RESUMEN DE DERECHO MARTIMO

BOLILLA I
DEFINICION Y OBJETO DEL DERECHO MARITIMO
Derecho martimo regula la navegacin por agua, (martima-mar, lacustre-lagos, fluvialrios y por canales-artificial)
Derecho de la navegacin es el conjunto de reglas jurdicas de carcter pblico y privado
relativas a la navegacin por agua y a las actividades relacionadas con la misma. El objeto
no es solo la navegacin por comercio sino tambin la navegacin en general.
NAVEGACIN es la simple traslacin por el agua de personas o cosas, con fines de lucro,
deporte, dragado, colocacin de cables submarinos, pesca etc. Es la navegacin la que
decide y determina el concepto y aglutina las instituciones que conforman su objeto.
CARACTERSTICAS DEL DERECHO MARTIMO POR AGUA
1) Originalidad
2) Uniformes en el espacio y tiempo
3) Consuetudinarias: basado en costumbres
4) Particular: hecho tcnico de la navegacin (mar) y el medio (buque)
5) Uniformidad internacional: se busca la uniformidad de leyes en materia de
derecho martimo debido al carcter internacional del mismo.
6) Evolucin permanente: empez siendo derecho consuetudinario, se codifica luego
en leyes escritas. Los buques, barcos evolucionan permanente en materia tcnica lo
cual implica la creacin de nuevas normas sobre ellas.
7) Autonoma: esta desprendida de la rama principal del derecho, pues tiene sus
propias regulaciones por su propio medio tcnico cual es el buque, y el mar (lago,
ro, canal, etc)
8) Fusin de normas de derecho pblico y privado: al integrar en su ordenamiento
todas las dems ramas del derecho ejemplo: penal, administrativo, laboral, procesal,
etc.
COMUNIDAD MARTIMA INTERNACIONAL
Empez con la Sociedad de Naciones, contino con la Organizacin de las Naciones
Unidas que cre agencias especializadas
1) Organizacin Martima Internacional
2) Comisin Oceanogrfica Intergubernamental
3) Organizacin Metereolgica Mundial
4) Organizacin Internacional de Satlites Martimo
5) Organizacin Internacional del Trabajo
6) Agencia Internacional de Energa Atmica
En 1948 se adopt la convencin que estableci la Organizacin Martima Consultiva
Internacional, denominada Organizacin Martima Internacional a partir de
1982. Sus principales objetivos son el mejoramiento de la seguridad martima y la
prevencin de la polucin marina, su sede est en Londres.
CONGRESOS Y CONFERENCIAS SOBRE LA MATERIA
Desde 1910 se realizaron 7 conferencias diplomticas auspiciadas por el Comit
Martimo aprobndose un total de 13 convenciones. Una de las principales fue la de
Bruselas de 1924 que buscaba la unificacin de ciertas reglas en materia de
conocimientos. Las dems versaban sobre temas como el abordaje, privilegios e
hipotecas martimas, embargo preventivo de buques, etc.
La asamblea general de la ONU cre en 1947 una comisin de derecho
internacional
La convencin de las NN UU sobre el derecho del mar firmada en Montego Bay;
Jamaica del 10 de diciembre de 1982:
1) Convencin Internacional para la unificacin de normas relativas a privilegios e
hipotecas martimas, Bruselas 1926
2) Convencin internacional para la unificacin de reglas relativas a la inmunidad de

los buques del estado, Bruselas 1926

3) Convencin de Bruselas de 1924 sobre unificacin de ciertas reglas en materia de
conocimiento
4) Tratado de derecho de navegacin comercial internacional Montevideo 1940
5) Convencin internacional para la unificacin de reglas de embargo preventivo de
buques de navegacin martima Bruselas 1952
6) Otras convenciones sobre mar territorial y zona contigua, sobre
responsabilidad de los explotadores de buques nucleares, sobre limitacin
de la responsabilidad nacida de las reclamaciones de derecho martimo,
sobre inscripcin de buques, sobre represin de actos ilcitos contra la
seguridad de la navegacin martima.
IMPORTANCIA DE LA NAVEGACIN EN LA ECONOMA MUNDIAL
Al principio naci como un medio de comunicacin, luego conquista, el ltimo paso es el
comercio martimo, actualmente las principales potencias econmicas del mundo cuentan
con una poderosa marina mercante como parte esencial de su infraestructura comercial. Y
tambin va siendo cada vez ms acelerado el mejoramiento de la tcnica. (Cada vez hay
buques, ms grandes, y sofisticados que lleva al mejoramiento de la rapidez, seguridad, y
necesitan leyes adecuadas a los cambios).
IMPORTANCIA DEL PODER NAVAL EN LA HISTORIA
La navegacin siempre form parte de los pueblos antiguos y nuevos, recurdese tan solo
las rivalidades de los pueblos romanos, fenicios, griegas, etc., que se hacan a travs del
poder naval. Actualmente ya no se usa como medio para obtener poder sino para el
comercio, y a aumentado notablemente la parte tcnica con los mecanismos electrnicos
de tiro, propulsin nuclear, y la ayuda de satlites y computadoras.
POLITICA NAVAL
Es el sistema de normas o medidas tendientes a incrementar y a regular la navegacin y
las actividades conexas. Para contribuir al bienestar en general. Configura el estudio,
investigacin y propuesta concerniente al aprovechamiento de la navegacin y recursos
hdricos fluviales o martimos.
POLITICA NAVAL/NECESIDAD DE DEFINIR LA POLITICA NAVAL EN EL PARAGUAY
Debido a que somos un pas mediterrneo se hace esfuerzos por superar esta desventaja
a travs de programas y proyectos que conforman una poltica de
mediterraneidad dinmica. Se estn haciendo esfuerzos por mejorar y modernizar la
flota mercante fluvio martima y facilitar el transporte por agua. Nuestro pas es
signatario y ratificatorio de la convencin de la ONU sobre el derecho de mar de
1982
HIDROVA PARAGUAY PARAN
Un tema de gran actualidad e importancia en poltica naval paraguaya y de los
pases de la cuenca de la Plata (Brasil; Bolivia, Argentina, Uruguay) es la
explotacin racional del sistema fluvial compuesto por nuestros dos principales ros
conocido como hidrova Paraguay Paran que tiene una extensin de 3442 kms. El mejor
aprovechamiento de ese sistema significar una demanda de servicios de transporte de
productos diversos en todo su recorrido derivada de la ganadera y la explotacin
comercial (fuente de trabajo, servicios,no llegar a la extremidad de destruccin). La
direccin y coordinacin del proyecto de mejoramiento de la hidrova est a cargo de un
comit intergubernamental integrado por todos los pases de la cuenta del
Plata.TERCERA EPOCA
NAVEGACIN A PROPULSIN NUCLEAR

Permite eliminar grandes espacios requeridos en los buques para los combustibles, como
ptroleo y carbn, facilita elegir las rutas comerciales ms convenientes y desarrollar una
velocidad mayor.

BOLILLA 2
ANTECEDENTES HISTRICOS DISTINTOS PERIODOS DE LA HISTORIA DE LA
NAVEGACIN
1) hombres prehistricos aprendieron a flotar sobre troncos y se ayudaban con las
manos, luego surgieron las canoas y remos
2) luego usaron el mar como medio de transporte, entre varios pases, surgieron
conflictos que fueron resueltos por normas consuetudinarias
3) el verdadero origen del derecho martimo procede del siglo 15 en que se
efectu las primeras recopilaciones de usos y costumbres
Tiene tres periodos: a vela, a vapor y a propulsin nuclear
1)PRIMERA POCA: navegacin a vela: el casco y la arboladura de los buques eran de
madera, la velocidad estaba limitada por la accin de los factores climticos en especial
del viento, se carecan de medios de conocimientos con tierra, los viajes no tenan
duracin fija.
EDAD ANTIGUA en el cdigo de Hamurabi se encuentran algunas disposiciones
aisladas sobre construccin de buques, responsabilidad del transportador, en el
cdigo de Justiniano se menciona al referirse a la echazn se refiere a la ley Rhodia de
Iactu que fue aplicada en el Mediterrneo. Los fenicios no dejaron nada perdurable a
pesar de destacarse como navegantes. En Grecia la navegacin cobr gran importancia,
lleg las normas reguladoras del Nauticum Foenus, del periodo romano poco ha
quedado, es importante sealar el cdigo de Teodosio donde hay captulos referidos a
naufragios, polica martima, naves de aprovisionamiento de capital
Ley pseudo Rhodia que es un verdadero cdigo naval que ejerci gran influencia sobre
la legislacin martima posterior
RECOPILACIN DE USOS Y COSTUMBRES
Sigui un periodo consuetudinario, luego la actividad legislativa a comienzos de la edad
media lo que no impidi se recogieron los buenos usos del mar, en esta poca el
derecho del mar era consuetudinario. Todo el periodo est caracterizado por la idea de las
asociaciones entre armadores, marineros y cargadores con las distintas modalidades
comanda, colonna, societas maris.
ROLES DE OLERON recopilacin del siglo 12 que reuna las decisiones de los tribunales
de la costa francesa, en la isla de Olern, su autoridad pas de Francia hasta los
pases del norte de Europa hasta las riberas del Bltico. Para muchos autores, la
compilacin se debe a Eleonora Duquesa de Guyane que fue la reina de Inglaterra
al casarse con Enrique Plantagenet
ESTATUTOS ITALIANOS trataba sobre seguros, prstamos martimo, naufragios, el ms
conocido fue el contenido en las tablas de Amalfi que se aplic en la cuenca del
mediterrneo. Los estatutos venecianos son de una marca original, tambin se encuentra
el de Pisa, los ms antiguos documentos de Gnova
ESTATUTOS FRANCESES: comprende los estatutos de Arls, la costumbres de
Montpellier, los estatutos de Marsella.
ESTATUTOS ESPAOLES se encuentran los estatutos de Valencia, Tortosa y la de
Barcelona
ESTATUTOS DE OTROS ESTADOS Assises de Jerusaln del siglo 12
CONSULADO DEL MAR
Todos los estatutos y leyes mencionadas fueron fundidas en el consulado del mar, en
1283 Pedro de Aragn orden a los jueces que decidan los litigios segn la costumbre

del mar de Barcelona y las reglas seguidas por stos magistrados se recopilaron en un
cdigo conocido como libro del consulado de mar. Donde se recopilan las buenas
costumbres del mar, su texto es extenso comprende normas sobre obligaciones del
personal martimo, contratos de fletamento, reglas de navegacin, averas,
echazn, orden y reglas de anclaje, estiba, carga y descarga. Contiene reglas
aplicables a las cuestiones martimas y comerciales en tiempos de guerra y de
paz determina los derechos de las naciones beligerantes y de las neutrales
GUIDN DE LA MER
Proviene del siglo 16 y es atribuida a un jurisconsulto privado de origen francs. Contiene
normas sobre seguros.
Recogi gran parte del material legislativo de los estatutos de Florencia y Gnova, las
Ordenanzas de Flandes y msterdam, las de Barcelona, Sevilla, Burgos, Bilbao y otras,
constituyendo a su vez el antecedente ms importante de la codificacin francesa.
LEYES DE WISBY
O ley martima de Gothland, es posterior a los Roles de Olern, su origen se hace remontar
al ao 1407y puede considerarse una derivacin de los Roles completada con algunas
costumbres imperantes en la cuenca del Bltico. Debe su nombre al puerto de Wisbyen la
isla sueca de Gothland,y su influencia en el derecho martimo nrdico posterior ha sido tan
considerable que puede decirse que alcanz en Europa septentrional el carcter de
verdadero derecho comn
En Francia podemos citar a la Ordenanza de 1681 en materia martima. Tambin a la
Ordenanza de Bilbao. La Revolucin Francesa proclam los siguientes principios: libertad,
igualdad y fraternidad y con ella apareci la libertad de los mares. Luego se crearon los
cdigos como el Cdigo de Napolen de 1807 y el Cdigo de Comercio Francs.
Cuando el hombre se vio limitado al mero uso del terreno acudi a los ros y al mar,
llevado un tanto por la curiosidad natural y luego como posibilidad de traslado.
El mar y los ros son las vas brindadas por la naturaleza como medios de transporte. El
transporte por agua presenta la facilidad de un costo menor, ya que evitan los gastos de
establecimiento y control de la va.
La navegacin martima ha favorecido en el plano mundial la industrializacin, sobre todo
en lo que se refiere a la produccin de bienes en masa en las zonas portuarias.
En el curso del desarrollo tcnico de la navegacin el tamao del vehculo aument,
mejorndose sustancialmente sus condiciones marineras con la aplicacin progresiva de
los avances tecnolgicos. De esa manera los costos del transporte bajaron en forma
brusca, al tiempo que la sustitucin del velero por el buque a motor y del buque de
madera por el buque metlico, estimul la aparicin de nuevos ramos de la economa
permitiendo su industrializacin. Antiguamente la navegacin era por lo regular ms
eficiente que el transporte terrestre, llevado a cabo por caminos deficientes y con
vehculos inapropiados y mantuvo ese privilegio durante siglos, favorecida por las
condiciones de resistencia limitada de la va acutica y por la cantidad relativamente
pequea de energa requerida para su superacin, hasta que la introduccin del ferrocarril
vino a revolucionar este sistema de transporte.
Con la aparicin del ferrocarril, solo los buques de gran volumen que navegaban en los
ros, resultaban superiores con su valor de trfico a aquel, a ello debe agregarse que los
riesgos de daos a las mercaderas aumentaban en la navegacin en virtud a mayores
manipuleos. La variedad creciente de mercaderas y de servicios movidos o brindados a
travs del mar impone a los transportadores martimos una especializacin de los medios
utilizados. Esto tiene lugar con la aparicin del buque a vapor y luego a propulsin nuclear.
En un primer momento se distingui el buque mercante del buque de guerra, luego el
clipper que por sus caractersticas es antecedente del buque de lnea, del cotton ship que
desemboca en el buque de carga.
El buque de vapor de la segunda poca brind la seguridad de que la travesa no se
hallaba condicionada a los vientos, acortando las distancias y reduciendo los riesgos de la
aventura martima. Durante un cierto tiempo coexistieron los buques de vela y de vapor,
siendo aquellos utilizados en el transporte de mercaderas a granel, mientras que los de

vapor se utilizaban para transporte de pasajeros. Actualmente se encuentran los buques a

propulsin nuclear y gran cantidad de perfeccionamiento y buques de gran porte.
CONCLUIMOS el derecho de la navegacin es la rama de la ciencia jurdica a travs de la
cual se estudia todos los hechos y relaciones que surgen del hecho tcnico y econmico
de la navegacin por agua o se refieren a el y por la otra, el sistema autnomo de normas
jurdicas especiales que regulan todos esos hechos y relaciones.
El objeto es la trascendencia interhumana de la navegacin.
ANTECEDENTES GENERALES
las normas del mar constituyeron desde un principio un conjunto independiente,
observado por los pueblos navegantes.
El cdigo de Hamurabi contena disposiciones rudimentarias relativas a esta disciplina, as
tambin el cdigo de Man, en la India.
Lamentablemente no se han recogido leyes de los fenicios, egipcios y cartagineese.
La Lex Rhodia de Iactu, incorporado luego en el digesto de Justiniano
Los romanos legislaron sobre materia martima en el Cdigo de Justiniano y de Teodosiano,
tambin recordemos en el derecho bizantino las Baslicas que reunieron todas las normas
del bajo imperio y sistematizaron el derecho de la navegacin de aquella poca.
Entre los siglos 7 y 8, se edit la compilacin denominada DERECHO MARTIMO DE LOS
RODIOS.
Los roles de Olern reglaban en principio la navegacin en los puertos de Burdeos, La
Rochelle y costas de Bretaa y Normanda, luego debido a las traducciones y adaptaciones
el mbito se fue extendiendo, tomando varios nombres Jugements de Damme, en Flandes;
Leyes de Wisby en las riberas del Bltico.
EN EL MEDITERRNEO se desarrollar el Consulado del Mar, que se public en Barcelona
a fines del siglo 14 o principios del 15, y contena normas relativas a la construccin de
buques, obligaciones del armador, a los derechos y obligaciones de los tripulantes, a los
fletamentos, a los pasajeros.
A fines del siglo XV una nueva recopilacin Guidon de la Mer se dio a publicidad en Rouen
sin conocerse el nombre de su autor.
En Francia, bajo el reinado de Luis XIV se public la Ordenanza de la Marina de 1681, que
agreg a las normas de origen adritico y tirreno otras de fuentes nrdica y hansetica. Es
un verdadero cdigo de la navegacin y orden en sus cinco libros todos los aspectos de la
materia, tanto pblicos como privados.
El cdigo de comercio francs entr en vigor en 1808. podemos citar al Cdigo de
Napolen, Cdigo Civil Italiano de 1942, Cdigo Martimo de la Unin Sovitica de 1929,
entre otras legislaciones.
COMIT MARITIME INTERNATIONAL tiene por finalidad contribuir por medio de
conferencias, publicaciones y a travs de cualquier otro medio adecuado, a la unificacin
del derecho de la navegacin, tanto mediante tratados o acuerdos internacionales cuanto
por el logro de la concordancia de las legislaciones internas y de los usos y costumbres.
BOLILLA 3
IMPORTANCIA DEL MAR
La libertad de los mares consiste en la facultad que todos los hombres y estados del
mundo tienen de usar los ocanos. HUBO DEBATE DOCTRINARIO ENTRE HUGO GROCIO
(MARE LIBERUM) Y JOHN SELDEN (MARE CLAUSUM).
La libertad de la navegacin consiste en el derecho de todos los estado de hacer desplazar
los buques que enarbolan su bandera, cualesquiera sean sus tipos y caractersticas por
todos los mares del mundo. Se considera la igualdad jurdica de todos esos buques. La
libertad de pesca y caza martima consiste en el derecho de todos los estados de pescar y
cazar en todos los mares del mundo. Existe liberta de colocacin de cables o tuberas
submarinos. La libertad de navegacin area es el derecho de todos los estados de hacer
volar las aeronaves que tienen su nacionalidad, sobre todos los mares del mundo. El mar
al que nos referimos es ALTA MAR.

CONVENCIN DE MONTEGO BAY

La Convencin de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar (CNUDM, Convencin sobre el Derecho
del Mar o Convencin del Mar, a veces tambin llamada CONVEMAR) es considerada uno de los tratados
multilaterales ms importantes de la historia, desde la aprobacin de la Carta de las Naciones Unidas,
siendo calificada como la Constitucin de los ocanos. Fue aprobada, tras nueve aos de trabajo, el 30 de abril
de 1982 en Nueva York (Estados Unidos) A inicios del siglo XVII, basado en principios de
derecho romano, Hugo Grocio postul la "doctrina del mar libre" en su obra Mare Liberum
(Mar Libre), segn la cual los mares no poda ser sujetos de apropiacin, porque no eran
susceptibles de ocupacin, como las tierras, y por ello deban ser libres para todos
("libertad de los mares").
Sin embargo, en el siglo XVIII Cornelius van Bynkershoek logr sentar el principio segn el
cual el mar adyacente a las costas de un pas quedaban bajo su soberana. La extensin
de esta franja marina cercana al borde costero qued entregada, en general, a la
capacidad de control que el Estado poda ejercer sobre ella. Por ello, el criterio utilizado
para fijar su anchura fue la posibilidad de control desde la costa, que permiti el surgiendo
de la norma de las tres millas marinas, basada en la tesis de la "bala de can" (de
Galiani).
En el siglo XX muchos Estados expresaron la necesidad de extender el mar territorial, con
el fin de proteger los recursos pesqueros y mineros y aplicar medidas de control y
fiscalizacin para evitar contaminacin del rea.
Esta situacin fue reconocida por la Sociedad de Naciones y por la Conferencia de La Haya
sobre Codificacin del Derecho Internacional de 1930. En esta conferencia no se logr
ningn acuerdo para establecer la anchura para el mar territorial, aunque se reconoci la
existencia de una zona contigua, de una extensin mxima de 12 millas marinas.
A mediados del siglo XX, en el mbito latinoamericano surge la tesis de las 200 millas
marinas que se vio precedida, entre otras, por la Declaracin de Panam de 1939, que
estableca un mar territorial de 300 millas marinas de extensin; la Resolucin VIII sobre
Extensin del mar territorial, de la Segunda Reunin de Consulta de los Ministros de
Relaciones Exteriores de La Habana en 1940; la recomendacin del Comit Jurdico
Interamericano de 1941 de extender el mar territorial hasta las 12 millas marinas y las
declaraciones de 1945 del Presidente de Estados Unidos Harry Truman.
El 28 de septiembre de 1945, el Presidente Harry Truman declar que que "el Gobierno de
Estados Unidos de Amrica considera los recursos naturales del subsuelo y del fondo del
mar de la plataforma continental por debajo de la alta mar prxima a las costas de
Estados Unidos, como pertenecientes a ste y sometidos a su jurisdiccin y control" y que
se reservaba el derecho a establecer "zonas de conservacin en ciertas reas de alta mar
contiguas a las costas de Estados Unidos cuando las actividades pesqueras han sido
desarrolladas y mantenidas o pueden serlo en el futuro en una escala sustancial". En
1956, las Naciones Unidas convocaron a la I Conferencia de las Naciones Unidas sobre el
Derecho del Mar en Ginebra (Suiza). Dicha conferencia concluy, en 1958, con la
elaboracin de cuatro convenciones relativas a la regulacin del mar, a partir de proyectos
elaborados por la Comisin de Derecho Internacional de la ONU:

Convencin sobre Mar Territorial y Zona Contigua, que entr en vigor el 10 de

septiembre de 1964;
Convencin sobre Alta Mar, que entr en vigor el 30 de septiembre de 1962;
Convencin sobre Plataforma Continental, que entr en vigor el 10 de junio de 1964,
y
Convencin sobre Pesca y Conservacin de los Recursos Vivos de la Alta Mar, que entr en vigor el 20
de marzo de 1966. La Convencin establece que todo Estado tiene derecho a
establecer la anchura de su mar territorial hasta un lmite que no exceda de 12
millas marinas, medidas a partir de lneas de base determinadas de conformidad con
la misma Convencin Establece una zona adyacente al mar territorial, designada con

el nombre de zona contigua, con el objeto que el Estado ribereo pueda tomar las
medidas de fiscalizacin necesarias para:

Prevenir las infracciones de sus leyes y reglamentos aduaneros, fiscales, de

inmigracin o sanitarios que se cometan en su territorio o en su mar territorial;
Sancionar las infracciones de esas leyes y reglamentos cometidas en su territorio o
en su mar territorial.

La zona contigua no puede extenderse ms all de 24 millas marinas contadas desde las lneas de base a partir
de las cuales se mide la anchura del mar territorial. Reconoce una zona econmica exclusiva, como un rea
situada ms all del mar territorial adyacente a ste, sujeta al rgimen jurdico especfico establecido en la
Convencin. En la zona econmica exclusiva, el Estado ribereo tiene:

Derechos de soberana para los fines de exploracin y explotacin, conservacin y

administracin de los recursos naturales, tanto vivos como no vivos de las aguas
suprayacentes al lecho y del lecho y el subsuelo del mar, y con respecto a otras
actividades con miras a la exploracin y explotacin econmica de la zona, tal como
la produccin de energa derivada del agua de las corrientes y de los vientos;
Jurisdiccin, con arreglo a las disposiciones pertinentes de la Convencin, con
respecto a:
El establecimiento y la utilizacin de islas artificiales, instalaciones y
estructuras:
La investigacin cientfica marina;
La proteccin y preservacin del medio marino;
Otros derechos y deberes previstos en la misma Convencin.

