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Rendimiento Del Motor
Rendimiento Del Motor
Empuje total
Fgross
Wa
=
( V2 ) + A j (Pj Pam )
g
El empuje total es el empuje desarrollado en la tobera de salida del motor. Este incluye ambos, el empuje
generado por la cantidad de movimiento de los gases de escape y el empuje adicional resultante de la
diferencia entre la presin esttica en la tobera y la presin ambiente. El empuje total no toma en
consideracin las cantidades de movimiento del aire que entra y del combustible. Se considera cero la
cantidad de movimiento entrante, lo cual es cierto solamente cuando el motor est esttico. Sin considerar el
flujo de combustible, esta es la ecuacin para el empuje total.
Donde: Fgross = Empuje total
Wa = Peso del aire que entra al motor
g = Aceleracin de la gravedad
V2 = Velocidad de los gases en la tobera de escape
Aj = rea de descarga de la tobera de escape
Pj = Presin de descarga de los gases en la tobera de escape
Pam = Presin ambiente
Cuando avin y motor estn estticos, como cuando el avin est parado y el motor rodando, o cuando el
motor est rodando antes del despegue en la cabecera de pista, el empuje neto y el empuje total son iguales.
Lo mismo es cierto cuando se opera un motor en un banco de pruebas.
Empuje neto
Wa
Wf
Fn =
( V2 V1 ) +
( Vf ) + A j ( Pj Pam )
g
g
Cuando se trata el trmino "empuje" de una turbina de gas, normalmente se refiere al empuje neto, a menos que se diga lo
contrario.
El empuje neto producido por un motor turborreactor o turbofan est determinado por tres cosas.
1 - La variacin en la cantidad de movimiento experimentada por el flujo de aire a travs del motor.
2 - La cantidad de movimiento del combustible.
3 - La fuerza originada por la diferencia de presin a travs de la tobera de escape multiplicada por el rea de la tobera.
En consecuencia, la ecuacin del empuje neto debe escribirse como se muestra aqu.
Donde:
Fn = Empuje neto
Wa = Peso del aire que entra al motor
g = Aceleracin de la gravedad
V2 = Velocidad de los gases en la tobera de escape
V1 = Velocidad del aire a la entrada del motor
Wf = Peso del combustible
Vf = Velocidad del combustible
Aj = rea de descarga de la tobera de escape
Pj = Presin de descarga de los gases en la tobera de escape
Pam = Presin ambiente
El combustible va en el avin, por lo tanto no tiene velocidad inicial relativa al motor.
En la practica real, el flujo de combustible normalmente se desprecia cuando se calcula el empuje neto, porque el peso del
aire que se pierde por las distintas secciones del motor se calcula que es aproximadamente equivalente al peso del
combustible consumido.
Wf
Wa
Fn =
(V2 V1 ) +
(V f ) + A j ( Pj Pam )
g
g
donde A j = rea de la tobera de descarga
Pj = presin esttica de la tobera de descarga
Pam = presin esttica ambiente
La formula completa para un motor turborreactor con una tobera estrangulada es la que aqu se
muestra.
Wa
(V2 V1 )
Fn =
g
Wf
g
(V f )
+ A j ( Pj Pam )
Wa
Fn =
(V2 V1 )
g
Wf
g
(V f )
+ A j ( Pj Pam )
96
1.6
=
(1.460)
(1.460 460) +
32
32
+ 2(5.659 2074)
= 3(1.000)
+ 0'05(1.460)
+ 2(3585)
= 3000
+ 73
+ 7.170
El empuje neto de un motor es el resultado de las variaciones en presin y cantidades de movimiento dentro
del motor. Algunos de estos cambios producen fuerzas hacia delante, mientras otros producen fuerzas hacia
atrs.
Cuando quiera que exista un incremento de la energa calorfica por la combustin del combustible, o en
energa de presin total debida a la compresin, o por el cambio de energa cintica a energa de presin,
como en el difusor, se producen fuerzas hacia adelante. Inversamente, resultan fuerzas hacia atrs o perdidas
de empuje cuando la energa calorfica o la de presin disminuye o es convertida en energa cintica, como
en la tobera. El empuje neto asignado de cualquier motor se determina por la diferencia entre las fuerzas que
empujan hacia adelante y las fuerzas que empujan hacia atrs.
