Tesis Transporte

FACULTAD DE INGENIERIA MICANICA
Y ELECTRICA
DIVISION DE ESTUDIOS DE POSTGRADO
CALIDAD EN EL SERVICIO DEL TRANSPORTE

URBANO
POR
JUAN ALBERTO MARES PEA
T E S I S
EN OPCION AL GRADO DE MAESTRO EN

CIENCIAS DE LA ADMINISTRACION CON
ESPECIALIDAD EN PRODUCCION Y CALIDAD
CD. UNIVERSITARIA
DICIEMBRE DE 1996
TM
Z5853
. M2
F I ME
1 996
1020119016
UNIVERSIDAD AUTONOMA DE NUEVO LEON

FACULTAD DE INGENIERIA MECANICA
Y ELECTRICA
DIVISION DE ESTUDIOS DE POSTGRADO
CALIDAD EN EL SERVIDO DEL, TRANSPORTE
URBANO
POR
JUAN ALBERTO MARES PEA
EN OPCION AL GRADO DE MAESTRO EN

CENCIAS DE LA ADMINISTRACION CON
ESPECIALIDAD EN PRODUCCION Y CALIDAD
CD. UNIVERSITARIA
DICIEMBRE DE 1996
rWl
Vtr
UNIVERSIDAD AUTNOMA DE NUEVO LEN

FACULTAD DE INGENIERA MECNICA Y ELCTRICA
DIVISIN DE ESTUDIOS DE POSTGRADO
Los miembros del Comit de Tesis recomendamos que la tesis Calidad en el Servicio
del Transporte Urbano realizada por el Ing. Juan Alberto Mares Pea sea aceptada
para su defensa como opcin al grado de Maestro en Ciencias de la Administracin
con especialidad en Produccin y Calidad.
El Comit de Tesis
Divisin de Estudios de Postgrado
San Nicols de los Garza, N.L. a Diciembre de 1996
DEDICATORIAS
A Dios
Por todas las gracias y bendiciones que me ha otorgado
A mis Padres
Por darme todo su cario y comprensin
A mi hermano Rubn
Por todo su apoyo
A mi novia Graciela
Por su paciencia y sus oraciones
A mis Amigos y compaeros
Por su amistad y su ayuda
AGRADECIMIENTOS
Deseo expresar mi mas sincero agradecimiento al Consejo Estatal del Transporte por
toda la informacin proporcionada para la elaboracin de esta tesis.
As mismo, agradezco al M.C. Victoriano Alatorre Gonzlez asesor de mi tesis, al

M.C. Marco A. Mndez Cavazos y al M.C. Liborio A. Manjarrez Santos coasesores de la
misma, por su ayuda e inters para el desarrollo y revisin del presente trabajo.
En forma especial, agradezco tambin a mi familia por la paciencia y el apoyo moral

que m e han brindado.
Agradezco tambin a Lupita Garca, Febe Muoz y Yazmin Gone por su ayuda en la
realizacin de las encuestas y a todas aquellas personas que me brindaron su ayuda para
la elaboracin de dicha tesis.
PROLOGO
El presente estudio se enfoca en el rea del transporte urbano, con el propsito

de conocer el verdadero valor e importancia que el usuario de los camiones dan al sistema
en la actualidad, conociendo as sus inquietudes en cuanto la mejora del sistema hoy en
dia.
La realizacin de esta investigacin surgi debido a que para la gran mayora de la

poblacin de la ciudad de Monterrey es uno de los temas cotidianos diariamente, adems
del total desconocimiento de que es lo que realmente la poblacin piensa del servicio de
las unidades dentro del rea metropolitana.
Adems, esta Tesis contiene material de aos anteriores para dar una perspectiva
mas amplia de la situacin del transporte urbano en el rea metropolitana desde los
primeros tiempos de inicio de estos.
TABLA DE CONTENIDO
Captulo
Pgina
1. SINTESIS
2. INTRODUCCIN
2.1
2.2
2.3
2.4
2.5
Objetivo
Justificacin del Tema
Planteamiento del Problema
Metodologa
Revisin Bibliogrfica
3. LOS PRIMEROS AOS

3.1 Los Inicios del Transporte
3.2 Aumento de Rutas en los 60's
3.3 Costos de Operacin en los 60's
4. EL TRANSPORTE PUBLICO E N LOS 70's
4.1 Estadsticas del Transporte en los 70's
4.2 Empresas del Transporte en los 70's
5. EL TRANSPORTE PUBLICO EN LOS 80'S
5.1 Viajes por Estratos SocioEconmicos en los 80's
5.2 Oferta de Transporte en los 80's
6
7
7
8
8
9
9
11
14
15
15
18
19
22
24
26
6. L A IMPORTANCIA ECONMICA DEL TRANSPORTE

6.1 Importancia de las Familias en la Economa
6.2 Factores Importantes para los Estratos Econmicos
7. CALIDAD vs TARIFAS
7.1 Modelos y Condiciones del Transporte
8. EL SISTEMA ACTUAL
8.1
8.2
8.3
8.4
8.5
8.6
Evolucin del Sistema Actual

Sistema Radial vs Sistema Ortogonal
Motivos de Viaje
Oferta de Transporte
Crecimiento de Recorridos
Particularidades del Sistema Actual
28
32
33
34
35
41
43
47
50
52
55
57
9. CASO D E ESTUDIO
58
10. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
64
11. BIBLIOGRAFAS
98
12. NDICE D E TABLAS
99
13. NDICE DE FIGURAS
102
14. RESUMEN AUTOBIOGRFICO
103
CAPITULO 1
SNTESIS
En esta tesis analizaremos el tema del Transporte Urbano en el rea Metropolitana de

Monterrey. En este anlisis se abordar la problemtica del viajero urbano desde sus ms
hondas races. Presentamos un recorrido histrico desde los primeros aos en que en
nuestra ciudad se us transporte publico de pasajeros, para descubrir quines posean en
aquel entonces las rutas de camiones, cunta gente transportaban, como se realizaban las
rutas, y qu calidad tena el servicio, terminando con una evaluacin de 22 atributos a
partir de encuestas realizadas a los usuarios del servicio de camiones detectando tanto el
nivel de importancia como la calificacin que asignan los entrevistados a cada aspecto del
servicio para posteriormente poder conocer el ndice de Satisfaccin del Cliente para
cada uno de los 22 atributos.
A continuacin se presenta un resumen del contenido de los temas a tratar en esta

Tesis.
Captulo 2
En este captulo se incluye el objetivo buscado al desarrollar la tesis as como la

'justificacin del tema,
el planteamiento
del
problema,
la metodologa
utilizada
describiendo en esta el tamao de la muestra as como la descripcin de experimentos y

mtodos estadsticos a emplear.
Captulo 3
Aqu se dar una breve introduccin de los primeros inicios del Transporte Urbano en
el rea Metropolitana, as como del crecimiento de rutas en la dcada de los 60's as
como el costo de sus operaciones en esa poca.
Captulo 4
En esta seccin se vern algunas estadsticas del Transporte Urbano en los aos 70's
as como el conocimiento de las empresas de esa poca y el costo de operacin de las
rutas del transporte en la dcada de los 70's.
Captulo 5
Se vera una pequea introduccin del transporte en la poca de los 80's as como el
motivo de viaje de los usuarios del transporte por estrato socioeconmico, adems de las
ofertas de transporte para su desplazamiento en el rea Metropolitana de Monterrey.
Captulo 6
En el presente captulo se vera la importancia econmica del transporte en el rea

Metropolitana de Monterrey, adems de los factores del transporte
importancia para el usuario por estrato econmico.
de
mayor
Captulo 7
En este captulo se vera la diferencia entre la calidad y las tarifas del transporte,
"incluyendo
los modelos del transporte urbano de permisionarios y
empresarios,
agregando adems las condiciones que estos presentan .
Captulo 8
Estos captulos nos darn una perspectiva general de la evolucin del sistema actual,
las diferencias entre un sistema radial y un sistema ortogonal, motivos y ofertas de viaje,
crecimientos en recorridos en la actualidad adems de las particularidades del sistema
actual.
Captulo 9
El caso practico realizado en este capitulo presenta el estudio sobre atributos del
servicio del transporte urbano para poder conocer la verdadera importancia y calificacin
que el usuario tiene sobre los atributos del transporte y el ndice de satisfaccin que el
usuario tiene sobre estos.
Captulo 10
Se vern las conclusiones a las cuales se llegaron despus del estudio de los datos as
como las recomendaciones sugeridas para la mejor satisfaccin del usuario del transporte
urbano en el rea metropolitana.
CAPITULO 2
INTRODUCCION
2.1 Objetivo
El objetivo de esta investigacin es dar a conocer los primeros aos en que en nuestra
ciudad se us transporte publico de pasajeros conociendo las rutas de camiones, cunta
gente transportaban, como se realizaban las rutas, y qu calidad tena el servicio,
terminando con una evaluacin de 22 atributos, estos atributos surgieron tomados de un
zondeo de opiniones entre todos los segmentos que conforman el area del transporte
urbano (amas de casa, estudiantes profesionistas, obreros,empleados, etc.) realizado en
el ao de 1993 por el Consejo Estatal del Transporte siendo estos 22 atributos los mas
importantes para darnos a conocer los siguientes puntos :
* Crear un ndice de satisfaccin del cliente ( I S C ) .
* Diferenciar el ISC a nivel de cada segmento de demanda.
* Conocer el actual ISC para cada uno de los 22 atributos del servicio.
* Conocer los niveles de importancia y satisfaccin que los usuarios otorgan a cada
uno de los 22 atributos que definen la calidad del servicio.
* Conocer los aspectos del servicio que se deben de mejorar.
2.2 Justificacin del Tema
Debido a que durante los ltimos 6 aos en el rea Metropolitana de Monterrey se

han llevado a cabo algunas acciones orientadas a mejorar las condiciones en que se ofrece
el servicio de las 147 rutas que componen el Sistema de Autobuses Urbanos y que poseen
un parque vehicular de 3557 unidades aun se presentan en la poblacin del rea
Metropolitana de Monterrey muchas quejas por el mal servicio del transporte, por esta
razn se pens era conveniente la evaluacin de los 22 atributos de mayor importancia
para el usuario, detectando as el nivel de importancia como la calificacin que asignan
los entrevistados a cada aspecto del servicio.
Con la informacin obtenida ha sido posible elaborar el ndice de Satisfaccin del

Cliente, mediante el cual se detectan puntos crticos en las condiciones en que opera el
transporte y que permite actuar directamente sobre las deficiencias.
2.3 Planteamiento del Problema
La realizacin del estudio sobre atributos del servicio de autobuses urbanos se enfoca
desde el punto de vista del cliente. Esto es as , porque la empresa puede pretender
ofrecer una calidad determinada y el cliente percibir otra. El estudio permite detectar a lo
largo del tiempo, en que grado las acciones de mejora del sistema de autobuses urbanos
son percibidas por el usuario. Se resaltan los puntos crticos sobre los cuales una
actuacin directa implicara una mejora en la calidad del servicio.
2.4 Metodologa <
El tamao de la muestra fue de 200 personas encuestadas en diferentes puntos del

Area Metropolitana de Monterrey para lo cual fue necesario el diseo de la encuesta as
como la aplicacin de la misma, para posteriormente hacer la graficacin de los
resultados de las encuestas realizadas.
2.5 Revisin Bibliogrfica
El presente estudio tiene como similitud con el Informe de Resultados de Encuestas de

Atributos del Servicio de Transporte el haber tomado los 22 atributos antes mencionados
utilizados por ellos para su caso en el ao de 1995 y diferencindolo al haber agregado
historia del transporte ademas como algunas posibles soluciones tericas para el
Transporte Urabano.
CAPITULO 3
LS PRIMEROS AOS
3.1 Los Inicios del Transporte

Al inicio del presente siglo, la ciudad de Monterrey contaba con el sistema de
transporte colectivo de tranvas, los cuales permanecieron en circulacin hasta ya
bastante entrado el siglo XX, los ltimos desaparecieron en los aos 40's.
A partir de 1917 se inici en Monterrey el servicio de transportes de pasajeros por

medio de autobuses, utilizando las llamadas "Julias" (minibuses), los cuales fueron
sustituyendo a los medios de traccin animal o "mulitas" que siguieron vigentes varios
lustros posteriores a la introduccin de las "Julias". Desde las dcada de los 1930's
empiezan a proliferar las empresas de transporte de autobuses urbanos.
Tabla N.3.1
-POBLACIN, SUPERFICIE Y VEHCULOS EN MONTERREY
Ao-:;:!.;
1900
1913
1933
1943
1953
1959
1960
1961
1962
1963
1964
1965
1966
1967
Habitantes
72,250
88,000
148,000
241,257
443,592
651,848
695,494
744,489
795,265
850668
910,488
975,079
1,035,00
1,098,135
> Sup, Urbana

1,013
1,333
1,778
3,022
4,774
7,630
10,258
;: : Autobuses ; ; :
668
702
472
489
503
613
492
568
552
550
636
6,004
15,549
24,700
45,289
56,632
68,632
74,600
Fuente: Cal y M a y o r
La dcada comprendida entre 1960 y 1969 enfrenta la siguiente situacin respecto al

transporte de personas. N o existen en la ciudad calles que sean usadas exclusivamente
para el movimiento de autobuses, por lo que durante los trayectos de las rutas se mezclan
con toda clase de vehculos ( autos, camiones, motocicletas y bicicletas ). Adicionalmente
no existen restricciones al estacionamiento aunque las calles sean muy angostas, lo que
dificulta la circulacin de los autobuses.
En 1967 operaban 37 lneas de autobuses con 636 unidades, las cuales se fueron
estableciendo sin un determinado plan. Las rutas, frecuencias de paso, terminales y
paradas, se conformaron siguiendo lo que fuera ms rentable econmicamente para cada
lnea, como en todo negocio la motivacin era la maximizacin de ganancias.
Sin embargo se mencion, no en todas las industrias la "competencia" es la que

conduce al mximo bienestar.
3.2 Aumento de Rutas en los 60's
La superposicin de rutas provocaba un aumento innecesario del volumen vehicular

con el consiguiente congestionamiento. Lo que se traduca en recorridos lentos tanto para
autobuses como para vehculos en general.
A mayor congestionamiento mayor peligrosidad, en 1966 Monterrey tiene una

elevada cifra de accidentes de trnsito tenindose que durante el ao se registra un
accidente por cada 11.6 vehculos.
Tabla N3.2
Accidentes de trnsito en 1966
Vehculo
Autos particulares
Autos de alquiler
Camionetas
Camiones
Autobuses
Motocicletas
Bicicletas
TOTAL
Accidentes
2557
881
853
732
959
246
201
6,429
En el caso de los autobuses de pasajeros e! promedio es alarmante ya que se tienen

