.2.2c de la AASHTO establece
que L es la longitud del claro mayor adyacente al soporte que se
considera.
En base a lo anterior, el efecto de impacto, cuando existe se considera como
un complemento de la carga viva y se evala como sigue:
R (L + I) = RL ( I * RL )
1.3 RL
(Ec. 3.7)
Donde:
R(L + I ) = Reaccin debida a carga viva + impacto.
RL
= Reaccin debida a carga viva.
= Fraccin del impacto.
107
3.9.4 Fuerzas Longitudinales.

Las fuerzas longitudinales son transmitidas por las ruedas del vehculo a la
carpeta de rodadura cuando un vehculo frena o acelera. Su magnitud depende
del peso del vehculo, de la velocidad del mismo en el instante de frenar o
acelerar y del intervalo de tiempo que transcurre hasta adquirir la velocidad
esperada. Se transmiten como cortantes horizontales a la subestructura a
travs de los apoyos, sin considerar que produzcan algn efecto en la
superestructura.

La AASHTO en el artculo 3.6 establece las siguientes especificaciones
referentes a la evaluacin y posicin de las fuerzas longitudinales:
a) La fuerza longitudinal se calculara como el 5% de la carga viva aplicada

a todos los carriles de transito del puente, considerando que stos
conducen trfico en una misma direccin. La carga viva usada sin
impacto, ser el carril de carga especificado en el articulo 3.6.1.2.4
(ver fig. 3.38), que consiste en una carga uniformemente distribuida por
pie lineal de carril combinada con una carga concentrada (o dos en el
caso
de
claros
continuos).
Ambas
cargas
se
considerarn
uniformemente distribuidas en un ancho de 10 sobre una lnea normal al

eje del puente (Art. 3.6.1.2.4).
Cuando el puente tenga ms de dos carriles, el valor de la carga viva se

reducir segn los porcentajes detallados a continuacin:
No. De carriles
FIC ( % )
90
4 o ms
75
Donde FIC se define como el factor de reduccin en intensidad de carga viva.

(Art. 3.6.4.1.2).
108
LF
W
L/2
L/2
a) VISTA LONGITUDINAL DEL PUENTE CARGADO CON EL CARRIL DE CARGA Y SU

CORRESPONDIENTE CARGA CONCENTRADA
1O'
1O'
1A
2A
3A
4A
b) CORTE TRANSVERSAL EN EL PUNTO DE APLICACION DE P
FIG. 3.38 CARRIL DE CARGA EQUIVALENTE APLCADO EN LA

SUPERESTRUCTURA DE PUENTE CONTINUO
De acuerdo a lo anteriormente expuesto, la fuerza longitudinal se evala de la
siguiente manera:
LF= 0.05 (FIC) (a.w.L + a. P. c) (10)
(Ec. 3.8)
Donde.
LF
= Fuerza longitudinal (lb)
= Nmero de carriles de trnsito
= Carga uniformemente distribuida por pie lineal de carril actuando en un

ancho de 10, y cuya magnitud depende del tipo de carga considerada.
(Lb/pie)
= Carga para cortante simplemente distribuida en un ancho de 10 y

cuya magnitud depende del tipo de carga considerada. (Lb/pie)
(FIC) = Factor de reduccin en la intensidad de la carga viva segn lo

especificado en el articulo 3.6.4.1.2.
L
= Longitud del puente (pies).
109
La fuerza longitudinal se repartir por igual en todos los apoyos fijos de las
vigas de un puente. As, si se tiene un puente con apoyos fijos, la fuerza
longitudinal en cada uno de ellos vendr por:
LFapoyo = LF / n (Ec. 3.9).

b) El centro de gravedad de la fuerza longitudinal se localizar a 6 pies sobre la
carpeta de rodadura, siendo su direccin paralela a sta y en el mismo sentido
del eje del puente.
110
3.9.5 Presin de Tierras.

Tambin llamado Empuje del Suelo, todo volumen de tierra en contacto lateral
con una estructura ejerce sobre ella cierta accin denominada Presin de
Tierras. En el caso de puentes carreteros los elementos de la subestructura
que por lo general estn sometidos a este tipo de accin son los estribos.
Cuando estos ceden bajo la accin de la presin de tierras, sta ceden bajo la
accin de la presin de tierras, sta disminuye hasta alcanzar un valor mnimo
conocido como Presin Activa. Por el contrario, si el estribo se ve forzado
contra el relleno adyacente, la presin aumenta hasta un valor mximo
conocido como Presin Pasiva.
En el anlisis de estribos, el problema consiste generalmente en estimar el

empuje activo de terreno sobre el estribo y disearlo de tal manera que sea
seguro ante las siguientes solicitaciones
a) Volteo, respecto al pie de la fundacin del estribo.
b) Deslizamiento de la base del estribo sobre el suelo de fundacin.
c) Aplastamiento del material de fundacin o sobrecarga de pilotes en el
punto de mxima presin.
d) Esfuerzos mximos de corte y flexin generados en las secciones
criticas del estribo.
A menudo se desprecia la presin pasiva en el anlisis global de estribos,

debido a la posibilidad de que el suelo que est frente al estribo no se
encuentre colocado todava cuando se haga el relleno, o a que puede ser
removido para hacer excavaciones o por socavacin.

La AASHTO en el articulo 3.20.1 afirma que los estribos sern proporcionados
para resistir presiones obtenidas a partir de la teora de Rankine, con la
salvedad de que ninguna estructura sea diseada para un peso fluido (masa)
equivalente no menor a 30 lb/pie, la teora de Rankine se fundamenta en un
caso particular de material no cohesivo y para el cual la teora puede
111
considerarse como exacta. Sin embargo para otro tipo de material la teora
puede utilizarse, aunque es solo aproximada.
La teora de Rankine establece, al considerar un ancho unitario del elemento

de retencin, que las presiones varan linealmente con la profundidad, por lo
cual la mxima presin activa obedece a la siguiente expresin (ver fig. 3.39).
Pa
= ka h
(Ec. 3.10)
Y la mxima presin pasiva es

Pp= kp h
(Ec. 3.11)
Donde:
= peso especifico del material de relleno
h y h = altura de los rellenos, atrs y adelante del estribo respectivamente.
Ka
= Coeficiente de presin activa de tierras

