Area Logistica

-404- Plan de Desarrollo de los Servicios de
Logstica de Transporte

Plan de Desarrollo de los Servicios
de Logstica de Transporte

Parte A- Diagnstico Final
Captulo 8 - Anexos

6 de Julio 2011


ndice
8.1. Recopilacin y anlisis de estudios previos ........................................................... 407
8.2. Caracterizacin socioeconmica ........................................................................... 428
8.3. Caracterizacin productiva ...................................................................................... 436
8.4. Anlisis de Comercio Exterior ................................................................................... 490
8.5. Benchmarking de polticas internacionales ........................................................... 518
8.6. Caracterizacin de la infraestructura ...................................................................... 595
8.7. Marco Legal de Servicios de Transporte y Logstica .............................................. 730
8.8. Estudio de Percepcin y Madurez: Satisfaccin de Usuarios de Infraestructura y
Servicios Logsticos de Transporte Intermodal ................................................................... 807
8.9 Descripcion de cadenas logsticas ........................................................................ 1083
8.10 Estructuracin de cadenas logsticas .................................................................... 1377


8.1. Recopilacin y anlisis de estudios previos

8.1. Recopilacin y anlisis de estudios previos
Se ha revisado la relacin de proyectos prioritarios para el MTC, as como de los estudios
de carcter complementario con la finalidad de conocer los antecedentes relevantes
para el anlisis del desarrollo del sector logstico y de transporte.
Los proyectos y estudios listados a continuacin, detallan aspectos de la informacin de
la logstica de carga actual, proyectos de inversin en infraestructura logstica y de
transporte, as como otros temas relevantes relacionados al objeto del presente
proyecto.
Plan Intermodal de Transportes, 2004 2023
El estudio tuvo como objetivo principal suministrar los elementos necesarios para ordenar
el desarrollo de la infraestructura de transporte, teniendo en cuenta la situacin y las
caractersticas de los servicios de transporte con una visin de mediano y largo plazo
apoyando el desarrollo del comercio nacional e internacional del pas en su proceso de
integracin global.
El Plan Intermodal de Transportes aborda la problemtica de la infraestructura de
transportes desde un enfoque intermodal y analiza integralmente los tres binomios
modales bsicos: puertos (transporte acutico), aeropuerto (transporte areo),
carreteras/ferrovas (transporte terrestre), representa la primera fase para el desarrollo
de la planificacin intermodal en el pas y est referido especficamente a la
infraestructura de carreteras, ferrocarriles, puertos, aeropuertos y vas fluviales; la cual es
la base para el Plan de Desarrollo de los Servicios Logsticos de Transporte:

Una de las principales recomendaciones para mejorar la eficiencia del sistema de
transporte, en el mediano plazo, est relacionado al desarrollo de una red de
infraestructuras de servicio y de un dispositivo de formacin compatible con la
necesidad del mercado.
A modo de conclusin, el plan propone a largo plazo:
Desarrollar un sistema integral y eficiente de infraestructura de transporte
optimizando la inversin de recursos pblicos y privados.
Con la finalidad de desarrollar los servicios logsticos y de intermodalidad, se sugiere
el establecimiento de mecanismos adecuados que busquen la disminucin de
costos y el incremento de seguridad en los servicios de transporte dentro de un
marco de competitividad e integracin regional y en base a la optimizacin del
transporte multimodal.
Fomentar la participacin del sector privado en la provisin de infraestructura de uso
pblico y servicios de transporte mediante esquemas de asociacin pblica
privada.
Fortalecer la funcin del estado.
Fuente: Ministerio de Transportes y Comunicaciones, 2005. (Elaborado por Consorcio BCEOM-GMI-WSA)
Desarrolloypromocindeservicios delogsticaenel Per
Desarrollodelared de terminales interiores decargapara el transporte intermodal
Desarrollo de servicios logsticos

Estudio de factibilidad de la zona de actividad logstica de Lima Callao,
ZAL Callao
El Estudio de ZAL Callao determin que la actual tendencia y las perspectivas de
desarrollo futuro de las operaciones logsticas en el puerto del Callo, indicaban la
necesidad de proveer un centro que ofrezca servicios logsticos integrales en apoyo a
las operaciones portuarias, que permita ofrecer condiciones ms competitivas para el
comercio internacional. Dicho centro debera estar ubicado en el extremo sur-oeste del
terreno para la ampliacin del aeropuerto Jorge Chavez, requerir una inversin
privada de US$ 155,3 millones (incluido IGV) y una extensin de 91 hectreas.
Como parte del anlisis se identificaron las principales cadenas logsticas a nivel
nacional y se estim la demanda potencial para las plataformas logsticas al norte, sur y
oriente del pas.
Tabla 8.1. Demanda de las cadenas logsticas de primer nivel
Cadena Logstica Demanda (t)
De las conservas vegetales 190.000
De las hortalizas frescas 249.000
De las frutas 285.000
De las prendas y confecciones 43.000
De las conservas de productos del
mar
103.000
De los plsticos 125.000
Del caf 174.000
Se analiz la factibilidad de implantacin de 7 zonas de actividad logstica a nivel
nacional (2 a nivel de factibilidad y 5 a nivel de perfil), as como tambin el modelo
conceptual para el Sistema Nacional de Plataformas Logsticas (SNPL).

Figura 8.1. Plataformas logsticas a nivel nacional

Fuente: PCM - Proinversin, 2008. (Elaborado por Consorcio ALG ALG Andina - ILI)
Estudio de localizacin y factibilidad de Plataforma Logstica al Sur de
Per
El anlisis de las cadenas logsticas de valor agregado en la Regin Sur permiti
identificar los nodos con mayor actividad y su rol en el patrn logstico del Sur del Per.
Como resultado, el estudio determin la necesidad de desarrollar una plataforma
logstica orientada a la distribucin urbana de bienes de consumo masivo en la ciudad
de Arequipa. Se estim que la plataforma deber tener una extensin total de 18,9 has
(parcelas logsticas, centro de servicios, truck center y algunos servicios
complementarios) y una inversin fija calculada en US$ 33,5 millones (incluido el costo
del terreno).
Como parte del estudio, se identificaron 12 familias logsticas (F.L.) relevantes a nivel de
la Macro Regin Sur, entre las que destacan:
F.L. de la distribucin de los productos de consumo masivo. El flujo de carga mas
relevante es entre Lima y Arequipa que se perfila como principal centro de
distribucin y produccin
F.L. de los productos agrcolas secos. El flujo de carga mas importante proviene
de Cusco (caf, cacao y otros granos) y va hacia el puerto del Callao
F.L. de los productos refrigerados y congelados. Arequipa es el principal centro
de distribucin de productos frescos en la Regin Sur
F.L de distribucin de aparatos electrnicos y electrodomsticos. Destaca el
corredor Lima Arequipa como el mas importante, luego Lima Cusco y Lima
Arequipa Juliaca
F.L de los repuestos. La carga que llega a Lima se distribuye directamente a los
centros de consumo de la Regin Sur: Cusco, Juliaca, Puno, Ilo, Matarani y
Arequipa
F.L de los textiles hechos a base de lana. La principal materia prima de los
productos textiles de la Regin Sur es la lana, siendo las principales zonas
productoras (Puno, Ilave y Ayaviri) y Arequipa destaca como zona industrial
Demanda (al 2007): 44,730 TEUs Exp. 118,014 TEUs Imp.
Tasa de crecimiento: 15% anual Exp. - 12% anual Imp.
Localizacin: Terrenos adyacentes al Aeropuerto Jorge
Chavez (AIJC)
Superficie: 91 has
Inversin: US$ 123.6 Millones (Sin IGV)
ZAL Callao
Demanda (al 2007): 10,650 TEUs
Tasa de crecimiento: 8% anual.
Localizacin: Zona Sur del T.P. Salaverry
Superficie: 10 has
Inversin: S/. 37 Millones
ZAL Salaverry
Demanda (al 2010, APN): 4,818 TEUs
Localizacin: Zona Sur del T.P. G.San Martn
Superficie: 10 has
ZAL Pisco
Demanda (al 2010, PNDP): 16,898 TEUs
Localizacin: rea del T.P. Pucallpa a rehabilitar
Superficie: 5 has
ZAL Pucallpa
Demanda (al 2020, PNDP): 243 TEUs
La situacin de las operaciones en el Puerto de
Iquitos con las limitaciones tcnicas existentes
indican que no es necesario en el corto y
mediano plazo la necesidad de una ZAL.
ZAL Iquitos
No existe demanda insatisfecha que
justifique la implementacin de una ZAL en
el puerto de Matarani
ZAL Matarani
Demanda (al 2010, Cesel-LB): 169,698 TEUs
Localizacin: Ceticos Paita
Superficie: 27 has
Inversin: US$ 35 Millones (Sin IGV)
ZAL Paita

F.L. de los productos de artesanas, los cuales son enviados a Lima por va area
o terrestre para sus posterior exportacin
F.L. de los materiales de construccin, destinada principalmente al consumo
interno del pas. El flujo ms importante de la Regin Sur se sita entre Arequipa y
Juliaca
F.L. de los productos mineros, donde predomina el flujo de carga de las zonas
productivas (Southern Copper Per, San Jos, Tintaya, Chocchani) hacia el
Puerto de Matarani y otro
F.L. de los insumos para la industria (cereales, combustibles, plstico en forma
bsica) son recibidos por el Puerto del Callao o Matarani
Fuente: Ministerio de Transportes y Comunicaciones, 2009. (Elaborado por Consorcio ALG - ILI)
Plan Estratgico Nacional Exportador (PENX), 2003 2013
A nivel de productos, el PENX prioriza el desarrollo de la oferta exportable de seis
sectores/cadenas productivas:
Agroindustrial. Se observa un crecimiento de la oferta agropecuaria, por ello el
plan operativo exportador del sector agroindustrial busca modernizar la
agricultura y volcarla a atender la demanda del mercado mundial con
productos no tradicionales de alta rentabilidad
Artesana. Dicho sector, posee un elevado potencial de crecimiento, en este
sentido el plan operativo exportador del sector busca perfeccionar la
produccin artesanal y el modelo hecho a mano con la finalidad de optimizar la
productividad e impulsar el crecimiento de las exportaciones
Forestal. El plan operativo del sector forestal plantea aumentar la competitividad
de las empresas y cadenas productivas del sector para impulsar el crecimiento
de las exportaciones, mediante la consolidacin de cluster exportadores con
capacidad de escala
Joyera y Orfebrera. El plan operativo busca incrementar la competitividad de la
joyera y orfebrera peruana en el mercado exterior y el valor agregado, uniendo
la cadena productiva del sector con marca propia acorde con las exigencias
internacionales en diseo y calidad
Pesca y Acuicultura. El objetivo radica en impulsar el desarrollo sustentable y la
competitividad del sector pesca y acucola mediante su ordenamiento y la
produccin de sus cadenas productivas como clusters orientados a la
exportacin de productos de alto valor agregado
Textil y Confecciones. La Industria textil y de confecciones es uno de los sectores
de desarrollo mas dinmico y de mayor crecimiento, con lo que se espera
desarrollar la capacidad de gestin empresarial y las habilidades de
manufactura del sector textil y de confecciones
Turismo y servicios intensivos en capital. El Per es capaz de ofertar servicios
competitivos como una fuente de nueva oferta exportable, as como lograr que
la actividad turstica sea un catalizador de la descentralizacin, las inversiones y
la inclusin social
Fuente: Ministerio de Comercio Exterior y Turismo, 2004.

Aplicacin de la metodologa para el Anlisis de Cadenas Logsticas en
el Eje Andino IIRSA. Grupo 9: Lima La Paz
La aplicacin de la metodologa para el anlisis de cadenas logsticas se realiz
siguiendo seis mdulos, los cuales se detallan a continuacin:
i) Mdulo 1: Visin logstica, definicin funcional y territorial del Eje en anlisis,
ii) Mdulo 2: Identificacin y seleccin de segmentos logsticos,
iii) Mdulo 3: Estructuracin de los segmentos logsticos seleccionados,
iv) Mdulo 4: Alcance de las auditoras, encuestas, procesamiento de datos y
determinacin del grado de madurez logstica de las cadenas,
v) Mdulo 5: Recomendaciones y definicin de proyectos pilotos, y
vi) Mdulo 6: Creacin de bases de datos logsticos y medicin de resultados mediante
un sistema de monitoreo.
El estudio identific los principales flujos comerciales del eje Lima La Paz, y analiz los
principales segmentos logsticos (S.L.): i) alimentos bsicos, ii) alimentos elaborados, iii)
productos de madera, y iv) textiles y fibras.
Figura 8.2. Principales Segmentos Logsticos en el eje Santa Cruz-La Paz-Tacna-Lima

El corredor logstico que une las ciudades de Lima (Per) y La Paz (Bolivia) se extiende
sobre un espacio territorial con rutas de transporte consolidadas, con capacidad de
consumo y produccin significativa, con potencial para generar mayor intercambio
comercial y con infraestructura mnima disponible.
Finalmente, el estudio propuso, entre otros, el desarrollo de capacidades logsticas
regionales mediante el desarrollo de 9 componentes:
Estudios de pre-inversin de dos Plataformas Logsticas (Bolivia y Per)
Apoyo a la promocin de dos Plataformas Logsticas (Bolivia y Per)
Inversiones pblicas en accesos, terrenos y facilidades para Plataformas
Logsticas
Seminarios de difusin de la visin e integracin logstica
Programa de desarrollo de proveedores en las principales cadenas logsticas
La Paz
BOLIVIA
PERU
Cochabamba
Oruro
Sucre
Ilo
Matarani
Arequipa
Juliaca
Puno
Tacna
Lima
Santa Cruz
Moquegua
Segmentologsticodelos alimentos bsicos
Productos: harina desoya, tortas esoya, azcar refinada
Densidad devalor: US$231/Ton
Segmentologsticodelos alimentos elaborados
Productos: galletas dulces, leches y mantequilla
Segmentologsticodelos productos demadera
Productos: tableros demadera y madera contrachapada
Segmentologsticodelos textiles yfibras
Productos: hilados dealgodn y fibras acrlicas
Densidad devalor: US$2.343/Ton

Creacin de Bolsa de Carga regional
Estudio y anlisis de la gestin de inventarios en cadenas logsticas
seleccionadas
Estudio y propuestas para el desarrollo del mercado de prestadores de servicios
logsticos especializados
Desarrollo y aplicacin de metodologa de medicin de costos logsticos
Fuente: IIRSA, 2006. (Elaborado por ALG)
Estudio de Demanda del Sistema Portuario Nacional
El sistema portuario nacional (SPN) comprende una oferta de 68 instalaciones
portuarias, de las cuales: 51 son martimas (pblicos y privados), 11 son fluviales y 6 son
lacustres.
El estudio determin que los principales problemas de la logstica de carga, generados
por el crecimiento de las proyecciones de la demanda, estn relacionados con la falta
de inversin que permita incrementar la capacidad operativa de las instalaciones
portuarias de uso pblico.
Figura 8.3. Proyeccin de carga de los principales puertos del SPN

Fuente: Autoridad Portuaria Nacional, 2009. (Elaborado por Valencia Port)
Plan Nacional de Desarrollo Portuario
El Plan Nacional de Desarrollo Portuario (PNDP) plantea el desarrollo de seis plataformas
logsticas integradas al sistema intermodal. El PNDP considera que el SPN debe promover
y facilitar una activa proyeccin del Per en los mercados internacionales; mediante el
desarrollo de zonas de actividades logsticas haciendo uso de moderna tecnologa de
comunicaciones e informacin, y estar constituido por puertos que actan
principalmente como nodos logsticos integrados en el sistema intermodal.
El plan seala como una de las estrategias portuarias a mediano plazo (perodo 2007-
2012) la determinacin y desarrollo de las zonas de actividades logsticas (ZAL). Destaca
Carga: Contenedores, granel slido, granel lquido
Operacin 74% exportaciones, 21% importaciones
2009 - 957.340 t (Esc. Moderado)
2029 - 3.993.730 t (Esc. Moderado)
T.P. Paita (Pto. Concesionado)
Proyeccin:
Carga: Granel slido (80%)
Operacin 78% importaciones, 21% exportaciones
2009 - 1.372.008 t (Esc. Moderado)
2029 - 3.136.006 t (Esc. Moderado)
T.P. Salaverry (Pto. Pblico)
Proyeccin:
Carga: Harina de pescado
Operacin 100% exportaciones
2009 - 90.219 t (Esc. Moderado)
2029 - 111.130 t (Esc. Moderado)
T.P. Chicama (Pto. Pblico - Lanchonaje)
Proyeccin:
2009 - 254.263 t (Esc. Moderado)
2029 - 360.379 t (Esc. Moderado)
T.P. Chimbote (Pto. Pblico - Lanchonaje)
Proyeccin:
2009 - 45.303 t (Esc. Moderado)
2029 - 83.132 t (Esc. Moderado)
T.P. Huacho y Supe (Pto. Pblico - Lanchonaje)
Proyeccin:
Carga: Contenedores (56%), Granel slido(30%)
2009 - 19.299.689 t (Esc. Moderado)
2029 - 47.118.432 t (Esc. Moderado)
T.P. Callao (Muelle Sur/Concesionado - Muelle Norte)
Proyeccin:
Carga: Granel slido (59%), carga general (39%)
2009 - 1.139.685 t (Esc. Moderado)
2029 - 2.912.478 t (Esc. Moderado)
T.P. Gral. San Martn (Pto. Pblico)
Proyeccin:
Carga: Contenedores (66%), Carga general (22%)
2009 - 404.477 t (Esc. Moderado)
2029 - 1.339.472 t (Esc. Moderado)
T.P. Ilo (Pto. Pblico)
Proyeccin:
Carga: Granel slido (73%)
2009 - 2.441.727 t (Esc. Moderado)
2029 - 4.163.139 t (Esc. Moderado)
T.P. Matarani (Pto. Concesionado)
Proyeccin:
Carga: General
Operacin 29% importaciones, 27% descarga/cabotaje
2009 - 241.508 t (Esc. Moderado)
2029 - 513.895 t (Esc. Moderado)
T.P. Iquitos (Pto. Pblico)
Proyeccin:
Carga: General
Operacin 72% desc/cab, 27% embar/cab
2009 - 101.263 t (Esc. Moderado)
2029 - 650.215 t (Esc. Moderado)
T.P. Puerto Maldonado (Pto. Pblico - Lanchonaje)
Proyeccin:
Carga: General
Operacin 49% desc/cab, 51% embar/cab
2009 - 101.263 t (Esc. Moderado)
2029 - 650.215 t (Esc. Moderado)
T.P. Yurimaguas (Pto. Pblico - Lanchonaje)
Proyeccin:

la conveniencia de ubicar ZALs en 4 regiones: Zona Norte, Zona Centro, Zona Sur y Zona
Oriente. Adicionalmente en modificaciones al Plan del ao 2008, se establece que a
mediano - largo plazo debern desarrollarse zonas de actividades logsticas en Paita, Ilo,
General San Martn, Pucallpa e Iquitos.
Figura 8.4. Caractersticas para el desarrollo de zonas de actividades logsticas

Fuente: Ministerio de Transportes y Comunicaciones, 2005.
Plan de Desarrollo Concertado de la Regin Callao, 2003 2011
El Gobierno Regional del Callao aprob en el ao 2003 el Plan de Desarrollo
Concertado de la Regin Callao 2003-2011. Mediante el Planteamiento Estratgico, Plan
de Acondicionamiento Territorial, Ordenamiento Vial y de Transporte, en relacin a las
conectividades con el Puerto, establece:
Racionalizar el transporte de carga estableciendo circuitos viales y horarios
especficos, y reglamentando la circulacin y distribucin de mercaderas
Priorizar el Sistema Intermodal de Transporte Pblico en el mbito del Callao,
acondicionando la red vial existente con los diseos adecuados a fin de
optimizar la operacin de los diversos modos de transporte
Fuente: Gobierno Regional del Callao, 2003
Plan Maestro de Transporte Urbano de Lima Callao
En relacin al transporte de carga en Lima y Callao, el estudio realiz un anlisis y
observ las siguientes caractersticas:
El gran volumen de generacin y atraccin de transporte de carga se observa
en las reas del Puerto del Callao, Aeropuerto Internacional Jorge Chvez y la
Refinera la Pampilla (Zona Callao), y alcanza los 10.000 vehculos de remolque
por da (55% del volumen total observado)
El flujo de camiones desde Callao a otras ciudades pasa por el centro del rea
urbana de Lima, y coincide con la hora pico del flujo de trnsito urbano de
pasajeros
El estudio propuso que el transporte de carga de las zonas del Callao (Puerto,
Aeropuerto y Refinera) a las otras ciudades debe operar por las siguientes vas para
evitar circular por las reas de congestin urbana:
Callao en direccin Norte; pasando por Av. Nestor Gambetta
Desarrollo de una ZAL cerca al Terminal Portuario de Paita. Constituir un punto
de consolidacin y distribucin del comercio regional
La inversinpara el desarrollo e implementacin se estima en 10 Millones US$
Imprescindible desarrollo de una ZAL cerca al Terminal Portuario del Callao de
no menos de 50,000m2 y que est conectado a los accesos del puerto y a las
zonas de distribucin y consumo
Se estima una inversin de 80 Millones US$ (incluye monto de expropiaciones).
Desarrollo de una ZAL cerca al Terminal Portuario de Gral. San Martn de Pisco y
al Terminal Portuario de Ilo
Inversiones estimadas: 12 Millones US$ para TP Pisco y 10 Millones US$ para TP Ilo
El desarrollo de una ZAL en la regin fomentara el acopio de carga en puerto
fluvial de la Amazona
En los prximos 6 a 12 aos se debe implementar una ZAL en Puerto de Iquitos
(inversin: 8 Millones US$) y ZAL en Puerto de Pucallpa (Inversin: 8 Millones US$)
Zona
Norte
Zona
Centro
Zona
Sur
Zona
Oriente

Callao en direccin Este; pasando por Av. Tomas Valle, anillo vial (nueva va) y
Autopista Ramiro Prial
Callao en direccin Sur; pasando por la Costa Verde
Fuente: Consejo de Transporte de Lima y Callao, 2005. (Elaborado por Yachiyo Engineering Co. Ltd. Y Pacific
Consultants International)
Plan Maestro de Facilitacin de Comercio
El Plan Maestro de Facilitacin de Comercio pone nfasis en la competitividad logstica
de los tres modos de transporte. El plan ha sido dividido en 6 tomos, 4 de los cuales
estn relacionados con la mejora de la competitividad logstica: i) en operatividad
aduanera, ii) en infraestructura y servicios de transporte terrestre, iii) en infraestructura y
servicios de transporte areo, iv) en infraestructura y servicios de transporte martimo.
Figura 8.5. Plan Maestro de Facilitacin de Comercio: Competitividad Logstica

Fuente: Ministerio de Comercio Exterior y Turismo, Abril 2004.
Plan Nacional de Competitividad
El Plan Nacional de Competitividad, plantea que el principal esfuerzo del Estado debe
estar dirigido a mejorar las condiciones de los sectores de la economa tales como:
infraestructura, medio ambiente, fortalecimiento institucional, poltica econmica y
mercados financieros, educacin, innovacin tecnolgica y articulacin empresarial,
con el propsito de una insercin competitiva de Per en el mercado global.
Una de las principales estrategias para alcanzar dicho propsito es fomentar las
cadenas productivas y de los conglomerados empresariales, como mecanismos que
coadyuven a la integracin econmica del pas y mejorar la distribucin del
crecimiento, consecuentemente se busca incrementar la calidad de vida de los
peruanos a travs del acceso a puestos de trabajo creados con el fomento de la
competitividad del sector exportador.
Fuente: Consejo Nacional de Competitividad.
Plan Maestro de
Facilitacin de Comercio
PMFC
Tomo III Competitividad Logstica en Operatividad Aduanera
Tomo IV Competitividad Logstica en
Infraestructura y Servicios de
Transporte Terrestre
Tomo V Competitividad Logstica en Infraestructura y Servicios de Transporte Areo
Tomo IV
Competitividad Logstica en
Infraestructura y Servicios de
Transporte Martimo
Diagnstico:
Debilidad del transporte interno terrestre es la
primera valla dela competitividad
Competitividad logstica del Per es la mas
baja desus socios comerciales
Apenas el 12% de la red vial nacional est
asfaltada
Estrategiageneral:
Fortalecer y ordenar el sistema de transporte
terrestre ampliando la red vial con sentido de
articulacin multimodal
Polticas:
Ampliacin de la red vial y aseguramiento del
mantenimientoptimodelas vas
Impulsar la formalidad delas empresas
Promover la transparencia e institucionalidad
del mercadodeservicios detransporte
Diagnstico:
El Per cuenta con un gran nmerodeaeropuertos y aerdromos, aunquela infraestructura es dbil
Estrategiageneral:
Desarrolloaeroportuariovigorosoconvirtiendoal AIJCHen el ejedel HUBLima
Polticas:
Fortalecimientodela infraestructura aeroportuariay promocin dela participacin privada
Desarrollar y consolidar la transparencia del mercadodeservicios aeroportuarios
Reduccin desobrecostos queafectan la competitividad delos servicios
Diagnstico:
Diversos ejes deintegracin y desarrollo
Ventajas de contar con un centro de
concentracin logstica cercanoal TP Callao
TP Callao es el ms importante del Per por
capacidad einfraestructura
Estrategiageneral:
Elevar competitividad de los servicios
portuarios y del transporte martimo, ganando
transparencia a los mercados de servicios y
organizandoa los agentes vinculados.
Polticas:
Modernizacin de la infraestructura,
transformacin logstica delos puertos claves
Organizacin y potenciacin del mercado de
servicios logsticos como cluster
Marco regulatorio moderno con calidad de
servicios
Diagnstico:
SUNAT poseeun rol ms recaudador quefacilitador, locual noconvergecon los objetivos del Plan
Estrategiageneral:
Saltar dela aduanaeficienteen recaudacina la aduanalder en control y facilitacin decomercio
Polticas:
Institucionalizael rol del control y facilitacin dela gestin aduanera
Promover procedimientos giles y expeditivos quepermitan aprovechar los regmenes especiales
Brindar facilidades y compensaciones justas al buen contribuyente

Estudio de Competitividad del Puerto del Callao: Caracterizacin del
Mercado de Contenedores. Escenarios de Infraestructura, Modelos de
Competencia
El Puerto del Callao muestra elevadas tasas de crecimiento a pesar de la limitacin
infraestructural y puede mejorar su posicin respecto de los otros puertos de la Costa del
Pacfico Sur. En la medida que las infraestructuras en el Puerto del Callao permitan
recibir buques mayores a 3.000 TEU sin gras a bordo, aumentar las posibilidades de
convertirse en hub regional.
Asimismo, la evolucin de la competencia en el puerto del Callao depender de
factores como: infraestructura portuaria, modelo operativo y de gestin, tasas de
servicio y capacidad comercial.
Por otro lado, se propone como modelo de desarrollo del puerto, la expansin portuaria
mediante el crecimiento por prolongacin del Muelle 5 hasta el rompeolas Norte
abarcando los muelles 3 y 4.
El estudio concluye que el modelo de concesin ms adecuado es la concesin a un
mono operador (agrupando a los estibadores en una empresa nica) y dedicado a
contenedores.
Fuente: Ministerio de Transportes y Comunicaciones, 2006. (Elaborado por ALG)
Estudio de Competitividad del Puerto del Callao: Reflexiones de una ZAL
Portuaria
La reflexin de una ZAL portuaria en el Callao comprende 4 aspectos bsicos:
diagnstico, concepcin, localizacin y diseo funcional
Como parte del estudio se analizaron los flujos logsticos del Callao, se propuso la
localizacin, el diseo conceptual y funcional de una Zona de Actividades Logsticas
Portuarias (ZAL) prxima al Puerto. La solucin adoptada en el estudio est orientada a
reducir los sobrecostos de la cadena logstica y los flujos del comercio exterior peruano.
Figura 8.6. Caractersticas de los aspectos bsicos de la ZAL Portuaria

Fuente: Ministerio de Transportes y Comunicaciones, 2006. (Elaborado por ALG)
Reflexionesde una
ZAL Portuaria
Los contenedores representan ms del 40% de los flujos de
comercio exterior quesemovilizan atravs del Puertodel Callao
Los principalesproductos importados por va martima son: plsticos
y papel, vidrio y envases, electrodomsticos, otros
Destacan entre las exportaciones contenedorizadas: caf,
hortalizasy frutas, lcteos,pescado y mariscos y derivados, otros
Se constat una baja profesionalizacin en el sector logstico
La escasez de espacio en el puerto conlleva el almacenaje
de contenedores en instalacionesextra-portuarias
Como resultado, la creacin dela ZAL mejorar eficiencia en
puerto
Diagnstico
Localizacin y accesibilidad
Diseo Funcional
Concepcin
Ordenar territorialmente las actividades logsticas: mediante la
implementacin de un Centro de desconsolidacin y distribucin
de mercancas de importacin, que permita reducir costos
logsticos ymejorar el servicio
Reducir y hacer ms transparentes los costos logstico portuarios:
se espera que la ZAL permita el desarrollo de un Centro de
almacenajey servicios devalor aadido a la exportacin
Proporcionar infraestructuras y servicios competitivos : a travs de
la creacin de un Centro de servicios al transporteque cubran las
necesidadesdel sector
El terreno designado para el
desarrollo de la ZAL dispone de
80 Has en el tringulo definido
por la segunda pista del
aeropuerto, el ro Rmac y la Av.
Gambetta
A 3Kms de distancia del puerto
del Callao y 2 Km del terminal
ferroviario
1. Centro de servicios 2. Truckcenter
3. Parkingcamiones 4. Centrode carga area
5. Depsitoaduanero 6. Depsitode contenedores

Investigacin de zonas econmicas especiales y zonas de actividad
logstica
El estudio de investigacin de las Zonas Econmicas Especiales (ZEE) y de las Zonas de
Actividades Logsticas (ZAL), elaborado en el marco del Proyecto de Apoyo para
Mejorar la Oferta Productiva y Mejorar la Competitividad, evala la creacin de las ZEEs
como una estrategia de promocin para abrir un marco adecuado de inversin.
Se definen como Zonas Francas a las zonas geogrficas que operan como lugares
extraterritoriales (zonas primarias) ubicadas al interior de un territorio aduanero con el
propsito de procesamiento industrial, desarrollar actividades comerciales, simple
almacenaje o prestar servicios.
El estudio seala que las Zonas Econmicas Especiales responden a una estrategia de
promocin y desarrollo de inversiones en una regin geogrfica particular, o en zonas
econmicas deprimidas.
Respecto a las Zonas de Actividad Logstica, el estudio clasifica a stas reas dentro de
un tipo de Zonas Especiales, las cuales forman parte de una nueva forma de gestin
portuaria, donde adems de los servicios de operaciones de transferencia de carga, los
puertos se involucran en los flujos comerciales acopiando bienes en forma masiva para
luego realizar labores de adecuacin para la consecucin e ingreso a los mercados
finales. En cuanto a la implementacin de ZALs la investigacin recomienda utilizar un
sistema abierto, es decir, que no solo puedan ubicarse dentro del puerto en razn a que
los puertos administrados por ENAPU no cuentan con espacios suficientes para
implementar este tipo de infraestructuras.
Fuente: Ministerio de Comercio Exterior y Turismo, 2005.
Estudio de los costos y sobrecostos portuarios del Puerto del Callao
El estudio desarrolla un anlisis de los costos logsticos portuarios de los buques que
utilizan los servicios del Puerto del Callao para importacin y exportacin. Los principales
rubros analizados son:
Los costos que asume la naviera durante su estada en el referido puerto (21.000
US$ por nave)
Los costos que asumen el operador portuario y la agencia martima (253 US$ por
cada nave que arriba al Callao o 0,88 US$ por cada TEU)
Los costos que asumen los usuarios para movilizar su carga (323 US$ por cada
TEU)
El estudio seala que de los US$105 mil que se paga por nave en promedio, 34% son
pagados a los operadores portuarios, 24% son pagados a ENAPU, 11,5% son pagados a
las agencias martimas, etc.
El anlisis refiere asimismo que el puerto del Callao presenta una combinacin de baja
productividad y sobrecostos si se compara con sus pares de la regin. Los sobrecostos
identificados son:
Espera en rada
Baja ritmo de descarga
Costo de inventario (relacionado con el costo de oportunidad que asume el
usuario por no contar con su mercadera a tiempo),
Sobrecosto estructural generado por la modalidad de operacin Toolport