Wa
Fn =
(V2 V1 )
g
masa aceleraci n = Ma
mas
Fn = A j ( Pj Pam )
presin rea
= PA
Si las reas, las presiones que actan a travs de estas reas, las velocidades, y masas de flujos se conocen en
cualquier punto dentro del motor, la fuerza que acta en ese punto del motor puede calcularse.
Para cualquier punto dentro del motor, la fuerza sera la suma de:
Fn = Ma + PA
Entonces la formula completa se leera
Wa
(V2 V1 ) + A j (Pj Pam )
Fn =
g
Usando los siguientes valores para un motor esttico:
Peso del aire
= 160 lb/s
Velocidad de entrada
= 0 ft/s
Velocidad de los gases de escape = 2000 ft/s
rea de la tobera de escape
= 330 pulgadas cuadradas
Presin en la tobera de escape
= 6 psi
Presin ambiente = 0 psi
Aceleracin de la gravedad
= 32 ft/s2
El empuje de este motor sin considerar el flujo de combustible y las prdidas ser,
160
(2000 0) + 330(6 0)
=
32
= 11.980 Lbs
Fn, comp = Ma + PA
160
(400) + (95 180)
=
32
= 19.100 lbs de empuje hacia delante
Fn cam = Ma + PA - 21.750
160
(1250) + (95 500) 21.750
=
32
= 53.750 - 21.750
= 32.000 lbs de empuje hacia delantel
Descarga en la turbina
Descarga en la turbina
Empuje resultante
Hacia delante
Compresor
=
19.100
Difusor
=
2.650
Cmara de comb.
=
32.000
Turbina
=
Conducto de escape =
3.750
Tobera de escape
=
57.500
-45.520
11.980
Hacia atrs
- 39.250
- 6.270
-45.520
Empuje en Caballos
(
Wa/g )(V2 V1) + Aj(Pj Pam ) velocidad
thp =
550
Empuje en Caballos
empuje neto velocidad del avin (ft/s)
thp =
550
FnV
thp =
550
Puesto que la velocidad del avin con frecuencia se da en millas por hora, puede ser
deseable calcular el empuje por caballo de potencia usando millas libras por hora.
En tal caso
Empuje en Caballos
Empuje en Caballos
1hp
550 (ft) (lb)/s 60
33.000 (ft)(lb)/min 60
1.980.000 (ft)(lb)/h
5.280 (ft/min)
375 (mi)(lb)/h
= 550 (ft)(lb)/s
= 33.000 (ft)(lb)/min
= 1.980.000 (ft)(lb)/h
= 375 (mi)(lb)/h
= 1 hp
Si un avin est volando a una velocidad de 375 mph y desarrollando 4000 lbs de
empuje, las libras de empuje por cada caballo de potencia sern:
Empuje en Caballos
FnVp
thp =
375
donde Fn = empuje neto en lbs
Vp = velocidad del avin en mph
4.000 375
thp =
375
= 4.000
Fn V
ESHP (vuelo) = SHP +
375
Wf
TSFC =
Fn
SFC =
Wf
Fn
4.550
=
9.100
= 0'5 lb [0'227 kg] de combustible por hora por libra de empuje
Wf
ESFC =
ESHP
Indudablemente, los turbohlices no pueden compararse en base al consumo
especfico de combustible por libra de empuje (TSFC). Por lo tanto, en su lugar se
utiliza el consumo especfico de combustible equivalente o ESFC. Esto es la
cantidad de flujo de combustible en libras por hora dividida por la potencia
equivalente en el eje de un turbohlice (ESHP).
Donde: ESFC = Consumo Especfico de Combustible Equivalente
Wf = Flujo de combustible en lbs. por hora.
ESHP = Potencia Equivalente en el Eje del Turbohlice
Fn
ESHP = SHP +
2'5
500
= 2.800 +
2'5
= 2.800 + 200
ESHP = 3.000 [2.238 kW]
entonces
ESFC =
Wf
ESHP
1.500
=
3.000
ESFC = 0'5 lb/ESHP/h [0'225 kg/kW/h]
Como punto de partida se van a poner una serie de hiptesis que aunque no
sean exactas se acercan lo suficiente a la realidad como para aceptarlas como
primer paso, a la hora de realizar un estudio serio sobre el ciclo del motor de
reaccin. Dichas hiptesis son las siguientes:
1 La mezcla en evolucin es un gas ideal.
2 No hay variacin entre la mezcla que entra y la que sale.
3 el calor ser aadido a presin constante.