La zona econmica exclusiva no puede extenderse ms all de 200 millas marinas contadas desde las lneas de
base a partir de las cuales se mide la anchura del mar territorial. De acuerdo a la Convencin, la plataforma
continental de un Estado ribereo comprende el lecho y el subsuelo de las reas submarinas que se extienden ms
all de su mar territorial y a todo lo largo de la prolongacin natural de su territorio hasta el borde exterior del
margen continental, o bien hasta una distancia de 200 millas marinas contadas desde las lneas de base a partir de
las cuales se mide la anchura del mar territorial La Convencin, entre otras materias, establece una
definicin de Estado archipelgico y la forma cmo stos puede determinar sus lmites.
Establece obligaciones generales para proteger el medio ambiente marino y la libertad de
investigacin cientfica en el alta mar. Tambin crea un innovador rgimen jurdico para la
organizacin y control de las actividades en los fondos marinos y ocenicos y su subsuelo
fuera de los lmites de la jurisdiccin nacional (sector denominado la Zona), declarados
patrimonio comn de la humanidad (la Zona y sus recursos), y que est a cargo de la
Autoridad Internacional de los Fondos Marinos, particularmente con miras a la
administracin de sus recursos.
Reconoce a los Estados sin litoral, es decir, que no tienen costa martima, el derecho de acceso al mar y
desde el mar, sin estar sujeto a derechos de aduana, impuestos u otros gravmenes por parte de los Estados de
trnsito, con excepcin de las tasas impuestas por servicios especficos prestados en relacin con dicho trfico. De
la postura establecida por el presidente Truman la mayora de los pases de Amrica del Sur sostienen la
postura de 200 millas de mar territorial. El noruego Binkershoek propuso fijar el lmite de distancia del mar
territorial donde alcanzaba un tiro de caon. Pero 200 millas excede el lmite fijado en la convencin.
En la conferencia de 1958 de las Naciones Unidas sobre el derecho del mar se firm la
convencin sobre alta mar. En alta mar existe libertad de navegacin, libertad de pesca,
libertad de colocar cabos y oleoductos submarinos, libertad de sobrevuelo.
El paso inocente se da en tiempos de paz, este paso puede ser restringido en poca de
guerra.
CONVENCIN DE GINEBRA DE 1958 tena como principal objetivo la determinacin de la
anchura del mar territorial, se firm la convencin sobre mar territorial y zona contigua,
esta convencin estableca 12 millas de zona contigua a contar desde el mar territorial. La
convencin de 1982 habla sobre mar territorial, zona contigua, zona econmica exclusiva,
estableci que la zona contigua se extiende a 24 millas marinas contadas desde la lnea
de base. La convencin de Montego Bay tambin ofrece un medio adicional de mejorar la

condicin de los estados en situacin geogrfica desventajosa, que consiste en permitirles

el acceso eventual a los beneficios de los fondos marinos incluidos en el patrimonio
comn. Los estados ribereos que realicen la explotacin minera de la plataforma
continental deben efectuar pagos o contribuciones en especie a un fondo comn, que
representa el 1% del valor o volumen de produccin en el sexto ao, los primeros cinco
aos no pagan. Estos fondos se destinan a los pases sin litoral
MAR TERRITORIAL se entiende por mar territorial la zona del mar adyacente a las costas
de un estado, sobre la que ste ejerce su soberana. La delimitacin no es uniforme ni lo
ha sido a lo largo de la historia, varios sistemas se aplicaron: la distancia alcanzada por
una piedra arrojada por una persona, la distancia lograda por un proyectil, 60 millas en el
siglo 14, 100 millas en el siglo 15, etc.
Actualmente se acepta en el campo internacional que el mximo de extensin debe ser
de doce millas marinas, si bien en la prctica ha consagrado, en trminos generales
distancias entre 3 y 6 millas
ZONA CONTIGUA es la extensin del mar territorial, donde el estado ejerce el poder de
polica, seguridad nacional y observancia de leyes fiscales. En la convencin de Ginebra de
1958 se establece que la soberana de un estado se extiende fuera de su territorio y de
sus aguas interiores a una zona de mar adyacente a sus costas, denominada como mar
territorial. Se acepta tambin la existencia de una zona contigua, no mayor de doce millas
contadas desde la lnea de base desde donde se mide el mar territorial, a los fines de
evitar y reprimir las infracciones a las leyes de polica aduanera, fiscal, de inmigracin y
sanitaria del estado ribereo. La anchura del mar territorial no lleg a ser fijada debido a
los diversos criterios. Luego se decidi convocar a una segunda Conferencia sobre el
Derecho del Mar que se celebr en Ginebra en 1960, pero en ella nada positivo logr
concretarse.
Se reconoce el derecho de paso inocente a travs de los martes territoriales,
entendindose que el paso de buques de guerra queda subordinado a la obtencin de una
previa autorizacin por el estado ribereo. Los buques que se hallan dentro de los lmites
del mar territorial deben cumplir la legislacin y quedan sometidos a la jurisdiccin del
estado ribereo. Deben cumplir las disposiciones legales sobre navegacin, sanidad,
seguridad, etc.
ALTA MAR se entiende por alta mar aquella parte del mar que no est sometida a la
soberana o jurisdiccin de estado alguno y que est delimitada por las aguas territoriales
o jurisdiccionales de los estados. En la convencin de Ginebra de 1958 se la define como
la parte del mar no perteneciente al mar territorial ni a las aguas interiores de un estado,
todos los estados con litoral o sin el, tienen derecho de que los buques que enarbolen sus
banderas naveguen en alta mar. En alta mar los buques se hallan sujetos a la legislacin y
jurisdiccin del estado cuya bandera enarbolan, pero en tiempos de paz, los buques de
guerra estn facultados para practicar el derecho de visita y registro sobre buques
mercantes para verificar su nacionalidad, cuando haya dudas sobre el particular, o sobre
temor de piratera o trfico de esclavos. Tambin tienen derecho de persecucin, cuando
un buque extranjero ha cometido o tiene razones valederas para creer que ha cometido
una violacin al trafico mercantil. En tiempo de guerra se agregan la captura y
confiscacin.
AGUAS INTERIORES
existen a su vez, las aguas interiores.
ROS
Pueden ser nacionales e internacionales, los nacionales son los que nacen, corren y
mueren dentro de un territorio, e internacionales son los que atraviesan o sirven de lmites
a dos o ms estados. En nuestro pas, los ros y sus causes son bienes pblicos de la
nacin.
PUERTOS
Los puertos estn ubicados dentro de las aguas territoriales de los estados y sujetos a su
soberana.
MARES INTERIORES

Se denomina mar interior a la extensin de agua perteneciente a uno o ms estados, que

se comunica con aguas libres, como por ejemplo el mar negro. Las aguas de los mares
interiores se consideran libres cuando el mar pertenece a varios estados, aunque el
estrecho o canal pertenezca a un solo estado, cuando el mar pertenece a un solo estado y
el estrecho o canal a varios estados. En todos los dems casos se consideran aguas
territoriales.
MARES CERRADOS se denomina mar cerrado a la extensin de agua, perteneciente a
uno o ms estados, que no se comunica con guas libres, como por ejemplo el mar caspio.
Si el mar est ubicado dentro del territorio de un solo estado, sus aguas son territoriales.
Si el mar pertenece a ms de un estado, se considera generalmente que sus aguas son
libres
ESTRECHOS las aguas de los estrechos se consideran libres cuando su ancho supera las
diez millas marinas.
CANALES estas construcciones que constituyen una va artificial de agua son del dominio
del estado que atraviesan, ejemplo canal de Suez, canal de Panam.
GOLFOS Y BAHAS
se considera generalmente que las aguas encerradas por golfos y bahas son interiores
siempre que su boca o entrada sea inferior a las quince millas marinas. Si fuera superior,
la lnea de demarcacin se traza en el interior del golfo o la baha, en el lugar en que el
ancho sea de quince millas.
PLATAFORMA CONTINENTAL se entiende por la plataforma continental el lecho del mar
y el subsuelo de las zonas submarinas adyacentes a las costas pero situadas fuera del mar
territorial, hasta una profundidad de 200 metros, o ms all de este lmite, hasta donde la
profundidad de las aguas suprayacentes permita la explotacin de los recursos naturales
de dichas zonas, segn la Convencin de Ginebra de 1958, sobre ella el estado ribereo
ejerce con exclusividad, soberana a los efectos de su exploracin y de la explotacin de
sus recursos naturales, independientemente de su ocupacin real o ficticia.
ESTADOS SIN LITORAL Y DE TRNSITO Los estados sin litoral son los mediterrneos.
FONDOS MARINOS
ARCHIPILAGOS, ESTRECHOS Y ESTADOS ARCHIPILAGOS
Un archipilago es una cadena o un conjunto de islas. Los archipilagos se sitan
generalmente en mar abierto; es menos frecuente que se encuentren cerca de grandes
masas de tierra. Los archipilagos suelen ser de origen volcnico, formando a veces
dorsales ocenicas o hot spots; pero hay muchos otros procesos implicados en su
formacin, como la erosin y la sedimentacin. Un estrecho es un canal de agua que
conecta dos lagos, mares u ocanos y, en consecuencia se encuentra entre dos masas de
tierra. Entre los estrechos ms importantes se encuentran el Canal de la Mancha, entre
Inglaterra y Francia, que conecta el Mar del Norte con el Ocano Atlntico, el Estrecho de
Gibraltar, que es el nico paso natural entre el Ocano Atlntico y el Mar Mediterrneo; el
Bsforo y los Dardanelos, que comunican el Mediterrneo y el Mar Negro o el estrecho de
Bering entre Rusia y Alaska.
BOLILLA IV
BUQUE
IMPORTANCIA CONCEPTO la palabra buque deriva del celta bue, cuyo significado es
magnitud, tamao, histricamente representa entonces capacidad interna, hueco. En las
ordenanzas de Bilbao se refiere a capacidad.
El buque es el vehculo mediante el cual se ejercita la navegacin. La navegacin es la
actividad de la cual se ocupa nuestra disciplina, de ah la importancia de conocer este
instituto.
El buque es cualquier construccin flotante destinada a la navegacin, construido segn
normas tcnicos navales. La navegacin implica flotacin y desplazamiento, gobierno y
maniobra.
En el Proyecto de Malvagni expresa que buque es toda construccin flotante destinada a la
navegacin. Cualquier otra construccin flotante auxiliar de la navegacin, pero no

destinada a ella, aunque pueda desplazarse sobre el agua en cortos trechos para el
cumplimiento de sus fines especficos es un artefacto naval. La legislacin nacional est
compuesta por el Libro III del Cdigo de Comercio de 1903, Decretos n 424/36
Reglamento Orgnico de la Prefectura General de Puertos, Ley 429/57 de Creacin de la
Marina Mercante, Ley 476/57 Cdigo de Navegacin Fluvial y Martimo, Ley 1158/85 de
Organizacin de la Prefectura General Naval. Pero recordar que ante que la legislacin
nacional, encontramos los tratados, acuerdos y convenios aprobados y ratificados.
PARTICULARIDADES DE NUESTRO DERECHO
EL BUQUE COMO COSA: SU UBICACIN EN LA CLASIFICACIN TRADICIONAL
EL BUQUE COMO UNIVERSALIDAD
el buque se reputa mueble para todos los efectos jurdicos, pero es un bien mueble sui
generis. Ya que debido al porte, capacidad y valor, es registrable. Entonces es un bien
mueble registrable. A su vez, este bien mueble muchas veces queda sujeto a las reglas de
los inmuebles: la transferencia del derecho de propiedad de los buques de ms de 6
toneladas debe formalizarse por escrito, la transferencia para que surta efecto contra
terceros debe inscribirse en la Direccin General de los Registros Pblicos, seccin buques
y aeronaves. La venta judicial de un buque debe hacerse con las mismas formalidades de
los bienes inmuebles, todo buque de ms de 20 toneladas puede ser gravado con derecho
real de hipoteca, todo buque puede adquirirse por prescripcin. EL BUQUE COMO
UNIVERSALIDAD DE HECHO: es una contruccin unitaria realizada mediante la
concurrencia de cosas varias, cuya individualidad se pierde desde el momento en que su
agregacin y vinculacin recproca se dispone en funcin del destino de aquel, esto es, del
ejercicio de la navegacin. La palabra buque, comprende adems del casco y quilla, los
aparejos y dems accesorios para que pueda navegar. Los aparejos son las lanchas, botes,
canoas, armas, municiones, provisiones, mstiles, etc.
Se colige que el buque como universalidad de hecho es la suma de cosas orgnicas
orientadas a un fin econmico.
ACCESORIOS DEL BUQUE por tratarse de una cosa cuya composicin resulta de la
fusin de muchas otras con vocacin ideolgica y econmica unitaria, nos parece
inadecuado plantear una relacin jerrquica entre partes y accesorios, ya que unas y
otros, en un mismo pie de igualidad, cumplimentan el objetivo funcional del buque, que
como universalidad, es tal si se halla reunido todo lo necesario para su servicio, maniobra
y navegacin y deja de serlo si falta ya sea una parte, ya sea un accesorio. Forman un
todo con el buque y cumplen ambos la funcin de la navegacin
NOCIONES ELEMENTALES DE NUTICO personas especializadas en transporte por mar.
La Prefectura General de Puertos expedir los ttulos o habilitaciones requeridos para el
desempeo de cada una de las profesiones nutcas, previo examen de conformidad a la
normativa emitida por la Direccin General de la Marina Mercante Nacional. El nutico
debe tener idoneidad en el ejercicio de profesiones martimas.
INDIVIDUALIZACIN, NOMBRE, MATRCULA, NACIONALIDAD, EFECTOS DE LA
NACIONALIDAD es imperante dotar al buque de un estatuto que someta a las personas
que se hallen a bordo y los hechos y actos que se generen o realicen en el, a un
ordenamiento jurdico, con las limitaciones que impongan su coexistencia con otros
ordenamientos jurdicos. Ese rgimen es el de la bandera del buque que exterioriza lo que
se ha dado en llamar nacionalidad del buque, o sea la relacin de ste con el estado cuya
bandera enarbola. Un buque solo puede tener una nacionalidad, el del estado que otorg
el uso de su bandera. Todo buque debe llevar un NOMBRE, que no puede ser igual al de
otro de idnticas caractersticas, los buques deben llevar bien visibles su nombre en la
cara de popa, con letras de tamao no menor de once centmetros de alto por ocho de
ancho. Cuando se inscribe un buque en el registro debe indicarse su nombre. El nombre se
inscribe en el Registro de la Prefectura General Naval y en el Registro de Buques. La
matrcula implica el documento que certifica el lugar en donde se registra el buque que es
su domicilio.
Las embarcaciones nacionales deben estar debidamente matriculadas en el pas y deben
ineludiblemente usar el pabelln nacional, ser comandadas por capitanes o patrones

paraguayos y tener en su tripulacin un nmero mnimo de persona paraguayo. Las

embarcaciones para efectuar servicios dentro de la jurisdiccin nacional, estn sujetos a
un permiso especial por el PE e inscribirse en los registros pertinentes. La subseccin
matrcula de buques de la Marina Mercante nacional, le corresponde el estudio y
tramitacin de lo relativo a la inspeccin de buques y embarcaciones de matrcula
nacional, con el fin de corroborar si cumplen las reglamentaciones. Atribuir nacionalidad al
buque implica extender el mbito de aplicacin del orden jurdico nacional, que regir en
alta mar. Tambin atenerse a las reglamentaciones nacionales.
BANDERAS DE CONVENIENCIA GENERALMENTE SE REALIZA LA INSCRIPCIN EN UN PAS
POR LAS FACILIDADES QUE OTORGAN. Se da cuando los propietarios o armadores deciden
matricular sus buques o embanderarlos con el pabelln de ciertos estados, porque ellos
les reporta ciertos beneficios, generalmente de orden fiscal, administrativo o laboral, los
pases como Panam, Bermudas y Honduras, cobran baja tasa fiscal por registro, prestan
servicios mnimos de control administrativo y tcnico y figuran con tonelajes ficticios,
entonces estas facilidades suelen ser utilizadas para propietarios de buques que deseen
aplicar banderas de conveniencia. En la Conferencia de Ginebra de 1958 se consider el
tema, de la siguiente manera, cada estado que ejerza sobre los buques que enarbolan su
pabelln una verdadera jurisdiccin y autoridad para controlar todo lo relacionado a la
seguridad de la navegacin, represin de hechos punibles, luego explic que debe existir
una relacin autntica entre el estado y el buque, es decir el control por el estado debe ser
administrativo, tcnico y social.
DOMICILIO lugar de otorgamiento de bandera. En el pas se exige que una parte de la
tripulacin sea nacional para otorgar el derecho de enarbolar el pabelln
TONELAJE O ARQUEO, CLASES arqueo es la capacidad interna de los espacios cerrados
de un buque, calculada en forma convencional y expresada en unidades de medida
tambin convencionales, denominadas toneladas de arqueo iguales al volumen de 2832
metros cbicos.
Tonelaje de arqueo total o bruto es el volumen o capacidad total de los espacios cerrados
contenidos en el buque, ejemplo el compartimiento donde se hallan las mquinas,
calderas, lugares de alojamiento, bodegas, etc.
Tonelaje de arqueo neto o de registro, es la capacidad til del buque, se deduce del tonelaje total el volumen de los
espacios dedicados a motores, calderas, combustibles, tripulacin,vveres, o sea el lugar que no puede ser utilizado
para el transporte de mercaderas o personas. Arqueo: es la medida convencional de la capacidad o volumen
interno del buque. Se mide en toneladas Moorson. Sistema Moorsom Con la Merchant Shipping Act de
1854, se introdujo el Sistema Moorsom (creado por George Moorsom, quien se desempeaba entonces
como secretario de la comisin que realiz el estudio tcnico del sistema a plasmar en la conferencia), cuyos
principios eran cubicar todos los espacios interiores del buque para establecer una medida de su capacidad
productiva y el que los espacios disponibles para el transporte de carga y pasaje eran una medida de su capacidad
ganancial, debiendo ser el tonelaje un valor proporcional a estas capacidades. Los volmenes calculados en pies
cbicos y divididos por un factor 100, dan el valor del arqueo en Toneladas Moorsom, siendo esta ltima la unidad
del sistema. La idea de dividir por 100 parti de la necesidad de que los tonelajes calculados por la Merchant
Shipping Act, fueran los ms parecidos posible a los calculados por el mtodo al cual substituira.
Actualidad
En la actualidad el arqueo se rige por el sistema universal de la Conferencia Internacional
sobre Arqueo de Buques de 1969, de la IMO, que viene a substituir al sistema de arqueo
Moorsom, adoptado posteriormente por la Conferencia Internacional de Constantinopla de
1873 (no obstante, los buques de eslora inferior a 24 m, siguen siendo arqueados por el
sistema Moorsom). Este sistema daba normas universales para medir la capacidad del
buque; sin embargo, las interpretaciones y modificaciones realizadas por las diferentes
naciones a ttulo individual, introdujeron diferencias tales que obligaron a la realizacin de
acuerdos recprocos de reconocimiento de los respectivos certificados de arqueo.
SOCIEDADES DE CLASIFICACIN CLASIFICACIN la clase o cota de un buque consiste
en la clasificacin que le da una sociedad de clasificacin, cuando se ajusta a condiciones

fijadas en los reglamentos de sta. Se practican posteriormente peridicas inspecciones

de rutina tendientes a corroborar si siguen con las normas establecidas. La sociedad ms
conocida es el Lloyds Register of Shiping de Gran Bretaa, fundado en 1760. tambin
podemos citar al American Bureau of Shipping de los Estados Unidos, Bureau Vritas de
Francia, Registro Italiano Navale de Aeronautico de Italia, etc.
FRANCOBORDO
El francobordo, segn lo definido en el Convenio Internacional sobre Lneas de Carga de
la Organizacin Martima Internacional (IMO), es la distancia medida verticalmente en el
centro del buque, desde la interseccin de la cara superior de la cubierta de francobordo
con la superficie exterior del forro, hasta la lnea de carga correspondiente. Es la reserva
de flotabilidad del buque, determinada por la lnea de carga mxima fijada en el
correspondiente certificado otorgado por las sociedades de navegacin. Se la denomina
tambin altura mnima de obra muerta.
Funciones del francobordo
Hay tres razones fundamentales para tener un volumen mnimo del casco del buque fuera del agua:
Como reserva de flotabilidad, para que cuando el buque navegue entre olas el agua
embarcada sea la mnima.

En caso de inundacin del buque, tambin la reserva de flotabilidad evitar su

hundimiento, o por lo menos, lo retrasar lo mximo posible.

El francobordo influye en la estabilidad transversal, ya que al aumentar el francobordo, el ngulo

para el cual se anula la estabilidad, tambin aumenta.

DOCUMENTOS DEL BUQUE

LIBRO DEL BUQUE
EL BUQUE incluye adems del casco y quilla, los aparejos y dems accesorios para que
pueda navegar. Los aparejos son lanchas, botes, canoas, armas, municiones, provisiones,
mastiles, vergas, jarcias, velamen, anclas, cordaje, entre otros.
El capitn debe tener a disposicin tres libros distintos encuadernados y foliados, el primer
libro se llama DE CARGAMENTOS. En el mismo se anotar la entrada y salida de todos los
efectos que se carguen en el buque, tambin pasajerosEl segundo libro se llama DE CUENTA Y RAZN, se asienta todo lo que el capitn reciba y
expenda. EL TERCER LIBRO ES DIARIO DE NAVEGACIN, se asienta el tiempo, progreso y
retardo del buque, estado sanitario, nacimiento, defunciones, penas, testamentos, daos,
etc. El capitan debe llevar los siguientes documentos: certificado de navegabilidad, ttulo
de propiedad del buque, certificado de matrcula, certificado de seguridad, rol de la
tripulacin, patente de sanidad, guias o despachos aduaneros, plizas de fletamento,
conocimiento de carga- libro de quejas y lista de pasajeros. Tendrn a bordo a su vez el
certificado de arqueo, expedido por la Direccin General de la Marina Mercante.
Los libros auxiliares son los de quejas en los buques de pasajeros y el de la bitcora como
auxiliar del diario de navegacin donde se hace constar las condiciones metereolgicas y
las novedades nuticas.
CLASIFICACIN DE LOS BUQUES
LOS BUQUES PUEDEN SER PUBLICOS O PRIVADOS, NACIONALES, EXTRANJEROS
ULTRAMAR las que efectan servicios martimos desde los puertos de la Repblica
Cabotaje Mayor: las que tienen registro bruto mnimo de 75 toneladas
Cabotaje Menor: las que sobrepasan 20 toneladas y sean menores de 75 toneladas de
registro bruto
Propulsin a vapor
Propulsin a combustin interna
Lanchas a remolque
Veleros
Botes a remo
Remolcadores
De pasajeros
De cargas

Mixto
De transporte de ganado
Cisternas
Balsas para automviles
Balsas para transporte de ganado
De acuerdo al itinerario ( hasta 8 horas o mayores a 8 horas), etc.
Lados
Proa Parte delantera.
Popa Parte trasera.
Estribor Lado derecho mirando de popa hacia proa.
Babor Lado izquierdo mirando de popa hacia proa.
BOLILLA V
PROPIEDAD Y PUBLICIDAD NAVAL
La propiedad de los buques mercantes puede recaer indistintamente en toda persona que
por las leyes generales tenga capacidad para adquirir. La publicidad se da en el sentido de
que debe estar inscripto en la Direccin General de los Registros Pblicos para que tenga
efecto erga omnes
PROPIEDAD DEL BUQUE los buques pueden ser adquiridos por diversos modos, algunos
ordinarios y otros tpicos de nuestra materia.
MODOS DE ADQUISICIN la confiscacin es el modo de adquisicin para el estado, una
consecuencia accesoria de carcter penal. Apresamiento: el estado puede en caso de
conflicto blico incorporar a su patrimonio buques de bandera enemiga o neutral, gracias
al derecho de presa que le est conferido en determinadas circunstancias exclusivamente
a sus buques de guerra. Los buques de guerra de un estado beligerante pueden apresar
los buques enemigos en todos los casos y los neutrales cuando carecen de documentacin
regular, cuando violan o intentan violar un bloqueo, cuando se resisten a una visita,
cuando transportan contrabando, etc.
SALVAMENTO: el estado adquiere, cumplidas ciertas formalidades y plazos, la propiedad
del valor de dicho buque obtenido por su venta. Cuando un buque encalla o naufraga en
nuestras costas la autoridad martima queda encargada de su costodia y conservacin, sin
perjuicio de la de su capitn, armador o propietario, hallndose obligada a hacer un
inventario de lo salvado. En el caso de que no se conozca su propietario o no se presenta
persona que invoca derechos sobre el buque, se publicarn edictos mensuales en un
peridico del lugar ms prximo durante cuatro meses, si nadie se presenta despus de un
ao se vende en remate pblico. La suma resultante quedar depositada durante diez
aos, pasados los cuales sin que el propietario la reclame pasar al dominio del fisco.ABANDONO: El propietario de un buque puede efectuar varias categoras de abandonos, si
bien el efecto comn a todos ellos es el de que aquel se desprende de su vinculacin
dominial, en un caso sin sucesor inmediata aparente y en los otros con sucesor inmediato
concreto. Estos casos son: el abandono por abdicacin del derecho de propiedad, el
abandono a favor del estado y el abandono en favor de los aseguradores
PRUEBA DE LA PROPIEDAD buque mayor a 6 toneladas es la escritura pblica, inscripta
en el Registro General de la Propiedad, Seccin II: Registro de Buques. Si es por
testamento, se necesita como medio probatorio las actas de adjudicacin.
VENTA DEL BUQUE se rige de acuerdo a las reglas comunes de la compraventa, es una
relacin consensual entre el vendedor y el comprador por el cual el primero se obliga a
entregar al segundo un buque, mediante escritura pblica si supera seis toneladas,
mediante el pago de una suma determinada de dinero, puede ser adquirido un buque por
una persona fsica o por una persona jurdica.
PRESCRIPCIN La persona que ha posedo el buque con justo ttulo y buena fe cinco
aos- veinte aos si falta el ttulo traslativo de dominio
SUCESIN los buques integran el patrimonio de sus propietarios y consecuentemente los
derechos sobre aquellos se transmiten a sus sucesores, ya sea por ley o por testamento
CONSTRUCCION la construccin no es un verdadero modo de adquisicin de un buque

sino el contrato que conduce con su ejecucin a la transmisin de la propiedad de esa