Sobrecostos de Enapu generados por subsidios cruzados del Callao a puertos
menores a su cargo
Sobredimensionada planilla
El estudio estima que los sobrecostos identificados alcanzan los 217 millones US$ anuales
y recomienda una participacin ms activa del Estado con la finalidad de anular la
discrecionalidad con la que se aplican los conceptos tarifarios y ejercer un esquema de
transparencia respecto al cobro de los servicios, as como una fuerte fiscalizacin al
respecto.
Fuente: APN, MINCETUR, USAID. 2005.
Requerimientos para el desarrollo de Zonas Logsticas en El Callao
El Estudio realizado por Martn Sgut coincide con la propuesta del grupo consultor ALG
(realizada en el Estudio de Competitividad del Puerto del Callao: Caracterizacin del
Mercado de Contenedores, Escenarios de Infraestructura) en cuanto a la localizacin
de la ZAL en los terrenos dentro del permetro de expropiacin del Aeropuerto Jorge
Chvez.
Fuente: USAID, Proyecto Crecer. Marzo 2005.(Elaborado por Martin Sgut)
Perfil del Puerto Seco Lima Callao
El proyecto consiste en la construccin de un recinto que comprenda las operaciones
de recepcin y registro aduanero de la carga para exportacin e importacin. El mismo
comprende una plataforma logstica que otorgue servicios aduaneros, de almacenaje,
transporte y actividades de valor agregado
Tabla 8.2. Caractersticas del Puerto Seco de Lima

Fuente: Municipalidad Metropolitana de Lima, 2006.
Estudio de factibilidad del nuevo terminal de contenedores del Puerto del
Callao
Establece planteamientos de desarrollo a corto, mediano y largo plazo para el Puerto
del Callao, y formula alternativas para el diseo de un Nuevo Terminal de Contenedores
en el Puerto del Callao.
Como parte del anlisis se determin un crecimiento del trfico de contenedores de
importacin y exportacin de 5% anual entre los aos 2003 2020.
El Estudio no efecta planteamientos para el desarrollo de plataformas logsticas,
aunque seala la escasez de reas para la realizacin de actividades portuarias por lo
Consiste en el traslado de algunas de las operaciones que normalmente se realizan en
el Puerto del Callao hacia un espacio donde las vas de comunicacin de entrada y
salida sean ms fluidas, y en donde sea mas fcil la concentracin (exportacin) y
distribucin (importacin) de los contenedores. El puerto seco deber estar
conectadoal Puerto del Callaoa travs del ferrocarril
Definicin
Ubicacin en alguno de los siguientes distritos: Santa Anita, Ate Vitarte, Lurigancho o
Chosica
Ubicacin
De los 550.000 TEUs que se movilizan a travs del Puerto (en el ao de anlisis), se
estimaquegran parte seraabsorbidopor el Puerto Seco
Demanda
Lainversinestimadaes de 60,7 Millones US$ reportando una TIR de 17,43%anual.
Seplantea que el proyecto sea otorgadoen concesinBOT al sector privado
Inversin
Estimada y
Financiamiento

que recomienda ganarle terreno al mar y anexar algunas reas colindantes al puerto
que permitan afrontar el crecimiento estimado del puerto del Callao.
Fuente: Ministerio de Transportes y Comunicaciones, 2005. (Elaborado por Moffat & Nichols y Global Insight)
Plan Estratgico Nacional de Aviacin Civil (PENAC)
El Plan tiene como objetivo general mejorar la oferta productiva y facilitar el comercio
exterior del Per mediante una reduccin de los costos logsticos. Asimismo, define la
orientacin futura del sector aeronutico estableciendo polticas, estrategias y
alternativas de accin con el propsito de lograr el desarrollo sostenible del sector y en
forma particular del transporte areo
El PENAC establece una serie de planes estratgicos orientados a mejorar la
competitividad del sector aeronutico, con la finalidad de que el medio areo permita
satisfacer las necesidades de conectividad del territorio nacional y las del exportador y
tursticos. El PENAC est compuesto por:
Plan Estratgico de la Infraestructura Aeroportuaria en el Per
Plan Estratgico del Sistema de Navegacin Area en el Per
Plan Estratgico de Fomento del Transporte Areo
Plan de Seguridad
Plan Estratgico de la Direccin General de Aeronutica Civil y Necesidad de
mejora de las entidades gubernamentales
Fuente: Ministerio de Transportes y Comunicaciones, 2006. (Elaborado por Oscar G. Grimaux y Asociados,
Barimont y Euroinvest)
Plan de Desarrollo de los Corredores Econmico-Productivos del Sur
Peruano (Plan del Sur) 2006 2016
El principal objetivo del plan es el desarrollo de la capacidad productiva y exportadora
en la zona de la regin Sur, en el contexto de la integracin fsica y regional generada
por la Carretera Interocenica (IIRSA Sur).
El plan identific: i) 50 cadenas productivas estratgicas para el desarrollo productivo
del Sur de los sectores de agricultura, manufactura y servicios, ejes del desarrollo
econmico y productivo de la regin; ii) 153 productos y lneas de productos en los diez
departamentos. Sin embargo, prioriz 20 cadenas productivas interregionales en los
siguientes sectores: agropecuario agroindustrial, forestal y manufacturas de madera,
pesca y acuicultura, minera y minera no metlica, energa y gas, turismo y servicios. En
ese sentido, se determin la necesidad de explotar las sinergias en las siguientes
cadenas productivas:
Cadena textil alpaca: entre Puno y Arequipa
Cadena turstica o cluster turstico: lneas de Nazca, Machu Picchu, Parque del
Manu, Lago Titicaca, Can del Colca y Arequipa Monumental, Litoral Sur
Peruano
Cadena minera o cluster minero: Toquelapa, Quellaveco, Cuajone, Chapi, Cerro
Verde, Tintaya
Cadena pesquera industrial y de consumo: en Ilo, Mollendo, Quilca, Atco,
Chala

Sector agroindustrial de exportacin-costa: Valles de Acar-Chala, Cotahuasi-
Ocoa, Colca-Majes-Camana, Chili-Siguas, Tambo, Locumba
Sistema agroindustrial ceja de selva: La Concepcin, Quillabamba, Quincemil,
Nuoa, San Gabn
Interconexin energtica del Sur: Camisea y centrales de Machu Picchu,
Charcani, San Gabn
Cadenas de servicios logsticos: transporte terrestre y terminales de carga y
pasajeros
Centro de servicios mltiples y especializados de implicancia macro regional e
internacional
Asimismo, el plan identifica la demanda existente en la zona sur para establecer centros
o plataformas logsticas que apoyen el transporte de carga y una gestin efectiva de la
cadena de fro. Esto aportar en mejorar la calidad y reducir los costos de los servicios
asociados a la infraestructura.
Fuente: Consejo Nacional de Descentralizacin, 2006.
Planificacin Territorial Indicativa
La iniciativa IIRSA plantea la implementacin de una cartera de proyectos de
infraestructura de apoyo logstico con la finalidad de mejorar la integracin regional . En
ese sentido, ha conformado hasta el 31 de agosto del 2009 un portafolio de 510
proyectos de infraestructura para la integracin, dentro de los cuales sobresalen los
siguientes proyectos relacionados con el desarrollo del sector logstico:
Eje Andino
Grupo 5: Conexin Colombia Ecuador Per. Potenciar las relaciones
comerciales y tursticas (playas y ecoturismo) de importantes zonas costeras del
norte peruano, el Ecuador y las zonas del Pacfico-sur colombiano.
o Proyecto Ancla: Centro Binacional de Atencin en Frontera Huaquillas
Aguas Verdes
Grupo 7: Conexin Per Ecuador II. Desarrollar un corredor internacional de
comercio nuevo a partir del mejoramiento de las vas que unen las ciudades de
Loja, Tarapoto y Tingo Mara.
o Centro Binacional de Frontera Puente de Integracin
Grupo 8: Conexin Per Bolivia. Potencial el turismo y las relaciones econmicas
entre las ciudades andinas de Per y Bolivia
o Proyecto Ancla: Centro Binacional de Atencin en Frontera Desaguadero
Eje del Amazonas
Grupo 3: Acceso a la hidrova del Huallaga Maran. Mejorar la logstica de
acceso a las hidrovas de Huallaga y Maran y sus puertos.
o Centro Logstico de Paita (inversin estimada: 47 millones US$ )
o Centro Logstico de Yurimaguas (inversin estimada: 2 millones US$)

Grupo 4: Acceso a la hidrova del Ucayali. Incrementar la competitividad de la
va de integracin costa-sierra-selva en el corredor central y su interconexin al
Brasil.
o Centro Logstico intermodal de Pucallpa (inversin estimada: 1 millones
US$)
Grupo 6: Red de Hidrovas Amaznicas. Mejorar las condiciones de
navegabilidad en los ros para generar flujos de transporte.
o Centro Logstico de Iquitos (inversin estimada: 3 millones US$)
Eje Interocanico Central
Grupo 5: Conexin Ilo/Matarani Desaguadero La Paz. Aumentar intercambio
comercial, reducir costos de transporte e importacin
o Plataforma Logstica en Arequipa (inversin estimada: 33.5 millones US$)
Fuente: Cartera de Proyectos IIRSA, 2009.

Estudio de Pre Factibilidad para la Construccin del Terminal Portuario de
San Juan de Marcona
El estudio tiene por objeto proveer los servicios portuarios en la baha de San Juan de
Marcona generados por el movimiento de concentrado de minerales para la
exportacin. En la actualidad no existe movimiento de carga para el terminal, sin
embargo se proyecta un movimiento de carga de 18,5 millones de t/ao (desde el
quinto ao de operacin sustentado por la ejecucin de proyectos mineros de hierro,
naves de 250.000 DWT y dimensiones de eslora 330m, manga 53,5 m y calado 20,5m.
Existe un potencial minero metlico en los departamentos de Cusco y Apurmac que
alcanza los 25.250 millones de t, con grandes reservas de cobre, plata y oro
El mercado ms significativo para la produccin del Sur del Per es Brasil y sobresale
como medio de transporte el terrestre. Con lo cual, este tipo de carga es poco
relevante para el puerto.
Fuente: Autoridad Portuaria Nacional, 2008. (Elaborado por Serconsult, AES)
Estudio de Determinacin de Necesidades de Infraestructura y
Equipamiento Portuario de Paita, Gral. San Martn e Ilo
La determinacin de las necesidades de infraestructura y equipamiento en los
Terminales Portuarios, se identific mediante las potencialidades productivas y
comerciales del rea de influencia de cada puerto y consecuentemente la estimacin
del potencial de demanda:
Terminal Portuario de Paita
Situacin actual: Alto crecimiento del movimiento de contenedores, expansin
de las exportaciones en la regin, implementacin de la IIRSA Norte
rea de Influencia: Tumbes, Piura, Lambayeque, Cajamarca, Amazonas, San
Martn
Principales productos: hidrobiolgicos, agrcolas (caf, mango), trigo, urea

Proyecciones de trfico total:la carga total para importaciones y exportaciones
en el ao 2036, alcanzar entre 3.000 5.400 mil t
Terminal Portuario de General San Martn
Situacin actual: infraestructura en buen estado con alto nivel de capacidad,
limitado equipamiento portuario sin las condiciones para el manejo de
contenedores
rea de Influencia: Ica, Huancavelica, Ayacucho, Apurmac
Principales productos: maz, trigo, carbn, fertilizantes, sal industrial, harina de
pescado
Proyecciones de trfico total:la carga total para importaciones y exportaciones
en el ao 2036, alcanzar entre 3.300 5.600 mil t
Terminal Portuario de Ilo
Situacin actual: derivacin de carga de Bolivia y Brasil, impacto de IIRSA-Sur,
variacin en potencial productivo del rea de influencia
rea de Influencia: Moquegua, Tacna, Puno, Madre de Dios
Principales productos: cobre, harina de pescado, trigo
Proyecciones de trfico total:la carga total para el ao 2036, alcanzar entre 400
2.000 mil t
Fuente: Proinversin - APN, 2008. (Elaborado por Consorcio Cesel y Louis Berger)
Situacin Actual y Propuesta para el Desarrollo del Sur del Per
El estudio presenta una visin genrica de la situacin econmica, y considera que los
sobrecostos regionales generados por la actividad de transporte es uno de los
principales factores de la crisis en la Regin Sur. La red de transporte y el sistema de
plataformas (puntos de transferencia) resultan deficientes, por lo cual se espera una
mejora y dotacin de infraestructura de la Regin del Sur.
Se identific la vocacin productiva de:
Cusco: potencial turstico para convertirse en un importante destino mundial
Puno: potencial ganadero y turstica
Moquegua e Ilo: productores mineros y pesqueros, as como proveedores de
servicios
Arequipa: vocacin de desarrollo de actividades industriales y de servicios
Fuente: Secretara Tcnica de la Macro Regin Sur, 2000.
Por la ruta de la integracin Macro Regin Sur
Segn el documento emitido por la Cmara de Comercio e Industria el principal
planteamiento para la Macro Regin Sur se basa en la creacin de un mercado
alternativo no dependiente de Lima y Callao y est relacionado directamente con la
IIRSA Sur.
La construccin de la carretera interocenica potenciar los sectores productivos
siguientes: minero (cobre, zinc, hierro, plomo), agroindustrial (ajo, cebolla, papa,

organo, maca, quinua, entre otros), pesquero (pescado fresco, congelado, en
conserva, harina de pescado, entre otros) y turstico con alta demanda por parte de los
estados amaznicos fronterizos de Brasil.
El estudio concluye en que la integracin con el centro oeste sudamericano permitir
que la Macro Regin Sur se convierta en un importante operador logstico y proveedor
de bienes de la regin o importados desde los mercados asiticos.
Fuente: Cmara de Comercio e Industria de Arequipa.
Carretera Interocenica Per Brasil
El estudio identifica que la eficiencia operativa de los procesos logsticos (menores
costos de transporte y carga) y las condiciones de entrega son factores clave del xito
de la oferta de servicios logsticos y de transporte del sur peruano convirtindose en un
bloque interconectado de servicios integrales hacia Brasil.
La implementacin de la carretera interocenica fomentar el aprovechamiento de las
sinergias identificadas en clusters productivos como las cadenas: textil de la alpaca,
turstica, minera, pesquera, industrial y de consumo, de servicios logsticos, sistema
agroindustrial de exportacin de la Costa, sistema agroindustrial de ceja de Selva,
interconexin energtica del Sur.
Asimismo el eje vial Per Brasil generar una ventaja competitiva en la provisin de
servicios logsticos al transporte internacional de carga y en el proceso de intercambio
portuario. Para ello se deben dar las siguientes condiciones:
Sistemas articulados al transporte terrestre, areo y cabotaje martimo
Superar trabas burocrticas existentes en zonas fronterizas, que generen
facilidades de paso de flujos de control de salida y entrada continental y
transfronterizos
Alta productividad y especializacin de la intermediacin portuaria, as como la
complementacin operativa del proceso en todas sus fases portuarias
Oportunidad de entrega de la demanda requerida acortando distancias,
tiempos y costos
Cobertura de fletes de ida y vuelta (evitando falsos fletes)
Conexin de flujos de trnsito del sistema internacional de flotas martimas y
carga
Entre las propuestas estratgicas para el desarrollo de Arequipa y el Sur en general,
plantea el desarrollo de la logstica de servicios como mecanismo de xito de las
exportaciones, mediante la formacin de recursos humanos que permitan mejorar el
conocimiento y la calidad de los procesos logsticos.
Fuente: Luis Cceres Angulo, 2005
Macro Regin Sur: Recuento, Proyecto y Balance
La publicacin precisa la importancia de la infraestructura, la atraccin y retencin de
inversiones, y el desarrollo de un espacio comn en el Centro Oeste de Amrica del Sur,
entre otros, con el objetivo de:
Lograr una red multimodal de transportes que articule la Macro Regin Sur con la
finalidad de consolidar el eje Arequipa Cusco
Fuente: Fernando Paredes Nez

Anlisis de demanda de los puertos de Paita y General San Martn
El estudio analiza los pronsticos de demanda del movimiento de carga para los puertos
de Paita, en Piura, y General San Martn en Ica; sin embargo no indica los sectores o
familias productivas generadores de carga.
En el caso de Paita, los principales componentes para la proyeccin se basan en la
evolucin del comercio internacional, en el aumento de la eficiencia portuaria y el
incremento generalizado debido a la atraccin de la carga a travs del corredor IIRSA
norte, llegando a un estimado de 361.276 TEUs para el 2021.
La demanda proyectada para el puerto General San Marn se estima en 3.704.028 t en
el ao 2021 basado en el incremento del comercio exterior y la eficiencia portuaria.
Fuente: Martin Sgut, 2008
Bases de la estrategia nacional de desarrollo e integracin fronteriza,
2007 2021
El objetivo de las bases es el desarrollo de los espacios fronterizos articulados fsico, social
y econmicamente con los pases vecinos, mediante el aprovechamiento de las
potencialidades de las regiones fronterizas y de las actividades de prestacin de
servicios de comercio nacional e internacional.
Para ello se plantea como estrategia: la implementacin de servicios integrados
binacionales que permita facilitar el trnsito fronterizo de personas y mercancas
mediante CEBAF, CENAF, paso de frontera habilitado y su transformacin posterior en
centros de apoyo y registro.
Fuente: Consejo Nacional de Desarrollo de Fronteras. (Elaborado por Ministerio de Relaciones Exteriores)
Regin Tacna. Gua de inversiones 2008
La publicacin presenta las oportunidades de inversin productiva de la regin Tacna e
identifica cinco sectores productivos potenciales: sector agropecuario, sector pesquero,
sector turismo, sector energa y minas y sector industrial.
Una de las principales oportunidades para desarrollar el sector industria es reconvertir
ZOFRATACNA en un centro logstico mediante una reorientacin de su misin y la
prestacin de beneficios competitivos frente a esquemas similares que permitan atraer
inversin extranjera directa. Las perspectivas del futuro centro logstico de Tacna es la
interconexin con la va frrea que permita el transporte directo de la carga sellada en
conteiner desde el puerto de Arica hacia las instalaciones del centro logstico.
Los principales servicios ofertados actualmente incluyen: almacenamiento y distribucin,
embalaje, desembalaje, rotulado y etiquetado, divisin, clasificacin, exhibicin,
envasado, entre otros. Asimismo, destaca como potenciales actividades usuarias de
zofratacna a: agroindustria, ensamblaje, maquila, reparacin y mantenimiento de
maquinaria para minera, produccin de mercancas, entre otros.
Fuente: Gobierno Regional de Tacna
Export Tourism Arequipa. 2008 2009
El documento presenta informacin empresarial de los principales sectores productivos
del departamento de Arequipa priorizando ciertas cadenas productivas por sectores
clave:

Sector agroindustrial: la pprika, uva, olivo y tuna destacan como principales
componentes de la oferta exportable de la zona
Sector textil y confecciones: fabricacin de prendas de vestir de fibra de alpaca
y de algodn
Sector industrial: sobresale el parque industrial en el cual se localizan diversas
empresas productoras
Sector minero: produccin de cobre
Fuente: Cmara de Comercio e Industria de Arequipa, 2008
Marco Macroeconmico Multianual
El contexto econmico 2011-2013 se caracteriza principalmente por la mejora de las
condiciones externas y el retorno del sector privado a su rol como principal motor de
crecimiento (inversin extrajera).
El Per se encuentra en posicin para retornar a su tendencia de crecimiento de largo
plazo de la mano de importantes proyectos de inversin en los sectores minera e
hidrocarburos. Se proyecta que el crecimiento del PBI en el 2012 ser 5,5% y 6% en el
2013.
Se estima que las exportaciones alcanzarn en el 2013 un valor aproximado de 39.425
millones US$, mientras que las importaciones sern de 39.245 millones US$, manteniendo
la balanza comercial positiva.
En este contexto, se vislumbra un crecimiento de la actividad econmica, sustentado
en el incremento de la productividad, el crecimiento de las importaciones,
implementacin de proyectos de inversin importantes y el incremento de la inversin
extranjera posicionndose como motor de crecimiento.
Fuente: Ministerio de Economa y Finanzas, 2010
Planes de Promocin de Inversiones Regionales
Los planes de promocin buscan atraer la inversin privada de los sectores con ventajas
comparativas y competitivas que cada departamento. Los departamentos que
incluyen en su plan de promocin el desarrollo de proyectos relacionados con las
mejoras de las cadenas productivas y/o de servicios logsticos son:
Amazonas: creacin de un centro de innovacin tecnolgica de la produccin
de caf, con el objetivo de realizar un aprovisionamiento para el manejo,
transformacin y comercializacin del mismo
Ancash: desarrollo de la cadena productiva de tara en el valle del Puchka
Prov. de Huari
Arequipa: ciudad agroindustrial de Siguas que incluya fbricas de envases,
cuatro centros de acopio que presten servicios de clasificacin, secado,
empaque y enfriamiento
Ayacucho: construccin de un Parque Industrial que contribuya al desarrollo de
las actividades productivas y de servicios de la micro y pequea industria
manufacturera
Cajamarca: desarrollo de cadenas productivas del cacao, caf, taya, frutales,
derivados lcteos, etc.
Huancavelica: mejoramiento de la cadena productiva de la trucha

Hunuco: potencialidades para la implementacin de centros de apoyo a la
produccin, centros de acopio, centros de servicios y distribucin, y habilitacin
de un parque industrial
Ica: complejo multipropsito: centro de acopio, capacitacin, maquicentro y
centro de maquila, centro de certificacin de la calidad y buenas prcticas
agrcolas
Junn: potencial para la construccin de un Puerto Seco, terminal de carga y
descarga en La Oroya
Lima: planta de empaque y transformacin de frutas en la provincia de Huaura
Madre de Dios: incremento de sistemas productivos a base de frutales y Shiringa
en Tahuamanu
Moquegua: instalacin de una planta refrigerada para el empaque y
exportacin de productos perecederos en Ceticos Ilo
San Martn: mejoramiento de las competencias de la cadena productiva de
caf especial
Tacna: instalacin de un centro logstico ferroviario Zofratacna (interconexin
FFCC Tacna Arica) que permita facilitar las operaciones de comercio exterior
principalmente de exportaciones
Ucayali: parque agroindustrial Neshuya y Aguayta
Fuente: Proinversin, 2008
El futuro sobre rieles
La publicacin analiza la regin Moquegua incluye el puerto de Ilo y sus perspectivas
econmicas y polticas en la Cuenca del Pacfico.
El estudio recalca que Ilo y Moquegua sustentan su economa en la minera extractiva
no renovable y en la produccin de harina de pescado.
La Brecha en Infraestructura, Servicios Pblicos, Productividad y
Crecimiento en el Per
El estudio remarca la importancia de la infraestructura de servicios pblicos en relacin
con los planes de produccin del sector privado. La mejora y ampliacin de los servicios
pblicos relacionadas directamente con la actividad productiva, ejercen un efecto
positivo sobre la generacin de valor agregado en la produccin de las empresas.
Advierte la relevancia de la inversin privada como motor de crecimiento a largo plazo,
as como la relacin existente entre la inversin en infraestructura y la mejora de la
productividad. La inversin en infraestructura debe asegurar la eficiencia operativa que
permita el crecimiento del pas.
Asimismo, indica que la mayor y mejor provisin de servicios pblicos contribuir un
ahorro en costos y generar conocimientos adicionales que incrementen la eficiencia
productiva.
Fuente: Instituto Peruano de Economa, 2003. (Elaborado por ADESEP)

Gua de Inversiones de la Regin Cusco
La publicacin presenta la oferta exportable de la Regin Cusco y las diversas opciones
de inversin en los diferentes sectores. Los proyectos listados estn relacionados con
infraestructura de transporte, energa y minas y relacionados al sector turstico.
Destacan 2 proyectos importantes vinculados a la produccin e industrializacin de
nuevos productos, tales como la stevia (inversin estimada en 2 millones US$, a
localizarse en la provincia de La Concepcin), y de la produccin y comercializacin
de la higuerilla (inversin estimada en 3 millones US$).
Fuente: Gobierno Regional Cusco
Estudio de impacto vial en la red metropolitana de Lima y Callao por el
flujo de carga del puerto, aeropuerto y zona de actividad logstica
El objetivo del estudio fue la estimacin de los flujos actuales y futuros de vehculos de
carga, en la red metropolitana de Lima y Callao, generados por el puerto, aeropuerto y
ZAL y el impacto en el trfico urbano.
Los mayores movimientos de carga se registran en los puntos de entrada y salida de
Lima: Lima - Huaral; Lima Huarochir y Lima - Caete. El estudio destaca la ejecucin
de obras para ampliar la capacidad fsica y mejorar las condiciones de las vas, entre las
obras destacan: ampliacin de la Av. Nstor Gambeta, La Lnea Amarilla, Av. Elmer
Faucett, extensin de la Av. Santa Rosa pasando por Av. Argentina y cruzando el ro
Rmac, Perifrico Vial Norte y la expansin del Ferrocarril Andino.
Figura 8.7. Flujo de carga en Lima y Callao

Fuente: CAF MTC, 2009 2010. (Elaborado por LOGIT SIGMA)

Lima-Huarochiri: 23.867,9 Ton/da
Lima-Caete: 27.636,5 Ton/da
Lima-Huaral: 26.852,6 Ton/da
34%Prod. comestibles
25% Prod. Ind. Pesados
21% Agricultura, Pesquera
9%Silvicultura, minera
36%Prod. Ind. Pesados
22%Agricultura, Pesquera
19% Silvicultura, minera
28%Prod. Ind. Pesados
20% Agricultura, Pesquera
8%Silvicultura, minera
Refinera la Pampilla
La refinera moviliza 4.813
toneladas de combustible por da
Puerto del Callao
El puerto maneja
aproximadamente 31.200 ton/da
Aeropuerto Internacional JCH
El volumen de carga diario es de
3.600 toneladas
Mercado Mayorista
Se transportan alrededor de 3.870
ton/da


8.2. Caracterizacin socioeconmica

8.2. Caracterizacin socioeconmica
Aspectos geogrficos y poblacionales
El Per est situado en la zona central del extremo occidental de Amrica del Sur, posee
una superficie de 1,3 millones de km
2
, encontrndose entre los 20 pases del mundo con
mayor extensin. El territorio peruano presenta un relieve extremadamente accidentado
debido a la Cordillera de los Andes, sistema montaoso que recorre el pas
longitudinalmente de sur a norte y que da lugar a la formacin de tres regiones
geogrficas con caractersticas marcadamente distintas: costa, sierra y selva.

Figura 8.8. Imagen Per y distribucin de la poblacin

Fuente: Instituto Cuanto, 2010
La dinmica poblacional constituye una de las principales caractersticas sociales y de
los futuros desafos econmicos del pas. Per es el cuarto pas ms poblado de Amrica
del Sur, con una poblacin estimada en 29,5 millones de habitantes para el ao 2010. La
gran mayora se ubica en la costa (55%) y en la sierra (32%), mientras que el 13% restante
se ubica en la selva.
Uno de los factores decisivos para la estimacin de la tasa de crecimiento de la
poblacin es la tasa de natalidad, la cual ha mostrado una tendencia decreciente
durante los ltimos 10 aos, pasando en el ao 2000 de 24,48 a19,38 nacimientos por
cada 1.000 habitantes en el 2009.

Extensin 1.285.220 Km
2
N Dep. 24 Departamentos
Capital Lima
Fronteras
Norte: Ecuador y Colombia
Este: Brasil y Bolivia
Sur: Chile
Costa
Sierra
Selva
LORETO
AMAZONAS
SAN MARTN
UCAYALI
PIURA
TUMBES
LAMBAYEQUE
CAJAMARCA
LA LIBERTAD
ANCASH
HUANUCO
PASCO
JUNIN
LIMA
MADRE DE DIOS
PUNO
TACNA
CUSCO
APURIMAC
AREQUIPA
ICA
AYACUCHO
HUANCAVELICA
MOQUEGUA
1.6%
0.7%
1.1%
2.7%
4.6%
6.1%
1.0%
0.6%
0.4%
3.3%
30.8%
4.1%
5.9%
4.5%
2.6%
2.8%
1.7%
4.3%
3.2%
5.1%
2.2%
4.2%
1.5%
3.9%
1.4%
Ucayali
Tumbes
Tacna
San Martn
Puno
Piura
Pasco
Moquegua
Madre de Dios
Loreto
Lima
Lambayeque
La Libertad
Junn
Ica
Hunuco
Huancavelica
Cusco
Callao
Cajamarca
Ayacucho
Arequipa
Apurmac
Ancash
Amazonas

Figura 8.9. Tasa de natalidad, 2000 2009 (En nacimientos/1.000 habitantes)

Fuente: Instituto Nacional de Estadstica. INEI, 2010
Dicha tendencia ha generado que las estimaciones de la tasa de crecimiento
poblacional disminuyan de 1,50% anual al 2010; 1,18% anual al 2020; 0,86% anual para el
2030 y 0,38% anual en el ao 2050. Como consecuencia se observa una desaceleracin
en el crecimiento proyectado de la poblacin; se espera que para el ao 2020 la
poblacin alcance los 32,8 millones y en el 2050 sobrepase los 40 millones de habitantes.
Figura 8.10. Poblacin Nacional: Censada y Estimada, 1981 2050 (En Miles de habitantes)

Fuente: Instituto Cuanto, 2010
Aspectos Econmicos
Durante la ltima dcada, la economa peruana ha mostrado un crecimiento de su
Producto Bruto Interno de 5,1% promedio anual. En el ao 2008 el Per registr un
crecimiento en su economa de 9,8% (lo que representa una de las mayores tasas a nivel
mundial).
Per fue uno de los pocos pases cuya economa no se contrajo a pesar de la crisis
mundial en 2009, mostr un crecimiento de 0,9% en comparacin al -1,7% de Amrica
Latina y El Caribe
1
. Segn datos del Fondo Monetario Internacional, durante el 2010 la
economa del pas mostr un crecimiento en el PBI de 8,3%.

1
Fuente: Perspectivas de la economa mundial Recuperacin, riesgo y reequilibro, Octubre 2010. Fondo
Monetario Internacional.
24,48
23,9
23,36
22,81
21,27
20,87
20,48
20,09
19,77
19,38
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009
17.005
22.048
27.412
29.462
31.152
32.824
34.412
35.898
37.244
38.405
39.364
40.111
1981 1993 2007 2010 2015 2020 2025 2030 2035 2040 2045 2050
Estimada Censada

Figura 8.11. Producto Bruto Interno, 2000 2009 (Millones de Nuevos Soles, a precios corrientes)

Fuente: Banco Central de Reserva del Per, 2010
Los ingresos nacionales producto de este crecimiento, sumados a la cautela de los
gastos pblicos, han mejorado las cuentas del gobierno y reducido la deuda pblica.
Diversas agencias de calificacin de crditos internacionales han otorgado grado de
inversin al Per, por ejemplo: Standard & Poors (S&P) le otorg la calificacin de
economa estable (BBB-), y Moodys le otorg la clasificacin de grado de inversin y
destac la capacidad de las autoridades peruanas para manejar la economa ante el
shock generado por la crisis internacional. Dichas calificaciones generan ms confianza
en la comunidad financiera internacional, lo cual convierte al Per en un mejor sujeto
de crdito y en un mejor destino para las inversiones.
Tabla 2.1. Ratings de las principales clasificadores de riesgo
S&P / Fitch Moodys Caracterstica
AAA Aaa Libre de riesgo
AA+ Aa1
Calidad superior AA Aa2
AA- Aa3
A+ A1
Alta capacidad de
repago
A A2
A- A3
BBB+ Baa1
Moderada capacidad
de repago
BBB+ Baa2
BBB- Baa3
BB+ Ba1
Alguna capacidad de
repago
BB Ba2
121.057 121.317
127.402
132.544
139.141
148.640
160.145
174.407
191.505
193.155
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009
5,1% promedio
anual

BB- Ba3
B+ B1
Alta incertidumbre de
capacidad de repago
B B2
B- B3
CCC+ Caa1
Altamente vulnerable al
incumplimiento
CCC Caa2
CCC- Caa3
D Ca Incumplimiento
Fuente: Bloomberg
En el actual contexto de expansin econmica, el ndice de precios al consumidor (IPC)
a nivel nacional durante el 2009 fue de 0,09%, cifra menor a la observada en los ltimos
aos 2008 (7,32%), 2007 (4,94%) y 2006 (1,20%). La inflacin nacional, medida a travs del
IPC, ha mostrado una variacin anual durante la ltima dcada en un rango de -0,48%
y 7,32%.
Figura 8.12. ndice de Precios al Consumidor (IPC), 2000 - 2009

Fuente: Instituto Nacional de Estadstica e Informtica, 2010
Debido a la expansin econmica y a la estabilidad poltica, el pas ha mostrado un
crecimiento permanente (7,1% promedio anual) en la inversin extranjera directa. A
pesar de la crisis internacional, la inversin en el 2009 alcanz un crecimiento de 4% en
relacin al ao anterior, alcanzando un nivel mximo de US$ 18,8 mil millones de US$.
Los proyectos de inversin priorizados por Proinversin para el presente ao (2010)
suman alrededor de US$ 2,684.2 millones, de los cuales el 21% corresponde a proyectos
en infraestructura de transporte: i) puertos (204,6 millones US$), ii) transporte terrestre
(86,6 millones US$), iii) aeropuertos (266 millones US$).