1.7 accidentes por cada autobs en el ao.
Las 37 rutas que existan en operacin en 1967 son manejadas por 24 sociedades o
empresas, varias con ligas entre s de diversa ndole. La mayora son sociedades annimas
en las cuales no interviene el Estado.
De 612 autobuses inventariados en 1967, el 41% tena ms de cinco aos de

antigedad. Lo anterior se reflejaba en un alto porcentaje de unidades en estado malo y
regular ( e l 61% del total ).
La principal variable de eficiencia en el servicio es el tiempo de traslado. En 1967 la

distancia promedio de los recorridos de las rutas fue de 17.9 km. siendo la ruta ms corta
de 9.9 km. y la ms larga de 25.1 km. El tiempo promedio del recorrido de las rutas era
de 69 minutos, lo que implicaba una velocidad promedio de recorrido de la ruta de 15.5
km./h, la tabla 3.3 muestra los valores que se tenan para una muestra de rutas en 967.
Tabla N.3.3
DISTANCIA RECORRIDA Y VELOCIDAD DE RUTAS EN 1967
Ruta
1
3
4
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
25
26
27
28
29
30
31
32
33
34
35
36
38
39
40
.44
45
50
TOTAL
Distancia ( k m . )
12.3
15.6
11
13
21.2
9.9
21.6
13.6
13.6
15.3
16.6
22
18.2
18.2
18.6
20.2
22
22
19.1
16.5
13.7
22
17.1
11.2
18
22.7
25.1
19.1
18
20
19.6
19.6
23.8
17.9
Velocidad ( k m . / h )
14.6
15.4
10.5
13.2
19.2
10.4
18.9
13.4
13.4
13.4
14.4
16.9
15
15.1
14.1
18.5
16.9
18
16.8
14.6
10.8
16
15.9
12.3
16.7
20.2
21.1
14
15.8
16.5
18.6
17.3
14.4
15.5
CAPITULO 4
EL TRANSPORTE PUBLICO EN LOS 70's
4.1 Estadsticas del Transporte en los 70's
En la dcada comprendida entre 1970 y 1979 se realizan los primeros estudios sobre
los patrones de comportamiento de los viajeros urbanos. Barroso et. Al. En 1974 y Flores
Mndez en 1976 nos proporcionan informacin muy reveladora.
i
La informacin oficial para los aos 1974, 1976, 1977 y 1979 respecto al nmero de
unidades y viajes en transporte colectivo, se presenta en la Tabla N3.1
Tabla N.4,l
Unidades de transporte pblico en servicio en el A M M para los aos 70's
Ao
Autobuses en
Servicio
Total de
Autobuses
1974
1976
1977
1979
880*
966*
1,016*
1,096*
1,100
1,207
1,270
1,370
Fuente: Direccin de Transporte del Edo. d e N u e v o L e n

Estimacin
Peseras en
Servicio
4,600*
7,000*
Viajes
Persona/Da
en Autobuses
1,056,000
1,159,200
1,219,200
1,315,200
La distribucin modal (entre los distintos modos de transporte) para los movimientos
de personas que utilizan algn medio de transporte era en 1974 la que aparece en la Tabla
N.4.2.
Tabla N.4.2
Distribucin modal en 1974
Medio de Transporte
Camin Pblico
Pesero
Automvil
taxi
Transporte de Personal
Transporte Escolar
Motocicleta
Bicicleta
TOTAL
% de los Viajes
50.89
2.39
38.05
1.24
1.19
2.75
1.10
2.39
100.00
Via.ies Diarios*
1 '208,661
56,692
903,824
29,391
28,346
65,288
26,022
56,692
2'374,916
Fuente: Barroso 1974

*Se excluyen los viajes a pie
Los motivos de viaje reportados para 1974 son los que aparecen en la Tabla N.4.3.
Tabla N.4.3
Motivos de viaje en 1974
Motivo de viaje
Trabajo
Escuela
compras
Otros
TOTAL
% del Total
35.26
29.18
6.24
29.32
100.00
Fuente: Barroso 1974

*Se consideraron a los v i a j e s a pi como el 5 0 % escolares, el 2 5 % d e compras y el resto se obtuvo como
diferencia.
'
Tabla N.4.4
Longitud de rutas de autobuses urbanos en 1975
Ruta
1
4
10
12
13
14 Central
14 Directo
15
17
18
19
28
29
31
32
33
34
35
37
38
39
40
44a
44b
45
46
49
Fuente: F l o r e s M n d e z
K m . Recorridos
11.49
14.43
20.07
15.25
10.72
22.68
19.32
17.21
14.19
17.39
18.53
18.34
1
14.65
25.60
15.85
13.60
14.15
21.40
13.05
15.1
16.90
13.85
19.7
21.0
16.39
15.5
17.0
Ruta
52
53
58
59 Centro
59 Villagrn
62
64
65
67
68
69
70
71
72
73
74
75
76
77
79
81
82
83
85
San Roque
Azteca
Promedio
Km. Recorridos
17.77
16.39
28.57
20.65
19.80
14.69
16.0
23.70
16.45
17.10
19.30
21.09
14.40
18.80
14.79
18.26
21.15
26.57
20.24
22.73
24.66
13.50
23.45
23.0
26.0
17.54
17.85
4.2 Empresas del Transporte en los 70's
En 1976 el subsistema de autobuses urbanos lo componan 27 empresas de transporte,

cada una con al menos una ruta, estas empresas controlaban 55 rutas con 1207 vehculos,
las empresas eran:
1. Transportes 18 de Febrero, S.A.
2. Transportes Urbanos Centro Fundidora Sada, S.A.
3. Transportes Urbanos 13 de Noviembre, S.A.
4. Tres Mercados, S.A.
5. Lazcano, S.A.
6. Circulo Azul, S.A.
7. Camiones Monterrey, S.A.
8. Transportes Urbanos Hospital Civil, S.A.
9. Transportes Urbanos Carranza, S.A.
10.Transportes Urbanos Centauro, S.A. de C.V.
1 .Bernardo Reyes, S.A.
12.Transportes Urbanos Nuevo Len, S.A. de C.V.
13.Ruta40, S.A.
14.Servicios Urbanos de Pasajeros, S.A.
15.Lneas Urbanas del Noreste, S.A.
16.Autotransportes Extranviarios, S.A.
17.Autotransportes Urbanos Punta de la Loma
18.Transportes Urbanos La Moderna
19.Ruta 59, S.A. de C.V.
20.Transportes Urbanos Alameda
21.Turan, S.A. de C.V.
22.Rutas Urbanas de Monterrey, S.A.
23.Transportes Urbanos Unin
24.Transportes Urbanos del Sur
25.Transportes Urbanos Santa Cruz
26.Transportes Urbanos Cerro Viejo y Sierra Ventana
27.Transportes Urbanos Sultana, S.A. de C.V.
Tabla N.4.5
Costo de operacin Promedio de Autobuses Urbanos en Monterrey en 1973
Partida
87.50
39.62
11.00
8.64
Proporciones
%
25.32
11.47
3.18
2.50
57.72
44.48
16.70
12.87
Costo diario
2.20
Proporciones
%
0.64
1.08
0.31
4.62
1.38
13.22
6.72
16.44
8.79
11.00
10.16
2.12
1.00
1.31
2.92
13.61
345.53
1.34
0.40
3.83
1.94
4.76
2.54
3.18
2.94
0.61
0.29
0.38
0.85
3.94
100.00
Costo diario
$
Sueldos operadores
Sueldos mecnicos
Sueldos Administrativos
Sueldos Inspeccin y
Despacho
Refacciones y Accesorios
Depreciacin Equipo de
Transporte
Partida
$
Taller
Oficina
Indemnizaciones
Honorarios
Seguro Social
Seguro de las unidades
Diesel
Aceite y Lubricantes
Llantas y Recapeos
Impuestos
Intereses
Luz, agua y telfono
Boletaje y papelera
Renta
Varios
Costo Total Diario
Fuente: U n i n del Transporte U r b a n o de Monterrey de Jess Flores M .
Basado en un estudio de INFONAVIT, Flores M. (1976) reporta que en 1976 el

nmero de viajes por ao que realizaba una familia promedio (5.5 miembros) era de 5.9
viajes diarios y en ese entonces haba en la ciudad 312,500 familias, lo que equivale a
1*843,750 viajes diarios.
Barroso (1974) reporta que del total de viajes en los distintos medios de transporte, el
50.9% se realizan en autobuses urbanos, es decir si en 1976 se conserva ese mismo
porcentaje, quiere decir que segn el estudio de INFONAVIT en 1976 en el rea
Metropolitana de Monterrey se efectuaron 938,470 viajes diarios en autobuses urbanos.
Sin embargo, Barroso (1974) reporta directamente el nmero de movimientos diarios

en cada medio de transporte para 1974 (Ver Tabla N4.2), segn esa informacin de
1974 se realizaban diariamente 1 '208,661 viajes diarios en autobuses urbanos.
Las 1,207 unidades que haba en 1976 implica que el promedio diario de pasajeros
transportados por unidad en ese entonces era de 778 segn Flores M. y segn Barroso de
1,001 si se mantuviera el mismo nmero de viajes que en 1974. Recordemos que en 1967
los autobuses urbanos en promedio transportaban 1,067 pasajeros diarios, por lo que es
ms probable la validez del estudio de Barroso que el de Flores M. que es un clculo
indirecto.
Dado lo anterior no es descabellado suponer que en 1973 cada unidad transportaba

diariamente 1,000 pasajeros, que el 80% de los mismos pagaban la tarifa normal y el 20%
la estudiantil. Y dado que las tarifas en 1973 eran respectivamente $.70 y $.35, entonces
los ingresos diarios por unidad serian de $630.
T a b l a N.4.6
Inflacin, Tarifas y M a r g e n de ganancia
Ao
Inflacin
1970
1971
1972
1973
1974
1975
1976
1977
1978
1979
Promedio
4.7
4.9
5.6
21.3
20.6
11.3
27.2
20.7
16.2
20.0
15.2
Tarifa
Ordinaria
0.50
0.50
0.50
0.70
0.70
1.00
1.40
2.00
2.00
2.00
Tarifa
Preferente
0.25
0.25
0.25
0.35
0.35
0.50
0.70
0.70
0.70
0.70
M a r g e n de
Ganancia
34.30
31.01
27.56
45.15
28.70
30.89
31.99
44.20
38.04
31.29
34.31
Fuente: Cuadros anteriores, Direccin General de Transporte de N u e v o Len, Banco de M x i c o .
CAPITULO 5
EL TRANSPORTE PUBLICO EN LOS 80's
Segn una encuesta levantada por el Centro de Investigaciones Urbansticas de la

UANL
en
1981, ocurran diariamente en el AMM
alrededor de 2'000,000
de
desplazamientos de personas al da en medios motorizados.
Del total de viajes, el 57% se efectuaban en medios colectivos, y un 43% en medios

de transporte privado. Los principales motivos de viaje de nueva cuenta resultaron los
que tienen que ver con trabajo y educacin ( Ver tabla N.5.1).
Tabla N.5.1
Viajes de personas en el A M M segn motivo para 1981
Motivo
Trabajo
Educacin
Compras
Salud
Recreo
Otros
TOTAL
Fuente: Quintanilla et.al. 1983
% del Total
56.8
19.5
4.6
1.4
1.9
15.7
100%
Respecto a la distribucin de viajes segn los distintos medios, vemos que sta se
haba mantenido muy similar a la existente en 1974 y que reporta Barroso, la tabla N.5.2
muestra lo antes dicho.
Tabla N.5.2
Viajes de personas en el A M M segn medio para 1981
Medio
Auto Privado
Taxi
Pesera
Camin Urbano
Transporte Escolar
Otros
TOTAL
Fuente: Quintanilla et.al. ( 1 9 8 3 )
% del Total
39.8
0.8
9.6
47.5
1.2
1.2
100%
5.1 Viajes por Estratos SocioEconmicos en los 80's
Si analizamos el uso de los distintos medios de transporte segn e! estrato

socioeconmico, en particular el referente a camin urbano y automvil privado. En la
tabla N.5.3 notamos que los viajes en transporte pblico lo realizaban los estratos
Medio-Bajo, Bajo y Marginal, mientras los viajes en automvil privado los estratos
Medio-Bajo, Medio-Alto y Alto.
Tabla N.5.3
Distribucin de viajes entre estratos para el A M M en 1981
Estrato Social
Alto
Medio-Alto
Medio-Bajo
Bajo
Marginal
TOTAL
Auto Privado
Camin Urbano y Pesera
(%)
(%)
12.6
22.8
46.2
17.9
0.4
100%
0.46
4.2
46.7
45.9
2.67
100%
Fuente: Quintanilla et.al. ( 1 9 8 3 )
La encuesta antes mencionada reporta que a principios de los aos 80's, la duracin
promedio de los movimientos en transporte colectivo era de 33.68 minutos, y para el
caso del automvil de 21 minutos.
En 1983 circulaban en el AMM 1,390 autobuses urbanos ( Quintanilla 1983 ), lo que

corresponde a un autobs por cada 1,600 habitantes; aunque la oferta del servicio variaba
segn las condiciones geogrficas, socioeconmicas y culturales. Segn SOFRETU
(1982) para operar de manera eficiente, la ciudad de Monterrey requera en aquel
entonces de un camin por cada 1,000 habitantes.
Lo que induce a pensar que exista un dficit de 820 unidades; como se ha visto, esta
situacin deficitaria se habra estado dando en mayor o menor medida desde principios de
los aos 60's. Segn Quintanilla (1983) fue la causa del surgimiento de Jas "peserascomo un elemento compensatorio de la baja capacidad del sistema.
5.2 Oferta de Transporte en los 80's
La tabla N.5.4 muestra la situacin que prevaleca a principios de los 80's en relacin
a la oferta de transporte colectivo en Monterrey.
Tabla N.5.4
Unidades de Transporte Colectivo en el A M M para los aos 1979,1981 y 1983
Variable
Poblacin
Autobuses en
servicio
Rutas
Empresas
Habitantes por
autobs
Variable
Camiones por cada
1000 Hab.
Peseras
1979
1*860,544
1,370
1981
2'032,103
1,222
1983
2'216,135
1,390
69 .
45
1,358
94
44
1,663
104
65
1,600
1979
0.73
1981
0.60
1983
0.62
7,000
7,000
1,231
Fuente: C E P E S para 1979, C I T U para 1981 y 1983