cosa compuesta en favor de quien orden la obra. La construccin de buques puede
hacerla el propio interesado, contrata la mano de obra, adquiere y provee materiales,
ejecuta los planos y dirige las tareas, y puede hacerla un astillero al cual se le encarga la
obra. La primera es la construccin por economa y la segunda es la construccin por
empresa
COMPRAVENTA el contrato de compraventa es cuando una de las partes se obliga a
transferir a la otra la propiedad de uno o ms buques y sta se obliga a pagar a la primera
un precio cierto en dinero. El contrato de compraventa de un buque de ms de seis
toneladas de arqueo debe documentarse mediante instrumento pblico o privado para
que produzca efecto entre las partes y para que produzca efecto contra terceros debe
estar inscripto en la Direccin General de los Registros Pblicos.
APRESAMIENTO es una institucin de derecho internacional pblica que consiste en
apoderarse de la propiedad naval enemiga y de la neutral en ciertos casos, como ser si el
buque conduce contrabando de guerra o asistencia hostil, resistencia al derecho de visita
o por violacin de bloqueo.
PUBLICIDAD NAVAL el estado del dominio de las cosas en general debe conocerse no
slo en cuanto a la titularidad sino tambin respecto a los gravmenes que pesan sobre el
mismo. Para estas finalidades esta el registro. Es la esencia de los derechos reales la
publicidad, para que tenga efecto erga omnes, mediante la publicidad naval se puede
conocer si quien es propietario, nombre, domicilio, matrcula, arqueo, condiciones de
navegabilidad, armador, capitn, objetivos, embargos, hipotecas que pesan sobre el bien
mueble de naturaleza especial BUQUE.
REGISTRO GENERAL DE BUQUES La ley 879/81 COJ cre la Direccin General de los
Registros Pblicos, que depende de la CSJ, la misma comprende la seccin II Registro de
Buques, en el que se inscribirn, previo registro en la Prefectura General de puertos, los
buques que tengan ms de 6 toneladas de registro bruto. Ah se inscriben propietarios,
locacin, derechos reales sobre buque, embargos, levantamientos, etc.
ANGARIA es la facultad que tienen los estados beligerantes de utilizar, requisar y en
extremo destruir, ciertas especies de bienes pertenecientes a pases neutrales hallados
dentro del territorio del estado beligerante. Se extiende sobre buques neutrales,
cargamento. Los dueos deben ser compensados con el justo valor de los mismos. Se
utiliza desde la antigedad, Grecia y Roma y con mayor frecuencia en el siglo 17.
EMBARGO DE BUQUES el embargo de un buque es una medida de naturaleza procesal
dictada por un juez competente, mediante la cual los acreedores de su propietario
procuran asegurarse que ste cumplir sus obligaciones, impidindole disponer de ese
bien, ya sea en forma preventiva, cuando no se ha iniciado an la accin o no se ha
reconocido el crdito por sentencia, ya en forma ejecutiva, cuando habiendo recado
sentencia condenatoria firme y ejecutoriada dichos acreedores solicitan la afectacin del
buque para satisfacerse con su realizacin judicial. Es el procedimiento previo a la venta
del buque (embargo ejecutivo) y embargo preventivo es una medida precautoria que se
decreta judicialmente a pedido de un acreedor, en garanta de su crdito. Sus efectos son:
imposibilidad de que el propietario disponga de su buque y crea preferencia a favor de
solicitante de cobrar crdito con el producto de la venta del mismo.
Cdigo expresa: los buques pueden ser embargados y vendidos judicialmente, en el
puerto en que se encuentren a instancia de cualquiera de los acreedores. En ausencia del
dueo o armador, intervendr en el juicio el capitan. Ningn buque puede ser detenido ni
embargado a no ser en el puerto de su matrcula, por crdito no privilegiado.
CONCEPTO el embargo implica la indisponibilidad jurdica del buque y la interdiccin de
salida su inmovilidad fsica. El embargo se ordena en todos los casos previa fianza que
debe dar la parte embargante de que indemnizar los daos y perjuicios a que de lugar la
medida precautoria si ella se hubiere pedido sin derecho. En todos los casos de embargo o
interdiccin de salida estas medidas pueden levantarse si cualquier interesado en la
expedicin diese fianza bastante de que el buque regresar al puerto concluido que sea el
viaje, o que si no se verificase por cualquier accidente aunque fuese fortuito o de fuerza

mayor pagar la deuda demandada, en cuanto sea legtima. La fianza debe cubrir la suma
cuyo cobro se demanda.
Los buques de bandera nacional solo pueden ser embargados preventivamente en
cualquier puerto de la Repblica por crditos privilegiados y en el puerto del domicilio o
establecimiento principal del propietario. Los buques extranjeros surtos en puerto
paraguayo pueden ser embargados preventivamente por crditos privilegiados, por
deudas contradas en el territorio nacional en utilidad del buque o carga o por deudas
originadas en la actividad del buque, exigibles ante tribunales paraguayos.
La inembargabilidad puede ser absoluta: en razn de la afectacin del buque a un servicio
estatal o gubernamental. Y la inembargabilidad relativa se da en el sentido de los buques
listos para zarpar, salvo que la deuda respectiva haya sido contraa para reparar o
aprovisionar el buque para ese viaje. Tambin se da en alta mar, en viaje o puerto de
arribada. Ningn buque cargado y pronto para zarpar podr ser detenido ni embargado
por deudas del dueo o armador, sea cual fuere su naturaleza y privilegio, a no ser que se
hubieren contrado para aprestar y aprovisionar al buque para aquel viaje.
La competencia en materia de embargos corresponde al fuero civil y comercial.
Siempre que se haga embargo de un buque se inventariarn detalladamente todos los
aparejos y pertrechos, caso que no pertenezcan al propietario.
CONVENCIN DE BRUSELAS DE 1952
Esta convencin tiene desde el punto de vista histrico, un origen muy reciente, fue
puesta a estudio por el Comit Martimo Internacional, despus de la guerra 1939-1945.
En la conferencia de Amsterdam de 1949 se design una comisin encargada de la
redaccin de un proyecto de convencin, el cual, despus de haber sido tratado y
corregido en la reunin de Amberes de 1950, sirvi de base a las discusiones de Napoles
de 1951 y luego fue aprobado en Bruselas en 1952. embargo es para esta convencin la
inmovilizacin de un buque por disposicin de una autoridad judicial competente, para
garantizar un crdito martimo pero no el embargo de un buque trabado en virtud de un
ttulo ejecutivo. Exige para que se lleve adelante el embargo, la autorizacin de la
autoridad judicial competente del estado contratante en el cual se practique el embargo.
Quien tenga en su favor un crdito martimo, puede embargar en principio, ya sea el
buque a que el crdito se refiere, ya sea otro buque que pertenezca al mismo armador. Los
tribunales del estado en el cual se ha practicado el embargo, sern competentes para
resolver el fondo del litigio.
El 10 de mayo de 1952 se suscribi en Bruselas el convenio sobre unificacin de ciertas
reglas relativas al embargo preventivo de buques de navegacin martima, establece que
un buque no podr ser embargado sino en virtud de orden judicial y un crdito martimo
sobre crditos como abordaje, asistencia, salvamento, arriendo, averas, suministro,
embargo significa inmovilizacin. El embargo puede levantarse mediante fianza suficiente.
CDIGO
La propiedad de las embarcaciones se transmite segn leyes y usos del lugar del contrato,
pero la enajenacin de un buque nacional en el extranjero solo surtir efecto si hay
escritura otorgada ante cnsul e inscripta en el registro del consulado.
BOLILLA 6
BUQUE
ARMAMENTO
PERSONAS QUE INTERVIENEN EN LA EXPLOTACIN DEL BUQUE
La navegacin supone una organizacin de los servicios a bordo de los buques, que trae
aparejada la divisin del trabajo y conformacin de cuerpos: el cuerpo de cubierta
comprende al personal que ejerce el mando del buque, atiende a los servicios de
navegacin y maniobra, operaciones de carga y descarga, y tareas complementarias.
El cuerpo de mquinas comprende al personal que ejerce la direccin y conduccin de
mquinas propulsoras y dems mecanismos auxiliares del buque, incluyendo sistemas
elctricos.

El cuerpo de comunicaciones comprende al personal que atiende a las instalaciones

radioelectrnicas y dems sistemas de comunicaciones
El cuerpo de administracin. El cuerpo de sanidad. Todo el personal embarcado a bordo de
un buque debe estar inscripto en el Registro de la Prefectura General Naval
EVOLUCIN HISTRICA DE LA EXPLOTACIN NAVAL
ACEPCIONES DE ARMAMENTO
CONCEPTO DE ARMADOR
armador es la persona fsica o jurdica que es titular del
ejercicio de la navegacin de un buque, la que lo hace navegar por cuenta y riesgo propio.
Armar un buque significa proveerlo de todo lo necesario para que pueda navegar.
Propietario y armador son dos calidades que pueden o no coincidir.
En el Proyecto de Malvagni se define al armador como la persona o entidad que utiliza un
buque del cual tiene la disponibilidad, en uno o ms viajes o expediciones proveyendo a su
armamento, equipo y aprovisionamiento, bajo la direccin y gobierno de un capitn por l
designado.
En el derecho romano la figura de exercitor se nos aparece con caractersticas similares al
armador, era el responsable de la navegacin, aunque otro sea el propietario del buque.
En la edad media no se conoca la propiedad naval individual, pues la reunin era en
asociaciones llamadas colonna, commenda, collegianta, etc. En algunos documentos
medioevales comenz a usarse el trmino armar, si bien referido a los buques armados en
corso, durante las guerras. Los buques en aquella poca no constituan un fin en si mismo,
sino el medio para efectuar transacciones comerciales.
Luego los adelantos tcnicos y la difusin del seguro martimo contribuyeron al
desplazamiento de las formas comunitarias de ejercicio de la navegacin, abrindose paso
a la explotacin por sociedades de coparticipes, luego individuos. Luego con el
descubrimiento de Amrica aparecieron las empresas de comercio y navegacin bajo
proteccin estatal.
Surge el capitalismo y con esto comenz a establecerse el mercado de mercaderas como
mecanismo para la determinacin de precios y regulacin del cambio. La revolucin
industrial del siglo XVIII transfiri las fuentes de la riqueza comercial a la industria
manufacturera. sta industria necesitaba energa mecnica y medios de transporte para
obtener materia prima, esto estimul a la aparicin del comercio martimo primero con la
mquina a viento, vapor, hierro y luego acero. Posteriormente se organiz el trfico
martimo y surgieron las grandes empresas de navegacin que realizaban una actividad
tcnica y econmica, el buque dej de ser un medio y se convirti en fin.
ESTADO ARMADOR el estado y sus instituciones pueden ser armadores
PROPIETARIO ARMADOR el armador propietario es el titular del derecho de propiedad
del buque que al propio tiempo lo hace navegar
ARMADOR NO PROPIETARIO puede darse a su vez el caso de que el armador no sea el
propietario
LA COPARTICIPACIN NAVAL se refiere a los condminos. stos pueden utilizar al buque
adoptando una forma de sociedad. Cuando los copartcipes hacen uso comn del buque
esa sociedad queda sometida a las reglas de las sociedades. El parecer de la mayora en el
valor de los intereses prevalece contra el de la minora. La administracin de la
coparticipacin debe quedar en manos de un mandatario o gerente, que puede ser un
copartcipe en este caso se designar por mayora, pero si no es copartcipe se debe
designar por unanimidad. Cada uno de los copartcipes est obligado a contribuir
proporcionalmente a sus intereses, en todos los gastos de armamento, aprovisionamiento,
preparacin y reparacin del buque. Si la minora entendiera que el buque necesita
reparacin y la mayora se opusiera, tiene derecho aquella para que se proceda a un
reconocimiento judicial. Cada partcipe puede disponer de su parte. La mayora puede
decidir la venta o la minora obtener autorizacin judicial para la venta.
EMPRESA DE NAVEGACIN, el objeto de toda organizacin empresaria es el logro de
resultados ms eficientes, es la empresa dedicada al arte de navegar
ARMADOR GERENTE el armador gerente es la persona designada por los copartcipes
que los representa y que puede obrar a nombre de ellos, judicial o extrajudicialmente,

obligandolos en proporcin a cada parte. La expedicin corre por cuenta y riesgo de la

coparticipacin y no del armador gerente. Aquella es la autntica armadora, mientras que
este es un representante.
El armador fletador es una figura inexistente que induce a confusin.
CAPACIDAD DEL ARMADOR al armador corresponde el nombramiento y ajuste del
capitn o destituir al mismo. Al armador le corresponde la funcin de hacer todos los
contratos relativos al buque, equipo, administracin, fletamento y viajes. No puede
asegurar el buque, salvo autorizacin de todos los copartcipes, pero puede asegurar los
gastos de reparacin hechos durante el viaje. El armador no puede contratar ni admitir
ms carga de la que corresponda a la cavidad que est detallada en el buque.
RESPONSABILIDAD NAVAL responsable es quien debe asumir la consecuencia de un
hecho jurdico. La responsabilidad naval puede recaer sobre el armador y el propietario.
ALCANCE DE LA RESPONSABILIDAD NAVAL
RESPONSABILIDAD DEL ARMADOR POR HECHO PROPIO el rgimen de
responsabilidad gira en torno al propietario del buque.
Se regula la responsabilidad refleja del dueo o los partcipes de un buque por los actos y
hechos del capitn. El propietario responde con el buque y el armador con todo su
patrimonio. El armador no propietario no puede llevar a cabo el abandono, pues este esta
ligado al derecho de propiedad. Pero puede abandonar el flete que le pertenece en
relacin a su actividad. En el proyecto de Malvagni la responsabilidad se desplaza del
propietario al armador con la garanta de la publicidad del ttulo o contrato en virtud del
cual una persona adquiera el carcter de armador
RESPONSABILIDAD DEL ARMADOR PROPIETARIO POR ACTOS Y HECHOS DEL
CAPITAN Y TRIPULACIN el dueo o los partcipes del buque son civilmente
responsables por los hechos del capitn, responden por deudas y obligaciones que contrae
el capitn, tambin responden ante terceros. Pero no respondern por hechos ilcitos. Los
propietarios son responsables por ser los jefes de la empresa.
FUNDAMENTOS DE ESA RESPONSABILIDAD
RESPONSABILIDAD EN LA COPARTICIPACIN NAVAL el armador responde a los
coparticipes de todos los daos y perjuicios que sufran por su culpa o por dolo. Todos los
coparticipes quedan personalmente obligados en proporcin de la parte que tienen en el
buque, por las reparaciones u otros gastos ordenados por el armador. El armador no puede
contratar ni admitir ms carga de la que corresponda a la cavidad detallada en la
matrcula del buque.
RESPONSABILIDAD DEL PROPIETARIO NO ARMADOR el propietario responde con
derecho de repeticin contra el armador
RESPONSABILIDAD DEL ARMADOR NO PROPIETARIO responde dentro del lmite de
sus funciones.
TITULO II
CODIGO
La propiedad de los buques mercantes puede recaer en toda personas que tenga
capacidad para adquirir, pero la expedicin ha de girar necesariamente bajo el nombre y
responsabilidad directa de un propietario, partcipe o armador, cuando los copartcipes
hacen uso comn del buque, esa sociedad queda sometida a las reglas de las sociedades.
BOLILLA 7
FORTUNA DE MAR Y FORTUNA DE TIERRA
La fortuna de mar es el patrimonio afectado a la responsabilidad martima por los hechos
de la expedicin, se diferencia as de la fortuna de tierra, integrada por todos los dems
bines que componen el patrimonio del dueo y armador.
El buque es el patrimonio de afectacin por los gastos hechos en la aventura martima.
El artculo 880 del cdigo de comercio establece que la responsabilidad del propietario del
buque por hechos del capitn en todo lo relativo al buque o a su expedicin, cesa en todos
los casos por el abandono del mismo con sus pertenencias, y los fletes ganados o a
percibirse en el viaje en relacin a los hechos del capitn.

El abandono es el medio que tiene el propietario de un buque de limitar su responsabilidad

naval indirecta por hechos del capitn o tripulacin. El abandono debe constar en un
instrumento pblico. Los coparticipes pueden limitar su responsabilidad abandonando su
parte de la empresa.
VALORES QUE COMPRENDE EL ABANDONO
En el abandono se comprenden todos los elementos que componen la fortuna de mar, en
primer lugar: buques y accesorios, fletes ganados o a percibirse.
En principio, los autores aceptan que el buque puede abandonarse en el estado en que se
encuentra, incolume o daado, navegable o no, en calidad de naufrago o simples restos.
QUIENES PUEDE REALIZAR EL ABANDONO
Puede hacer uso de esta facultad el propietario, en los casos de copropiedad, cada
copropietario puede abandonar su parte. El capitn que a su vez est encargado de la
administracin del cargamento y de determinadas operaciones no puede hacer abandono.
Tampoco puede hacer abandono el propietario o coparticipe que a su vez sea capitn. El
armador puede abandonar el flete y el propietario el buque.
REQUISITOS
El principio general del abandono es que el mismo procede nicamente para el caso de
que se trate de obligaciones emergentes de hechos o actos del capitn o tripulacin que
hayan dado nacimiento a obligaciones no ratificadas por el propietario, y no funciona
cuando dichas obligaciones derivan de actos o de omisiones personales del propietarios
FORMA DEL ABANDONO Y PROCEDIMIENTO JUDICIAL
El abandono debe hacerse en especie, por escritura pblica, los acreedores pueden
objetar el abandono, alegando no cumplirse los objetivos, la intervencin judicial es
necesaria para verificar los crditos y categora. El abandono puede hacerse a favor de
todos los acreedores o de algunos, en ste ltimo caso la responsabilidad del propietario
ser ilimitada, es decir responder tambin con su fortuna de tierra.
COSTAS DEL JUICIO comprenden todos los gastos durante la tramitacin de un juicio. Los
crditos del abandono se pagan del producto de la venta de los bienes abandonados.
EFECTOS
Limitar responsabilidad
OPORTUNIDAD EN QUE DEBE EFECTUARSE
El abandono puede hacerse en cualquier estado de la causa
DESVALORIZACIN DEL BUQUE
El abandono implica la entrega del buque en el estado en que se encuentre, puede
hacerse inmediatamente despus del viaje donde se produjeron los hechos, si el buque
reanuda sus viajes antes de verificarse el abandono puede sufrir accidentes o deterioros,
disminuyendo de esta forma su valor. La doctrina admite que el armador no pierde el
derecho de abandonar el buque por obligaciones pasadas, pero en caso de desvalorizacin
deber existir una compensacin
RENUNCIA
El derecho de abandonar que tiene el propietario del buque puede ser renunciado en
forma expresa ante la intimacin judicial de sus acreedores antes o despus del
nacimiento de la obligacin que podra dar lugar al abandono o tcita que resulta de actos
efectuados por el propietario que demuestran su obligacin de cumplir con sus
obligaciones.
COMPENSACIN
Toda desvalorizacin de buques debe ser compensado.
CONFLICTO ENTRE ACREEDORES
Los acreedores abandonatarios cobran del fondo de limitacin y los no abandonatarios con
todo el patrimonio. Todos cobran de acuerdo al grado de privilegio, los del mismo grado se
prorratea.
COEXISTENCIA CON EL ABANDONO A LOS ASEGURADORES
El buque puede ser objeto de un contrato de seguro, el abandono a los aseguradores o
dejacin consiste en la transmisin de la propiedad del buque al asegurador en
determinadas circunstancias con la finalidad de cobrar ntegramente la indemnizacin

pactada. Ejemplo en siniestros mayores como naufragio, innavegabilidad, varadura,

apresamiento, etc. mediante el abandono a los aseguradores el propietario transfiere el
derecho de propiedad del buque adquiriendo como corolario la facultad de ser
indemnizado
CONVENCIN DE BRUSELAS S/ LIMITACIN DE LA RESPONSABILIDAD DEL 25 DE
AGOSTO DE 1924
fue un intento de unificar normas de derecho martimo, consiste la finalidad de limitar al
valor del buque y accesorios las deudas del propietario a armador por las obligaciones
contradas por el capitn y tripulacin. Permite al valorizar el buque, el abandono en
dinero.
BOLILLA 8
INSTITUCIONES DEL CRDITO MARTIMO
conoce tres instituciones principales como HIPOTECA NAVAL, PRESTAMO A LA GRUESA Y
PRIVILEGIOS MARTIMOS
HIPOTECA NAVAL. El derecho real de hipoteca sobre buques comenz a utilizarse en el
siglo pasado, es una figura atpica ya que se aplica sobre cosa mueble, es un derecho real
constituido en seguridad de un crdito en dinero sobre un buque mayor de 6 toneladas de
arqueo total, el cual permanece en poder del deudor.
FORMA INSTRUMENTAL El origen de la hipoteca es convencional, pero para tener
efectos erga omnes se necesita formalidades. Se exige la forma escrita e inscripcin el el
Registro general de la propiedad seccin buques. Surte efecto desde su inscripcin. El
privilegio de la hipoteca se extingue a los tres aos de la fecha de emisin si no fue
renovada. La hipoteca puede ser constituida sobre todo el buque o sobre parte del buque.
El instrumento de constitucin de la hipoteca debe contener: datos personales del deudor
y acreedor, datos de individualizacin del buque, clusulas del contrato, monto del crdito,
intereses, lugar y plazo de pago.
FACULTAD DE HIPOTECAR
La hipoteca solo puede constituirla el propietario del buque, uno de los copropietarios con
la autorizacin de la mayora de 2/3 de los socios o un mandatario con poder especial. El
capitn solo podr hacerlo con mandato especial
EXTENSIN DE LA GARANTA
La garanta constituida por la hipoteca naval se extiende al buque y sus accesorios, si fue
siniestrado recae sobre los restos o sobre el producto de la venta judicial. No comprende la
hipoteca los fletes ganados en viaje, salvo pacto en contrario- tambin comprende el valor
del seguro.
GRADO DE PREFERENCIA los acreedores hipotecarios siguen en el orden de sus
inscripciones en el registro despus de los acreedores privilegiados, vale decir despus de
satisfechos stos ltimos, tiene cabida los crditos garantizados por la hipoteca naval
CONCURRENCIA DE CREDITOS HIPOTECARIOS
si se constituyen varias hipotecas sobre un mismo buque, el orden de inscripcin en el
registro establecen la prioridad, mismo da, por la hora, que se hace constar en el registro.
Las acciones derivadas de la hipoteca del buque prescriben a los dos aos contados desde
el da de vencimiento de la obligacin.
HIPOTECA SOBRE BUQUES EN CONSTRUCCIN
Es inadmisible.
INDEMNIZACIN DEL SEGURO CONSTITUIDO POR EL DEUDOR Y POR EL
ACREEDOR
en la prctica se acostumbra incluir en el contrato de hipoteca naval una clusula en
virtud de la cual el deudor se compromete a asegurar el buque hipotecado por una suma
no menor al importe de la deuda y por todo el tiempo que dure la obligacin. La pliza
debe durar tanto como la obligacin y cubrir todos los riesgos. El deudor debe endosar la
pliza a favor del o de los acreedor/es.
El acreedor en estos casos se subrogar en los derechos del deudor en la indemnizacin.
Los acreedores hipotecarios tambin pueden asegurar el buque hipotecado en garanta de

sus crditos.
INDEMNIZACIN POR DAOS AL BUQUE Y CONTRIBUCIN EN LA AVERA COMN
tambin integran la hipoteca las indemnizaciones originadas por daos materiales sufridos
por el buque y las contribuciones por avera comn por daos materiales sufridos por el
buque
PRESTAMOS A LA GRUESA
Fue regulado ya antiguamente en los Roles de Olern, Consulado del Mar y Ordenanzas de
Bilbao, cobr gran auge en el siglo XVIII y XIX
Es un contrato por el cual una persona (dador) presta a otra (tomador) cierta cantidad
sobre objetos expuestos a riesgos martimos bajo la condicin de que pereciendo estos
objetos, pierda el dador la suma prestada y llegando a buen puerto, devuelva el tomador
la suma con un premio estipulado
El contrato debe ser por escrito e inscribirse en el Registro de Buques, conteniendo fecha y
lugar del prstamo, capital prestado y premio convenido, individualizacin del buque,
datos personales del dador y tomador, riesgos, plazo y lugar del reembolso, clusulas que
deseen las partes
El prestamo a la gruesa puede constituirse sobre el casco y quilla, sobre velas aparejos
armamentos o provisiones, sobre la carga, sobre la totalidad o sobre parte de los objetos
citados.
Las acciones del dador se extinguen por prdida de los efectos.
No se pierden si proviene de vicio del buque o cosa, dolo o culpa del tomador, barateras
del capitn, si se cargaron las cosas en un buque distinto, si se muda el destino del buque.
LETRAS DE CAMBIO MARTIMAS el cdigo de comercio autoriza al capitn del buque a
librar letras de cambio martimas en caso de necesitar fondos con urgencia para el
beneficio del buque o de la carga. Es un pagar girado sobre el armador, quien estar
obligado a pagarlo. Debe reunirse los siguientes requisitos: falta absoluta de fondos en
poder del capitn, ausencia del propietario o representantes, consulta al consejo del
buque, con inscripcin en el diario de la navegacin
PRIVILEGIOS MARTIMOS
el privilegio es el derecho que la ley da a un acreedor para cobrar su crdito con
preferencia a otro, es el derecho de preferencia conferido por ley a favor de ciertos
crditos originados en el ejercicio de la navegacin, que recaen sobre una cosa
determinada: buque, flete o carga.
El privilegio martimo es un privilegio especial ya que recae sobre cosa determinada. Sobre
cosas cargadas, flete y buque.
La hipoteca naval puede recaer sobre parte del buque, el privilegio martimo es indivisible
y afecta a la totalidad del bien.
Privilegio sobre cosas cargadas y equipaje: los gastos de justicia, gastos indemnizaciones y
asistencia y salvamento, derechos de aduanas, gastos de transporte y carga, alquiler de
depositos, sumas debidas por averas comunes, prestamos a la gruesa y premios del
seguro, capital e intereses debidos por las obligaciones del capitn sobre la carga,
cualquier otro prestamo con prenda sobre la carga. La accin deber ser ejercida dentro
de los 15 das de terminada la descarga y antes de que las cosas pasen a poder de
terceros
Privilegios sobre flete: los gastos de justicia, gastos indemnizaciones y asistencia y
salvamento, salarios, emolumentos e indemnizaciones debidas al capitn y tripulacin,
sumas debidas por averas comunes, prestamos a la gruesa y premios del seguro,
indemnizaciones debidas a los cargadores, deuda con prenda sobre el flete.
Privilegios sobre el buque: gastos de justicia, gastos indemnizaciones y asistencia y
salvamento, impuestos a la navegacin, salarios de practicos y guardianes y gastos de
guarda del buque, alquiler de depositos, gastos de conservacin, salarios emolumentos
indemnizaciones debidas al capitn y tripulacin, sumas por averas comunes,
indemnizaciones a los cargadores y pasajeros, deudas provenientes de la construccin del
buque, etc.