3.52%
-0.48%
1.11%
2.39%
3.66%
1.43%
1.20%
1.94%
7.32%
0.09%
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009

Figura 8.13. Inversin extranjera directa, 2000 2009 (En Millones de US$)

Segn la clasificacin del ndice de competitividad global 2010 2011 publicado por
The World Economic Forum, el cual mide el crecimiento potencial de la economa de los
pases, el Per se ubica en la posicin 73 (de 134 pases), habiendo escalado 5
posiciones en relacin al ndice 2009 1010. El buen desempeo mostrado en el ranking,
se debe principalmente a las altas tasas de crecimiento econmico, a la capacidad de
crecer a pesar de la severa crisis internacional, a la apertura del comercio exterior y al
crecimiento de la inversin extranjera.
Aspectos sociales
La poblacin econmicamente activa (PEA) alcanz alrededor de 15,5 millones de
habitantes aproximadamente (54% de la poblacin) durante el 2008.
La tasa de desempleo de la PEA en el 2008 fue de 4,2%, cifra inferior a las obtenidas en
los aos anteriores donde se observa una tendencia decreciente (2004 2008). Por su
parte, el subempleo que ocupa al 46% de la PEA, est asociado al desempeo de
labores de baja productividad y a la reducida calificacin de los trabajadores. De
manera similar, se considera que el 50% de la poblacin est adecuadamente
empleada. En el ao 2008, el nmero de trabajadores empleados adecuadamente
super a los subempleados, lo que muestra denota mejoras en la calidad del empleo.
Figura 2.1. Distribucin del nivel de empleo de la PEA

Fuente: Ministerio de Trabajo y Promocin del Empleo
12.388
13.173
14.185 14.243
14.125 14.061
15.509
15.830
18.068
18.840
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009
7,1% promedio
anual
51 51,4 51
49,1
46,1
44
43,6
44,7
46,5
49,7
2004 2005 2006 2007 2008
Subempleo Empleo adecuado
5 5
4,3
4,4
4,2
2004 2005 2006 2007 2008
Desempleo

En relacin a la distribucin de la PEA por nivel de ingreso, se observa que la poblacin
que subsiste con salarios inferiores a la remuneracin mensual mnima (S/. 600) disminuy
durante el periodo 2004 2008, pasando de 46% a 39%. En el caso de la PEA con
ingresos superiores a los S/. 1.000, se evidencia un crecimiento progresivo de 13% en el
2004 a 22% en el 2008, lo que ha generado un incremento en la clase media peruana.
Figura 8.14. Distribucin del nivel de ingresos de la PEA (%)

Fuente: Ministerio de Trabajo y Promocin del Empleo
Por otro lado, durante el periodo 2004 2009 se aprecia una cada continua del nivel de
pobreza en el pas a un ritmo de 6,4% anual. En el 2009 la pobreza total en el Per
alcanz el 34,8% de la poblacin nacional. Si bien, durante los ltimos cinco aos el nivel
de pobreza ha disminuido, an el 11,5% de la poblacin se encuentra bajo condiciones
de pobreza extrema.

Figura 8.15. Incidencia de la Pobreza Total, 2004 2009 (%)

Fuente: Instituto Nacional de Estadstica, INEI
Las mejoras en las condiciones de empleo, as como en los niveles de ingresos, sumado
a la mejora en las condiciones de vida y las reducciones en los ndices de pobreza
muestran al Per como un pas con buenas perspectivas de desarrollo. Entre 1980 y 2010
el Per ha mostrado una tendencia creciente en relacin al desarrollo humano de la
poblacin. Actualmente, el IDH de Per es de 0,723 ocupando el puesto 63 a nivel
mundial, y es considerado como un pas con alto desarrollo humano.

45,7
46,4
44,6
43,2
38,9
20,9 21 21,2
21,9
23,8
13,2
13,9
15,4
18,7
21,7
2004 2005 2006 2007 2008
< S/. 500 S/. 500 - S/. 999 > S/. 1.000
48,6 48,7
44,5
39,3
36,2
34,8
2004 2005 2006 2007 2008 2009
-6,4% anual

Figura 8.16. ndice de Desarrollo Humano, 1980 - 2010

Fuente: Informe sobre Desarrollo Humano, 2010. PNUD
Algunos de los aspectos ms importantes que componen el IHD para el ao 2010: i) La
esperanza de vida al nacer es de 73,7 aos, ii) La tasa de alfabetismo alcanz el 89,6%
de la poblacin, y iii) El ingreso nacional bruto per cpita fue de 8.424,2 US$.

0,560
0,608
0,675
0,695
0,700
0,707
0,715
0,718
0,723
1980 1990 2000 2005 2006 2007 2008 2009 2010


8.3. Caracterizacin productiva

8.3. Caracterizacin productiva
En la ltima dcada el Producto Bruto Interno (PBI) ha crecido a un ritmo de 5,1%
promedio anual, increment de S/ 186.141 millones en el 2000 a S/ 392.565 millones en el
2009. Dicho crecimiento estuvo impulsado por el desempeo tres sectores: construccin
(6,6% anual), transportes y comunicaciones (6,4% anual) y comercio (5,7% anual).
Figura 8.17. Evolucin del Producto Bruto Interno (En miles de nuevos soles a precios corrientes)

Durante ese mismo periodo, la estructura del PBI se ha mantenido casi constante, a
excepcin del sector minera cuya participacin pas de 5,2% a 9,8%. Dicho sector
mostr el mayor dinamismo alcanzado en el 2009 S/ 38.354 millones en comparacin
con S/ 9.708 millones en el ao 2000.
Figura 8.18. Distribucin del PBI por sectores

186.141
189.213
199.650
213.425
237.902
261.653
302.255
336.339
377.562
392.565
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009
1,6%
0,4%
7,1%
7,2%
23,2%
21,3%
7,3%
6,9%
4,1%
3,7%
8,1%
8,9%
13,5%
13,3%
5,3%
6,9%
2,3%
1,9%
14,4%
13,0%
5,2%
9,8%
0,9%
0,7%
6,9% 6,1%
2000 2009
Impuestos a los Productos
Derechos de Importacin
PBI Otros Servicios
PBI Servicios Gubernamentales
PBI Restaurantes y Hoteles
PBI Transportes y Comunicaciones
PBI Comercio
PBI Construccin
PBI Electricidad y Agua
PBI Manufactura
PBI Minera
PBI Pesca
PBI Agropecuario

Por su parte el sector agropecuario creci a un ritmo promedio de 4,1% anual,
impulsada por la mayor produccin agrcola para el mercado interno y de exportacin,
y pecuaria (carne de ave, huevos y leche) destinada al mercado interno. Este sector
aport en el 2009 el 6,1% del PBI (S/ 23.945 millones).
La actividad pesquera registr una tasa de crecimiento de 2,6% anual, como resultado
del mayor volumen de de extraccin de anchoveta destinada a la produccin de
harina de pescado y a la mayor pesca para productos de consumo directo. Su
participacin en el PBI fue de 0,7% (S/ 2.605 millones).
De otro lado el sector manufactura, alcanz un crecimiento promedio anual de 5,1%,
basado el incremento de la manufactura no primaria, aportando el 13% del PBI nacional
(S/ 50.897,2 millones).
El sector construccin represent el 7% del PBI nacional (S/ 27.082 millones) y creci en
los ltima dcada a una tasa de 6,6% anual como resultado de la construccin de
infraestructura hotelera, centros comerciales y proyectos relacionados a los sectores
mineros y energticos.
Sector Agropecuario
Durante el ao 2009 el PBI del sector agropecuario represent el 6,1% del PBI nacional, lo
que represent un aporte de S/. 23.945,4 millones; aproximadamente el 60%
correspondi al sub sector agrcola y 40% al subsector pecuario.
La produccin nacional del sector agropecuario, en el 2009, fue de 37 millones de
toneladas aproximadamente. La libertad (19%), Arequipa (12%), Lambayeque (12%) y
Lima (10%) fueron los departamentos donde se observ la mayor produccin de
productos agrcolas y pecuarios.
Figura 8.19. Produccin agropecuaria por departamentos (En miles de toneladas)

Fuente: Ministerio de Agricultura, 2010
Por su parte, la produccin de los principales productos agrcolas fue de 32.568,9 miles
de toneladas. Los cultivos orientados al mercado interno tuvieron un mayor desarrollo
La Libertad: 19%
Lima: 10%
Arequipa: 12%
Lambayeque: 12%
Piura
3,6%
San Martn
4,3%
Junn
4,3%
Ancash
3,8%
669
196
364
1.500
1.173
1.286
336
488
50
1.010
4.338
3.954
6.778
1.487
1.168
857
454
949
1.561
759
4.621
433
1.311
925
UCAYALI
TUMBES
TACNA
SAN MARTIN
PUNO
PIURA
PASCO
MOQUEGUA
M. DE DIOS
LORETO
LIMA
LAMBAYEQUE
LA LIBERTAD
JUNIN
ICA
HUANUCO
HUANCAVELICA
CUZCO
CAJAMARCA
AYACUCHO
AREQUIPA
APURIMAC
ANCASH
AMAZONAS

productivo durante el 2009, y represent el 41% de esta produccin. En relacin a los
productos para la agroindustria y mercado externo, la produccin alcanz solo el 19%
del sector agrcola. Por otro lado, la produccin pecuaria fue 3.233,5 miles de toneladas.
Figura 8.20. Distribucin de la produccin agropecuaria por productos, 2009

Fuente: Ministerio de Agricultura, 2010
En el ao 2009 se registraron importantes volmenes en la produccin agrcola
destinada al mercado interno (canasta de consumo familiar): papa (3,8 millones t), arroz
(3 millones t), pltano (1,8 millones t) y yuca (1,2 millones t). En el rubro de productos
orientados al mercado externo y agroindustrial destaca el crecimiento del nivel de
produccin de la caa de azcar, uva y palta; sin embargo se observ una contraccin
en la produccin de caf, mango y aceituna. En relacin al sub sector de productos
pecuarios, sobresale la produccin de leche (51%), carne de ave (30%), huevos (8%) y
carne de vacuno (5%).
Sector Pesquero
La actividad pesquera represent el 0,7% (S/ 2.605 millones) del PBI nacional y mostr un
crecimiento de 2,6% en la ltima dcada. Dicha actividad est compuesta por 99%
pesca martima y 1% pesca continental (acuicultura).
Figura 8.21. Produccin pesquera por departamentos (En miles de toneladas)

Fuente: Ministerio de la Produccin, 2010
alfalfa
31%
papa
19%
arroz
15%
pltano
10%
yuca
6%
cebolla
3%
maz choclo
2%
naranja
2%
otros
12%
caa de
azcar
78%
maz a. duro
10%
esprrago
2%
uva
2%
palma
aceitera
2%
caf
2%
mango
1% otros
3%
leche
51%
carne de ave
30%
huevo
8%
carne vacuno
5%
carne porcino
4%
otros
2%
Productos agrcolas para mercado interno Productos agrcolas para exportacin y
agroindustria
Productos pecuarios
Piura 11%
Puertos: Paita y Bayvar
La Libertad 7%
Puertos: Chicama
Ancash 28%
Puertos: Chimbote y
Coishco
Lima 26%
Puertos: Callao,
Chancay y Supe
Ica 17%
Puertos: Pisco/San
Andrs
Arequipa 6%
Puertos: tico y la
Planchada
Moquegua 4%
Puertos: Ilo
Puno 0,2%
Lago Titicaca
750
481
1.900
1.765
1.127
411
239
PIURA
LA LIBERTAD
ANCASH
LIMA
ICA
AREQUIPA
MOQUEGUA

Ancash y Lima destacan como las regiones con mayor nivel de desembarque martimo,
28% y 26% respectivamente. En el departamento de Ancash sobresalen los puertos de
Chimbote y Coishco, mientras que en Lima destacan Callao, Chancay y Supe.
Figura 8.22. Distribucin de la produccin pesquera martima por producto, 2009

La anchoveta, principal especie martima de consumo indirecto (85%) y es utilizado para
la produccin de harina y aceite de pescado, alcanz una produccin de 5.830,5 mil t,
5,5% menos que el ao anterior debido a la disminucin de la biomasa generada por la
dispersin de la especie. En el ao 2009, se fij una cuota de extraccin de 3,5 millones
de toneladas de para la primera temporada (abril julio) y 2 millones de toneladas para
la segunda temporada (noviembre enero).
La pesca para consumo humano directo registr un nivel de 1.043,6 mil t, las cuales
fueron utilizadas para la elaboracin de congelados (8%), enlatados (2%) y consumo en
estado fresco (5%). El calamar gigante, la caballa, el jurel, la liza, la merluza y el atn
fueron las principales especies destinadas a para consumo humano directo.
Por otro lado, las principales regiones para la pesca continental fueron: Loreto (35,1 mil t)
y Puno (11,3 mil t).
Sector Minera e Hidrocarburos
En el 2009, el PBI del sector minera e hidrocarburos fue de S/ 38.354,1 millones (9,8% PBI
nacional), cifra inferior a la obtenida en el ao 2008 (-2,3%). El crecimiento de este sector
en la ltima dcada fue de 5,6% promedio anual. Dicho sector est compuesto por dos
subsectores: la minera metlica (79%) y los hidrocarburos (21%).
Subsector Minera
La produccin nacional de minera metlica ascendi a 7.552.9 mil t. En relacin al ao
anterior, la actividad minera disminuy los volmenes de produccin como
consecuencia del descenso de las cotizaciones y de algunos commodities mineros
(metales industriales: zinc, plomo e hierro) generados por la crisis financiera.
Las principales regiones productoras de minerales metlicos son: Ica (60%), Ancash
(12%), Pasco (8%), Arequipa (5%) y Junn (4%).

Consumo Indirecto
85%
Enlatado
2%
Congelado
8%
Curado
0%
Fresco
5%

Figura 8.23. Produccin minera por departamentos (En miles de toneladas)

Fuente: Ministerio de Energa y Minas, 2009
A nivel de volumen, los principales metales que se extraen en territorio peruano son:
hierro (59%), zinc (20%), cobre (17%) y plomo (4%).
Figura 8.24. Distribucin de la produccin minera por producto, 2009

Adicionalmente, destaca la produccin de metales preciosos como el oro y la plata los
cuales incrementaron su produccin en 1,4% y 4,6% (respecto del ao anterior) y ubican
al Per entre los principales productores a nivel mundial. En el ao 2009, Per se
consolid como sexto productor mundial de oro (7.7% de la produccin mundial) y el
precio alcanz su mximo histrico de US$ 1.216 por onza. Por otro lado, la produccin
nacional de plata afianz al Per como primer productor mundial de este metal,
significando el 18% del total mundial.
Subsector Hidrocarburos
En el 2009, la produccin de hidrocarburos alcanz los 53.027 barriles (BLS) 0,6% superior
a la extraccin del ao anterior generado, esencialmente, por el inicio de operaciones
Ancash 12%
(cobre, zinc, molibdeno)
Ica 60%
(hierro, cobre, zinc)
Arequipa 5%
(cobre, plata, zinc)
Pasco 8%
(plata, plomo, zinc)
Cajamarca 1%
(oro, cobre)
Junn 4%
(plata, zinc, plomo)
166
42
575
203
188
18
299
4.525
34
49
107
39
31
342
935
TACNA
PUNO
PASCO
MOQUEGUA
LIMA
LA LIBERTAD
JUNN
ICA
HUNUCO
HUANCAVELICA
CUSCO
CAJAMARCA
AYACUCHO
AREQUIPA
ANCASH
Hierro
59%
Zinc
20%
Cobre
17%
Plomo
4%
Otros*
1%

de explotacin de lquidos de gas de los yacimientos de Pagoreni del Lote 56 y Cashiriari
del Lote 88 (Gas de Camisea).
Figura 8.25. Produccin de hidrocarburos por departamentos (En miles barriles)

La produccin de hidrocarburos lquidos est dividida en:
Petrleo crudo (49%) que se produce en las regiones de Piura (costa y zcalo) y
Loreto; y
Lquidos de gas natural (51%) que se produce principalmente en Cusco, y
tambin en Ucayali y Piura.

Figura 8.26. Distribucin de la produccin de hidrocarburos, 2009


Oleoducto
NorPeruano
Gaseoducto de
Camisea
14.004
1.004
10.992
129
973
25.924
PIURA
TUMBES
LORETO
HUNUCO
UCAYALI
CUSCO
Loreto: 21%
Cusco: 49%
Piura: 26%
Petrleo
49%
Gas Natural
51%

Sector Manufactura
El PBI del sector manufactura aport en el 2009, S/ 50.897,5 millones y representa el 13%
del PBI nacional. Con un crecimiento del 5,1% en la ltima dcada, este sector est
compuesto por el subsector de manufactura de recursos primarios (20% del PBI
manufacturero) y por el subsector de manufactura no primaria (80%).
La manufactura de recursos primarios comprende la produccin de productos crnicos
(32%), refinacin de petrleo (25%), refinacin de metales no ferrosos (18%), conservas y
congelados de pescado (11%), harina y aceite de pescado (9%) y azcar (5%).
Las principales ramas industriales del subsector no primario son: alimentos, bebidas y
tabaco (25%), productos qumicos, caucho y plstico (16%), minerales no metlicos
(13%), textil, cuero y calzado (12%), industria del papel e imprenta (11%), productos
metlicos, maquinaria y equipo (11%), madera y muebles (4%), entre otras industrias.
La industria manufacturera est centralizada en el departamento de Lima, que
representa el 55% del total, seguido por Arequipa (7%), Piura (7%), La Libertad (5%),
Ancash (4%) e Ica (4%), los otros 18 departamentos representan en conjunto (18%).
En relacin al ao 2008, este sector tuvo una contraccin de aproximadamente 7%,
como consecuencia de la crisis financiera internacional que afect principalmente al
subsector no primario.
Figura 8.27. Produccin manufacturera por departamentos (En millones de Nuevos Soles)

Caracterizacin productiva por departamento
Departamento Amazonas
Se ubica en la parte nororiental del Per y abarca zonas de selva y sierra. Tiene un rea
de 39.249,13 Km
2
, y una poblacin censada en el 2007 de 376 miles de habitantes (1,4
459
83
350
446
699
3.837
87
1.492
50
786
30.245
1.004
2.886
1.410
2.140
304
77
834
917
273
3.892
128
2.336
185
UCAYALI
TUMBES
TACNA
SAN MARTN
PUNO
PIURA
PASCO
MOQUEGUA
MADRE DE DIOS
LORETO
LIMA
LAMBAYEQUE
LA LIBERTAD
JUNN
ICA
HUNUCO
HUANCAVELICA
CUSCO
CAJAMARCA
AYACUCHO/E
AREQUIPA
APURMAC
ANCASH
AMAZONAS
Piura: 7%
La Libertad: 5%
Ancash: 4%
Lima: 55%
Ica: 4%
Arequipa: 7%
Moquegua: 3%

% poblacin nacional). Cuenta con 7 provincias y 83 distritos y tiene como capital a la
ciudad de Chachapoyas. Destacan como las principales ciudades: Bagua Grande,
Chachapoyas, El Parco y La Peca.
Est conectada a la Costa a travs de diversas rutas siendo la ms importante la
Carretera IIRSA Norte. Por el departamento de Amazonas pasa el Oleoducto Nor-
Peruano que transporta el petrleo de la Amazona al Puerto de Bayvar.
Segn la estructura de participacin del Valor Agregado Bruto (VAB) estimado al 2009
(0,6% del VAB Nacional), la actividad productiva de Amazonas se sustenta en los
sectores: agropecuario (41%), manufacturero (9%) y comercio (9%).
Figura 8.28. Amazonas: Distribucin del Valor Agregado Bruto, 2009

En el 2009 la produccin agropecuaria fue de:
840,7 mil toneladas de productos agrcolas. Los cultivos ms importantes son:
arroz (316.216 t), yuca (166.783 t), pltano (142.934 t), papa (83.466 t), caf
(31.256) y maz amarillo duro (31.261 t)
84,3 mil toneladas de productos pecuarios. 89% de la produccin corresponde a
leche fresca de vaca y 8% a carne de vacuno (res)
La manufactura en Amazonas es de carcter primario, sobresalen:
La Refinera El Milagro que procesa derivados de petrleo y
Pequeas empresas dedicadas a la produccin de aguardiente, muebles de
madera y productos lcteos (como queso y mantequilla).
Departamento Ancash
Ancash est situado en la regin central occidental y cubre una superficie de 35.915
km
2
(2,8% del territorio nacional). Su territorio est cubierto por zona costera (28%) y
zona andina (72%). Polticamente est dividido en 20 provincias y 166 distritos, siendo
Recuay, Carhuaz, Chimbote, Yungay y Caraz las ciudades ms importantes de la regin.
La poblacin censada en el ao 2007 fue de 1.063 miles de habitantes.
Es la quinta economa departamental del pas, debido a que durante el 2009 aport el
3,7% del Valor Agregado Bruto Nacional. De acuerdo a su estructura productiva, la
minera (29%) destaca como el principal sector, seguido de otros servicios (16%) y
manufacturera (12%).

PBI
Agropecuario
41%
PBI Manufactura
9%
PBI Electricidad
y Agua
1%
PBI Construccin
3%
PBI Comercio
9%
PBI Transp. y
Comun.
9%
PBI Restaurantes
y Hoteles 3%
PBI Serv.
Gubernamental
13%
PBI Otros
Servicios
12%

Figura 8.29. Ancash: Distribucin del Valor Agregado Bruto, 2009

Durante el 2009, la produccin de minerales fue de 934.671 t. Es primer productor de
cobre y zinc, segundo productor de plata, cuarto productor de plomo y quinto
productor de oro.
La actividad agropecuaria alcanz una produccin de:
1.260 mil toneladas de productos agrcolas, destacan: caa de azcar (519.197
t), alfalfa (190.843 t), palma aceitera (162.615 t) y papa (99.760 t)
50,5 mil toneladas de productos pecuarios: sobresale ave (41%), leche (33%) y
carne de vacuno (14%)
An cuando el sector pesquero representa solo el 2% del PBI departamental, Ancash se
caracteriza por el desembarque de recursos marinos para la elaboracin de harina y
aceite de pescado (466.616 toneladas).
El desarrollo industrial del departamento de Ancash se localiza en la ciudad de
Chimbote, y sobresalen la industria pesquera y siderrgica:
La industria pesquera elabora principalmente harina de pescado (369.065 t),
aceite de pescado (77.551 t), y en menor escala conservas de pescado (69.775
t).
La industria siderrgica, representada por la empresa Siderper, produce
productos metal-mecnicos y materiales para la construccin.
Departamento Apurmac
Apurmac, con una superficie territorial de 20.895,8 km
2
, se localiza en el sur de los andes
centrales del Per. Su capital es Abancay, que junto con Andahuaylas destacan como
las principales ciudades de la regin. El censo nacional en el 2007 indic que la
poblacin regional fue de 404 miles de habitantes.
La actividad econmica de la regin representa solo el 0,4% del Valor Agregado Bruto
Nacional. La principal actividad econmica en Apurmac es la agricultura (25%),
seguido de los servicios gubernamentales (25%) y comercio (13%).

PBI
Agropecuario
6%
PBI Pesca
2%
PBI Minera
29%
PBI Manufactura
12%
PBI Electricidad y
Agua
3%
PBI Construccin
9%
PBI Comercio
7%
PBI Transp. y
Comun.
8%
PBI Restaurantes
y Hoteles
2%
PBI Serv.
Gubernamental
6%
PBI Otros
Servicios
16%

Figura 8.30. Apurmac: Distribucin del Valor Agregado Bruto, 2009

La produccin agropecuaria al cierre del 2009 fue:
348.4 mil toneladas, siendo la papa (211.623 t), alfalfa (55.413), maz amilceo
(28.246 t) y el olluco (18.181 t) los principales productos agrcolas;
52,7 toneladas de productos pecuarios: 80% produccin de leche fresca de
vaca y 9% carne de vacuno. En esta zona se produce en menor escala fibra de
alpaca y ovino, as como carne de alpaca, llama y ovino.
La actividad minera tuvo una produccin de 19,7 toneladas, que corresponde a la
extraccin de plata (19,6 t) y oro (94,5 kg) por parte de la Compaa Minera Ares.
Cabe mencionar que la regin cuenta con importantes reservas de oro, plata, cobre y
hierro. Consecuentemente, existen importantes empresas en fase de exploracin para
la extraccin de estos minerales como: Southern Per, Buenaventura y Xstrata (Las
Bambas).
Departamento Arequipa
El departamento de Arequipa est ubicado en la zona sur del pas y tiene una extensin
de 63.343 km
2
(representa el 4,9% del territorio nacional) con una configuracin territorial
accidentada (es atravesado por la cordillera occidental de los andes). Tiene 8
provincias, de las cuales las ms desarrolladas son: Arequipa, Caylloma e Islay. El
nmero de habitantes en el departamento, de acuerdo al censo nacional 2007, fue de
1.152 miles de habitantes.
Arequipa aport, en el 2009, el 5,7% del Valor Agregado Bruto Nacional y se consolid
como la segunda economa del pas. Su estructura productiva revela la importancia del
sector manufacturero (18%), agropecuario (13%), y minero (10%).

PBI
Agropecuario
25%
PBI Minera
1%
PBI Manufactura
9%
PBI Electricidad
y Agua
1%
PBI Construccin
8%
PBI Comercio
13%
PBI Transp. y
Comun.
3%
PBI Restaurantes
y Hoteles
4%
PBI Serv.
Gubernamental
25%
PBI Otros
Servicios
11%

Figura 8.31. Arequipa: Distribucin del Valor Agregado Bruto, 2009

La regin de Arequipa es el segundo productor industrial a nivel nacional, destaca la
produccin de productos no primarios como:
Alimentos y bebidas: lcteos, derivados de trigo, cerveza y gaseosa,
Transformacin de lana de oveja y fibra de alpaca, produccin destinada casi
en su totalidad a la exportacin,
Industria procesadora de hierro y acero, para materiales de construccin,
En manufactura no primaria resalta el procesamiento de cobre, oro y plata, as
como la industria pesquera orientadas a la produccin de harina (83.718 t) y
aceite de pescado (14.600 t).
En el 2009, el sector agropecuario tuvo una produccin total de:
4.137 mil toneladas de productos agrcolas. Arequipa es el primer productor de
alfalfa (3.093.492 t), cebolla (328.047 t) y ajo (39.662 t). Otros cultivos importantes
son: papa, arroz y caa de azcar.
483,7 mil toneladas de productos pecuarios. Ostenta el ttulo de cuenca lechera
(1er productor: 387.317 t), 3er productor de ave (74.789 t) y 3er productor de
fibra de alpaca (444 t).
En relacin al sector minero, en el 2009 la produccin fue de 341.829,8 toneladas,
orientada principalmente a la extraccin de cobre (a travs de la empresa minera
Cerro Verde), siendo segundo productor de cobre (309.408 t) y cuarto de plata (433 t).
Dentro de la mediana minera sobresalen: zinc (17.234 t), plomo (13.808 t) y oro (14,6 t).
Departamento Ayacucho
Ayacucho se encuentra localizado en la zona sur-central del pas con un rea total de
43.815 km
2
(equivalente al 3,4% del territorio nacional). La superficie de la regin
Ayacucho es muy accidentada: es montaoso al norte, abrupta serrana al centro y
altiplano al sur. Polticamente est dividido en 11 provincias, siendo su capital de ciudad
de Ayacucho.
Segn el censo del 1007, el departamento registr una poblacin de 612.484 habitantes
(2,2% del total nacional), donde la provincia de Huamanga concentra el 36% del total
de la regin.
PBI
Agropecuario
13%
PBI Pesca
1%
PBI Minera
10%
PBI Manufactura
18%
PBI Electricidad
y Agua
2%
PBI Construccin
11%
PBI Comercio
14%
PBI Transp. y
Comun.
8%
PBI Restaurantes
y Hoteles
3%
PBI Serv.
Gubernamental
4%
PBI Otros
Servicios
16%

La dinmica econmica departamental gira bsicamente alrededor de las actividades
agropecuarias, construccin, servicios gubernamentales y comercio. Durante el 2009 el
Valor Agregado Bruto (VAB) represent el 1% del valor nacional.
Figura 8.32. Ayacucho: Distribucin del Valor Agregado Bruto, 2009

En el 2009 la produccin departamental agropecuaria fue de 759 mil t, de las cuales:
92% productos agrcolas. Los cultivos ms importantes son: arroz (316.216 t), yuca
(166.783 t), pltano (142.934 t), papa (83.466 t), caf (31.256) y maz amarillo duro
(31.261 t).
8% productos pecuarios. 89% de la produccin corresponde a leche fresca de
vaca y 8% a carne de vacuno (res).
La actividad minera represent el 11% del VAB departamental. Destaca la produccin
de minerales tales como: oro, zinc, plata, cobre y plomo. A nivel nacional la produccin
de minerales de la regin es de poca importancia, en el 2009 moviliz en volumen de
31.266,93 t.
El sector manufacturero est conformado por las micro y pequeas empresas, las cuales
orientan su produccin:
Consumo interno: bebidas, carpintera, metal mecnica y confecciones, y
Consumo nacional y extranjero: artesanas.
Departamento Cajamarca
El departamento de Cajamarca, localizado en la zona norte del pas, tiene una
extensin de 33.318 km
2
(2,6% del territorio nacional). Est conformado por territorios de
sierra y selva. Su capital es la ciudad de Cajamarca y polticamente est dividido en 13
provincias. Cajamarca es el cuarto departamento ms poblado del pas, segn el censo
del 2007, contaba con una poblacin 1.387.809 habitantes (5% del total nacional).
Cajamarca aporta al Valor Agregado Bruto (VAB) Nacional el 2,7% y la ubica como la
octava economa del pas. De acuerdo a la estructura econmica la actividad minera
destaca como la de mayor importancia (26%), seguida del sector agropecuario (19%) y
manufacturero (10%). La carencia de integracin vial divide la regin en tres espacios
econmicos: la actividad agrcola se desarrolla al norte, la actividad agrcola y
pecuaria al centro y la actividad minera y ganadera al sur.