Datos Estimados
De la tabla anterior son de destacarse tres puntos. Primero, que la poblacin creca
ms rpidamente que el nmero de autobuses, por lo que la relacin de habitantes por
autobs tenda a aumentar. Segundo, que el nmero de empresas y rutas se incrementaba,
pero el nmero de unidades permaneca casi constante, lo que implica que las frecuencias
de paso se debieron de haber ampliado. Finalmente que, aun cuando la informacin sobre
peseras para 1979 y 1981 son estimaciones basadas en el nmero de placas expedidas, la
reduccin mostrada en 1983 resulta congruente con la realidad del
momento, caracterizada por un tipo de cambio elevado y rigidez en las tarifas, lo que
dificult la importacin de refacciones y sobre todo la sustitucin de las unidades fuera de
servicio.
Se tiene informacin adicional respecto a autobuses, peseras y viajes para los aos
que van desde 1980 hasta 1986 por parte de la Direccin de Transporte del Estado de
Nuevo Len, que aunque difieren de los presentados en la tabla anterior, muestran
patrones de comportamiento similares, stos se presentan en la tabla N.5.5.
Tabla N.5.5
Unidades de Transporte Pblico en Servicio
en el A M M para los aos 80's
Ao
Autobuses en
Servicio
Total de
Autobuses
Peseras en
Servicio
1980
1981
1982
1983
1984
1985
1986
969
1,222
1,298
1,390
1,481
1,658
1,998
1,263
1,569
1,648
1,815
1,850
2,111
2,319
7,000*
Fuente: Direccin de Transporte del Estado de Nuevo L e n

Estimacin
1,250
1,629
1,450
1,300
Viajes
Persona/Da
en Autobuses
1'162,800
1*464,000
1'557,600
1'668,000
1'777,200
2'022,000
2'3 97,600
CAPITULO 6
LA IMPORTANCIA ECONMICA
DEL TRANSPORTE
En la mayora de los casos el transporte es un servicio intermedio, es un medio para

lograr un fin diferente al de transportarse, lo que se busca con el transporte es el cambio
de la localizacin de personas o de mercancas. Por tanto, el beneficio que proporciona
un viaje es el que se logra con la actividad que va ligada a ste, y el costo que implica
realizar una actividad es el especfico de la misma ms el que se tiene que pagar por la
transportacin.
El Sistema de Transporte Urbano (STU) lo forman los vehculos que circulan por la
ciudad ( automviles, camiones, taxis, metro ), la infraestructura de vialidad existente (
calles y avenidas, puentes, vas de ferrocarril, semforos, etc.), y la forma cmo stos se
organicen; que sean pblicos o privados, por donde pasen las rutas de camiones, las
tarifas que se cobran, etc. ( Ver Figura N6.1 ).
5.1
C
vi
es
S
u
s
vi
a>
fe
s
S3
>>
SS
o
a>
<
a>
0>
CA
cd
h
m
cd
>
o c
FIGURA N9 5.2
^0>
SM
Al
tt
s*
H
O
T3
-O
a
c$
B
m
O
pN
W
>
S-i
30
o
fi
o
PN
N
cd
a
fi
o
Cft
"c?
0)
a>
-O
A
fi
fi
es
"S
S
OJ
fi
13
a*
t
El funcionamiento del STU afecta significativamente a la economa local por dos

conductos:
afectando el movimiento
de personas y mercancas
dentro del
rea
metropolitana de Monterrey ( AMM ), y afectando las relaciones econmicas que el

A M M tiene con otras regiones competidoras (Figura N6.2 ).
Un mejor STU incide directamente en la competitividad de las empresas locales al

disminuir los gastos de transportacin de sus insumos y productos, y al incrementar la
productividad laboral al implicar una mano de obra ms descansada y con ms tiempo
libre.
La mayor competitividad de las empresas locales implica que aumentar la demanda de

productos de la localidad en detrimento de los de otras regiones del pas y extranjero. Por
otro lado, tambin se incrementar la demanda al disponer el trabajador de ms tiempo
para conseguir ms ingresos.
En la situacin actual de una fuerte competencia a nivel nacional e internacional, el

aumento de la demanda debido a la mejora en el STU podra implicar la supervivencia de
muchas empresas de la ciudad. Los efectos se encadenan y retroalimentan y son mucho
mayores de lo que en principio parece ser: competitividad y mayor demanda implican
incrementos en las ganancias, y stas ltimas representan inversiones que crearn empleo,
la mayor generacin de puestos de trabajo se traduce para las empresas en nuevos
incrementos de demanda, lo que refuerza el aumento de las ganancias, y contina el ciclo.
Algunos tipos de empresas tambin podran experimentar otros impactos positivos de

demanda debido a inversiones en infraestructura vial, por ejemplo las dedicadas al
turismo o al desarrollo inmobiliario pueden beneficiarse por las mejoras en la
accesibilidad de las tierras.
6.1 Importancia de las Familias en la Economa
Las familias tienen un doble papel en la economa de la ciudad. Por una parte
representan el principal insumo en el proceso de produccin, siendo el pago al trabajo
parte importante del costo de las empresas. Por otro lado, tambin juegan un rol
importante como principal consumidor de los productos producidos dentro de la
localidad. Como consumidores, las familias estn interesadas en obtener los productos al
menor precio posible.
Por ejemplo, en ocasiones aunque se sepa que hay una tienda al otro lado de la ciudad
que es muy barata, no se compra en ella porque el llegar hasta donde se encuentra elimina
los beneficios que se obtiene por un precio de las mercancas ms bajo. Podra suceder
que por la misma colegiatura existe una mejor escuela para nuestros hijos, y sin embargo
no los enviamos a estudiar a ella porque sta se encuentra muy lejos.
Los costos de transportacin no slo son los gastos monetarios en que se tiene que
incurrir por desplazarse ( l o s precios de gasolina, las tarifas de autobuses y ecotaxis, etc.
), sino que tambin ha de contemplarse el tiempo que se gasta en transportarse, o las
incomodidades y riesgos que implica el transportarse.
Por ejemplo, para una familia sin problemas econmicos ( de la clase social alta ),
aunque no le importe cunto gasta de gasolina intentar no desperdiciar mucho el tiempo
o en desplazarse, en este caso, para ella es ms valioso el costo de su tiempo perdido que
el gasto monetario que implica transportarse. Contrariamente, para las familias de bajos
ingresos es muy importante el gasto monetario que tengan que realizar, y no lo es tanto el
tiempo perdido. Lo anterior es consecuencia de que existen diferencias entre los ingresos
que obtienen las familias, pero la cantidad de horas "disponibles" durante el da es la
misma para todas las personas.
6.2 Factores Importantes para los Estratos Econmicos
Lo anterior nos lleva a la conclusin de que cada grupo de familias o estrato

socioeconmico observa un "costo" de transportarse diferente. Algunas familias valoran
ms su tiempo que otras, otras valoran ms la calidad del servicio, la seguridad, etc.
Segn la encuesta Origen-Destino del Consejo Estatal de Transporte. Notamos que

para las familias de bajos ingresos ni la comodidad ni la seguridad son importantes al
compararlos con el tiempo que tarda el viaje, en cambio para los grupos de ingresos altos
la seguridad es igual de importante que el tiempo de viaje y la comodidad tambin tiene
mayor importancia.
Si queremos comparar la importancia que el gasto de transportacin tiene en la

economa de la ciudad comparativamente con otro tipo de gastos,
primeramente
tendramos que decir que, a diferencia de los alimentos, el vestido, o la educacin; el

transporte es un gasto no prescindible. Es decir, podemos comer menos o no renovar
nuestro guardarropa, pero para ir en busca del sustento diario es necesario transportarse.
CAPITULO 7
CALIDAD VS TARIFAS
Parecera cosa de sentido comn tener un transporte urbano de mala calidad si se

tienen tarifas insuficientes, en esta seccin veremos si es que guarda alguna relacin el
nivel tarifario con la calidad del servicio de transporte.
La calidad del servicio es un concepto cualitativo difcil de medir donde intervienen

aspectos como la seguridad, velocidad, confort, maniobrabilidad, imagen, etc.
Partiendo de lo antes expuesto, y para ver ms claramente qu pasa con la calidad del
transporte urbano segn los niveles de tarifas vigentes, hay que tomar en cuenta que a lo
largo del tiempo solamente existe informacin referente a calidad en lo que respecta a la
antigedad de las unidades.
El promedio de vida de los autobuses depende de las condiciones de las vas de

circulacin. En los casos de la periferia la vida til de un autobs en buenas condiciones
difcilmente sobrepasa dos aos, a diferencia de las zonas ms antiguas de la ciudad
donde en promedio se observa una vida til en buenas condiciones de 3 aos.
7.1 Modelos y Condiciones del Transporte
A finales de los aos 70's se tena el siguiente panorama respecto a la edad de los
autobuses urbanos en circulacin (Tabla N.7.1):
Tabla N.7.1
Edades de Autobuses para algunas Empresas
Transportistas en el A M M en 1979
Modelos
Ultimo modelo
Modelo 1978
Modelo 1977
Modelo 1976
Modelo 1975
Modelo 1974 y antes
TOTAL
Grupos Grandes
Grupos Pequeos
(%)
(%)
24.7
20.1
21.0
9.6
10.2
14.4
100%
0.0
7.1
11.3
9.4
32.9
39.3
100%
Fuente: C A I N T R A ( 1 9 7 9 ) "El Sistema de Transporte U r b a n o en el A M M 1 9 7 9 "
La Tabla N 7 . 2 muestra la situacin existente en 1983 respecto a condiciones de

equipo.
Tabla N.7.2
Condiciones del Equipo de Transporte
en el A M M para 1983
Tipo
Autobuses
Peseras
Total
Buenas
933 (51.3%)
66 (5.4%)
999 (32,8%)
Regulares
532 (29.3%)
1132 (91.9%)
1664 (54.6%)
Malas
353 (19.4%)
33 (2.7%)
386 (12.6%)
Total
1818 (59.6%)
1231 (40.4%)
3049(100%)
Fuente: Quintanilla, E. E t al. "Estudio del Transporte U r b a n o e n el A M M " ( 1 9 8 3 )
En 1983 el 51.3% de las unidades en servicio de autobuses se encontraban en "buen

estado", el 29.3% en condiciones regulares, y el 19.4% en malas condiciones, tambin
segn Quintanilla (1993) de las 1818 unidades existentes en ese ao, el 69% tena ms de
dos aos de antigedad.
Si consideramos una unidad en buenas condiciones como la que tiene dos o menos
aos de uso, una de regulares como con 3, 4 y 5 aos de antigedad, y una en malas
como las que tienen 6 o ms aos. Entonces las unidades en buenas condiciones para las
empresas grandes, pasaron del 44.8 al 51.3%, las de condiciones regulares del 40.8 al
29.3% y las en malas condiciones del 14.4 al 19.4%.
Para el caso de las empresas pequeas de 1979, que muy probablemente fueron rutas
que dieron origen a mayor nmero de peseras en 1983. Podramos pensar que la cantidad
de sus unidades buenas pasaron del 7.1 al 5.4%, las regulares del 43.6 al 91.9% y las
malas del 39.3 al 2.7%.
Es decir, no podramos decir que se sufri una degradacin en la calidad entre los aos
1979, y 1983, aun a pesar de que las tarifas experimentaron una cada significativa en
esos aos.
Sabemos que los peores aos que pasaron los transportistas fueron 1984 y 1985, sin
embargo en 1985 hubo empresarios que siguieron inviniendo logrando que el deterioro
tarifario no fuese inversamente proporcional a la introduccin de nuevas unidades. En
esas fechas se tenan 28.17% de autobuses en buen estado (modelos 1985 y 1984), en
estado regular un 29.28%, y en mal estado un 42.55% (Tabla N.7.3).
Tabla N.7.3
Antigedad de las Unidades de Transporte
Urbano para el A M M en 1985
Ao
1985
1984
1983
1982
1981
1980
1979 y ms
TOTAL
Unidades
185
299
71
214
218
285
446
1718
Porcentaje de la flota
10.77
17.40
4.13
12.46
12.69
16.59
25.96
100%
Fuente: Direccin General de Transporte del Estado
Se vuelve a tener informacin respecto a antigedad de las unidades de transporte

colectivo tipo autobs hasta 1991. En esa fecha se calificaron 43 rutas de empresas y 91
rutas de permisionarios, en total 3274 unidades en toda al AMM. La Tabla N.7.4
muestra los resultados encontrados.
Tabla N.7.4
Condiciones del Equipo de Transporte
en el A M M para 1991
Tipo
Empresas
Permi si onarios
TOTAL
Buenas
41.86%
12.08%
880
Regulares
58.14%
72.52%
2053
Malas
Total
100
100
3274
15.4%
341
Fuente: Garza Ibarra, Carlos A. "La problemtica del Transporte U r b a n o e n el A M M : U n M o d e l o d e

