ESTIMACIN DE LOS FACTORES DE PONDERACION DEL TIEMPO EN

LA FUNCIN DE COSTO GENERALIZADO DE VIAJE

Presentado a:
Ing. LUIS DAVID AREVALO

Presentado por:
CRISTIAN ANDRES GOMEZ BELTRAN 2113512

Grupo: C1

UNIVERSIDAD INDUSTRIAL DE SANTANDER

ELECTIVA TRANSPORTES
BUCARAMANGA
2014

INTRODUCCIN

La planeacin del transporte y puntualmente la planeacin del transporte pblico de

pasajeros, busca ofrecer a los usuarios alternativas o sistemas que mejoren sus
condiciones actuales de viaje, en trminos de tiempo de viaje, nivel de servicio,
comodidad y seguridad, por lo tanto, es de esperarse que los usuarios seleccionen el
tipo de sistema o ruta que minimice sus costos de viaje.
La complejidad de los sistemas de transporte y la necesidad de representar las
decisiones de los usuarios, ha demostrado la conveniencia de contar con herramientas
analticas que les permitan a los planeadores, disponer de un adecuado conocimiento
de los sistemas y alternativas, para poder hacer predicciones sobre el comportamiento
de los usuarios. Dentro de estas herramientas, el uso de modelos ha sido de gran
utilidad en la identificacin de soluciones o polticas, orientadas a lograr los objetivos
propuestos para el sistema, constituyndose en una gran ayuda para los procesos de
planeacin y toma de decisiones.
El uso de modelos dentro de la planeacin del transporte tiene importancia en la
medida en que permita un mejor entendimiento del comportamiento del sistema
analizado, y contribuya a la generacin y anlisis de alternativas. Los modelos de
transporte y especialmente los modelos de asignacin de demanda, estn basados en
minimizar la funcin de costo generalizado de viaje, la cual se traduce como la
sumatoria de todos los costos que asume un usuario para realizar un desplazamiento
desde un origen a un destino, convertidos en tiempo.
El desarrollo del presente trabajo se pretende estimar los parmetros de ponderacin
de la funcin de costo generalizado utilizado en los procesos de asignacin de la
demanda, a travs del desarrollo de encuestas y posteriores modelos de eleccin
discretas.
Se resalta que los parmetros y atributos que alimentan las formulaciones
matemticas que se aplican en los modelos de transporte deben ser medidos y
calibrados para cada ciudad en estudio, puesto que representan el comportamiento
propio de los usuarios y su disposicin para seleccionar uno u otro modo en funcin de
la valoracin del tiempo que es un reflejo de su poder adquisitivo, dado que finalmente
el resultado de la asignacin es una optimizacin de los recursos que se emplean para
movilizarse entre un origen y un destino dentro de una red.

OBJETIVOS

Estimar el valor de los factores de ponderacin de los tiempos de caminata,

espera y transferencia.

Estimar los factores de penalizacin de la funcin de costo generalizado de

viaje.

PARAMETROS DEL COSTO GENERALIZADO

Cada una de las variables consideradas en el costo generalizado (tiempo de caminata,

tiempo de espera, tiempo de viaje y costo) consideran un ponderador que refleja la
importancia que les da el usuario; dicho ponderador depende de las condiciones del
viajero y de las caractersticas asociadas al viaje: nivel de ingreso, periodo y modo
usado. Si el ponderador del tiempo de caminata suele ser superior a 1, significa que
cada minuto real gastado en la caminata, es percibido por el usuario por un valor
mayor, debido a la resistencia que tiene a tal accin; en periodo valle (asociado con
actividades no laborales) su valor es menor, en tanto que en periodos pico, suele ser
mayor, reflejando la angustia que siente el viajero porque el tiempo gastado en la
caminata le separa del sistema que debe abordar para llegar a cumplir con su
actividad.
Los tiempos de espera y de viaje, tienen ponderadores caractersticos, asociados con
la angustia que la accin realizada genera en el individuo. El ponderador del costo de
viaje trata de reflejar la importancia subjetiva del dinero, especialmente asociado al
nivel de ingreso del individuo, un mismo valor puede ser percibido como bajo para un
individuo de estrato alto, mientras que es considerado como elevado, para un viajero
de ingresos reducidos.
Para representar los tiempos subjetivos, a partir de los tiempos reales asociados con
el acceso, la espera y el viaje, se utilizan factores que los incrementan; dichos factores
se les conoce como ponderadores del tiempo (segn la situacin). Es importante
representar los tiempos percibidos por el usuario, al considerar los atributos en la
escogencia de modo, por lo cual se requiere valorar los ponderadores de cada tiempo,
en el rea de estudio. Dichos ponderadores tendrn una estrecha relacin con el
comportamiento de los usuarios, el tamao del rea, las condiciones topogrficas,
climticas y seguramente ms aspectos caractersticos de cada lugar.
Los ponderadores, se podrn valorar a partir de la construccin de alternativas, en
distintas modalidades de transporte. Un valor estimado de ponderacin, podra estar
del orden de 1,5 para los tiempos de acceso, 1,3 para los tiempos de espera y 1,1
para los tiempos de viaje.
Se debe estimar la demanda de pasajeros del transporte pblico actual, estimar la
oferta existente y describir el comportamiento de la demanda dentro de la red
destinada para la operacin del sistema de transporte masivo.
Dentro de las actividades desarrolladas se destacan:

