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ESCUELA SUPERIOR DE
INGENIEROS INDUSTRIALES

INDUSTRI INJINERUEN
GOIMAILAKO ESKOLA

UNIVERSIDAD DE NAVARRA - NAFARROAKO UNIBERTSITATEA

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SISTEMAS DE FRENADO
ANTIBLOQUEO (A.B.S.)

Alex Abancens Nieva (65704)

Xabier Almandoz Cortajarena (65642)
Fernando Arrieta Iztueta (65833)
Jose Mari Celigeta Azurmendi (65866)
Alain Cenarruzabeitia Izaguirre (65716)

INDICE
1

INTRODUCCIN.

2 PROBLEMAS DE LOS FRENOS CONVENCIONALES. COMPARACIN CON

LOS SISTEMAS A.B.S.
2
3

SISTEMAS DE FRENADO A.B.S.

3.1
TECNOLOGA A.B.S.
3.1.1
REQUISITOS DEL ABS
3.1.2
FUERZAS DINMICAS EN LAS RUEDAS QUE SE FRENAN.
3.1.3
CONTROL EN LAZO CERRADO DEL ABS.
3.1.4
TPICOS CICLOS DE CONTROL.
3.2

COMPONENTES DE UN SISTEMA DE FRENADO DE TECNOLOGA A.B.S.

5
5
5
6
6
7
11

3.3
SISTEMA DE FRENADO A.B.S. DE BOSCH.
3.3.1
EL CAPTADOR DE VELOCIDAD DE RUEDA.
3.3.2
EL CALCULADOR ELECTRNICO.
3.3.3
EL GRUPO HIDRULICO.
3.3.4
LAS ELECTROVLVULAS.
3.3.5
LA BOMBA DE EXCESO DE PRESIN

11
12
13
14
16
20

3.4

EVOLUCIN DEL A.B.S.

20

3.5

VERSIONES DEL A.B.S.

22

CONCLUSIONES.

23

BIBLIOGRAFA.

24

Sistemas de frenado antibloqueo ABS

1 INTRODUCCIN.
El espectacular desarrollo que ha tenido en este ltimo siglo el transporte, y
particularmente el mundo del automvil, ha originado la creacin y el desarrollo de un nuevo
estilo de vida en la sociedad. En esta nueva forma de viv ir es indudable que el automvil se
ha convertido casi en algo indispensable para las personas: nos proporciona gran movilidad,
comodidad, rapidez y muchas otras ventajas que seran impensables hace no tantas aos.
Todo esto hace referencia a los aspectos positivos del automvil. Es evidente que tambin
han aparecido aspectos negativos, tales como el elevado nmero de vctimas mortales y
heridos que se producen todos los das en accidentes de trfico en las carreteras de todo el
mundo.
Resolver este problema implica mejorar muchos y muy variados aspectos. Uno de
ellos es sin duda alguna el proceso de frenado. Es verdad que los automviles y los vehculos
comerciales modernos actuales vienen equipados con sistemas de frenado de muy buenas
prestaciones, incluso a altas velocidades. Pero ni siquiera el mejor sistema de frenado puede
prevenir al conductor de pisar bruscamente el pedal de freno en determinadas situaciones en
carretera o en momentos de tensin y pnico. En muchas de estas situaciones de emergencia,
o porque el estado de la calzada no es el ms apropiado (lluvia, nieve, barro, etc.) se provoca
el bloqueo de las ruedas.
El bloqueo de las ruedas es una situacin crtica puesto que limita la capacidad de
control del automvil por parte del conductor: el coche puede derrapar, perder estabilidad,
aumentar la distancia de parada, y todo eso en cuestin de segundos
Para intentar que no se produzcan estas situaciones se idearon y desarrollaron los
sistemas de frenado antibloqueo. ste ser el tema que abordaremos en este trabajo. En lo
sucesivo nos referiremos, de forma abreviada, al sistema ABS, que son las iniciales de Antilock Braking System (Sistema de frenado antibloqueo en ingls).
En primer lugar estudiaremos las causas de los problemas que sufren los frenos
convencionales, y en la medida de lo posible, intentaremos comparar prestaciones y
caractersticas de los automviles con dispositivos antibloqueo, con los que no disponen de
dichos dispositivos o sistema. Todo ello se explica en el apartado 2.
A continuacin, en el apartado 3, entraremos con ms profundidad en el
funcionamiento en s del sistema de frenado ABS, abordando temas tales como su tecnologa,
sus requerimientos, capacidad de control, componentes de que consta, evolucin en los
ltimos aos, distintas versiones existentes, entre otros aspectos.
Finalmente, en el apartado 4, trataremos de exponer nuestras opiniones y las
conclusiones extradas de la realizacin de este trabajo.

Sistemas de frenado antibloqueo ABS

2 PROBLEMAS DE LOS FRENOS CONVENCIONALES.

COMPARACIN CON LOS SISTEMAS A.B.S.
El frenado de un automvil se refiere bsicamente a dos aspectos: el primero es
disminuir o anular progresivamente la velocidad del vehculo, y el segundo, mantenerlo
inmovilizado cuando est detenido. Dado que el tema a analizar es el sistema de frenos
antibloqueo, slo nos referiremos a la primera definicin del frenado, es decir, a disminuir
progresivamente la velocidad.
El movimiento del vehculo se consigue gracias a la fuerza de rozamiento existente
entre el suelo y las ruedas, las cuales son arrastradas, gracias a los elementos de transmisin,
por el motor del vehculo. Entonces, para detenerlo bastara con anular ese movimiento de las
ruedas, lo que se logra aplicndoles un esfuerzo que las contenga en su giro. Esta accin se
consigue por el frotamiento de unas zapatas sobre un tambor (freno de tambor), o bien de
unas plaquetas contra un disco (freno de disco), con lo cual se transforma la energa cintica
que posee todo el vehculo en movimiento, en energa calorfica que interacciona con la
atmsfera en forma de irradiacin.
El dispositivo de frenado convencional se compone de un sistema de mando, un
circuito de transmisin de esfuerzo y un freno propiamente dicho. El sistema de mando es
activado por el conductor mediante el pedal. El circuito de transmisin del esfuerzo est
constituido por los elementos que enlazan el sistema de mando con el freno: la bomba, el
servofreno y las canalizaciones. Este circuito es ensamblado de manera funcional por un
medio mecnico, hidrulico, neumtico, elctrico, o combinacin de varios. El freno es el
rgano donde se desarrollan las fuerzas que se oponen al movimiento del vehculo, siendo los
ms utilizados en automviles los frenos de disco, o los frenos de tambor, teniendo los
primeros mejores prestaciones trmicas y mecnicas.
El sistema de frenos debe permitir controlar el movimiento del vehculo, llegando a
detenerlo si fuera necesario de una manera segura, rpida y eficaz, independientemente de las
condiciones de velocidad y de carga en las que ruede. Para ello debe reunir las cualidades de:
-

Eficacia

Estabilidad

Progresividad.