1
Congestin" ( 1 9 9 3 )
Los cuales, sin embargo no son congruentes con los obtenidos para esas mismas
fechas sobre la antigedad de una muestra de 12 rutas de autobuses, y que se presentan
en la Tabla N.7.5, y que implicara un 61.6% de unidades en mal estado.
Tabla N.7.5
E d a d e s de Autobuses p a r a algunas E m p r e s a s
Transportistas en el A M M en 1991
Ruta
1
6
12
21
Ruta
37
46
70
81
113
117
122
134
Total
<1985
20
5
15
8
<1985
37
40
26
27
31
20
10
239
1986
1987
1988
1989
1990
10
11
6
1987
15
1
10
1988
1
6
1
2
2
7
1986
15
14
29
1989
2
7
1990
7
13
4
2
41
8
4
41
1991
2
1991
5
2
9
Fuente: Garza Ibarra, Carlos A. "La Problemtica del Transporte U r b a n o e n el A M M " ( 1 9 9 3 )
Total
20
35
27
40
Total
39
42
43
27
40
18
35
22
388
Recordemos
claramente como en 1991 se dio un sustancial incremento en las tarifas,
pero evidentemente ste no implic mejoras en la antigedad de las unidades de

transporte.
Finalmente, el ltimo reporte en cuanto a la antigedad de las unidades de transporte

se tiene para el ao 1995. La Tabla N 7.6 muestra las unidades segn su antigedad y
segn el tipo de propietario.
T a b l a N.7.6
Edades de Autobuses para el Sistema de
Autobuses Urbanos en el A M M en Enero de 1995
Ruta
<1989
1990
1991
1992
1993
1994
1995
Total
Empresarios:
Martnez
Chavarria
Abelardo Martinez
359
95
112
358
540
168
84
351
30
60
53
1684
43
87
31
77
99
83
0
83
47
0
0
0
229
5
0
Lazcano
Juan M. Gonzlez
32
16
27
29
23
28
65
33
29
6
0
20
234
76
18
10
7
Jos J. Martnez
Hernn Martnez
Otros
Permisionarios:
CTM-FEAT
CTM-SNAT
67
40
50
3
4
12
13
16
339
545
271
98
53
0
0
0
0
0
0
687
219
219
124
106
100
547
290
75
58
14
30
CTM-Guadalupe
123
36
205
105
115
63
31
94
59
21
CROC
Tierra y Libertad
42
56
0
69
0
0
44
20
0
82
229
TOTAL
906
187
697
1085
402
202
78
3557
Fuente: Direccin de Transporte, Gobierno del Estado de N u e v o Len.
1873
973
408
219
Siguiendo los mismos criterios en cuanto a calificacin segn la antigedad. Para las
empresas tendramos 18.7% de unidades en buen estado, 60% en condiciones regulares, y
21.3% en malas condiciones. Para los permisionarios tendramos 19.6% en buenas
condiciones, 51.2% de unidades en estado regular, y 29.2% en malas condiciones. Por
tanto no podramos decir que se tenga un comportamiento diferente entre empresarios y
permisionarios respecto a la calidad que muestran sus unidades.
L o que si es muy evidente es el comportamiento tarifario que exista a finales de 1994

o a principios de 1995; histricamente es el ms elevado nivel de tarifas en trminos
reales.
Entonces podemos concluir que; no es con incrementos en las tarifas como se

solucionara el problema de la mala calidad de los autobuses de transporte pblico
de pasajeros en el rea Metropolitana de Monterrey.
Para entender las causas hemos de seguir indagando en la problemtica del mercado de
transporte.
CAPITULO 8
DIAGNOSTICO DE LA SITUACIN
ACTUAL
El sistema de transporte que opera en la actualidad en el rea Metropolitana de

Monterrey (STA) implica una serie de costos que peijudica a:
> consumidores
> transportistas
> gobierno
> empresas
Se parte de que con el crecimiento de la ciudad, el STA ocasiona prdidas cada vez
mayores en todos los factores econmicos, y tomando en cuenta que es inevitable el que
se detenga el crecimiento de Monterrey, son minimas las holguras que tiene el sistema
para satisfacer las demandas que exigen todas las partes.
Es difcil encontrar soluciones que aunque beneficien al conjunto de la colectividad,

no impliquen prdidas para algunos sectores. Encontrar una modificacin de la estructura
que beneficie a la inmensa mayora de los participantes, solo se puede dar si nos
encontramos en una estructura muy ineficiente.
Los problemas que el STA presenta son consecuencias de un patrn de evolucin que
durante mucho tiempo, en distintos perodos ha beneficiado a alguno de los factores
econmicos. En la actualidad ya no sucede esto.
Los consumidores encontraran muy deseable que disminuyeran los tiempos de viaje,
los transbordos, las tarifas, y que mejoraran la calidad del servicio.
El sector privado quisiera encontrar mano de obra menos cansada y estresada, con
mayor calidad de vida. Tambin necesitan de mejor vialidad para que sus negocios
prosperen con accesos ms competitivos para clientes y proveedores.
Los transportistas enfrentan drsticas cadas en la productividad de sus inversiones

pro el inadecuado trazado de las rutas, haciendo cada vez mas difcil el que las demandas
de mayores ingresos se puedan lograr aumentando la tarifa.
El gobierno ve afectada su imagen con el STA debido a las unidades en mal estado, a
la gran cantidad de accidentes de trfico, y en general al ser un servicio que en calidad
deja mucho que desear, y que hace ver a la ciudad como muy distante del primer mundo.
8.1 Evolucin del Sistema Actual
Al igual que en la mayora de las ciudades de Mxico, el sistema de transporte pblico

de camiones urbanos de pasajeros de Monterrey ha seguido una evolucin histrica que a
larga es insostenible.
Cuando el tamao de la ciudad era pequeo solo se tenan unas cuantas rutas
concesionadas por la autoridad gubernamental, todas convergiendo al centro de la
ciudad, y alguna otra ruta de circunvalacin al mismo. Lo anterior como consecuencia de
que la actividad econmica se desarrollaba principalmente en el centro de la ciudad. La
Figura 8.1 esquematzalo anterior.
Conforme la mancha urbana va creciendo se van instalando mas rutas continuando

con la caracterstica de pasar por el centro de la ciudad, se alargan las rutas existentes, se
crean nuevas rutas similares y otras que llegan hasta el centro y se regresan al punto de
partida. En promedio de 1950 al975 se triplic la mancha urbana de la ciudad de
Monterrey.
La actividad industrial y comercial ya no slo se concentraba en el centro de la

ciudad, pero haba que pasar por l para hacer las interconecciones necesarias. La Figura
8.2 muestra el esquema que funcionaba entonces.
Empiezan a darse pugnas entre los concesionarios por controlar mayores territorios,
ya que al estar fijas las tarifas slo se podan obtener mayores ingresos captando ms
pasajeros.
Con un sistema de rutas de este estilo (tipo radial) la probabilidad de captar un

pasajero aumenta si se dan dos condiciones:
a) aislamiento de otros competidores en la zonas de origen

b) provocar la concurrencia de pasajeros en un destino virtual igual para todos los
pasajeros
De 1973 a 1975 la ciudad duplic la magnitud de su mancha urbana, y las rutas

siguieron con el mismo patrn de comportamiento, slo que ante la imposibilidad de
cubrir todo el crecimiento de la mancha, aparecen ramales de las antiguas rutas para
abarcar ms territorio.
En 1975 las rutas en promedio tenan 17.67km de longitud mientras que en 1993 han
crecido hasta 27.58km, lo que equivale a un crecimiento de ms del 56%. Como
consecuencia lgica, a medida que se dio el alargamiento de las rutas, para cubrir ms
territorio stas debieron subdividirse.
Dos impactos se generan con la simple extensin de las rutas. Por un lado, al
incrementar la longitud de vuelta, el nmero de kilmetros de vehculo aumenta en la
misma proporcin, ante este fenmeno y manteniendo simultneamente el centro como
destino intermedio obligado el tiempo y longitud de viaje para los pasajeros tambin se
incrementarn.
El solo aumento de la longitud de vuelta obliga al concesionario a utilizar ms

unidades para sostener la frecuencia de paso a menos que, como ocurri en los 70's, se
permita la introduccin de un servicio auxiliar de microbuses que supla las deficiencias en
servicio del sistema.
FIGURA 8.1
INICIO DE RUTAS
F I G U R A 8.2
AUMENTO DE RUTAS
En su conjunto la productividad del sistema tender a decaer debido a la disminucin

de la cantidad de ascensos que ocurren por kilmetro-vehculo recorrido. Para mantener
la rentabilidad del sistema en un esquema de productividad decadente, los concesionarios
y el Estado practicaron dos estrategias:
a) aumento de tarifas
b) reduccin de costos
Sobre la primera estrategia, los aumentos tarifarios, ms adelante se analizar la

historia del transporte relacionada con el tema. Sin embargo, en la segunda, que
corresponde a la reduccin de costos, se reflej en una cada generalizada de la calidad
del servicio, que se distingue por unidades viejas totalmente depreciadas, mano de obra
pobremente remunerada y no calificada, ausencia de entrenamiento, evasin reiterada de
leyes y reglamentos, etc. Aunque ltimamente se han hecho algunos esfuerzos en lo que
respecta a la renovacin de las unidades de la flota.
El segundo impacto que ha propiciado el concesionario al intentar maximizar, es el de

las externalidades producidas en el sistema urbano. El aumento en el nmero de unidades
ha producido:
1. Mayores niveles de contaminacin

2. Congestionamiento y reduccin de velocidades de la vialidad urbana
3. Aumento en los costos de viaje
4. Aumento en la tasa de accidentes
8.2 Sistema Radiai vs Sistema Ortogonal
Cuando la actividad econmica de una ciudad pequea se concentra en el centro del

rea urbana, los sistemas de transporte pblico radial son una buena solucin a los
problemas de movilidad urbana.
Las figura 8.3 muestran lo que constituira el minimo sistema radial de rutas (8.3A), y
el respectivo mnimo sistema ortogonal (8.3B) que podran existir en un rea urbana
pequea.
F i g u r a 8.3
Sistema Radial y Sistema Ortogonal
S.3A
8.3B
Las longitudes de las rutas urbanas son las mismas en ambos sistemas, y aunque en el
sistema 8.3A slo hay un punto de interconeccin de rutas, la eficiencia del sistema es
similar.
Si triplicamos el rea urbana y continuamos con los mismos patrones de crecimiento

de las rutas y las mismas longitudes en km. en los dos sistemas, tendramos la figura 8.4
(8.4A radial y 8.4B ortogonal).
F i g u r a 8.4
A u m e n t o d e R u t a s del S i s t e m a R a d i a l y S i s t e m a O r t o g o n a l
. \/
.
N
8.4A
8.4B
En el sistema 8.4A sigue existiendo solamente un punto de interseccin de rutas, en

cambio en el sistema ortogonal ya son 12 interconecciones. Esto implica que la velocidad
de circulacin disminuya en 8.4A por el congestionamiento existente en el centro de la
ciudad. Por otro lado, trasladarse a puntos distantes del centro de la ciudad resulta ms
rpido en el sistema 8.4B.
Si continuamos el mismo patrn de crecimiento, duplicando la mancha urbana, y

manteniendo el mismo nmero de km. de longitud de rutas en los dos sistemas, tenemos
las Figuras 8 . 5 A y 8 . 5 B .
F i g u r a 8.5
En 8.5A sigue existiendo una interconeccin principal con un muy elevado nmero de
intercambios de pasajeros, adems aparecen 12 interconecciones con volmenes de
intercambio mnimo resultado de la aparicin de ramales. Contrastando con lo anterior, el
sistema 8.5B crece a 30 interconecciones con volmenes
equilibrados.
de intercambios
ms
El
rea
circular
sombreada
en
8.5A
es prcticamente
impenetrable
por
el
congestionamiento vehicular, lo que hace disminuir la velocidad de circulacin del

sistema radial 8.5A respecto al ortogonal 8.5B.
Podemos concluir que a medida que crece la ciudad y la actividad econmica se

reparte en otras zonas de la mancha urbana, el sistema de rutas radiales que implica
atravesar el centro de la ciudad, es cada vez ms ineficiente respecto a sistemas que en
ciudades de menor tamao parecan igualmente eficientes.
El presente modelo terico de crecimiento es una abstraccin que muestra que en

ciudades grandes, mantener un sistema de tipo radial implicara costos sociales en
materia de eficiencia.
Del mismo se podra deducir la prcticamente "impenetrable" rea de la zona centro.
8.3 Motivos de Viaje
Como ya se mencion, la demanda de servicios de transporte surge porque las

actividades que realizan las personas requieren de movilidad: las personas necesitan ir a
sus trabajos, a sus escuelas, de compras, etc. Las mercancas como insumos o bienes
terminados han de desplazarse de unas fbricas a otras, de bodegas a comercios, y en
ocasiones de los comercios a los clientes. Finalmente, la informacin se desplaza cuando
un banco enva un estado de cuenta, cuando una empresa cobra a un cliente, o cuando un
agente trata de realizar una venta.
En el caso de las personas, que es lo que ahora nos atae, el principal motivo de viaje
es el de trabajo, y le siguen en importancia los viajes a la escuela (ver Tabla N.8.1).
Tabla N.8.1
Distribucin de viajes p o r motivo en 1994
Motivo del v i a j e
Trabajo
Escuela
Recreacional
Otros
TOTAL
Frecuencia en %
67.0
23.0
5.2
4.8
100
Fuente: Encuesta Origen-Destino del CET.
Las personas cuando realizan un viaje tienen que tomar tres decisiones; qu ruta
seguir, en qu medio lo van a efectuar (auto, camin, taxi, metro), y a qu hora van a
realizar su traslado (Figura 8.6). Dependiendo de las decisiones de las personas, se
configurar una determinada demanda de cada medio de transporte.
FIGURA N2 7.6
51
10
S-l
O
"d
S
s
fi
u
' S
'
fi
t
hH
<
<
H
&
T
P
a
" 3
at
o
t
P
a
2011916
8.4 Oferta de Transporte
Por otro lado (como ya se vio en la Figura 6.1), la oferta de transporte la constituyen
las diferentes opciones o medios de viaje con que cuenta la ciudad, y las diversas
facilidades urbanas como las calles y avenidas, semforos, pasos a desnivel, carreteras de
cuota, etc.
Se logra un beneficio ptimo del espacio destinado a vialidad, cuando se realiza el

mximo nmero de viajes en relacin al espacio vial disponible. Dependiendo del medio
de transporte utilizado se eficientiza el uso del espacio. Por ejemplo, un automvil tiene
una capacidad media de 5 personas y ocupa 16 metros cuadrados, mientras que un
autobs convencional tiene una capacidad para 70 personas y ocupa 40 metros
cuadrados.
Las inversiones en vialidad siempre han privilegiado el automvil. Es decir, se hacen

pasos a desnivel y vas rpidas que solamente pueden utilizar los autos, en cambio son
contadas las obras que intentan favorecer a los autobuses urbanos. Lo anterior ha
provocado que cada vez sea ms costoso viajar en medios colectivos y relativamente ms
barato en automvil.
Respecto al tiempo de viaje, notamos que en promedio los viajes en camin tardaron
en 1994 ms de 40 minutos, el incremento en cinco aos fue de un 25%. Esto muestra
cmo han evolucionado los tiempos y longitudes de viaje para el caso del camin y del
automvil en los ltimos cinco aos.
De hecho, tan "barato" resulta ser el auto respecto al transporte colectivo que cada
vez ms porcentaje de la poblacin decide comprar un automvil. Ya que podemos ver
cmo en 1989 el 44% de las familias posea automvil, y en 1994 la cantidad es ya un
55%.
Lo que resulta ms preocupante es que ahora los estratos de bajos ingresos usan ms
frecuentemente el auto que hace cinco aos, a pesar de crisis econmicas y salarios
prcticamente congelados.
El automvil es ms rpido y verstil que el transporte colectivo, por lo que viajar en

auto implica menores tiempos de viaje.
An as, como el tiempo es ms importante en los estratos de ingreso alto, y los

precios y tarifas en los de ingresos bajos, las familias de menores ingresos tienden a
utilizar ms el transporte colectivo.
Las anteriores circunstancias han implicado que se incremente considerablemente el