= tan (45 - /2) (adimensional)
Kp
= Coeficiente de presin pasiva de tierras

= tan (45 +
/2) (adimensional)
= ngulo de friccin interna del material de relleno.
EA
h/3
EP
h'
h/3'
K D T h'
FIG. 3.39
KcTh
EMPUJE DE
TIERRA
112
Para efectos de revisar la estabilidad del estribo, el volumen de presiones

puede considerarse sustituido por fuerzas concentradas equivalentes, cuya
magnitud dada por Ea (empuje activo) y Ep (empuje pasivo), se obtiene de
integrar los productos de la presin activa o pasiva, segn el caso, por las
respectivas superficies de contacto. Por otro lado, dada la distribucin lineal
que para ambas presiones se tienen en la teora de Rankine, se sigue que el
punto de aplicacin de tales fuerzas se encuentra a un tercio de la altura del
relleno medida desde la base, y que su direccin ser paralela a la superficie
de acceso al puente (ver fig. 3.39). De acuerdo a lo anterior se tiene.
Ea = ka h
ubicada a h/3 de la base del relleno, atrs del estribo.
(Ec. 3.12)
Ep = kp h
ubicada a h/3 de la base del relleno, delante del estribo
(Ec. 3.13)
La presin lateral de tierra puede verse incrementada por diversos factores,

entre ellos, la AASHTO seala los siguientes:
a) Cuando el relleno sobre el estribo no est suficientemente y
adecuadamente drenado la presin de tierra aumentar al variar su peso
especifico en la medida en que su condicin de saturacin se
incrementa (Art. 3.20.5).
b) Cuando los vehculos que transiten por el camino lleguen a una distancia
horizontal, medida desde la parte superior del estribo, igual a la mitad de
su altura, la presin lateral y vertical se incrementar por accin de la
sobrecarga viva en una cantidad no menor a 2 pies de tierra. Este
incremento en la presin de tierra puede evitarse proporcionando en la
entra del puente una losa de concreto, apropiadamente diseada, y
apoyada en el extremo superior del puente (artculos 3.20.3 y 3.20.4).
Este incremento en la presin de tierras deber tomarse en cuenta en el

anlisis de la estabilidad. En lo que respecta al incremento en la presin
lateral, que interviene en la revisin por volteo y deslizamiento del estribo,
su magnitud puede determinarse mediante la Teora de Rankine
incrementando la altura del relleno en 2 pies (ver la fig. 3.40), obtenindose
la siguiente expresin para la mxima presin activa.
113
Pa = ka (h + 2)
(Ec. 3.14).
Y el Empuje activo total es

Ea total = 2ka + ka
(h + 2) h
(Ec. 3.15)
2
O bien:
Ea total = 2 ka h + ka h
(Ec. 3.16)
Ea total = Ea + Ea
(Ec. 3.17).
2'
h/2
KcTh
FIG. 3.40 PRESION LATERAL POR SOBRECARGA VIVA

El incremento en la presin activa se considerar entonces como una carga
adicional Ea de magnitud 2ka
h, aplicada a h/2 de la base del relleno atrs
del elemento de retencin (ver fig. 3.40).
En cuanto al aumento en la presin vertical, que interviene en la revisin por

volteo y capacidad de carga, se asumir que la sobrecarga viva (Wsv) que lo
produce, acta sobre una franja de ancho unitario cuya longitud, ser igual al
menor de los siguientes valores.
1- Desde el tope del estribo hasta la interseccin del plano de falla con el
camino de acceso al puente. El plano de falla forma un ngulo de
114
( 45 +
/2), donde
es el ngulo de friccin interno del material de
relleno (ver fig. 3.40).
2- La mitad de la altura del estribo.

Su magnitud, basados en el modelo de carga mostrado en la Fig. 3.41
(A y B), se evaluara de la siguiente manera:
Pwsv = Wsv . Lsv
(Ec. 3.18).
Donde:
Pwsv =
Fuerza concentrada producto de la sobrecarga viva Wsv, y que

acta a Lsv/2.
Wsv =
Sobrecarga viva uniformemente distruibuida en un ancho unitario.
2 ( )
Peso especifico del material de relleno.
Lsv =
Longitud donde se encuentra aplicada la sobrecarga viva.
h/2 s h/2
i + h/tan (45 + /2)
(Ec. 3.19)
i + h/ tan (45 + /2)
(Ec. 3.20)
Si h/2
(Ec. 3.21)
i + h/tan (45 + /2)
L9V
L9V
WSV
WSV
i
h
45 +
s /2
45 +
i
(A)
(B)
FIG. 3.41 PRESION VERTICAL SOBRE CARGA VIVA
115
s /2
3.9.6 Fuerzas Trmicas

Las variaciones de temperatura que se producen en el ambiente dan lugar a
que los elementos sufran dilataciones y contracciones por aumento y
disminucin de temperatura respectivamente. Cuando las estructuras se
encuentran restringidas al movimiento, se originan sobre stas, fuerzas
trmicas que deben tenerse presente para el anlisis estructural y diseo de
estos elementos estructurales.
Debido a que en el pas las variaciones de temperatura son bajas con relacin
a las zonas para las que fueron creadas las normas AASHTO, por lo general,
los esfuerzos a los que se ven sometidas las estructuras de puentes bajo estos
efectos, no son tan crticos con relacin a los producidos por otras
solicitaciones.
Las dilataciones o contracciones que sufren los cuerpos bajo los cambios de
temperatura pueden evaluarse con la siguiente expresin.
t=
L T
(Ec. 3.22)
Donde:
t = Cambio de longitud en direccin considerada

= Coeficiente de dilatacin lineal
L = Longitud del elemento en la direccin considerada
T
= Cambio de temperatura.
Los esfuerzos que se generan en el elemento en la direccin considerada,

dependen fundamentalmente del grado de restriccin que la estructura posee
en dicha direccin. As por ejemplo, en un elemento completamente restringido
al movimiento en la direccin analizada, el esfuerzo ( ) que en l se genera un
cambio de temperatura T es:
116
= E . ( t / L)
(Ec. 3.23)
Donde t / L es la deformacin unitaria del elemento, y por tanto:

=
E T
(Ec. 3.24)

Las normas establecen en el articulo 3.16 que los esfuerzos inducidos, por las
variaciones trmicas, sern obtenidos a partir del aumento y/o disminucin de
la temperatura del sitio donde ser construida la estructura.
Se encuentra en el artculo antes mencionado los rangos mximos a considerar

para las variaciones de la temperatura, los cuales son los siguientes:
PARA ESTRUCTURA METALICA
RANGO
Clima moderado
de -18. C. a 48 C
Clima fro
de 35 C. a 48 C
PARA ESTRUCTURAS DE CONCRETO
INCREMENTO
DECREMENTO
Clima moderado
27 C
-12 C
Clima fro
27 C
-18 C
Otra variable a considerar en los esfuerzos inducidos en las subestructuras, por

variaciones trmicas, es el coeficiente de dilatacin, el cual depende del tipo de
material con que construirn stas. Las normas presentan en los artculos 8.5.3
y 10.2.2. Los siguientes coeficientes:
MATERIAL
EXPANSIN 1/F
Concreto de peso normal 6.0 x 10 -6

Metal
6.5 x 10 -6
CONTRACCION 1/F
6.0 x 10-6
No especifica
117
3.9.7 Fuerzas de Levantamiento en Apoyos.