PBI
Agropecuario
19%
PBI Minera
11%
PBI Manufactura
8%
PBI Construccin
16%
PBI Comercio
13%
PBI Transp. y
Comun.
4%
PBI Restaurantes
y Hoteles
2%
PBI Serv.
Gubernamental
16%
PBI Otros
Servicios
11%

Figura 8.33. Cajamarca: Distribucin del Valor Agregado Bruto, 2009

En Cajamarca se desarrolla de manera importante la minera y destaca la explotacin
de minerales (38.805 t) de oro, plata y cobre. Es el primer productor de oro del pas
(sobresale la explotacin de: Minera Yanacocha y Gold Fields).
La produccin del sector agropecuaria en el ao 2009 ascendi a:
1.221,2 mil t de productos agrcolas, siendo la papa, alfalfa, arroz, caf, maz
amarillo duro y yuca los principales productos.
340,2 mil t de productos pecuarios. Cajamarca es la segunda cuenca lechera
(304.884 t) de mayor importancia en el pas y la primera en tener la mayor
poblacin de vacas (668.400 vacas)
El sector manufacturero est vinculado a la actividad lechera. Destaca la presencia de
las empresas Nestl y Gloria, los cuales fabrican derivados lcteos como quesos, manjar
blanco, yogurt, entre otros.
Por otro lado, en los ltimos aos se ha desarrollado la industria metal mecnica con la
finalidad de atender la demanda del sector minero.
Departamento Cusco
Situada en la parte sur-oriental del territorio nacional, Cusco es el referente del turismo
internacional y nacional. Con una superficie de 71.986,5 km
2
(5,6% del territorio peruano)
se constituye como una de las regiones ms extensas del pas. Cusco, la ciudad capital,
se localiza a 3.399 m.s.n.m. En el ao 2007, la poblacin en Cusco fue de 1.171.403
habitantes.
Figura 8.34. Cusco: Distribucin del Valor Agregado Bruto, 2009

PBI
Agropecuario
19%
PBI Minera
26%
PBI Manufactura
10%
PBI Electricidad
y Agua
2%
PBI Construccin
7%
PBI Comercio
9%
PBI Transp. y
Comun.
4%
PBI Restaurantes
y Hoteles
3%
PBI Serv.
Gubernamental
9%
PBI Otros
Servicios
11%
PBI
Agropecuario
13%
PBI Minera
16%
PBI Manufactura
10%
PBI Electricidad
y Agua
2%
PBI Construccin
13%
PBI Comercio
12%
PBI Transp. y
Comun.
6%
PBI Restaurantes
y Hoteles
6%
PBI Serv.
Gubernamental
8%
PBI Otros
Servicios
14%

La principal actividad econmica de la regin es la minera e hidrocarburos (16%),
seguido de la construccin (13%), agropecuario (13%), comercio (12%) entre otros. Su
contribucin al VAB nacional fue de 2,7%.
El sector minero e hidrocarburos, el ms representativo de la regin destaca por:
La produccin de minerales, 107.263 t, siendo Xtrata Tintaya la principal
productora de concentrados y ctodos de cobre (localizada en la provincia de
Espinar), y
El Gas de Camisea, recurso energtico ms importante del pas, se ubica en La
Convencin (zona selva). Durante el 2009 tuvo una produccin de 25.923.817
barriles de gas lquido natural.
La produccin agropecuaria en el ao 2009 fue 949.027 t:
92% productos agrcolas, entre los que predominan: papa, maz amilceo, caf,
yuca y alfalfa
8% fueron productos pecuarios. Leche, carne de vacuno, ave y fibra de alpaca.
La actividad manufacturera es un sector relevante en la regin, debido principalmente
a la presencia de dos grandes empresas:
Unin de Cerveceras Peruanas Backus y Johnston, embotelladora de la cerveza
Cusquea
Industrias Cachimayo (Subsidiaria de Yura S.A.), destacado fabricante de nitrato
de amonio abastecedor de grandes centros mineros de la zona.
Departamento Huancavelica
Huancavelica est Localizada en la sierra sur del pas y presenta una configuracin
geogrfica montaosa y accidentada. Tiene una superficie de 22.972 Km
2
y representa
el 1,7% del territorio nacional. Polticamente est dividido en 7 provincias y 94 distritos,
siendo la ciudad de Huancavelica su capital.
Segn el censo del 2007, Huancavelica cuenta con una poblacin de 454.797
habitantes (1,7% de la poblacin nacional).
Figura 8.35. Huancavelica: Distribucin del Valor Agregado Bruto, 2009

El aporte de la regin al Valor Agregado Bruto (VAB) Nacional alcanza solo el 0,8%.
El sector electricidad y agua es el ms significativo ya que contribuye alrededor del 40%
al VAB departamental, debido a la generacin energtica de la Central Hidroelctrica
del Mantaro (proveedor de energa a la Costa y Sierra Central y Sur).
PBI
Agropecuario
11%
PBI Minera
10%
PBI Manufactura
3%
PBI Electricidad
y Agua
40%
PBI Construccin
2%
PBI Comercio
7%
PBI Transp. y
Comun.
2%
PBI Restaurantes
y Hoteles
1%
PBI Serv.
Gubernamental
12%
PBI Otros
Servicios
12%

La actividad agropecuaria contribuye con el 11% del VAB de la regin:
En el 2009 la produccin agrcola fue de 429.066 t, siendo la papa y arverja de
grano verde los principales cultivos,
En el subsector pecuario sobresale la produccin de lana de ovino, que tiene
una poblacin de 968.714 ovinos.
En el sector minera, destaca la produccin de minerales como: oro (1,21 t), plata
(165,83 t), zinc (14.295 t) y plomo (14.872 t). Las principales empresas mineras, localizadas
en la regin son:
Complejo Minero Cobriza: plata y cobre;
Minsur y Castrovirreyna: oro;
Castrovirreyna y Buenaventura: plata;
La Caudalosa y Buenaventura: zinc; y
Castrovirreyna y Buenaventura: plomo
Departamento Hunuco
Huancayo est ubicado en la parte centro oriental del Per, comprende zonas de selva
(14.837 km2) y sierra (22.012 Km
2
) y abarca una superficie de 36.849 km
2
. La regin est
constituida por 11 provincias, siendo la ciudad de Hunuco la capital.
La poblacin censada en el 2007 asciende a 762.223 habitantes, que representa el 2,8%
del total nacional.
La dinmica econmica de la regin est soportada por la actividad agropecuaria
(24%), comercio (16%) y de diversos servicios.
Figura 8.36. Hunuco: Distribucin del Valor Agregado Bruto, 2009

En el 2009, el sector agropecuario tuvo una produccin total:
795.4 mil toneladas en productos agrcolas. El subsector agrcola se desarrolla en
dos zonas definidas: la produccin destinada al mercado local y a Lima se
desarrolla en la Sierra, y produce papa, olluco, maz, trigo, entre otros.
Contrariamente, la zona de selva produce maz amarillo duro, caf y cacao
orientado al consumo industrial, y para consumo humano produce: pltano,
yuca, arroz, naranja, entre otros.
61,8 mil toneladas de productos pecuarios. Hunuco es un importante productor
de carne de porcino (10.418 t) y carne de vacuno (11.645 t) ya que provee a las
ciudades de Lima, Pucallpa, Iquitos, Loreto y mercado local.
PBI
Agropecuario
24%
PBI Minera
3%
PBI Manufactura
10%
PBI Construccin
3% PBI Comercio
16%
PBI Transp. y
Comun.
13%
PBI Restaurantes
y Hoteles
5%
PBI Serv.
Gubernamental
14%
PBI Otros
Servicios
12%

En relacin a la actividad manufacturera, sobresale la industria del caf, cacao y
derivados localizada en la zona de Tingo Mara (Cooperativa Naranjillo) cuya materia
prima es acopiada en diversas regiones, a saber: Junn, Pasco, Ucayali y San Martn.
La explotacin de minerales representa solo el 3% del VAB regional, movilizando solo
34.366 t. Destacan el plomo y zinc como los principales minerales extrados en la regin.
Departamento Ica
El departamento de Ica se encuentra ubicado en la costa sur central del litoral peruano.
La superficie es de 21.328 km
2
, equivalente al 1,7% del territorio nacional. Est dividido en
5 provincias, siendo su capital la ciudad de Ica localizada a 306 km de la ciudad de
Lima.
Ica es la sexta economa del pas y se caracteriza por ser una regin exportadora. En el
2009 aport el 3,2% del Valor Agregado Bruto (VAB) Nacional. Las actividades ms
importantes de la economa departamental son: manufactura (22%), agropecuario
(15%), construccin (15%), entre otras.
Figura 8.37. Ica: Distribucin del Valor Agregado Bruto, 2009

La manufactura es el sector ms importante de la regin. Destacan las empresas
procesadoras de productos agrcolas, pesqueros (frescos, refrigerados, en conserva),
vitivincolas y textil. Son tambin importantes la planta de fundicin de Aceros Arequipa,
la planta de produccin de gases industriales Praxair y la unidad de fundicin de estao
de Minsur. Por otro lado, en Ica se produce gasolina a partir de los lquidos de gas
natural provenientes de Cusco.
La produccin del sector agropecuario, al cierre del 2009, fue de:
1.021,7 mil toneladas de productos agrcolas. Ica es primer productor nacional
de uva, tomate, algodn, pallar, garbanzo y pecanas. Destacan los cultivos de
exportacin como: esprrago, uva, cebolla, palta, ctricos, mango, pprika y
alcachofa.
146,3 mil toneladas de productos pecuarios. Es primer productor de huevos,
destaca la produccin intensiva de carne de pollo principalmente en la
provincia de Chincha.
En el sector minero sobresale la extraccin de Hierro (4.418.768 t), a cargo de la
empresa Shougang Hierro Per. Minerales como el zinc (81.379 t) y cobre (16.404 t) es
explotado principalmente por Minera Milpo.
Finalmente, el sector pesca (1.127 mil t) se desarrolla en las provincias de Pisco y
Chincha de modo artesanal (consumo local) e industrial (produccin de harina y aceite
de pescado).
PBI
Agropecuario
15%
PBI Pesca
1%
PBI Minera
7%
PBI Manufactura
22%
PBI Electricidad
y Agua
2%
PBI Construccin
15%
PBI Comercio
10%
PBI Transp. y
Comun.
8%
PBI Restaurantes
y Hoteles
3%
PBI Serv.
Gubernamental
5%
PBI Otros
Servicios
12%

Departamento Junn
Ubicado en la zona central de los Andes Peruanos, en Junn se localizan importantes
corredores econmicos como los valles de: Chanchamayo, Peren y Satipo. Junn con
un rea de 44.197 km
2
representa el 3,4% del territorio nacional, y abarca dos regiones la
sierra y la ceja de selva.
El departamento est constituido por nueve provincias: Huancayo (la capital),
Chupaca, Junpin, Tarma, Jauja, Chanchamayo, Satipo y Concepcin. La poblacin,
segn el censo del 2007, asciende a 1.225.474 habitantes (4,5% de la poblacin
nacional).
De acuerdo a la estructura productiva del 2009, Junn aport alrededor del 3% del VAB
nacional. La dinmica econmica est basada en los sectores comercio y servicios,
manufactura, agricultura y minera.
Figura 8.38. Junn: Distribucin del Valor Agregado Bruto, 2009

En el ao 2009 la produccin agropecuaria fue 1.487,2 mil t:
1.440,8 mil t de productos agrcolas. Destaca la produccin de papa, maz,
arverja, habas, ollucos para autoconsumo; naranja, pia, tangelo, pltano, yuca
y mandarina para consumo humano; y caf, maz amarillo y cacao para la
industria. Sobresale el caf como principal producto de exportacin agrcola, y
la papa como tercer productor nacional,
46,4 mil t de productos pecuarios, siendo la carne de vacuno y la leche los ms
importantes.
El sector minero, una de las principales actividades productivas de la regin, aporta 12%
al VAB departamental. Es tercer productor nacional de plata (527 t), plomo (36.209 t) y
zinc (250.594 t).
La manufactura en Junn se concentra en dos actividades:
Refinacin de metales, desarrollado por la empresa Doe Run en La Oroya (para
exportacin),
Produccin de cemento por la empresa Cemento Andino que abastece
principalmente Hunuco, Pasco, Junn y Huancavelica.

PBI
Agropecuario
13%
PBI Minera
12%
PBI Manufactura
12%
PBI Electricidad
y Agua
5%
PBI Construccin
8%
PBI Comercio
13%
PBI Transp. y
Comun.
11%
PBI Restaurantes
y Hoteles
2%
PBI Serv.
Gubernamental
7%
PBI Otros
Servicios
17%

Departamento La Libertad
El departamento de La Libertad, situado en la costa nor-occidental del pas, posee una
superficie de 25.500 Km
2
y representa el 2% del territorio nacional. Polticamente est
constituido por 12 provincias, siendo la ciudad de Trujillo su capital. Su territorio
comprende tres regiones naturales, sin embargo el 80% de su extensin es
esencialmente andina.
La Libertad es el tercer departamento de mayor contribucin al VAB nacional con un
aporte de 4.8%. De acuerdo a la estructura productiva de la regin, la industria
manufacturera (20%) y agropecuaria (20%) son las de mayor importancia, seguido por la
minera (11%).
Figura 8.39. La Libertad: Distribucin del Valor Agregado Bruto, 2009

El sector agropecuario, es el segundo ms importante a nivel nacional, en el 2009
alcanz una produccin total de 6.777,8 mil t.
En el subsector agrcola (6.427,8 mil t) destacan los productos agroindustriales. En
la costa sobresalen la caa de azcar, arroz, maz amarillo, esprragos,
alcachofas y paltas que destina la produccin a la agroindustria. En la Sierra la
produccin es destinada al autoconsumo (trigo, cebada y papa)
El subsector pecuario (350 mil t) aporta el 11% de la produccin nacional
pecuaria. La Libertad es el segundo productor de carne de pollo y tercer
productor de leche y huevo
El sector manufacturero, primera actividad en importancia de la regin, destaca
la produccin de agroindustria (azcar, envasado de hortalizas y la molienda de
granos de arroz, trigo y maz), cemento y harina de pescado
La explotacin de minerales represent el 11% del VAB regional, generando solo 17,7 mil
t, siendo el oro el de mayor contribucin al VAB regional. Es el segundo productor
nacional de oro, como consecuencia del inicio de operaciones de la empresa Minera
Barrick Misquichilca.
Por otro lado, la actividad pesquera se caracteriza por el desembarque de recursos
marinos destinados principalmente a la industria de harina y aceite de pescado (481.236
t).

PBI
Agropecuario
20%
PBI Minera
11%
PBI Manufactura
20%
PBI Electricidad
y Agua
1%
PBI Construccin
7%
PBI Comercio
9%
PBI Transp. y
Comun.
7%
PBI Restaurantes
y Hoteles
3%
PBI Serv.
Gubernamental
5%
PBI Otros
Servicios
17%

Departamento Lambayeque
Lambayeque abarca una superficie de 15.696 km
2
y est situado en la zona
noroccidental del Per. Dividido en tres provincias, resalta Chiclayo como la ciudad
capital. De acuerdo al censo del ao 2007, la poblacin en Lambayeque es de
1.112.868 habitantes, lo que representa el 4,1% de la poblacin total del pas.
Lambayeque aport 2,7% al VAB Nacional; siendo el comercio y los servicios las
principales actividades del departamento, seguido por el sector manufacturero y
agropecuario.
Figura 8.40. Lambayeque: Distribucin del Valor Agregado Bruto, 2009

El sector comercio participa con el 26% del VAB departamental, como consecuencia
de la confluencia de los flujos econmicos provenientes de la Costa (Piura,
Lambayeque, Trujillo) y de la Sierra y la Selva (va las carreteras Panamericana y ex
Marginal de la Selva). El mayor movimiento comercial de hortalizas, tubrculos, cereales,
frutas, ctricos y ganado se concentra en el mercado mayorista de Moshoqueque.
La actividad agropecuaria, que representa el 11% del VAB de la regin, tuvo una
produccin total durante el 2009 de 3.953 mil t.:
El 75% de la produccin agrcola corresponde a la caa de azcar (2.982.819 t),
12% de arroz (470.278 t), 3% de maz amarillo duro (138.111 t), entre otros
En el subsector pecuario (54.294 t), sobresale la produccin de leche (36.814 t) y
huevo (8.261 t)
La produccin manufacturera radica principalmente en:
Produccin de azcar, presencia de diversas empresas azucareras: Tumn,
Pomalca, AgroPucal y Azucarera del Norte
Molinera de arroz, ubicada en la provincia de Lambayeque (180 empresas
piladoras de arroz)
Planta procesadora y exportadora de caf (PERHUSA)
Planta cervecera del grupo Backus, ubicada en Motupe
Departamento Lima
Lima, capital del Per, est situada en la costa central del pas. Es el centro comercial,
financiero y poltico del Per. El Departamento de Lima representa aproximadamente el
3% del territorio peruano por su territorio de 35.892,49 km
2
, el cual concentra
aproximadamente el 31% de la poblacin nacional (segn el censo del 2007, Lima es el
departamento mas poblado con 8.264.853 habitantes).
PBI
Agropecuario
11%
PBI Minera
1%
PBI Manufactura
12%
PBI Electricidad
y Agua
1%
PBI Construccin
7%
PBI Comercio
26%
PBI Transp. y
Comun.
12%
PBI Restaurantes
y Hoteles
3%
PBI Serv.
Gubernamental
7%
PBI Otros
Servicios
20%

Genera el 52,3% (S/ 91.357,2 millones) del Valor Agregado Bruto (VAB) Nacional, siendo
el sector manufactura, servicios y comercio los principales rubros econmicos.
Figura 8.41. Lima: Distribucin del Valor Agregado Bruto, 2009

La ciudad de Lima es la ms industrializada del pas, concentra industrias procesadoras
de aceite y harina de pescado (en Chancay, Supe y Huacho), hasta otras que refinan
petrleo (en La Pampilla y Conchn) y zinc (en Cajamarquilla), industria
metalmecnica, textil, manufactura y procesamiento de alimentos. Es a su vez, la sede
de diversas empresas nacionales y transnacionales.
La actividad agropecuaria alcanz los 4.337.790 t en el 2009:
77% corresponde a la produccin de productos agrcolas. Es el primer productor
de maz amarillo duro, camote, mandarina, palta y manzana, y tercer productor
de caa de azcar
Los productos pecuarios representan el 33% de la produccin agropecuaria
regional. Lima es primer productor de carne de porcino y ave, segundo
productor de huevos y carne de vacuno, y tercer productor de leche
El sector minera tuvo una produccin de 188.428 toneladas, que corresponde a la
extraccin de zinc (110.451 t), plomo (41.413 t), plata (254 t) y cobre (36.309 t).
En relacin al sector pesquero, el desembarque de recursos martimos en Lima
representa el 26% de la extraccin nacional para la produccin de harina y aceite de
pescado, conservas y enlatados de pescado.
Provincia Constitucional del Callao
Ubicada en la costa central peruana, la Provincia Constitucional del Callao tiene una
extensin de 147 km
2
y representa la provincia ms pequea del pas. Cuenta con un
rgimen especial de autonoma a nivel regional y tiene un Gobierno Regional propio
independiente del Gobierno Municipal. La provincia est divida en 6 distritos y posee
una poblacin censada en el ao 2007 de 876.877 habitantes (3,2% de la poblacin
nacional). Tiene un valor agregado censal de S/ 7.168,27 millones
2
, siendo la industria
manufacturera, el transporte y almacenamiento y el comercio las principales
actividades econmicas.

2
De acuerdo al Censo Nacional Econmico realizado en el ao 2008, este valor represent el 5,3% del valor
agregado censal nacional.
PBI
Agropecuario
4%
PBI Minera
1%
PBI Manufactura
17%
PBI Electricidad
y Agua
2%
PBI Construccin
5%
PBI Comercio
20%
PBI Transp. y
Comun.
11%
PBI Restaurantes
y Hoteles
5%
PBI Serv.
Gubernamental
6%
PBI Otros
Servicios
29%

Figura 8.42. Provincia del Callao: Distribucin del Valor Agregado Censal, 2007

Fuente: Instituto Nacional de Estadstica e Informtica INEI, IV Censo Nacional Econmico, 2008.
La actividad manufacturera en la provincia concentra la produccin de bienes de
refinacin de petrleo y combustibles, alimentos y bebida, fabricacin de sustancias y
productos qumicos, prendas de vestir y metalmecnica, entre otros.
El aporte econmico de las actividades de transporte y almacenamiento (30%) estn
relacionadas directamente a que en la provincia se localiza el principal puerto y
aeropuerto del pas, los cuales representan importantes puntos de intercambio
comercial. Es por ello que en la provincia se concentra una serie de servicios
relacionados al comercio exterior tales como: terminales de almacenamiento,
frigorficos, depsitos aduaneros, concesionarios postales, agencias navieras, empresas
de carga, operadores logsticos, transporte de carga, etc.
La actividad pesca y acuicultura represent solo el 1,3% del valor agregado. En el ao
2009 el desembarque de recursos martimos en el Puerto del Callao fue de 653.955 t.
Departamento Loreto
El departamento de Loreto es el ms extenso del Per, tiene una superficie de 368.852
km
2
y ocupa el 28,7% del territorio nacional. Est ubicado en el extremo nor-oriental del
territorio y pertenece al llano amaznico. Cuenta con 7 provincias, siendo la ciudad de
Iquitos la capital del departamento. A diferencia de otras ciudades, el sistema vial de
Iquitos est conformado por la red hidrogrfica y el transporte areo, ya que el sistema
vial terrestre es incipiente.
El censo nacional en el 2007 determin que la poblacin en Loreto represent el 3,3%
del total nacional, con 891.732 habitantes.
En trminos econmicos, el Valor Agregado Bruto (VAB) departamental represent el
1,9% del total nacional. Sobresalen los sectores comercio (17%), agropecuario (16%),
manufactura (12%), minera e hidrocarburos (5%), entre otros.
Figura 8.43. Loreto: Distribucin del Valor Agregado Bruto, 2009

Industrias
manufactureras
42% Transporte y
almacenamiento
30%
Comercio al por
mayor y menor
12%
Otras actividades
de servicios
9%
Suministro de
electricidad
3%
Pesca y
acuicultura
1%
Varios (5)
3%
PBI
Agropecuario
16%
PBI Pesca
1%
PBI Minera
5%
PBI Manufactura
12%
PBI Electricidad
y Agua
2%
PBI Construccin
6%
PBI Comercio
17%
PBI Transp. y
Comun.
7%
PBI Restaurantes
y Hoteles
6%
PBI Serv.
Gubernamental
12%
PBI Otros
Servicios
16%

La produccin agropecuaria est orientada al consumo local y al abastecimiento
interno regional. En el 2009:
979.371 t de productos agrcolas. Loreto es el primer productor de pltano
(344.280 t) y yuca (387.073 t). A nivel nacional, tiene una importante produccin
de arroz y maz amarillo duro,
30.685 t de productos pecuarios orientados al consumo interno
En la actividad manufacturera destaca la industrializacin de madera aserrada, triplay,
derivados del petrleo crudo, bebidas, ensamblaje de motocicletas, conservas de
palmito y exportacin de peces ornamentales.
La explotacin de hidrocarburos aporta el 5% al VAB departamental. La produccin de
petrleo fue de 10.992,4 barriles (21% de la produccin nacional).
El sector pesca (35.123 t) represent alrededor del 1% del VAB regional. Destaca la
pesca artesanal para autoconsumo y comercializacin y la pesca de uso ornamental
para exportacin.
Departamento Madre de Dios
Madre de Dios est ubicada en la parte sur oriental del territorio nacional y alberga una
amplia biodiversidad de flora y fauna silvestre y acutica. Tiene una superficie de
85.300,54 km
2
y representa el 6,6% del territorio nacional. Su capital es Puerto Maldonado
y tiene una poblacin total de 109.555 habitantes (censo 2007).
Figura 8.44. Madre de Dios: Distribucin del Valor Agregado Bruto, 2009

El departamento de Madre de Dios fue la que menos aport al Valor Agregado Bruto
(VAB) Nacional, alcanz slo el 0,4%. La minera constituye la principal actividad
econmica de la regin, su aporte fue de 38% durante el 2009, seguida del comercio
(10%) y la agricultura (9%).
La produccin y explotacin de oro es la actividad dominante de la regin, gener
aproximadamente 17,31 t, de los cuales el 99% fue producido por la empresa Madre de
Dios.
La actividad agropecuaria represent solo 50.256 t (0,2% del total nacional):
A pesar del extenso territorio, la agricultura es deficitaria en la regin, por lo que
se abastece de otras zonas del pas (sierra y costa). Los principales productos
agrcolas son: pltano, maz amarillo, yuca y arroz, los cuales son suministrados
al consumo local
La produccin del subsector pecuario, 8.861 t en el 2009, abastece
principalmente al consumo local
PBI
Agropecuario
9%
PBI Minera
38%
PBI Manufactura
4% PBI Construccin
3%
PBI Comercio
10%
PBI Transp. y
Comun.
7%
PBI Restaurantes
y Hoteles
5%
PBI Serv.
Gubernamental
9%
PBI Otros
Servicios
15%

El sector manufacturero est representado por la industria maderera, debido la
variedad de recursos forestales en la zona, no obstante, la extraccin de madera se
realiza en forma rudimentaria y depredadora (se utiliza sierras manuales y motosierras)
Departamento Moquegua
El departamento de Moquegua est situado en el Sur del Per. Su superficie territorial es
de 16.734 km
2
(1,2% del territorio nacional) abarca zonas de costa y sierra. Est
conformada por tres provincias (Mariscal Nieto, General Snchez Cerro e Ilo), destaca la
ciudad de Moquegua como la capital del departamento. La poblacin, segn el censo
del 2007, es de 161.533 habitantes representado el 0,6% de la poblacin total del pas.
El Valor Agregado Bruto de Moquegua aporta el 1,2% del total nacional. De acuerdo a
su estructura productiva, predomina la actividad manufacturera (25%), seguido de la
minera (24%).
Figura 8.45. Moquegua: Distribucin del Valor Agregado Bruto, 2009

Moquegua posee un alto potencial de recursos mineros, es el tercer productor nacional
de cobre (197.776 t). El centro minero ms importante de la regin es Cuajone (con una
reserva aproximada de 370 millones de toneladas).
La manufactura en la regin Moquegua est relacionada a la actividad minera
(fundicin de cobre, refinado de plata y oro):
En la provincia de Ilo se procesan los minerales provenientes de las minas de
Cuajone, Toquepala y otras nacionales.
Por otro lado, la actividad agropecuaria alcanz, en el 2009, una produccin de 488.044
t, de las cuales:
469.211 corresponden a la produccin de productos agrcolas, sobresalen:
alfalfa (446.122 t), papa (112.296 t), palta (3.124 t), uva (2.542), entre otros;
18.833 t corresponden a la actividad pecuaria: leche, carne de vacuno, huevo y
carne de porcino.
El sector pesquero representa aproximadamente el 1% del VAB regional. En el
departamento de Moquegua se extrajeron 238.851 toneladas de recursos marinos, para
la produccin de harina y aceite de pescado y diversas especies para consumo
humano directo.
Departamento Pasco
La superficie del departamento de Pasco es de 25.320 km
2
(constituye el 2% del territorio
peruano). Est ubicada en la vertiente oriental de los andes y en la zona central del
PBI
Agropecuario
5%
PBI Pesca
1%
PBI Minera
24%
PBI Manufactura
25%
PBI Electricidad
y Agua
9%
PBI Construccin
12%
PBI Comercio
5%
PBI Transp. y
Comun.
3%
PBI Restaurantes
y Hoteles
1%
PBI Serv.
Gubernamental
5%
PBI Otros
Servicios
10%

pas, Pasco presenta un relieve muy accidentado con un clima muy variado (dos en la
zona de la selva y tres en la zona andina). La poblacin censada en el 2007 asciende a
280.449 habitantes (1% del total nacional).
Durante el 2009, el departamento de Pasco aport 1,1%. El sector minera resalta como
la principal actividad de la regin (54%), seguido de la actividad agropecuaria (9%).
Figura 8.46. Pasco: Distribucin del Valor Agregado Bruto, 2009

El sector minero representa la principal actividad econmica de la regin (574.516 t).
Pasco es el primer productor de plata (976,5 t) y plomo (127.720 t), segundo productor
de zinc (424.749 t). Entre las principales empresas mineras que operan en la regin se
pueden mencionar: Volcn, Buenaventura, Atacocha, Milpo, Pan American Silver, entre
otras.
La actividad agraria (308.077 t) se caracteriza por desarrollarse en dos zonas definidas,
las cuales tienen como mercado de destino la ciudad de Lima:
En la Sierra se produce papa, maz, olluco y oca,
En la ceja de Selva destaca la produccin de pltano, yuca, rocoto, pia,
zapallo, principalmente para consumo humano; y caf y maz amarillo duro para
consumo industrial.
La produccin pecuaria fue de 27.673 t, predomina la carne de vacuno y la leche
fresca.
Departamento Piura
El departamento de Piura, est ubicado en la parte noroeste del pas. Con una
superficie de 35.893 km
2
, la cual equivale al 3% del territorio total del Per, este
departamento est dividido en ocho provincias, siendo su capital la ciudad de Piura.
Segn el censo 2007, Piura contaba con una poblacin de 1.676.315 habitantes (6% del
total nacional), y es considerado el segundo departamento mas poblado del pas,
despus de Lima.
Piura es la cuarta economa del pas y en el 2009 aport el 4,1% al Valor Agregado Bruto
(VAB) Nacional. El sector manufacturero es el de mayor importancia en la regin, el cual
representa el 20% del VAB departamental, seguido de la actividad agropecuaria (7%) y
el comercio (16%).