La eficacia del freno se mide con los parmetros de tiempo y distancia, por eso al
activar el freno la detencin del vehculo ha de ser en un tiempo y distancia mnimas.
La estabilidad se mide con el poder de control que tenemos sobre el vehculo cuando
frenamos, por eso en el transcurso de la frenada el vehculo no se tiene que desviar de su
trayectoria.
Por ltimo, el frenado es progresivo cuando se obtiene una accin de frenado
proporcional al esfuerzo realizado por el conductor sobre el mando de freno
En la accin de frenado los factores ms influyentes son la presin, la temperatura y la
velocidad, aunque intervienen otras muchas variables (se suelen considerar hasta un total de
27) que tambin tienen su importancia, si bien es menor. Por eso slo nombraremos unos
ejemplos como los rozamientos de los rganos de transmisin, la resistencia opuesta por el
aire al desplazamiento del vehculo y la accin del mismo motor cuando acta como freno.
Bien, hasta ahora hemos visto lo que es el sistema de frenos convencional de los
coches, pero todava no hemos visto ninguna razn que nos induzca a buscar un sistema

Sistemas de frenado antibloqueo ABS

complementario, Por ello ahora veremos cuales son los problemas que tiene el sistema hasta
ahora descrito:
Todos los problemas tienen su origen en el bloqueo de las ruedas. ste se da cuando
en la accin de frenado, la fuerza de frenado aplicada sobre una rueda, es mayor que la fuerza
de adherencia de sta sobre el suelo. Este efecto tiene tres consecuencia crticas en las
funciones del freno:
-

Conlleva una prdida de estabilidad de marcha y derrape del vehculo.

Con sistema ABS

Sin sistema ABS

Se produce un aumento de distancia de frenado y el tiempo a su vez, tambin es

mayor.

Se pierde la progresividad de la frenada.

Si el bloqueo se produce en las ruedas traseras, el vehculo da bandazos tendiendo a

cruzarse en la carretera, y si es en las ruedas delanteras, continua en lnea recta dejando
inoperante el sistema de direccin.
Los sistemas de frenos convencionales estn diseados de manera que las fuerzas de
frenado aplicadas a cada una de las ruedas, sean siempre inferiores a las de adherencia de los
del neumtico con el suelo, pero muy prximas entre s. Esto se hace con objeto de conseguir
la mayor eficacia posible de los frenos y obtener la menor distancia de parada. No obstante,
en determinadas circunstancias de marcha, ante un peligro inminente, o cuando el estado de
la calzada no es el mas apropiado (lluvia, hielo, nieve, granizo, barro, gravilla,...), la
adherencia del neumtico con el suelo disminuye de tal manera, que para una escasa fuerza
de frenado, es fcil de llegar al bloqueo de alguna de las ruedas, con los peligros que esto
conlleva. Para evitar estas situaciones se idearon los sistemas de freno con dispositivo
antibloqueo.
La funcin que ejerce el sistema ABS es la de dosificar el esfuerzo de frenada
adecundolo a las condiciones de adherencia en cada una de las ruedas, de manera que nunca
se llegue al bloqueo de ninguna rueda. As se conseguir detener el vehculo de una manera
estable, mientras que si aparece el bloqueo de alguna rueda, se produce una prdida del
control direccional del vehculo, con el consiguiente peligro de accidente que puede producir.
Ante una frenada de emergencia, el sistema antibloqueo consigue la mejor relacin de control
de direccin, estabilidad del vehculo y distancia de parada, como se demostrar ms
adelante.
En los sistemas de freno convencionales, las condiciones de parada del vehculo
dependen de la dosificacin de esfuerzo ejercida por el conductor sobre el freno, con especial
importancia en las frenadas de emergencia. Los parmetros de adherencia propios de cada

Sistemas de frenado antibloqueo ABS

una de las ruedas y la reparticin de pesos (variable deceleracin longitudinal o transversal),

modifican los esfuerzos de frenado a transmitir en cada rueda, de manera que ningn
conductor puede dosificar de manera conveniente el esfuerzo sobre el pedal adecundolo a
cada una de las condiciones de adherencia. Otro punto en contra del sistema de freno
convencional, es que no trabaja rueda por rueda, sino que aplica el mismo esfuerzo a las dos
ruedas del mismo tren.
En cambio, los dispositivos de freno antibloqueo son capaces de dar una respuesta
apropiada a la prdida de adherencia y, en consecuencia, suprimir todo riesgo de prdida
direccional y de estabilidad del vehculo en la frenada. Adems, regula la presin aplicada a
cada una de las ruedas en funcin de la adherencia de la misma con el suelo y del esfuerzo
ejercido por el conductor sobre el pedal, limitando la fuerza de frenado en ellas a un valor
inferior al del bloqueo.
Resumiendo, con el sistema ABS, se consigue:
-

Mayor eficacia: ya que la detencin del vehculo se consigue en un tiempo y

distancia menores. Esto se puede apreciar en la grfica inferior, donde se hace una
comparacin de la distancia de frenada sobre varias superficies entre ambos
sistemas.

Mejor estabilidad: puesto que al no bloquearse las ruedas, tenemos un control

total de la direccin del vehculo.

Frenada ms progresiva: al no bloquearse las ruedas, tenemos un control total de

la frenada, que es funcin directa de la fuerza aplicada al freno por el conductor.

Como se observa en la figura 1, con el sistema ABS se consigue mejorar todas las
cualidades que se piden en un sistema de frenos. Adems, son uno de los elementos ms
importantes en lo que se conoce como seguridad activa de los vehculos.

60
40
Sistema Abs

20

Sistema convencional
Supericie
resbaladiza

Superficie
hmeda

0
Superficie
seca:

metros

80

Figura 1

Sistemas de frenado antibloqueo ABS

3 SISTEMAS DE FRENADO A.B.S.

3.1

TECNOLOGA A.B.S.