Aforos de frecuencias en transporte pblico colectivo urbano y suburbano.

Nivel de ocupacin visual de pasajeros.
Estudios de ascenso y descenso de pasajeros.
Encuestas de preferencias declaradas.

Desde el punto de vista de transporte el desarrollo de este proyecto de sistema

masivo, se bas en la implementacin de un modelo de asignacin de transporte, a
travs del cual se estim la demanda potencial del nuevo sistema de transporte, el
cual se basa en la eleccin de modos y fundamentado en la premisa de ahorros en el
tiempo generalizado de viaje, que se calcula como el tiempo total que emplean los
viajeros para conectarse desde el inicio hasta el fin del viaje; la ponderacin de los
diferentes componentes del tiempo de viaje y costo monetario se expresa
matemticamente para el algoritmo del modelo como una suma polinmica. A este
valor se le denomina en ingeniera de transporte como el costo generalizado del viaje,
estos factores se obtuvieron a partir de las encuestas de preferencias declaradas, lo
cual se conform como la base para la estimacin de la demanda.
Dentro de la ponderacin del costo generalizado, es muy importante el concepto de
valor subjetivo del tiempo de viaje - VSTV, ya que representa la equivalencia en valor
monetario de la unidad de tiempo de viaje.
El tiempo de espera se determina considerando que las frecuencias se combinan de
modo lineal, de este modo la probabilidad de que un usuario aborde una ruta de
transporte, es el cociente entre su frecuencia y la frecuencia combinada de los servicio
presentes en esa estacin. Con las combinaciones de todas las probabilidades,
tiempos de viaje en la red y costos, las estrategias de viaje a cada destino desde todos
los orgenes, de lo cual se obtiene la probabilidad de uso de los servicios.
Por lo tanto para el modelo de demanda fue necesario definir los siguientes elementos:
Base geogrfica para la referencia de los elementos del modelo.
Zonas de transporte para la representacin de la movilidad de la demanda.
Factores de ponderacin de costos y tiempos de las diferentes etapas de los viajes,
incluyendo el valor subjetivo del tiempo de viaje.
Demanda de viajes segn encuestas O-D.
La disponibilidad a pagar vara para los diferentes motivos de viaje: trabajo, estudios,
compras, ocio, etc.
En trminos generales existe una relacin proporcional entre la disposicin de pago o
nivel de ingresos de los usuarios de transporte y la forma como ellos penalizan los
componentes del viajes, los usuarios de estratos bajos o de economas de bajo poder
adquisitivo prefieren caminar o esperar para minimizar el costo de viaje, contrario a lo
que pasa cuando aumenta el poder adquisitivo pues el valor del tiempo aumenta por lo
cual se prefiere pagar para minimizar el tiempo.
La no estimacin correcta de los factores de penalizacin de los tiempos introducidos
en la ecuacin de costo generalizado, generan imprecisiones dentro de los procesos
de asignacin de la demanda, que no reflejan el comportamiento real de la demanda a
lo hora de escoger el medio (colectivo o masivo) y la ruta o servicio ptima.