PBI
Agropecuario
9%
PBI Minera
54%
PBI Manufactura
3%
PBI Electricidad
y Agua
3%
PBI Construccin
6%
PBI Comercio
7%
PBI Transp. y
Comun.
3%
PBI Restaurantes
y Hoteles
1%
PBI Serv.
Gubernamental
6%
PBI Otros
Servicios
9%

Figura 8.47. Piura: Distribucin del Valor Agregado Bruto, 2009

La manufactura constituye el sector ms significativo de la regin, las ramas industriales
predominantes son las de derivados de pesqueros, refinacin de petrleo, aceites
comestibles e hilados de algodn.
En el 2009 la produccin departamental agropecuaria fue de 1.285.906 t, de las cuales:
1.213.914 t productos agrcolas. Entre los cultivos principales destacan el arroz,
algodn, maz amarillo duro, mango, limn y pltano; y los cultivos con mayor
potencialidad son la uva, caa para etanol, pprika y palto,
71.992 t productos pecuarios. Piura es el primer productor de carne caprino en el
pas. Sobresale tambin la produccin de carne de porcino y ave.
En el 2009, la extraccin de hidrocarburos fue de 13.801.241 barriles de petrleo y
203.184 barriles de lquido de gas natural. En la regin hay otros proyectos mineros de los
cuales destaca Ro Blanco (podra constituirse en el segundo proyecto cuprfero ms
grande del pas) y los fosfatos en Bayvar (es considerado uno de los yacimientos de
mayor volumen en el mundo).
A nivel pesquera, el departamento de Piura es una de las principales zonas pesqueras
del pas. El desembarque de recursos martimos en el 2009 fue de 748.493 t utilizado para
la fabricacin de harina de pescado, conservas y congelados.
Departamento Puno
Ubicado en el extremo Sur del Per, la actividad econmica del departamento de Puno
representa el 2,1% del VAB Nacional. El sector agropecuario, el comercio y los servicios
son las principales actividades de la regin.
Figura 8.48. Puno: Distribucin del Valor Agregado Bruto, 2009

PBI
Agropecuario
7%
PBI Pesca
5%
PBI Minera
6%
PBI Manufactura
20%
PBI Electricidad
y Agua
2%
PBI Construccin
9%
PBI Comercio
16%
PBI Transp. y
Comun.
8%
PBI Restaurantes
y Hoteles
4%
PBI Serv.
Gubernamental
7%
PBI Otros
Servicios
16%
PBI
Agropecuario
17%
PBI Minera
8%
PBI Manufactura
11%
PBI Electricidad
y Agua
2%
PBI Construccin
6%
PBI Comercio
12%
PBI Transp. y
Comun.
11%
PBI Restaurantes
y Hoteles
3%
PBI Serv.
Gubernamental
12%
PBI Otros
Servicios
18%

Puno es un territorio agrcola y pecuario. La produccin total en el 2009 fue de 1.173.082
t:
Los productos agrcolas representan el 90% de la produccin total (1.053.050 t),
primordialmente para autoconsumo. Es el primer productor de papa, oca,
quinua y caihua,
La actividad pecuaria destaca por ser el primer productor de fibra y carne de
alpaca, lana y carne de ovino y carne de llama.
En Puno sobresale la produccin de cemento, cal, adems de yeso y piedra laja.
La produccin minera metlica de Puno se centra principalmente en estao (primer
productor nacional, 37.503 t), plata (46 t), plomo (2.088 t) y oro (3,34 t).
El sector pesquero, an cuando no es un sector representativo de la regin, tiene un
gran potencial de desarrollo en la cuenca hidrogrfico del Lago Titicaca. Durante el
2009, la produccin acucola de Trucha fue 11 mil t aproximadamente.
Departamento San Martn
El departamento de San Martn tiene una extensin de 51.253 km
2
(3,9% del total
nacional), est situado en la parte septentrional-oriental y en la selva alta del territorio
peruano. Est conformada por diez provincias y destaca la ciudad de Moyobamba
como la capital del departamento. La poblacin, segn el censo del 2007, es de
728.808 habitantes representado el 2,6% de la poblacin total del pas.
Figura 8.49. San Martn: Distribucin del Valor Agregado Bruto, 2009

Durante el 2009, el Valor Agregado Bruto del departamento de San Martn represent
solo el 1,3% del total nacional soportado principalmente en los sectores agropecuario
(30%), manufactura (13%) y diversos servicios.
La actividad agropecuaria tuvo una produccin total de 1.434.490 t:
96% de productos agrcolas. Predomina la produccin de arroz (562.213 t),
palma aceitera (205.575 t), cacao (11.783 t), y coco (8.033),
4% de productos pecuarios. Sobresale la produccin de leche (27.399 t), carne
de pollo (19.628 t), huevo (9.954 t) y carne de vacuno (5.459 t).
El sector manufacturero es el tercero en importancia en la regin. Destacan las industrias
de aceites y manteca de palma aceitera, jabones de palma aceitera, conservas de
palmito, chocolates, quesos, bebidas gaseosa, madera aserrada, parquet y molinera
tanto de arroz y maz amarillo.
PBI
Agropecuario
30%
PBI Manufactura
13%
PBI Electricidad
y Agua
1% PBI Construccin
7%
PBI Comercio
12%
PBI Transp. y
Comun.
6%
PBI Restaurantes
y Hoteles
5%
PBI Serv.
Gubernamental
12%
PBI Otros
Servicios
14%

El flujo comercial de la zona proviene, en su mayora, de la Costa debido a la falta de
productos manufacturados en la regin.
Departamento Tacna
El departamento de Tacna se localiza en la costa sur-occidental del Per, tiene una
superficie de 16.075,89 km
2
y est dividi en cuatro provincias siendo la ciudad de
Tacna la capital. La regin cuenta con 288.781 habitantes segn el censo realizado en
el 2007 y representa una de las cinco regiones mas pobladas del pas.
La contribucin del departamento al VAB nacional fue de 1,3% del total nacional. La
principal actividad econmica de la regin es el comercio (15%), seguido de la minera
(15%), manufactura (9%), entre otros.
Figura 8.50. Tacna: Distribucin del Valor Agregado Bruto, 2009

Dentro de las actividades extractivas, la minera es de las ms sobresalientes en la regin
Tacna. Destaca el yacimiento cuprfero de Toquepala Southern Per Cooper
Corporation (produccin de cobre en el 2009 de 161.957 t, y se consolida como el tercer
productor a nivel nacional. La produccin de plata fue 103,69 t)
En relacin a la actividad manufacturera est basada en:
Procesamiento de minerales no metlicos (produccin de ladrillos)
Derivados del trigo (harina y fideos)
Empresas agroindustriales (produccin de aceite de olivo y envasado de
aceitunas)
Productos lcteos
Por su parte, la produccin agropecuaria en el ao 2009 fue de 364.189 t:
89% de productos agrcolas, entre los que predominan: alfalfa, cebolla,
aceituna, uva, tomate y papa,
11% fue la produccin de productos pecuarios, sobresale la produccin: Leche,
carne de pollo y huevo.
Departamento Tumbes
El departamento de Tumbes, con una extensin de 4.669 km
2
(0,36% del territorio
nacional), esta llocalizada en el extremo norte del pas y presenta una superficie
totalmente costera. Tumbes est constituida por tres provincias y segn el censo del
2007 la poblacin alcanzada los 200.360 habitantes (0,7% de la poblacin nacional).
PBI
Agropecuario
5%
PBI Minera
15%
PBI Manufactura
9%
PBI Electricidad
y Agua
1%
PBI Construccin
8%
PBI Comercio
15%
PBI Transp. y
Comun.
14%
PBI Restaurantes
y Hoteles
4%
PBI Serv.
Gubernamental
8%
PBI Otros
Servicios
21%

El aporte de la regin al Valor Agregado Bruto (VAB) Nacional es del 0,5%. Segn la
estructura econmica, el comercio y los diversos servicios son las actividades ms
relevantes de la regin.
Figura 8.51. Tumbes: Distribucin del Valor Agregado Bruto, 2009

Tumbes tiene un alto potencial para el desarrollo de la agricultura. La actividad
agropecuaria contribuye con el 8% del VAB del departamento.
En el 2009 la produccin agrcola fue de 193.856 t, dicha produccin estuvo
centrada en el cultivo de arroz, pltano y tabaco,
El subsector pecuario abastece al mercado de consumo interno, con productos
como: leche, carne de vacuno, porcino, caprino y pollo, los cuales en conjunto
tuvieron una produccin de 2.234 t.
Por otro lado, en el departamento de Tumbes se desarrolla la industria del pilado de
arroz, salado y congelado de productos hidrobiolgicos. Cabe mencionar que la
actividad langostinera se est recuperando luego de la enfermedad de la mancha
blanca y del fenmeno El Nio.
El comercio es un sector de gran importancia en la regin debido a la influencia del
intercambio fronterizo con Ecuador. En la zona fronteriza de Aguas Verdes se observa
gran movimiento en la venta de ropa, calzado, alimentos y productos de plstico.
Departamento Ucayali
El departamento de Ucayali ocupa el 8% del territorio nacional (101.410,55 km
2
), se
ubica en la zona centro oriental (selva central). Est conformado por cuatro provincias y
destaca la ciudad de Pucallpa como la capital de la regin por su carcter conectar
entre la selva y el resto del pas.
El censo nacional del ao 2007 determin una poblacin de 432.159 habitantes, la cual
represent el 1,6% del total nacional.
El Valor Agregado Bruto (VAB) departamental corresponde al 1,1% del VAB nacional.
Sobresalen los sectores: agropecuario (20%), comercio (18%), manufactura (13%) y
minera (2%).

PBI
Agropecuario
8%
PBI Pesca
4%
PBI Manufactura
5%
PBI Electricidad
y Agua
1%
PBI Construccin
7%
PBI Comercio
17%
PBI Transp. y
Comun.
18%
PBI Restaurantes
y Hoteles
4%
PBI Serv.
Gubernamental
14%
PBI Otros
Servicios
22%

Figura 8.52. Ucayali: Distribucin del Valor Agregado Bruto, 2009

No obstante la gran superficie del departamento de Ucayali, solo el 8% de las tierras
tienen aptitud agrcola, 10% de aptitud ganadera y el 82% es de aptitud forestal. En el
2009:
La produccin agrcola fue 648.275 t. El cultivo mas importante es el pltano
(251.244 t), seguido de la yuca (152.747 t), papaya (87.184 t), palma aceitera
(53.782 t) y arroz (29.285 t),
Los productos pecuarios tuvieron una produccin de 20.846 t., siendo la carne
de ave y vacuno, huevos y leche los ms importantes.
El sector manufacturero de la regin es la de mayor desarrollo en la Amazona Peruana.
La industria de la madera est estrechamente ligada a la extraccin forestal y a la
produccin de triplay, madera laminada, parquet, etc.
Por otro lado, Ucayali tiene un potencial gasfero muy importante, debido a la
localizacin del yacimiento de gas natural de Aguayta. La produccin de gas natural
en el 2009 fue de 973.165 barriles.
Finalmente, la actividad extractiva de pescado est ligada a la industria domstica de
salado de pescado. Cabe mencionar que existe una demanda nacional e
internacional de peces tropicales.
Caracterizacin productiva por producto
Produccin de Alfalfa
La alfalfa es el principal cultivo destinado a la alimentacin del ganado vacuno, ovino y
alpaquero. Actualmente, se siembran alrededor de 127 mil hectreas de alfalfa a nivel
nacional destinado a la actividad pecuaria: vacunos, ovinos y alpacas.
En el 2009, la produccin total de alfalfa alcanz 6.118,7 mil t, con un rendimiento
promedio de 45,18 t/has. Durante el perodo 2001 al 2009, la produccin de alfalfa ha
mostrado un crecimiento continuo de 1,6% promedio anual, pasando de 5.391 t en el
2001 a 6.118,7 en el 2009.

PBI
Agropecuario
20%
PBI Pesca
1%
PBI Minera
2%
PBI Manufactura
13%
PBI Electricidad
y Agua
4%
PBI Construccin
5%
PBI Comercio
18%
PBI Transp. y
Comun.
8%
PBI Restaurantes
y Hoteles
6%
PBI Serv.
Gubernamental
10%
PBI Otros
Servicios
13%

Figura 8.53. Per: Evolucin de la produccin de alfalfa, 2001 2009 (en miles de toneladas)

Fuente: rea de Estadstica del Ministerio de Agricultura.
Arequipa, principal cuenca lechera del Per, es el primer productor de alfalfa,
concentra el 51% de la produccin nacional, seguida por Lima y Moquegua que
producen el 8% y el 7% del total nacional respetivamente. El rendimiento en el
departamento de Arequipa es de 72,04 toneladas por hectrea, cifra superior al
promedio nacional.
Finalmente, el precio promedio en chacra de este producto durante el 2009 fue de 0,15
soles/kg.
Figura 8.54. Distribucin nacional de la produccin de alfalfa, 2009 (en miles de toneladas)

Produccin de Papa
El Per es el pas con la mayor variedad de papas en el mundo, 2.301 variedades de las
4.000 que existen en Latinoamrica, y representa el principal cultivo del pas. En el 2009,
la superficie cosechada de papa en el pas fue de 282.130 hectreas, lo que signific
una produccin de 3.761,9 mil toneladas, con un rendimiento promedio de 13,3
toneladas por hectrea.
Entre el 2001 y el 2009, an cuando la produccin sufri un ligero decrecimiento durante
los aos 2003 y 2004, la produccin de papa en dicho perodo mostr un crecimiento de
4,6% anual promedio.
5,391
5,521
5,652
5,639
5,606
5,640
5,732
5,822
6,119
5,200
5,300
5,400
5,500
5,600
5,700
5,800
5,900
6,000
6,100
6,200
2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009
1.0
2.4
5.5
9.1
55.4
80.5
90.1
93.2
143.9
148.6
177.6
178.0
190.8
274.7
316.7
323.7
446.1
487.8
3,093.5
PASCO
PIURA
AMAZONAS
HUANUCO
APURIMAC
JUNIN
CUZCO
LAMBAYEQUE
HUANCAVELICA
ICA
CAJAMARCA
LA LIBERTAD
ANCASH
TACNA
PUNO
AYACUCHO
MOQUEGUA
LIMA
AREQUIPA

Figura 8.55. Per: Evolucin de la produccin de papa, 2001 2009 (en miles de toneladas)

El 51% de la produccin nacional est concentrada en cinco departamentos, cuatro de
los cuales se ubican en la sierra del pas: Puno (13,4%, rendimiento 10,1 t/has), Hunuco
(11,1%, rendimiento 13,9 t/has), Junn (10,2%, rendimiento 18,4 t/has), Cusco (8,7%,
rendimiento 10 t/has) y La Libertad (8,7%, rendimiento 15 t/has).
Figura 8.56. Distribucin nacional de la produccin de papa, 2009 (en miles de toneladas)

Las mayores productividades de papa se encuentran en Ica y Arequipa con 32,65 y
31,68 toneladas por hectrea respectivamente, cifras muy superiores al promedio
nacional.
El precio en chacra de la papa oscil entre 0,47 soles/kg (Lima) y 1,04 soles/kg (Tacna); y
el precio promedio nacional durante el 2009 fue 0,66 soles/kg.
Produccin de Arroz
El arroz es un cereal de gran importancia en la alimentacin de los peruanos, y en
algunos casos ha desplazo el consumo de papa. En el Per se cultivan alrededor de 30
variedades.
La produccin de arroz cscara en el 2009 fue de 2.989,6 mil toneladas, 7% superior a la
registrada durante el ao 2008. La superficie cosechada super las 400 mil hectreas y
el rendimiento nacional promedio fue de 7,4 toneladas por hectrea. Durante el
periodo 2004 2009, la tasa de crecimiento promedio fue alrededor de 10% anual.
2,691
3,298
3,144
3,008
3,290
3,248
3,383
3,597
3,762
2,400
2,600
2,800
3,000
3,200
3,400
3,600
3,800
4,000
2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009
4.1
8.4
9.9
18.9
83.5
99.8
112.3
115.7
161.4
173.3
211.6
234.9
260.1
304.9
328.1
328.8
384.0
416.8
505.5
LAMBAYEQUE
TACNA
MOQUEGUA
PIURA
AMAZONAS
ANCASH
PASCO
ICA
HUANCAVELICA
LIMA
APURIMAC
AYACUCHO
AREQUIPA
CAJAMARCA
LA LIBERTAD
CUZCO
JUNIN
HUANUCO
PUNO

Figura 8.57. Per: Evolucin de la produccin de arroz, 2001 2009 (en miles de toneladas)

Los mayores rendimientos se presentan en Arequipa (13,02 toneladas por hectrea) y la
menor productividad alcanza 1 tonelada por hectrea (departamento de Pasco).
La mayor produccin se concentra en el departamento de San Martn con una
produccin de 562 mil toneladas (18,8% del total nacional) y un rendimiento inferior al
promedio nacional de 6,7 toneladas por hectrea. Le sigue Piura (17,1%), Lambayeque
(15,7%), La Libertad (11,3%) y Amazonas (16,6%); los cuales en conjunto representan
alrededor del 74% de la produccin nacional de arroz.
Figura 8.58. Distribucin nacional de la produccin de arroz, 2009 (en miles de toneladas)

Los precios del arroz, promedio nacional, pagado al productor disminuy en 39%,
pasando de 1,13 soles/kg en el 2008 a 0,69 soles/kg durante el 2009. Asimismo, dichos
precios varan de acuerdo a cada regin, encontrndose que en Puno el precio fue de
1,31 soles/kg y en Ucayali slo alcanz los 0,42 soles/kg.
Produccin de Pltano
Dentro de la economa nacional, este cultivo se ha caracterizado por su
comercializacin a nivel regional; sin embargo en los ltimos aos, el banano orgnico,
es uno de los productos de exportacin no tradicionales mas destacado. El
pltano/banano es uno de los principales productos de la canasta familiar en la Selva
peruana
2,028
2,115
2,132
1,845
2,468
2,362
2,435
2,794
2,990
1,700
1,900
2,100
2,300
2,500
2,700
2,900
3,100
2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009
0.7
0.7
2.9
3.3
6.4
6.8
29.3
30.5
32.7
99.0
123.0
221.5
233.1
316.2
338.6
470.3
512.4
562.2
AYACUCHO
PUNO
CUZCO
PASCO
JUNIN
M. DE DIOS
UCAYALI
HUANUCO
ANCASH
LORETO
TUMBES
CAJAMARCA
AREQUIPA
AMAZONAS
LA LIBERTAD
LAMBAYEQUE
PIURA
SAN MARTIN

En el pas existe alrededor de 150 mil hectreas de plantaciones de pltano/banano, en
las cuales se produce alrededor de 1.854 mil toneladas con un rendimiento de 12
toneladas por hora (durante el 2009).
Durante el 2009, la produccin de pltano reverti la cada ocurrida en el 2008, y
recupera su tendencia creciente para el perodo 2002 2009, de aproximadamente
2,5% anual.
Figura 8.59. Per: Evolucin de la produccin de pltano, 2001 2009 (en miles de toneladas)

La selva concentra aproximadamente el 50% de la produccin nacional de pltano.
Loreto representa el 18,6%, San Martn el 16,8% y Ucayali el 13,5%.
Figura 8.60. Distribucin nacional de la produccin de pltano, 2009 (en miles de toneladas)

En lo que se refiere a los precios, stos varan de acuerdo a la zona, los mas bajos se
encuentran en Loreto y Ucayali 0,29 soles/kg, cifra inferior al precio promedio nacional el
cual alcanza los 0,42 soles/kg.
En lo que respecta al pltano para exportacin, destaca la produccin en Piura del
banano orgnico en su variedad Cavendish (13,3% de la produccin nacional de
pltano). Entre las principales empresas exportadoras, localizadas en Piura, destacan:
Corporacin Peruana de Desarrollo Bananero, Bio Costa, Bioganika entre otros.
Produccin de Yuca
El Per presenta las condiciones favorables para la produccin de yuca durante todo el
ao. La yuca es uno de los cultivos ms antiguos en el pas. El mayor porcentaje de la
produccin se destina al autoconsumo.
1,562 1,560
1,621
1,664
1,697
1,778
1,835
1,793
1,854
1,500
1,550
1,600
1,650
1,700
1,750
1,800
1,850
1,900
2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009
0.3
0.5
1.4
1.8
2.1
6.0
6.6
10.6
10.9
13.0
29.8
40.3
61.2
88.5
113.9
142.9
170.3
247.2
251.2
311.2
344.3
APURIMAC
HUANCAVELICA
ANCASH
ICA
LAMBAYEQUE
LIMA
AYACUCHO
M. DE DIOS
LA LIBERTAD
PUNO
CUZCO
CAJAMARCA
TUMBES
PASCO
HUANUCO
AMAZONAS
JUNIN
PIURA
UCAYALI
SAN MARTIN
LORETO

En el Per se cultivan alrededor de 104.815 hectreas, con una produccin estimada en
el ao 2009 de 1.221,3 toneladas. El rendimiento promedio de yuca en el pas es de 11,7
toneladas por hectrea. En los ltimos 9 aos (perodo 2001 2009), la produccin de
yuca ha mostrado un crecimiento sostenido de 4,6% promedio anual nacional, pasando
de producir 857 mil toneladas en el 2001 a 1,221 mil toneladas en el 2009.
Figura 8.61. Per: Evolucin de la produccin de yuca, 2001 2009 (en miles de toneladas)

El mayor porcentaje (64%) de las reas productoras se encuentran en la Selva: Loreto
31,7%, Amazonas 13,7%, Ucayali 12,5% y San Martn 5,8%.
Figura 8.62. Distribucin nacional de la produccin de yuca, 2009 (en miles de toneladas)

Los mayores rendimientos en la produccin de yuca se presentan en Lima (33,6
toneladas por hectrea) y la menor productividad se obtuvo en Piura (6,5 toneladas por
hectrea).
El precio en chacra de la yuca oscil entre 0,18 soles/kg (Ucayali) y 1,38 soles/kg
(Arequipa); siendo 0,42 soles/kg el precio promedio nacional durante el 2009.
Produccin de Cebolla
La cebolla es un producto que se cultiva en las tres regiones del Per y es uno de los
alimentos primordiales y complementarios de la canasta familiar.
La produccin nacional de cebolla se orienta mayormente a cubrir el mercado interno,
siendo la cebolla roja la principal variedad producida debido a las preferencias de los
consumidores nacionales. Cabe destacar, que en los ltimos aos se ha incrementado
la produccin de cebolla amarilla dulce primordialmente para la exportacin.
857
890
909
971
1,004
1,140
1,158
1,172
1,221
800
850
900
950
1,000
1,050
1,100
1,150
1,200
1,250
2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009
0.3
0.3
0.5
2.6
5.6
8.0
8.3
11.3
13.0
14.5
26.5
41.8
45.6
53.4
58.3
67.7
70.9
86.4
152.7
166.8
387.1
APURIMAC
AREQUIPA
TUMBES
ICA
ANCASH
PIURA
M. DE DIOS
AYACUCHO
LAMBAYEQUE
PUNO
LA LIBERTAD
LIMA
HUANUCO
PASCO
JUNIN
CUZCO
SAN MARTIN
CAJAMARCA
UCAYALI
AMAZONAS
LORETO

En el 2009, la superficie cultivada de cebollas fue de 17.775 hectreas con una
produccin de 601,9 mil toneladas, lo cual signific un rendimiento de 33,9 toneladas
por hectrea. Esta produccin ha mostrado un crecimiento promedio nacional de 6,6%
anual en el perodo 2001 2008, sin embargo en el ao 2009 la produccin mostr una
desaceleracin del 6%.
Figura 8.63. Per: Evolucin de la produccin de cebolla, 2001 2009 (en miles de toneladas)

La produccin de cebollas se concentra principalmente en Arequipa, departamento
que participa con ms del 54% de la produccin nacional, seguido por Ica (14%), Lima
(7%) y La Libertad (6%).
Figura 8.64. Distribucin nacional de la produccin de cebolla, 2009 (en miles de toneladas)

El rendimiento del cultivo de cebolla en Ica, adems de Arequipa, es uno de los mas
elevados a nivel nacional, en el 2009 se situ en 59,5 toneladas por hectrea.
Los precios durante el 2009 fluctuaron entre S/. 0,35 y S/. 1,25 el kg en chacra,
presentndose los mayores precios en Hunuco y los menores precios en Loreto.
Produccin de Naranja
El Per produce diversas variedades de ctricos, entre las que sobresale el cultivo de
naranja. La naranja es uno de los principales cultivos en el sector agropecuario del pas.
La superficie que se dedica a su cultivo, represent en el 2009 alrededor de 26.358
hectreas.
La produccin de naranja alcanz en el ao 2009 alrededor de 377,7 mil toneladas con
un rendimiento promedio nacional de 14,4 toneladas por hectrea. La evolucin de la
416
463
473
515
493
577
634
642
602
390
440
490
540
590
640
690
2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009
0.1
0.1
0.4
0.5
0.8
1.4
1.5
2.4
2.9
5.6
6.2
9.4
11.5
21.6
21.7
26.1
35.2
39.7
87.0
328.0
AMAZONAS
HUANCAVELICA
LORETO
TUMBES
APURIMAC
MOQUEGUA
CAJAMARCA
HUANUCO
AYACUCHO
CUZCO
PUNO
PIURA
ANCASH
JUNIN
TACNA
LAMBAYEQUE
LA LIBERTAD
LIMA
ICA
AREQUIPA

produccin naranjera muestra una tendencia creciente con una tasa de crecimiento
promedio anual en el perodo 2001 2009 de 4%.
Figura 8.65. Per: Evolucin de la produccin de naranja, 2001 2009 (en miles de toneladas)

Junn concentr el 51,4% de la produccin del pas y alcanz un rendimiento de 15
toneladas por hectrea. Lima (9,2%), Cusco (6,5%) e Ica (6,4%) representan otras zonas
productoras de importancia. Destaca Ica como el departamento con el mayor
rendimiento, logrando una productividad de 29 toneladas por hectreas.
Figura 8.66. Distribucin nacional de la produccin de naranja, 2009 (en miles de toneladas)

En lo que respecta al precio en chacra, este vara desde 0,34 soles/kg en Hunuco
hasta 1,39 soles/kg en Tacna; aunque cabe indicar que el precio promedio nacional fue
de S/. 0,49 por kilogramo.
Las exportaciones de naranjas frescas mostraron un crecimiento importante desde el
ao 2006, fecha en la cual el gobierno estadounidense autoriza el ingreso de ctricos
peruanos al mercado. Las principales empresas exportadores son: Procesadora Laran
(Ica), Consorcio de productores de fruta (Lima e Ica) e Inversiones Marzala (Junn).
Produccin de Caa de Azcar
La caa de azcar representa el 30% de la produccin agropecuaria nacional. Es uno
de los principales cultivos industriales de la cual se obtienen productos derivados tales
como el azcar, alcohol de caa (etanol) y numerosas bebidas alcohlicas. Se cultiva
principalmente en la costa del pas, debido a presenta condiciones climticas idneas.
278
292
306
330
334
354
344
380
378
250
270
290
310
330
350
370
390
2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009
0.1
0.1
0.2
0.2
0.3
0.4
0.8
2.0
2.1
2.3
2.9
3.0
3.5
3.8
5.3
6.4
8.3
11.4
23.5
23.9
24.1
24.4
34.7
194.2
MOQUEGUA
TACNA
AREQUIPA
TUMBES
HUANCAVELICA
APURIMAC
M. DE DIOS
LORETO
PASCO
PIURA
LA LIBERTAD
ANCASH
LAMBAYEQUE
AYACUCHO
AMAZONAS
CAJAMARCA
UCAYALI
HUANUCO
SAN MARTIN
PUNO
ICA
CUZCO
LIMA
JUNIN

La produccin nacional en el ao 2009 lleg a un nivel de 10,1 millones de toneladas. La
superficie cosechada se increment en 11% respecto del ao anterior, pasando de 69,1
mil has en el 2008 a 76,7 mil has en el 2009.
Figura 8.67. Per: Evolucin de la produccin de caa de azcar, 2001 2009 (en miles de toneladas)

A partir del ao 2006, se observa una recuperacin en la produccin de caa de
azcar obtenindose una tasa de crecimiento promedio anual de 12,5% para el perodo
2005 2006.
El rendimiento promedio para el perodo del ao 2009 fue de 131,8 toneladas por
hectrea y representa un 3% menos a la obtenida durante el 2008 (136 toneladas/ha).
La caa de azcar se cultiva en cinco departamentos de la costa peruana. La Libertad
destaca como el primer productor de caa de azcar a nivel nacional con un 48% de
la produccin, Lambayeque con un30% se consolida con el segundo mayor productor.
Lima y Ancash aportan con el 17% y 5%.
Figura 8.68. Distribucin nacional de la produccin de caa de azcar, 2009 (en miles de toneladas)

Los cultivos ms importantes se localizan en la Libertad, con grandes plantaciones en
Casagrande del Grupo Gloria y en Laredo del Grupo Manuelita (Grupo Colombiano).
Produccin de Maz Amarillo Duro
El cultivo de maz amarillo duro constituye un enlace en la cadena agroalimentaria del
pas, ya que es el principal insumo para la industria avcola.
La superficie cosechada alcanz las 300.427 hectreas. Con un rendimiento de 4,2
toneladas por hectrea, la produccin nacional de maz amarillo duro para el ao 2009
fue de 1.258,5 miles de toneladas, mximo volumen alcanzado durante los ltimos
nueve aos.
7,386
8,420
8,864
6,946
6,304
7,246
8,229
9,396
10,100
5,900
6,400
6,900
7,400
7,900
8,400
8,900
9,400
9,900
10,400
2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009
67
519
1,724
2,983
4,807
AREQUIPA
ANCASH
LIMA
LAMBAYEQUE
LA LIBERTAD

En los ltimos 5 aos la produccin nacional se ha venido incrementando a una tasa
promedio anual de 5,1%, lo que signific un crecimiento de 983 miles de toneladas en el
2004 a 1.258,5 miles de toneladas en el ltimo ao.
Figura 8.69. Per: Evolucin de la produccin de maz amarillo duro, 2001 2009 (en miles de toneladas)

Alrededor del 67% de la produccin total de maz amarillo duro se concentra en cinco
departamentos: Lima (20%), La Libertad (17%), Lambayeque (11%), San Martn (11%) e
Ica (9%). Las zonas de mayor produccin, Lima y La Libertad, destacan por ser los
principales productores de carne de aves en el pas y por mostrar rendimientos
superiores al promedio nacional (Lima: 8,8 t/has y La Libertad: 8,1 t/has).
Figura 8.70. Distribucin nacional de la produccin de maz amarillo duro, 2009 (en miles de toneladas)

El precio promedio pagado al productor en el ao 2009 lleg a S/. 0,68 por kilo, lo que
signific un descenso del 8% con respecto al ao 2008.
Produccin de Palma Aceitera
En el Per, en la regin amaznica, la palma aceitera es el principal cultivo oleaginoso
con alto potencial de crecimiento, es un cultivo perenne ya que su vida productiva
puede durar ms de 50 aos.
El rea total de superficie cosechada durante el 2009 fue de 23.690 hectreas. Sin
embargo, existen alrededor de 14.767 hectreas en crecimiento y 4.200 hectreas en
vivero.
1,057
1,038
1,097
983
999
1,020
1,123
1,232
1,258
950
1,000
1,050
1,100
1,150
1,200
1,250
1,300
2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009
0.1
0.2
0.3
1.6
1.7
3.0
4.0
4.8
8.3
9.4
9.9
13.0
25.3
31.3
36.8
53.2
61.2
67.1
79.3
113.9
134.2
138.1
211.3
250.4
TACNA
MOQUEGUA
HUANCAVELICA
AREQUIPA
AYACUCHO
TUMBES
APURIMAC
PUNO
PASCO
M. DE DIOS
CUZCO
JUNIN
UCAYALI
AMAZONAS
HUANUCO
ANCASH
LORETO
PIURA
CAJAMARCA
ICA
SAN MARTIN
LAMBAYEQUE
LA LIBERTAD
LIMA

La produccin en el 2009 alcanz las 424,2 miles de toneladas. Durante los ltimos
cuatro aos la produccin creci a un ritmo promedio nacional de 7,1% anual.
Figura 8.71. Per: Evolucin de la produccin de palma aceitera, 2001 2009 (en miles de toneladas)

El 62% de la produccin nacional de palma aceitera se localizan en la zona de selva.
San Martn representa el 48% de la produccin total, seguida por Ucayali (13%) y Loreto
(1%). Sobresale la produccin en Ancash, que en el 2009 obtuvo el 38% del total
nacional.
Figura 8.72. Distribucin nacional de la produccin de palma aceitera, 2009 (en miles de toneladas)

El rendimiento promedio obtenido es de 13,7 toneladas por hectrea y representa un
27,7% menos al mximo obtenido durante el 2007 (18,9 toneladas/ha). En el
departamento de San Martn se alcanz una productividad de 14,4 toneladas por
hectrea.
Finalmente, es importante mencionar que las principales empresas que cultivan la
palma aceitera son: Palmas del Espino del Grupo Romero y Empresas oleaginosas del
Per que agrupan pequeos productores en Tocache.
Produccin de Esprrago
El Per es el primer exportador de esprragos frescos y segundo exportador de
esprragos en conserva a nivel mundial. Es considerado como uno de los productos
bandera.
La superficie cosechada en el 2008 superaron las 29 mil hectreas con una
productividad promedio nacional de 11 toneladas por hectrea. Sin embargo, los
193
173
180
209
200
236
238
246
262
160
180
200
220
240
260
280
2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009
2
54
163
206
LORETO
UCAYALI
ANCASH
SAN MARTIN

mejores rendimientos se obtienen en el departamento de La Libertad con 12,5 t/has. Los
rendimientos alcanzados en el pas son los ms altos a nivel mundial.
La tasa de crecimiento anual en la produccin de esprragos ha sido de 9,1% en el
perodo comprendido entre 2001 y 2008. Dicho crecimiento disminuy en 4% durante el
2009 como consecuencia de la crisis internacional ya que casi la totalidad del volumen
producido est destinado al mercado externo.
Figura 8.73. Per: Evolucin de la produccin de esprrago, 2001 2009 (en miles de toneladas)

Las principales zonas de cultivo son la Libertad (53%) e Ica (39%), quienes en conjunto
concentran el 92% de la produccin nacional.
Figura 8.74. Distribucin nacional de la produccin de esprrago, 2009 (en miles de toneladas)

El precio promedio en chacra pagado al productor se ha incrementado en 11,5%; en el
ao 2008 se pag alrededor de S/. 1,92 por kg y en el ao 2009 el precio promedio fue
de S/. 2,14 por kg.
Las principales empresas exportadoras de esprragos frescos y en conservas son:
Camposol, sociedad Agrcola Vir, Drokasa, Danper Trujillo, entre otras.
Produccin de Uva
La uva, producto bandera del pas, tiene un alto potencial para la exportacin. La vid
es una planta perenne y se cultiva en la zona costera del pas.
182 183
190
193
206
260
284
328
314
160
180
200
220
240
260
280
300
320
340
2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009
0.3
11.6
13.4
122.2
166.4
LAMBAYEQUE
LIMA
ANCASH
ICA
LA LIBERTAD