El continuo desarrollo de los sistemas de frenado en los automviles ha dado lugar a

resultados que mejoran la seguridad de los usuarios. En condiciones normales, estos sistemas
proporcionan un resultado rpido y efectivo. Sin embargo, en condiciones ms crticas, tales
como carretera mojada, reaccin repentina del conductor o errores cometidos por terceros, se
puede dar la peligrosa circunstancia del bloqueo de las ruedas. La mayor consecuencia de
este problema es muy peligrosa: se pierde el control del vehculo (la direccin).
En estas situaciones es en las que comienza a trabajar el sistema de frenado ABS.
Fundamentalmente, lo que hace el sistema es reconocer el incipiente bloqueo en una o ms
ruedas, y tratar de evitarlo actuando sobre la presin de frenado. Esto facilita que las ruedas
no se bloqueen, lo que supone un mayor control del vehculo.
3.1.1 REQUISITOS DEL ABS
El sistema ABS debe satisfacer muchos requisitos, pero siempre poniendo nfasis en
los temas de seguridad. A continuacin se explican algunos de estos requisitos:
-

El sistema ABS es un sistema de control de frenado dispuesto en lazo cerrado.

ste es el responsable de mantener la buena conduccin del vehculo y, por
supuesto, la estabilidad, cualesquiera que sean las condiciones de conduccin.

El ABS debera ser capaz de mantener un coeficiente de friccin entre neumtico

y superficie lo ms alto posible. Por ello, el objetivo del sistema consiste ms en
mantener la estabilidad y buena marcha del vehculo que en reducir propiamente
la distancia de frenado. Adems, el sistema debe trabajar en todo momento, bien
cuando el conductor pise a fondo el pedal de freno o bien cuando lo haga
gradualmente hasta que se d el bloqueo de las ruedas.

El sistema debe poder trabajar en todo el rango de velocidades del vehculo.

Debe ser capaz de adaptarse a repentinos cambios en el terreno, que pueden alterar
de forma importante la circulacin del vehculo. Por ejemplo, en una maana fra
puede haber placas de hielo junto a tramos secos de carretera. El sistema debe
aprovechar a fondo la traccin que le ofrece la zona seca del terreno.

Cuando el frenado se realiza en un tramo de carretera en la que hay distintas

condiciones a la izquierda y a la derecha, se produce un efecto inevitable,
conocido como efecto yaw, en el que las fuerzas rotacionales centradas en el eje
vertical del vehculo tratan de cruzarlo. El sistema debe controlar este efecto para
no ofrecer graves problemas al conductor.

La demanda de estabilidad del vehculo se mantiene en carreteras con baches,

independientemente de la fuerza con que se pise el pedal de freno.

El sistema en lazo cerrado debe ser capaz de reconocer y responder

adecuadamente al efecto aquaplaning. La estabilidad y traccin del vehculo debe
mantenerse continuamente.

Cuando el sistema aprecia un fallo que pudiera afectar a la respuesta durante el

frenado, reacciona quitando el sistema ABS. Adems, un indicador debe sealar al
conductor que est conduciendo con el sistema de frenado convencional debido al
fallo en el ABS.

Sistemas de frenado antibloqueo ABS

3.1.2 FUERZAS DINMICAS EN LAS RUEDAS QUE SE FRENAN.

La figura de la derecha ilustra las
relaciones fsicas que definen las maniobras de
frenado con un sistema ABS. El punto donde
acta el ABS se muestra con lneas rayadas.
Segn las curvas 1,2 y 4, las menores distancias
de frenado se consiguen con el sistema ABS con
respecto a un frenado con ruedas bloqueadas
(=100 %). En la curva 3, la pequea subida del
final es debida al acumulamiento de nieve, que
aumenta el efecto de frenado de las ruedas
bloqueadas. En estas circunstancias, los mayores
beneficios producidos por el ABS son el mejor
control y estabilidad del vehculo.

Figura 2

3.1.3 CONTROL EN LAZO CERRADO DEL ABS.

El lazo de control del ABS consta de diferentes partes:
-

Sistema controlado: es el vehculo con sus frenos, ruedas y la friccin entre stas y
la carretera.

Factores variables: las condiciones de la carretera, de los frenos, carga del

vehculo y neumticos (por ejemplo, baja presin en las ruedas, desgaste de los
neumticos, etc).

Controlador: constituido por los sensores

que captan la velocidad de la rueda y la
unidad de control del ABS.

Variables controladas: la velocidad de las

ruedas y los datos derivados de sta, como
la deceleracin y aceleracin en la periferia
de los neumticos, as como el brake slip
(deslizamiento del freno).

Valor de referencia: es la presin aplicada

en el pedal por el conductor.

Variable manipulada: es la presin de

frenado sobre las ruedas.
Figura 3

Sistemas de frenado antibloqueo ABS

A continuacin, se explicar ms detalladamente el lazo cerrado del sistema, que

puede verse esquemticamente en la anterior figura.

3.1.3.1 Sistema controlado.

La figura 4 ilustra la relacin entre el par de
frenado MB y el par debido al rozamiento entre
neumtico y carretera MR, y el tiempo t. Tambin se
muestra la relacin entre la deceleracin perifrica de
la rueda (-a) y el tiempo t.

Figura 4

El par de frenado presenta un crecimiento

lineal en el tiempo. El par debido al rozamiento sigue
al par de frenado con un defase T en el tiempo hasta
unos 130 m, siendo esta lo que se denomina fase
estable. A partir de este punto, el par de frenado MB
contina creciendo, mientras que el par de rozamiento
MR no crece ms, permaneciendo constante. En el
perodo entre 130 y 240 m (donde las ruedas se
bloquean), la diferencia MB-MR , que es mnima en la
fase estable, crece de manera muy notable. Esta
diferencia de pares proporciona una deceleracin
perifrica (-a) en la rueda, que crece hasta que las
ruedas se bloquean.

3.1.3.2 Variables controladas.

La seleccin de las variables a controlar es el factor ms importante para determinar la
eficiencia del sistema ABS.La base proviene de los sensores de velocidades de las ruedas, a
partir de las cuales la unidad de control ECU (tambin conocido como calculador electrnico)
calcula la aceleracin o deceleracin perifrica, velocidad de referencia, etc. Estas variables
independientemente no aportan mucha informacin, pero s lo hacen al interrelacionarse.