La fuerza de levantamiento en apoyos es una accin vertical de tipo
ascendente a considerarse en el diseo de apoyos y en la revisin de la
estabilidad de la subestructura.
Esta fuerza se genera cuando una determinada condicin de carga, obliga a un
determinado apoyo a ejercer una reaccin vertical hacia abajo, o bien cuando
por el tipo de tamao de las conexiones en el apoyo, y por el tipo de reaccin
que deba ejercer, se generen esfuerzos resultantes de traccin en alguna parte
del mismo. Este fenmeno se ilustra en la Fig. 3.42.
COMBINACION DE GARGA CUALQUIERA

RESULTANTE DE EL ANALISIS QUE GENERA
LA FUERZA DE LEVANTAMIENTO
ESFUERZOS DE COMPRESION
TENSION
FIG. 3.42 ESFUERZOS GENERADOS EN LOS APOYOS POR

FUERZA DE LEVANTAMIENTO
La AASHTO en el artculo 3.17 establece las siguientes especificaciones
referentes al peso de la subestructura y al diseo de los elementos de anclaje
de los apoyos con la superestructura y subestructura:
1- Deber garantizarse un seguro acoplamiento de la superestructura a la

subestructura, a travs de miembros en tensin, ensamblados a una
masa de mampostera cuyo peso sea igual a la mayor fuerza obtenida
de una de las siguientes condiciones.
a) 100% de la fuerza ascendente calculada, causada por cualquier carga o
combinacin de estas en las que la carga viva ms la de impacto son
incrementadas en un 100%.
118
b) 150% del empuje ascendente calculado bajo cargas de trabajo.
2- Los pernos de anclaje sujetos a tensin y otros elementos de la

estructura esforzados bajo las condiciones anteriores, debern ser
diseados para un 150% del esfuerzo bsico permisible a tensin (Art.
3.17.2).
119
3.9.8 Cargas de Viento

El viento es un fenmeno natural al que la mayora de la estructuras estn
expuestas. En ingeniera resulta prctico considerar que el viento produce una
presin cuya magnitud es proporcional a su velocidad, que esta presin cuya
magnitud es proporcional a su velocidad, que esta presin es uniforme en
todas las reas expuestas a su accin y que dicho efecto puede provenir de
cualquier direccin.
En el pas las velocidades del viento durante el ao son relativamente bajas en

comparacin a otras regiones, situacin por la cual se desprecia (aunque a
menudo inconscientemente) su efecto sobre estructuras de gran masa y
rigidez, no as en estructuras de gran rea expuesta al efecto (en relacin a su
rigidez y masa), en las cuales las presiones ejercidas por el viento son de suma
importancia; tal como es el caso, por ejemplo de los rtulos publicitarios, naves
industriales, etc.
Sin embargo, en estructuras que tienen una gran rea expuesta al efecto del
viento, independientemente de su rigidez, debe considerarse o al menos
revisarse este efecto. Dentro de estas estructuras se encuentran los puentes.
El efecto del viento en los puentes, por su carcter dinmico, (esto es, una
velocidad puede ser alcanzada en un corto periodo y permanecer por un
intervalo de tiempo o decaer rpidamente), es muy complejo, debido a que son
muchas las variables que intervienen, entre las cuales pueden mencionarse:
-
Tamao y forma del puente.
ngulos probables de incidencia
Efectos de pantalla del terreno aledao (esto se refiere al grado de

proteccin que tienen por ejemplo los soportes extremos en relacin a
los intermedios).
Relacin velocidad-tiempo del viento.
120

Las normas AASHTO dan valores de cargas de viento para una velocidad base
de 100 millas por hora (Art. 3.15.2.1). Estas cargas consisten en una carga
uniformemente distribuida aplicada al rea de la estructura.
Estos valores para algunos grupos de combinacin de cargas podrn reducirse

o aumentarse en la razn del cuadrado de la velocidad de diseo (mxima
velocidad del viento en la regin), al cuadrado de la velocidad base del mismo
(100 millas por hora) para algunas combinaciones de cargas, siempre que la
velocidad de diseo del viento pueda ser estimada con una precisin
razonable.
Para el anlisis de la subestructura las normas de la AASHTO hacen una

divisin entre fuerzas de viento provenientes desde la superestructura y las
fuerzas de viento aplicadas directamente a la subestructura.
I-
Fuerzas de viento provenientes de la superestructura.
Para el clculo de las fuerzas de viento provenientes de la superestructura, se

tomar en cuenta toda el rea expuesta de la misma, incluyendo vigas,
sistemas de piso, barandales, etc.
Las normas de la AASHTO establecen en el clculo de las cargas provenientes

de la superestructura dos tipos de cargas:
Carga de viento aplicada directamente a la superestructura, para lo cual

las normas de la AASHTO en el articulo 3.15 proporciona valores para la
fuerzas de viento transversales y longitudinales transmitidas por la
superestructura a la subestructura para diferentes ngulos de direccin
del viento. El ngulo anterior (ngulo de esviaje del viento) es medido
desde la perpendicular al eje longitudinal del puente y la direccin
asumida del mismo ser la que produzca el esfuerzo mximo en la
subestructura. Las fuerzas longitudinal y transversal, sern aplicadas
simultneamente en la elevacin del centroide de ares de la
superestructura (ver fig. 3.43).
121
w1l
w1
CG
wrt
w i = CARGA DE VIENTO APLICADA DIRECTAMENTE A LA SUPERESTRUCTURA

W i t = FUERZA DE VIENTO TRANSVERSAL
W I L = FUERZA DE VIENTO LONGITUDINAL
C G = CENTRO DE GRAVEDAD DE LA SUPERESTRUCTURA
= ANGULO DE ESVIAJE DEL VIENTO
FIG. 3.43 CARGA DE VIENTO APLICADA DIRECTAMENTE A LA