Se siembra tradicionalmente en la costa sur del pas, sin embargo en los ltimos aos las
plantaciones de uva se han extendido hacia la costa norte lo que ha generado un
incremento en la produccin de 9,7% anual en el perodo 2001 2009.
La produccin nacional de uva ascendi a 264,5 miles de toneladas durante el 2009
cosechada sobre una superficie de 13.250 hectreas. Asimismo la productividad
nacional promedio fue de 16,9 toneladas por hectrea.
Figura 2.2. Per: Evolucin de la produccin de uva, 2001 2009 (en miles de toneladas)

Cerca del 90% de la produccin se concentra en los departamentos de Ica (48%), Lima
(20%), La Libertad (16%) y Piura (6%), regiones donde alcanza rendimientos de hasta 24,6
toneladas por hectrea.
Figura 2.3. Distribucin nacional de la produccin de uva, 2009 (en miles de toneladas)

Los precios en chacra de uva han mantenido una tendencia creciente. El precio
promedio pagado al productor en el 2008 fue de S/. 1,69 por kg y en el 2009 fue de S/.
1,74 por Kg.
La uva es usada principalmente para la produccin de pisco (uvas pisqueras de menor
calidad), consumo interno y exportacin de la uva de mesa (principalmente la variedad
red globe).Los principales exportadores de uva de mesa: Drokasa, El Pedregal, Fundo
Sacramento, entre otros.
Produccin de Caf
El caf es un cultivo de suma importancia en la economa nacional y
es el principal producto de la agro exportacin. El Per participa en el mercado mundial
128
136
146
155
170
192
197
223
265
100
120
140
160
180
200
220
240
260
280
2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009
0.1
1.3
1.7
2.3
2.5
2.9
5.9
7.9
15.1
43.5
54.1
127.1
AYACUCHO
ANCASH
SAN MARTIN
CAJAMARCA
MOQUEGUA
LAMBAYEQUE
TACNA
AREQUIPA
PIURA
LA LIBERTAD
LIMA
ICA

del caf con el 3% aproximadamente de la produccin y representa un cultivo de gran
importancia en la economa del pas.
El caf es una plantacin permanente y se desarrolla con relativa facilidad desde los
600 hasta los 1.800 msnm en casi todas las regiones. En el 2008, la superficie cosechada
super las 333 miles de hectreas con un rendimiento promedio nacional de 821
kilogramos por hectrea.
La produccin nacional en el 2009 fue de 255 mil toneladas, sin embargo las cifras
muestran una cada de aproximadamente 7% respecto del ao anterior.
Figura 2.4. Per: Evolucin de la produccin de caf, 2001 2009 (en miles de toneladas)

Los mayores productores a nivel nacional son los departamentos de Junn (24%),
Cajamarca (22%), San Martn (19%), Cuzco (13%) y Amazonas (12%) quienes en conjunto
representan el 90% de la produccin en el pas.
Figura 2.5. Distribucin nacional de la produccin de caf, 2009 (en miles de toneladas)

Junn es el principal productor nacional y alcanz un rendimiento de 949 kg/has. Por otro
lado, Cajamarca y San Martn mostraron importantes productividades de 906 y 930 kg/t.
En lo que respecta al precio en chacra, este fluctu desde 2,03 soles/kg hasta 6,73
soles/kg; sin embargo el precio promedio nacional fue de S/. 5,37 por kilogramo.
Destacan como principales empresas exportadoras de caf en grano: Perales
Huancaruna, Comercio & Ca., Louis Dreyfus Per, Ca. Internacional del Caf, entre
otras.
Produccin de Mango
El mango es la principal fruta de exportacin del pas. El mango es un cultivo
permanente que tiene una vida til promedio de 30 aos. En el Per se cultivan dos tipos
196
213
203
231
189
273
226
274
255
160
180
200
220
240
260
280
2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009
0.0
0.0
0.1
0.3
0.4
1.8
2.1
3.1
4.4
5.8
6.4
31.3
32.6
48.6
57.3
60.8
HUANCAVELICA
M. DE DIOS
LORETO
LA LIBERTAD
LAMBAYEQUE
UCAYALI
HUANUCO
PIURA
AYACUCHO
PASCO
PUNO
AMAZONAS
CUZCO
SAN MARTIN
CAJAMARCA
JUNIN

de mango: i) las plantas francas o no injertadas, las cuales son orientadas a la
produccin de pulpa y concentrados, y ii) las variedades mejoradas (Haden, Kent,
Edward), las cuales se exportan en estado fresco.
Durante el periodo 2001 al 2008, la produccin de mango ha crecido a un ritmo anual
del 13,9%; sin embargo en el ao 2009, dicha produccin cay en 49% pasando de 323
miles de toneladas producidas en el 2008 a 165,6 miles toneladas en el 2009 como
consecuencia del comportamiento climtico en las zonas productoras (Piura).
Figura 2.6. Per: Evolucin de la produccin de mango, 2001 2009 (en miles de toneladas)

La produccin de mango se concentra en los valles costeros de la zona norte, siendo
Piura la principal zona productora concentrando alrededor del 70% del total nacional,
cultivndose en los valles de San Lorenzo, Chulucanas, Tambo Grande y Sullana.
Figura 2.7. Distribucin nacional de la produccin de mango, 2009 (en miles de toneladas)

La superficie dedicada a la cosecha de esta fruta alcanz, en el ao 2008, las 24.366
hectreas y registr una productividad promedio nacional de 13,3 toneladas por
hectrea.
Con relacin al precio promedio en chacra pagado al productor, este ha
experimentado una variacin importante de 102% respecto del ao anterior, llegando
en el 2009 a S/. 0,87 por kilo.
Produccin de Algodn
El algodn peruano es considerado uno de los mejores materiales en la industria textil
del mundo. El algodn, principal insumo para la industria textil, es la fibra textil ms
144
180
198
278
235
320
294
323
166
100
150
200
250
300
350
2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009
0.1
0.1
0.1
0.2
0.3
0.3
0.3
0.6
0.6
1.0
1.0
1.1
1.2
1.8
2.0
5.4
5.4
6.2
6.7
7.5
7.9
115.7
PASCO
MOQUEGUA
AREQUIPA
HUANCAVELICA
M. DE DIOS
AYACUCHO
APURIMAC
HUANUCO
TUMBES
AMAZONAS
JUNIN
LORETO
CUZCO
SAN MARTIN
UCAYALI
CAJAMARCA
LA LIBERTAD
LAMBAYEQUE
ANCASH
LIMA
ICA
PIURA

comn en la actualidad. Es uno de los cultivos tradicionales ms importantes para el
desarrollo econmico del pas por ser una fuente generadora de divisas.
La produccin de algodn en rama, ha mostrado una tendencia variable. En el perodo
2001 2003, se observa una produccin constante. Entre los aos 2003 2007 la
produccin creci a una ritmo promedio de 12% anual. Sin embargo, en los ltimos aos
la produccin de algodn decay de 215 mil toneladas en el 2007 a 96 mil toneladas en
el 2009, lo que signific una disminucin de 65% en ese periodo (resultado de menores
reas cosechadas). Destacan el Tangis y Pima como las variedades ms conocidas.
Figura 2.8. Per: Evolucin de la produccin de algodn, 2001 2009 (en miles de toneladas)

La superficie cosechada de algodn lleg a 70.507 hectreas en el 2008 y mostr un
rendimiento de 2,4 toneladas por hectrea, aunque en La Libertad y Ancash se
obtuvieron rendimientos de 3,5 y 3,1 t/has respectivamente.
La produccin se concentra en la costa en los departamentos de Ica (57,9%),
Lambayeque (12,8%), Piura (9,4%), Lima (7,1%) y Ancash (6,7%).
Figura 2.9. Distribucin nacional de la produccin de algodn, 2009 (en miles de toneladas)

El algodn es utilizado en la industria textil, industria aceitera, manteca vegetal, y otros;
siendo la industria textil el principal destino de este producto. Dicha industria esta
compuesto por la produccin de hilados, tejidos y prendas textiles para el mercado
nacional e internacional.
Produccin de Fibra de Alpaca
El Per es el principal productor mundial de fibra de alpaca y sus productos derivados.
La fibra de alpaca es percibido como una fibra de lujo y es una de las mas apreciadas
mundialmente.
141 140 139
188
207
213 215
167
96
80
100
120
140
160
180
200
220
240
2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009
0.0
0.1
0.2
0.2
1.6
3.8
6.4
6.8
9.1
12.3
55.6
CAJAMARCA
LA LIBERTAD
UCAYALI
HUANUCO
AREQUIPA
SAN MARTIN
ANCASH
LIMA
PIURA
LAMBAYEQUE
ICA

Existen cuatro calidades de fibra de alpaca usados en la industria textil: i) Baby alpaca
(BL), ii) Superfine alpaca (FS), iii) Huarizo alpaca (HZ), y iv) Alpaca gruesa.
El principal mercado para la fibra de alpaca es el internacional. Se estima que el 90% de
la produccin se dirige al extranjero y el 10% es para consumo interno.
En el ao 2009, la produccin de esta fibra alcanz los 4.387 toneladas. Durante los
ltimos aos (2002 2009) dicha produccin ha mantenido un crecimiento sostenido a
una tasa promedio de 4,9% anual.
Figura 2.10. Per: Evolucin de la produccin de fibra de alpaca, 2001 2009 (en miles de toneladas)

La produccin de esta fibra se concentra principalmente en Puno, departamento que
participa con el 60% de la produccin nacional, seguido por Cusco (17%) y Arequipa
(10%).
Figura 2.11. Distribucin nacional de la produccin de fibra de alpaca, 2009 (en miles de toneladas)

Si bien, Puno es el principal centro alpaquero del pas, en la ciudad de Juliaca se realiza
la primera clasificacin de la fibra y posteriormente es transportada a la gran industria
alpaquera localizada en Arequipa. La industria arequipea est conformada por el
Grupo Michell, Grupo Inca y Grupo Prosur que generan valor agregado (fibra
clasificada, tops y slivers, hilos y tejidos.
Produccin de Madera Rolliza
Los ecosistemas forestales constituyen uno de los recursos naturales renovables de
importancia en el pas. El territorio nacional est cubierto por 78,8 millones de bosques
naturales. El 92% estn localizados en la selva y constituyen los bosques hmedos
3,165
3,103
3,248
3,597
3,530
3,895
4,019
4,387
3,000
3,200
3,400
3,600
3,800
4,000
4,200
4,400
4,600
2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009
3
4
5
8
14
77
84
122
126
142
444
736
2,620
TACNA
ANCASH
LIMA
MOQUEGUA
LA LIBERTAD
PASCO
JUNN
HUANCAVELICA
AYACUCHO
APURMAC
AREQUIPA
CUSCO
PUNO

tropicales. Actualmente, los Bosques de Produccin Permanente (BPP) aptos para la
extraccin de madera comprenden 16.864.557 hectreas. De este total, 75,5 millones de
hectreas se encuentran concesionadas con fines maderables.
En el perodo 2005 2008 la produccin de madera rolliza creci a una tasa promedio
de 19% anual. En el ao 2009, dicha produccin alcanz los 2.05 millones de metros
cbicos, lo cual representa un 17% menos del volumen obtenido el ao anterior.
Figura 2.12. Per: Evolucin de la produccin madera rolliza, 2005 2009 (en m
3
)

A nivel departamental, el 24% de la extraccin de madera rolliza se realiza en Loreto, le
siguen en importancia Ucayali (20%), Madre de Dios (13%) y Hunuco (8%).
Figura 2.13. Distribucin nacional de la produccin de madera rolliza, 2009 (en m
3
)

El 58% de la produccin de madera rolliza se concentra en siete especies forestales:
eucalipto (16%), tornillo (10%), cumala (8%), lupuna (8%), shihuahuaco (8%) capirona
(6%) y cachimbo (3%).
Gran parte de la produccin maderera actual es para el mercado interno. Los
productos de mayor demanda en el mercado local son: la madera aserrada (625,7 mil
metros cbicos), triplay (67,4 mil metros cbicos), parquet (15,7 mil metros cbicos),
entre otros.
Produccin de Harina de Pescado
El principal producto de exportacin del sector pesquera es la harina de pescado, del
cual Per es el primer productor mundial. La harina de pescado es utilizada como
alimento para aves, ganado (porcino, vacuno, ovino) y en la acuicultura.
1,488
1,863
2,087
2,470
2,049
1,000
1,200
1,400
1,600
1,800
2,000
2,200
2,400
2,600
2005 2006 2007 2008 2009
0
0
0
1
1
4
4
5
6
8
10
17
23
29
40
62
107
111
162
165
177
290
446
541
MOQUEGUA
ICA
LIMA
TACNA
AREQUIPA
PIURA
LAMBAYEQUE
AYACUCHO
PUNO
HUANCAVELICA
PASCO
AMAZONAS
SAN MARTIN
APURIMAC
ANCASH
CAJAMARCA
CUZCO
LA LIBERTAD
TUMBES
JUNIN
HUANUCO
MADRE DE DIOS
UCAYALI
LORETO

En los ltimos cuatro aos, la produccin de harina de pescado ha mostrado niveles
inferiores a los registrados en los aos 2006 y 2007. En el 2009, la produccin alcanz los
1.348,5 miles de toneladas (5% menos a la obtenida el ao anterior). Este
comportamiento se explica por la menor disponibilidad del recurso anchoveta.
Figura 2.14. Per: Evolucin de la produccin harina de pescado, 2001 2009 (en miles de toneladas)

Fuente: Ministerio de la Produccin.
En la costa peruana se ha desarrollado la industria peruana orientada a la produccin
de productos pesqueros, entre los que sobresale la harina de pescado. Las principales
zonas de produccin fueron Ancash (29%), Lima (28%) e Ica (19%), entre otros.
Figura 2.15. Distribucin nacional de la produccin de harina de pescado, 2009 (en miles de toneladas)

A nivel de puertos, las mayores producciones se obtuvieron en: Puerto de Pisco/San
Andrs (195 mil t), Puerto de Chimbote (193 mil t), Puerto del Callao (133 mil t) y Puerto
de Chicama (110,5 mil t).
En el 2008, Per lleg a vender su harina de pescado a un rcord cercano a los 1.000
US$/t, mientras que en el ao 2009 logr un precio promedio de 925 US$.
La principal empresa pesquera productora es Tecnolgica de Alimentos del Grupo
Brescia, la cual tiene 15 plantas harineras y 73 embarcaciones y produce alrededor de
400 mil toneladas de harina de pescado al ao.
Produccin de Congelado de Pescado y Mariscos
Per es lder en congelado de pescado y mariscos en Sudamrica. Durante el periodo
2001 al 2008, la produccin de congelado de pescado y mariscos ha crecido a un ritmo
anual del 22,2%; sin embargo en el ao 2009, dicha produccin cay en 18% pasando
1,635
1,839
1,224
1,971
1,931
1,342
1,399
1,415
1,348
1,000
1,200
1,400
1,600
1,800
2,000
2,200
2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009
47
73
84
110
262
383
389
MOQUEGUA
PIURA
AREQUIPA
LA LIBERTAD
ICA
LIMA
ANCASH

de 312 miles de toneladas producidas en el 2008 a 255 miles toneladas en el 2009 como
consecuencia del menor desembarque para este producto.
De la produccin total de congelados de pescado y mariscos, el 29% (74,7 miles de
toneladas) corresponden a pescados y el 71% (180,2 miles de toneladas) pertenece a
mariscos.
Figura 2.16. Per: Evolucin de la produccin de congelado de pescado y mariscos, 2001 2009 (en
miles de toneladas)

Las principales especies de pescado producidas son la caballa (30,1 mil t), jurel (11,2 mil
t) y merluza (11 mil t). En lo que respecta a los mariscos, destaca la produccin de pota
congelada (155 mil t), langostinos (8,8 mil t), calamar (8,3 mil t) y concha de abanico
(7,5 mil t).
Figura 2.17. Distribucin nacional de la produccin de congelado de pescado y mariscos, 2009 (en
miles de toneladas)

Piura es el principal productor de congelados, concentra el 74% de la produccin
nacional, seguido de Lima (18%) y Tumbes (7%).
Entre las principales empresas congeladoras se distinguen Pacific Freezing Company,
Seafrost, Pesquera Hayduk, Tecnolgica de Alimentos, C.N.C, Corporacin Refrigerados
Iny, Peruvian Sea Food, Proveedora de Productos Marinos, entre otras.
Produccin de Enlatados de Pescado y Mariscos
Los enlatados de pescado y mariscos son el tercer rubro de importancia en la industria
pesquera. La anchoveta es la principal especie usada en la elaboracin de enlatados
de pescado, la produccin de esta especie alcanz los 48,4 miles de toneladas (54% del
total). Los enlatados de caballa y jurel representaron, en el 2009, el 28% y 8% de la
produccin total respectivamente.
83 86
99
144 145
228
269
312
255
-
50
100
150
200
250
300
350
2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009
0.3
0.6
1.3
2.6
14.9
39.8
166.4
ICA
MOQUEGUA
ANCASH
AREQUIPA
TUMBES
LIMA
PIURA

Durante el ao 2009, la produccin de enlatados alcanz las 87,2 miles de toneladas,
cifra similar a la obtenida en el ao 2001. De la produccin total de enlatados, el 99%
(88 miles de toneladas) corresponden a enlatados de pescado y solo el 1% (1,2 miles de
toneladas) representa a enlatados de mariscos.
Figura 2.18. Per: Evolucin de la produccin de enlatado de pescado y mariscos, 2001 2009 (en miles
de toneladas)

Ancash destaca como el principal productor de enlatados de pescado y mariscos. En el
2009 centraliz el 78% de la produccin nacional de enlatados.
Figura 2.19. Distribucin nacional de la produccin de enlatado de pescado y mariscos, 2009 (en miles
de toneladas)

A nivel de puertos, Coishco (29,8 mil t) y Chimbote (40 mil t) destacaron por los mayores
desembarques de pescado utilizados en la elaboracin de estos productos. Paita y
Callao por su lado, alcanzaron una produccin de 9,2 y 4,6 miles de toneladas
respectivamente.
Produccin de Hierro
El hierro destaca como el mineral con mayor volumen de
produccin en el pas y es usado fundamentalmente para la produccin de acero
(producto de extrema dureza y bajo precio).
En el Per la produccin de hierro se ha incrementado a una tasa de 8% anual en el
perodo del 2001 al 2008; sin embargo en el ltimo ao, 2009, la produccin de este
82
35
92
45
56
107
84
105
89
-
20
40
60
80
100
120
2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009
0.4
1.0
5.8
9.3
69.8
ICA
MOQUEGUA
LIMA
PIURA
ANCASH

mineral disminuy en 14% respecto del ao anterior, es decir, paso de 5.161 miles de
toneladas en el 2008 a 4.418,8 miles de toneladas en el 2009.
Figura 2.20. Per: Evolucin de la produccin de hierro, 2001 2009 (en miles de toneladas)

Fuente: Ministerio de Energa y Minas.
En el pas solo existe una empresa productora de hierro, Shougang Hierro Per S.A.A.,
empresa ubicada en la regin Ica. Ofrece diversos productos conocidos como pellets
alto horno, pellets reduccin directa, entre otros.
El principal destino de esta produccin es el mercado exterior. En el ao 2009, los
principales mercados fueron: China, Japn, Trinidad y Tobago, Mxico, Repblica de
Corea, y otros.
Produccin de Cobre
El cobre es un insumo fundamental en la industria elctrica y electrnica debido a su
conductividad y otras caractersticas. Per es uno de los principales productores de
cobre en el mundo. Durante el perodo 2001 2009, la produccin de este mineral ha
mantenido un crecimiento continuo a una tasa promedio de 7,7% anual . En el 2009, la
produccin alcanz las 1.274,7 miles de toneladas.
Figura 2.21. Per: Evolucin de la produccin de cobre, 2001 2009 (en miles de toneladas)

Aproximadamente el 90% de la produccin nacional se centraliza en cinco
departamentos: Ancash (27,3%), Arequipa (24,3%), Moquegua (15,5), Tacna (12,7%) y
Cusco (8,4%).

3,038 3,056
3,485
4,247
4,565
4,785
5,104 5,161
4,419
2,000
2,500
3,000
3,500
4,000
4,500
5,000
5,500
2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009
722
845
843
1,036
1,010
1,048
1,190
1,268 1,275
500
600
700
800
900
1,000
1,100
1,200
1,300
1,400
2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009

Figura 2.22. Distribucin nacional de la produccin de cobre, 2009 (en miles de toneladas)

Las principales minas productoras de este metal son: Minera Antamina, Cerro Verde,
Cuajone y Toquepala.
Existen en cartera diversos proyectos mineros para la explotacin de este mineral, entre
los que sobresalen: Proyecto Toromocho que iniciar operaciones en el 2012, Las
Bambas (2013), Quellaveco (2014), Michiquillay, Ta Mara, otras.
An cuando Per es un gran productor, este mineral no es procesado industrialmente y
refina solo el 20% de la produccin total, exportndolo en su mayor parte como
concentrados de cobre.
Produccin de Plata
Per es el primer productor de plata del mundo. El Per exporta la plata de distintas
maneras, principalmente como concentrados de minerales o plata refinada, tambin es
usado como joyera y artesana.
La produccin de plata ha mostrado, en los ltimos 9 aos, un crecimiento sostenido de
5,4% anual. Slo en el ltimo perodo la produccin pas de 3.500 toneladas en el 2008
a 3.912 toneladas en el 2009, lo que signific un crecimiento de 11%.
Figura 2.23. Per: Evolucin de la produccin de plata, 2001 2009 (en toneladas)

Aproximadamente el 66% de la produccin nacional de plata se concentra en cuatro
regiones: Pasco (25%), Ancash (16%), Junn (14%) y Arequipa.
Pasco se consolida como el primer productor nacional de este mineral, alcanzando una
produccin de 976 toneladas. Destaca la produccin de Compaa de Minas
0.4
0.8
2.1
2.9
11.7
16.4
19.7
21.1
36.3
38.6
107.2
162.0
197.8
309.4
348.3
PUNO
AYACUCHO
LA LAIBERTAD
HUANUCO
JUNIN
ICA
HUANCAVELICA
PASCO
LIMA
CAJAMARCA
CUSCO
TACNA
MOQUEGUA
AREQUIPA
ANCASH
2,571
2,870
2,921
3,036
3,206
3,471
3,480 3,500
3,900
2,000
2,200
2,400
2,600
2,800
3,000
3,200
3,400
3,600
3,800
4,000
2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009

Buenaventura, Volcn Compaa Minera, Sociedad Minera El Brocal y Pan American
Silver (Mina Quiruvilca).
Con una produccin de 627 toneladas, Ancash sobresale como importante productor
nacional. Compaa Minera Antamina es la principal empresas extractoras de este
mineral.
Figura 2.24. Distribucin nacional de la produccin de plata, 2009 (en toneladas)

Produccin de Oro
La produccin de oro en Per es la primera en Latinoamrica y la sexta
a nivel mundial. Durante el ao 2009 fue de 182,4 toneladas, 10% superior a la
produccin alcanzada durante el 2008. En los ltimos 9 aos, la produccin de oro en el
pas ha crecido a una tasa promedio anual de 4%.
Figura 2.25. Per: Evolucin de la produccin de oro, 2001 2009 (en toneladas)

La Libertad y Cajamarca lideraron la produccin de oro, en conjunto representaron el
66% del total nacional.
Cajamarca, con una produccin de 68,5 t, se consolid como el primer generador del
mineral. Minera Yanacocha lider la produccin en esta regin alcanzando una
produccin de 64 toneladas, le sigue Minera Gold Fields La Cima S.A. con 4,4 toneladas.
En La Libertad, segundo productor aurfero en el pas, se localizan importantes empresas
mineras, dentro de las que sobresale: Minera Barrick Misquichilca con 31,4 toneladas,
Consorcio Minero Horizonte con 5 toneladas, Compaa Minera Aurfera Santa Rosa con
4,9 toneladas.
19.61
29.06
40.31
46.10
56.33
80.98
92.92
103.69
142.93
165.83
254.43
293.23
443.33
527.37
627.50
976.51
APURIMAC
CUSCO
HUANUCO
PUNO
ICA
LA LIBERTAD
CAJAMARCA
TACNA
MOQUEGUA
HUANCAVELICA
LIMA
AYACUCHO
AREQUIPA
JUNIN
ANCASH
PASCO
139
158
173
173
208
203
162
166
182
100
120
140
160
180
200
220
2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009

Madre de Dios es el tercer productor de oro del Per, sin embargo en esta regin la
extraccin del mineral se realiza de manera informal afectando el medio ambiente.
Figura 2.26. Distribucin nacional de la produccin de oro, 2009 (en toneladas)

Existen nuevos proyectos con el fin de explotar al mximo las reservas de oro, como
consecuencia que el pas es la principal fuente de inversin en oro en Latinoamrica. Es
as, que proyectos como Minas Conga (empresa americana Newmont), La Granja
(empresa Ro Tinto) y Tantahuatay (empresa Buenaventura) incrementarn la
produccin de oro en los prximos cinco aos.

0.09
0.10
0.58
1.06
1.17
1.21
2.16
3.34
4.70
5.46
8.59
15.46
17.31
52.68
68.50
APURIMAC
TACNA
LIMA
JUNIN
CUSCO
HUANCAVELICA
PASCO
PUNO
AYACUCHO
MOQUEGUA
ANCASH
AREQUIPA
MADRE DE DIOS
LA LAIBERTAD
CAJAMARCA


8.4. Anlisis de Comercio Exterior

8.4. Anlisis de Comercio Exterior
En el presente apartado se realiza un anlisis del comercio exterior peruano con el
objetivo de identificar los principales productos exportados e importados, la importancia
de los distintos modos de transporte as como los principales socios comerciales. Se
realiza tambin un anlisis del uso de las aduanas para identificar los principales puntos
de entrada y salida de mercancas del pas.
En primer lugar, se describe la evolucin reciente del comercio exterior peruano y se
analiza el contexto actual general: evolucin de las exportaciones, importaciones y
balanza comercial, principales rubros exportados y demandados por el consumo
peruano, as como sus destinos u orgenes generales.
En segundo lugar, se realiza un anlisis en profundidad de las exportaciones peruanas,
estudiando su composicin, y detectando los productos con mayor volumen de
comercializacin, los principales puntos de salida, el modo de transporte y los destinos
ms importantes.
Finalmente, se realiza para las importaciones un anlisis equivalente al anterior,
detallando los principales rubros, productos, aduanas de entrada y orgenes.
Contexto actual
El comercio exterior peruano ha registrado desde 1970 un crecimiento sostenido, con
una tasa de incremento medio anual del 8,7% para exportaciones y 9,1% para
importaciones, hasta situarse en 2009 en un valor de 26.885 MUS$ en productos
exportados y 21.011 MUS$ en importados. Este incremento del intercambio comercial de
los ltimos 40 aos ha sido superior al del Producto Interior Bruto (PBI), que ha mantenido
un crecimiento medio anual del 2,9%. Debe tenerse en cuenta que el crecimiento
medio del PBI est calculado sobre valores en nuevos soles constantes de 1994, por lo
que omiten la inflacin, mientras los crecimientos del comercio exterior son en dlares
internacionales corrientes, incorporando por lo tanto el componente del incremento
generalizado de los precios.
Figura 2.27. Evolucin del comercio exterior peruano periodo 1970-2009

Fuente: ALG a partir de datos del BCRP
La anterior figura grafica la evolucin reciente del intercambio comercial externo
peruano, incluyendo saldo de importaciones, exportaciones y balanza comercial, y se
-5,000
0
5,000
10,000
15,000
20,000
25,000
30,000
35,000
V
a
l
o
r

[
m
i
l
l
o
n
e
s

U
S

$

F
O
B
]
Exportaciones Importaciones Balanza Comercial
0
50,000
100,000
150,000
200,000
250,000
1970 1975 1980 1985 1990 1995 2000 2005
V
a
l o
r
[
m
i l l o
n
e
s

S
/
.
1
9
9
4
)
PBI 1970-2009

muestra tambin una comparativa con la evolucin del PBI, donde se puede apreciar
el diferenciado crecimiento anteriormente comentado.
Puede observarse en la anterior figura que durante este periodo ha habido dos etapas
diferenciadas en cuanto al crecimiento del intercambio comercial: una primera entre
1970 y 2000, y una segunda, desde el ao 2000 al 2009. En la primera, entre los aos 1970
y 2000, se produjo un crecimiento del intercambio comercial moderado, siendo del 6,3%
para exportaciones y 8,1% para importaciones, alcanzando en el ao 2000 los 6.955
MUS$ de exportacin y 7.357 MUS$ de importacin. En la segunda etapa considerada
(entre 2000 y 2009) se produce un cambio de tendencia, con un incremento
pronunciado del valor de exportaciones y en menor medida de las importaciones. Este
periodo registra un crecimiento medio anual para las exportaciones del 16,2%, y del
12,4% para importaciones, mucho mayor al anterior. Estas cifras incluyen la gran
disminucin en la comercializacin que se produjo en 2009 a causa de la crisis
econmica global (-15%; -26%), por lo que si se excluyera este ltimo ao, el crecimiento
medio sera an mayor.
En lo referente a la balanza comercial, desde inicios de los aos setenta y hasta
principios de los noventa, se mantuvo equilibrada, oscilando cclicamente en cortos
intervalos positivos y negativos (de unos 3-4 aos), pero sin dficits ni supervits
comerciales destacables. A partir de 1990 y hasta el ao 2000, se inicia un periodo en la
que las exportaciones son inferiores a las importaciones, causando un dficit comercial
ms prolongado que anteriormente, pero sin llegar a ser muy importante (-2.461 MUS$
en 1998). A partir del 2000, y como consecuencia de los cambios en las exportaciones e
importaciones, la balanza comercial registra tambin un cambio de signo,
producindose un supervit de hasta 8.986 MUS$ en 2006.
Figura 2.28. Evolucin del comercio exterior peruano periodo 2000-2009

Si se centra el estudio en el ao 2009 (el ltimo con datos disponibles a fecha de
redaccin del presente informe) y utilizando la base de datos de registros de Aduanas,
se puede analizar ms en detalle cual es la estructura y composicin de exportaciones
e importaciones, detectando cuales son los principales rubros de productos
demandados por el mercado peruano al sector exterior, as como los que se producen
para la exportacin.
Segn la Base de Datos (BBDD) de Aduanas se import en 2009 19,78 millones de
toneladas por un valor de 21,90 millones de US$, lo que resulta en una densidad de valor
media de 1.107 US$ por tonelada. Las exportaciones fueron de 24,52 millones de
toneladas, con un valor de 26,74 MUS$ y por tanto una densidad de valor media de
1.090 US$/t, ligeramente inferior a las importaciones. De estas cantidades
-5,000
0
5,000
10,000
15,000
20,000
25,000
30,000
35,000
V
a
l
o
r

[
m
i
l
l
o
n
e
s

U
S

$

F
O
B
]
Exportaciones Importaciones Balanza Comercial

comercializadas, la siguiente figura resume la composicin en peso y valor segn los
distintos rubros considerados, y muestra los porcentajes de cada uno sobre los totales.
Figura 2.29. Descomposicin de las exportaciones e importaciones en sus rubros principales

Fuente: ALG a partir de datos de Aduanas 2009
Tabla 2.2. Descomposicin de comercio exterior en rubros
Familias productivas
Exportaciones 2009 Importaciones 2009
Volumen
(t)
Valor
FOB
(MUS$)
Densidad
de valor
(US$/t)
Volumen
(t)
Valor CIF
(M US$)
Densidad
de valor
(US$/t)
Productos
agropecuarios
1.632.685 2.431,35 1.489,17 5.377.088 2.460,81 457,65
Productos pesqueros 2.214.253 2.218,63 1.001,98 73.516 79,85 1086,21
Productos textiles 97.282 1.545,33 15.885,01 224.103 956,95 4270,12
Maderas, papeles y
manufacturas
290.076 388,73 1.340,08 880.078 1.140,61 1296,03
Productos metal-
mecnicos
27.784 267,87 9.640,97 833.130 8.022,50 9629,35
Productos qumicos 1.302.236 833,14 639,78 2.846.741 3.796,04 1333,47
Petrleo y derivados 4.518.308 2.065,37 457,11 6.332.868 2.972,45 469,37
Productos mineros 13.364.614 13.775,59 1.030,75 1.099.386 206,89 188,19
Productos sidero-
metalrgicos
826.756 3.033,94 3.669,70 1.516.684 1.929,14 1271,95
Productos de
construccin
249.377 113,06 453,37 587.417 267,07 454,65
Total 24.524.462 26.741,86 1.090,42 19.778.901 21.895,79 1107,03
% EXP % IMP
9,09% 11,24%
8,30% 0,36%
5,78% 4,37%
1,45% 5,21%
1,00% 36,64%
3,12% 17,34%
7,72% 13,58%
51,51% 0,94%
11,35% 8,81%
0,42% 1,22%
0,26% 0,29%
Productos agropecuarios
Productos pesqueros
Productos textiles
Maderas, papeles y
manufacturas
Productos metal-mecnicos
Productos qumicos
Petrleo y derivados
Productos mineros
Productos sidero-
metalrgicos
Productos de construccin
(no metlicos)
Otros
Exportaciones [FOB]
Importaciones [CIF]
0 5.000 10.000 15.000
Millones
Valor [US$]
0 5 10 15
Millones
Volumen [t]
% EXP % IMP
6,66% 27,19%
9,03% 0,37%
0,40% 1,13%
1,18% 4,45%
0,11% 4,21%
5,31% 14,39%
18,42% 32,02%
54,50% 5,56%
3,37% 7,67%
1,02% 2,97%
0,00% 0,04%

Puede observase en la tabla y grafico anteriores que los principales rubros entre las
exportaciones son los productos minerales y siderometalrgicos, alcanzando un valor
conjunto del 63% y el 58% del volumen. Otros rubros tambin representativos en cuanto
a peso entre las exportaciones son los productos agropecuarios (7%), pesqueros (9%),
petrleo y derivados (18%), y los productos textiles en valor (0,4% en peso; 6% en valor).
En materia de importaciones, en cambio, los productos metal-mecnicos son los de
mayor valor importado (37%), mientras el rubro de petrleo y derivados lo es en peso
(32%). Son tambin rubros con proporciones importantes los productos qumicos (14% del
peso; 17% del valor), los productos agropecuarios (27%/ 11%), y productos sidero-
metalrgicos (8%/ 9%).
Si se estudian los orgenes o destinos del comercio exterior peruano, se observa que se
producen intercambios comerciales con gran cantidad de pases en todo el mundo,
aunque hay una concentracin considerable de flujos. La principal destinacin de las
exportaciones peruanas es el continente asitico, liderado por el gran consumo de
China, con un 53% de las exportaciones en peso. Por otro lado, los pases del continente
Sudamericano, son los principales proveedores de Per, siendo el origen del 49% de las
importaciones. Los continentes norteamericano y europeo son tambin socios
comerciales representativos, pero con la balanza comercial ms equilibrada. La
siguiente figura muestra grficamente los flujos comerciales de Per con las distintas
zonas del planeta.