3.1.4 TPICOS CICLOS DE CONTROL.

3.1.4.1 Control de frenado en lazo cerrado en superficies con elevado
coeficiente de rozamiento.
Cuando el control del proceso de frenado ABS es activado en una superficie con alto
coeficiente de rozamiento (gran traccin), con el objetivo de evitar problemas de resonancia
en suspensiones y transmisin, la subida de la presin debe ser prolongada en comparacin
con la fase inicial del frenado.
La deceleracin perifrica de la rueda est ms all del definido umbral a durante la
primera fase (ver figura 5). La presin en la vlvula se mantiene en la denominada presin de
mantenimiento. Es demasiado pronto todava para empezar a reducir la presin de frenado. A
su vez, la velocidad de referencia vref se reduce de forma lineal por una rampa definida.
Esta velocidad de referencia sirve como base para determinar aproximadamente
cundo la situacin se convierte en peligrosa. Esta barrera de peligro est definida por la

Sistemas de frenado antibloqueo ABS

curva de r. Al final de la fase 2, la velocidad perifrica de la rueda vR pasa a estar por debajo
de la barrera r. La vlvula solenoide reacciona colocndose en su posicin de escape de
presin. La presin de frenado contina disminuyendo hasta que la deceleracin perifrica de
las ruedas est de nuevo por encima del umbral de a. De este modo, al final de la fase 3, la
deceleracin est por encima del umbral. A continuacin, durante un tiempo hay una fase de
mantenimiento de la presin. En esta fase, la aceleracin perifrica de la rueda aumenta lo
suficiente incluso para superar el umbral de +a. La presin todava se mantiene constante.
Al final de la fase 4, la aceleracin perifrica sobrepasa el umbral +a. En este
momento empieza a aumentar la presin de frenado, y lo hace durante el tiempo en que la
aceleracin permanezca por encima de +a.
En la fase 6 se mantiene una presin constante debido a que el umbral +a es excedido.
A continuacin, la presin de frenado es aumentado por etapas (fase 7) en un proceso que
contina hasta que la deceleracin perifrica otra vez est por debajo de a. En ese momento,
la presin disminuye bruscamente, sin esperar a que se genere la seal de la curva . Todo
ello se observa en la siguiente figura.

Figura 5

3.1.4.2 Control de frenado en lazo cerrado en superficies deslizantes.

A diferencia del caso anterior, en este caso incluso las bajas presiones pueden llevar al
bloqueo de las ruedas. stas necesitarn mucho ms tiempo para ser aceleradas otra vez.
Los circuitos lgicos del calculador ECU reconocen la situacin de la superficie y
adaptan el ABS para que pueda responder de forma adecuada.
Como se ve en la figura 6, en las fases 1 y 2 el proceso de control de frenado es igual
que en el caso de superficies con gran traccin. La fase 3 comienza con un corto tiempo de
mantenimiento de la presin, seguido de una rpida comparacin entre los valores de vR
(velocidad de rueda) y r. La v R es menor que la curva de r, y por ello, la presin de frenado

Sistemas de frenado antibloqueo ABS

es baja durante un tiempo muy corto. La siguiente etapa es un nuevo corto perodo de
mantenimiento de la presin. El sistema compara de nuevo vR y r, lo que conlleva el escape
de presin durante un instante.
Con todo ello, la rueda acelera hasta el punto de alcanzar la aceleracin perifrica +a.
Esto hace que se inicie un nuevo perodo de mantenimiento de la presin que se extiende
hasta que la velocidad perifrica vuelve a disminuir (final de la fase 4). La fase 5 se
caracteriza por una gradual subida de presin, que nos es familiar del anterior punto. Por
ltimo, en la fase 6, la presin disminuye para volver a empezar un nuevo ciclo de control.
En el ciclo descrito, el control reconoce qu dos reducciones de presin son necesarias
para volver a acelerar la rueda al alcanzar la deceleracin a. Pero lo malo es que la rueda
permanece durante bastante tiempo en la zona de gran deslizamiento, lo que implica
problemas de estabilidad y conduccin.
Para mejorar ello, en la fase 6 se produce una constante reduccin de presin de
frenado. Se mantienen hasta alcanzar de nuevo la aceleracin +a en la fase 7. Debido a la
reduccin de presin continua la rueda pasa muy poco tiempo en el rango de alto
deslizamiento. El resultado es la mejora en la estabilidad y conduccin, similares a la
obtenida en el caso anterior de terreno con alto rozamiento. Todo esto se refleja en la
siguiente figura:

Figura 6

3.1.4.3 Control de frenado en lazo cerrado en situacin de momento yaw.

Cuando el frenado se realiza en condiciones muy distintas en un lado del coche y en el
otro (por ejemplo, superficie seca en la izquierda y hielo en la derecha), el resultado es una
gran diferencia en las fuerzas de frenado de las ruedas delanteras. Esto induce una fuerza
rotacional centrada en el eje vertical del vehculo: se trata del momento yaw.
Vehculo pesados con gran base en las ruedas disponen de un alto momento de inercia
del vehculo alrededor del eje vertical. En estos vehculos, la transicin al yaw es
relativamente lenta, y el conductor tendr tiempo para hacer correcciones en la conduccin

Sistemas de frenado antibloqueo ABS

10

durante el frenado con el ABS. Vehculos ms pequeos con pequea base de ruedas y bajo
momento de inercia se encuentran en una situacin muy diferente: el ABS necesita de un
sistema que retrase la aparicin del momento yaw. Esta funcin la realiza el sistema GMA,
que ralentiza la subida de presin en el cilindro de frenado de la rueda, que est soportando
mayor fuerza de frenado, lo que en la figura 7 se muestra como high wheel.

Figura 7

Figura 8

Otro aspecto importante de la aplicacin del GMA ocurre en el momento en que el

vehculo frena en una curva. El GMA, en curvas en las que hay gran velocidad de frenada,
responde aumentando las cargas dinmicas en la suspensin delantera, y disminuyndolas en
las traseras. El resultado de esto es una fuerza lateral mayor en las ruedas delanteras
acompaado por reducciones en las traseras.
Sin embargo, las fuerzas del par estn dirigidas hacia el interior de la curva. Ello hace
que el vehculo empiece a deslizarse hacia el interior, lo que dificulta al conductor la
correcin de la trayectoria. Es el caso de la parte superior de la figura 8.
Para prevenir este tipo de situaciones, el GMA est equipado con un dispositivo de
aceleracin lateral que se desactiva tan pronto como la aceleracin lateral supera el valor de
0.49. En consecuencia, el frenado viene acompaado por una gran fuerza de frenado en la
rueda exterior delantera. Ello hace que se cree un par hacia el exterior de la curva. Este par
compensa el par comentado anteriormente, y el vehculo toma un comportamiento medio que
facilita la conduccin. Es el caso de la parte inferior de la figura 8.

Sistemas de frenado antibloqueo ABS

3.2

11

COMPONENTES DE UN SISTEMA DE FRENADO DE TECNOLOGA A.B.S.

Como se puede ver en la figura 9, al sistema de frenos convencional de cilindro

maestro (2) y servofreno (3), se aaden otros componentes como son el grupo hidrulico (4) y
los detectores de velocidad de rotacin (5) y (6), siempre segn el sistema de frenado
antibloqueo ABS desarrollado por Bosch. En la actualidad, tambin es utilizado por algunos
vehculos un sistema antibloqueo diseado por Bendix, denominado Anti-skid (ASB Bendix),
en el cual el cilindro maestro y el servofreno son sustituidos por una unidad hidrulica
gobernada por el calculador electrnico que, a su vez, recibe las seales de control desde los
sensores acoplados a cada una de las ruedas. Otro de los dispositivos antibloqueo es el ABS
Teves, similar al anterior. En cualquier caso, el sistema antibloqueo permite aplicar a cada
rueda la presin de frenado ms conveniente en funcin de la adherencia de ella al suelo.