SUPERESTRUCTURA
-
Carga de viento actuando sobre la carga viva mvil, considerada como

una carga distribuida para la cual las normas de la AASHTO establecen
en el articulo 3.15.2.1.2 los valores de las fuerzas longitudinales y
transversales. Estas fuerzas sern aplicadas a 6 pies de la cubierta del
puente. (ver fig. 3.44).
w1l
w1
T
wrt
CG
W L1 = CARGA DE VIENTO APLICADA A CARGA VIVA

W LIt = CARGA DE VIENTO TRANSVERSAL APLICADA A CARGA VIVA
WL1l = CARGA DE VIENTO LONGITUDINAL APLICADA A CARGA VIVA
FIG. 3.44 CARGA DE VIENTO APLICADA A CARGA VIVA
122
II-
Fuerzas de viento aplicadas directamente a la subestructura.
Las fuerzas longitudinales y transversales que se aplicaran directamente a la

subestructura se calcularn en base a una carga de viento de 40 lb./p. Para
vientos con direccin desviada a la subestructura, la fuerza se descompondr
en componentes perpendiculares a la elevacin frontal y lateral. Ambas
componente actuaran en la elevacin del centro de gravedad de las respectivas
reas y sern aplicadas simultneamente con las cargas de viento de la
superestructura. (fig. 3.45).
A2
W2T
PILA
A2
T
T
W2
A1
/P2
0 LB
ELEVACION TRANSVERSAL
ELEVACION LONGITUDINAL
W2
L
=4
W
2
W2
40
LB
/P
2
W2L
I S O M E T R I C
FIG. 3.45 CARGA DE VIENTO APLICADA DIRECTAMENTE A

LA SUBESTRUCTURA
CLAVE
A1
A2
W2
W2L
W2T
D E S C R I P C I O N
REA TRANSVERSAL EXPUESTA AL VIENTO
REA LONGITUDINAL EXPUESTA AL VIENTO
CARGA DEVIENTO APLICADA DIRECTAMENTE A LA SUBESTRUCTURA
FUERZA DE VIENTO LONGITUDINAL
FUERZA DE VIENTO TRANSVERSAL
ANGULO DE ESVIAJE DEL VIENTO
123
3.9.9 Presin Hidrulica Ascendente (FLOTACION).

El fenmeno de la flotacin o empuje ascendente es el resultado de las fuerzas
ejercidas por un fluido sobre un cuerpo sumergido o flotante. Su valor es igual
al peso del volumen del fluido desplazado por el cuerpo slido y puede ser
volumen de fluido desplazado por el cuerpo slido y puede ser calculado a
travs de un anlisis del cuerpo en consideracin.
Muchos de los textos y publicaciones referentes al diseo de puentes no

incluyen en su anlisis este tipo de carga, debido entre otras razones a que su
influencia en las estructuras del puente resulta menos desfavorable en
comparacin a las otras cargas sealadas (vivas, muertas, sismos, etc.). Esto
se debe al alto peso especfico de los materiales con que generalmente se
construyen los elementos estructurales en contacto con el agua.
Sin embargo, caso aparte es el diseo de pilastras huecas que dentro de su

anlisis, dicho fenmeno puede tener una influencia mayor que en el aso de
subestructuras slidas.

El artculo 3.19 de la AASHTO establece que el fenmeno de flotacin debe ser
considerado donde afecte, ya sea en la subestructura incluyendo pilotes o la
superestructura.
El efecto de la flotacin se tendr en cuenta en el anlisis de la estabilidad de

la pila o del elemento en contacto con el agua, y deber calcularse tanto para la
condicin del estiaje (verano) como de crecida (invierno) y para su clculo
deber estimarse el valor del volumen sumergido del elemento considerado y
multiplicarse por el peso especifico del liquido desplazado. (ver fig. 3.46).
124
NIVEL DE AGUA
V SUM
FIG. 3.46
PRESION
HIDRAULICA
ASCENDENTE
El efecto de la presin hidrulica ascendente puede calcularse como sigue:
B=
Vsum
(Ec. 3.25).
Donde:
B
= Empuje hidrulico ascendente.

= Peso especifico del lquido desplazado.
Vsum = Volumen sumergido del elemento estructural considerado.
125
3.9.10 Presin del flujo de la corriente.

De todos es conocida la enorme fuerza provocada por el agua, producto de las
crecidas de los ros y su efecto sobre pequeos cuerpos como personas,
animales, medios de transporte, etc.
Esta misma fuerza acta sobre estructuras estticas, construidas sobre los
ros. Muchas veces se cree errneamente que por el peso de los elementos de
la subestructura la fuerza provocada por el flujo de la corriente es despreciable,
sin embargo al analizar el fenmeno se observa que los elementos de las
subestructuras construidas en una regio afectada por la corriente, estarn
sujetos a tres efectos importantes:
Deslizamiento.
Volteo.
Socavacin alrededor de la base.

Las normas AASHTO establecen una frmula para calcular la presin unitaria
que acta sobre el rea expuesta de la estructura. En dicha formula la presin
del flujo de la corriente es directamente proporcional al cuadrado de la
velocidad de la misma para todos los casos, diferencindose nicamente
mediante una constante que depende de la forma de la pila y para la cual la
AASHTO en el Artculo 3.18.1 da los siguientes valores:
K = 1 3/8 para pilas con extremos cuadrados.

K = par pilas con extremos angulares, donde el ngulo es 30.
K = 2/3 para pilas circulares.
La figura 3.47 muestra una pila sometida a la presin de flujo de la corriente.
126
SF
A1
Ysf
A2
FIG. 3.47
PRESION DE FLUJO DE LA CORRIENTE
SF = P . A
(Ec. 3.26)
Donde:
P
= KV (Frmula dada por AASHTO Art. 3.18.1) Presin de flujo de la

corriente. (xxxx).
= constante que depende de la forma de la pila.
= Velocidad del agua.
= Sumatoria de las reas expuestas al efecto.
Ysf
= Punto de aplicacin de la fuerza debido a la presin de la corriente

(centro de gravedad del rea expuesta al efecto).
SF
= Fuerza resultante debida a la presin de la corriente del agua.
127
3.9.11 Carga Ssmica.