Figura 2.30. Distribucin de los flujos comerciales entre Per y el resto del mundo (% en peso sobre el
total)

Aduanas de Comercio Exterior de Per
La Superintendencia Nacional de Administracin Tributaria (SUNAT) es una Institucin
Pblica descentralizada del Sector de Economa y Finanzas del Gobierno Peruano, que
entre otras funciones, dispone del control aduanero de Comercio Exterior. Dicho
organismo gestiona en diversos lugares del pas las Aduanas para el registro de los
regmenes de importacin y exportacin. Durante el presente estudio, dichas aduanas
se han usado para localizar los puntos de entrada y salida de mercancas del pas.
Segn la base de datos obtenida, el Per tiene actualmente 20 aduanas a travs de las
cuales se realizaron operaciones de nacionalizacin o exportacin de la carga:
Tabla 2.3. Aduanas operativas en 2009
Area del callao Iquitos Pimentel Salaverry
Arequipa La Tina Pisco Tacna
Chimbote Martima del Callao Postal de Lima Talara
Desaguadero Mollendo - Matarani Pucallpa Tarapoto
Ilo Paita Puerto Maldonado Tumbes
Fuente: ALG
La siguiente figura muestra geogrficamente la localizacin aproximada de cada
aduana y sus modos de transporte mayoritarios.

0,58%
0,17%
53,19%
10,69%
3,09%
4,79%
14,13%
49,15%
0,58%
7,14%
10,81%
6,67%
16,09%
21,37%

Figura 2.31. Aduanas con operaciones de comercio exterior durante el ao 2009

Fuente: ALG
Exportaciones
Histricamente, las exportaciones peruanas se han dividido en 2 categoras principales:
productos tradicionales y productos no tradicionales. Los productos tradicionales son
aquellos en los que el valor agregado durante su proceso de fabricacin o produccin
no es significativo, y que han sido adems productos histricamente esenciales entre la
oferta exportable peruana.
Oficialmente, la clasificacin entre productos tradicionales y productos no-tradicionales
se establece en el Decreto Supremo n 076-92-EF, que fija las partidas arancelarias que
son productos de exportacin tradicional, clasificando las dems como productos de
exportacin no-tradicional. Dicha norma establece principalmente los siguientes
productos como tradicionales:

Talara
Martima del Callao
Pi sco
Paita
Chi mbote
Mollendo-
Matarani
Ilo
Salaverry
Tacna
Desaguadero
ECUADOR
COLOMBIA
BRASIL
CHILE
Tumbes
Iqui tos
Puerto Maldonado
Pi mentel
Arequi pa
Pucallpa
Area del Callao
La Ti na
Tarapoto
Aduana portuaria
Aduana area
Aduana terrestre
Aduana fluvial

Tabla 2.4. Principales productos tradicionales
PRODUCTOS AGROPECUARIOS PETRLEO Y DERIVADOS
Caf (en grano) Aceite de petrleo crudo y derivados
Algodn y lanas sin cardar Grasas y aceites lubricantes
Azcar de caa Gas licuado y coque de petrleo
Pieles y cuero sin curtir
PRODUCTOS PESQUEROS PRODUCTOS MINEROS
Grasas y aceites de pescado Hierro y acero
Grasas y aceites de mamferos marinos Cobre, zinc y plomo
Harina y polvo de pescado Plata y oro
Fuente: Decreto Supremo n 076-92-EF
El resto de productos no listados se consideran productos no tradicionales.
Los productos tradicionales son el grueso de las exportaciones peruanas ya que son
materias primas muy abundantes en suelo peruano y de gran demanda a nivel mundial,
o bien son productos en los que histricamente la economa peruana se ha
especializado.
Evolucin
Las siguientes figuras muestran la evolucin desde 1990 hasta 2009 de ambos tipos de
productos, as como el crecimiento medio de ellos y el total de las exportaciones.
Figura 2.32. Evolucin Exportaciones tradicionales y no tradicionales 1990-2009


0
5.000
10.000
15.000
20.000
25.000
30.000
35.000
1
9
9
0
1
9
9
1
1
9
9
2
1
9
9
3
1
9
9
4
1
9
9
5
1
9
9
6
1
9
9
7
1
9
9
8
1
9
9
9
2
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0
0
2
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0
1
2
0
0
2
2
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3
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0
0
4
2
0
0
5
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0
6
2
0
0
7
2
0
0
8
2
0
0
9
V
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o
r

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i
l
l
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n
e
s

U
S

$

F
O
B
]
Tradicionales No tradicionales Totales
0%
50%
100%
CAGR=13,04%
CAGR=17,54% CAGR=6,97%
CAGR=7,38%

Figura 2.33. Tasas de incremento porcentuales anuales de exportaciones tradicionales y no tradicionales

Como ya se ha observado en la evolucin del comercio exterior a nivel general, en las
exportaciones se pueden diferenciar dos periodos claramente distintos: el primero
anterior al ao 2000, y el segundo posterior y hasta el 2009:
Entre 1990 y 1999 las exportaciones no tradicionales crecieron a un ritmo ligeramente
mayor que las tradicionales, alcanzando las primeras en 1998 un 34% de
participacin sobre el valor total de las exportaciones, el mximo histrico. Durante
este periodo, los incrementos anuales llegaron a ser del 33% para los productos
tradicionales (1994), mientras los no tradicionales alcanzaron un crecimiento mximo
del 29% anual (1997), aunque los crecimientos positivos fueron ms sostenidos
durante todo el periodo.
A partir del 2000, el ritmo medio de crecimiento de las exportaciones aumenta
considerablemente, hasta una media del 16,2%, con un crecimiento de productos
tradicionales (18%) que supera a los no tradicionales (13%), invirtiendo la tendencia
de la dcada anterior.
Uno de los motivos importantes causa del cambio de tendencia a partir del ao 2000 es
el notable aumento de precios de la mayora de materias primas consideradas como
tradicionales, y en especial de los minerales (rubro ms abundante). A modo de
ejemplo, entre 2000 y 2009 la exportacin de hierro en peso se increment un 94%,
mientras en valor aument un 349%, causado por el aumento de precio de venta (el
precio por tonelada se multiplic por 2,3 a lo largo de este periodo).
Si se analizan las densidades de valor de las dos tipologas de productos se observa que
globalmente los productos tradicionales tienen una menor densidad de valor media
que los no tradicionales. En el ao 2009, entre los 24,5 millones de toneladas exportados,
un 19% fueron productos no tradicionales (4,7 Mt), mientras su valor alcanz un 24% de
los 26,7 MUS$ (6,4 MUS$), lo que equivale a una densidad de valor media de 1.372 US$/t.
Los productos tradicionales, en cambio, tuvieron una densidad de valor media de 1.024
US$/t (excluyendo el oro y la plata, la densidad de valor de los productos tradicionales
fue de 672 US$/t). La figura siguiente muestra grficamente las cifras comentadas.
Figura 2.34. Composicin y densidad de valor de las exportaciones peruanas

-30%
-10%
10%
30%
50%
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9
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t
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s

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s

[
%
]
Tradicionales No Tradicionales Total
76%
24%
Valor :
26.741,86 M US$
81%
19%
Volumen :
24.524.462 t.
Densidad
de valor
Tradicionales:
1024 US$/t
No-
Tradicionales:
1372 US$/t

Productos tradicionales
Entre los productos tradicionales segn se ha descrito hasta el momento se pueden
encontrar productos de 4 rubros: petrleo y derivados, productos pesqueros, productos
agropecuarios y productos mineros. Las exportaciones mayoritarias dentro de los
productos tradicionales son los minerales, seguidos de los productos petrolferos,
pesqueros y agropecuarios. La siguiente figura muestra la evolucin y composicin
segn rubros de las exportaciones tradicionales.
Figura 2.35. Evolucin y composicin de exportaciones tradicionales 1990-2009

Puede observarse en la figura anterior como entre las exportaciones tradicionales
dominan los productos minerales con una notable diferencia respecto a los otros rubros.
Los crecimientos desde 1990 hasta 2009 no han sido iguales en todos ellos, siendo del
13,5% para minerales y del 11,1% para petrleo y derivados, mientras los productos
agropecuarios y pesqueros han crecido ms moderadamente (CACG 7% y 8,7%). Esto
ha provocado un aumento de las diferencias entre los distintos rubros, como puede
apreciarse en la evolucin de composicin a lo largo de los aos (parte inferior Figura
2.35). Esta tendencia, se exagera a partir del ao 2000, en que se observa que el gran
crecimiento de las exportaciones tradicionales peruanas viene liderado de un elevado
crecimiento de los productos minerales y, en menor medida, de los petrolferos.
En el mismo orden de ideas, el ao 2009, la considerable reduccin de las exportaciones
tradicionales es causada por una fuerte disminucin de las exportaciones minerales y
petrolferas, mientras los productos pesqueros y agropecuarios siguen con un
crecimiento sostenido, aunque menor al de aos anteriores.
Centrando el estudio en el ao 2009, los productos mineros representaron un 66% del
peso de las exportaciones tradicionales y un 78% del valor, con los minerales de hierro y
cobre como principales productos exportados. El rubro de petrleo y derivados, a pesar
de tener un volumen importante en tonelaje (23%), pero representaba nicamente un
10% del valor, y estaba compuesto bsicamente por hidrocarburos refinados. Entre los
productos pesqueros y agropecuarios destacaron la harina y grasas de pescado, as
como el caf.

0
5,000
10,000
15,000
20,000
25,000
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F
O
B
]
Petrleo y derivados Productos Pesqueros Productos Agropecuarios Productos mineros Total
0%
25%
50%
75%
100%

Tabla 2.5. Principales productos Tradicionales con mayor volumen y valor exportado (2009)
Productos Volumen (t)
% volumen
tradicional
Valor (US$
FOB)
% valor
tradicional
Productos agropecuarios 302.732 1,53% 635.499.391 3,13%
Caf

197.664

1,00% 584.439.892

2,88%
Azcar

97.510

0,49% 39.002.120

0,19%
Lana

4.964

0,03% 6.698.620

0,03%
Algodn

1.562

0,01% 2.689.315

0,01%
Productos pesqueros 1.860.840 9,38% 1.698.328.317 8,37%
Harina de pescado

1.556.460

7,85% 1.440.526.183

7,10%
Grasas y aceites de pescado

304.380

1,53% 257.802.133

1,27%
Petrleo y derivados 4.515.489 22,77% 2.061.835.604 10,16%
Hidrocarburos

3.164.181

15,96% 1.557.701.134

7,67%
Petrleo crudo

1.037.002

5,23% 353.214.301

1,74%
Gas licuado

287.931

1,45% 141.796.882

0,70%
Betn de petrleo

26.375

0,13% 9.123.287

0,04%
Productos mineros 13.152.204 66,32% 15.906.942.481 78,35%
Hierro

6.773.082

34,15% 297.683.217

1,47%
Cobre

3.298.070

16,63% 5.933.840.077

29,23%
Zinc

2.494.199

12,58% 1.233.176.866

6,07%
Plomo

527.938

2,66% 936.021.431

4,61%
Oro

15.851

0,08% 6.787.478.521

33,43%
Plata

14.261

0,07% 393.704.127

1,94%
Total 19.831.264 100,00% 20.302.605.793 100,00%
Fuente: ALG a partir de datos Aduanas 2009
La Tabla 2.5 muestra los principales productos exportados, as como sus cantidades en
volumen y valor, segn los valores obtenidos de la base de datos de aduanas de 2009.
Productos no tradicionales
Los productos no tradicionales son una pequea proporcin de los productos
exportados, compuestos a diferencia de los tradicionales, por productos pertenecientes
a muchos ms sectores productivos, y donde dominan los productos manufacturados y
de valor agregado medio. Su composicin, mucho ms diversificada, viene liderada por
los productos textiles y agropecuarios, seguidos de productos qumicos y sidero-
metalrgicos. En los ltimos aos se ha observado adems un incremento considerable
de los productos metal-mecnicos, con crecimientos positivos incluido el 2009, mientras
el resto de rubros tuvieron un retroceso apreciable en sus exportaciones durante ese
ao.
Entre los productos textiles (1.492 MUS$ en 2009), destacan las camisas y camisetas de
algodn, con valores exportados de 432 y 330 MUS $FOB. Entre los productos
agropecuarios, los principales productos son los esprragos, cebollas, banano y mangos
en cuanto a peso, mientras en valor destacan junto con los esprragos los pimientos
(incluyendo el pimentn), uvas y alcachofas.

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500
1,000
1,500
2,000
2,500
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Prod. textiles Productos Agropecuarios
Prod. Sidero-Metalrgicos Prod. Metal-mecnicos
Prod. Minerales No Metlicos Prod. Qumicos
Productos Pesqueros Maderas y Papeles y manufacturas
Otros
Adicionalmente, entre los productos qumicos se exporta una cantidad importante de
cido sulfrico (ms de 740.000 toneladas, 16% de las exportaciones no tradicionales),
siendo el producto de mayor volumen de exportacin no tradicional.
Por otro lado, entre los principales productos no tradicionales, no destaca ninguno del
rubro de productos metal-mecnicos, debido al todava dbil peso que tienen estos
productos respecto al total de las exportaciones no tradicionales (6% en valor).
Figura 2.36. Evolucin y composicin de exportaciones no tradicionales 1990-2009

Tabla 2.6. Principales productos no tradicionales con mayor volumen exportado (2009)
Productos Volumen (t)
% volumen
no-tradicional
cido Sulfrico 744.112 15,86%
Sal 487.531 10,39%
Placas y baldosas de cermica 178.420 3,80%
Esprragos 176.910 3,77%
Calamares y pota 163.513 3,48%
Yeso 128.730 2,74%
Cebollas 101.270 2,16%
Preparaciones alimenticias para animales 96.403 2,05%
Madera perfilada longitudinalmente 83.597 1,78%
0%
25%
50%
75%
100%
6,000
8,000

Banano 83.340 1,78%
Madera aserrada longitudinalmente 72.705 1,55%
Barras de hierro 70.526 1,50%
Mangos 69.260 1,48%
Sosa custica 65.426 1,39%
Aguacates 48.346 1,03%
Alcachofas 30.588 0,65%
Total productos mostrados 2.600.676 55,41%
TOTAL NO TRADICIONALES 4.693.197 100,00%
Tabla 2.7. Principales productos no tradicionales con mayor valor exportado (2009)
Productos Valor (US$ FOB)
% valor
no-tradicional
Camisetas de algodn 432.494.791 6,72%
Esprragos 364.675.911 5,66%
Camisas de algodn 330.332.021 5,13%
Alambre de cobre 170.174.821 2,64%
Pimientos 144.264.074 2,24%
Uvas 135.550.787 2,11%
Calamares y pota 103.161.182 1,60%
Placas y lminas de plstico 102.168.280 1,59%
Jersis y suteres de punto 93.894.491 1,46%
Alcachofas 74.529.591 1,16%
Mangos 70.994.068 1,10%
Vestidos de punto 69.025.483 1,07%
Aguacates 65.010.231 1,01%
Veneras 62.320.316 0,97%
Total productos mostrados 2.218.596.046 34,45%
TOTAL NO TRADICIONALES
6.439.258.959 100,00%
La Figura 2.36muestra la evolucin de las exportaciones no tradicionales desde 1990
hasta 2009, incluyendo sus rubros principales. La Tabla 2.6 y Tabla 2.7, listan en cambio,
los principales productos que se encontraron en el ao 2009 entre las exportaciones no
tradicionales peruanas, tanto en peso como valor.

Principales puntos de salida del pas, modos de transporte y destinos principales
En el presente punto se realiza el estudio de comercio exterior en base a las aduanas de
registro de las exportaciones, por modo de transporte de salida, y por pas de destino en
el ao 2009, lo que permitir caracterizar los principales flujos comerciales. Dicho estudio
se realiza por duplicado, una primera vez considerando todas las exportaciones, y la
segunda, excluyendo del estudio los rubros de minerales y productos petrolferos. Este

segundo anlisis se realiza debido a que estos dos rubros tienen una gran importancia
entre las exportaciones peruanas (en 2009 alcanzaron conjuntamente el 73% del
volumen en peso, y el 59% en valor) y requieren de una logstica dedicada que podra
enmascarar el patrn de exportacin real del resto de mercancas. As, con miras a
poder identificar los patrones exportadores de la carga general se realiza el segundo
anlisis.
Para el estudio de las aduanas de exportacin, se analiza la base de datos obtenida
por el Grupo Consultor, correspondiente a las operaciones aduaneras realizadas
durante el ao 2009 en Per, en donde se detallan las aduanas de registro de cada
operacin.
Los resultados de dicho estudio muestran que hay grandes diferencias entre las distintas
aduanas en cuanto a los productos exportados y nmero de operaciones, lo que
provoca diferencias importantes entre valores y volmenes (en peso) registrados. De las
veinte aduanas existentes actualmente en Per, nicamente 7 tienen una importancia
relativa destacable, mientras todas las dems tienen volmenes de operacin poco
representativos. Las siguientes figura y tabla muestra los resultados obtenidos:
Figura 2.37. Principales aduanas de exportacin 2009

Puede observarse de los anteriores grficos que las aduanas con mayor volumen de
carga (en cuanto a peso) son la de Pisco y la Martima de Callao, englobando ambas
un 65% del total. En valor en cambio, destacan las aduanas martima y area del
Callao, mientras la de Pisco registra nicamente el 4% del valor exportado. Esto se debe
a que esta aduana es la principal exportadora de minerales del pas (comprende los
puertos mineros de San Nicols hierro- y General San Martn sal-), lo que le
proporciona un elevado volumen de comercializacin, y debido a la baja densidad de
valor de estos productos, no alcanza mucho valor exportado. La densidad de valor
media de los productos exportados por esta aduana es de 130 US$/t.

Pisco
36%
Maritima
Del Callao
29%
Chimbote
10%
Paita
8%
Mollendo
- Matarani
5%
Ilo
4%
Aerea
Del
Callao
2%
Otras
6%
Pisco
4%
Maritima
Del Callao
33%
Chimbote
8%
Paita
6%
Mollendo
- Matarani
6%
Ilo
7%
Aerea Del
Callao
31%
Otras
5%
Valor (US$ FOB) Volumen (t)

Tabla 2.8. Principales aduanas de exportacin 2009
Aduana
Volumen
(t)
Valor
(MUS$ FOB)
Densidad de
valor (US$/t)
Pisco 8.758.168 1.142,40 130
Martima Del Callao 7.225.345 8.803,69 1.218
Chimbote 2.437.664 2.216,21 909
Paita 1.932.290 1.448,29 750
Mollendo - Matarani 1.175.189 1.675,20 1.425
Ilo 1.078.084 1.977,66 1.834
Area Del Callao 534.289 8.298,13 15.531
Otras 1.383.433 1.180,29 853
La aduana Martima del Callao, con el 29% del volumen total, es la aduana con mayor
valor exportado (33% del total). El puerto del Callao, cmo principal puerto de
contenedores del pas, convierte esta aduana en el punto de salida de las
exportaciones de valor agregado medio- alto, por lo cual, la densidad de valor
promedio de sus productos es de 1.218 US$/t.
La aduana Area de Callao es la segunda ms importante en cuanto a valor, a pesar
de tener un volumen bajo en peso (2%), debido a que los principales productos
exportados son oro y plata (83% del valor) y manufacturas textiles (8%). La densidad de
valor media de los productos de esta aduana es la ms elevada, alcanzando los 15.530
US$ por tonelada.
Las aduanas de Chimbote, Paita, Mollendo-Matarani y Ilo forman un grupo de aduanas
de segundo nivel en cuanto a volmenes y valores comercializados, ya que alcanzan
valores de entre el 4 y 10%, tanto en volumen como valor. Sus densidades de valor
medias son: 909 US$/t para Chimbote, 750 US$/t para Paita, y 1.425 US$/t para Mollendo-
Matarani. Illo, con una densidad de valor media de 1.834 US$/t, destaca por encima de
las dems.
El resto de aduanas no representadas especficamente, y agrupadas en Otras en el
grfico, son aduanas con porcentajes inferiores al 2% en valor y peso:
Tabla 2.9. Aduanas agrupadas en el grupo Otras
Talara (2% valor/1% peso) Tacna (0,2% valor /0,3% peso)
Salaverry(2% valor/2% peso) Iquitos (0,2% valor /0,1% peso)
Tumbes(1% valor/1% peso) La Tina (porcentajes inferiores al 0,1%)
Arequipa (0,5% valor /0,3% peso) Pimente l(porcentajes inferiores al 0,1%)
Desaguadero (0,3%/0,6%) Pucallpa (porcentajes inferiores al 0,1%)
Fuente: ALG
Como puede observarse del estudio de aduanas, la mayor parte de las representativas
son las situadas en puertos martimos, por lo que la mayor parte de las exportaciones,
utilizan este modo para salir del pas. La siguiente figura muestra el reparto modal de las
exportaciones, en donde se observa el gran dominio del medio martimo en volumen. En

valor, en cambio, el modo areo adquiere tambin mucha importancia, mientras el
modo carretero es el menos usado tanto por volumen como valor exportado.
Figura 2.38. Distribucin del trfico de exportacin segn medio de transporte

Es importante remarcar que en la BBDD que obtuvo el consultor el medio de transporte
utilizado no consta como tal, por lo que la distribucin por modos de transporte ha
requerido de un pre-tratamiento. Para conseguir las participaciones se ha asignado a
cada aduana un medio de transporte preferente, al cual se ha imputado toda la carga
registrada. Esta metodologa es una simplificacin de la realidad, por lo que puede
inducir a un pequeo error, por ejemplo, si se tiene en cuenta que algunas de las
aduanas que estn situadas en puertos martimos pueden tener registros de comercio
exterior por medio carretero. Sin embargo, dicho error se considera que es
relativamente pequeo, y no afecta de manera destacable al anlisis anterior.
En cuanto a los principales destinos de las exportaciones peruanas destacan, como se
ha introducido en el captulo anterior, los pases asiticos y norteamericanos. As, los
principales destinos son China, EEUU y Japn, seguidos de Chile y Ecuador y otros
europeos (Espaa, Alemania). La figura de la pgina siguiente muestra los mayores 20
destinos de exportaciones peruanas en valor y volumen, agrupando el resto de pases
segn la zona a la que pertenezcan.
Conviene destacar que en el caso de China, gran parte de las exportaciones son
productos minerales, motivo por el cual a pesar de ser el primer pas receptor de
mercancas en peso, no lo es en valor. La densidad de valor de estos productos en su
forma de exportacin actual no tiene un gran valor agregado (minerales metalferos).
Los pases norteamericanos, como EEUU o Canad, tienen valores medios de
importacin superiores a los que les correspondera aplicando la densidad de valor
promedio de las exportaciones peruanas, lo que indica que sus importaciones son de
valor agregado superior a la media.
Es remarcable el caso de Suiza y Canad, que a pesar de tener un volumen de
importacin de productos peruanos muy bajo, se sitan en el ao 2009 como el 3r y 4
comprador en valor, lo que indica que los productos importados por estos pases han de
tener una densidad de valor muy elevada. El motivo de esta particularidad es gran
parte de las exportaciones de oro tienen Suiza como destino, mientras que la plata, va a
Canad.
96%
2%
2%
67%
2%
31%
Martimo Carretero Areo

Figura 2.39. Destinos de los productos de exportacin peruanos por volumen y valor 2009

Principales puntos de salida del pas, modos de transporte y destinos principales
excluyendo los rubros de minerales y petrleo y derivados
A continuacin, se muestra la participacin de cada aduana en las operaciones de
exportacin para volumen y valor, si se excluyen los rubros de minerales y petrleo:
Figura 2.40. Principales aduanas de exportacin 2009 excluyendo los rubros de minerales y petrleo


0 5 10
[Millones t]
0 2.000 4.000 6.000
[Millones US $FOB]
CHINA
EEUU
JAPN
CHILE
ECUADOR
ESPAA
REPBLICA DE COREA
ALEMANIA
CANADA
COLOMBIA
BRASIL
HOLANDA
BOLIVIA
BELGICA
MEXICO
TAIWAN
ITALIA
BULGARIA
VENEZUELA
SUIZA
RESTO ASIA
RESTO AMRICA DEL NORTE
RESTO AMRICA DEL SUR
RESTO EUROPA
RESTO AMRICA CENTRAL Y CARIBE
RESTO FRICA
RESTO OCEANA
Pisco
2%
Maritima
Del Callao
50%
Chimbote
7%
Paita
11%
Mollendo
- Matarani
3%
Ilo
14%
Aerea Del
Callao
2%
Otras
11%
Pisco
1%
Maritima
Del
Callao
50%
Chimbote
3%
Paita
10%
Mollendo
-
Matarani
5%
Ilo
15%
Aerea Del
Callao
10%
Otras
6%

Tabla 2.10. Principales aduanas de exportacin 2009 excluyendo minerales y petrleo
Aduana
Volumen
(t)
Valor
(MUS$ FOB)
Densidad de
valor (US$/t)
Pisco 132.855 130,38 981
Chimbote 456.686 367,57 805
Paita 770.010 1.092,74 1.419
Mollendo - Matarani 182.214 508,25 2.789
Ilo 925.409 1.582,03 1.710
Area Del Callao 125.286 1.133,86 9.050
Otras 712.531 692,20 971
Puede observarse que los resultados anteriores difieren notablemente del estudio
realizado teniendo en cuenta los dos rubros principales. En este caso, la aduana
Martima de Callao es la que presenta el de mayor volumen en cuanto a peso (50%) y
valor (50%), debido como se ha comentado a que sirve al principal puerto de
contenedores del pas. Por esta aduana, los productos exportados son diversos, aunque
destacan los de la industria agrcola e agroindustrial, qumica y metalrgica.
El resto de aduanas representativas (Ilo, Paita, aduana Area del Callao, Chimbote,
Mollendo- Matarani y Pisco) abarcan conjuntamente un 39% de las exportaciones en
peso y 44% en valor, y cada aduana exporta mayoritariamente diferentes productos, en
funcin del hinterland al que sirva el puerto o aeropuerto. As, la aduana de Ilo exporta
principalmente productos qumicos y manufacturas de cobre; Paita productos agrarios y
agroindustriales, y Chimbote harina y aceites de pescado. Como se ha comentado
anteriormente, en la aduana Area de Callao destacan los productos textiles.
Es remarcable la representatividad de la aduana de Pisco en este caso, que a pesar de
exportar un gran volumen en cuanto a peso incluyendo los minerales y petrleo,
obtiene poco volumen si se excluyen, debido a que un 98% de lo que se registra en esta
aduana son productos de los rubros anteriores.
Si se estudia la densidad de valor promedio de todas las aduanas, se observa que
excluyendo los minerales y petrleo es de 1.641 US$/t, frente a los 1.090 US$/t si se
incluyen estos rubros. Los envos de la aduana Area del Callao tienen la mxima
densidad de valor, con una media de 9.050 US$/t, mientras la del resto de aduanas se
encuentra entre los 500 y 3.000 US$/t.
En este caso, el grupo otras, engloba las mismas aduanas que anteriormente,
teniendo en todos los casos participaciones inferiores al 3% del total:

Tumbes (3% valor /2% volumen) Salaverry (3% valor /1% volumen)
Arequipa (2% valor /1% volumen) Desaguadero (1% valor /2% volumen)
Tacna (1% valor /1% volumen) Iquitos(0,4% valor /0,2% volumen)
La Tina (porcentajes inferiores al 0,1%) Pimentel (porcentajes inferiores al 0,1%)
Talara (porcentajes inferiores al 0,1%) Pucallpa (porcentajes inferiores al 0,1%)

En este caso, el estudio por modo de transporte muestra una mayor importancia del
modo carretero, debido a que los minerales no incluidos, viajan mayoritariamente va
martima (a granel) o va area en caso de minerales preciosos (oro y plata).
Figura 2.41. Distribucin del trfico de exportacin segn medio de transporte excluyendo minerales y
petrleo

Como en el caso anterior, los porcentajes mostrados anteriormente han requerido de un
pre-tratamiento y simplificacin, por lo que estn sujetos a pequeos errores.
Si se estudian los destinos principales de las exportaciones peruanas sin incluir minerales y
petrleo se observan dos particularidades. Primeramente, los pases importadores de
minerales como China y Japn (metales comunes) o Suiza y Canad (metales
preciosos), disminuyen su participacin en las ventas peruanas, tanto en peso como en
valor. En cambio, los pases sudamericanos y europeos, importadores principalmente de
otros productos, escalan posiciones.
Obsrvese tambin la mayor importancia relativa de los pases no principales (los
agrupados en Resto) si se extraen minerales y petrleo, lo que indica una menor
concentracin de los flujos del resto de tipos de carga.
Figura 2.42. Destinos de los productos de exportacin peruanos por volumen y valor 2009 excluyendo
minerales y petrleo

91%
7%
2%
85%
5%
10%
0,0 0,5 1,0 1,5
[Millones t]
0 1.000 2.000 3.000
[Millones US $FOB]
CHINA
CHILE
EEUU
ALEMANIA
COLOMBIA
ECUADOR
HOLANDA
ESPAA
BOLIVIA
JAPN
BELGICA
BRASIL
TAIWAN
ITALIA
REINO UNIDO
VENEZUELA
DINAMARCA
MEXICO
VIET NAM
INDONESIA
RESTO ASIA
RESTO EUROPA
RESTO FRICA
RESTO OCEANA
Valor (US$ FOB)
Volumen (t)