Figura 9

As pues, en los sistemas de frenado ABS, cualquiera que sea su tipo, el grupo
hidrulico regula la presin aplicada sobre cada rueda en funcin del grado de adherencia de
sta con el suelo y del esfuerzo ejercido por el conductor sobre el pedal, limitando la fuerza
de frenado en las ruedas a un valor inferior al del bloqueado.

3.3

SISTEMA DE FRENADO A.B.S. DE BOSCH.

En este apartado se explicarn los aspectos ms importantes del sistema de frenos

antibloqueo desarrollado por la empresa BOSCH. Este sistema es en el que estn basados la
gran mayora de los sistemas de ABS, lo que lo hace interesante.
La figura 10 muestra esquemticamente la estructura del sistema de frenos con ABS
de BOSCH. En ella puede verse que el cilindro maestro (4) est enlazado hidrulicamente
con cada uno de los cilindros de rueda (2), a travs de unas vlvulas electromagnticas (a)
instaladas en el grupo hidrulico (3), del cual forma parte tambin una bomba hidrulica (b).
El calculador electrnico (5) recibe las seales de mando de los captadores de velocidad (1)

Sistemas de frenado antibloqueo ABS

12

instalados en cada rueda, procesndolas para enviarlas en forma de impulsos elctricos a la

bomba (b) a las vlvulas electromagnticas (a), a travs de un circuito de regulacin.

Figura 10

En funcin de las seales de velocidad de giro de cada una de las ruedas, el calculador
electrnico activa el grupo hidrulico para realizar las siguientes funciones.
1. Poner en comunicacin el cilindro maestro con cada uno de los cilindros
receptores de rueda (frenado normal).
2. Cortar esta comunicacin con alguno todos los cilindros de rueda, impidiendo
as el aumento de la presin recibida.
3. Poner uno todos los cilindros receptores en comunicacin con la bomba del
grupo hidrulico para hacer caer la presin en el cilindro receptor y desfrenar la
rueda que tiende al bloqueo.
A la hora de realizar estas funciones, el calculador electrnico recibe la informacin
de velocidad de cada uno de los captadores instalados en las ruedas, detectando aquellas que
tienden a bloquearse (descenso de velocidad). En estas condiciones, decide mantener la
presin en el cilindro receptor, bien disminuirla para liberar as la rueda.
As pues, los componentes esenciales de un circuito de frenos ABS son: el captador
de velocidad de rueda, el calculador electrnico y el grupo hidrulico, cada uno de los cuales
realiza una determinada funcin, que se describen a continuacin.
3.3.1 EL CAPTADOR DE VELOCIDAD DE RUEDA.
En los sistemas de frenado con ABS se utiliza un captador de velocidad de tipo
inductivo, colocado frente a una corona dentada que gira con la rueda. El captador est
formado por un imn permanente (1) y una bobina (2) conectada al calculador electrnico. El
imn crea un flujo magntico que se ve afectado por el paso de los dientes (3) de la corona,
de manera que genera una tensin elctrica en la bobina en forma de onda cuadrada, cuya
frecuencia es proporcional al giro de la rueda.

Sistemas de frenado antibloqueo ABS

13

Figura 11

3.3.2 EL CALCULADOR ELECTRNICO.

Recibe informacin de la velocidad del vehculo a travs de las seales procedientes
de cada uno de los captadores de rueda, para calcular los valores correspondientes a la
velocidad de rueda y al deslizamiento debido al frenado y despus, en funcin de dichos
clculos, dirige las electrovlvulas para as modular la presin de frenado cuando se presente
una tendencia al bloqueo.
En la mayor parte de las aplicaciones, el bloque electrnico que forma el calculador se
fija al grupo hidrulico y a l se acoplan los correspondientes rels de mando de las
electrovlvulas y la electrobomba.
Estructuralmente est compuesto de un microprocesador principal que se encarga de
los clculos, el control y el mando del sistema. Un segundo microprocesador trabaja
independientemente, verificando la lgica de las seales de entrada y salida del
microprocesador principal. Cada uno de estos microprocesadores puede detener temporal
totalmente el sistema. En caso de fallo, se conserva el frenado tradicional, y el conductor es
alertado de inmediato mediante el encendido de alguna seal en el cuadro de instrumentacin.
Las seales generadas por los captores de velocidad llegan al amplificador de entrada,
de donde, una vez convenientemente filtradas y preparadas, van al ordenador, de estructura
de microprocesador, quien elabora una velocidad de referencia partiendo de las seales de
dos ruedas en diagonal y, adems, calcula la velocidad, aceleracin y deslizamiento de cada
rueda. La velocidad de referencia es aproximadamente la velocidad del vehculo y mediante
la comparacin de sta y la velocidad de cada rueda, se deduce el posible deslizamiento.
Las seales destinadas a las vlvulas electromagnticas del distribuidor hidrulico se
forman en la unidad de control de vlvulas, por medio de un regulador de intensidad de
corriente y de una etapa final de potencia. Estas seales de mando se elaboran de manera que
en el frenado no pueda producirse un par de giro del vehculo (popularmente conocido como
trompo), por aplicacin de esfuerzos de frenado diferente en las ruedas traseras.
En el funcionamiento del sistema de frenado con ABS, si la fuerza ejercida sobre el
pedal de freno se mantiene constante, el calculador electrnico establece las siguientes
secuencias:

Sistemas de frenado antibloqueo ABS

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Si un detector de velocidad comunica al calculador un retraso notable en el giro de

la rueda, es decir, si hay tendencia al bloqueo, la seal enviada desde el calculador
al grupo hidrulico hace que la presin aplicada a esta rueda deje de aumentar.

Si el giro de la rueda sigue retrasndose, el calculador activa el ditribuidor

hidrulico, de forma que la presin en el cilindro de rueda se reduzca, con lo que
el frenado de sta pierde intensidad.

El giro de la rueda se acelera al reducir la presin de frenado. Cuando se alcanza

un determinado valor lmite, el calculador electrnico detecta que esa rueda est
suficientemente frenada y modifica la seal de mando para el distribuidor
hidrulico, cambiando la presin de frenado, con el consiguiente retraso del giro
de la rueda, comenzando as un nuevo ciclo de regulacin.