En la figura se encuentra representada la grfica P. V. del ciclo de Brayton. En el
eje de ordenadas se representan las presiones y en el eje de accisas se tienen
representados los volmenes. Las flechas que penetran en el ciclo indican que
desde el exterior se le aporta trabajo o calor segn corresponda y las que salen
del ciclo indican que este lo cede al exterior.
LA COMPRESIN en el diagrama P. V. est representada por la lnea que une
los puntos 1 y 2. Se trata de una compresin adiabtica, es decir sin intercambio
de calor con el exterior. En ella se va a transformar una energa mecnica en
presin.
De 1 a 1 la compresin se realiza en el conducto de admisin o difusor de
entrada, donde parte de la energa cintica que traen los gases se convierte en
presin esttica sin que ello varie la presin total.
De 1 a 2, es en el compresor donde aportando una energa exterior se aumenta
la presin del gas, y ah si se aumenta la presin total ya que se aporta energa
exterior.
Fuerza
Presin =
luego F = P S
Superficie
Trabajo = Fuerza x Distancia entoces
T = P S . D como Volumen = Superficie x Distancia
entonces
T = PV
Es importante conocer el rea del ciclo y cual es su significado, para ello se
procede de la siguiente forma:
Lo que quiere decir que cuanto mayor sea el rea del ciclo, mayor va a ser la
energa (trabajo), que se libere; por lo tanto las soluciones tcnicas que apliquen,
tendrn como objetivo el aumentar el rea del ciclo. Por el contrario cuanto mas se
degrade un motor mas pequea ser su rea.
Tu
Trabajo til
=
=
Calor comunicado C c
Tu = C c - C t
Ct
Tu C c - C t
=
=
=1Cc
Cc
Cc
1 Wa
2
C = Fn V2 +
(V2 - V1 ) + Et
2 g
1 Wa
2
( V2 V1 )
Fn V2 +
2 g
motor =
C
Rendimiento Propulsivo
Este rendimiento mide que cantidad de energa de la que proporciona el motor,
es til para mover el avin.
Desde el punto de vista propulsivo, carece de importancia lo que le suceda a los
gases, pues lo que les interesa es recibir un empuje, que le sirva para su
desplazamiento.
Por lo tanto:
Rendimiento Propulsivo
Como empuje es:
Rendimiento Propulsivo
Se tiene que:
Wa
Fn =
(V2 - V1 )
g
Rendimiento Propulsivo
Tendremos que:
Wa
(V2 V1 ) V1
g
p=
Wa
1 Wa
2
(V2 V1) V1 +
(V2 V1 )
g
2 g
Dividiendo el numerador y el denominador por:
Wa
(V2 V1 )
g
Rendimiento Propulsivo
Al sustituir queda:
p=
Como:
V1
1
V2 + (V2 V1 )
2
V2 + V1
2V1 1
1
1
1
1
+ V2 V1 = V2 + V1 =
V1 + (V2 V1 ) =
2
2
2
2
2
2
2
Rendimiento Propulsivo
Analizando esta ltima expresin, se deduce que segn aumenta la velocidad
de entrada, el cociente de V2 / V1 tiende a valer uno, con lo que el
denominador total de la expresin tiende a valer dos, y toda la expresin tiende
a valer la unidad. Luego cuanto mayor sea la velocidad de vuelo, mayor ser el
rendimiento propulsivo.
Por la ecuacin final se deduce que el cien por cien del rendimiento propulsivo
ocurrira si la velocidad del avin se igualase a la velocidad de los gases de
escape.
En algunos motores turbofanes el aire de descarga del fan se mezcla con los
gases de escape y salen por una tobera comn, reduciendo por esto la
velocidad de salida y aumentando consecuentemente el rendimiento
propulsivo del sistema, lo que como consecuencia se refleja en un consumo
especfico de combustible (SFC) menor.
V1
2V1
2
p=
=
=
V2 + V1 V2 + V1
V2
1+
2
V1
Rendimiento Motopropulsor
El rendimiento MOTOPROPULSOR mide la cantidad de energa empleada en
mover el avin de la que se le da al motor como energa qumica en el
combustible. Es decir, el trabajo til partido por la energa comunicada.
Si una fraccin se multiplica y divide por una misma cantidad, dicha fraccin no
vara.