FUNCION COSTO GENERALIZADO DE VIAJE

Cij = 1 t ij + 2 t ij + 3 t ij + 4 t nij + 5 F ij + 6 j +
v

t ij

t ij

Es el tiempo andando hacia y desde la parada (o estacionamiento),

t tij

Es el tiempo de espera en la parada (o bsqueda de lugar para

Es el tiempo de viaje a bordo del vehculo, para ir de i a j,

estacionar),

t nij Es el tiempo de transbordo (si existe),

Fij

Es la tarifa para ir de i a j (o el coste monetario de usar el automvil),

j Es un coste terminal (usualmente coste del parqueadero) asociado al viaje

de i a j,
Es una penalidad moral, es un parmetro que representa los restantes
atributos no incluidos en el costo generalizado de viaje, por ejemplo la
seguridad, el confort, otros
1 , ,6 son las ponderaciones asociadas a cada elemento del costo, dichas
ponderaciones tienen su correspondiente dimensin apropiada para convertir
cada atributo en la misma unidad, por ejemplo monetaria o tiempo.

1, , 6 son los factores de ponderacin de los tiempos adicionales incluidos dentro

de la ecuacin de costo generalizado, es decir, el tiempo total que gasta un usuario
desde que inicia su viaje hasta el destino, donde el tiempo de caminata, de espera, de
transferencia y de parada, son penalizados (aumentados), dado que se traducen en
una molestia para el usuarios.
Para la obtencin de los factores de ponderacin de los tiempos caminata, espera y
trasbordo, usualmente se utilizan mtodos de encuestas de preferencias reveladas o
declaradas.
Encuestas de Preferencia
Desde el punto de vista de la planeacin del transporte, es necesario predecir los
flujos que se presentarn en el sistema para diferentes situaciones. Al respecto, se
requiere conocer el comportamiento humano para poder pronosticar la demanda de
transporte. En la actualidad, la informacin sobre el comportamiento humano en
respuesta a cambios en el sistema de transporte puede predecir el comportamiento de
un individuo o de un grupo de individuos ante situaciones cambiantes del sistema. Las
decisiones de las personas sobre los viajes que deben efectuar como parte de sus

actividades cotidianas conducen directamente a una demanda o un deseo de

viajes. Por su naturaleza dinmica, la demanda responde tambin a cambios en los
niveles de servicio, a tal grado que se puede presentar una competencia permanente
entre los diversos medios de transporte disponibles en una ciudad.

Los entrevistados declaran sus preferencias hacia cada opcin, ya sea

ordenndolas por su atractividad, calificndolas en una escala que indique la
fuerza de su preferencia o simplemente escogiendo la opcin preferida de
entre un par o grupo de alternativas.

Las respuestas dadas por los individuos se analizan a manera de proveer medidas
cuantitativas de la importancia relativa de cada atributo; en muchos casos, los modelos
de eleccin pueden estimarse a partir de este tipo de anlisis.

Esta es una herramienta de encuesta, de investigacin de mercado por medio

de la cual se obtiene un informe de las personas, de cmo ellas responderan a
diferentes situaciones hipotticas de viaje.

DISEO DE UN ESTUDIO DE PREFERENCIAS DECLARADAS

Un experimento de PD consiste en un conjunto de situaciones hipotticas pero
realistas que estn definidas por variables que el modelador supone que influyen
fuertemente en la decisin de eleccin.

Diseo experimental de las tcnicas de preferencia declaradas para tres

atributos con dos niveles cada uno

Una vez determinados los escenarios y con el fin de escoger los escenarios a aplicar,
se procede a calificar cada uno de los niveles en los cuatro atributos con valores de 1
y 1, siendo 1 una calificacin positiva que representa un beneficio para el usuario
(mayor ahorro en tiempo de viaje, menor tiempo de espera, menor tiempo de caminata
y menor tarifa) y 1 los niveles contrarios.
Para la estimacin de los valores de la funcin de costo generalizado resulta
conveniente el uso de modelos de eleccin discreta basados en una muestra de
individuos a partir de la aplicacin de encuestas, estos modelos pueden estimarse a
partir de datos de preferencia revelada o de preferencias declarada. En las primeras
se recopila informacin real de los viajes de los individuos en un momento
determinado del tiempo, sin embargo, este tipo de encuestas no incorporan preguntas
especficas para obtener la valoracin del tiempo de espera, caminata o del trasbordo
de los usuarios del transporte pblico.

La funcin de utilidad en transporte pblico elaborada a travs de la aplicacin

de encuestas de preferencia declarada es:

Donde:

U = funcin de utilidad en transporte pblico.

Cte. = Constante.