El calculador electrnico realiza tambin una funcin de autocontrol cada vez que se
acciona la llave de contacto, antes del arranque del motor. Este control se efecta sobre la
tensin de alimentacin, las electrovlvulas y el circuito hidrulico. Durante este tiempo, la
lmpara de control permanece encendida, apagndose si no se detecta fallo alguno.
Una vez que el vehculo est en marcha, y a partir de una velocidad de 6 km/h
aproximadamente, el calculador realiza un segundo ciclo de control, comprobando los
captadores de velocidad y el grupo hidrulico. Y adems de esto, controla permanentemente
el correcto funcionamiento de los elementos del sistema ABS, encendiendo la lmpara
testigo siempre que detecte alguna anomala, a la vez que detiene el sistema ABS y el
vehculo queda equipado slo con el sistema de frenado convencional.
3.3.3 EL GRUPO HIDRULICO.
Es el elemento que regula la presin aplicada a cada cilindro de rueda, y est
gobernado por el calculador electrnico.
El grupo hidrulico suele estar situado en el cap delantero del vehculo, cerca del
cilindro maestro, conectndose hidrulicamente a ste por medio de conductos metlicos, de
manera que cada una de las salidas de presin del cilindro maestro hacia las ruedas pase por
el distribuidor hidrulico. Esto es, ste se encuentra conectado en serie, entre el cilindro
maestro y los cilindros receptores de rueda. Cada conexin al grupo hidrulico est
perfectamente sealizada, como se ve en la figura 12, para facilitar las intervenciones. En el
caso representado se disponen dos conductos de llegada de presin desde la bomba tndem de
frenos en la parte inferior (1) del grupo hidrulico, y cuatro conductos de salida (2) para los
distintos circuitos de frenado, correspondiendo (UL) a la rueda delantera izquierda, (UR) a la
delantera derecha, (HL) a la trasera izquierda y (HR) a la trasera derecha.

Sistemas de frenado antibloqueo ABS

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Figura 12

Bsicamente, el grupo hidrulico est constituido por un conjunto de electrovlvulas y

una bomba de exceso de presin. Cada una de las electrovlvulas establece el circuito
hidrulico con el correspondiente cilindro de rueda, y la bomba de exceso de presin
desahoga la presin del circuito de frenado, ambos controlados por el calculador electrnico
mediante rels.
La figura 13 muestra la estructura bsica de un grupo hidrulico en el que hay cuatro
electrovlvulas (1) comandadas por los rels (3) y una bomba de exceso de presin. Esta
bomba est constituida por el motor elctrico (5) y los elementos de bombeo (6), los cuales
estn gobernados por el rel (2). El conector (4) se encarga del enlace con el calculador
electrnico. Completan el conjunto el acumulador (7) y su cmara de amortiguacin.

Figura 13

La figura 14 muestra la interconexin hidrulica de los componentes de un sistema de

frenado ABS. El cilindro maestro (3) se conecta a cada uno de los cilindros de rueda (1) a
travs del grupo hidrulico (4), del que forman parte las electrovlvulas, el acumulador y las
bombas de exceso de presin.

Sistemas de frenado antibloqueo ABS

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Figura 14

3.3.4 LAS ELECTROVLVULAS.

Son uno de los elementos ms importantes en el sistema ABS, y su misin es
fundamental. La figura 15 muestra en seccin y esquemticamente la estructura de una
electrovlvula, formada por un cilindro (11) alrededor del cual se sita la bobina (2). El
ncleo deslizante (7) est sometido al campo magntico de la bobina, y est acoplado en el
interior del cilindro, estando en reposo gracias al muelle (4). En el interior del ncleo (7) se
alojan las vlvulas (8) y (9), que abren o cierran respectivamente los conductos de entrada (3)
desde el cilindro maestro de frenos, y de retorno (6). El muelle (10) se encarga de colocar
convenientemente las vlvulas, de forma que en posicin de reposo el conducto de retorno (6)
est cerrado y el de llegada (3) desde la bomba abierto (como en el esquema), estableciendo
comunicacin alrededor del tubo (6) con el cilindro de rueda. En esta posicin de la vlvula,
por tanto, se permite el paso de lquido de frenos desde la bomba hacia los cilindros de rueda
para efectuar un frenado normal.
En la posicin de mantenimiento de la presin, esta comunicacin est cortada, como
muestra el detalle de la figura 16, lo cual se logra alimentando la bobina (2) con una corriente
elctrica baja (del orden de 2 Amperios), con lo que el ncleo (7) se desplaza empujando la
vlvula inferior contra su asiento (3), mientras la superior permanece cerrada por la accin
del muelle intermedio (10).

Sistemas de frenado antibloqueo ABS

17

Figura 15

En estas condiciones se corta el paso del lquido por el conducto (3), procedente de la
bomba. En la posicin de reduccin de presin, la bobina es abastecida por una corriente
superior a la anterior (del orden de 5 Amperios) produciendo un mayor desplazamiento del
ncleo (7, detalle B), que aplica a la vlvula inferior an ms contra su asiento, mientras la
superior abre el conducto (6) de retorno de bomba, ponindolo en comunicacin con el
cilindro de rueda para descargar la presin de ste.

Sistemas de frenado antibloqueo ABS

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Figuras 16

Figura17

La figura 17 muestra el esquema hidrulico para un cilindro de rueda con

interconexin de la electrovlvula (5) descrita, la cual est instalada entre el cilindro maestro
(6) y el de rueda, mientras que en paralelo con este circuito se disponen la bomba de retorno
(4) y el acumulador (2), estableciendo un circuito by-pass entre el cilindro de rueda y el
maestro.

Sistemas de frenado antibloqueo ABS

19

Cuando se acciona el freno, la electrovlvula est en posicin de reposo, permitiendo

la comunicacin entre el cilindro maestro y el de rueda, como se ve en la figura. El cilindro
de rueda recibe en estas condiciones la presin completa de la instalacin de freno
convencional, y as, se obtiene una accin de frenado tanto mayor cuanto ms fuerza se aplica
sobre el pedal del freno, sin que se llegue al bloqueo de la rueda.
Como puede verse en la figura 18, si en el transcurso de la frenada alguna de las
ruedas tiende a bloquearse, el captador de velocidad (7) enva la oportuna seal al calculador
(1), que a su vez permite que se genere una corriente elctrica a travs de la bobina de la
electrovlvula (del orden de 2 A), la cual corta la comunicacin del cilindro principal con el
de rueda por desplazamiento del ncleo y cierre de la vlvula del conducto de sta. En estas
condiciones, aunque siga aumentando la presin en el cilindro principal (por aplicacin de un
mayor esfuerzo), la presin en el cilindro de rueda se mantiene en el valor anteriormente
logrado. Cuando cesa la tendencia al bloqueo de la rueda, el captador enva la seal
correspondiente al calculador, que corta la corriente para la electrovlvula, restableciendo el
circuito hidrulico anterior.