Luego:
Fn V1
Mtp. =
C
Rendimiento Motopropulsor
Si multiplicamos y dividimos al mismo tiempo por el trabajo til mas la energa
cintica, o lo que es igual:
1
Fn V1 +
Fn V1
2
Mtp. =
1
C
Fn V1 +
2
Wa
( V2 V1 ) 2
g
Wa
( V2 V1 ) 2
g
Rendimiento Motopropulsor
Y como:
Fn V1
1 Wa
2
Fn V1 +
(V2 V1 )
2 g
1 Wa
(V2 V1 ) 2
Fn V1 +
2 g
Rendimiento Motopropulsor
Se tiene que:
Fn V1
= p
1 Wa
2
Fn V1 +
( V2 V1 )
2 g
Y:
1 Wa
2
Fn V1 +
( V2 V1 )
2 g
= M
C
Rendimiento Motopropulsor
En la figura se ve que hay un mximo para un cierto valor a partir del
cual, cae rpidamente. Esto indica que interesa operar el motor en un
entorno pequeo de este punto mximo.
Mtp = p M
Relacin de Presin
Una relacin es una magnitud dividida por otra magnitud de la misma clase.
Cualquier mquina que trabaje basndose en el principio de la compresin y la
expansin de los gases, trabaja sobre una gama de relaciones de presin. Un
motor turborreactor, por ejemplo, toma el aire en la parte frontal, comprime el
aire a una determinada presin, quema el combustible con el aire, y luego
permite que la presin caiga hasta la presin atmosfrica a medida que los
gases se descargan en la tobera. Cada vez que la presin sube o baja en el
interior de un motor de reaccin, se origina una relacin de presin. As,
hablamos de la relacin de compresin ( o, ms simplemente, relacin de
presin ) de un motor de turbina de gas o su compresor, queriendo decir la
presin de salida del gas dividida por la presin de entrada del gas ( o aire ).
BYPASS RATIO
6.00
858
143
5.00
834
167
4.00
800
200
3.00
750
250
2.00
667
333
1.00
500
500
0.75
429
572
0.50
333
667
JT8D
-7
-17AR
-219
Application
727
MD-80, Super 27
Takeoff thrust
14,000 lb
16,000 lb
21,000 lb
Bypass Ratio
1.07
.96
1.74
15.4
18.5
19.4
1.93
2.16
1.91
Kuznetskov NK-86
Los motores turbofanes de media relacin de paso tienen una relacin de paso en la
gama de 2:1 a 3:1, ejemplo de este tipo de motores el Kuznetskov NK-86 turbofan que
propulsa al Illusin 86.
PW4000
El PW4000 con una relacin de paso de 5 : 1 proporciona el 78 % de su empuje
con el flujo secundario o de fan.
Cambios en la presin
El aire normalmente entra en la parte frontal del compresor a una presin que es
menor que la presin ambiente, indicando que existe una considerable succin a la
entrada del motor. Esta, digamos, presin negativa a la entrada del motor puede
parcial o completamente superarse por la presin de impacto (ram pressure) a
medida que el avin incrementa su velocidad. Desde este punto en adelante, hay
una considerable elevacin de la presin total a travs de las sucesivas etapas de
compresin, con el ndice de elevacin aumentando en las ltimas etapas de
compresin. En la seccin divergente del difusor tiene lugar una elevacin final de la
presin esttica. Desde el difusor, el aire pasa a travs de la seccin de combustin
donde experimenta una ligera prdida de presin. La presin de la cmara de
combustin debe ser ms baja que la presin de descarga del compresor durante
todas las fases de operacin del motor con idea de establecer una direccin del flujo
hacia la parte posterior del motor y permitir que los gases se expansionen a medida
que ocurre la combustin. A medida que los gases se aceleran entre los pasos
convergentes de los alabes guas de la turbina tiene lugar una acusada cada en la
presin. La presin contina cayendo a travs de la rueda de turbina a medida que
parte de la energa de presin en los gases calientes se convierte en fuerza
rotacional por medio de la rueda. Si el motor est equipado con mas de una etapa
de turbina, tiene lugar una reduccin de la presin a travs de cada rueda de
turbina. Los cambios de presin despus de la turbina dependen del tipo de tobera
de escape usado y de si la tobera est operando en una condicin estrangulada
(velocidad del gas a la velocidad del sonido) o sin estrangular. Cuando los gases
dejan la tobera de escape, la presin contina cayendo hasta el valor de la presin
ambiente.