Tcam = Tiempo de caminata (tanto en el origen, destino)

Tesp = Tiempo de espera en el paradero del bus.
Tveh = Tiempo de viaje dentro del vehculo.
Ttrasb = Trasbordo.
Tarifa = Valor que se paga por el servicio.
, = Factores de penalizacin a estimarse20.

El desarrollo de encuestas de preferencia declarada basada en modelos de eleccin

discreta se puede resumir con la siguiente metodologa, que se describe a
continuacin:

Tiempo de Caminata
Con el fin de determinar el tiempo que los usuarios utilizan caminando para ingresar al
sistema, ya sea a un paradero alimentador, o una estacin troncal, a travs de la
encuesta de calidad del servicio pregunta a los usuarios el tiempo de caminata
empleado en el viaje, teniendo la siguiente distribucin:

Se observa en la figura anterior el percentil 80 (para mantener un factor de seguridad,

con este valor se asegura que solo el 20% de la muestra rebasa el nmero de cuadras
para acceder al sistema) tiempo promedio de atencin que los usuarios del sistema
caminan hasta 6 cuadras para acceder a una estacin troncal o paradero de
alimentacin, por lo cual se trabajaran con dos niveles de caminata iguales a: 3 y 6
cuadras, que equivale en tiempo (velocidad = 4 Km./h) a 4,5 y 9,0 minutos
respectivamente.
Una vez definidas las alternativas, el nmero de atributos y los niveles de atributos, se
realizaron los diseos de las tarjetas de eleccin, a continuacin se ilustran algunos
ejemplos resultados del diseo factorial:
Tiempo de Viaje menor a 30 Minutos.

Una vez determinados los escenarios y con el fin de escoger los escenarios a aplicar,
se procede a calificar cada uno de los niveles en los cuatro atributos con valores de 1
y 1, siendo 1 una calificacin positiva que representa un beneficio para el usuario
(mayor ahorro en tiempo de viaje, menor tiempo de espera, menor tiempo de caminata
y menor tarifa) y 1 los niveles contrarios.

CONSTRUCCIN DEL MODELO DE ELECCIN DISCRETA

ESTIMACIN DE PARAMETROS
Para la seleccin del modelo se utiliz la funcin logit, la cual permite predecir la
probabilidad de que cierto acontecimiento ocurra o no en funcin de un nmero
determinado de factores cuantitativos o cualitativos (llamados factores explicativos o
independientes). Para esto, se necesita una muestra de observaciones que indiquen,
para cada una de ellas, si el acontecimiento ocurri o no, y los valores de los factores
explicativos asociados.
Se consider la siguiente funcin de utilidad a partir de las variables definidas para el
experimento acorde con la funcin de costo generalizado de transporte:

Donde:
U = funcin de utilidad en transporte pblico.
Cte. = Constante.
Tcam = Tiempo de caminata (tanto en el origen, destino)
Tesp = Tiempo de espera en el paradero del bus.
Tveh = Tiempo de viaje dentro del vehculo.
Ttrasb = Trasbordo.
Tarifa = Valor que se paga por el servicio.

 , = Factores de penalizacin a estimarse.

Entonces la probabilidad de eleccin de una alternativa est dada por:

Donde P1, significa la probabilidad de elegir la alternativa 1 respecto a la alternativa 0,

de acuerdo a la mayor utilidad (Ui) percibida por el usuario, considerando las variables
mostradas en la funcin de utilidad
La solucin numrica est dada por una regresin tipo binaria mediante la mxima
verosimilitud y mtodo de aproximacin de Newton-Rapson. Para correr el modelo de
eleccin discreta se utiliz el software BIOGEME 1.828.

Para correr el modelo es necesario crear dos archivos que alimentan el programa, el
primer archivo tipo *.mod donde se declaran las variables del modelo, parmetros a
estimar, funcin de utilidad, tipo de modelo a correr y variables de eleccin, el segundo
archivo contiene la base de datos con la informacin de cada uno de los individuos
encuestados y sus elecciones. A continuacin se presenta el detalle de los archivos
construidos para correr el modelo:

La base terica del mtodo de mxima verosimilitud es la siguiente: aunque una

muestra pueda provenir o ser generada de distintas poblaciones, existe una para la
cual hay mayor probabilidad que esto ocurra, los estimadores mximo verosmiles son
el conjunto de parmetros que generan ms a menudo la muestra observada.
Otro estadstico a evaluar es eltest t para la significancia de un parmetro ,
cuando se habla de nivel de significancia se refiere a que para el 95% de nivel de
confianza se tiene un valor de |t_student| de 1.96, para las variables a ser incluidas en
el modelo. Sin embargo, para variables relevantes se aceptarn niveles de confianza
menores del 95%, es decir, que si el parmetro del tiempo de viaje dentro del vehculo
tuviera un nivel |t_student| <1.96, se aceptar como parte del problema, en trminos
generales las variables incluidas en la funcin de utilidad se consideran todas
relevantes en el modelo29.