Las cargas ssmicas en una estructura se originan debido al movimiento
altamente irregular que experimenta el terreno de fundacin de la misma
durante un acontecimiento ssmico. Este movimiento irregular produce, en
virtud de las propiedades de la estructura, fuerzas de inercia, fuerzas
restauradoras y fuerzas disipadoras de energa que generan un movimiento de
tipo vibratorio en la misma.
La respuesta de las estructuras a los sismos depende de varios factores: de las

caractersticas del movimiento del terreno, de la rigidez y la masa de la
estructura, de las condiciones del subsuelo y de la magnitud del
amortiguamiento.
Para el diseo ssmico de la mayora de los tipos de estructuras comunes, se

han desarrollado mtodos sencillos de anlisis. Sin embargo, algunos tipos de
estructuras requieren de consideraciones especificas de anlisis y diseo, tal
es el caso de los puentes.
Las experiencias de sismos pasados han demostrado que los puentes son
vulnerables a los movimientos diferenciales, longitudinales, laterales y
verticales en las subestructuras (pilas y estribos), mientras que los miembros
de la cubierta, se ven apenas afectados por los esfuerzos ssmicos.
Para el diseo ssmico, la seleccin de la forma estructural de los miembros

puede tener una considerable influencia sobre su comportamiento, sin embargo
existen importantes factores (entre ellos factores econmicos) que pueden
hallarse en conflicto con consideraciones puramente ssmicas al seleccionar la
forma de la superestructura, y es preciso hacer concesiones.
La naturaleza rgida y no dctil de los estribos, comparados con las pilas.

Sugiere que son los primeros los que deberan soportar la mayor parte de las
fuerzas ssmicas laterales. Sin embargo, es difcil predecir el comportamiento
real de los mismos, debido a que no es posible evaluar con precisin razonable
128
que parte del suelo acta junto con ellos. Por lo tanto, algunos autores
consideran buena prctica, en estructuras con dos o ms pilas y con accin
continua
de
diafragma
de
la
cubierta,
separar
transversalmente
la
superestructura de los estribos, y transferir todas las cargas transversales a las

pilas.
Para evaluar el efecto ssmico se aplican anlisis tanto dinmicos como

estticos equivalentes, y dependiendo de la importancia de la estructura o de
su complejidad, queda a criterio del diseador utilizar uno u otro mtodo de
anlisis. Sin embargo, un factor muy importante a considerar en el anlisis lo
constituye el evaluar adecuadamente el grado apropiado de amortiguamiento
de la estructura.
A continuacin se presentan los mtodos de anlisis ssmico en estructuras.
a) Anlisis de Fuerzas Estticas Equivalentes.

Estos son mtodos aproximados, que se han desarrollado debido a las
dificultades que implica llevar a cabo anlisis dinmicos apegados a la realidad.
Se basan en un enfoque de fuerzas estticas equivalentes que incorporan
ciertos parmetros, que dependen de algunas caractersticas de la estructura,
en un intento por simular el comportamiento real de la misma. As, en forma
burda, se determina una fuerza horizontal, que representa el efecto ssmico, en
base a la siguiente ecuacin fundamental:
F = ma (Ec. 3.27).
Donde m es la masas de la estructura y a es la aceleracin ssmica
horizontal.
b) Anlisis Dinmico.
Para estructuras importantes y/o muy complejas, los mtodos estticos de
anlisis ssmico pueden no ser suficientemente satisfactorios, por lo que
pueden requerirse anlisis mas confiables, que tomen en cuenta la naturaleza
dinmica de la solicitacin y de las caractersticas dinmicas de la estructura.
129
Varios mtodos de diferente complejidad han sido desarrollados para el anlisis

ssmico de estructuras. Todos ellos tienen en comn la solucin de las
ecuaciones de movimiento, as como las relaciones estticas de equilibrio y
rigidez.
En algunos casos de estructuras complicadas, tales anlisis son llevados a

cabo por mtodos matriciales en computadoras.
Las tres tcnicas principales que usan normalmente para el anlisis dinmico
son:
I)
Integracin de las ecuaciones de movimiento.
II)
Anlisis modal normal, y
III)
Tcnicas de espectro de respuesta.

La AASHTO considera el mtodo esttico de una manera especial para las
condiciones de los Estados Unidos; y debido a las deficiencias que se tienen en
el medio nacional, en lo que a parmetros de zonificacion ssmica se refiere,
existen limitaciones en su aplicacin.
La fuerza ssmica lateral que acta sobre la estructura, en cualquier direccin,

se puede calcular usando una modificacin de F= m a:
EQ = C .F. W
(Art. 3.21.1.1)
(Ec. 3.28).
Donde:
EQ
= Fuerza esttica horizontal equivalente aplicada en el centro de

gravedad de la estructura.
= Factor ssmico de estructuracin, indicativo de las caractersticas de

absorcin de energa de la estructura.
= 1.0 para estructuras donde las columnas o pilas resisten aisladamente

las fuerzas horizontales.
= 0.8 para estructuras donde los marcos continuos resisten las fuerzas
horizontales aplicadas a lo largo de la estructura.
130
= Carga muerta total de la estructura (en lbs.).
C = A.R.S/Z
(Art. 3.21.1.2)
(Ec. 3.29).
Donde:
C
= Coeficiente de respuesta combinado (el coeficiente C calculado no

ser menor que 0.10 para estructuras con A mayor o igual a 0.3g y 0.06
para estructuras con A menor que 0.3g; pueden utilizarse los valores de
los coeficientes para diversos espesores del aluvin sobre material
rocoso).
= Aceleracin mxima esperada en el sitio para roca (puede utilizarse el

mapa de riesgo ssmico de los Estados Unidos, mostrado en las normas
de la AASHTO, con los valores que se detallan a continuacin para las
aceleraciones mximas esperadas, para roca. En zonas donde sea
posible utilizar los mapas de Aceleracin Mxima Esperada en la Roca,
se usarn valores ms exactos de las aceleraciones mximas):
Zona I
A= 0.09g
Zona II
A= 0.22g
Zona III
A= 0.50g
= 32.2 pie/s
= Respuesta normalizada para roca;
= Amplificacin de la relacin espectral del suelo;
= reduccin de ductilidad y valoracin de riesgo.
T = 0.32
(W/P)
(Ec. 3.30)
Donde:
T
= Periodo de Vibracin de la estructura en segundos;
= Fuerza uniforme total, en lbs que se requiere para producir una

deflexin mxima horizontal de 1 plg. en toda la estructura.
= Carga muerta contribuyente en lbs.
131
El periodo de vibracin de la estructura puede ser calculado tambin utilizando

tcnicas de anlisis dinmicos.
Dentro de las consideraciones para el anlisis de los efectos debido a carga

ssmica, la AASHTO indica lo siguiente:
En las regiones donde puedan presentarse fenmenos ssmicos, las