Cambios en la Temperatura
El aire que entra en el compresor al nivel del mar en un da estndar se encuentra a
una temperatura de 59 F (15 C). Debido a la compresin, la temperatura a travs del
compresor sube gradualmente hasta un punto determinado por el nmero de etapas de
compresin y su rendimiento aerodinmico. En algunos motores comerciales grandes,
la temperatura delante de la seccin de combustin es aproximadamente 800 F (427
C). A medida que el aire entra en las cmaras de combustin, se aade combustible y la
temperatura se eleva hasta aproximadamente 3.500 F (1.927 C) en la zona ms
caliente de la llama. Puesto que esta temperatura est por encima del punto de fusin
de la mayora de los metales, la cmara de combustin y piezas de alrededor en el
motor estn protegidas por una pelcula de aire de refrigeracin la cual se establece por
medio del propio diseo de la cmara de combustin. A causa de esta pelcula de
refrigeracin, el aire que entra en la seccin de turbina es considerablemente ms fro.
La aceleracin del aire a travs de la seccin de turbina reduce an ms la temperatura.
Si el motor funciona sin posquemador, hay una ligera cada de temperatura a travs del
conducto de escape. Si el motor funciona con posquemador, habr una acusada
elevacin de la temperatura en el conducto de escape.
Cambios en Velocidad
Puesto que un motor de reaccin obtiene su empuje principalmente de la reaccin
a la accin en una corriente de aire a medida que fluye a travs del motor, los
cambios de presin y temperatura acabados de tratar son importantes solo
porque deben estar presentes para realizar la parte del proceso de accin
reaccin. Lo que realmente se desea es un chorro de aire fluyendo fuera del
motor a una velocidad ms rpida que la velocidad con la que entr.
La velocidad del aire a la entrada del compresor debe ser menor que la del sonido
para la mayora de los compresores actuales. Para conseguir esto, el diseo del
conducto de entrada del avin es de primordial importancia. Si la velocidad del
aire ambiente es cero (avin estacionario), la velocidad del aire delante del
conducto aumenta a medida que es arrastrado hacia dentro del compresor.
Debido a que el aire que entra a velocidad cero del avin no tiene energa cintica
relativa a la admisin del motor antes de entrar, no contribuye a la relacin de
compresin total. Esta situacin cambia a medida que se alcanza el punto de
recuperacin por aire de impacto (ram recovery point) a la entrada del motor.
Desde este punto en adelante, la energa cintica relativa contribuye a la relacin
de presin total en forma de compresin de impacto. En un buen conducto de
entrada, esta compresin ocurrir pronto y eficazmente, con una mnima
elevacin de temperatura.
Los cambios en velocidad desde este punto en adelante dependen del diseo
del motor. Si el motor no usa el posquemador, la velocidad se reduce a medida
que el aire entra en la seccin de poscombustin debido a que es un rea
divergente. Segn descarga el aire a travs del orificio formado por la tobera de
escape, la velocidad aumenta considerablemente. Si el motor funciona con el
posquemador operativo, el aumento en temperatura originado por la
combustin del combustible del posquemador causar un tremendo aumento
en velocidad. En la mayora de los casos, el uso del posquemador produce un
aumento en la velocidad de los gases que es aproximadamente igual a la
reduccin en velocidad a travs de la rueda de turbina. Obsrvese que los
nicos cambios que se producen con el uso del posquemador son los de
temperatura y velocidad en el conducto de escape. Los cambios de presin,
temperatura, y velocidad en el motor bsico permanecen iguales porque la
tobera de escape de rea variable usada con los motores equipados con
posquemador est diseada para abrir a una nueva posicin que mantendr la
misma temperatura y presin de descarga de la turbina que exista cuando
estaba funcionando a plena potencia sin el posquemador.
Ralent Esto no es un rgimen de motor, sino mas bien una posicin del
mando de gases adecuada para la operacin a mnimo empuje en tierra o
vuelo. Se obtiene colocando el mando de gases en el detent de ralent. El flujo
de combustible calibrado para el ralent se determina por el ajuste en la unidad
de control de combustible.
Todos los regmenes previamente mencionados se refieren a valores
especficos de empuje, no como algunas veces se interpreta a un valor
mximo de r.p.m. y/o EGT. Las limitaciones de r.p.m. y EGT son limitaciones
fsicas dentro de las cuales un motor debera desarrollar el rgimen de empuje
adecuado.
Wa
Fn =
(V2 - V1)
g
t
Wa =
t
29'92
17'32
=1
518'69