Los privilegios se extinguen con la extincin de la deuda principal por pago,

compensacin, remisin, novacin, venta judicial o venta voluntaria.
PRIVILEGIOS EN LA CONVENCIN DE BRUSELAS DE 1926
sus normas tienden a obtener la validez internacional de las hipotecas o privilegios en
cualquiera de los pases signatarios. Distingue dos rangos de privilegios: los establecidos
en la convencin y los establecidos en las leyes nacionales. Los primeros solo pueden ser
preferidos a la hipoteca. Los privilegios caducan al ao.
BOLILLA 9
CAPITAN
EVOLUCIN HISTRICA constituye una de las ms tpicas e importantes instituciones del
derecho de la navegacin, el eje de la expedicin, en cuyo derredor se concentran
derechos y obligaciones de carcter pblico y privado, es la persona encargada de la
direccin y gobierno de un buque, delegado de la autoridad pblica, para la conservacin
del orden en el y para la salvacin de los tripulantes, pasajeros y carga y es representante
del armador. Esta facultado a exigir de tripulantes y pasajeros respeto y obediencia en
cuanto se refiere al servicio del buque y a la seguridad de las personas y carga. Debe
llenar los deberes de buen marino.
A manera de antecedente encontramos en el derecho romano al magister navis. Luego en
la edad media el patronus asumi las funciones directivas, era el jefe de la expedicin pero
las tareas tcnicas de conduccin del buque recaian en el piloto, en el Consulado del Mar
al piloto se lo llam noxter. Luego el capitn una a su calidad de director comercial y
disciplinario, la de gestor tcnico y representante del armador y de la autoridad pblica.
Luego debido al avance, el capitn resto ciertas funciones comerciales ejercidas
directamente por el armador o absorbidas por los agentes martimos, conservaba toda su
autoridad y todas sus atribuciones. El capitn ha perdido varias atribuciones.
CONDICIONES PARA SER CAPITN DE ACUERDO A LA LEGISLACIN NACIONAL
NOMBRAMIENTO DEL CAPITN
el capitn es siempre designado por el armador, es tambin el armador el que puede
despedir al capitn. En caso de muerte o impedimento del capitn durante la navegacin,
el comando ser asumido por el primer oficial de cubierta y en caso de falta de este segn
el orden jerrquico por los dems oficiales. En principio, el capitn queda ligado con el
armador mediante una relacin contractual de trabajo similar a la de cualquier otro
tripulante. El capitn se obliga mediante una remuneracin a prestar sus servicios
profesionales respecto de la direccin del buque, pero con su designacin y asuncin de
mando queda investido de la representacin del armador y sujeto a un sistema de
atribuciones y obligaciones fijado por la ley. Pero necesita autorizacin especial para hacer
gastos extraordinarios, y autorizacin judicial o consular para vender un buque en estado
de innavegabilidad
CESACIN DEL CAPITN el armador despide al capitan, sin necesidad de expresin de
causa, si es con causa no tiene derecho a indemnizacin, pero si es despedido sin causa si
tiene derecho a indemnizacin, tercio de los sueldos.
RETRIBUCIN DEL CAPITAN en contrato de ajuste. El armador debe pagar la retribucin
al capitn luego de cada viaje, previa rendicin de cuentas.
NATURALEZA JURDICA DEL CAPITAN el capitn se obliga a cambio de una
remuneracin a prestar sus servicios profesionales en la direccin del buque, pero con su
designacin y asuncin en el mando queda investigo de la representacin del armador y
sujeto a derechos y obligaciones fijadas en la ley. Es un tripulante y representante del
armador y delegado de la autoridad pblica
EL CAPITAN Y LOS CARGADORES el capitn responde por los daos que sufra la carga a
no ser que provengan de vicios propios, fuerza mayor o culpa del cargador. Debe tener
cuidado de no cargar cosas susceptibles de averiarse unas con otras, debe responder a las
reglas del buen estibaje, no pueden cargar efectos prohibidos por las leyes. Es
considerado el capitn como depositario de la carga y como tal obligado a su guarda y
conservacin. Empieza la responsabilidad desde que recibe la carga hasta la entrega en el
lugar convenido

ATRIBUCIONES Y DEBERES DEL CAPITAN en la persona del capitn se concentran una

suma de funciones y atribuciones en cantidad y calidad, debe tener cualidades personales
especiales y de una alta especializacin profesional, es autoridad indiscutida a bordo, debe
orientar la actividad y facultades al logro del xito de la aventura martima, dispone de
atribuciones de carcter pblico y privado, pero no en forma arbitraria. Est obligado a
llenar las condiciones de buen marino, debe tener capacidad tcnica y necesaria
idoneidad y madurez emocionales que le permitan llevar a feliz trmino la expedicin.
Debe mantener el orden y respeto a la legislacin a bordo. Realiza actos en representacin
del armador. Tiene funciones tcnicas, comerciales y administrativas.
FUNCIONES Y OBLIGACIONES PBLICAS Son de excepcin y se refieren al ejercicio de
actividades policiales, notariales y de registro civil. Por delegacin el capitn se
desempea como funcionario pblico ante aquellas situaciones que inevitablemente se
presentan a bordo y necesitan actuacin pblica. Funciones policiales: el capitn es el jefe
y debe conservar el orden a bordo, la polica es una funcin administrativa cuyo objeto es
conservar el orden y seguridad, el capitn debe tener polica de seguridad, necesita el
buque reglas de conducta, acatamiento de la ley. El capitn mantiene la disciplina a bordo
e impone sanciones correccionales a aquellos que perturben el orden del buque, cometan
faltas de disciplina o rehsen u omitan prestar el servicio que les corresponde. El
incumplimiento de reglas da lugar a sanciones, inclusive arresto en camarote. Puede
realizar cualquier sacrificio o gasto razonable para la seguridad de las personas, del buque
o carga. Es polica de la navegacin, debe verificar el estado de navegabilidad del buque,
es decir si el buque se encuentra en condiciones de resistir contingencias, verificar el
estado material, aptitud marinera, equipamiento, funcionamiento de los servicios,
estabilidad, integracin de la tripulacin. El capitn debe formar la tripulacin y debe
llevar los libros y documentos que exijan las leyes y reglamentos. Ejemplo: testimonio del
ttulo de propiedad del buque, certificado de matrcula, certificado de arqueo, certificado
de navegabilidad, libro de mquinas, libro de rol de la tripulacin, patente de sanidad,
manifiesto de carga, etc. tambin una obligacin de gran trascendencia es acudir en
auxilio de las personas que se hallaren a bordo de buques o aeronaves en peligro. Debe
presentarse ante la autoridad martima dentro de las 24 horas tiles despus de llegada al
puerto y ante el cnsul si es un puerto extranjero con la finalidad de formular exposicin
sobre los acontecimientos y presentar el diario de la navegacin. Polica judicial: en este
carcter puede instruir sumario, conserva los elementos probatorios del hecho punible
cometido y arresta al presunto delincuente, debiendo entregar a la primera autoridad
competente en su primer puerto de escala. Esta facultad le es conferida en caso de que se
cometan hechos punibles a bordo. Si el delito se comete estando en puerto, el capitn
esta obligado a denunciar a la autoridad competente. Tiene tambin facultad de polica
sanitaria, debe contar con patente de sanidad, no puede embarcar personas gravemnente
enfermas. Tiene funcin de contar con buen alojamiento y alimentacin del tripulante.
Debe cuidad de la salud de la tripulacin y limpieza del buque. Puede exigir a quienes
tuvieren vveres propios a bordo la entrega para consumo comn en caso de necesidad.
Facultad de polica aduanera: respecto de la emisin y conservacin de los documentos
como manifiesto de carga, manifiestos de rancho (elementos y artculos existentes a
bordo necesarios para el uso de tripulantes, pasajeros y buque) y declaraciones de
equipaje. Debe a su vez cumplir la legislacin aduanera. Polica migratoria: el capitn debe
velar por el cumplimiento de las leyes migratorias.
FUNCIONES NOTARIALES el capitn es el titular de las funciones notariales en cuanto al
otorgamiento de testamentos y realizacin de inventarios. No pueden testar los menores,
ni los dementes ni los sordomudos. El capitn debe hacer el asiento en el diario de la
navegacin y conservar el testamento entre los papeles importantes del buque.
EL CAPITN COMO OFICIAL DEL REGISTRO CIVIL a bordo de los buques pueden darse
nacimientos y defunciones y cuando ello ocurre en navegacin, el capitn como jefe de la
expedicin, asume por delegacin expresa de la ley, las funciones pblicas
correspondientes como oficial del registro civil, debiendo extender actas y a su vez, hacer
el correspondiente asiento en el diario de la navegacin

FUNCIONES Y OBLIGACIONES DEL DERECHO PRIVADO

El capitn es representante del armador. Es una representacin legal, el capitn obliga al
armador con motivo de todos aquellos hechos o actos que realiza en todo lo relativo al
buque o expedicin. Tiene facultades ordinarias: formar la tripulacin obrando siempre de
acuerdo con el dueo, armador o consignatario del buque, en los lugares donde stos se
hallares presentes, verificar el estado de navegabilidad del buque antes de zarpar, hacer
inventario general del buque, disponer las reparaciones y compras necesarias previa
consulta con el armador, contratar por s los fletamentos bajo instrucciones que haya
recibido
Las facultades extraordinarias: el capitn no puede hacer gastos extraordinarios sin
autorizacin especial del armador, cuando ste se halla en el lugar donde surge la
necesidad, pero puede contraer deudas, y tomar dinero a la gruesa, si durante el viaje se
hallare sin fondos y no est presente el armador. El capitn en estos casos debe probar
ante autoridad competente la falta absoluta de fondos.
En los casos en que durante el viaje el buque se hallare en total estado de
innavegabilidad, puede solicitar la venta a la autoridad judicial o cnsul en el extranjero.
Se extiende en su persona la representacin activa y pasiva si no est presente el
armador.
El armador que designa al capitn lo puede despedir con causa o sin causa. Si es con
causa legtima no tiene derecho a indemnizacin, si es sin causa si.
En ciertas zonas de navegacin, generalmente canales o ros es obligatorio o conveniente
que el capitn lleve a bordo a un prctico, es decir una persona conocedora de las
particularidades de esa zona. Es un auxiliar tcnico del capitn en cuanto a la navegacin
como consejero de ruta o maniobra.
FUNCIONES EXTRAORDINARIAS contraer deudas girando legras de cambio, solicitar
venta judicial del buque cuando este se vuelva innavegable y no pueda repararse,
representar judicialmente al armador en su ausencia, ejemplo en un embargo en puerto
extranjero.
RESPONSABILIDAD frente al propietario o armador el capitn responde por daos culposos
cometidos por su negligencia o impericia sin intencin criminal, ejemplo maniobras
equivocadas, falta de vveres, combustible, responde por baratera que son actos de
carcter doloso que causan daos graves al buque o carga. Responde por hechos punibles.
Ante los cargadores responde por los daos que sufra la carga a bordo. Frente a terceros
es responsable de daos y perjuicios que sufran como consecuencia del desempeo de
sus funciones al frente del buque.
MODALIDADES DEL CONTRATO DE AJUSTE EN NUESTRA LEGISLACIN
El contrato de ajuste es un contrato de trabajo y por consiguiente una forma especializada
de la locacin de servicios. La vinculacin jurdica entre tripulantes y armador es de
carcter privado.
Las obligaciones del armador: navegabilidad del buque, alimentacin del tripulante,
alojamiento, pago de salarios, asistencia mdica y farmacutica, indemnizacin en caso de
despido, repatriacin del tripulante. Las obligaciones del tripulante son: realizar el trabajo
convenido, obedecer al capitn del buque, prestar auxilio al buque en caso de ataque o
desastre. La jornada ordinaria de trabajo es de ocho horas diarias o cuarenta y ocho horas
semanales, no pudiendo exceder el trabajo nocturno de siete horas y el insalubre de seis
horas diarias y 36 horas semanales.
Las modalidades del contrato de ajuste pueden ser: por uno o ms viajes, por tiempo
determinado, o por tiempo indeterminado.
RESCISIN: por mutuo consentimiento de las partes, por fuerza mayor, por muerte del tripulante, por voluntad
del tripulante, por despido, por revocacin del viaje por hechos del armador. La baratera del capitn: Es un acto
malintencionado que tiende a beneficiarlo a l o a su tripulacin, mediante el uso inadecuado de la carga y el
buque.
CODIGO
El capitn es la persona encargada de la direccin y gobierno de un buque,
mediante un salario convenido o una parte estipulada en los beneficios. El capitn

es el jefe del buque, toda la tripulacin le debe obediencia, es delegado de la

autoridad pblica para la conservacin del orden del buque y salvacin de pasajeros
y carga. La tripulacin y pasajeros le deben respeto y obediencia. Puede dictar
ordenes, imponer penas, formar tripulacin ajustando oficiales, marineros, etc.
puede despedir a stos, debe llenar cuidadosamente los deberes de buen marino. El
da antes de la salida har inventariar en presencia del piloto o contramaestre, las
provisiones, amarras, anclas, velas y aparejos. Este inventario firmar el capitn,
piloto y contramaestre. Debe tener a bordo la escritura de propiedad del buque,
pasaporte, rol de la tripulacin, patente de sanidad, guas o despachos de aduana,
pliza de fletamento y ejemplar del cdigo de comercio.

BOLILLA 10
PERSONAL MARTIMO
El personal contratado para tripular la embarcacin a los efectos de la direccin,
maniobra, servicios es la dotacin de la misma, se clasifica en personal de cubierta,
personal de mquinas, personal de servicios auxiliares, aprendices.
PERSONAL SUPERIOR
Comprende a capitn, comisario, oficiales de 1, 2 y 3, prctico, mdico,
radioperador
PERSONAL SUBALTERNO
Comprende a timonel, marineros, caldetero, fueguista, limpiador, mozo, ayudante
de cocina.
PERSONAL DE MAESTRANZA comprende a contramaestre, cocinero y
mayordomo
PRACTICOS Y BAQUEANOS: es el profesional especializado en la navegacin de
determinadas zonas fluviales peligrosas o dficiles, habilitado por la autoridad naval
para tal efecto
CONTRAMAESTRES
Es el jefe del personal subalterno de cubierta, encargado de velar por el
cumplimiento de las rdenes del capitn y los oficiales, en relacin con el manejo
del buque y maniobras.
SOBRECARGO era el representante comercial del dueo de la carga con
responsabilidad de llevar los libros de cargamento y de cuenta y razn. Esta
eliminada la figura, sus funciones fueron asumidas por el comisario
PERSONAL SUBALTERNO: timoneles y marineros, de cubierta, caldeteros,
fueguistas, y limpiadores (mquinas), mozos y ayudantes de cocina (maestranza).
Cumplen tareas de apoyo.
CONTRATO DE AJUSTE
El contrato de ajuste es el acuerdo de voluntades celebrado entre los tripulantes y
el armador en virtud del cual aquel se obliga a prestar servicios de su especialidad
a bordo de un buque, mediante el pago de una remuneracin determinada. La
atribucin de enrolar (incluir en el rol de la tripulacin) corresponde al capitn como
representante del armador.
NATURALEZA JURDICA DEL AJUSTE es un contrato de trabajo
VARIEDADES DEL CONTRATO: por tiempo determinado, indeterminado, por un
viaje, por varios, de ida y vuelta (redondo). Si no ha sido especificado se presume
redondo. La remuneracin puede ser salario fijo o por participacin en las
utilidades.
FORMACIN Y PRUEBA DEL CONTRATO debe probarse por escrito mediante un
documento firmado entre el capitn y el tripulante, en el que constan todas las
condiciones. Tambin con el rol de la tripulacin, con el libro de cuenta y razn o
con una nota firmada por el capitn. En ltimo caso con la libreta de embarco del
tripulante.

OBLIGACIONES RECPROCAS
El contrato de ajuste genera obligaciones para ambas partes. El capitn debe
alimentacin, pago de salario, recompensa extraordinaria por servicios especiales,
asistencia mdica en caso de enfermedad o lesin, indemnizacin por despido
injustificado.
El tripulante debe trabajar, obedeciendo ordenes del capital y oficiales. Zarpar en el
da convenido, no abandonar el buque, abstenerse de rias o embriaguez, auxiliar
al capitan, entre otras obligaciones
RGIMEN LEGAL DEL PERSONAL NAVEGANTE
Libro III del cdigo de comercio, Ley 476/57 Cdigo de Navegacin Fluvial y
Martima, Reglamento del personal mnimo de tripulacin, Cdigo del trabajo, etc
DESPIDO DEL TRIPULANTE
El hombre del mar despus de matriculado no puede ser despedido sin justa causa.
Son justas causas: cometer delitos o perturbar el orden del buque, falta de
disciplina, embriaguez, ignorancia del servicio para el cual fue contratado,
inhabilitacin.
CONSECUENCIAS DEL DESPIDO
Con justa causa tienen derecho a ser pagados hasta el da del despido. El tripulante
no puede renunciar en forma intempestiva ni de mala fe.
REVOCATORIA DEL VIAJE
Si el armador antes de empezar el viaje muda de destino tendr lugar un nuevo
ajuste, cambian las condiciones del contrato
DESERCIN el tripulante que abandona arbitrariamente el buque despus de
ajustado incurre en desercin y puede ser sancionado con prisin al finalizar el
contrato, reposicin de salarios que percibi por adelantado, servicio sin sueldo por
un mes, descuento de su salario para cubrir gastos de aprenhensin,
responsabilidad por daos y perjuicios ocasionados.
ABANDONO DEL PUESTO DE SERVICIO
La tripulacin est obligada a no salir del buque ni pasar fuera de el la noche sin
licencia del capitn bajo pena de perder un mes de salario. Cualquier tripulante que
abandonare el puesto de servicio antes de su llegada a puerto puede ser castigado
con prisin desde un mes a un ao. Si por causa del abandono pone en peligro la
seguridad del buque la pena puede ir de un ao a seis de prisin
LESIN Y ENFERMEDADES: las lesiones y enfermedades sufridas por el tripulante
durante su trabajo le dan derecho a ser asistidos por cuenta del armador y a ser
indemnizado por este en caso de incapacidad total o relativa.
MUERTE DEL TRIPULANTE si durante la navegacin fallece un tripulante el
capitn debe realizar el inventario de sus pertenencias o papeles en presencia de
los oficiales del buque y dos testigos, el hecho se asienta en el diario de la
navegacin. Los gastos de entierro sern pagados por cuenta del buque y se
abonar a sus herederos el salario hasta el da del fallecimiento. El individuo que
muera en defensa del buque ser considerado vivo para devengar sus sueldos.
BOLILLA 11
PERSONAL TERRESTRE
AGENTE MARTIMO
es la persona fsica o jurdica que tiene a su cargo las gestiones de carcter
administrativo y comercial conectadas con la entrada, permanencia y salida de un
buque, as como las operaciones de carga y descarga de mercaderas y pasajeros y
sus consecuencias ulteriores y con la solicitacin y obtencin de cargas y pasajeros.
El cdigo de comercio lo designa como consignatario del buque.
En la segunda mitad del siglo 19 se crearon varias compaas de navegacin.
NOMBRAMIENTO DEL AGENTE MARTIMO est a cargo del armador o fletador
en un contrato de fletamento a tiempo o time charter. Se hace por escrito o en
forma verbal. Tambin el capitn puede nombrar pero siempre en representacin

del armador. Puede realizarse por un buque y viaje o varios buques o viajes, por
tiempo determinado o indeterminado. La retribucin que percibe consiste en un
porcentaje sobre el valor de los fletes o pasajes, agregndose a veces una suma fija
por cada escala del buque.
DISMINUCIN PROGRESIVA DE LAS FUNCIONES COMERCIALES DEL CAPITN
en los primeros tiempos de la navegacin el capitn tena a su cargo todas las
gestiones administrativas y comerciales del buque. Al aumentar el trfico y crearse
las lneas regulares de navegacin, las empresas empezaron a designar personas
fsicas o jurdicas para el cumplimiento de esos trmites disminuyendose las
funciones del capitn.
AGENTE MARTIMO COMO REPRESENTANTE DEL ARMADOR. El armador debe
designarlo, acta el agente como representante del armador. No es responsable
entonces ante terceros, salvo que se extralimite en sus funciones
POR QUE EL AGENTE MARTIMO NO ES COMISIONISTA? Pues el comisionista
acta en nombre propio, el agente martimo es representante del propietario
OBLIGACIONES Y DERECHOS DEL AGENTE MARTIMO
tiene los siguientes derechos: pago por sus servicios, reembolso de gastos,
indemnizacin por daos y perjuicios que pueda sufrir. Tiene las siguientes
obligaciones: trmites ante aduana y autoridades portuarias para atraque y
descarga del buque, coordinacin de operaciones de carga y descarga, entrega de
mercaderas a sus destinatarios, contratacin de nuevos fletamentos y expedicin
de boletos a los pasajeros, contratacin de aprovisionamiento del buque,
representacin procesal del armador, contratacin de estibadores para las
operaciones de carga y descarga
REPRESENTACIN PROCESAL DEL AGENTE MARTIMO
Poder otorgado por escritura pblica. La jurisprudencia y doctrina mantiene la
posicin de que el agente martimo es un representante del armador en todas las
tareas para que fue nombrado, por tal motivo consideran vlida la actuacin del
mismo en procesos judiciales
NATURALEZA JURDICA DEL AGENTE MARTIMO
Es autntico representante del armador.
FINALIZACIN DE SUS FUNCIONES
Por manifestacin del armador, o por renuncia del agente
PERSONAL SUPERIOR Y SUBALTERNO DE OFICINAS Y TALLERES DE LAS
EMPRESAS
Gerente General del cual dependen tres sectores: trfico, operaciones y
administrativo
Departamentos, gerente de administracin que maneja la parte financiera, el de
trfico todo lo relativo a fletes, pasajes, ventas y el personal subalterno que cumple
con tareas de apoyo.
BOLILLA 12
SEGURO MARTIMO
CONCEPTO el contrato de seguro martimo es aquel por el cual una de las partes
llamada asegurador se obliga mediante el pago de una prima a indemnizar a la otra
parte, asegurado, de los daos y perjuicios que pueda sufrir por un acontecimiento
futuro e incierto que afecte algn inters como consecuencia de un riesgo martimo.
El objeto del contrato no es la cosa que est expuesta al riesgo martimo sino el
inters que el asegurado tiene sobre ese bien. Es consensual, de adhesin, bilateral,
oneroso y aleatorio.
NATURALEZA DEL CONTRATO tiene naturaleza indemnizatoria
ORIGEN HISTRICO apareci en la ciudades italianas durante el siglo XII
aparentemente como consecuencia de la prctica de los judos expulsados de
Francia que procuraban proteger sus bienes mediante diferentes recursos. En

realidad los lombardos desarrollaron el contrato hacia el siglo 14, particularmente

luego de su establecimiento en Gran Bretaa, hacia donde emigraron como
consecuencia de las guerras religiosas. Tambin desarrollaron formas asegurativas
los integrantes de la Liga Hansetica, que tambin se introdujeron en Gran Bretaa
de donde fueron expulsados en el ao 1957. Desde largo tiempo atrs se haba
practicado el prstamo a la gruesa, pero el papa Gregorio IX impidi esa institucin.
Normas jurdicas sobre seguros encontramos en las recopilaciones de usos y
costumbres de Pisa, Florencia, Amalfi, entre otras.
REGIMEN LEGAL APLICABLE se regula en la ley de seguros.
TIPOS DE CONTRATOS DE SEGUROS MARTIMOS se regula contrato de seguros
de transporte, terrestre como fluvial o martimo, seguros de interese, seguros de
responsabilidad civil referentes a las cosas transportadas y a las personas a bordo,
sean tripulantes (seguro de accidentes de trabajo) o pasajeros. Este tipo de seguro
suele contratarse en asociaciones mutuales de armadores llamadas clubes de
proteccin e indemnidad.
REASEGURO es un contrato, independiente del seguro, por el cual el reasegurador
se obliga mediante una compensacin a reembolsar a un asegurador las sumas
que ste deba pagar a su asegurado como consecuencia del respectivo contrato de
seguro. Traduce una forma de redistribucin de los riesgos a travs de su
transferencia a terceros en salvaguarda del patrimonio del asegurador original
COSEGURO es un contrato en que participan varios aseguradores
simultneamente sobre un mismo inters, pero cubriendo cada uno de ellos una
parte del riesgo total, es decir es una acumulacin de seguros parciales.
ASEGURADOR empresa de seguros
ASEGURADO es quien transfiere al asegurador sus riesgos, pagndole una prima,
el asegurado debe tener un inters asegurable, capacidad para contratar.
FORMACIN DEL CONTRATO es consensual, el simple acuerdo de voluntades es
necesario para perfeccionar la relacin. Comienza generalmente con la propuesta,
en la cual el asegurador describe el bien sobre el que tiene un inters, riesgos,
monto pretendido de indemnizacin y dems detalles. El recibo de la propuesta por
el asegurado no perfecciona el contrato, es preciso la voluntad de aceptacin por
medio de un documento firmado llamado pliza.
RETICENCIA Y FALSA DECLARACIN DEL ASEGURADO cuando el asegurado
formula su propuesta al asegurador debe informarle sobre los hechos y
circunstancias que se relacionan con el riesgo, sin omitir dato alguno y sin deformar
la realidad. Si omite informacin es reticencia y si manifiesta hechos o
circunstancias inexactas es falsa declaracin. Cuando el asegurado incurre en
reticencia o falsa declaracin, que a juicio de los peritos hubiere impedido el
contrato o modificado sus condiciones si el asegurador hubiera conocido la
veracidad, el contrato es nulo. Se trata de una nulidad relativa que debe pedir el
asegurador
OBJETO DEL CONTRATO: INTERES ASEGURABLE, BIENES CUYOS RIESGOS
PUEDEN CUBRIRSE el inters asegurable debe existir como condicin de la
existencia del contrato, el inters asegurable es la relacin existente entre el
asegurado y el bien que se asegura de manera que aquel sufra un perjuicio si el
bien se pierde o avera. El inters asegurable debe existir mientras corren los
riesgos. Supone una relacin econmica y debe ser lcito. Tienen un inters
asegurable y por consiguiente pueden contratar seguros los propietarios de los
buques, los propietarios de las mercaderas, los acreedores hipotecarios del
propietario del buque, los acreedores prendarios de las mercaderas, el
transportador respecto de las mercaderas, etc.
Los bienes cuyos riesgos pueden cubrirse son: casco y quilla del buque, velas y
aparejos, armamento, provisiones, cantidades dadas a la gruesa, premiso, carga,
lucro esperado, flete, libertad de tripulantes y pasajeros.