estructuras debern disearse para resistir los movimientos ssmicos tomando
en consideracin la relacin del sitio y las zonas ssmicas de fallas activas, la
respuesta ssmica del suelo y las caractersticas de la respuesta dinmica de
toda la estructura de acuerdo a los criterios de los mtodos de la Fuerza
Esttica Equivalente y el Espectro de Respuesta (Arts. 3.21.1 y 3.21.2)
mencionados anteriormente; y tambin a los criterios siguientes:
a) Las fuerzas ssmicas deben considerarse actuando horizontalmente en el

centro de gravedad de la estructura, en la direccin en que producen los
esfuerzos mximos en el miembro o parte de la estructura que se considera
(Art. 3.21.1.1).
b) En el anlisis estructural se debe tener especial cuidado en los puentes con

grandes esviajes o en las columnas que tengan grandes diferencias de rigidez.
Tambin son necesarias investigaciones cuidadosas y anlisis minuciosos para
estructuras cimentadas en materiales muy pobres, estructuras adyacentes a
fallas activas y en estructuras grandes y altas (Art. 3.21.3).
c) Durante un sismo de intensidad considerada, la superestructura de un

puente tiende a salirse de su posicin normal, tanto en la direccin longitudinal
como en la transversal. Por consiguiente deben tomarse en cuenta los factores
restrictivos con el fin de limitar el desplazamiento de la superestructura, tales
como articulaciones fijas y bloques para cortantes. Los bloques de cortante se
ubican en ambos lados de cada viga, dejando una junta de control que permita
cierto grado de libertad al movimiento transversal. La transmisin de fuerzas se
presenta cuando la viga y el bloque entran en contacto; algunas veces se
acostumbra a colocar material de tipo flexible en la junta, con el propsito de
132
amortiguar el choque de las dos partes y disminuir por lo tanto la posibilidad de

fractura del elemento principal (viga). Estos bloques deben disearse para la
fuerza calculada con la expresin:
EQ = 0.25 x DL V (Art. 3.21.4.1)
(Ec. 3.31).
Donde V es igual al cortante de la columna debido a EQ y DL la contribucin

por carga muerta. DL debe determinarse con un examen total de la estructura.
Por ejemplo, un claro simple con apoyo fijo en un extremo y un apoyo
deslizante en el otro, debe considerarse en el extremo fijo en un extremo fijo el
peso de toda la superestructura como carga muerta contribuyente, al realizar el
anlisis de fuerzas longitudinales, mientras que una mitad de la carga muerta
de la superestructura actuar en cada estribo al analizar las fuerzas
transversales (Art. 3.21.4.2).
Para un marco como estructura continua de dos claros, debe usarse la longitud
total del puente como longitud contribuyente en la direccin longitudinal. La
fuerza resultante puede reducirse por la deduccin de V. (Art. 3.21.4.3).
Para apoyos articulados se usa 0.25 veces DL del menor de los dos marcos y
se deduce V. (Art.3.21.4.4).
Por otro lado, en lo que respecta al anlisis ssmico dinmico las AASHTO
surgieren el mtodo del espectro de respuestas y sealan la utilizacin de las
curvas de respuesta combinada, C, o curvas equivalentes modificadas por el
factor de estructuracin, F, en el diseo del espectro de respuesta.
3.9.11.3 Consideraciones de carga ssmica aplicadas en el medio.

El reglamento de diseo ssmico de El Salvador, presenta una alternativa
simplificada para evaluar el efecto de la carga ssmica sobre distintos tipos de
estructuras, y auque el reglamento no lo especifica, dicho mtodo puede ser
aplicado de una manera aproximada al anlisis de las subestructuras de
puentes, de tal manera que la fuerza ssmica podr evaluarse mediante la
siguiente expresin:
133
EQ = W I C D
(Ec. 3.32)
Donde:
EQ
= Fuerza cortante horizontal en la base de la estructura.
= Peso total de la estructura
= Factor de importancia de la estructura (Art. del RESDES).
= Factor que se determina de acuerdo a la zona donde se ubicara la

estructura y su tipo.
= Factor que depende del periodo (T) de la estructura
= 0.72 / T2/8
1.0 donde T es el periodo elstico. Fundamental en la
direccin bajo consideracin.
Las fuerzas ssmicas aplicadas a la subestructura, y producidas por su propio

peso y el de la superestructura, se evala mediante la expresin anterior.
Debido a que el sistema estructural del elemento de la subestructura puede
variar dependiendo de la direccin de anlisis, la fuerza ssmica deber
calcularse en ambas direcciones.
Otra alternativa para la evaluacin de la fuerza ssmica consiste en la

aplicacin de la ecuacin dada por la AASHTO en el articulo 3.21.1 referente al
mtodo de la fuerza esttica equivalente (EQ = C F W), donde el valor de C se
determinar a partir de las grficas, en funcin de los siguientes parmetros:
Periodo de vibracin de la estructura (T), mxima aceleracin esperada en la
roca (A), y la profundidad de la misma.
A diferencia de lo sealado por la AASHTO en el articulo 3.21.1.2, el valor de A

podra obtenerse a partir de los espectros de respuesta registrados en los
movimientos ssmicos de los ltimos aos en el pas, de los cuales se
concluyen aceleraciones mximas para la zona I y II, del mapa de Zonificacion
Ssmica del El Salvador, de 0.50g y 0.22g respectivamente (Fig. 3.48).
134
MAPA DE REGIONALIZACION SISMICA

REPUBLICA DE EL SALVADOR
HONDURAS
GUATEMALA
ZONA - II A= 0.22 g
ZONA - 1 A = 0.50 g
OCEANO PACIFICO
FIG. 3.48 MAPA DE ZONIFICACION SISMICA DE EL SALVADOR
Otra de las manifestaciones de la carga ssmica sobre las subestructuras de

puentes es el incremento en el empuje activo de tierras, que podr
determinarse de acuerdo al artculo del REDSES mediante la teora de
Monobe-Okabe o en su defecto considerando las siguientes fuerzas:
PDH = 3/8
PDV =
a
a
H (ah max.)
H (av max.)
(Ec. 3.33)
(Ec. 3.34)
Donde:
PDH
= Fuerza ssmica horizontal que acta a 0.60H sobre la base.
PDV
= Fuerza ssmica vertical que acta a 0.20 H sobre la base.
= Peso unitario del suelo.
= Altura del elemento de la subestructura.
ah max
= 0.20 (Zona I) 0.10 (Zona II).
Av max
= 0.10 (Zona I) 0.05 (Zona II).
135
3.9.12 Fuerza de Friccion.