nmero de automviles incluso en municipios del rea donde la poblacin no se ha
aumentado mucho en los ltimos aos. En 6 aos los autos que circulan por el AMM han
aumentado en un 36.13%, mientras que los autobuses de pasajeros solo un 22.7%, (ver
Tabla N.8.2).
Municipio
Monterrey
Guadalupe
San Nicols
San Pedro
Sta. Catarina
Apodaca
Escobedo
Jurez
Garca
TOTAL
Tabla N.8.2
Vehculos Registrados en el A M M
Autos
Autobuses (varios)
1986
1992
1986
1992
220000
2400
2800
167000
21100
29200
400
780
21400
29600
400
200
13500
22600
139
6172
8532
137
2690
5701
201
145
1571
70
34
1137
918
21
34
1271
1208
38
918
21
234835
319683
3250
3990
-
Fuente: JNEGI
El olvido de las autoridades por atender el servicio de autobuses urbanos, puesto en

evidencia con las mnimas inversiones especficas para ese medio y la no implementacin
de los diferentes estudios reordenadores realizados a lo largo del tiempo, propici una
estructura de operacin, en la que los prestadores de servicio obtenan sus mximas
ganancias con un sistema de rutas radiales, el cual minimiza los conflictos entre los
prestadores del servicio. Es decir, las rutas van todas desde un punto en la periferia hasta
otro punto cualquiera, pero siempre pasando por el centro de la ciudad.
8.5 Crecimiento de Recorridos
De las rutas que en 1993 mantenan el mismo nombre que en 1975, podemos observar
que en la Tabla N.8.3 los cambios que se han dado respecto a los kilmetros recorridos.
Tabla N.8.3
Cambios de recorridos en las rutas
Ruta
km.
1975
km.
1er.
Cua.75
R-l
R-10
R-l 2
R-l 5
R-17
R-l 8
R-29
R-34
R-35
R-37
R-39
R-4
R-44
R-4 5
R-46
R-52
R-64
R-65
R-67
R-69
R-70
R-71 3
R-72
R-73
R-76
11.49
20.70
15.25
17.21
14.19
17.37
14.65
14.15
21.40
13.05
16.90
14.43
19.70
16.39
15.15
17.77
16.00
23.70
16.45
19.30
21.09
14.40
18.80
14.79
26.57
10.50
6.30
2.56
7.00
6.80
8.10
0.00
7.50
6.40
4.80
6.54
8.40
5.12
6.60
7.90
6.18
5.14
5.14
8.26
9.04
6.78
3.66
4.26
6.60
6.98
%
Recorrido
ler.Cua.
75
91.38
30.43
16.79
40.67
47.92
46.63
0.00
53.00
29.91
36.78
38.70
58.21
25.99
40.27
52.15
34.78
32.13
21.69
50.21
46.84
32.15
25.42
22.66
44.62
26.27
km.
1993
35.30
27.00
26.00
8.00
23.00
22.50
21.00
14.00
26.00
30.00
23.00
17.80
22.00
20.00
39.00
19.00
32.50
36.50
15.00
17.00
35.00
31.10
37.50
39.00
44.00
%
Recorrido
ler.Cua.
75
29.75
23.33
9.85
87.50
29.57
36.00
0.00
53.57
24.62
16.00
28.43
47.19
23.27
33.00
20.26
32.53
15.82
14.08
55.07
53.18
19.37
11.77
11.36
16.92
15.86
Crecimiento
de la ruta
23.81
6.30
10.75
-9.21
8.81
5.13
6.35
-0.15
4.60
16.95
6.10
3.37
2.30
3.61
23.85
1.23
16.50
12.80
-1.45
-2.30
13.91
16.70
18.70
24.21
17.43
R-77
20.24
24.66
R-81
R-82
13.50
R-85
23.00
17.67
Promedio
Fuente: Flores Mndez y
30.00
5.30
26.19
6.38
30.00
25.87
5.30
39.26
41.00
8.58
37.30
37.60
27.58
6.28
37.04
Consejo Estatal del Transporte
17.67
21.27
12.93
22.82
27.00
9.76
5.34
27.50
14.60
9.91
Lo que implica que las rutas han seguido un patrn que alarga la ruta para tratar de
alcanzar nuevos asentamientos, y en la mayora de los casos se descompone en dos o ms
rutas. La figura 8.7 nos explica Jo anterior.
R u t a en 1 9 7 5
Ampliacin
'
1993
Es decir, las rutas han crecido en extensin, aunque siguen pasando por las mismas
calles del Primer Cuadro que en 1975. Sin embargo, en la actualidad cada uno de los dos
o tres ramales de la ruta original tiene aproximadamente el mismo nmero de camiones
que hace 18 aos, implicando un mayor congestionamiento en el Primer cuadro de la
ciudad.
Por otro lado, siguiendo el esquema anterior de evolucin de los trazados de las rutas,
an y cuando no existieran ramales; necesariamente habra que incrementar el nmero de
unidades en circulacin si es que se quiere seguir manteniendo la misma frecuencia de
paso por minuto.
8.6 Particularidades del Sistema Actual
En las circunstancias actuales el sistema no premia la calidad. Un esquema de tarifas

fijas por viaje no reconoce los esfuerzos que una organizacin pueda hacer por mejorar
sus servicios, ya que la obtencin de un mayor mercado no depende de ello sino de la
expansin de la cobertura geogrfica. Todo esto incentiva la compra-venta ilegal de rutas
para disponer de un mercado ms amplio.
Ante una virtual organizacin monopolstica de la oferta, los esfuerzos para mejorar la
rentabilidad se centran, por parte de los prestadores del servicio, en obtener al mximo
precio posible y transferir a los usuarios las regresiones en productividad. E s decir, se ha
perdido la orientacin hacia el mercado que todo negocio debe tener si se desea
colabore al bienestar social.
Finalmente tenemos que desde hace buen tiempo, las organizaciones obreras han
dejado de representar una verdadera instancia para la defensa y promocin de los
intereses de los trabajadores del sector transporte. Los concesionarios y los lderes de los
permisionarios, que a su vez son verdaderos empresarios, se han convertido en los
factores de regulacin importantes en el transporte, lo que provoca frenos y distorsin de
intereses para la sana evolucin del sistema. Podemos decir que se ha dado un
reforzamiento de liderazgo de factores que son de hechos ajenos al sistema de
transporte.
CAPITULO 9
CASO DE ESTUDIO
En este concepto de calidad del servicio, se distinguen un total de 22 atributos los

cuales fueron tomados de un zondeo de opiniones entre todos los segmentos que
conforman el area del transporte urbano (amas de casa, estudiantes profesionistas,
obreros,empleados, etc.)
realizado en el ao de 1993 por el Consejo Estatal del
Transporte, en los cuales se encuentran el aspecto de la unidad y el acomodo dentro del

camin. La evaluacin que se realiza de los atributos es a partir de encuestas a los
usuarios del servicio de camiones detectando tanto el nivel de importancia como la
calificacin que asignan los entrevistados a cada aspecto del servicio.
Con la informacin obtenida ha sido posible elaborar el ndice de Satisfaccin del

Cliente, mediante el cual se detectan puntos crticos en las condiciones en que opera el
transporte y que permite actuar directamente sobre las deficiencias.
* La realizacin del
estudio sobre atributos del servicio de autobuses urbanos se
enfoca desde el punto de vista del cliente. Esto es as , porque la empresa puede
pretender ofrecer una calidad determinada y el cliente percibir otra.
* El estudio permite detectar a lo largo del tiempo, en que grado las acciones de
mejora del sistema de autobuses urbanos son percibidas por el usuario.
* Se resaltan los puntos crticos sobre los cuales una actuacin directa implicara una
mejora en la percepcin de la calidad del servicio.
* Los atributos del servicio del ISC fueron 22, siendo estos los mas importantes.
* El indicador esta basado tanto en el nivel de importancia como en el nivel de

satisfaccin que cada usuario otorga a los diferentes aspectos que conforman el servicio.
* Cada atributo tiene un peso diferente como componente de la satisfaccin global. Si

un cliente esta muy satisfecho de un atributo, el hecho de que este tenga poca importancia
minimiza la satisfaccin global, en cambio si un atributo es muy importante y esta poco
satisfecho agrava aun mas su insatisfaccin.
En la elaboracin del estudio se han venido evaluando un total de 22 atributos, los

cuales se enlistan a continuacin :
1 I n f o r m a c i n sobre los recorridos de las rutas de camiones.

2.- Informacin sobre horarios de servicio.
3.- Lejana de la parada.
4.- Que no haya peligro dentro del camin (asaltos, accidentes, etc.).
5.- Que los camiones pasen a menudo.
6.- Que no haya aglomeraciones al momento de subir.
7 - Fcil acceso al camin (escaleras bajas, puertas amplias, etc.).
8.- Tiempo suficiente para abordar.
9.- Cortesa del operador.
10.- Presentacin del operador.
11.- Que el operador respete los sealamientos (paradas, vas del FFCC, etc.)
12.- Suficientes asientos.
13.- Aglomeracin dentro del camin.
14.- Limpieza dentro del camin.
15.- Que sea seguro el camin (no subir ebrios, drogadictos, etc.).
16.- Viaje rpido.
17.- Viaje placentero (no enfrenones).
IB.- Que tenga medio para avisar descenso.
19.- Que no haya aglomeraciones al bajar.
20.- Tiempo suficiente para bajar.
21.- Que los descensos sean en los lugares indicados.
22.- Que el camin este en buen estado (no contaminacin, no laminas sueltas, etc.).
El ndice toma en cuenta tanto el nivel de importancia como el nivel de

satisfaccin de cada atributo. En primer lugar, la importancia de un atributo cualquiera se
determina de la siguiente forma:
Atributo ( i ) es:
Importancia
Coeficiente
-Completamente en Desacuerdo
0.20
-Parcialmente en Desacuerdo
0.40
-Sin Opinin
0.60
-Parcialmente de Acuerdo
0.80
-Completamente de Acuerdo
1.00
En cuanto a la satisfaccin, es determinada mediante la asignacin de puntuacin de 0

a 10 y que fue convertida en un indicador sobre 100.
Por lo tanto el ndice se obtiene de la siguiente manera:
2 Wij Xij
ISCj =
SXij
Donde :
Wij = Valoracin del atributo i del individuo j

Xij = Importancia que el individuo j da al atributo y
La informacin se ha obtenido aplicando un cuestionario que incluye 6 preguntas

adems de los 22 atributos antes mencionados, y que estn orientadas a conocer las
caractersticas del entrevistado y la importancia como la satisfaccin que otorgan los
usuarios del transporte urbano de camiones a cada atributo.
El siguiente cuestionario se muestra a continuacin.
NCUSTA DE INDICE DE SATISFACCION DEL CLIENTE

RUTA DEL CAMION:
1
1
PRIMARIA
ESCOLARIDAD:
INGRESO FAMILIAR MENSUAL
1
OBRERO
ESTUDIANTE
OCUPACION:
EDAD :
3
2
| SECUNDARIA PREPARATORIA |
COLONIA :
2
EMLAB
PROF.INDEPE.
4
TECNICO
SEXO
|
7
NINGUNO
3
6
I RAB.C/PKPIA |EMPLEA. OOM. |
7
PATRN
9
\ PROPESI ON I STA |
6
OTRO
MOTIVO DE VIAJE |
3
VW&Ebft
OTRO
AMA UE CASA
NINGUNO
10
11
N O T A : P A R A C A D A P R E G U N T A M A R C A R C O N U N A "X" E L N U M E R O Q U E U S T E D C O N S I D E R A E S E L M A S A P R O P I A D O .
IMPORTANCIA
(1)CREO QUE ES MUY IMPORTANTE CONOCER EL RECORRIDO DE LAS RUTAS?
C o m p l e t a m e n t e en Deaecuerd
Sin Opinion
3
arcial m e n t e e n Desacuerde
2
'areialmente d e Acuerdo
Completamente de Acuerdo
5
(2)PIENSO QUE NO ES DE GRAN AYUDA CONOCER EL HORARIO DE SERVICIO?

C o m p l e t a m e n t e en D e s a c u e r d '
'arcialmente en Desacuerde
2
Sin Opinion
3
Parcialmente d e A c u e r d o
Completamente d e A c u e r d o
(3)CREQ QUE ES MUY RELEVANTE LA DISTANCIA ENTRE LAS PARADAS?

C o m p l e t a m e n t e en Desacuerd
'arclalmente en Desacuerde
In Opinion
3
Parcialmente de Acuerdo
ompietamente de Acuerdo
(4)PIENSO QUE EL NO HABER PELIGRO DENTRO DEL CAMION(ASALTOS,ACCIDENTES,ETC.) ES IMPORTANTE?

C o m p l e t a m e n t e en Desacuerd<
p a r c i a l m e n t e en D e s a c u e r d ^
pin
iln Opinin
Opinion |
3
parcialmente d e Acuerdo
c o m p l e t a m e n t e d e Acuerdo
(5)PIENSO QUE NO ES MUY IMPORTANTE LA FRECUENCIA DE PASO PE LOS CAMIONES?

C o m p l e t a m e n t e en D e s a c u e r d '
in Opinion
.3
Parcialmente en Desacuerde
2
'arcialmente de Acuerdo
C o m p l e t a m e n t e de Acuerdo
(6)CREQ QUE ES DE GRAN IMPORTANCIA EL QUE NO HAYA AGLOMERACIONES AL MOMENTO DE SUBIR?

C o m p l e t a m e n t e en Desacuerd*
1
p a r c i a l m e n t e en D e s a c u e r d a
iin Opinion
Opinion I
Sin
3
Completamente d e Acuerdo
(7)CREQ QUE NO ES DE GRAN AYUDA PARA MI EL FACIL ACCESO AL CAMIQN(ESCALERA BAJA, ESTRIBOS)?
C o m p l e t a m e n t e en D e s a c u e r d
1
' a r c l a l m e n t e en Desacuerek
2
iin Opinion
3
(8)PIENSQ QUE NO E S T A N RELEVANTE TENER TIEMPO SUFICIENTE PARA ABORDAR EL CAMION?

Compi Blamente e n O e s a c u e r d
1
tin Opinion
3
' a r c l a l m e n t e en Desacuerde
2
(9),.CREO QUE ES MUY IMPORTANTE LA CORTESIA DEL OPERADOR?

C o m p l e t a m e n t e en Desse uerd 1
1
' a r c l a l m e n t e e n Desacuerde
2
iin Opinion
3
'arcialmente d e Acuerdo
(10)PIENSQ QUE NO ES DE GRAN IMPORTANCIA LA PRESENTACION DEL OPERADOR?