BIENES CUYOS RIESGOS NO PUEDEN CUBRIRSE no pueden cubrirse los riesgos

martimos que afecten los sueldos de los tripulantes, los buques u objetos afectados
a un contrato a la gruesa, por su valor ntegro y sin excepcin de riesgos, ni las
cosas cuyo trfico est prohibido por la ley y desde luego los buques afectados a
dicho trfico ilcito.
EL RIESGO es la posibilidad de un hecho futuro e incierto idneo para ocasionar un
dao o perjuicio al asegurado
RIESGOS MARITIMOS
son riesgos martimos en general los derivados del
ejercicio de la navegacin, como la tempestad, naufragio, varadura, abordaje,
cambio forzodo de ruta, echazn, incendio, apresamiento, saqueo, guerra, embargo
o retencin por orden gubernamental o la represalia
RIESGOS EXCLUIDOS daos por cambio voluntario de ruta, viaje o de buque sin
consentimiento del asegurador, por prolongacin voluntaria del viaje, por vicio
propio, mala calidad o mal acondicionamiento del objeto, por falta de estiba o mal
arrumaje de la mercadera, por avera particular, por baratera del capitn, etc.
CLAUSULAS ESPECIALES SOBRE AVERIAS clusula libre de averas, exonera a
los aseguradores de las averas particulares y clusula libre de toda avera los libera
tambin de las averas gruesas
PRINCIPIO Y FIN DE LOS RIESGOS
BUQUE
PRINCIPIO Y FIN DE LOS RIESGOS
El buque puede ser asiento de varios intereses y estos ltimos ser el objeto de
contratos de seguro martimo. El seguro del buque, comprende el casco y la quilla,
maquinarias, aparejos, armamentos, provisiones, pero la contratacin puede
referirse a una parte o a todas ellas. El valor del buque se hace constar en la pliza.
Habitualmente se asegura el casco y maquinarias conjuntamente pero con
valuaciones independientes. Puede haber valuacin predeterminada (pliza
valuada) o indeterminada (pliza abierta). Los riesgos empiezan a correr por cuenta
del asegurador desde el momento que el buque levanta su primera ancla y termina
cuando ha dado fondo y amarrado dentro del puerto de destino
CARGA
PRINCIPIO Y FIN DE LOS RIESGOS la carga es asegurada generalmente por un
viaje, las plizas excluyen la indemnizacin por avera particular, a menos que el
buque se hunda, se incendie, explote o vare. El valor de las mercaderas cargadas
se expresa en la pliza, en ausencia de valor se comprender el valor de compra al
que se agregaran los gastos incurridos para poner a bordo incluyendo el monto de
la prima. En el caso de cargas empieza a correr desde el momento en que la carga
ha sido transportada al muelle o lugar donde deban cargarse y terminan despus
de su descarga en puerto de destino
FLETE el flete tambin puede ser materia de seguro, el flete solo debe pagarse
cuando la mercadera llega a destino, pero existe una clusula en virtud de la cual
el flete se paga o es ganado a todo evento o incluso por pago adelantado. En el
primer caso el flete queda a riesgo del transportador y puede ser asegurado por el,
mientras que en el segundo caso es el cargador quien asume el riesgo y por
consiguiente es el titular del inters asegurable. El valor del flete se determina por
la suma que surge de las plizas de fletamento y de los conocimientos de embarque
o se determinar por peritos si no se desprendiera de dichos documentos.
Comienza cuando el transportador recibe la mercadera y termina cuando se
entrega al consignatario.
OTROS CASOS puede ser lucro esperado o liberta de los tripulantes
PERDIDAS TOTALES Y PARCIALES las prdidas totales asumen dos formas
bsicas: reales y constructivas. Existe prdida total real (actual total loss) cuando el
bien que constituye el asiento del inters asegurable ha sido totalmente destruido,
o ha sufrido daos que lo han desnaturalizado completamente, el asegurado ha sido
irreparablemente privado de la propiedad o posesin. Existe prdida total

constructiva o tcnica cuando el asegurado ha sido privado de la posesin del bien

en circunstancias tales que resulte improbable que pueda recuperarlo, y sobre todo
cuando el costo de recuperacin supera su valor. Prdida parcial o partial loss es
todo dao, depreciacin o destruccin parcial sin desnaturalizacin del bien.
OBLIGACIONES DEL ASEGURADO informar al asegurador acerca de todas las
circunstancias relacionadas con el estado de riesgo, pagar la prima, disminuir los
daos e informar sobre el acaecimiento del dao. La prima es la contraprestacin,
el precio del seguro. La prima debe pagarse al asegurador o a la persona designada
en la pliza, efectundose por lo comn en el domicilio del asegurador, pero si nada
se estipul el pago se har en el domicilio del asegurado.
OBLIGACIONES DEL ASEGURADOR la obligacin fundamental del asegurador
consiste en asumir los riesgos convenidos, obligacin de la cual resulta la de
indemnizar al asegurado, tambin extender y entregar debidamente firmada al
asegurado la pliza respectiva.
LA POLIZA
ENUNCIACIONES DE LA POLIZA la pliza de seguros es el instrumento que
documenta el contrato, que el asegurador debe entregar al asegurado o a su
representante dentro de las veinticuatro horas de celebrado el contrato, salvo que
se haya hecho por intermedio de un corredor, en cuyo caso se entregar a los ocho
das. Las plizas pueden extenderse en forma nominativa, a la orden o al portador.
La pliza debe tener la fecha de celebracin del contrato, nombre del asegurado,
descripcin del bien, valor, monto del seguro, riesgos cubiertos, fecha de inicio,
terminacin, prima de seguro, nombre del buque, nacionalidad, puertos donde el
buque debe cargar y descargar, escala, puerto de salida y fecha de ella.
INDEMNIZACIN la produccin del siniestro da nacimiento a la obligacin del
asegurador de indemnizar conforme a lo convenido entre las partes.
RELACION DE CAUSALIDAD ENTRE RIESGOS E INDEMNIZACIN los
aseguradores cubren los riesgos especficamente descriptos en la pliza, en los
casos de perdida total tanto real como constructiva, la indemnizacin consiste en la
suma total asegurada ms los gastos de prueba y averiguacin. Tratndose de
prdidas parciales debemos formular diversas distinciones: la prdida de una parte
del buque se indemniza mediante el pago del costo razonable de reposicin de esa
parte, de la que se deduce un porcentaje en concepto de diferencia de valor entre
lo viejo y lo nuevo. Con relacin a los daos sufridos por el buque, el asegurador
debe indemnizar el costo razonable de reparacin. Si el buque ha sido simplemente
reparado en forma parcial, la indemnizacin consiste en el monto de dicha
reparacin menos las deducciones de viejo a nuevo. Tratndose de mercaderas si
parte de las integrantes de un cargamento se perdiera totalmente, el asegurador
deber pagar una indemnizacin equivalente al porcentaje que resulte de la
relacin entre la suma asegurada y el valor real de los objetos. Si se produjere una
perdida parcial del flete la indemnizacin del asegurador consiste en la suma
proporcional al monto asegurado.
ACCIONES DEL ASEGURADO
MEDIDA DE LA INDEMNIZACIN la indemnizacin deber pagarse dentro del
plazo previsto en la pliza que habitualmente es de treinta das despus de la
entrega de las piezas justificativas de los daos. Si no hubiera plazo convenido el
pago debe verificarse dentro de los das das siguientes a la presentacin de
aquellas piezas.
PAGO DE LA INDEMNIZACIN
ACCIN DEL ABANDONO es el cato por el cual el asegurado transfiere el
asegurador el derecho de propiedad sobre los bienes que son asiento del inters
asegurable, adquiriendo el asegurado a su vez el derecho a exigir el pago de la
indemnizacin convenida. La accin de abandono est reservada a los casos de
siniestros mayores.
FORMALIDADES DE LA ACCIN DE ABANDONO el abandono a los aseguradores

es facultativo para el asegurado, pero no se admite el acto cumplido fuera de los

plazos fijados en la ley. La accin de abandono debe hacerse judicialmente. En los
casos de apresamiento o embargo el abandono puede hacerse hasta seis meses de
la fecha de aquellos actos, si se tratara de falta de noticias, el plazo ser de seis
meses contados desde la salida del buque en los viajes para cualquier puerto de
amrica del sur o de un ao si se tratara de otro puerto, sin que durante dicho lapso
se hubiera recibido noticia alguna.
EFECTOS DE ABANDONO el abandono es irrevocable, el asegurado no puede
retrotraer la situacin a la poca anterior al abandono ofreciendo devolver la
indemnizacin y el asegurador no puede ofrecer el reintegro de los que se le
abandona
LOS CLUBES DE PROTECCIN E INDEMNIDAD en varios pases funcionan
asociaciones mutuales que aglutinan a los armadores, se llaman clubes de
proteccin e indemnidad. Tienen por objeto cubrir ciertos riesgos excluidos
habitualmente de los contratos a prima fija. Ejemplo: compensacin por prdida de
vida, accidente o enfermedad de personas a bordo, gastos de hospitalizacin,
enfermedad y funeral, sueldo de tripulantes, gastos de combustibles, prdidas,
naufragio, cuarentena, desinfeccin, gastos de arribada forzosa, gastos de
reflotamiento o retiro de restos de naufragio, costas y gastos legales, etc.
REGIMEN LEGAL DE SEGUROS EN EL PAIS. Ley 827/96 de seguros, libro II del
cdigo de Comercio y normas reglamentarias
LEY SEGURO OBLIGATORIO DE PASAJEROS
En Venecia se trat por primera vez el tema, luego en 1913 se propuso el seguro
obligatorio de pasajeros, la OIT se ocup tambin del tema, a su vez el Comit
Martimo Internacional confirm el criterio de que es preciso dicho seguro, pero no
se concret nada. Desde 1951 el CMI dispuso que una comisin internacional
estudiara y redactara el proyecto sobre la cuestin del transportador martimo de
pasajeros que se aprob por la CONVENCIN INTERNACIONAL DE BRUSELAS DE
1961 SOBRE UNIFICACIN DE CIERTAS REGLAS EN MATERIA DE TRANSPORTE DE
PASAJEROS POR MAR. La misma determina la responsabilidad del transportador
martimo y fija una limitacin per capita, declarndose nula cualquier clusula que
disminuya los derechos otorgados a los pasajeros.
BOLILLA 13
RIESGOS DE LA NAVEGACIN
ESCALA Y ARRIBADA
ABORDAJE
GENERALIDADES
CONCEPTO el ejercicio de la navegacin supone constante enfrentamiento con
riesgos de variada naturaleza, paralelamente al extraordinario progreso que
signific durante el siglo pasado el reemplazo de los veleros por buques a
propulsin mecnica y nuclear actualmente, aumento notablemente la posibilidad
de los abordajes. Abordaje es el choque entre dos o ms buques.
Las caractersticas son: CONTACTO MATERIAL, ENTRE DOS O MS BUQUES, CON
DAOS RESULTANTES- El choque debe producirse entre buques, es decir,
construcciones flotantes destinadas a la navegacin.
DISPOSICIONES LEGALES SOBRE ABORDAJE encontramos en el Ttulo XI de
los choques y abordajesde la Legislacin Fluvial y Martima. Expresa que el dao
causado por abordaje fortuito o fuerza mayor, ser soportado sin repeticin por el
buque que lo hubiera sufrido salvo las acciones que correspondan contra el
asegurador. Abordando un buque a otro por dolo, impericia o negligencia del
capitn o tripulacin, o por no observar los reglamentos del puerto, todo el dao
causado al buque o su carga, deber ser sufrido por el capitn que hubiera dado
causa al abordaje. Si hay duda en cuanto a las causas, se reunir en una sola masa
el dao sufrido por los buques despus de valuados por arbitradores y se dividir

entre todos, de acuerdo al valor de cada buque.

El radar es uno de los medios tcnicos de ayuda a la navegacin que ms ha
favorecido la navegacin.
CLASE DE ABORDAJE
ABORDAJE FORTUITO en el derecho romano se conoca el abordaje culposo y el
fortuito, introducindose en los Roles de Olern el concepto de abordaje dudoso. El
abordaje fortuito es aquel en el cual el choque es producido por un hecho
imprevisto o que previsto no ha podido evitarse, vale decir, no aparece imputable a
negligencia alguna de las partes.- el hecho fotuito debe probarse. En nuestra
legislacin ser soportado sin repeticin por el buque que lo ha sufrido, pero se
puede accionar contra el asegurador.
ABORDAJE CULPOSO el abordaje culposo es aquel en el cual los daos se han
producido como consecuencia de una conducta antijurdica, consistente en la
accin u omisin contrarias a los deberes preestablecidos para evitar el abordaje. El
acto ilcito debe ejecutarlo una persona jurdicamente imputable y entre culpa y
dao debe existir relacin de causalidadCULPA UNILATERAL si uno solo de los buques es culpable, debe cargar con todas
las consecuencias
CULPA CONCURRENTE cuando el dao se produce por el aporte mayor o menor
de ambos buques. Nuestro cdigo expresa, abordando un buque a otro por dolo,
impericia, negligencia o no cumplimiento legal, todo el dao causado ser
soportado por el capitn del buque culpable, si es concurrente cada buque
soportar su dao
ABORDAJE DUDOSO no permite formar un criterio definitivo y acertado de si
ocurri por culpa unilateral o concurrente, se rene en una sola masa el dao
sufrido por los buques despus de valuados por arbitradores y se dividir entre
todos en proporcin al valor respectivo de los buques.
ACCIN CRIMINAL el abordaje constituye un hecho ilcito del cual resultan dos
tipos de acciones: accin penal y accin civil. En el cdigo expresa que la accin
para el resarcimiento de los daos resultantes del abordaje de los buques, no ser
admisible si no se hiciera protesta o reclamo dentro del quinto da ante la autoridad
del lugar del siniestro o de la primera arribada. Respecto de los daos causados a
las personas o mercaderas la falta de protesta no perjudicar a los interesados que
no se hallaron en el buque o que no se hallaban en condiciones de manifestar su
voluntad. El 10 de mayo de 1952 se aprob en Bruselas una convencin
internacional para la unificacin de ciertas reglas relativas a la competencia penal
en materia de abordaje. Toda accin derivada de un abordaje que pueda
comprometer la responsabilidad penal o disciplinaria del capitn o de cualquier
persona al servicio del buque, deber entablarse ante las autoridades judicial o
administrativas del estado a cuya bandera pertenece el buque al ocurrir el abordaje
o el acontecimiento. El tratado de navegacin comercial internacional de
Montevideo de 1940 establece: que cuando el abordaje se produce en aguas no
jurisdiccionales los capitanes u otras personas al servicio del buque no pueden ser
encausadas penal o disciplinariamente sino ante los jueces o tribunales del estado
cuya bandera enarbola el buque en el momento del abordaje.
ACCIN CIVIL el ejercicio de la accin civil es independiente de la accin penal,
protesta dentro del quinto da de producido.
EJERCICIO DE LA ACCIN
TRIBUNAL ARBITRAL todos los daos causados por choques o abordajes sern
valuados por arbitradores. Las diferencias sern sometidas al juicio de peritos
arbitradores que determinaran con la menor dilacin posible cual de los buques ha
sido causante del dao.
COMPROMISO ARBITRAL PROCEDIMIENTO ARBITRAL Y LAUDO ARBITRAL La
accin anteriormente no tena por objeto determinar los daos y perjuicios sino la
constitucin de un tribuna arbitral, que quedaba constituido con la firma del

compromiso arbitral. Cada parte nombraba su rbitro. Se fijaban los puntos de

decisin y procedimiento. Una vez constituido el tribunal, comenzaba el proceso por
indemnizacin de daos y perjuicios. Luego emitan un laudo arbitral y el laudo era
inapelable. Solo caba un recurso de nulidad dentro de los treinta das.
LA REPARACIN DE LOS DAOS Y PERJUICIOS RESULTANTE DE LOS
ABORDAJES en cuando a las indemnizaciones por los daos y perjuicios derivados
del abordaje, debemos tener en cuenta que el responsable debe colocar a la parte
perjudicada dentro de lo posible en la misma situacin que se hallara si el
accidente no hubiere ocurrido.
Se debe indemnizar los daos emergentes, mediatos y ordinarios segn el curso
ordinario de las cosas.- si el buque se pierde totalmente debe resarcirse su valor
total cuando el hundimiento sea una consecuencia directa del abordaje, si solo sufre
averas deber determinarse su valor, al tiempo anterior al hecho debiendo
deducirse los beneficios que se incorporan al buque como resultado de esas
reparaciones y analizar si todas las reparaciones provienen del abordaje o eran
daos ya existentes.
LEY APLICABLE Y TRIBUNAL COMPETENTE los abordajes se rigen por la ley del
estado en cuyas aguas se producen y quedan sometidos a la jurisdiccin de sus
tribunales. Si el abordaje se produce en aguas no jurisdiccionales entre buques de
la misma nacionalidad se aplicar la ley del pabelln y sern competentes sus
tribunales.
CDIGO:
si verificndose el abordaje en alta mar, el buque abordado se ve en la precisin de
buscar puerto arribada para hacer reparaciones y se pierde en la derrota, esa
prdida se presume causada por el abordaje.
Todas las perdidas resultantes del abordaje pertenecen a la clase de averas
particulares.
ASISTENCIA Y SALVAMENTO
CONCEPTO
DIFERENCIA
NATURALEZA JURIDICA
NORMAS APLICABLES la asistencia o salvamento es todo auxilio prestado a un
buque o a los restos nufragos de una aventura martima, en peligro. La asistencia
se cumple siempre respecto de un buque en el que a pesar del peligro se
mantienen la organizacin y orden por la presencia de la tripulacin y la vigencia de
la autoridad del capitn. El salvamento se lleva a cabo no solo en cuanto a buques
sino tambin respecto a las cosas que han perdido su condicin jurdica de buques
o restos de nufragos de alguna aventura martima, y presupone ausencia de
tripulantes o la total desorganizacin por inexistencia o imposibilidad de ejercicio de
la autoridad del capitn.
La asistencia se practica con relacin a buques y la causa de las obligaciones
emergentes de ella deriva del contrato que celebran asistente y asistido y que se
perfecciona por acuerdo entre las partes. El salvamento queda encuadrado en
cuasicontrato. Cdigo Ttulo XIII de los Naufragios. Encallando o naufragando el
buque, sus dueos y los interesados en el cargamento sufrirn individualmente las
prdidas o menoscabos que ocurran en sus propiedades, pertenecindoles los
restos que puedan salvarse. Nadie puede sin consentimiento del capitn entrar a
bordo de un buque para auxiliarle o salvarle. Salvndose un buque o partes y
siendo conocidos los mismos, las cosas salvadas sern puestas inmediatamente a
su disposicin. Desde artculo 1283 al 1311
PRESUPUESTOS
EL PELIGRO no es indispensable que el peligro sea inminente o absoluto, es
suficiente que sea posible, pero debe ser real y sensible. El peligro debe existir al
tiempo en que se presta los servicios respecto de los bienes asistidos o salvados
SERVICIO VOLUNTARIO cualquiera sea la motivacin que impulse al asistente o

salvador a prestar su ayuda (solidaridad humana, inters en la remuneracin, etc)

sta debe ser voluntaria, quien asiste o salva bienes no debe estar obligado a ello
con anterioridad.
RESULTADO TILlos actos realizdos deben sustraer del peligro amenazante o
cumplido. Las simples tentativas no son suficientes. La convencin de Bruselas de
1910 sobre asistencia y salvamento determina: que no se debe remuneracin
alguna si el auxilio prestado no produce resultado til
CONFORMIDAD DEL CAPITAN DEL BUQUEen caso de asistencia
SALARIOS cuando el servicio produce resultado til se genera en favor del
asistente o salvador el derecho de percibir una retribucin conocida con el nombre
de salario, que cubre tanto el valor de los daos y perjuicios sufridos por aquellos
como la equitativa remuneracin por los servicios. En ningn caso la remuneracin
podr superar el valor de los bienes asistidos o salvados
DETERMINACIN DEL MONTO
DISTRIBUCIN el salario puede resultar del convenio entre las partes, pero si no
se pueden poner de acuerdo debe quedar la decisin en manos de autoridad
judicial. El salario de asistencia se fija teniendo en consideracin la prontitud y
naturaleza del servicio, el tiempo que se ha empleado en prestarlo, el nmero de
personas que ha participado de la operacin, el peligro que se ha corrido y la
fidelidad de las personas que lo han prestado hayan hecho la entrega de los bienes.
El salario del salvamento se deben considerar no solo las circunstancias indicadas
precedentemente sino tambin el peligro en que han estado los bienes salvados, as
como el valor de ellos.
En la convencin de Bruselas de 1910 sobre asistencia y salvamento se determina
que el salario debe fijarse tomando como base en primer lugar el xito obtenido, los
esfuerzos y mritos de quienes han prestado el auxilio, el peligro corrido por el
buque, pasajeros, tripulantes y carga, asi como el peligro que corrieron los
salvadores y el buque, tiempo, daos y perjuicios, y dems riesgos, el valor de los
bienes salvados.
DISTRIBUCION DE BUQUE Y DE TIME CHARTER el salario de asistencia o
salvamento es debido por el armador o propietario del buque o buques asistidos o
salvados y pagado al armador del buque asistente o salvador, pero dicha
remuneracin debe repartirse entre el armador y los tripulantes. En los casos de
locacin de buque es habitual incluir en los respectivos contratos que el salario se
reparta en un 25% para el propietario del buque y un 75% para el locatario, luego
de deducidos los gastos y parte correspondiente a la tripulacin. En los casos de
time charter se establece habitualmente que la remuneracin en casos de
asistencia o salvamento se repartir por partes iguales entre fletante y fletador,
previa deduccin de la parte correspondiente al capitn y dems tripulantes, as
como los gastos devengados incluyendo el valor del flete por el tiempo perdido,
reparacin de averas y combustible consumido
CASOS EN QUE LA ASISTENCIA O SALVAMENTO SON PRESTADOS POR
BUQUES DEL MISMO PROPIETARIO O ARMADOR si son de diferentes socios se
puede exigir salario
SALVAMENTO DE VIDAS HUMANAS es obligatorio el auxilio a las personas, de
conformidad a lo establecido en la CONVENCIN INTERNACIONAL PARA LA
SEGURIDAD DE LA VIDA HUMANA EN EL MAR, LONDRES 1960. es responsabilidad de
cada capitn prestar asistencia a toda persona, an enemiga que est en el mar en
peligro de perderse, siempre que pueda hacerlos sin serio peligro para su buque,
tripulante o pasajeros. El salvamento de personas no da derecho a percibir
remuneracin alguna.
RESARCIMIENTO DE DAOS Y PERJUICIOS SUFRIDOS POR EL ASISTENTE O
SALVADOR CUANDO EL AUXILIO NO HA PRODUCIDO RESULTADO TIL el
salario de asistencia y salvamento normalmente comprende la reparacin de daos
y perjuicios que ha podido sufrido el asistente o el salvador ms una equitativa

remuneracin por dichos servicios, si tuvo resultado til.