La fuerza de friccin es una accin que se genera entre las superficies de
contacto de dos cuerpos, y que se opone al deslizamiento relativo de ellos. En
el caso de puentes, resulta de mucha importancia la fuerza de friccin que se
genera en la base de los elementos de la subestructura en contacto con el
suelo, especficamente en los estribos y en las pilas.
El verdadero parmetro que debiera utilizarse para obtener la fuerza de friccin

que se opone al deslizamiento es la resistencia del suelo al esfuerzo cortante.
En la prctica, el coeficiente empleado es el de friccin entre el suelo y el
concreto para el caso de los suelos granulares gruesos, y la resistencia al
esfuerzo cortante o cohesin para el caso de los materiales con cohesin. En
ausencia de datos experimentales, se pueden adoptar los siguientes valores:
Para suelos de material granular grueso, sin limo:
= 0.55
Para suelos de material granular grueso, con limo: = 0.45
Para limo:
= 0.35
La friccin total Ff en la base del cimiento es
Ff =
(Ec. 3.35)
Donde:
Ff
= Fuerza de friccin.
= Coeficiente de friccin.
= Sumatoria de fuerzas verticales que incluye: la carga muerta propia y

superpuesta proveniente de la superestructura, peso propio del estribo y
peso del relleno sobre el trasds. (No se incluyen cargas accidentales).
136
3.10 COMBINACION DE CARGAS.

Un puente durante su vida til, puede estar sujeto simultneamente a
diferentes tipos de cargas de las previamente mencionadas. En este sentido
todas las partes de un puente deben proporcionarse para que resistan el grupo
o grupos de cargas aplicables al tipo de estructura y al sitio particular en que se
encuentran.
Para determinar las condiciones crticas de carga, debe aplicarse un buen

criterio desde el punto de vista ingenieril, pues no es necesario suponer todas
las cargas mximas. Por ejemplo las cargas mximas de viento no se
combinan con las cargas mximas de sismo, debido a que la probabilidad de
su ocurrencia simultnea es mnima. Por otro lado, aunque generalmente los
reglamentos y manuales de diseo especifican las combinaciones criticas, si a
juicio de los ingenieros las predicciones de condicin de carga o de los
materiales
de
construccin
son
distintas
las
previstas
por
las
especificaciones, podrn incorporarse cambios apropiados en los esfuerzos

permisibles o en los factores de carga.
Las especificaciones AASHTO en el articulo 3.22 establecen las combinaciones

de carga que pueden considerarse actuando sobre una estructura, las cuales
son aplicables en los dos mtodos de diseo propuestos por AASHTO en el
articulo 3.22.1 Mtodo de carga de servicio y Mtodo de factor de carga. (Tabla
3.10).
En el mtodo de cargas de servicio, los elementos estructurales se disean de

manera tal, que los esfuerzos resultantes de la accin de las cargas de servicio
(sin factores de carga) calculados, no excedan los esfuerzos permisibles. Los
esfuerzos calculados bajo la accin de cargas de servicio estn limitados a
valores que se localizan dentro del rango elstico de los materiales, de manera
que se considera una relacin lineal esfuerzo-deformacin.
Para algunas combinaciones de cargas los esfuerzos permisibles normales

pueden ser incrementados. Esto es equivalente a decir que solamente un
porcentaje de la suma total de los mximos efectos es considerado, ya que la
137
posibilidad de que ocurra simultneamente el valor mximo de esos eventos es

remoto. As por ejemplo, cuando las acciones sealadas en el grupo II de
combinaciones de cargas actan simultneamente, los esfuerzos permisibles
pueden ser un 125% solamente el 80% de los valores mximos de esas cargas
pueden considerarse actuando juntos.
En general, la ecuacin a ser satisfecha en el diseo por el mtodo de cargas

de servicio es la siguiente:
n
i x fi
fa
(Ec. 3.36)
i=1
donde:
n
= Nmero de cargas individuales en la combinacin de carga

considerada.
i
fi
= Coeficiente de la i-esima carga del grupo tomado de la Tabla 3.10

= Esfuerzo producido por la i-sima carga
= Porcentaje de esfuerzo bsico permisible tomado de la columna 14 de
la tabla 3.10.
= Factor de carga (igual a 1.0 para todos los grupos).
Fa
= Esfuerzo bsico permisible especificado por AASHTO en las secciones
correspondientes al tipo de material utilizado.
El mtodo de diseo por factor de carga consiste en incrementar las cargas de

servicio o las fuerzas y momentos internos relacionados por medio de
coeficientes de carga ( ). Adems de amplificar, a travs de factores de carga
( ), las combinaciones en las que las anteriores cargas de servicio o acciones
internas (ya facturadas) participan. El resultado de cada combinacin no
deber exceder la resistencia nominal calculada.
En general la ecuacin a ser satisfecha en el diseo por el mtodo de factor de

carga es el siguiente:
138
n
i x Pi
Rn
(Ec. 3.37)
i=1
donde:
n
= Nmero de cargas individuales en la combinacin de carga
considerada.
i
Pi
= Coeficiente para la i-sima carga tomado de Tabla 3.10.

= Momento, cortante o carga axial producidos por la i-esima carga.
= Factor de carga del grupo en consideracin.
Rn
= Resistencia nominal (momento, cortante y carga axial).
Las cargas de la Tabla 3.10 que se han estudiado en el presente capitulo y que
afectan a las subestructuras de puentes se presentan en la
Tabla
3.11
correspondientes a cada uno de los mtodos de anlisis especificados por

AASHTO. Los comentarios y explicaciones de estas ultimas Tablas y la forma
en que interactuan las diferentes cargas en cada uno de los grupos
considerados, se presentan en las notas que las preceden y referenciadas en
las mismas Tablas.
Tabla 3.10
Combinaciones de carga y factores de carga
139
Tabla 3.11
Factores de carga, para carga permanente.
140
NOTAS.
I-
PREVISIONES PARA SOBRECARGA.
1- Para todas las cargas menores que H20, se tomar medidas para una
carga pesada no frecuente por medio de la aplicacin de la combinacin
de carga 1A con la carga viva asumida como camin H o HS y que
ocupar un carril simple sin cargas concurrentes en otro carril. La
sobrecarga se aplicar a todas las partes de la estructura afectada,
excepto a la cubierta o placas de la cubierta de la calle y nervios de
refuerzo en el caso de superestructuras ortotrpicas de puentes. (Art.
3.5.1).
Las estructuras pueden ser analizadas para una sobrecarga que es
sleccionada por la institutcion en funciones de acuerdo con la
combinacin de carga del grupo 1B. (Art 3.5.2).
2- La carga viva ms impacto. (V + I)n comprender las cargas H o HS
especificada por la AASHTO, en el articulo 3.7. En el caso que se
prevean cargas vivas mayores a las especificadas por la AASHTO, la
carga viva ms impacto (V + I)p ser la especificada de acuerdo a los
criterios de sobrecarga de la institucin en funciones.
141
II-
CONSIDERACIONES PARTICULARES PARA LOS COEFICIENTES

DE CARGA.
METODO DE CARGA DE SERVICIO.