C o m p l e t a m e n t e en Desacuerd'
1
' a r c i a l m e n t e e n Desacuerde
2
iin Opinion
3
(11)PIENSO QUE ES IMPORTANTE QUE EL OPERADOR RESPETE LOS S E ALAMIE NTO S ( P ARA DAS, E TC.)?
C o m p l e t a m e n t e en Desacuerd
1
arcialmente e n Desacuerde
2
iin Opinion
3
'arclalmente d e Acuerdo
C o m p l e t a m e n t e d e Acuerdo
(12)CREO QUE NO ES TAN RELEVANTE EL QUE HAYA SUFICIENTES ASIENTOS?

1
'arcialmente n O e s acuerde
2
Sin Opinin
3
c o m p l e t a m e n t e de Acuerdo
5
(13)PIENSO QUE NO ES TAN IMPORTANTE LA AGLOMERACION DENTRO DEL CAMION?

j C o m p l e t a m e n t e en D e s a c u e r d ^
'arcialmente e n Oesacuerdc
2
Sin Opinion
3
C o m p l e t a m e n t e de Acuerdo
(14)CREO QUE ES DE GRAN IMPORTANCIA LA LIMPIEZA DENTRO DEL CAMION?

en Desacuerd i
' a r c i a l m e n t e e n Desacuerde
2
iin Opinion
3 "
(15)CREO QUE NO ES DE GRAN CONSECUENCIA QUE SEA SEGURO EL CAMION(NO SUBIR EBRIOS.ETC.)?
o m p l e t r o e n t e en D e s a c u e r d ^
2
in Opinin
3
(16)PIENSO QUE NO ES DE GRAN AYUDA UN VIAJE RAPIDO?

2
Sin Opinin
3
arclalmente d e A c u e r d o
'arclalmente d e A c u e r d o
4
(17)PIENSO QUE ES MUY IMPORTANTE UN VIAJE PLACENTERO(NO ENFRENONES)?

2
Sin Opinion
a realmente de Acuerdo
4
Completamente de A c u e r d o
5
(18)PlENSO QUE ES DE GRAN AYUDA EL QUE TENGA MEDIO PARA AVISAR DESCENSOfTIMBRES)?
Completamente en Desacuerd'
2
Sin Opinion
3
(19)CREO QUE NO ES TAN IMPORTANTE QUE HAYA AGLOMERACION AL BAJAR DEL CAMION?
C o m p l e t a m e n t e en D e s a c u e r d a
Sin Opinion
3
4
(2())CREO QUE ES DE GRAN AYUDA TENER TIEMPO SUFICIENTE PARA BAJAR?

C o m p l e t a m e n t e en D e s a c u e r d e
2
Sin Opinion
3
(21)PIENSO QUE ES MUY RELEVANTE QUE LOS DESCENSOS SEAN EN LUGARES INDICADOS?
C o m p l e t a m e n t e en D e s a c u e r d e
2
Sin Opinion
3
(22)PIENSO QUE ES MUY IMPORTANTE EL BUEN ESTAPO DEL CAMION (NO CONTAMINANTE,ETC.)?
Compi e i a m e n t e en O e s a c u e r d
2
Opinion
3
4
"ompletmente de Acuerdo
CONTINUA A LA VUELTA
N O T A : PARA C A D A P R E G U N T A MARCAR C O N UNA "X" EL NUMERO QUE USTED C O N S I D E R A ES EL M A S A P R O P I A D O .
63
CALIFICACION
(1)CREO QUE LA INFORMACION DEL RECORRIDO DE LAS RUTA NO ES BUENA?
Completamente en Desacuerdi
2
iin Opinion
3
Completamente da Acuerdo
4
5
(2)PIENSO QUE EL HORARIO DE SERVICIO ES MALO?

Completamente en Desacuerdi
1
2
Sin Opinion
3
(3)PIENSO QUE LA LEJANIA DE LAS PARADAS ES REALMENTE LA ADECUADA?

Completamente en Desacuerda
1
'areiaJmente en Desacuerde
2
Sin Opinion
3
completamente d e Acuerdo
(4) CREO NO HAY PELIGRO DENTRO DEL CAMION ASALTOS, ACCIDENTES, ETC.)?
2
Completamente en Desaeuerd'
Sin Opinion
3
(5)CREO QUE A FRECUENCIA DE PASO DE LOS CAMIONES ES DEFICIENTE?

2
in Opinion
3
<6)PIENSO QUE NO HAY AGLOMERACIONES AL MOMENTO DE SUBIR?

Completamente en Desacuerd
2
In Opinion
3
parcialmente d e Acuerd
5
(7)CREO QUE ES DIFICIL EL ACCESO AL CAMIOWESCALERA ALTA, NO ESTRIBOS,ETC.)?

in Opinion
3
Parcialmente d e Acuerdo
(8)PIENSO QUE TENGO EL TIEMPO SUFICIENTE PARA ABORDAR EL CAMION?

2
Sin Opinion
3
(9)PIENSO QUE LA CORTESIA DEL OPERADOR ES LA ADECUADA?

2
iin Opinin
3
'arcialmente d e Acuerdo I
4
Completa mente de Acuerdo

5
(10)CREQ QUE LA PRESENTACION DEL OPERADOR NO ES LA ADECUADA?

Complelamente en Desacuerdi
2
n Opinion
3
'arclaimente d e Acuerdo
4
mpietamente <ie Acuerdo

5
(11)PIENSO QUE EL OPERADOR RESPETA LOS SEALAMIENTOS ADECUADAMENTE(PARADAS,SEMAFOROS,ETC.)?
ompletamente en Desacuerda
Sin Opinin |
2'
parcialmente de Acuerdo
completamente d e Acuerdo
(12)PIENSO QUE EL NUMERO DE ASIENTOS NO SON SUFICIENTES?

1
2
Sin Opinion
3
(13)CREO QUE HAY AGLOMERACION DENTRO DEL CAMION?

Completamente en Desacuerd 1
2
Bln Ofnion
completamente de Acuerdo
arcialmente d e Acuerdo
4
(14)PIENSO QUE LA LIMPIEZA DENTRO DEL CAMION ES LA ADECUADA?

jCompletamente en Desacuerd^
iin Opinion
jCompletamente de Acuerdo |
(15)CREO QUE NO ES SEGURO EL CAMION(SUBIR EBRIOS,DROGADICTOS,ETC.)?

2
Sin Opinion
3
'arclalmente de Acuerdo
iin Opinion
3
(1S)PIENSO QUE EL VIAJE ES RAPIDO?

Completamente en Desacuerd!
2
(17)CREO QUE EL VIAJE NO ES PLACENTERO(NO ENFRENONES)?

Completamente en Oesacuerdi
2
iin Opinion
3
arcialmente d e Acuerdo
4
(18)PIENSO QUE EL MEDIO PARA AVISAR EL DESCENSO ES EL ADECUADO (TIMBRES)?

Completamente en Desacuerd^
'arcialmente en Deeacuerde
2
in Opinion
3
jCompletamente de Acuerdo
(19)CREO QUE NO HAY AGLOMERACION AL BAJAR DEL CAMION?

Cemipletamente en Desacuerd^
2
n Opinion
(20)CREO QUE EL TIEMPO ES INSUFICIENTE PARA BAJAR?

2
iin Opinion
3
arclalmente de Acuerdo
4
(21)PIENSO QUE LOS DESCENSOS NO SON EN LOS LUGARES INDICADOS?

2
In Opinion
3
'arclalmente de Acuerdo
(22)CREO QUE EL CAMION ESTA EN BUEN ESTADO (NO CONTAMINANTE, LAMI AS SUELTAS, ETC.)?
2
In Opinion
3
'arcialmento de Acuerdol
SUGERENCIAS O COMENTARIOS :
GRACIAS POR TU COOPERACION

QUE DIOS TE BENDIGA !!!!!!!!!!!!!!!!!
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
A continuacin
entrevistado:
se describen algunas caractersticas que definen el perfil del
La evaluacin realizada en el mes de Octubre de 1996 muestra que el
grupo de edad predominante fue el de 15 a 19 aos ya que su porcentaje fue de 44% por
lo que respecta al grupo de 20 a 29 aos su porcentaje fije de alrededor de 42.5%, para el
grupo de edad de 30 a 39 aos fue de 10% y para el de 40 a 49 aos es del 2% mientras
que el grupo de 50 aos y ms fue de 1.5%.
Con respecto al sexo de los entrevistados, se presenta una predominancia de los

hombres contra las mujeres de un porcentaje mayor de 13%.
En cuanto a la escolaridad se observ que los entrevistados poseen estudios medio

superiores en un porcentaje superior al 80%.
Por ltimo en cuanto a la ocupacin se refiere, los grupos de empleados, obreros

amas de casa y estudiantes fueron los que observaron los ms altos porcentajes en el
estudio del mes de Octubre.
Los niveles de importancia obtenidos para el mes de Octubre de 1996 indican que 9
atributos alcanzaron los mayores niveles de importancia,
siendo
los
siguientes:
Informacin de recorridos, No aglomeraciones al subir, Cortesa del operador, Respeto a

los sealamientos, Limpieza dentro del camin, Medio para avisar el descenso, Tiempo
para bajar, Descensos en lugares indicados, Buen estado del camin.
En relacin a las diferentes caractersticas de los usuarios se observa lo siguiente:
Por sexo, los hombres dieron mayores niveles de importancia a 9 de los 22 atributos,
entre los cuales se encuentra Informacin de recorridos, No aglomeraciones al subir,
Cortesa del operador, Respeto a los sealamientos, Limpieza dentro del camin, Medio
para avisar el descenso, Tiempo para bajar, Descensos en lugares indicados, Buen estado
del camin.
Con respecto al sexo femenino, en la ltima evaluacin se observaron un total de 11

atributos con los mayores niveles de importancia entre los cuates se encuentran los
siguientes: Informacin de recorridos, Seguridad en el camin, N o aglomeraciones al
subir, Cortesa del operador, Respeto a los sealamientos, Limpieza dentro del camin,
Viaje placentero, Medio para avisar el descenso, Tiempo para bajar, Descensos en lugares
indicados, Buen estado del camin.
En relacin a la edad de los usuarios, la evaluacin del mes de abril del presente ao
indica que las personas de 15 a 19 aos dan mayor importancia a 10 atributos los cuales
son : Informacin de recorridos, Seguridad en el camin, N o aglomeraciones al subir,
Cortesa del operador, Respeto a los sealamientos, Limpieza dentro del camin, Medio
para avisar el descenso, Tiempo para bajar, Descensos en lugares indicados, Buen estado
del camin.
Las personas de 20 a 29 aos dan mayor importancia a 10 atributos : Informacin de

recorridos, Seguridad en el camin, No aglomeraciones al subir, Cortesa del operador,
Respeto a los sealamientos, Limpieza dentro del camin, Viaje placentero, Medio para
avisar el descenso, Tiempo para bajar, Descensos en lugares indicados, Buen estado del
camin.
Las personas de 30 a 39 aos dan mayor importancia a 11 atributos: Informacin de

recorridos, N o
aglomeraciones
al subir,
Cortesa
del
operador,
Respeto
los
sealamientos, Limpieza dentro del camin, Viaje rpido, Viaje placentero, Medio para
avisar el descenso, No aglomeraciones al bajar, Tiempo para bajar, Descensos en lugares
indicados, Buen estado del camin.
Las personas de 40 a 49 aos dan mayor importancia a 11 atributos : Informacin de

recorridos, Seguridad en el camin, No aglomeraciones al subir, Tiempo para abordar,
Cortesa del operador, Presentacin del operador, Respeto a los sealamientos, Limpieza
dentro del camin. Tiempo para bajar, Descensos en lugares indicados, Buen estado del
camin.
Las personas de 50 y mas aos dan mayor importancia a 11 atributos: Informacin de

recorridos, Lejana de las paradas, Seguridad en el camin, Fcil acceso al camin,
Cortesa del operador, Limpieza dentro del camin, Viaje placentero, Medio para avisar
e! descenso, Tiempo para bajar, Descensos en lugares indicados, Buen estado del camin.
Con respecto a la ocupacin de los usuarios de autobuses se observa que los aspectos
que mayor importancia presentan son los que se refieren a la informacin de recorridos,
Cortesa del operador, Respeto a los sealamientos, Tiempo para bajar, Descensos en
lugares indicados, Buen estado del camin.
El grado de satisfaccin se obtuvo a partir de las calificaciones otorgadas por los

entrevistados a cada uno de los atributos considerados, en este caso, se distinguen entre
los mas deficientes por la menor puntuacin otorgada los siguientes aspectos: No peligro
dentro del camin, Seguridad en el camin, Tiempo para bajar, Descensos en lugares
indicados, Informacin de recorridos.
Por otra parte, en relacin a las caractersticas de los entrevistados se observa que en
las personas del sexo masculino registran los menores niveles de satisfaccin en los
atributos siguientes: La seguridad dentro del camin, N o peligro dentro del camin y
Descensos en lugares indicados. En el sexo femenino los atributos con menor calificacin
son los siguientes: La seguridad dentro del camin, N o peligro dentro del camin,
Suficientes asientos y Tiempo para bajar.
Con respecto a la edad de los entrevistados, se observa en el mes de Octubre de 1996

para los rangos de edad de 15 a 19 aos, 20 a 29 aos y 30 a 39 aos los atributos mas
bajos fueron los siguientes : Seguridad en el camin, N o peligro dentro del camin,
Tiempo para bajar e Informacin de recorridos. Para el rango de edad de 40 a 49 aos
presenta los siguientes : Suficientes asientos, Cortesa del operador, Tiempo para bajar,
Seguridad en el camin, No peligro dentro del camin. Para el rango de edad de 50 y mas
aos presenta los siguientes: Frecuencia de paso, Presentacin del operador, Suficientes
asientos, Limpieza dentro del camin, Tiempo para bajar, Descenso en lugares indicados.
En cuanto a la ocupacin de los entrevistado los niveles de satisfaccin muestran que

los atributos que tienen las menores calificaciones al mes de Octubre son los que se
refieren a la Seguridad en el camin, No peligro dentro del Camin, Tiempo para bajar ,
Informacin de recorridos, Descensos en lugares indicados.
Tomando en cuenta las variaciones que se han presentado tanto en los niveles de
importancia como de satisfaccin es posible detectar los atributos que son mas crticos, es
decir, aquellos que presentan ineficiencias, para esto se sealara a un atributo con
deficiencias en la medida en que presente la mas alta variacin en su importancia y la
mayor disminucin en su calificacin.
As se tiene que para la totalidad de la muestra los atributos que presenta el mayor
incremento en la importancia y la mayor disminucin en su calificacin son la limpieza
dentro de la unidad y el buen estado de la unidad.
En lo que se refiere a las caractersticas de los entrevistados se observa que en las

personas del sexo masculino se detectan como crticos a aquellas atributos que estn
relacionados a la seguridad
en la unidad haciendo referencia al respeto
a los
sealamientos por parte de los operadores, la limpieza y el buen estado de la unidad,

mientras que las mujeres hicieron nfasis en la limpieza dentro de unida.
En cuanto a la edad, los del grupo de 15 a 29 aos indicaron que tanto la limpieza
como el buen estado de la unidad como los de mayor deficiencia, para el grupo de 30 a
49 aos los aspectos mas prioritarios son aquellos que se refieren a la s aglomeraciones al
momento de abordar la unidad, la frecuencia de paso, la presentacin de los operadores y
la limpieza. Para los del grupo de 50 aos y mas los atributos relacionados a la seguridad
en la unidad especficamente el respeto a los sealamientos por parte de los operadores
son los mas prioritarios.
Por ocupacin en todas las clasificaciones los atributos de mayor prioridad son los de
seguridad abordo de la unidad, las aglomeraciones al momento de subir y de bajar de la
unidad, y la limpieza de la unidad.
De acuerdo a los resultados de las evaluaciones realizadas, es posible observar las

variaciones que se han presentado en cada uno de los ndices por atributo, hacindose
referencias principalmente a los indicadores de la totalidad de la muestra, los segmentos
tanto del sexo masculino como del femenino y para empresarios y permisionarios.
En el caso de la evaluacin total en los que respecta a los atributos sobre la