Pero puede que no ocurra sto, pero si debe haber una recompensacin por los
daos y perjuicios sufridos en la operacin (averas, gastos de combustibles,
sueldos, alimentacin), este monto debe ser establecido por el juez
ASISTENCIA Y SALVAMENTO ENTRE BUQUES Y AERONAVES
LEY APLICABLE el tratado de navegacin comercial internacional de 1940
extiende su aplicacin de disposiciones de asistencia y salvamento a los servicios
prestados por buques o aeronaves o viceversa. En el orden internacional en 1938
EN BRUSELAS SE APROB UNA CONVENCIN PARA LA UNIFICACIN DE CIERTAS
REGLAS SOBRE ASISTENCIA O SALVAMENTEO A AERONAVES O POR AERONAVES EN
EL MAR, sta establece que se pagar salario de asistencia y salvamento respecto
de las aeronaves en peligro en el mar, as como que se reconocer, aunque no haya
resultado til, el reembolso de los gastos que signifique ir al encuentro de la
aeronave en peligro.
PRESCRIPCIN DE LA ACCIN DE COBRO DE SALARIOS diez aos a contar
desde el acto respectivo. La accin de un tripulante contra su armador por cobro de
la porcin que le corresponde en el salario prescribe a los diez aos desde la fecha
en que el armador percibi el salario de asistencia o salvamento.
EN NUESTRO CDIGO EXPRESA QUE LAS CUESTIONES QUE SE SUSCITAREN EN
RELACIN AL PAGO DE SALARIOS DE ASISTENCIA Y SALVAMENTO SERN DECIDIDAS
EN LA REPBLICA POR EL TRIBUNAL COMERCIAL DEL LUGAR DE DESTINO DEL
BUQUE O DEL PUERTO DONDE EL BUQUE ENTRARE O FUERE CONDUCIDO.
BOLILLA 14
AVERIAS
CONCEPTO
CLASIFICACIN Se entiende por avera todo dao o todo gasto extraordinario que
se produce o se hace respecto del buque o de la mercadera o de ambos
conjuntamente, durante el viaje y desde la carga hasta la descarga. Los daos o
gastos ordinarios no se reputan averas, como los gastos comunes de la navegacin
(pilotajes; derechos de puerto, etc). La clasificacin de averas: simples o
particulares, gruesas o comunes.
ANTECENTES DE LA AVERIA GRUESAla institucin apareci en la Lege Rhodia de
Iactu, luego derecho romano en el Digesto y Institutas. El caso previsto era la
echazn de mercadera para la estabilidad del buque en peligro y el corte de
mstiles. El capitn o magister decida y luego con deliberaciones motivadas.
Fueron reguladas las averas en las Leyes de Wisby, Roles de Olern y en el
Consulado del Mar, luego en la Ordenanza francesa de 1681.
ACTO DE AVERA Y CONTRIBUCIN DE AVERIA el acto de avera se verifica
dentro de la esfera de la accin pblica del capitn, es un acto que el dispone como
delegado de la autoridad pblica, en cuanto debe proveer todo lo conducente para
la salvacin de las personas y de la carga. Est obligado legalmente a realizar
cualquier sacrificio o gasto razonable en tanto sea idneo para dar seguridad a la
aventura martima en peligro. La contribucin es la consecuencia econmica del
acto de avera, pero no participa de su naturaleza, dependiendo de la voluntad de
las partes interesadas que sea o no procedente, la obligacin de contribuir en los
casos de avera gruesa resulta de la ley o convencin. Pudiendo el transportador y
cargadores acordar que no tendrn el derecho recproco de reclamarse el pago de
contribucin alguna.
REGULACION CONVENCIONAL DE AVERIA GRUESA se deja librado a la
celebracin de convenios pero en defecto de convenciones especiales sobre avera
gruesa las averas se pagarn de acuerdo a las estipulaciones del cdigo. En la
prctica se acostumbra convenir la aplicacin de un conjunto de normas uniformes
llamadas Reglas de York Amberes que se incorporan a las plizas o conocimientos
de embarque.
REGLAS DE YORK AMBERES las reglas de 1924 dispone que en el ajuste de la

avera gruesa, las reglas se aplicarn con exclusin de cualquier ley o prctica
incompatibles con aquellas, las reglas variaron desde 1877, 1890, 1924 y 1950,
pueden convenirse estas reglas en el contrato de transporte.
CONCEPTO DE AVERA GRUESA son todos los daos causados deliberadamente
en caso de peligro y los sufridos como consecuencia inmediata de estos sucesos,
as como los gastos hechos en iguales circunstancias, luego de deliberaciones
motivadas para la salvacin comn de las personas, buque, mercaderas,
cargamento, conjuntamente o separadamente desde la carga y partida hasta la
vuelta y descargada. Los gastos por vicios internos del buque, por su
innavegabilidad o por falta o negligencia del capitn o individuos de la tripulacin,
no se reputan avera gruesa, aunque hayan sido hechos voluntariamente y en
virtud de deliberaciones motivadas en beneficio del buque y cargamento, todos los
cuales quedan a cargo del armador del buque.
Regla A de York Amberes 1950 expresa que existe acto de avera gruesa cuando y
solamente cuando se haga o incurra intencionada y razonablemente en sacrificio o
gasto extraordinario para la seguridad comn con el propsito de conservar de un
peligro los bienes expuestos a la aventura martima.
ACTO VOLUNTARIO Y RAZONABLE DEL CAPITAN
Solo el capitn puede
disponer, u ordenar a otras personas esta accin. Pero el capitn debe obrar
despus de deliberaciones motivadas. Junta de oficiales.
PELIGRO COMN el acto de avera debe disponerse frente a un peligro grave,
aunque no inminente. Debe existir estado de peligro.
RESULTADO UTIL el objeto de todo acto de avera gruesa consiste en sustraer de
un peligro a la aventura martima. Si las cosas no llegan a destino por haberse
perdido luego de concluida la situacin de peligro que dio lugar al gasto o sacrificio,
cesa la obligacin de contribuir.
CULPA EN LA AVERIA GRUESA nadie tiene derecho a demandar el pago de una
contribucin de avera comn si la situacin de peligro que condujo al sacrificio o al
gasto tuvo su origen en culpa del reclamante. Los gastos causados por vicios
internos del buque, por su innavegabilidad o por falta o negligencia del capitn o
individuos de la tripulacin, no se reputan avera gruesa.
CULPA FRENTE AL CONTRATO DE TRANSPORTE DE MERCADERAS el
transportador cuya obligacin bsica es la de entregar en destino las mercaderas
debe poner al buque en estado de navegabilidad, y equiparlo y tripularlo
adecuadamente. En la convencin de BRUSELAS DE 1924 sobre conocimientos de
embarque ha reemplazado esta obligacin estipulando que debe ejercer la debida
diligencia para poner al buque en aptitud de navegar, exonerandolo de
responsabilidad cuando el dao sufrido por la mercadera proviene de alguna culpa
nutica de la tripulacin.
DAOS Y GASTOS ADMITIDOS COMO AVERIA GRUESA toda avera gruesa
implica un dao o gasto extraordinario. Deben incluirse todos los daos y gastos
que sean consecuencia normal del curso ordinario de las cosas. Regla C 1950
dispone que las prdidas, daos y gastos que sean la directa consecuencia de un
acto de avera comn ser avera gruesa. Las prdidas o daos sufridos por el
buque, cargamento o personas como demora o detencin no son avera gruesa.
CASOS DE AVERA COMN
AVERIAS DAO
ECHAZN consiste en el acto de arrojar al agua cosas, que pueden corresponder
tanto a la carga como al buque. El capitn debe arrojar, dentro de lo posible las
cosas menos necesarias, las ms pesadas y las de menor precio, haciendo luego el
correspondiente asiento en el diario de la navegacin.
EXTINCIN DE INCENDIO la regla III de York Amberes 1950 establece que los
daos causados a un buque o a su carga, o a cualquiera de ellos, por agua o de otra
manera, incluso por daos por embicar o abrir rumbos a un buque incendiado para
extinguir el fuego a bordo, sern admitidos como avera gruesa

VARADURA VOLUNTARIA tambin son avera gruesa los daos que sufriera el
buque que se hace varar voluntariamente para impedir su prdida total o
apresamiento. En la regla V se establece que son avera gruesa los daos causados
al buque como a su carga o flete cuando el buque es intencionalmente varado para
seguridad comn.
DAOS CAUSADOS A UN BUQUE VARADO PARA PROCEDER A SU
REFLOTAMIENTO en la regla III se hace distincin entre daos causados a las
mquinas y calderas de un buque varado y en situacin de peligro, cuando se
intenta reflotarlo de los daos similares correspondientes a un buque a flote. Solo
en el primer caso aquellos daos son admitidos como avera gruesa, cuando se
pruebe que han sobrevenido de un intento real para reflotar el buque para la
seguridad comn.
EFECTOS UTILIZADOS COMO COMBUSTIBLE toda vez que la carga o algn
material de a bordo se utilice como combustible se admite dicho dao como avera
gruesa, siempre, que no exista culpa del armador por no haber aprovisionado
adecuadamente al buque de combustible
PERDIDA DEL FLETE la perdida del flete resultante del dao o prdida de carga
ser admitida como avera gruesa, ya sea cuando ha sido causada por un acto de
avera gruesa o cuando el dao o prdida de la carga se admita como tal. Del
monto del flete bruto perdido se deducirn los gastos en que el propietario de dicho
flete hubiere incurrido para ganarlo.
AVERAS GASTO
ARRIBADA FORZOSA la arribada forzosa consiste en la entrada de un buque por
necesidad en algn puerto o lugar distinto de lo previsto. Puede ser por falta de
agua o vveres, accidente o temor fundado de enemigos o piratas. Debe haber
ausencia de culpa, as dar lugar a ser considerada como avera gruesa.
AVERA GASTO EN LAS REGLAS DE YORK AMBERES establece que cuando un
buque entrara a un puerto o lugar de arribada forzosa o retornara al puerto o lugar
de carga como consecuencia de accidente, sacrificio u otra circunstancia
extraordinaria, para seguridad comn, los gastos de entrada sern admitidos como
avera gruesa, y si el buque saliera luego sern tambin los gastos admitidos como
avera gruesa.
AVERA GASTO ASISTENCIA Y SALVAMENTO en los casos de asistencia y
salvamento existen actos destinados a dar seguridad a la aventura martima, de ah
que cuando los gastos en que se ha incurrido han beneficiado sern estos gastos
reembolsados como avera gruesa.
CASOS DIVERSOS DE AVERA GASTO gastos de asistencia mdica,
indemnizacin o rescate de tripulantes apresados, gastos de alije o trasbordo de la
mercadera para aligerar buque y permitirle entrar a puerto para salvar de un riesgo
o enemigos, gastos incurridos en la clasificacin y distribucin de la avera gruesa,
etc.
GASTOS SUBSTITUIDOS en caso de arribada forzosa los gastos sustituidos,
contemplados en las reglas de YA estn contemplados en la regla F, segn la cual
un gasto extraordinario incurrido en sustitucin de otro que hubiera sido admitido
como avera gruesa, se considerar como tal.
PROCESO JUDICIAL
PROCESO EXTRAJUDICIAL el reconocimiento y liquidacin de la avera se
verificar por peritos arbitradores. Deben cumplir su cometido depositando su
informe liquidacin al juzgado. Para ordenar el pago de las respectivas
contribuciones los interesados deberan iniciar juicio ordinario. El cdigo solo preve
el proceso judicial. No el extrajudicial. Pero puede el capitn o armador firmar con
los obligados a contribuir un documento denominado compromiso de avera, en
virtud del cual se comprometen a designar liquidador.
LUGAR EN QUE DEBE PRACTICARSE LA LIQUIDACIN en el puerto de entrega
de la mercadera o donde termina el viaje. El tratado de navegacin comercial

internacional de Montevideo de 1940 establece que la liquidacin y prorrateo de

avera gruesa se haran en el puerto de destino y si ste no se alcanzare en el
puerto donde se realice la descarga.
LIQUIDADOR DE AVERIAS conocido tambin como comisario o ajustador de
averas, es la persona encargada de llevar a cabo el arreglo y prorrateo de las
averas gruesas. Es un experto, su responsabilidad es grande y supone una
adaptacin a cada caso, amplios conocimientos, dedicacin intensa, buena fe y
ecuanimidad
MASA ACREEDORA Y MASA DEUDORA la masa acreedora est constituida por el
conjunto de crditos que representan los daos y los gastos sufridos o incurridos en
beneficio comn. Y la masa deudora est integrada por los valores de los elementos
que forman la aventura martima beneficiada en comn por el acto de avera
gruesa, es decir, buque, carga y flete. La contribucin debe hacerse sobre los
valores reales netos de los bienes a la terminacin de la aventura, a cuyos valores
se agrega las sumas bonificadas como avera gruesa.
DETERMINACIN DE LA CONTRIBUCIN luego de conocido el monto de la masa
acreedora y deudora se relacionan ambas a fin de obtener el porcentaje o cociente
que se proyecta sobre cada uno de los valores de la masa deudora, logrndose en
consecuencia la contribucin de dichos valores y la determinacin del saldo.
EJEMPLO DE LIQUIDACIN DE AVERA GRUESA
PRESCRIPCIN DE LA ACCIN DE AVERA un ao contado desde el da de la
completa descarga del buque.
BOLILLA 15
CONTRATOS DE FLETAMENTO
ASPECTOS MODERNOS
NATURALEZA JURDICA la utilizacin del buque para obtener beneficios
econmicos se puede llevar a cabo bajo la forma de diversos contratos. El
fletamento se rige por normas de derecho martimo y la locacin del buque por
derecho civil.
El contrato de fletamento es un acuerdo de voluntades en virtud del cual una
persona llamada fletante, se compromete a realizar uno o ms viajes o ceder el uso
del buque de su propiedad armado y tripulado por un tiempo determinado, tambin
puede comprometerse a transportar mercaderas para el fletador a cambio de un
precio denominado flete. Tiene naturaleza jurdica propia. Se perfecciona con la
pliza de fletamento.
Los ms tpicos son 3: fletamento a tiempo o time charter, fletamento por viaje y
fletamento a carga general.
DOCTRINA EXTRANJERA se suele agrupar dentro del amplio rubro contrato de
transporte diversas figuras o contratos. En una primera clasificacin tenemos
contratos de transporte de cosas y de personas. Los de cosas pueden
subclasificarse en transporte de mercadera, buque o remolque. Transporte con
fletamento, sin fletamento, fletamento parcial, total y a carga general
NAVEGACIN DE ITALIA el cdigo de navegacin de Italia distingue los contratos
de locacin, fletamento y transporte de cosas.
PROYECTO DE MALVAGNI el contrato de locacin del buque y por otro lado el de
transporte bajo cuyo rubro figuran los contratos de fletamento a tiempo, de
fletamento total o parcial y de transporte de lneas regulares, cerrndose con el
contrato de transporte de personas y el de remolque
SUBFLETAMENTO PROPIAMENTE DICHO el fletador de un buque puede a su vez
volver a fletarlo a una persona que no ha sido en el contrato de fletamento original,
esto da lugar al subfletamento. El cdigo de comercio admite la figura de
subfletamento si se rene las siguientes condiciones; el buque debe haber sido
fletado por entero, el contrato de subfletamento debe contener las condiciones del
fletamento original, la responsabilidad del fletador ante el fletante se mantiene

intacta y de acuerdo al contrato principal, el contrato principal no debe tener

clusula que excluya el subfletamento
CESIN DEL CONTRATO DE FLETAMENTO el fletador que fleta un buque por
entero puede ceder sus derechos a un tercero, por la totalidad o parte de dicho
bien. En este caso se produce la sustitucin del deudor. En el subfletamento el
fletador original sigue obligado ante el fletante
FLETAMENTO A TIEMPO
UTILIZACIN
DEFINICIN la gestin nutica asume el fletante, la gestin comercial el fletador.
El contrato de fletamento a tiempo es aquel por el cual una parte denominada
fletante o armador pone a disposicin del fletador un buque determinado,
obligndose por cierto tiempo a realizar uno o ms viajes, mediante el pago del
flete.
PARTES EN EL CONTRATO fletante que se obliga a realizar el viaje, fletador el que
pagar el flete
DIFERENCIA CON EL CONTRATO DE LOCACIN DE BUQUE Y FLETAMENTO
POR VIAJE la locacin se rige por reglas del cdigo civil. La principal obligacin en
el time charter es la de poner el buque equipado tripulado y en condiciones de
navegabilidad a favor del fletador, en la locacin el locador simplemente entrega el
buque pudiendo estar equipado o no (casco limpio). El locatario se convierte en
armador, en cambio en el time charter el fletante sigue siendo armador y ejerce la
navegacin, el fletador es un simple transportador.
TENENCIA DEL BUQUE en la locacin el locador entrega al locatario el buque, en
el time charter la tenencia del buque corresponde al fletante
PRUEBA DEL CONTRATO debe probarse por escrito, en la prctica se utiliza
formulares preparados de antemano por los armadores
DISTRIBUCIN DE LOS GASTOS DE EXPLOTACIN el fletador se hace cargo de
los gastos de explotacin del buque referente a los viajes: combustible, pilotaje,
derechos portuarios, aranceles consulares, carga, estiba, descarga, etc. mientras el
fletante tiene a su cargo los gastos fijos del buque, ejemplo pago de salarios de la
tripulacin, seguro del casco, provisiones, gastos de conservacin, reparaciones,
etc.
COLOCACIN DEL BUQUE A DISPOSICIN DEL FLETADOR es una de las
obligaciones del fletante
CONDICIONES DE EXPLOTACIN DEL BUQUE se establecen determinados lmite
geogrficos dentro de los cuales puede operar el buque, por razones de seguridad y
conservacin. El buque no puede ser utilizado para transportar cosas prohibidas, el
fletador puede disponer de todos los espacios destinados normalmente a la carga,
incluso sobre cubierta, el buque puede operar de da y de noche, el fletador puede
celebrar un subfletamento del buque, notificando al fletante.
DURACIN DEL CONTRATO . Depende de la voluntad de las partes, generalmente
se estipula esto en la pliza
FLETE O ALQUILER es el precio que debe abonar el fletador al fletante por el uso
del buque
SUSPENSIN DEL PAGO DEL FLETE cuando la limpieza de la caldera que es
obligacin del fletante demora ms de 48 horas, cuando el buque debe entrar en
dique seco, por falta de tripulacin o suministro, desperfecto de mquinas, daos al
casco o cualquier percance y que no sea causa del fletador.
RESPONSABILIDAD DEL FLETADOR responde por prdidas o daos ocasionados
al buque o al fletante por mercaderas cargadas en violacin a las clusulas del
contrato, falta de cuidado en la carga de las mercaderas y combustible y actos de
imprudencia o negligencia del fletador o dependientes. Ante los cargadores debe
responder, pues el fletante no recibe las mercaderas

CASOS DE ASISTENCIA Y SALVAMENTO las remuneraciones se repartiran en

partes iguales entre el fletador y fletante
CASOS DE AVERA GRUESA el flete debido al fletante por el fletador no
contribuye con los dems elementos, prctica internacional.
DERECHO A LA RETENCIN. Las plizas de fletamento suelen contener una
clusula en virtud de la cual se establece el derecho de retencin a favor del
fletante sobre la carga transportada en el buque, en garanta del flete debido por el
fletador, hasta que los cargadores abonen al fletador lo que le deben. El fletante
cobra su credito con el importe de los fletes debido al fletador.
BOLILLA 16
FLETAMENTO POR VIAJE
El fletamento por viaje es el contrato en virtud del cual el fletante pone un buque
de su propiedad a disposicin del fletador, para la realizacin de uno o ms viajes
determinados
DIFERENCIAS CON OTROS INSTITUTOS
Se diferencia con la locacin del buque pues este se rige por el cdigo civil, en el
fletamento a tiempo la obligacin principal es la de poner el buque equipado,
tripulado y en condiciones de navegabilidad a disposicin del fletador, pero
conservando el fletante su calidad de armador y en el fletamento por viaje, el
fletante hace de transportador y el fletador es el cargador. El capitn debe
obedecer al fletante. El fletamento por viaje puede hacerse por una parte o por todo
el buque.
UTILIZACIN ECONOMICA DEL FLETAMENTO POR VIAJE se celebra en la
prctica para el transporte de mercaderas que requieren bodegas o instalaciones
especiales.
Prueba por escrito todo contrato de transporte debe probarse por escrito, la
prueba es la pliza de fletamento
NATURALEZA DE LA POLIZA DE FLETAMENTO, PRUEBA JUDICIAL DEL
CONTRATO es un contrato consensual, se perfecciona por el consentimiento, la
falta de carga no implica inexistencia del contrato, la prueba es la pliza de
fletamento
DOBLE EJEMPLAR la pliza debe emitirse en tantas copias como partes hubiere
FIRMA DE LOS INTERVINIENTES debe ser firmada por el fletador y fletante y por
cualquier persona que interviene
AUTENTICIDAD DE LA PLIZA DE FLETAMENTO es un instrumento privado que
tiene valor en juicio luego de reconocida la firma y de adquirir fecha cierta
CONTRATO DE FLETAMENTO REALIZADO POR EL CAPITN si no est el
armador propietario y en caso de que sea urgente, previo consejo de buque y
anotacin en el diario de la navegacin
LAS PLIZAS SERN VLIDAS
SUSTITUTO DEL CAPITAN En el caso de que el capitn muera o se vuelva incapaz
lo reemplaza el primer oficial y luego los dems, son vlidas las plizas firmadas por
el sustituto.
CONTRATO DE FLETAMENTO REALIZADO POR SOCIEDAD DE COPARTICIPES
CORRESPONDE AL ARMADOR GERENTE
TRANSFERENCIA DEL BUQUE DESPUS DE FIRMADA LA PLIZA firmada la
pliza de fletamento si se produce luego la transferencia a un tercer poseedor, la
pliza subsiste. Los nuevos propietarios deben cumplirla
CONSTANCIAS DE LA PLIZA DE FLETAMENTO
nombre del buque, porte, nacionalidad, puerto de matrcula, nombre y domicilio del
capitn, nombres del fletante y fletador, domicilios. Designacin del viaje, clase y
cantidad de carga, nmero de bultos, peso o medida y nombre del responsable de

la carga y descarga, los das convenidos para carga y descarga, estadas,

sobreestadas, monto del flete, forma, tiempo y lugar de pago, etc.
VALOR DE LAS ENUNCIACIOENS CONTRACTUALES RELATIVAS AL BUQUE
es un contrato consensual, pero no puede existir limitaciones de las
responsabilidades de cada parte
FLETAMENTO TOTAL O PARCIAL
el fletamento total es llamado por entero, se da cuando se pone toda la capacidad
del buque a disposicin de un fletador. Parcial, por partes y pueden existir varios
fletadores.
FLETE
es el precio que el cargador o fletante paga al transportador o fletador como
contraprestacin por la obra consistente en la entrega en destino de la mercadera.
De conformidad a lo establecido en la pliza de fletamento
MENCIONES ESENCIALES Y SECUNDARIAS EN EL CONTRATO DE
FLETAMENTO
Algunas de las menciones son esenciales como individualizacin del buque, nombre
de las partes, detalles de la realizacin del viaje, cantidad y tipo de carga, las
dems son secundarias y dependern de las clusulas que quieran insertar las
partes
MODELOS DE PLIZAS DE FLETAMENTO
La instrumentacin de plizas de fletamento se ha uniformado internacionalmente a
travs de formularios impresos para distintas mercaderas y distintos trficos.
Formularios como Uniform General Charter, y gran cantidad de textos.
Fletamento a tiempo: su objeto es la cesin de la capacidad de carga por un precio
determinado
Fletamento por viaje: su objeto es la realizacin de uno o ms viajes
Locacin: su objeto es la cesin del buque sin tripulacin ni armamento por un plazo
determinado, se rige por el derecho civil
Remolque: su objeto es el uso de la fuerza matriz para maniobras o traslado de otro
buque
Fletamento a carga general su objeto es servicio de transporte de mercaderas
ESTADAS Y SOBREESTADAS Los das empleados por el buque para las
operaciones de carga y descarga reciben el nombre de estadas. Las sobreestadas
son los das que sobrepasan ese lapso fijado. Debe como corolario existir una
indemnizacin por el cargador al armador.
MERCADERAS A CARGAR pasados los plazos de estadas y sobreestadas tiene
el fletante la opcin de rescindir el contrato exigiendo la mitad del flete estipulado y
gratificacin, estadas y sobreestadas o emprender el viaje sin carga y exigir el
flete entero, gratificacin, averas, estadas y sobreestadas.
VIAJES A REALIZAR
la ejecucin del viaje debe realizarse en las condiciones pactadas y por la ruta
convenida.
BOLILLA 17
CONOCIMIENTO el contrato de transporte de cosas se documenta primeramente
por un conocimiento, los sujetos intervinientes en la operacin son el cargador que
debe entregar la mercadera en el puerto de carga para su transporte, el
transportador que debe conducir la carga hasta el puerto de destino y el
consignatario que debe recibir la mercadera en el puerto de destino, la operacin
comienza con la reserva del espacio en la bodega con el buque en puerto, el
transportador o su agente da al cargador la orden de embarque de la carga, una
vez embarcada el capitn expide los recibos provisorios en los que se deja

constancia del estado de la carga

SUS FUNCIONES el conocimiento o pliza de carga es el documento mercantil que
se libra por triplicado para comprobar que la carga ha sido embarcada en un buque,
se trata de un instrumento de crdito eminentemente negociable ya sea por
endoso, o por la simple entrega. Sus funciones fundamentales son las siguientes:
prueba del contrato de fletamento a carga general, prueba de que la carga ha sido
embarcada o recibo de la mercadera a bordo, instrumento de crdito
representativo de la mercadera.
EL CONOCIMIENTO COMO PRUEBA DEL CONTRATO DE FLETAMENTO el
contrato de fletamento debe probarse por escrito con el conocimiento, debiendo
contener los datos de identificacin de la mercadera a ser transportada, los puertos
de embarque y destino, los nombres de las partes y las dems informaciones que
exige el cdigo de comercio.
CONOCIMIENTO Y POLIZA DE FLETAMENTO habitualmente el buque se fleta a
tiempo o por viaje para transportar mercadera a granel, en tales casos el
instrumento probatorio del contrato es la poliza de fletamento. Sin embargo a veces
se conviene verbalmente en celebrar un fletamento a tiempo o por viaje pero no se
firma la pliza sino que se otorga el conocimiento. El cdigo dice que el fletamento
se considerar celebrado de acuerdo a lo que resulte del conocimiento
PRUEBA JUDICIAL DEL CONTRATO DE FLETAMENTO MEDIANTE EL
CONOCIMIENTO El conocimiento de embarque es un instrumento privado pero si
esta redactado en la forma que establece el cdigo y la firma es reconocida trae
aparejada ejecucin como si fuera escritura pblica
DISCORDANCIA ENTRE LA POLIZA DE FLETAMENTO Y EL CONOCIMIENTO:
TENEDOR DEL CONOCIMIENTO QUE NO ES EL FLETADOR DEL BUQUE
El conocimiento suple a la pliza pero la pliza no suple al conocimiento, cuando se
han otorgado ambas puede existir discordancias, si el tenedor del conocimiento no
es el fletador y por lo tanto no ha firmado la pliza, dispone el cdigo que no
responde por la condicin u obligacin especial contenida en la pliza, salvo que el
conocimiento contenga una clausula que exprese segn la pliza de fletamento, la
pliza es posterior al conocimiento.
DISCORDANCIA ENTRE LA POLIZA DE FLETAMENTO Y EL CONOCIMIENTO
TENEDOR DEL CONOCIMIENTO QUE ES FLETADOR DEL BUQUE no pude alegar
desconocimiento de la pliza que firmo como fletador pues el conocimiento solo
representa el recibo de mercaderas a bordo y las partes son las mismas en ambos
documentos
MENCIONES DEL CONOCIMIENTO nombre del buque, capitn y puerto de
matrcula y porte, nombre del fletador o cargador, nombre del destinatario o
consignatario de la carga, cantidad, calidad, nmero de bultos y marcas de los
efectos, puerto de carga y descarga, con indicacin de las escalas a realizarse,
precio del flete y gratificacin, fecha y firmas del capitn y cargador.
FORMA PRACTICA DE LOS CONOCIMIENTOS las grandes compaas de
navegacin tienen sus propios formularios que utilizan como conocimientos con las
clausulas que regirn el contrato y espacios en blanco a ser llenados con los datos
que exige la ley.
NOMBRE DEL CAPITAN en otras pocas era imprescindible llenar el nombre del
capitn ya que la gestin nutica y comercial estaba a su cargo, actualmente solo
basta la constancia del nombre del agente martimo. NOMBRE DEL BUQUE
PUERTO DE MATRICULA Y PORTE
Para todo reclamo o gestin referente a la carga el nombre del buque es un
elemento de individualizacin indispensable
NOMBRE DEL FLETANTE el fletante es el transportador, es indispensable su
nombre por ser una de las partes NOMBRE DEL FLETADOR Y CARGADOR Y
CONSIGNATARIO son partes y deben ser mencionadas explcitamente
CALIDAD, CANTIDAD, NMERO DE BULTOS Y MARCAS DE EFECTOS a fin de