3- E = 1.0 y 0.5 para cargas laterales en marcos rigidos (revisar ambas
cargas para determinar la que predomina). Para marcos rigidos un
mximo de la mitad del momento causado por la presion de tierra
(lateral) puede ser usado para reducir el momento positivo en la viga. En
la superficie superior o base de la losa, segn sea el caso. (Art. 3.20.2).
E
= 1.0 para cargas verticales y transversales en todas las otras
estructuras.
4- Las cargas de viento del grupo II y V especificadas en el articulo

3.15.2.1.1 sern aplicadas a los grupos III y VI reduciendolas en un 70%,
y agregando una carga de viento por pie lineal sobre una carga viva
mvil, de acuerdo a la tabla mostrada en el articulo 3.15.2.1.2.
5- El porcentaje de esfuerzo bsico para el grupo se calcular mediante l
siguiente expresin:
Porcentaje (%) = Esfuerzo unitario mximo (segn institucin en funcin) x 100

Esfuerzo unitario bsico permisible
142
METODO FACTOR DE CARGA.

6- D = 0.75, cuando se revisa el miembro para carga axial minima y
momento mximo o excentricidad mxima para diseo de columnas.
D = 1.0, para revisar los elementos sujetos a carga axial maxima y
momento minimo para diseo de columna.
D = 1.0, para elmentos a flexion y tension.
E = 1.3, para presion lateral de tierra en muros de retencion y marcos
rigidos.
E = 0.5, para presion lateral de tierra, cuando se revisen momentos
positivos en marcos rigidos.
E = 1.0, para empujes de tierra vertical.
7- El valor de 1.25 puede ser utilizado para el diseo de vigas externas,
cuando la combinacin de la carga viva sobre la acera sea igual a la
carga viva debida al trnsito ms impacto que gobierna en el diseo,
pero la capacidad de la seccin no deber ser menor que la requerida
por carga viva de trnsito sobre la carretera, usando nicamente el
coeficiente de 1,67, el valor de 1.0 puede ser utilizado para disear la
losa de cubierta con una combinacin de carga de acuerdo al articulo
3.24.2.2.
143

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CAPITULO III.

MARCO TEORICO CONCEPTUAL

3.1 DEFINICIN DE PUENTE.

3.2. ELEMENTOS DE SUPERESTRUCTURA.

3.2.1.1 Elementos principales.

Fig 3.2 Ejemplo de armado para losa de puente

transversales del tablero directamente a las conexiones de los elementos de la

3.2.1.2 Elemento Secundario.

Arriostramiento lateral inferior: Los puntales laterales inferiores estn

Las normas AASHTO definen 3 tipos de barandales: peatonales, para bicicletas

Fig. 3.5 Barandas

3.3 DEFINICION DE SUBESTRUCTURA.

3.4. COMPONENTES PRINCIPALES DE LA SUBESTRUCTURA.

En general, los apoyos se clasifican en fijos y mviles. Los apoyos fijos

apoyo tambin se utiliza en estribos para absorber los movimientos debidos a

3.4.1.1 Apoyos elastomericos (Fig 3. 6).

La capacidad de un apoyo elastomerico para absorber las deflexiones

A) APOYO ELASTOMERICO REFORZADO

B) APOYO ELASTOMERICO CON PLACAS

PIN RESTRICTOR DEL CORTANTE

C) APOYO ELASTOMERICO RESTRINGIDO

FIG 3.6. APOYOS ELASTOMERICO

3.4.1.2 Apoyos de Depsito (Fig. 3.7).

En puentes curvos y puentes rectos en el cual el eje longitudinal de la

PLACA SUPERIOR CON

BASE DE PLACA CILINDRICA

a) APOYOS CON CAPACIDAD DE

b) APOYOS CON CAPACIDAD DE ROTACION Y

DISCO DE TEFLON PARA

c) APOYOS SOLAMENTE CON CAPACIDAD DE ROTACION

Fig 3.7 Apoyos de depsito.

3.4.1.3 Apoyos Metlicos.

Para longitudes menores de 50 pies no es necesario hacer previsiones para

FIG. 3.8 APOYOS MOVILES A BASE DE PLACAS METALICAS

En la fig. 3.9a se muestra un tpico apoyo de rodillo es recomendado para ser

permiten movimiento longitudinal, pero no

El grueso de las placas y otras dimensiones verticales deben ser adecuados

HUECOS PERFORADOS PARA

EJE DEL CILINDRO

" PLACA DESLIZANTE

Fig. 3.9 Apoyos Metlicos.

3.4.1.4 Apoyos con Elementos de Tefln (Fig. 3.10).

El tefln se utiliza en los apoyos

combinados con placas de acero corriente de acero inoxidable y de neopreno

A) APOYO CON UNA SUPERFICIE DE TEFLON

PLACA DE ACERO CON

B) APOYO CON DOS SUPERFICIES DE TEFLON

Fig. 3.10 Apoyos con Elementos de Tefln.

Los estribos son construidos a base de concreto reforzado, mampostera

Generalmente un estribo consta de cuatro partes: El asiento del puente o

MURO POSTERIOR DE RETENCION

MURO DE ALAS (ALETONES )

ASIENTO DE PUENTE CABEZAL

En base a las caractersticas especficas de los estribos se puede establecer la

3.4.2.1 Estribos de silla (Fig 3.12).

TALUD BASTANTE ESTABLE

FIG. 3.12 ESTRIBO TIPO SILLA

3.4.2.2 Estribos de clavija contina (Fig. 3.13).

FIG. 3.13 ESTRIBO DE CLAVIJA CONTINUAS A BASE DE COLUMNAS T

superestructura o estar unidos a ella a travs de apoyos mviles o fijos, caso

Una caracterstica objetable de este tipo de estribos es la dificultad asociada

B) ESTRIBOS UNIDOS MONOLITICAMENTE

A) ESTRIBO CON APOYOS FIJOS