Para estimar los modelos ms adecuados se combina los criterios cientficos con los
juicios y experiencia del modelador para los fenmenos de eleccin de alternativas,
rechazando aquellos modelos que producen resultados no consistentes. La
segmentacin que se estableci fue por estrato segn lugar de residencia, es decir
estrato 1, 2, 3, 4 y 5, de donde se obtendrn los modelos, sea en forma individual o
agrupada.

Algunos estadsticos de apoyo para la eleccin del modelo son: - 0 Log-verosimilitud,

El mtodo de mxima verosimilitud nos dice que escogeremos como valor estimado
del parmetro aqul que tiene mayor probabilidad de ocurrir segn lo que hemos
observado, es decir, aqul que es ms compatible con los datos observados.
El mtodo de mxima verosimilitud se utiliza por ejemplo para estimar los coeficientes
de un modelo logstico de regresin, en el que se calcula la probabilidad de que ocurra
un determinado suceso.
Si la muestra es aleatoria y las observaciones son independientes entre s, la
probabilidad de que un sujeto de la muestra experimente el suceso es independiente
de lo que le ocurra a cualquier otro, por lo que la probabilidad conjunta se calcula
como el producto de las probabilidades individuales y de esa forma obtenemos la
funcin de verosimilitud, que tiene en cuenta todos los datos de forma global, y ser
funcin nicamente de los coeficientes. De igual manera que antes se calcular la
derivada de esa funcin, se iguala a cero y se obtienen los valores de los coeficientes
que maximizan esa funcin.
Al combinar observaciones independientes en el clculo de la funcin de verosimilitud
interviene el producto de las probabilidades individuales, por lo que habitualmente
interesa tomar logaritmos, ya que stos transforman los productos en sumas y los
cocientes en restas. As habitualmente se ve en las salidas de los programas el
trmino Log-likehood, que no es ms que el logaritmo de la verosimilitud.
Log-verosimilitud nulo, para un modelo multinomial logit se calcula cuando los
parmetros de la funcin de utilidad son 0 y el Log-verosimilitud final de la muestra se
calcula con los parmetros estimados.
- Rho2-Ajustado
No es posible tener un ndice de R2 en modelos de eleccin discreta, sin embargo, es
de inters contar con algn tipo de ndice de bondad de ajuste que est entre cero (no
hay ajuste) y uno (ajuste perfecto), y que sirva para comparar modelos, este parmetro
se denomina ^2 y est dado en funcin del log-verosimilitud nulo y final de la
muestra:

Donde K, es el nmero de parmetros estimados.

Se corrieron cuatro (4) modelos agrupando los datos por diferentes segmentos,
buscando obtener mejores y consistentes resultados, en la siguiente tabla se presenta
el detalle y descripcin de los modelos analizados:

El valor subjetivo del tiempo y los parmetros de ponderacin de caminata, espera y

trasbordo, se obtienen a partir de la relacin entre el parmetro obtenido para cada
variable y el valor obtenido para el tiempo en vehculo que se toma como referencia.

Donde:
Valor subjetivo del tiempo de viaje VSTV = Equivalencia en valor monetario de la
unidad de tiempo de viaje.
Factor de Ponderacin de Caminata = Factor multiplicador que penaliza el tiempo de
caminata.
Factor de Ponderacin de Espera = Factor multiplicador que penaliza el tiempo de
espera.
Factor de Ponderacin de Trasbordo = Factor multiplicador que penaliza el tiempo de
transferencia.

BIBLIOGRAFIA

Tesis de grado, VICTOR FABIO SARMIENTO ARDILA, UNIVERSIDAD

NACIONAL
DE
COLOMBIA,
2009.
http://www.bdigital.unal.edu.co/2398/1/293255.2009.pdf