Informacin de recorridos, Seguridad en el camin, N o peligro dentro del camin,
Tiempo para bajar y Descensos en lugares indicados fueron los que obtuvieron menor
puntuacin.
Por lo que respecta a los usuarios del sexo masculino, el indicador observo que los
atributos con menor puntuacin son : Seguridad en el camin, No peligro dentro del
camin, Tiempo para bajar y Descensos en lugares indicados
Para el caso de las mujeres el indicador observo que los mas bajos fueron : Suficientes
asientos, Seguridad en el camin, N o peligro dentro del camin, Tiempo para bajar.
Al hacer la separacin para aquellos usuarios tanto de rutas de empresarios como de

permisionarios se observa que los atributos con menor puntuacin para los empresarios
fueron los siguientes : Informacin de recorridos, Descensos en lugares indicados,
Seguridad en el camin y N o peligro dentro del camin. Para los permisionarios fueron
los siguientes: Limpieza dentro del camin, Tiempo para bajar, Seguridad en el camin y
N o peligro dentro del camin.
Tomando como referencia los resultados de las comparaciones realizadas entre las
evaluaciones llevadas a cabo con los usuarios del transporte urbano de autobuses se
observa que existen atributos que deberan de mejorar tanto en importancia como en
calificacin segn el gusto de los usuarios.
En el caso de los atributos que deberan de mejorar se encuentran los siguientes.:
N o peligro dentro del camin
Seguridad abordo de las unidades.
El tiempo para abordar y bajar de la unidad.
Informacin de recorridos
Los descensos en los lugares indicados.
A partir de lo anterior se sugiere la atencin sobre los siguientes aspectos, a fin de

llevar a cabo una mejora sustancial que no ponga en riesgo la seguridad de los usuarios
as como el la forma en que se presta servicio del transporte de autobuses urbanos.
Para el habitante comn de la ciudad de Monterrey, es obvio que existe un grave

problema relacionado con sus desplazamientos. El viajero que utiliza las rutas de
camiones urbanos sufre la tardanza en la transportacin, robos, malos tratos de los
choferes, accidentes y falta de limpieza de las unidades.
Por otro lado, el automovilista se enfrenta a un cada vez ms grave congestionamiento

vehicular que provoca muchos accidentes de trnsito, tiempo perdido, y mayor gasto en
combustibles. Sin embargo, parece ser que rpidamente nos acostumbramos a estas
inclemencias, y que ya acostumbrados no nos molestan demasiado.
FIGURA N910.1
Importancia de Atributos
(Octubre 1996)
y/
</
S
S
S
V
s
s
/
s
s
s
Informacin de recorrido
Informacin de horarios
Lejana de la parada
Seguridad en el camin
Frecuencia de paso
No aglomeracin al subir
Fcil acceso al camin
Tiempo para abordar
Cortesa de operador
Presentacin del operador
Respeto a los sealamientos
Suficientes asientos
No aglomeracin en el camin
Limpieza dentro del camin
No peligro dentro del camin
Viaje rpido
Viaje placentero
Medios para avisar el descenso
No aglomeracin al bajar
Tiempo para bajar
y
y
Descenso en lugares indicados

Buen estado del camin
91.2
69.8
77.2
86.3
75.2
88.9
73.9
73.0
90.8
73.6
92.0
74.4
80.3
89.5
76.0
69.0
87.7
89.7
79.7
93.9
92.2
95.2
FIGURA Ne 10.2
Calificacin de Atributos
(Octubre 1996)
/
/
/
i/
Lejana de la parada
Frecuencia de paso
Tiempo para abordar
Cortesa de operador
44.8
62.3
66.9
42.0
59.0
47.3
58.5
62.8
52.4
51.5
58.9
47.8
80.4
Viaje rpido
Viaje placentero
Tiempo para bajar
44.3
44.6
65.5
51.1
38.7
65.4
48.1
77.8
61.5
FIGURA N910.3
Indice de Satisfacin por Atributo

(Octubre 1996)
y
/
/
V
/
^
45.13
62.52
Lejana de la parada
Frecuencia de paso
Tiempo para abordar
68.01
42.11
Cortesa de operador
51.32
49.16
58.16
47.09
57.62
62.16
58.72
45.97
81.72
50.37
Viaje rpido
66.52
Viaje placentero
48.23

y
Tiempo para bajar
78.15
59.47
43.94
45.34
64.68
36.71
* Si se desea un pase de 60, no se estara mal, pero con 70 slo 2

atributos aprueban.
FIGURA N- 10.4
Atributos ms Importantes para Mejorar el ISC
Los ms importantes:

Segundos en importancia:
Tiempo para bajar

Terceros en importancia:

TABLA No. 10.1

EDAD Y SEXO DE LOS ENTREVISTADOS
EN LA EVALUACION DEL MES DE OCTUBRE DE 1996
EDAD
15-19
20-29
30-39
40-49
50 Y MAS
TOTAL
HOMBRES
23.5
23.5
8
0.5
1
56.5
MUJERES
20.5
19
2
1.5
0.5
43.5
TOTAL
44
42.5
10
2
1.5
100
TABLA No. 10.2

ESCOLARIDAD Y SEXO DE LOS ENTREVISTADOS
ESCOLARIDAD
PRIMARIA
SECUNDARIA
PREPARATORIA
TECNICO
PROFESIONAL
OTROS
NINGUNO
TOTAL
HOMBRES
0.5
8.0
9.5
13.0
25.0
0.5
. 0.0
56.5
MUJERES
0.5
1.5
10.0
8.0
22.5
1.0
0.0
43.5
TOTAL
1.0
9.5
19.5
21.0
47.5
1.5
0.0
100.0
TABLA No. 10.3

OCUPACION Y SEXO DE LOS ENTREVISTADOS
OCUPACION
OBRERO
EMPLEADO
VENDEDOR
PROF. INDEP.
TRAB.C.PROPIA
EMP.DOM.
PATRON
ESTUDIANTE
AMA DE CASA
OTROS
NINGUNO
TOTAL
HOMBRES
7.5
13.0
2.5
0.5
0.5
0.0
0.5
31.0
0.5
0.0
0.5
56.5
MUJERES
0.0
12.5
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
28.0
2.5
0.5
0.0
43.5
TOTAL
7.5
25.5
2.5
0.5
0.5
0.0
0.5
59.0
3.0
0.5
0.5
100.0
TABLA No. 10.4

NIVEL DE IMPORTANCIA POR ATRIBUTO
EN EL MES DE OCUTBRE DE 1996
ATRIBUTO
Lejana de la parada
Frecuencia de paso
No aglomeraciones al subir
Tiempo para abordar
Cortesa del operador
No aglomeracin dentro del camin
Viaje rpido
Viaje placentero
Medio para avisar descenso
No aglomeraciones al bajar
Tiempo para bajar
Descensos en lugares indicados
Promedio
IMPORTANCIA
91.2
69.8
77.2
86.3
75.2
88.9
73.9
73.0
90.8
73.6
92.0
74.4
80.3
89.5
76.0
69.0
87.7
89.7
79.7
93.9
92.2
95.2
82.7
TABLA No. 10.5

NIVEL DE CALIFICACION POR ATRIBUTO
ATRIBUTO
Lejana de la parada
Frecuencia de paso
Tiempo para abordar
Viaje rpido
Viaje placentero
Tiempo para bajar
Promedio
CALIFICACION
44.8
62.3
66.9
42.0
59.0
47.3
58.5
62.8
52.4
51.5
58.9
47.8
80.4
51.1
38.7
65.4
48.1
77.8
61.5
44.3
44.6
65.5
56.0
TABLA No. 10.6

SEXO MASCULINO
ATRIBUTO
Lejana de la parada
Frecuencia de paso
Tiempo para abordar
Viaje rpido
Viaje placentero
Tiempo para bajar
Promedio
IMPORTANCIA
90.44
69.03
76.46
84.25
73.98
87.08
70.62
70.80
90.44
70.97
89.91
72.57
78.41
88.32
76.28
68.85
85.66
89.56
79.12
93.10
91.50
94.34
81.44
TABLA No. 10.7

SEXO MASCULINO
ATRIBUTO
Lejana de la parada
Frecuencia de paso
Tiempo para abordar
Viaje rpido
Viaje placentero
Tiempo para bajar
Promedio
CALIFICACION
46.02
61.77
68.14
43.89
57.17
46.90
59.65
62.12
53.63
51.86
61.24
52.39
78.76
50.44
40.53
66.02
48.50
77.17
64.60
46.19
43.72
63.72
56.57
TABLA No. 10.8

SEXO FEMENINO
ATRIBUTO
Lejana de la parada
Frecuencia de paso
Tiempo para abordar
Viaje rpido
Viaje placentero
Tiempo para bajar
Promedio
IMPORTANCIA
92.18
70.80
78.16
88.97
76.78
91.26
78.16
75.86
91.26
77.01
94.71
76.78
82.76
91.03
75.63
69.20
90.34
89.89
80.46
94.94
93.10
96.32
84.35
TABLA No. 10.9

SEXO FEMENINO
ATRIBUTO
Lejana de la parada
Frecuencia de paso
Tiempo para abordar
Viaje rpido
Viaje placentero
Tiempo para bajar
Promedio
CALIFICACION
43.22
62.99
65.29
39.54
61.39
47.82
57.01
63.68
50.80
51.03
55.86
41.84
82.53
51.95
36.32
64.60
47.59
78.62
57.47
41.84
45.75
67.82
55.23
TABLA No. 10.10

PERSONAS DE 15 A 19 AOS
ATRIBUTO
Lejana de la parada
Frecuencia de paso
Tiempo para abordar
Viaje rpido
Viaje placentero
Tiempo para bajar
Promedio
IMPORTANCIA
91.14
68.41
77.50
88.64
77.50
88.41
76.36
68.41
89.77
75.45
92.95
78.64
83.86
90.23
77.95
74.55
88.18
90.45
80.45
93.86
90.45
95.68
83.58
TABLA No. 10.11

ATRIBUTO
Lejana de la parada
Frecuencia de paso
Tiempo para abordar
Viaje rpido
Viaje placentero
Tiempo para bajar
Promedio
CALIFICACION
46.59
60.00
66.14
41.36
54.32
45.91
57.27
58.64
49.09
46.36
57.73
48.18
80.68
50.45
38.64
68.18
49.09
79.55
61.59
43.86
44.77
73.18
55.53
TABLA No. 10.12

ATRIBUTO
Lejana de la parada
Frecuencia de paso
T'empo para abordar
Viaje rpido
Viaje placentero
Tiempo para bajar
Promedio
IMPORTANCIA
91.28
70.12
75.06
83.53
72.00
89.65
70.35
75.53
92.00
73.88
90.59
70.59
77.88
88.71
77.65
65.65
86.59
88.94
80.24
93.88
93.18
94.35
81.89
TABLA No. 10.13

ATRIBUTO
Lejana de la parada
Frecuencia de paso
Fc acceso al camin
Tiempo para abordar
Viaje rpido
Viaje placentero
Tiempo para bajar
Promedio
CALIFICACION
44.71
65.65
66.59
44.47
63.76
46.12
58.59
65.41
53.65
52.00
58.82
47.06
80.00
51.53
36.71
60.94
49.65
74.35
57.88
48.24
45.18
63.06
56.11
TABLA No. 10.14

ATRIBUTO
Lejana de la parada
Frecuencia de paso
Tiempo para abordar
Viaje rpido
Viaje placentero
Tiempo para bajar
Promedio
IMPORTANCIA
90.00
72.00
83.00
85.00
77.00
88.00
73.00
81.00
89.00
60.00
95.00
69.00
76.00
88.00
58.00
91.00
89.00
75.00
94.00
95.00
96.00
88.00
82.36
TABLA No. 10.15

ATRIBUTO
Lejana de la parada
Frecuencia de paso
Tiempo para abordar
Viaje rpido
Viaje placentero
Tiempo para bajar
Promedio
CALIFICACION
34.00
64.00
70.00
38.00
63.00
54.00
65.00
70.00
67.00
74.00
69.00
56.00
76.00
55.00
50.00
69.00
41.00
82.00
70.00
35.00
45.00
45.00
58.73
TABLA No. 10.16

ATRIBUTO
Lejana de la parada
Frecuencia de paso
Tiempo para abordar
Viaje rpido
Viaje placentero
Tiempo para bajar
Promedio
IMPORTANCIA
90.00
75.00
75.00
95.00
85.00
95.00
85.00
95.00
90.00
90.00
95.00
80.00
80.00
90.00
85.00
65.00
80.00
85.00
75.00
90.00
90.00
95.00
85.68
TABLA No. 10.17