evitar confusiones y posibles perdidas, las cuales sern indemnizadas

PUERTO DE CARGA ESCALA Y DESCARGA deben ser mencionados
EL FLETE Y GRATIFICACIN el flete es lo pagado por el transporte y la
gratificacin es un plus que se paga por encima del flete por llegar las mercaderas
a destino en buenas condiciones y segn lo pactado
FECHA DEL CONOCIMIENTO a fin de determinar el nacimiento de los derechos y
obligaciones
FIRMA DEL CAPITAN como representante del armador dentro de las 24 horas de
concluida la carga
FIRMA DEL CARGADOR tiene importancia en cuanto a las clusulas de
exoneracin o limitacin de responsabilidad del armador. VALOR PROBATORIO
DEL CONOCIMIENTO ENTRE EL ARMADOR Y EL CARGADOR En el cdigo de
comercio hace referencia que el conocimiento redactado de acuerdo a las normas
legales hace plena prueba entre las partes y los aseguradores
VALOR PROBATORIO DEL CONOCIMIENTO CONTRA TERCEROS el destinatario
tiene los derechos derivados del conocimiento, el asegurador de la carga puesto
que el conocimiento prueba el nacimiento del riesgo para la carga asegurada
NUMERO DE EJEMPLARES el capitan debe firmar todos los ejemplares
DISCORDANCIA ENTRE LOS EJEMPLARES DE UN MISMO CONOCIMIENTO rige
el que hubiera sido redactado de forma ms regular
BOLILLA 18
OBLIGACIONES PREVIAS A LA CARGA DEL BUQUE
NAVEGABILIDAD DEL BUQUE
el transportador debe en primer lugar facilitar al cargador un buque
convenientemente armado, con todos los elementos accesorios, provisiones,
tripulantes, etc. en condiciones de navegabilidad antes de iniciar el viaje.
Navegabilidad significa idoneidad del buque para la navegacin.
PROYECCIN
La navegabilidad del buque es una condicin fundamental que afecta a varias
instituciones. El capitn est autorizado a vender el buque, el contrato de
fletamento puede rescindirse, los cargadores pueden negarse a pagar el flete si la
innavegabilidad es anterior, el armador debe responder por los daos y perjuicios
causados a los pasajeros o cargas, y el asegurador queda exento de responsabilidad
en los casos DE INNAVEGABILIDAD
OBLIGACIN DEL ARMADOR
el armador tiene la principal obligacin de poner el buque en estado de
navegabilidad.
El buque y sus mquinas deben estar bien construidos y en perfecto estado de
conservacin y funcionamiento, el buque debe estar provisto de todos los
accesorios para navegar y contar con el nmero adecuado de tripulantes, la carga
debe distribuirse en forma que no peligre la estabilidad del buque (obligaciones de
derecho pblico). Las obligaciones de derecho privado son que el buque llegue a
tiempo y sin inconvenientes al destino, y que las condiciones del buque sean las
adecuadas para el transporte.
CONTENIDO DE LA OBLIGACIN DEL ARMADOR VICIO OCULTO
El cdigo establece que el armador debe emplear la debida diligencia para poner al
buque en condiciones de navegabilidad. En caso contrario est obligado a
responder por los daos y perjuicios ocasionados. El armador puede liberarse de
responsabilidad por vicios ocultos segn la doctrina francesa. Tambin por casos
fortuitos y fuerza mayor.
MOMENTO EN QUE EL BUQUE DEBE ESTAR EN ESTADO DE NAVEGAIBILIDAD
al tiempo de recibir la carga que debe transportar y debe durar toda la aventura
martima
PRUEBA DE LA NAVEGABILIDAD

Si un determinado buque sufre un accidente o si la carga resulta daada

corresponde al armador probar el estado de navegabilidad para exonerarse de
dicha responsabilidad. Se prueba con la presentacin de la protesta de mar del
capitn a su llegada a puerto y de los certificados de navegabilidad expedidos por
la autoridad martima.
INNAVEGABILIDAD POR DEFECTO DE ESTIBA
Luego de cumplida la operacin tcnica de la carga de las mercaderas a bordo,
stas deben ubicarse en las bodegas segn reglas de arte, el transportador por
intermedio del capitn debe estibarlas correctamente, disponiendo su adecuada
distribucin. La mala estiba constituye causa de innavegabilidad del buque, el
motivo es la falta de estabilidad que ocasiona. El armador en tales casos no puede
exonerarse de responsabilidad invocando la negligencia del capitn.
CASOS LEGALES Y JURISPRUDENCIALES DE INNAVEGABILIDAD
Falta de vveres o de aguada, falta de reparacin, mal pertrechado, mal arrumaje de
la carga. La jurisprudencia considera que un buque se encuentra en estado de
innavegabilidad si carece de elementos de primeros auxilios y si se descompone los
mecanismos tecnicos: ejemplo frigrorifico.
Porte del buque: ES LA CAPACIDAD DE CARGA. El cdigo no utiliza el trmino
porte. Sino la obligacin del fletante de recibir en su buque una cantidad de
mercadera igual al de dicha medida
PORTE DEL BUQUE EN EL ASPECTO CONTRACTUAL la costumbre y
la
jurisprudencia admite un lmite de tolerancia de hasta 10% en ms o menos sobre
la cantidad declarada
PORTE Y ESPACIOS UTILIZABLES POR EL FLETADOR EN UN FLETAMENTO
POR ENTERO
otorga al fletador el derecho de todos los espacios utilizados para
la carga
CLAUSULAS ESPECIALES en los contratos de fletamento como puerto seguro (la
carga y descarga deben hacerse en un puerto que permita entrar, permanecer y
operar el buque sin peligro), al puerto ms prximo donde pueda llegar seguro
(permite al fletante a no entrar en el puerto designado en la pliza si sobreviene
inseguridad, debiendo dirigirse al ms prximo que sea seguro).
LUGAR DONDE DEBE EMBARCARSE LA CARGA Segn lo sealado en la pliza.
El cargador debe entregar las mercaderas convenidas, en buen estado y
correctamente embaladas
Mercaderas a entregar Sern las que estn descriptas en la pliza.
A su vez debe el fletador o cargador entregar dentro de las 48 horas de concluida la
carga todos los documentos exigidos por la ley para el transporte. Adems el
capitn debe probeerse del manifiesto de carga para presentar en la aduana de
destino
APTITUD DEL BUQUE PARA RECIBIR LA CARGA
En condiciones de navegabilidad
El fletante debe poner el buque a disposicin del fletador para recibir la carga en el
puerto indicado, el lugar indicado a la poca indicada y en condiciones seguras.
El fletador debe designar el puerto seguro, designar muelle seguro, entregar la
carga segn lo estipulado en la pliza
El exceso de carga da condiciones de innavegabilidad y responde el fletador
EPOCA EN QUE EL BUQUE DEBE PONERSE A LA CARGA segn las
estipulaciones de la pliza de fletamento
CLAUSULAS CONTRACTUALES RELATIVAS A LA EPOCA EN QUE EL BUQUE
DEBE PONERSE A LA CARGADORES tienen cierta elasticidad, ejemplo entrega en
la primera quincena de abril, del 10 al 20, etc. o de esta manera carga en la
primera quincena de setiembre cancelacin 30 de setiembre)
PUERTO DONDE DEBE PONERSE LA CARGA segn la pliza
CONOCIMIENTO COMO RECIBO DE LA CARGA una vez canjeado el recibo
provisorio por el conocimiento, ste es el nico documento que permanece en

poder del cargador y comprueba la recepcin de la carga. Debe ser firmado y

entregado en 34 horas de concluida la carga.
PRUEBA JUDICIAL DE LA ENTREGA DE LA CARGA
Por escrito, por conocimiento
ESTIBA
Llamada tambin arrumaje consiste en la operacin de distribuir la carga dentro del
buque
Es importante en materia jurdica pues da seguridad al buque, tripulacin,
mercaderas y pasajeros. Tambin es importante en relacin a la entrega.
El comisario traza el plan de estiba. La carga en principio debe ser acomodada en
las bodegas del buque, ya que sobre cubierta implica serie de riesgos. El cdigo
prohibe que la mercadera sea cargada sobre cubierta salvo que el cargador haya
dado su consentimiento por escrito, en la navegacin fluvial o cabotaje menor y en
la navegacin que fuera usual esta forma de transporte
El armador es civilmente responsable por hechos del capitan. No es responsable el
armador de ningn contrato que haga el capitn para su propio provecho. El
armador no puede contratar ni admitir ms carga que el porte del buque. El
armador debe entregar la documentacin de la carga dentro de las 48 horas de
concluidas las operaciones de embarque.
BOLILLA 19
CARGA DEL BUQUE
AVISO AL FLETADOR
la carga debe iniciarse tal como lo convenido en la pliza de fletamento. El capitn
debe avisar al fletador que el buque esta preparado para recibir la carga.
OPERACIONES DE CARGA
la carga debe entregarse al transportador al costado del buque, salvo pacto en
contrario. Quedara la carga sujeta a las plumas o aparejos para ser introducidas al
buque o colocadas bajo cubierta. Se puede utilizar los guinches del puerto en las
operaciones.
RIESGOS DURANTE LAS OPERACIONES DE CARGA. Mediante la carga hay toda
clase de riesgos, tambin durante la descarga. El responsable ser el que tenga a
su cargo dichas operaciones.
Recibo de la mercadera a bordo: recibos provisorios
El cargador se presenta a las oficinas de la agencia martima y declara en
formularios especiales los datos de la mercadera a embarcar, la empresa le otorga
un boleto de embarque con los datos para presentar al capitn, la empresa le
indicar la fecha y hora de la operacin. Una vez recibida la carga a bordo el
cargador obtiene un recibo provisorio que le extiende el comisario o el capitn. El
capitn responde como depositario por las cargas
CLUSULA CARGADO SOBRE CUBIERTA A RIESGOS DEL CARGADOR no libera
segn la doctrina totalmente de responsabilidad al transportador, sino que impone
al cargador la carga de la prueba de la culpa del capitn por el dao
OBSERVACIONES A LOS CONOCIMIENTOS
en el caso en que la carga no fuera presentada en forma debida para el embarque,
el capitn puede rechazarla o formular las correspondientes observaciones en el
recibo provisorio y conocimiento.
CARGA CLANDESTINA es la que ha sido embarcada sin el conocimiento del
capitn. Puede ordenar antes de zarpar su desembarco. Si esta en viaje no puede
arrojar la mercadera al agua, salvo sobrecarga, debe justificar la carga clandestina
a la autoridad del puerto de destino, proveer deposito y avisar al cargador
CARGA PROHIBIDA efectos que prohben las leyes. Los cargadores respondern
por los daos. El capitn no debe permitir carga de este tipo, y si se realiz sin su
consentimiento proveer a la descarga inmediata. Si es en viaje, denunciar a la
primera visita aduanera. O sino se establece la responsabilidad solidaria del capitn

si no realiza la denuncia.
CLAUSULAS INTERNACIONALES
INCOTERMS
CIF COSTO SEGURO FLETE
CYF COSTO FLETE
FOB LIBRE A BORDO
FAS LIBRE AL COSTADO DEL BARCO
FOR LIBRE SOBRE EL VAGN DEL FERROCARRIL
FOT LIBRE EN EL CAMIN
EX STORE EX WOKS EX ALMACEN EX PLANTACIN EX MOLINO
BOLILLA 20
PUERTO DE DESCARGA es el destino final de la mercadera transportada en el
buque, especificado en el conocimiento
LUGAR DE DESCARGA el sitio en que debe descargarse la mercadera es indicado
por el fletador o por los usos del puerto, pero puede ocurrir que el buque no logre
llegar hasta el lugar indicado por el fletador por alguna circunstancia entonces tiene
que llegar tan cerca como pueda permanecer a flote con seguridad.
AVISO AL DESTINATARIO el transportador debe avisar al cargador o consignatario
de la carga que la mercadera esta lista para ser descargada
OPERACIONES DE DESCARGA, INTERPRETACIN DE LAS ESTIPULACIONES
DE USO INTERNACIONAL la descarga segn usos internacionales puede hacerse
al costado del buque o bajo plumas.
RESPONSABILIDAD DE LAS PARTES EN LAS OPERACIONES DE DESCARGA
SEGN EL CODIGO DE COMERCIO El responsable de las operaciones de descarga
debe correr con los gastos pertinentes y asumir las consecuencias por los daos
que pueda sufrir las mercaderas. PRACTICA DE DESCARGA EN LOS PUERTOS
PARAGUAYOS nuestro cdigo da por supuesto que el destinatario debe presentarse
con el conocimiento ante el capitn del buque y requerirle la entrega y que al hacer
la entrega se devolvern al capitan los conocimientos, firmando el recibo de uno de
los ejemplares. Tambin se debe seguir las estipulaciones del cdigo aduanero
ALIJE es la palabra con que se denomina descargar un buque, vaciar todo o parte
de la carga que transporta en el puerto o durante una emergencia en el mar
DESCARGA DE OFICIO el capitn puede disponer que las mercaderas sean
descargadas de oficio y solicitar su deposito judicial en cualquiera de los siguientes
casos: si el portador del conocimiento no se presenta a bordo con el documento
antes de iniciar la descarga, si el consignatario de la carga se niega a recibirla, si el
capitan ignora a quien debe entregarla por haberse presentado dos o ms
consignatarios
con
ejemplares
distintos
del
mismo
conocimiento.
RESPONSABILIDAD RESPECTO DE LAS MERCADERAS EN LA DESCARGA DE
OFICIO cuando la mercadera es descargada de oficio y entregada a las
autoridades aduaneras, cesa la responsabilidad del transportador, lo mismo si se
deposita judicialmente
DESCARGA DEL BUQUE Y ENTREGA DE LA CARGA la entrega es el acto jurdico
en virtud del cual el capitn cumple con su ltima obligacin respecto a la carga
ENTREGAR AL TENEDOR DEL CONOCIMIENTO el transportador debe entregar la
mercadera tal como est descripta en el conocimiento en el puerto de destino al
legtimo tenedor de dicho documento. El portador del conocimiento debe
presentarlo al capitn antes de darse principio a la descarga para que le entregue
directamente los efectos.
ENTREGA POR DESCARGA DE OFICIO CONVENCIONAL la entrega por descarga
de oficio convencional es la prevista en el contrato al establecer que el capitn
puede descargar de oficio en circunstancias distintas a las expresadas en la ley, la

aduana se convierte en depositaria

DESTINATARIO AUSENTE O QUE SE NIEGA A RECIBIR LA CARGA pasado un
tiempo prudencial si el destinatario no se presenta se debe publicar en diarios
locales, si an as se obtiene resultado se procede a la descarga de oficio y al
deposito judicial de la misma, la direccin general de aduanas puede luego rematar
las mercaderas pasando cierto tiempo sin reclamos
PORTADOR LEGTIMO DE CONOCIMIENTO A LA ORDEN se le debe entregar la
mercadera
TENEDOR DEL CONOCIMIENTO QUE NO LO PRESENTE CON LA DEBIDA
ANTICIPACIN el portador debe presentar el conocimiento al capitn antes de que
empiece la descarga y si as no lo hace pagar los gastos de deposito judicial.
DIFICULTADES QUE SE SUSCITAN EN LA DESCARGA en todos los casos debe el
capitn, agente martimo o armador solicitar el deposito judicial de la carga
CONFLICTOS ENTRE TENEDORES DEL CONOCIMIENTO la aduana debe pedir el
deposito judicial
CARGA EMBARGADA si la carga es embargada hallndose a bordo, el capitn no
debe desembarcarla, su obligacin consiste en presentarse inmediatamente al juez
que orden el embargo solicitando se disponga el deposito judicial y la autorizacin
para el desembarque
MOMENTO EN QUE SE CONSIDERA ENTREGADA LA MERCADERA SEGN
ART 1079 Y 1080 DEL CODIGO DE COMERCIO obligan al capitn que transport
las mercaderas que llegaron daadas, disminuidas o robadas a solicitar una pericia
judicial de la misma y que se haga una estimacin de los daos a bordo antes de la
descarga o dentro de las 24 horas de verificada la misma.
TRIBUNALES COMPETENTES los de la repblica el juzgado civil y comercial de
turno y en los remates la direccin general de aduanas
DERECHOS DEL FLETANTE SOBRE LA MERCADERA DEPOSITADA
JUDICIALMENTE el fletante tiene derecho a exigir del fletador o consignatario la
descarga del buque y el pago del flete, averas y gastos, terminado el tiempo de la
descarga
VENTA JUDICIAL DE LOS EFECTOS DEPOSITADOS
Los emolumentos pueden hacerse efectivos mediante la venta judicial de la
mercadera a solicitud de cualquiera de los interesados en la carga o del capitn
BOLILLA 21
ESTADIAS PLAZOS DE DURACIN DEL VIAJE desde el punto de vista comercial
el viaje por agua suele dividirse en tres etapas: carga, navegacin y descarga
ESTADIAS se entiende por estadas el plazo o nmero de das convenidos en que
deben realizarse las operaciones de carga y descarga del buque
DURACIN su duracin se fija en las plizas de fletamentos por das y horas o en
base a una cantidad de toneladas a ser cargadas o descargadas
MOMENTO A PARTIR DEL CUAL CORREN LAS ESTADIAS para que empiecen a
correr los das es necesario que el capitn entregue al cargador la nota o carta de
alistamiento por la cual se le hace saber que el buque est listo APRA la carga o
descarga en el lugar convenido y que sirve para determinar el punto de partida de
los plazos, el momento a partir del cual empiezan a correr depende de lo indicado
en la pliza o en los usos del puerto
FORMA DE COMPUTAR LAS ESTADAS el computo de las estadas se realiza por
das astronmicos de 24 horas. Los plazos suelen fijarse en das corridos,
incluyendo los das hbiles domingos, feriados y los das de lluvia o mal tiempo.
Tambin puede pactarse que solo corra das laborales. O das domingos, feriados y
aquellos en que las condiciones atmosfricas impiden operar
INTERRUPCIN DE LAS ESTADAS puede suceder por varias causas imputables
al buque, que entorpecen las cargas y las descargas de las mercaderas, el tiempo
de vigencia de tales causas no debe incluirse en el computo de las estadas.
SOBREESTADIAS al vencer los das fijados como estada para la carga y si el

cargador no la ha completado empieza a correr un nuevo plazo consistente en las

sobreestadas, su naturaleza jurdica es la de una indemnizacin de carcter
contractual que el fletante o armador recibe por los perjuicios que el ocasiona la
mora del fletador en su obligacin de cargar o descargar su mercadera en el plazo
convenido
PUNTO DE PARTIDA DE LAS SOBREESTADAS las sobreestadas tienen su punto
de partida en el momento del vencimiento del plazo de duracin de las estadas, el
control de las estadas se efecte en un documento denominado hoja de tiempo
(time sheet) en las que se registran diariamente las horas de iniciacin y
terminacin de las operaciones
COMPUTO DE LAS SOBREESTADIAS INTERRUPCIONES la sobreestada es
computada segn das corridos, la duracin de la sobreestada como la
indemnizacin se acuerdan entre las partes, la fuerza mayor no constituye
interrupcin de las sobreestadas. Sin embargo debe admitirse la interrupcin en
caso de que las operaciones de carga o descarga fueran suspendidas por culpa del
fletante
PRUEBA DE LAS SOBREESTADIAS Y LA INTERRUPCIONES la prueba de las
sobreestadas corresponde al fletante por medio de la presentacin de la poliza
QUIEN ES DEUDOR DE LAS SOBREESTADIAS
Aquel en que se encuentra en mora en la carga de las mercaderas o sea el
cargador que no completo el embarque de la carga en los das convenidos
CALCULO DE LAS SOBREESTADIAS las sumas a pagarse en concepto de
sobrestadas suelen fijarse en las polizas, en su defecto se aplican los usos del
puerto
CASO DE VARIOS DESTINATARIOS puede suceder que uno de ellos, varios o
todos sean culpables de la demora en la descarga, si no fuera posible individualizar
el culpable, el fletante puede exigir el pago integro de las sobrestadas a cualquiera
de ellos que aun tenga carga a bordo al vencerse el plazo de las estadas.
DURACIN DE LAS SOBREESTADIAS Se fijan de acuerdo de las partes
CONDICIONES PARA QUE SE DEBAN SOBREESTADIAS que el fletante pruebe la
existencia de las sobreestadas, que se haya formulado la protesta por la demora,
que se pruebe el monto por los usos del puerto, que se pruebe el perjuicio causado
por la demora, que el fletador demuestre que la demora reclamada fue debida a
fuerza mayor o culpa del fletante, si la pliza no contiene estipulacin alguna, las
partes se rigen por los usos del puerto
COMPENSACIN POR REDUCCIN DE ESTADAS
suele estipularse que si el fletador realiza las operaciones de carga o descarga en
un tiempo menor que el convenido, recibir una compensacin o premio por das
ahorrados
CONTRAESTADAS vencido el plazo de estadas, si la carga no ha concluido, se
inicia la etapa de la contraestada que constituye una indemnizacin, en que el
cargador puede continuar el embarque pero mediante el pago de una
indemnizacin
CREDITOS DE SOBREESTADIAS Y CONTRAESTADAS
Las sobreestadas y contraestadas constituyen crditos privilegiados sobre la
carga, la prescripcin de dicho crdito se produce al ao de terminado el viaje
VENCIMIENTO DE LOS PLAZOS DE ESTADAS, SOBREESTADAS Y
CONTRAESTADAS
si el cargador no ha cumplido el fletante tiene derecho a rescindir el contrato y
exigir el pago de la mitad del flete estipulado y las gratificaciones, estadas y
contraestadas o emprender el viaje sin carga y reclamar en destino el pago del
flete ntegro
CARGA DE TERCEROS si el fletante opta por emprender el viaje sin carga o con
una parte puede tomar carga de terceros sin consentimiento del fletador.
BUQUE FLETADO PARA RECIBIR CARGA EN OTRO PUERTO

el buque puede llegar cargado a un puerto, o en lastre para recibir carga.

BOLILLA 22
FLETAMENTO A CARGA GENERAL
BUQUES DE LNEAS REGULARES
los buques de lneas son los que prestan servicios regulares con itinerario y das de
salida y llegada preestablecidos para transporte de personas o cargas.
El cdigo estipula esta clase de transporte con el nombre de fletamento a carga
general, en virtud del cual el transportador se compromete a trasladar la
mercadera de un cargador a un puerto de destino convenido.
Cuando el capitn recibe los efectos de cuantos se presenten en el buque
determinado que est a la carga, el fletamento debe probarse por escrito. Se suele
incluir una clusula que estipula que el flete es ganado a todo evento, es decir se
debe pagar aunque la mercadera no llegue a destino
OFERTA AL PBLICO normalmente las lneas regulares de navegacin
acostumbran a difundir sus itinerarios mediante avisos.
FORMALIZACIN DEL CONTRATO
consensual, pero se prueba con el conocimiento
El fletamento a carga general es un contrato de adhesin
EMBARQUE DE LAS MERCADERAS EN BUQUES DE LNEA
Generalmente el cargador se entera de la salida del buque mediante informacin
proporcionada por la agencia o por avisos que suelen publicar las empresas. El
mismo retira el boleto de embarque y lleva la mercadera al buque, el comisario le
entrega un recibo provisorio que el cargador presentar a la agencia y retirar los
ejemplares del conocimiento. Los gastos de la carga a bordo del buque corren
generalmente a cuenta del transportador, salvo convencin en contrario.
Pero puede entregarse la mercadera en forma anticipada en los depsitos de la
empresa, la empresa entrega al cargador un recibo o conocimiento para embarque,
y queda a cargo de la misma la remisin de la mercadera a bordo. En el
conocimiento para embarque se suele consignar para ser embarcado en tal buque
o cualquiera de salida subsiguiente
FIJACIN DEL TRMINO PARA LA CARGA
el capitn o fletante de un buque a carga general puede fijar el tiempo de duracin
de las operaciones de carga, vencido el cual, el capitn tiene la obligacin de zarpar
en la primera oportunidad favorable
FALTA DE FIJACIN DE TERMINO PARA LA CARGA
Si no se fijo plazo, el capitn debe emprender el viaje en la primera ocasin
favorable, siempre que lo hayan exigido la mayora de los cargadores con relacin
al valor del flete y que haya recibido a bordo ms de las dos terceras partes de la
carga que corresponda segn el porte del buque
IMPOSIBILIDAD DE COMPLETAR LAS DOS TERCERAS PARTES
Si transcurri un mes desde que el buque se puso a carga general, puede fletar otro
buque para transportar la carga que tiene a bordo.
IMPOSIBILIDAD DE SUBROGAR EL BUQUE PUESTO A CARGA GENERAL
Si el capitn no puede hallar otro buque, y los cargadores no quieren descargar esta
obligado a emprender viaje con la carga que tenga a bordo, cumplidos los sesenta
das de ponerse el buque a la carga
OBLIGACION DE EMBARCAR EN LOS BUQUES DE MATRCULA NACIONAL
SUJETO A HORARIOS E ITINERARIOS
Se reservan a las embarcaciones de bandera nacional el transporte fluvial y
martimo del total de la carga de importacin y exportacin que se realicen por va
acutica, martima, o fluvial, siempre que haya disponibilidad de bodegas a los
pases atendidos por empresa nacionales de navegacin, razn por la cual existe la
obligacin de preferir a nuestros buques para el transporte de cargas. As tambin
en la subrogacin del buque puesto a carga general, se preferir a los buques de

bandera nacional antes que a los extranjeros.