Figura 18

Por el contrario, si persiste la tendencia al bloqueo, disminuye an ms el giro de la

rueda y el captador enva una nueva seal al calculador, que ahora genera una corriente
mayor en la bobina de la electrovlvula, cuyo ncleo se desplazar ahora an ms. Esto se ve
en la figura 19. As, el ncleo destapa el conducto de retorno, que est comunicado
directamente con el cilindro de rueda. En este caso, la bomba de exceso de presin (M) es
activada por el calculador, aspirando el lquido desde el cilindro de rueda para enviarlo al
cilindro maestro contra la presin del pedal de freno, que retrocede. Esta descarga de presin
en el cilindro de rueda impide el bloqueo de la misma y se prolonga hasta que el captador de
velocidad enve la oportuna seal al calculador para corregir el gobierno de la electrovlvula.
En esta fase del funcionamiento, el conductor del vehculo detecta las pulsaciones en el pedal
de freno y el ruido de la bomba de exceso de presin. El acumulador (2) atena estas
pulsaciones, y al mismo tiempo permite una descarga de presin rpida del cilindro de rueda.

Sistemas de frenado antibloqueo ABS

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Figura 19

3.3.5 LA BOMBA DE EXCESO DE PRESIN

Cuando la electrovlvula est en posicin de reduccin de presin, una parte del
lquido de frenos del cilindro receptor debe ser retirada, pues hace caer la presin (de bloqueo
de la rueda). Esta cantidad de lquido de frenos es recogida por un acumulador hidrulico en
una primera fase, como ya se ha explicado; pero a continuacin, la bomba de exceso de
presin entra en accin, dirigida por el calculador electrnico, y transfiere el lquido desde el
acumulador hacia la canalizacin procedente del cilindro maestro.
La presin desarrollada por este tipo de bomba es netamente superior a la procedente
del cilindro maestro, por lo cual, cuando entra en funcionamiento (en fracciones de segundo),
el conductor percibe pulsaciones fuertes y vibraciones en el pedal de freno.
Como ya se represent en la figura 14, la bomba de exceso de presin se monta en el
grupo hidrulico, junto a la electrovlvula. El rotor del motor elctrico da movimiento a una
excntrica, que produce el movimiento alternativo de un pistn en un cilindro. En este
cilindro hay una cmara de presin en la que se instalan dos vlvulas de bola en oposicin, de
forma que el descenso del pistn provoque la apertura de una, aspirando el lquido de la
cmara de acumulacin, mientras que en el ascenso, esta vlvula se cierra y se abre la opuesta
para permitir la salida del lquido hacia la canalizacin del cilindro principal.
La bomba de exceso de presin est movida por un motor elctrico de alto consumo
(unos 50 A) y su velocidad de rotacin es de 3000 r.p.m. aproximadamente en fase de trabajo.

3.4

EVOLUCIN DEL A.B.S.

El sistema de frenado antibloqueo es una tecnologa muy reciente que naci conforme
avanzaba la electrnica; sta disciplina conoci un desarrollo muy notable en la dcada de los
50, y desde entonces, numerosos trabajos han ido perfeccionando la idea y el proyecto del
ABS. Hasta hace aproximadamente diez o quince aos no se comercializ en automviles

Sistemas de frenado antibloqueo ABS

21

particulares, salvo en casos especiales de camiones con grandes cargas o similares. Sin
embargo, durante estos 10 aos ha tenido un gran auge y ha supuesto una importante
innovacin en el mundo del automvil.
Con la revolucin de la electrnica se empezaron a realizar los primeros sistemas
ABS, y con el tiempo han llegado a ser un accesorio del equipamiento de serie en muchos de
los coches del mercado, siendo, adems, uno de los estandartes en favor de la seguridad.
A continuacin se explica cmo se ide y desarrollo este sistema de frenado hasta
llegar a lo que hoy se conoce como ABS:
La necesidad de idear un sistema de frenado con dispositivo antibloqueo tiene sus
orgenes all por el ao 1930, cuando ya haba coches que haban sobrepasado la
mtica barrera de los 100 Km/h. En esta poca se dieron cuenta de los peligros que
supona el bloqueo de las ruedas, pero sus intentos por idear algo para evitarlo
fueron en vano, ya que la tecnologa existente no era suficiente para solucionarlo.
Durante aproximadamente 20 aos (1950-1970), los trabajos realizados en esta
importante rea de la seguridad fueron bastante inconstantes y espordicos. El
primer acontecimiento reseable fue el intento de adaptacin de la idea a los
aviones por parte de Dunlop, en 1952. Mientras, la Investigacin Ferguson fue
desarrollando la idea aplicada a los automviles.
En 1969, en EEUU, dos fabricantes de coches emprenden un prometedor camino
implantando el sistema ABS a las ruedas motrices del T hunderbird.
En 1971, Chrysler, trabajando conjuntamente con la Corporacin Berdix, lanza el
primer automvil con sistema ABS en las cuatro ruedas. Pero dado el escaso
inters pblico y el coste adicional que supona implantar este sistema, que era
adems intangible por el consumidor, a mediados de los 70 desaparece
prcticamente del mercado.
En ese mismo perodo, la Direccin General de Trfico de los EEUU observa la
necesidad de mejorar el sistema de frenado de los vehculos comerciales. As, en
1975 se aprob la ley FMUSS 121, que obligaba por primera vez a disponer de un
sistema de frenado antibloqueo en la mayora de los camiones pesados y en
algunos tractores. Por tanto, el ABS fue forzado en un sector del transporte
escptico y poco preparado, donde prevalecan la flota y transportistas
independientes, y el modo de operar era muy autnomo. Dicha realidad conduce a
unas prdidas de ganancias considerables, y comienzan las primeras presiones al
Gobierno para abolir o reformar drsticamente esa ley, cosa que sucedi
finalmente en 1978.
Mientras, en Europa el ABS es bien acogido, especialmente en autobuses y
vehculos de transporte de sustancias peligrosas. A su vez, los principales
proveedores de componentes electrnicos continan desarrollando el ABS,
pasando definitivamente de la tecnologa electrnica analgica a la digital, y de
componentes discretos a circuitos integrados.
La crisis del petrleo retrasa la introduccin del ABS creado por Bosch hasta
1978. Ya dispona de un sistema hidrulico y de ECU.
A principios de los 80, los japoneses adoptan el sistema diseado por Bosch y lo
van perfeccionando, hasta que al final consiguen desarrollar su propio ABS

Sistemas de frenado antibloqueo ABS

22

(Honda y Toyota), de forma que Japn se coloca en la vanguardia de los sistemas

de frenado antibloqueo.
El siguiente sistema de frenado antibloqueo nace en 1985, y se trataba del ABS
Teves, un sistema ms compacto que el ABS desarrollado hasta entonces. Ese
mismo ao, el Ford Scorpio dispona ya de ABS en serie. Los sistemas van
mejorando continuamente, aparecen nuevas versiones cada vez ms baratas y
compactas hasta que ya en los 90 el ABS comienza a ser asequible para la
mayora de los usuarios de vehculos particulares, y el sector del automvil lo
adopta mayoritariamente. El ABS se convierte en algo comn a prcticamente
todos los vehculos
3.5

VERSIONES DEL A.B.S.