ATRIBUTO
Lejana de la parada
Frecuencia de paso
Tiempo para abordar
Viaje rpido
Viaje placentero
Tiempo para bajar
Promedio
CALIFICACION
40.00
40.00
70.00
25.00
65.00
70.00
45.00
55.00
30.00
65.00
45.00
30.00
95.00
55.00
25.00
85.00
35.00
90.00
90.00
30.00
40.00
65.00
54.09
TABLA No. 10.18

PERSONAS DE 50 AOS Y MAS
ATRIBUTO
Lejana de la parada
Frecuencia de paso
Tiempo para abordar
Viaje rpido
Viaje placentero
Tiempo para bajar
Promedio
IMPORTANCIA
100.00
80.00
93.33
93.33
73.33
80.00
93.33
53.33
100.00
80.00
80.00
86.67
73.33
100.00
80.00
80.00
93.33
100.00
80.00
100.00
100.00
100.00
87.27
TABLA No. 10.19

PERSONAS DE 50 AOS Y MAS
ATRIBUTO
Lejana de la parada
Frecuencia de paso
No aglomeraciones ai subir
Tiempo para abordar
Viaje rpido
Viaje placentero
Tiempo para bajar
Promedio
CALIFICACION
73.33
53.33
73.33
40.00
26.67
46.67
66.67
73.33
46.67
20.00
46.67
26.67
93.33
26.67
40.00
60.00
40.00
80.00
66.67
26.67
26.67
46.67
50.00
TABLA No. 10.20

INDICE DE SATISFACCION POR ATRIBUTO
ATRIBUTO
Lejana de la parada
Frecuencia de paso
Tiempo para abordar
Viaje rpido
Viaje placentero
Tiempo para bajar
Promedio
ISC
45.10
62.50
68.00
42.10
58.20
47.10
57.60
62.20
51.30
49.20
58.70
46.00
81.70
50.40
36.70
66.50
48.20
78.10
59.50
43.90
45.30
64.70
55.59
TABLA No. 10.21

SEXO MASCULINO
ATRIBUTO
Lejana de la parada
Frecuencia de paso
Tiempo para abordar
Viaje rpido
Viaje placentero
Tiempo para bajar
Promedio
ISC
46.61
63.64
69.44
44.83
56.32
47.28
59.00
61.15
52.45
49.68
60.87
51.41
79.46
50.50
38.00
68.12
49.17
77.00
61.43
45.93
44.29
62.59
56.33
TABLA No. 10.22

SEXO FEMENINO
ATRIBUTO
Lejana de la parada
Frecuencia de paso
Tiempo para abordar
Viaje rpido
Viaje placentero
Tiempo para bajar
Promedio
ISC
43.24
61.10
66.18
38.76
60.48
46.85
56.00
63.39
49.87
48.54
56.07
39.28
84.50
50.20
35.02
64.45
47.07
79.64
56.97
41.40
46.67
67.35
54.68
TABLA No. 10.23

USUARIOS DE RUTAS DE EMPRESARIOS
ATRIBUTO
Lejana de la parada
Frecuencia de paso
Tiempo para abordar
Viaje rpido
Viaje placentero
Tiempo para bajar
Promedio
ISC
44.29
62.04
67.63
41.79
57.85
47.32
56.68
61.86
51.96
48.89
58.99
46.35
81.43
54.70
37.88
63.29
48.53
79.63
56.64
44.50
43.77
63.40
55.43
TABLA No. 10.24

USUARIOS DE RUTAS DE PERMISIONARIOS
ATRIBUTO
Lejana de la parada
Frecuencia de paso
Tiempo para abordar
Viaje rpido
Viaje placentero
Tiempo para bajar
Promedio
ISC
46.53
63.31
68.61
42.58
58.62
46.74
59.09
62.65
50.36
49.58
58.30
45.31
82.13
43.69
34.71
71.51
47.78
75.89
63.68
43.05
47.83
66.78
55.85
TABLA No. 10.25

USUARIOS DE RUTAS DE EMPRESARIOS Y PERMISIONARIOS
ATRIBUTO
Lejana de la parada
Frecuencia de paso
Tiempo para abordar
Viaje rpido
Viaje placentero
Tiempo para bajar
EMPRESARIOS
44.29
62.04
67.63
41.79
57.85
47.32
56.68
61.86
51.96
48.89
58.99
46.35
81.43
54.70
37.88
63.29
48.53
79.63
56.64
44.50
43.77
63.40
PERMISIONARIOS
46.53
63.31
68.61
42.58
58.62
46.74
59.09
62.65
50.36
49.58
58.30
45.31
82.13
43.69
34.71
71.51
47.78
75.89
63.68
43.05
47.83
66.78
Promedio
55.43
55.85
BIBLIOGRAFA
Chavarra Garza, Carlos; Villarreal Rodrguez, Hernn : " El Transporte Urbano en

Monterrey
Centro de Investigaciones Econmicas U.A.N.L.
Consejo Estatal del Transporte : " Monterrey 2020 "
CAINTRA : " El Sistema de Transporte Urbano en el Area Metropolitana de
Monterrey "
Cerniti, M. : " Monterrey : Siete Estudios Contemporneos
U.A.N.L.
Barroso, Luis F. : " Estudio del Sistema de Transporte Urbano Colectivo en el Area
Metropolitana de Monterrey 44 ,1.T.E.S.M.
Consejo Estatal del Transporte : " Informe de Resultados de Encuestas de Atributos
del Servicio de Transporte "
Cal y Mayor, Bzali : " Estudio para la Reorganizacin del Transporte Pblico en el
Municipio de Monterrey "
Centro de Investigaciones Econmicas : " Transporte de Personas y Movilidad
Metropolitana en Monterrey "
NDICE DE TABLAS
3.1
Poblacin, Superficie y Vehculos en Monterrey
10
3.2
Accidentes de Trnsito en 1966
11
3.3
Distancia Recorrida y Velocidad de Rutas en 1967
13
3.4
Costos de Operacin en los 60 's
14
4.1
Unidades de Transporte Pblico en Servicio en el A M M

para los Aos 70 v s
15
4.2
Distribucin Modal en 1974
16
4.3
Motivos de Viaje en 1974
16
4.4
Longitud de Rutas de Autobuses Urbanos en 1975
17
4.5
Costo de Operacin Promedio de Autobuses Urbanos

en Monterrey en 1973
19
4.6
Inflacin, Tarifas y Margen de Ganancia
21
5.1
Viajes de Personas en el AMM segn Motivo para 1981
22
5.2
Viajes de Personas en el A M M segn Medio para 1981
23
5.3
Distribucin de Viajes entre Estratos para el AMM en 1981
24
5.4
Unidades de Transporte Colectivo en el AMM

para los aos 1979,1981,1983
5.5
Unidades de Transporte Pblico en Servicio en

el A M M para los aos 80's
7.1
26
27
Edades de Autobuses para Algunas Empresas

Transportistas en el AMM en 1979
35
7.2
Condiciones del Equipo de Transporte en el A M M para 1983
36
7.3
Antigedad de las Unidades de Transporte

Urbano para el A M M en 1985
37
7.4
Condiciones del Equipo de Transporte en el A M M para 1991
7.5
Edades de Autobuses para algunas Empresas Transportistas

en el A M M en 1991
7.6
38
38
Edades de Autobuses para el Sistema de Autobuses Urbanos

en el A M M en Enero de 1995
39
8.1
Distribucin de Viajes por Motivo en 1994
50
8.2
Vehculos Registrados en el AMM
54
8.3
Cambios de Recorridos en las Rutas
55
10.1
Edad y Sexo de los Entrevistados
75
10.2
Escolaridad y Sexo de los Entrevistados
75
10.3
Ocupacin y Sexo de los Entrevistados
75
10.4
Nivel de Importancia por Atributo
76
10.5
Nivel de Calificacin por Atributo
77
10.6
Nivel de Importancia por Atributo ( Sexo Masculino)
78
10.7
Nivel de Calificacin por Atributo ( Sexo Masculino)
79
10.8
Nivel de Importancia por Atributo ( Sexo Femenino)
80
10.9
Nivel de Calificacin por Atributo ( Sexo Femenino)
81
10.10 Nivel de Importancia por Atributo ( Personas de 15 a 19 a o s )
82
10.11 Nivel de Calificacin por Atributo ( Personas de 15 a 19 aos )
83
10.12 Nivel de Importancia por Atributo (Personas de 20 a 29 aos )
84
10.13 Nivel de Calificacin por Atributo (Personas de 20 a 29 a o s )
85
10.14 Nivel de Importancia por Atributo ( Personas de 30 a 39 aos )
86
10.15 Nivel de Calificacin por Atributo ( Personas de 30 a 39 aos )
87
10.16 Nivel de Importancia por Atributo ( Personas de 40 a 49 aos )
88
10.17 Nivel de Calificacin por Atributo (Personas de 40 a 49 aos )
89
10.18 Nivel de Importancia por Atributo (Personas de 50 aos y mas )
90
10.19 Nivel de Calificacin por Atributo (Personas de 50 aos y m a s )
91
10.20
Indice de Saisfacin
por Atributo
92
10.21 Indice de Satisfacin por Atributo ( Sexo Masculino )
93
10.22 Indice de Satisfacin por Atributo ( Sexo Femenino)
94
10.23 Indice de Satisfacin por Atributo (Empresarios)
95
10.24 Indice de Satisfacin por Atributo ( Permisionarios )
96
10.25 Indice de Satisfacin por Atributo (Empresarios y Permisionarios )
97
NDICE DE FIGURAS
6.1
Oferta
29
6.2
Demanda
30
8.1
Inicio de Rutas
45
8.2
Aumento de Rutas
45
8.3
Sistema Radial y Sistema Ortogonal
47
8.4
Aumento de Rutas del Sistema Radial y Sistema Ortogonal
48
8.5
Duplicacin de Rutas del Sistema Radial y Sistema Ortogonal
48
8.6
Decisin del Consumidor
51
8.7
Ampliacin de Ruta
56
10.1
Importancia por Atributo
71
10.2
Calificacin por Atributo
72
10.3
Indice de Satisfacin por Atributo
73
10.4
Atributos ms Importantes para mejorar el ISC
74
RESUMEN AUTOBIOGRFICO
Juan Alberto Mares Pea
Candidato para el Grado de
Maestro en Ciencias de la Administracin con Especialidad en

Produccin y Calidad
Tesis: Calidad en el Servicio del Transporte Urbano
Campo de Estudio: Transporte Urbano
Datos Personales: Nacido en Monterrey, Nuevo Len el 29 de Mayo de 1971, hijo

de Juan Felipe Mares Rosales y Nora Araceli Pea Talamantes.
Educacin: Egresado de la Universidad Autnoma de Nuevo Len, como Ingeniero

Administrador de Sistemas.

Tesis Transporte

Cargado por

Información del documento

Título original

Derechos de autor

Formatos disponibles

Compartir este documento

Compartir o incrustar documentos

Opciones para compartir

¿Le pareció útil este documento?

¿Este contenido es inapropiado?

Copyright:

Formatos disponibles

Tesis Transporte

Cargado por

Copyright:

Formatos disponibles

FACULTAD DE INGENIERIA MICANICA

CALIDAD EN EL SERVICIO DEL TRANSPORTE

EN OPCION AL GRADO DE MAESTRO EN

UNIVERSIDAD AUTONOMA DE NUEVO LEON

CALIDAD EN EL SERVIDO DEL, TRANSPORTE

EN OPCION AL GRADO DE MAESTRO EN

UNIVERSIDAD AUTNOMA DE NUEVO LEN

Divisin de Estudios de Postgrado

San Nicols de los Garza, N.L. a Diciembre de 1996

Por todas las gracias y bendiciones que me ha otorgado

Por darme todo su cario y comprensin

Por todo su apoyo

Por su paciencia y sus oraciones

A mis Amigos y compaeros

Por su amistad y su ayuda

As mismo, agradezco al M.C. Victoriano Alatorre Gonzlez asesor de mi tesis, al

En forma especial, agradezco tambin a mi familia por la paciencia y el apoyo moral

El presente estudio se enfoca en el rea del transporte urbano, con el propsito

La realizacin de esta investigacin surgi debido a que para la gran mayora de la

3. LOS PRIMEROS AOS

6. L A IMPORTANCIA ECONMICA DEL TRANSPORTE

Evolucin del Sistema Actual

10. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

12. NDICE D E TABLAS

13. NDICE DE FIGURAS

14. RESUMEN AUTOBIOGRFICO

En esta tesis analizaremos el tema del Transporte Urbano en el rea Metropolitana de

A continuacin se presenta un resumen del contenido de los temas a tratar en esta

En este captulo se incluye el objetivo buscado al desarrollar la tesis as como la

describiendo en esta el tamao de la muestra as como la descripcin de experimentos y

En el presente captulo se vera la importancia econmica del transporte en el rea

los modelos del transporte urbano de permisionarios y

agregando adems las condiciones que estos presentan .

* Crear un ndice de satisfaccin del cliente ( I S C ) .

* Diferenciar el ISC a nivel de cada segmento de demanda.

* Conocer los aspectos del servicio que se deben de mejorar.

2.2 Justificacin del Tema

Debido a que durante los ltimos 6 aos en el rea Metropolitana de Monterrey se

Con la informacin obtenida ha sido posible elaborar el ndice de Satisfaccin del

2.3 Planteamiento del Problema

2.4 Metodologa <

El tamao de la muestra fue de 200 personas encuestadas en diferentes puntos del

2.5 Revisin Bibliogrfica

El presente estudio tiene como similitud con el Informe de Resultados de Encuestas de

3.1 Los Inicios del Transporte

A partir de 1917 se inici en Monterrey el servicio de transportes de pasajeros por

> Sup, Urbana

La dcada comprendida entre 1960 y 1969 enfrenta la siguiente situacin respecto al

Sin embargo se mencion, no en todas las industrias la "competencia" es la que

3.2 Aumento de Rutas en los 60's

La superposicin de rutas provocaba un aumento innecesario del volumen vehicular

A mayor congestionamiento mayor peligrosidad, en 1966 Monterrey tiene una

En el caso de los autobuses de pasajeros e! promedio es alarmante ya que se tienen

De 612 autobuses inventariados en 1967, el 41% tena ms de cinco aos de

La principal variable de eficiencia en el servicio es el tiempo de traslado. En 1967 la

EL TRANSPORTE PUBLICO EN LOS 70's

4.1 Estadsticas del Transporte en los 70's

Fuente: Direccin de Transporte del Edo. d e N u e v o L e n

Fuente: Barroso 1974

Fuente: Barroso 1974

4.2 Empresas del Transporte en los 70's

En 1976 el subsistema de autobuses urbanos lo componan 27 empresas de transporte,

4.3 Costos de Operacin en los 70's