DERECHOS DEL CARGADOR A DESCARGAR LA MERCADERAS
Algunos de los cargadores puede no tener inters en esperar el cumplimiento del
plazo de 60 das, en tal caso es lcito que los cargadores retiren sus efectos sin
pagar flete, siendo por su cuenta los gastos de estiba y desestiba, restituyendo los
recibos provisorios, conocimientos y dando fianza por los que ya hubieren remitido
DESCARGA DE LA MERCADERA TRANSPORTADA A CARGA GENERAL
La aduana interviene en la descarga de la mercadera en cumplimiento de sus
funciones especficas y de hecho es la que entrega la mercadera al portador del
conocimiento.
BOLILLA 23
EL FLETE Y SUS PROBLEMAS
El flete es el precio que el fletador debe pagar al fletante en concepto de utilizacin
de la capacidad de carga del buque, es un elemento esencial en el contrato de
fletamento
BASE ECONMICA el monto del flete tiene un lmite mnimo y mximo. El mnimo
esta determinado por el costo de explotacin del buque, mximo: diferencia entre
el precio de la mercadera en el lugar del embarque y el del destino
COTIZACIN INTERNACIONAL
Los fletes suelen tener cotizacin internacional, regulado por organismos
internacionales
CLCULO DEL FLETE
Variar de acuerdo a la naturaleza del contrato y se establece en la pliza
FIJACIN DEL FLETE SEGN EL CDIGO DE COMERCIO
El flete se ha de pagar, por una cantidad alzada por el viaje, por un tanto al mes,
por las cavidades, por peso o medida de los efectos en que consista el cargamento
GRATIFICACIN Es la cantidad de dinero que se sola pagar al capitn como
complemento de su salario, era una especie de incentivo para el responsable de la
expedicin martima. No se utiliza ms actualmente.
COMIENZO DE LA OBLIGACIN DE PAGAR EL FLETE el momento en que nace la
obligacin de pagar el flete se estipula en la pliza o conocimiento. En el buque
fletado en forma parcial o total la obligacin de pagar al fletante se inicia desde el
momento en que el buque se ha puesto a la carga, por el aviso del capitn. Cuando
el fletamento se realiza a carga general, la obligacin se inicia desde que la carga
ha sido entregada a bordo, pero puede estipularse en el contrato que se pague en
destino o dentro de un plazo determinado.
FLETE POR PESO O MEDIDA DE LOS EFECTOS suele entenderse que en el
calculo del flete por el peso o medida de los efectos se incluyen en los envoltorios o
embalajes. Tambin se puede descontar el peso del embalaje. Si no se especifica se
considera por peso bruto
DISMINUCIN O AUMENTO DE VOLUMEN En el caso de que las mercaderas
puedan sufrir una disminucin o aumento durante el viaje, se acostumbra pactar el
pago al efectuarse la carga en destino. El cdigo establece que el flete se pagar
por lo que cuente, mida o pese en el acto de descarga
TIEMPO EN QUE DEBE PAGARSE EL FLETE nace al ponerse el buque a la carga
o al embarcarse la mercadera, pero su exigibilidad queda diferida a la terminacin
del viaje, salvo estipulacin en contrario. En la prctica, los buques de lnea cobran
el flete al entregar el conocimiento al fletador.
FORMA Y LUGAR DE PAGO DE FLETE la forma de pago se incluye en el contrato
de fletamento, pago por anticipado o al final, pago escalonado, a la vista, a plazo,
etc. el lugar tambin depende de lo estipulado, pero se acostumbra en el lugar de
descarga
MONEDA EN QUE DEBE PAGARSE Segn lo pactado
A QUIEN DEBE PAGARSE al fletante pero puede recibir el capitn o agente

martimo como representante del armador

POR QUIEN ES DEBIDO el fletador o destinatario
SUBFLETAMENTO el que hubiere fletado un buque por entero, puede ceder su
derecho a otro. El fletador principal sigue siendo responsable ante el fletante
original
FLETADOR QUE CONTRATO EN CALIDAD DE COMISIONISTA O POR CUENTA
DE TERCEROS sigue igual obligado ante el fletante
CLUSULA DE CESACIN DE RESPONSABILIDAD DEL FLETADOR no es dable
INALTERABILIDAD DEL MONTO DEL FLETE EL FLETE ES INALTERABLE, salvo
aumento o disminucin o daos o perdidas ocurridas durante el viaje
Cuando la mercadera ha llegado a destino, el fletante da por cumplida su
obligacin. El fletador no puede en ningn caso pedir disminucin del flete
estipulado siempre que el fletante o capitn haya cumplido por su parte el contrato
de fletamento.
MERCADERAS QUE LLEGUEN CON DETERIOROS O DISMINUCIN POR
HECHOS DE QUE NO SEA RESPONSABLE EL CAPITN EL FLETE debe ser
pagado en su totalidad pues no existe responsabilidad del capitn o fletante, esto
puede ocurrir por fuerza mayor, caso fortuito, culpa del cargador, o vicio propio de
la cosa.
ABANDONO DE LA MERCADERA EN PAGO DEL FLETE No es dable, debido al
principio de la inalterabilidad del pago del flete, el fletante cumple su obligacin, y
el fletador debe pagar el flete, salvo que puede hacer el fletador el abandono de los
efectos para imputar al pago del flete si se trata de lquidos cuyas vasijas han
perdido ms de la mitad de su contenido en el transcurso del viaje.
FLETE SOBRE EL VACIO
El que fleta un buque entero, pero no completa la carga, pagar el flete ntegro.
MERCADERAS VENDIDAS EN EL TRANSCURSO DEL VIAJE
si por necesidad el capitn debe vender mercaderas esto se considera avera
gruesa
FLETADOR O CARGADOR QUE RETIRA LAS MERCADERAS EN EL PUERTO DE
ESCALA puede darse si se estipulo en el contrato de fletamento
MERCADERAS QUE NO LLEGAN A DESTINO POR AVERA GRUESA se paga
por la liquidacin
BUQUE QUE DEBE ENTRAR A REPARACIONES DURANTE EL VIAJE POR CAUSA
DE FUERZA MAYOR el fletador o cargador debe esperar las reparaciones o tiene
la opcin de retirar sus efectos, o solicitar la indemnizacin de daos y perjuicios
por retraso
DETENCIN POR ORDEN DE POTENCIA DURANTE EL CURSO DEL VIAJE la
detencin del buque por un estado enemigo constituye fuerza mayor, no puede el
fletador solicitar indemnizacin
FLETADOR QUE NO CARGA EFECTO ALGUNO O SOLO PARTE DE LA CARGA
ESTIPULADA el capitn en el primer caso puede regresar sin carga, pero debe el
fletador pagar el flete ntegro, si solamente carga una parte, se aplica el principio
del flete al vacio y debe pagar todo el flete
BUQUE FLETADO PARA RECIBIR CARGA EN OTRO PUERTO se avisa llegada, se
espera el lapso de estadas convenidas o las que son costumbre en el puerto. Si el
capitn no recibe contestacin, formalizar la protesta y har las diligencias para
encontrar flete. El fletador igual se ve obligado al pago de flete total.
MERCADERA QUE NO LLEGA A DESTINO POR VICIO PROPIO O CULPA DEL
CARGADOR el capitn no responde
TOTALIDAD O PARTE DEL FLETE PAGADO POR ADELANTADO EN CASO DE
MERCADERA QUE NO LLEGA A DESTINO POR CAUSA DE FUERZA MAYOR
El cdigo establece que adems que no se debe flete por los efectos perdidos en el
naufragio o varadura ni de los que fueron presa de piratas o enemigos. El fletante
tiene la obligacin de devolver todo lo cobrado por adelantado

FLETE GANADO A TODO EVENTO clusula para que el fletador se encuentre en la

ineludible responsabilidad de pagar todo flete, aunque ocurran siniestros.
FLETE PROPORCIONAL A LA DISTANCIA
El principio general es que la mercadera llegue al puerto de destino para que sea
exigible el flete. Si se interrumpe el viaje por fuerza mayor, el capitn debe fletar
otros buques para transportar la mercadera y que sta pueda llegar a destino, sin
exigir aumento del flete. Si no puede hacerlo, debe depositar la mercadera en el
puerto de arribada y en este caso los fletadores pagaran el flete proporcionalmente
a la distancia.
CRITICA DEL FLETE PROPORCIONAL dejar en puerto de arribada puede resultar
perjudicial, hay incumplimiento del contrato y entonces por que pagar? O debera
pagar ms otorgar facultad al fletador de pedir indemnizacin de daos y perjuicios.
MERCADERAS SALVADAS DE UN NAUFRAGIO POR PERSONAS EXTRAAS
no se debe el flete. Estas terceras personas deben poner los efectos a disposicin
del capitn o propietarios, y tendrn derecho a que se les pague el salario por
salvamento
DERECHO DE RETENCIN el capitn tiene derecho de retencin de la mercadera
hasta el total pago del flete
DEPOSITO O FIANZA, EMBARGO DE LA MERCADERA el fletante tiene derecho
a solicitar que el fletador deposite una fianza a modo de seguridad de pago de flete.
Si no le paga el fletador se puede solicitar embargo
PRIVILEGIO DEL FLETE el fletante tiene privilegio sobre la mercadera para cobro
del flete
ACCIN JUDICIAL DE ENTREGA DE MERCADERA el conocimiento es ttulo
ejecutivo de cobro de guaranes. Va hbil proceso ejecutivo
ACCIN POR COBRO DEL FLETE CONTRA EL PORTADOR
DEL
CONOCIMEINTO QUE SE NIEGA A RECIBIR LA CARGA O NO SE PRESENTA
Si el conocimiento es nominativo y su titular es una persona distinta al cargador,
puede negarse a recibir la carga pues no fue parte original en el contrato. Tambin
al que adquiri el conocimiento por endoso. El capitn debe iniciar la accin judicial
para cobro del flete de titular del conocimiento, publicando edictos al efecto
BOLILLA 24
RESOLUCIN DEL CONTRATO DE FLETAMENTO
la resolucin implica la extincin del contrato a causa de un hecho posterior a su
celebracin, puede ser la causa imputable a alguna de las partes (incumplimiento
de clusulas) o extrao a la voluntad de las mismas (condiciones incluidas). La
resolucin deja sin efecto el contrato.
CASOS DE RESOLUCIN
Puede rescindirse en forma bilateral por mutuo acuerdo de las partes o a instancia
de las partes por incumplimiento de la otra.
RESOLUCIN DEL CONTRATO POR INCUMPLIMIENTO DE LAS PARTES
La resolucin se da una vez vencidas las estadas, sobreestadas y contraestadas.
Si el cargador solo carga una parte de las mercaderas, el fletante puede resolver el
contrato y proceder a la descarga exigiendo adems medio flete. En todos los casos
en que el fletador rescinda el contrato antes de que empiecen a correr las
sobreestadas, deber pagar la mitad del flete.
RESCISIN DE PLENO DERECHO
La rescisin del pleno derecho, sin lugar a reclamacin se da cuando la salida del
buque fuere impedida sin lapso de tiempo, si se prohibi la exportacin de
mercaderas o importacin de mercaderas que seran transportadas, si sobreviene
embargo o inmovilizacin del buque, bloqueo de puerto de carga o descarga, etc.
BUQUE QUE SALE EN LASTRE PARA CARGAR EN OTRO PUERTO
Un buque puede ser fletado en lastre para cargar en otro puerto. Si llega al puerto y

es impedido de navegar se produce tambin la resolucin de pleno derecho.

Tambin cuando se declara guerra
CONSECUENCIAS
Depender si hubo responsabilidad o no, si hay responsabilidad se debe indemnizar
daos y perjuicios.
La prohibicin de exportacin: los gastos de carga y descarga por cuenta del
fletador
La interdiccin de comercio: no debe flete alguno si no zarpo, prohibicin de volver:
fletador deber flete de ida.
Guerra que sobreviene despus de que el viaje haya comenzado, estando el buque
en un puerto de escala: caso fortuito fuerza mayor, ser considerado como avera
gruesa. Si sobreviene la guerra y el buque est en navegacin el contrato de
fletamento subsiste
CLUSULA DE GUERRA EN LA PLIZAS DE FLETAMENTO suelen incluir
clusulas de guerra, en las que se establecen exoneraciones de responsabilidad de
transportador por los daos y perjuicios que pudieran sobrevenir al cargador como
consecuencia de las hostilidades que afectan a la navegacin.
REGRESO DEL BUQUE AL PUERTO DE SALIDA POR INTERDICCIN DE
COMERCIO, TIEMPO CONTRARIO O RIESGO DE PIRATAS O ENEMIGOS el
capitn debe dirigirse al puerto designado para casos de emergencia.
OCULTACIN DE PABELLON el contrato de fletamento tambin puede rescindirse
a instancia del fletador si el capitn incurre en ocultacin del pabelln
INCUMPLIMIENTO DE LA OBLIGACIN DE CARGAR estando el buque a carga
general, cuando el capitn ya ha recibido una parte de la carga, no puede rehusarse
a recibir las dems mercaderas que se le presenten por el mismo flete. En caso de
negarse a hacerlo, los dems cargadores deben exigirle que salga en la primera
ocasin favorable
RESCISIN POR VOLUNTAD DEL FLETADOR
el fletador cuando no podr cumplir con la carga, para desligarse del pago del flete
es mejor que rescinda el contrato
La mercadera que no llega a destino: imputable a negligencia del capitn o
tripulacin, el fletante responde por indemnizacin al fletador
Innavegabilidad del buque durante el viaje: el capitn debe fletar otros buques o
depositar en el lugar de aribada, debiendo el fletador pagar el flete total en el
primer caso y el proporcional en el segundo
Reparaciones urgentes: durante el viaje, el fletador que no quiere esperar el
termino puede retirar sus mercaderas y rescindir el contrato. Pero tendr la
obligacin de pagar el flete.
Si hay engao o error en el porte del buque, es causa de rescisin del contrato
El contrato de fletamento suele cumplirse en viajes sucesivos. En la pliza se indica
si el contrato es por uno o ms viajes y las clusulas de rescisin. En defecto de
dichas convenciones, se aplicarn la legislacin
Las clusulas contractuales de rescisin del contrato debido al principio de la
autonoma de la voluntad, las partes pueden estipular los casos en que rescindirn
contrato por ocurrencia de dichas causales.
BOLILLA 25
RESPONSABILIDAD LEGAL DEL TRANSPORTADOR
El transportador debe recibir la cosa para su traslado, cuidando su conservacin y
entregarla en tipo oportuno en destino.
En el cdigo civil lo llama porteador. La responsabilidad civil del transportador es la
misma que la de la figura mandato
El transportador responde cuando la cosa no llega, solo llega en parte, llega
averiada, llega fuera del tiempo previsto.
Responde a su vez por las prdidas totales o parciales, averas y retardo. La

responsabilidad del transportador es de carcter contractual .

El objeto del contrato de transporte: es consensual, se prueba por pliza.
Perfeccionamiento acuerdo de voluntades. Entrega en destino es ejecucin del
contrato. Se presume la onerosidad
El transportador puede eximirse de responsabilidad cuando media vicio de la cosa,
fuerza mayor o culpa del cargador.
El cdigo solo estipula fuerza mayor, no as el caso fortuito. Hay caso fortuito
cuando el hecho no ha podido preverse o previsto no pudo evitarse.
El transportador segn el cdigo de comercio responde de los daos que sufre la
carga, a no ser que provengan de vicio propio de la cosa, fuerza mayor o culpa del
cargador, incluyendo los hurtos o cualquier dao cometido a bordo por individuos
de la tripulacin
El artculo 172 del cdigo de comercio estipulaba: durante el transporte corren por
cuenta del cargadro los daos que sufren los efectos provenientes de vicio propio,
fuerza mayor o caso fortuito.
La fuerza mayor es la causal de exoneracin de responsabilidad del transportador
legislada en el cdigo de comercio, debe ser alegada y probada por el transportador
Tempestad son los fenmenos atmsfericos, peligros y accidentes del mar que son
incontrolables.
Incendio: no es caso fortuito per se, debe probarse que la causa que lo origin fue
un hecho imprevisto o que previsto no ha podido evitarse
Huelga no es caso fortuito, solo si el transportador no fue parte de la declaracin de
huelga es eximente de responsabilidad
Acto de prncipe: es el nombre histrico dado a cualquier acto de autoridad pblica,
de carcter irresistible e imprevisto que impide que el transportador cumpla con sus
obligaciones propias
Hecho de terceros: tambin si impide y no tuvo culpabilidad el transportador es una
fuerza mayor
Cuarentena: debe ser extraordinaria para constituir fuerza mayor y avera gruesa
Asistencia y Salvamento: Convencin de Bruselas de 1910 sobre asistencia y
salvamento: todo capitn est obligado a prestar asistencia a cualquier persona
hallada en el mar y en peligro.
Abarrotamiento del puerto: no exonera de responsabilidad al transportador, estas
son circunstancias que debe prever. Los contratos deben ser cumplidos
Vicio de la cosa: no es responsable. Pero el transportador debe al recibir las
mercaderas controlar el estado, y hacer todas las alegaciones en el conocimiento
del estado de las mercaderas. O si no se presume que las mismas fueron recibidas
en buen estado
Merma de ruta es un aspecto del vicio, constituye la disminucin de peso que
naturalmente sufren las mercaderas por evaporacin, humedad, filtraciones, la
merma de ruta es causa de exoneracin legal de la responsabilidad del
transportador
Culpa del cargador: es causa de fuerza mayor, exonera de responsabilidad al
transportador
BOLILLA 26
CONTRATO DE PASAJE
El contrato de transporte de personas, o contrato de pasaje es el acuerdo de
voluntades en virtud de la cual una parte llamada transportador, se obliga mediante
el pago de un precio o tarifa en dinero a trasladar y desembarcar a la otra
denominado pasajero en el puerto de destino. Es un contrato de adhesin
Los buques de lnea se pueden dividir en comerciales, no comerciales, fluviales,
martimos, de cabotaje, ultramar, liners (tienen itinerario fijo) y tramps (no poseen
itinerario fijo).
Segn el privilegio los buques se clasifican en con o sin privilegio de paquete. El

privilegio de paquete es concedido por la autoridad martima a aquellos que renan

los requisitos establecidos por ejemplo seguridad de pasajeros, medidas sanitarias y
tiempo mximo de viaje. El privilegio de paquete postal es la preferencia en el
orden de atraque y el privilegio de paquete aduanero son las facilidades para la
exportacin e importacin.
La naturaleza jurdica es consensual
El mbito de aplicacin podra ser nacional o internacional
La formacin de contrato se da cuando el interesado adquiere el pasaje, generando
derechos y obligaciones. La prueba se realiza con el boleto, pero puede
demostrarse tambin por otros medios probatorios
El cdigo de comercio establece que si el boleto es nominativo, se requiere el
consentimiento del transportador para la transmisin.
Es un contrato de adhesin.
El contrato de pasaje genera derechos y obligaciones. El transportador debe ofrecer
al pasajero un buque apto para la navegacin y en condiciones de seguridad
Convencin Internacional para la seguridad de la vida humana en el mar; se firm
en 1929 y 1948, 1960. dicha convencin establece normas relativas a la
construccin de buques, equipos de salvamento, transporte de mercaderas
peligrosas, prevencin de incendios.
El transportador debe realizar el contrato en el buque convenido, a la hora
convenida, en el puerto convenido. Por retardo: si excede la tercera parte del
tiempo ordinario del viaje, el pasajero puede rescindir el contrato y tendr derecho
a que el pasaje ntegro le sea restituido. Si el viaje es demorado por mal tiempo, el
pasajero puede rescindir el contrato perdiendo la tercera parte del pasaje.
Como prestacin accesoria el transportador debe alojar y alimentar al pasajero,
salvo estipulacin en contrario.
El pasajero tendr derecho al uso de las instalaciones de acorde a las clusulas
contractuales
Toda embarcacin matriculada en nuestro pas y autorizada para el transporte de
pasajeros al extranjero debe contar con un mdico titulado como parte de la
tripulacin.
Si el buque no cuenta con mdico y se requiera dicha atencin, corresponde al
transportador el pago del mismo.
Seguro obligatorio de pasajeros. La obligacin principal del pasajero es pagar el
precio del pasaje. El transportador goza de privilegio sobre todos los objetos que
lleve el pasajero, con el derecho de retencin hasta la cancelacin de la deuda
El pasajero debe presentarse a la hora prefijada en el lugar estipulado.
Otra obligacin del pasajero es subordinarse a las ordenes del capitn. Si el
pasajero desiste voluntariamente antes de la salida del buque, o si no puede
embarcar por enfermedad u otra causa, pierde la mitad del pasaje.
Si el pasajero resuelve esperar las reparaciones, no est obligado a pagar mayor
pasaje. Puede abandonar el viaje y continuar en otro buque, pagando
proporcionalmente su pasaje.
En caso de muerte del pasajero antes de emprender el viaje se debe la tercera
parte del pasaje convenido, a menos que se recibiere otro en suplencia del fallecido.
Si muere durante el viaje se debe integro el pasaje. Si ocurre la muerte en naufragio
o defensa no debe pasaje.
El polizn es la persona que embarca pero no es pasajero.
El cdigo martimo no preve plazo de prescripcin. El cdigo civil establece el plazo
de un ao a partir de la llegada a destino o del siniestro.
BOLILLA 27
CONTRATO DE REMOLQUE
Es el contrato o acuerdo de voluntades en virtud del cual el armador de un buque
se compromete mediante una remuneracin a prestar la fuerza motriz de ste a

otro para facilitar, complementar o llevar a cabo operaciones de atraque,

desatraque, o movimiento dentro de un puerto o zona determinada. Se aplica
cuando un buque se encuentra imposibilitado de utilizar su propia fuerza motriz
para atracar, desatracar, maniobrar y moverse dentro de una zona determinada. Su
finalidad es la entrega del buque remolcado en destino. La naturaleza depende de
la finalidad: si el remolcador se compromete a desplazar de un lugar a otro al
remolcado sin que ste utilice sus mquinas existe el contrato remolque transporte.
La direccin y responsabilidad recae sobre el buque remolcador
Remolque locacin: cuando un buque remolcado hace uso de las mquinas y el
remolcador le auxilia con su fuerza motriz a los efectos de las maniobras existe
remolque locacin. La direccin y responsabilidad por maniobras pertenecen al
buque remolcado
La asistencia puede ser un remolque.
En el remolque transporte: las obligaciones son: el remolcador debe encontrarse en
estado de navegabilidad y sus mquinas deben contar con la potencia necesaria
para efectuar el remolque convenido, si el remolcado presenta un estado de
innavegabilidad que pudiera poner en peligro al remolcador, ste puede negarse al
remolque, el buque remolcado queda bajo la direccin del remolcador. Las
condiciones del buque remolcado deben constatarse al llegar al puerto de destino.
Las obligaciones en el remolque locacin: la direccin de las maniobras esta a cargo
del buque remolcado y el remolcador debe seguir sus indicaciones, el remolcado
debe cuidarse especialmente de no ocasionar daos al remolcador ya que ste
generalmente es un buque de mucho menor tonelaje y el es el responsable de
daos y perjuicios emergentes.
El convoy de remolque constituye un conjunto de embarcaciones unidas entre s en
forma rgida, que navega y maneja como una sola bajo la accin de mquinas y
gobierno del remolcador. El convoy puede ser de tiro o empuje, segn la ubicacin
del remolcador
Constituyendo remolcador y remolcado, una unidad dirigida por el remolcador no
puede haber ms culpa o negligencia que la emanada del que dirige.
En los contratos de remolque suelen incluirse clusulas de exoneracin que liberan
al remolcador de responsabilidad.
El flete a ser pagado ser fijado en el contrato.
Un ao de prescripcin, si es nacional. Si es internacional 18 mesesTRANSPORTE MULTIMODAL
es el transporte de mercaderas por dos modos diferentes de transporte por lo
menos, desde un lugar situado en el pais en que el operador del transporte
multimodal toma las mercaderas con la finalidad de ser entregado en el lugar de
destino convenido.
CONVENCIN DE LAS NACIONES UNIDAS
SOBRE TRANSPORTE MULTIMODAL
(GINEBRA 1980)
ACUERDO REGIONAL DE TRANPORTE MULTIMODAL APROBADO POR LA
CONFERENCIA DE MINISTROS DE TRANSPORTES, COMUNICACIONES Y OBRAS
PBLICAS DE AMRICA DEL SUR 1996. ACUERDO SOBRE TRANSPORTE MULTIMODAL
EN EL MBITO DEL MERCOSUR..
PATENTE DE CORSO: Autorizacin que el estado de un pas en guerra concede a los
propietarios de una nave particular para actuar belicamente contra el pas
enemigo a fin de causarle prdidas en el comercio y entorpecer la actividad con
los neutrales.
La avera simple o particular es todo dao o gasto que no haya sido hecho para
utilidad comn.