Dentro de los sistemas de frenado antibloqueo ABS, el ABS diseado por Bosch es el
ms extendido. Se basa en el sistema convencional de cilindro maestro y servofreno, y se
aaden otros componentes como el grupo hidrulico y los detectores de velocidad de
rotacin.
La primera versin, conocida como ABS 2S, fue introducida en 1978, cuando la
electrnica digital haba avanzado lo suficiente como para monitorizar los complejos
procesos de frenado y reaccin en fracciones de segundo.
Las versiones fueron mejorando, se introdujeron novedades como el ECU,
construcciones modulares, cilindros cerrados de frenado, tamaos cada vez ms reducidos y
compactos, etc. As, se pas del ABS 2S al ABS 5.0 y lego al ABS 5.3. Las mejoras en los
respectivos pesos y volmenes entre estos dos sistemas eran considerables.
As, el ABS 5.0 presentaba dos ventajas respecto a su antecesor el ABS 2S: por un
lado, la construccin modular otorgaba mayor flexibilidad en la aplicacin; adems, las
vlvulas del modelador hidrulico operaban de forma ms eficientemente (eran vlvulas 2/2 y
no 3/3 como en el ABS 2S).
En cuanto al ABS 5.3, tena la ventaja de un menor peso y volumen, y su disposicin
era ms compacta y aprovechada.
Finalmente se lleg al ABS/ABDS (Automatic brake-force differential lock). Este
sistema es una extensin de los dos anteriores. Permite la intervencin activa de frenado para
mejorar la estabilidad, direccin y la traccin durante la aceleracin inicial en superficies de
carretera con distintas caractersticas en el lado izquierdo y en el derecho. As, con este
sistema siempre es posible controlar indiv idualmente los frenos de las ruedas accionadas.
No obstante, tambin es utilizado actualmente por algunos vehculos un sistema
antibloqueo diseado por Bendix, denominado Anti-Skid (ASB Bendix), en el cual el cilindro
maestro y el servofreno son sustituidos por una unidad hidrulica (3 en la figura) gobernada
por el calculador electrnico (2) que, a su vez, recibe las seales de control desde los sensores
(1) acoplados en cada una de las ruedas.

Sistemas de frenado antibloqueo ABS

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Figura 20

Otro de los dispositivos antibloqueo es el ABS Teves, similar al anterior. En cualquier

caso, el sistema antibloqueo permite aplicar en cada rueda la presin de frenado ms
conveniente en funcin de su adherencia al suelo, limitando siempre dicha fuerza a un valor
inferior al de la condicin de bloqueo.

4 CONCLUSIONES.
En este siglo XX que a punto est de acabar, la tecnologa y la ciencia han conocido
avances tan importantes que se han llegado a alcanzar unos lmites totalmente insospechables
para el ser humano. Y es que muy difcilmente podran imaginar nuestros antepasados que se
podran conseguir metas como la de llegar a la luna, por poner un ejemplo conocido. Es
innegable que vivimos en un mundo (al menos en lo que conocemos como el mundo
occidental o primer mundo) en el que la ciencia y la tcnica han conseguido que la vida de las
personas mejore en muchos aspectos. Estos avances han originado un nuevo marco social
para el ser humano. De modo que se ha abierto un inmenso abanico de posibilidades gracias
al desarrollo de nuevas tecnologas y el perfeccionamiento de las antiguas.
En este contexto, el desarrollo de un sistema de frenado que mantuviera la estabilidad
y direccin de los vehculos mientras se produjeran distancias cortas de frenado ha sido,
desde los inicios de los 50, todo un reto para las personas que han trabajado en este campo.
Se ha investigado en diferentes tipos de vehculos, pero el ABS se ide y desarroll para
vehculos terrestres automviles.
Gracias al desarrollo de la tecnologa electrnica se han creado cada vez ms
sofisticados componentes electrnicos digitales. Esto ha posibilitado la creacin de un nuevo

Sistemas de frenado antibloqueo ABS

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sistema de frenos con capacidad de antibloqueo de las ruedas mediante el empleo de unos
sensores, un sistema hidrulico, etc, que es lo que hoy se conoce con el nombre de ABS. Se
trata de algo que ya est arraigado en la sociedad y se ha popularizado, de forma que todo el
mundo sabe al menos que se trata de un sistema de frenado, y la gran mayora de los coches
lo llevan.
La mayor preocupacin de un conductor es su seguridad, su integridad fsica. Estamos
acostumbrados a escuchar cifras escalofriantes de muertes en las carreteras (sin que an as
cambien muchos hbitos de conduccin indeseables). Por tanto, es necesario mejorar an ms
las prestaciones de los automviles. En este sentido, se ha conseguido alcanzar la mayor
eficacia posible de los frenos y, mediante el uso de componentes cada vez ms compactos, se
ha hecho un enorme esfuerzo en reducir los costes. De modo que esta importante
caracterstica de seguridad es hoy da disponible en una amplia gama de automviles,
camiones y autobuses, y su uso seguir establecindose hasta cubrir todo el sector del
automvil. Ya a mediados de los 90, se esperaba que la disminucin de los costes del sistema
permitieran que el ABS fuera una realidad en todos los automviles.
Estas son las reflexiones y conclusiones que hemos sacado de la realizacin de este
trabajo, en el que hemos podido conocer con cierta profundidad el ABS. Nos ha permitido
conocer la importancia de la seguridad, as como la necesidad de optimizar los sistemas que
mejoran el comportamiento de los automviles, siempre en beneficio de las personas.
San Sebastin, noviembre de 1999.

Los autores.

5 BIBLIOGRAFA.
-

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R. BOSCH GmbH, Automotive Brake Systems, 1994.

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Cars and Light Truck PT29, Society of Automotive Engineers, 1986.

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Professional Engineering Publishing Ltd., London, 1998.

Gimenez Ortiz, J.G., Lasala, F.J., Transportes. Apuntes de la asignatura. Escuela

Superior de Ingenieros Industriales, San Sebastin, 1998.

Automoviles Peugeot SA, Libro de mantenimiento del Peugeot 405 SRI. 1990.