Importaciones
Las importaciones peruanas han sufrido un gran crecimiento en los ltimos aos, de
manera similar a las exportaciones, llegndose en 2009 a un volumen de 19.778.901
toneladas por valor de 21,90 millones de US$ CIF. La densidad de valor promedio de las
importaciones fue ese ao de 1.107 US$/t, segn los datos obtenidos por el Grupo
Consultor de la BBDD de Aduanas 2009.
Entre la composicin de las importaciones, no destaca ningn rubro con mucha mayor
importancia que los dems; estn, en cambio, ms equilibrados que lo que ocurra en
las exportaciones. Obsrvese la Figura 2.43, donde se muestra la evolucin de las
importaciones peruanas en valor, a partir de datos extrados de UNCTAD.
Figura 2.43. Evolucin de las importaciones y sus principales rubros 1995-2009

Fuente: ALG a partir de datos UNCTA
Los datos de 2007 contienen deficiencias en la distribucin de las importaciones, lo que
provoca ciertas incongruencias en la evolucin de los distintos rubros. Esto se debe a
deficiencias en la informacin recabada, que impidi la correcta distribucin.
Puede observarse de los grficos superiores que los productos metal-mecnicos,
qumicos y petrolferos son los de mayor valor importado. En un segundo orden de
magnitud tienen un valor de importacin representativo los rubros de productos
agropecuarios, los productos sidero-metalrgicos, y los textiles.
Por lo que respecta al crecimiento reciente (del 2000 al 2009), entre los rubros
principales, los productos sidero-metalrgicos y textiles son los que han experimentado
un mayor incremento, con CAGRs del 16% y 14% respectivamente, valores ligeramente
superiores a la media de las importaciones que tuvieron un crecimiento promedio del
0
2.000
4.000
6.000
8.000
10.000
12.000
1
.
9
9
5
1
.
9
9
6
1
.
9
9
7
1
.
9
9
8
1
.
9
9
9
2
.
0
0
0
2
.
0
0
1
2
.
0
0
2
2
.
0
0
3
2
.
0
0
4
2
.
0
0
5
2
.
0
0
6
2
0
0
7
*
2
.
0
0
8
2
.
0
0
9
V
a
l
o
r

[
M
U
S
$

F
O
B
]
M
i
l
l
o
n
e
s
25.000
30.000
35.000
0,00
5.000,00
10.000,00
15.000,00
20.000,00
25.000,00
2000 2009
M
i
l
l
o
n
e
s
Productos sidero-
metalrgicos
Productos mineros
Petroleo y derivados
Productos qumicos
Productos metal -mecnicos
Maderas, papeles y
manufacturas
Productos textiles
Productos pesqueros

12%. Los productos mineros (metlicos y no metlicos) y pesqueros son en cambio muy
poco representativos entre las importaciones peruanas (en valor).
Cabe destacar la notable contraccin que se produjo en las importaciones en 2009, en
que el valor importado retrocedi en un ao un 27%, debido a la reduccin del
consumo y produccin causada por la crisis financiera global. Los rubros con mayores
cadas fueron el petrleo y derivados (-43% en un ao), productos mineros (-41%), y
productos sidero-metalrgicos (-36%). Los productos metal-mecnicos sufrieron una
reduccin ese ao del 24%.
Principales productos
Puede comprobarse en la Figura 2.44la composicin de las exportaciones por valor y
peso en 2009, a partir de los datos obtenidos de la BBDD de aduanas 2009.
Figura 2.44. Composicin de las importaciones peruanas 2009, segn rubros principales

Como se ha comentado anteriormente se observa en valor que dominan las
importaciones los productos metal-mecnicos, seguidos del petrleo y derivados y
productos qumicos. Los productos agropecuarios y sidero-metalrgicos tambin tienen
una importancia considerable.
Por lo que respecta al peso de las importaciones se aprecia que los productos con
densidades de valor promedio elevadas como los productos metal-mecnicos, textiles y
en menor medida los qumicos, disminuyen sus proporciones en peso de manera
importante. En sentido contrario, productos de poco valor agregado como el petrleo y
derivados, minerales, y productos agropecuarios (consltese Tabla 2.2) obtienen una
cuota superior de las importaciones si se estudia por peso.
Si se estudia la composicin de las importaciones a nivel de productos, se halla que en
peso tienen importancia el crudo de petrleo e hidrocarburos (rubro de petrleo y
derivados); el trigo, maz duro amarillo, tortas y aceites de soja (agropecuario);
fertilizantes y polmeros en formas primarias (industria qumica), o hulla entre los
minerales.
En valor en cambio, destacan adems de algunos productos de los anteriores los
vehculos automviles, de transporte de mercancas o maquinaria industrial (industria
metal-mecnica), los productos farmacuticos (qumica) y algunas manufacturas
sidero-metalrgicas, como hierro y acero sin alear o tubos y perfiles huecos de acero.
Las tablas siguientes listan los principales productos por volumen y valor encontrados en
2009.
27%
1%
5%
4%
14%
32%
6%
8%
3%
Volumen
Productos pesqueros
Productos textiles
Maderas, papeles y
manufacturas
Productos metal -
mecnicos
Productos qumicos
Petrleo y derivados
Productos mineros
Productos sidero-
metalrgicos
11%
5%
5%
37%
17%
14%
1%
9%
1%
Valor

Tabla 2.12. Principales productos de importacin con mayor volumen (2009)
Producto Volumen (t)
% sobre
importaciones
Crudo de petrleo 5.076.302 26%
Trigo 1.512.629 8%
Maz duro amarillo 1.500.646 8%
Hidrocarburos del petrleo 1.156.171 6%
Fertilizantes 905.277 5%
Hierro y acero sin alear 852.831 4%
Tortas de soja 825.700 4%
Hulla 763.853 4%
Polmeros en formas primarias 616.484 3%
Aceite de soja 255.899 1%
Nitratos de amonio 189.933 1%
Cemento portland 188.896 1%
Desperdicios de hierro y acero 169.869 1%
Azcar de caa 146.020 1%
Papel y cartn sin estucar 136.966 1%
Total productos mostrados 14.297.476 72%
Total importaciones 19.778.901 100%
Tabla 2.13. Principales productos de importacin con mayor valor (2009)
Producto Valor (MUS$ CIF)
% sobre
importaciones
Crudo de petrleo 2.210 10%
Polmeros en formas primarias 745 3%
Hidrocarburos del petrleo 737 3%
Vehculos automviles 723 3%
Hierro y acero sin alear 667 3%
Productos farmacuticos 557 3%
Cargadoras y retroexcavadoras 412 2%
Vehculos para transporte mercancas 400 2%
Trigo 388 2%
Tortas de soja 347 2%
Tubos y perfiles huecos de acero 311 1%
Maz duro amarillo 309 1%
Manufacturas de plstico 309 1%
Fertilizantes 292 1%
Total productos mostrados 8.407 38%
Total importaciones 21.895 100%

Principales puntos de entrada del pas, modos de transporte y orgenes
De modo equivalente a las exportaciones, para las importaciones se realiza un doble
anlisis de puntos de entrada, modos de transporte, y orgenes de las compras
peruanas, incluyendo y excluyendo los productos minerales y petrolferos. A pesar que la
importacin de productos minerales no es destacable en este caso, si lo es la
importacin de petrleo, y una vez ms, debido a que los combustibles lquidos
requieren de una logstica especializada, se quiere evitar con este doble estudio que el
patrn logstico de la carga general quede disimulado por este rubro tan importante en
peso.
La siguiente figura muestra las principales aduanas de importacin, anlogamente a lo
mostrado en exportaciones.
Figura 2.45. Principales aduanas de importacin 2009

Tabla 2.14. Principales aduanas de importacin 2009
Aduana
Volumen
(t)
Valor
(MUS$ FOB)
Densidad de
valor (US$/t)
Salaverry 1.137.577 320,17 281
Mollendo - Matarani 836.142 328,71 393
Talara 775.381 314,04 405
Ilo 509.957 325,15 638
Pisco 498.302 312,19 626
Area Del Callao 45.657 2.832,70 62.043
Otras 1.542.711 1.365,97 885
Puede observarse de la figura y tabla anteriores la dominancia de la aduana Martima
del Callao, tanto en peso (73%) como valor (74%), lo que indica una importante
concentracin de las importaciones; a diferencia de lo que pasaba en las
exportaciones (mucho ms distribuidas por todo el pas). La ciudad de Lima, como
principal centro de consumo, junto con que el puerto del Callao es el que tiene la
mayor oferta de rutas transocenicas, hace que ste acte de centro de distribucin
de las compras exteriores. Los principales rubros importados por esta aduana son
Maritima
Del Callao
73%
Salaverry
6%
Mollendo -
Matarani
4%
Talara
4%
Ilo
3%
Pisco
2%
Aerea Del
Callao
0%
Otras
8%
Maritima
Del Callao
74%
Salaverry
1%
Mollendo -
Matarani
2%
Talara
1%
Ilo
2%
Pisco
1%
Aerea Del
Callao
13%
Otras
6%
Volumen (t) Valor (US$ FOB)

petrleo y derivados y productos agropecuarios (cereales). Adicionalmente, tienen
presencia los productos metal-mecnicos (industria automotriz y electrnica), qumicos y
textiles de manera representativa.
La aduana area del Callao, registra un bajo volumen de mercancas importadas,
aunque debido a su elevada densidad de valor (62.043 US$/t), representa un 13% del
valor nacional. Los productos qumicos (farmacuticos) y metal-mecnicos
(electrnicos) son los principales rubros importados por esta aduana.
El resto de aduanas representativas en importaciones son las de Salaverry, Mollendo-
Matarani, Talara, Ilo y Pisco, con un volumen conjunto del 19% sobre el total, y que
nacionalizan individualmente entre el 2 y el 6% en peso. En cuanto al valor, en cambio,
stas representan conjuntamente nicamente el 7% del total, por lo que la densidad de
valor promedio de los productos de estas aduanas es muy inferior a las de la regin de
Lima.
En cuanto a la composicin de las importaciones nacionalizadas en Salaverry y
Mollendo-Matarani son principalmente de productos qumicos (fertilizantes) y productos
agropecuarios (cereales), mientras la aduana de Talara registra importaciones de crudo
y productos qumicos. En la aduana de Ilo, en cambio, predominan las importaciones
de combustibles slidos (carbn y hullas), as como de maquinaria industrial. La aduana
de Pisco presenta importaciones de productos relacionados con la industria sidero-
metalrgica y productos agropecuarios (cereales).
Finalmente, las aduanas de menor importancia en relacin con las importaciones
peruanas y agrupadas en el grupo Otras son:
Desaguadero (2% valor/1% volumen) Paita (2% valor /1%)
Chimbote (1% valor /1%) Tacna (1% valor /2%)
Iquitos (0,4% valor /0,3%) Tumbes (0,3% valor /0,4%)
Arequipa (0,3% valor /0,4%) Tarapoto(porcentajes inferiores al 0,1%)
Pucallpa (porcentajes inferiores al 0,1%) La Tina (porcentajes inferiores al 0,1%)
Puerto Maldonado (porcentajes inferiores al 0,1%)
Fuente: ALG
En relacin con los modos de transporte cabe destacar que en este caso, a diferencia
de las exportaciones, si se dispona especficamente de la informacin, lo que ha
permitido obtener de manera mucho ms fidedigna el reparto modal en la entrada de
carga extranjera. La Figura 2.46muestra la distribucin obtenida segn modo de
transporte, si se incluyen minerales y petrleo.

Figura 2.46. Distribucin del trfico de importacin segn medio de transporte

Como en el caso de las exportaciones, el modo martimo es el principal tanto en
volumen como valor importado. Sin embargo, hay una entrada ms importante de
carga por modo carretero que la que se daba en las exportaciones. El modo areo, a
pesar de tener menos de un 0,5% del volumen importado, alcanza un 13% del valor de
las importaciones, lo que confirma la elevada densidad de valor de los productos que
entran va area, como se ha destacado en la caracterizacin de la aduana area del
Callao.
Si se estudia en detalle el origen de las importaciones, puede identificarse que
Sudamrica y Norteamrica son los principales proveedores de Per. As, los principales
pases vendedores son EEUU, y en menor medida Canad en el norte, y Ecuador,
Argentina, Brasil, Colombia, Chile y Venezuela en el sur. Adems, china, aparece como
segundo proveedor de Per en cuanto a valor, y sptimo en peso. La figura siguiente
muestra los orgenes de las importaciones por peso y valor, anlogamente a como se ha
hecho en las exportaciones.
Figura 2.47. Origen de los productos de importacin peruanos por volumen y valor 2009

96%
4%
83%
13%
4%
0,0 2,0 4,0
[Millones t]
0 2.000 4.000 6.000
[Millones US $FOB]
EEUU
ECUADOR
ARGENTINA
BRASIL
COLOMBIA
CHILE
CHINA
NIGERIA
CANADA
VENEZUELA
RUSIA
BOLIVIA
ANGOLA
PARAGUAY
REPBLICA DE COREA
MEXICO
PANAMA
JAPN
INDIA
ALEMANIA
RESTO ASIA
RESTO EUROPA
RESTO FRICA
RESTO OCEANA

En este caso, las cantidades de productos importados desde los pases englobados en
los grupos Resto, son sensiblemente mayores de lo que ocurra para las
exportaciones. Esto se debe a la mayor nmero de orgenes de las importaciones
peruanas, y la ms homognea distribucin de las compras a todos ellos.
Principales puntos de entrada del pas, modos de transporte y orgenes excluyendo
minerales y petrleo
A diferencia de lo que ocurre con las exportaciones, Per no es un gran importador de
recursos minerales y petrleo, por lo que no se producen grandes diferencias en la
reparticin de la carga. Obsrvese la figura siguiente con la participacin de las
principales aduanas en las importaciones:
Figura 2.48. Principales aduanas de importacin 2009 excluyendo minerales y petrleo

Tabla 2.16. Principales aduanas de importacin 2009 excluyendo minerales y petrleo
Aduana
Volumen
(t)
Valor
(MUS$ FOB)
Densidad de
valor (US$/t)
Salaverry 969.097 303,98 314
Mollendo - Matarani 657.784 312,41 475
Talara 30.613 23,35 763
Ilo 115.958 271,61 2.342
Pisco 474.513 309,85 653
Area Del Callao 45.395 2.829,83 62.337
Otras 1.274.774 1.228,04 963
A pesar de lo anterior, de los grficos se puede observar que las aduanas martimas de
Callao, Talara y Ilo, con una importacin relativa de minerales o petrleo representativa,
disminuyen su peso ligeramente. En sentido contrario, las aduanas de Salaverry,
Mollendo- Matarani, y Pisco, aumentan su participacin relativa.
Finalmente, las aduanas agrupadas en los grficos bajo el ttulo Otras son aduanas
con pesos relativos bajos, que conjuntamente abarcan el 10% de las importaciones en
volumen y el 6% en valor:
Maritima
Del Callao
71%
Salaverry
8%
Mollendo -
Matarani
5%
Talara
0%
Ilo
1%
Pisco
4%
Aerea Del
Callao
1%
Otras
10%
Maritima
Del Callao
72%
Salaverry
2%
Mollendo -
Matarani
2%
Talara
0%
Ilo
1%
Pisco
2%
Aerea Del
Callao
15%
Otras
6%
Valor (US$ FOB)
Volumen (t)

Desaguadero (4% valor/1% volumen) Paita (2% valor /1% volumen)
Chimbote (2% valor /1% volumen) Tacna (1% valor /3% volumen)
Iquitos (0,4% valor /0,2% volumen) Tumbes (1% valor /0,4% volumen)
Arequipa (0,3% valor /0,4% volumen) Tarapoto(porcentajes inferiores al 0,1%)
Pucallpa (porcentajes inferiores al 0,1%) La Tina (porcentajes inferiores al 0,1%)
Puerto Maldonado (porcentajes inferiores al 0,1%)
Fuente: ALG
El siguiente grfico muestra la distribucin por medio de transporte.
Figura 2.49. Distribucin del trfico de importacin segn medio de transporte excluyendo minerales y
petrleo

Respecto a los modos de transporte, se aprecia una disminucin del modo martimo por
ser el modo principal de entrada al pas de los productos mineros (a granel
habitualmente) y petroleros. El modo carretero, por contra, aumenta su representacin
en volumen y en menor medida en valor. Se observa tambin un ligero aumento relativo
del valor importado va area respecto al caso en que se incluyen minerales y petrleo.
En relacin con los orgenes de las importaciones de carga general (excluyendo
petrleo y minerales), cabe destacar la mayor importancia de China, Canad y Rusia
respecto el total. La figura siguiente muestra los principales orgenes.

94%
6%
81%
15%
4%
Valor (US$ FOB)
Volumen (t)

Figura 2.50. Origen de los productos de importacin peruanos por volumen y valor 2009 excluyendo
minerales y petrleo


0,0 1,0 2,0 3,0
[Millones t]
0 2.000 4.000
[Millones US $FOB]
EEUU
ARGENTINA
CHINA
CHILE
BRASIL
CANADA
RUSIA
BOLIVIA
PARAGUAY
COLOMBIA
MEXICO
REPBLICA DE COREA
ECUADOR
JAPN
VENEZUELA
INDIA
TAIWAN
ALEMANIA
REPBLICA DOMINICANA
URUGUAY
RESTO ASIA
RESTO EUROPA
RESTO FRICA
RESTO OCEANA


8.5. Benchmarking de polticas internacionales

8.5. Benchmarking de polticas internacionales
Anlisis por pas seleccionado
El anlisis de las experiencias internacionales se estructura en cuatro partes: marco
contextual, infraestructura logstica, polticas de transporte de carga y logstica a nivel
nacional y modelos de gestin de las infraestructuras y los servicios. Con esta estructura
se persigue un anlisis que contextualice el pas a nivel regional y mundial a partir del
cual se identifiquen las polticas nacionales de promocin, inversin y operacin, as
como su organizacin institucional y legal.
Corea del Sur
A. Marco contextual
Localizado en Asia oriental al sur de la pennsula de Corea, limita al norte con la
Repblica Democrtica Popular de Corea (o Corea del Norte), con la cual form un
solo pas hasta 1945, al este con el mar del Japn, al sur el estrecho de Corea, que lo
separa de Japn, y al oeste el mar Amarillo.
En la actualidad cuenta con 48 millones de habitantes en una superficie de 99 mil
kilmetros cuadrados. Su capital, Sel, abarca un 50% de la poblacin total del pas.

Figura 2.51. Contexto del pas: Caracterizacin fsico-territorial y socioeconmica

Fuente: Instituto de Estadstica Nacional de Corea Julio 201; CIA Factbook, datos 2009; Doing Business 2010; The
Global Competitiveness Index 2010-2011; World Bank, base de datos 2010
Para el ao 2009, su PIB era de 986,3 billones USD, con un incremento anual en relacin
al 2008 de 0,2%.
La estabilidad institucional que disfruta Corea del Sur en el presente puede ser
clasificada como elevada. La volatilidad de su crecimiento es media, posee una tasa
Aspectos Fsico - territoriales
Poblacin 48.636.068 hab
Superficie 99.720 km
Densidad 488 Hab/Km
DivisinTerritorial
9 provincias, 1 ciudad especial y 6 ciudades
metropolitanas
Capital Sel
Aspectos Socioeconmicos
Producto Interno Bruto (US$ billn)
(2009)
986,3
Producto Interno Bruto (%
incremento anual) (2009)
0,2
PIB per cpita (US$) (2009) 28.500
Importaciones (US$ billn) (2009) 317,5
Exportaciones (US$ billn) (2009) 373,6
Inversiones extranjeras directas (US$
billn) (2009)
110,8
Indicadores de Competitividad
ndice de desempeo
logstico (1-5)
3,64
ndice de facilidad para
hacer negocios(1 = ms
favorable)
15
ndicede fortaleza de los
derechos
legales (0=dbil a 10=fuerte)
7
Global Competitive Index
(rank)
22
DoingBusiness Index (rank)
16
Gangwon
Gyeongsangbuk
Chungcheongbuk
Gyeonggi
Sel Incheon
Gyeongsangnam
Jeolanam
Gwangju
Jeollabuk
Chungcheongnam
Dejeon
Daego
Ulsan
Busan
Jeju

de inflacin reducida y respecto a la balanza comercial destaca su elevado supervit,
es as como las importaciones nacionales ascienden a 317,5 billones USD, mientras que
las exportaciones representan 373,6 billones USD.
En el ao 2009, el pas fue receptor de 110,8 billones de USD en concepto de inversiones
extranjeras directas
3
.
B. Infraestructura Logstica
Red vial
El pas posee una red vial con un total de 103 mil kilmetros, de los cuales, el 78%
corresponden a vas pavimentadas, y el restante, 22% a vas sin pavimentar.
Figura 2.52. Red vial surcoreana

Fuente: CIA, 2009
Red ferroviaria
El pas cuenta con una red ferroviaria con una longitud de 3.381 Km que cubre
aproximadamente todo el pas. Es administrada por la empresa pblica Korea National
Railroad (KORAIL). Existen tres clases de trenes: Saemul-ho (1 clase), Mugunghwa-ho
(express) y Tong-il-ho (locales).

3
CIA Factbook, 2009
Total Red Nacional Pavimentada Sin pavimentar Total
Longitud (Km) 80.642 22.387
103.029
Porcentaje(%) 78,3% 21,7%
Sokcho
Gangneung
Samcheok
Uljin
Daegu
Gimhae
Busan
Ulsan
Tongyeong
Yeosu
Gohoeung
Wando
Haenam
Jindo
Sinan
Mokpo
Gwangju
Boryeong
Daejeon
Sel
Incheon
Uijeongbu
Chuncheon
Seosan
Yangyang
Pohang
Canhae
Sacheon Muan
Gusan
Jeju
Seogwipo
Jeongseok
Goyang

El ferrocarril de alta velocidad surcoreano denominado KTX abri una nueva era en el
transporte ferroviario en la pennsula con la puesta en marcha de la primera lnea entre
las ciudades de Sel y Busn a travs de la Gyeongbu High Speed Rail. Una primera fase
fue inaugurada en el mes de abril de 2004, y en el mes de febrero del presente ao fue
finalizada una segunda fase, reduciendo la distancia entre ambas ciudades a dos horas
y diez minutos. La entrada de Corea del Sur en la alta velocidad constituye uno de los
logros ms importantes del pas y un medio para el desarrollo de la pennsula.
Figura 2.53. Corredores ferroviarios surcoreanos

Fuente: KORAIL, 2010
Esquema portuario
Corea del Sur posee una infraestructura portuaria con ms de 25 puertos extendidos a lo
largo de sus costas. Los puertos que concentran la mayor parte del trfico martimo son
Pusan (Busan) e Inchon.
El Puerto de Pusan, localizado al sur de la pennsula, representa un punto estratgico en
el comercio internacional del pas, conectando el Ocano Pacfico con el continente
Asitico, convirtindose en la puerta de entrada a la Repblica de Corea. El mismo
cuenta con un extenso complejo de servicios para el manejo de carga
contenedorizada, a granel, general y refrigerada las 24 horas del da.
El puerto de Busan maneja cerca del 40% del total de la carga martima exportada e
importada del pas, as como el 80% de la carga contenedorizada. Dentro del Ranking
mundial ocupa el octavo puesto por volumen de carga manejada con un total de 217
millones de toneladas y el quinto respecto al trfico de contenedores con 11.843.000
TEUS.
Red Ferroviaria
Long (Km)
Estaciones
(2008)
Operador
Volumen Carga
MM (t)/ao (2008)
3.381 212 Korail 45
Seoul
Incheon
Daejeon
Busan
Ulsan
Daegu
Gwangju
Exp New
General antes 2020
General largo plazo
Alta velocidad

El Puerto de Incheon, situado a 28 kilmetros al Oeste de Sel, es considerado la puerta
de entrada a los cinco ocanos, es el segundo puerto ms importante del pas en
cuanto a la gran afluencia de navegacin. Moviliza 148 millones de toneladas anuales y
2.534.292 TEUS. Es un puerto creado artificialmente que cuenta con las ms novedosas
tecnologas en materia de carga y descarga para las embarcaciones.
El puerto de Ulsan ocupa el puesto 17 a nivel mundial en el volumen total de carga con
170 millones de toneladas movilizadas.
Figura 2.54. Principales puertos surcoreanos

Fuente: Logistics in Korea
Zonas portuarias Caractersticas
Busan (Pusan)
Comprende 4 puertos y maneja el 40 % de la carga de exportacin del
pas y 80% del total de contenedores de paso
Ulsan
Puerto natural, compuesto de tres sub-puertos. Maneja el 70% de total
de volumen de carga. Capacidad de atraque: 75 naves
Masan
Puerto internacional capaz de manejar cargas de ms de 10 MM tn.
Capacidad de atraque: 22 naves, Capacidad de almacenaje: 12.000 tn
Yeosu
Centro de trfico martimo entre el continente y las islas de la regin.
Capacidad de atraque: 8 naves, Capacidad de almacenaje: 275.087 tn
Gusan (Kunsan)
Puerto para comercio internacional, tiene capacidad de atender ms
de 8,6 millones Tn de carga al ao. Posee 6 muelles, con un total de 4,6
Km
Pyeongtaek
Puerto Internacional con capacidad para buques de 26 Mil tn de peso
muerto. Sus amarraderos 1 y 2 pueden manejar cada uno 26 mil DWT
Icheon
Capacidad de atraque: 62 naves, en el interior del muelle: 43 naves y
en el exterior 19 naves. Capacidad de almacenamiento: 110.000 tn
Pohan
Maneja ms de 33 MM tn al ao en su mayora productos de minerales
de hierro y acero. Capacidad de atraque: 43 naves. Capacidad de
almacenaje: 30 Mil tn

Puer tos Pr incipales
Kwangyang
Busan
Ulsan
Yeosu
Incheon
Pyeongtaek
Masan
Gusan
Sokcho
Puer tos pesquer o
Pohang
Mokpo

Esquema aeroportuario
El principal aeropuerto del pas es el Aeropuerto Internacional de Incheon, localizado en
el centro de la zona econmica del noreste asitico en donde se origina el 30% del
trfico comercial y al menos el 40% de la carga area a nivel mundial.
En la actualidad, cerca de 167 ciudades en todo el mundo tienen conexin con el
Aeropuerto Internacional de Incheon a travs de ms de 70 compaas aerolneas
internacionales. El Aeropuerto Internacional de Incheon ofrece ms vuelos a China (35
rutas) y Japn (26 rutas) que cualquier otro aeropuerto en el noreste asitico.
Es el segundo aeropuerto a nivel mundial en el manejo de carga area (toneladas
totales transportadas), creciendo a una tasa anual del 9% desde su apertura en el ao
2001.
Adicionalmente, siete aeropuertos nacionales y siete internacionales, adems de
Aeropuerto Internacional de Incheon, se distribuyen uniformemente en todo el pas
proporcionando oportunidades de negocios derivadas de la carga area.
Seis de los aeropuertos internacionales (excepto el aeropuerto de Yangyang) estn
especializados en instalaciones para el manejo de la carga area, siendo capaces de
manejar alrededor de 1,2 millones de toneladas de carga area nacional e
internacional.
Figura 2.55. Principales aeropuertos surcoreanos


Ciudad Nombre Capacidad manipulacin de carga
(10.000 ton)

Nacional Internacional
Incheon Aeropuerto Internacional de Incheon (ICN)
Yangyang Aeropuerto Internacional Yangyang (YNY)
Sel Aeropuerto Seul Gimpo (SEL) 61,8 98,9
Daegu
Gimhae
Busan
Ulsan
Yeosu
Gwang
ju
Sel
Incheon
Cheongju
Wonj u
Yangyang
Pohang
Sacheon
Muan
Gusan
Jeju
Aer opuer to Nacional
Aer opuer to Inter nacional

Ciudad Nombre Capacidad manipulacin de carga
(10.000 ton)
Cheongju Aeropuerto Internacional Cheongju (CHN) 3,3 0,5
Daegu Aeropuerto Internacional Daegu (TAE) 1,7 -
Busan Aeropuerto nacional Gimhae (PUS) 19,0 16,3
Muan Aeropuerto Internacional Muan (MWX) 4,1 0,9
Jeju Aeropuerto Internacional Jeju (CJU) 31,0 1,7
Capacidad anual, x10.000 toneladas

Instalaciones logsticas de carga
Las instalaciones logsticas en Corea del Sur, comprenden estaciones de carga,
terminales de carga, centros de acopio y distribucin, terminales intermodales de carga,
puertos secos (inland container depots).
Figura 2.56. Principales Hubs y terminales intermodales de carga

En 1987, el gobierno coreano estableci una poltica de modernizacin de las terminales
de distribucin de carga. El mismo constituy terminales intermodales de carga en
Gunpo, en el rea Metropolitana, en el Yangsan rea de Busan, Jangseong en el rea
de Honam, y Cheongwon-Yeonji y Chilgok en el rea de Youngnam.
El puerto seco de Euiwang es un centro de despacho de aduana para los contenedores
con destino a rea de la capital, donde se almacenan temporalmente para su posterior
transporte.
Northern
Metropolitan
Metropolitan
Jungbu
Area
Honam
Area
Youngnam
Area
Busan
Area
Southern
Metropolitan
Gangneung
Jecheon
Andong
Jeonju
Daejeon
South Daejeon
Chunan
Seoul/
Dongnamgwon
Bucheon
Yeoju
Gwangju
Inland Logistics Bases
Logistics complex
In operation
Construction completed
Under construction
Planning
Pyeongtaek
Ulsan
Gamcheonhang

La terminal intermodal de carga de Yangsan en el rea de Busn, en servicio desde
junio de 1999, fue construida en un emplazamiento de 317.000 m
2
. Por su cercana con
el puerto de Busan y el aeropuerto de Kimhae, la terminal juega un papel esencial
como base de transporte para las exportaciones e importaciones del pas.
El Puerto Seco de Yangsan, en el rea de Busan, est construido en un emplazamiento
de 952.000 m y fue inaugurado en abril de 2000. El Puerto Seco de Jangseong,
construido en Jangseong-gun, Jeollanamdo, entr en servicio en junio de 2005 (fase 1).
La terminal intermodal de carga de Gunpo, ser construida en un rea de 347.000 m
2

en el rea capital como resultado de la decisin del Ministerio de Construccin y
Transporte de Corea del Sur de expandir las terminales de carga como consecuencia
del incremento de la demanda de transporte de carga surgido a partir del ao 1990.

C. Polticas de transporte de carga y logstica a nivel nacional
Evolucin de los Planes de Desarrollo en Infraestructura y Servicios de Corea del Sur
A partir de la dcada de los cincuenta es cuando comienzan a desarrollarse los
primeros planes de inversin posterior a la guerra coreana, concentrndose stos en la
recuperacin de la economa incipiente del pas, as como en el desarrollo de las
infraestructuras bsicas del mismo.
La dcada de los 60 se caracteriza por el esfuerzo realizado en la dotacin de fuentes
de servicios bsicos como plantas elctricas, agua potable y saneamiento de aguas
residuales, as como por la construccin de las primeras vas expresas. El desarrollo de las
infraestructuras moderna comenz con la Primer Plan Quinquenal de Desarrollo (1962-
1966), que inclua la construccin de 275 kilmetros de vas frreas y varios pequeos
proyectos de carretera. La construccin de la autopista Gyeongbu, que conecta las
dos principales ciudades de Sel y Busan , se complet el 7 de julio de 1970.
El primer plan nacional de infraestructuras se desarroll a partir de los aos 70. A partir
de esta dcada se inicia un proceso de expansin del proceso de industrializacin y un
cambio de enfoque impulsando el crecimiento de la industria pesada y de la industria
qumica como opcin a la hasta el momento desarrollada industria intensiva de mano
de obra. Este cambio produjo una necesidad de dotar al pas de infraestructuras lo
suficientemente robustas para facilitar el transporte de mercancas.
Las inversiones contempladas en el plan estaban orientadas a aquellas regiones con
potencialidad exportadora, en este sentido el plan contempla adems de la expansin
y modernizacin de redes de transporte, el establecimiento de las primeras regulaciones
sectoriales.
Las actuaciones de este primer plan abarcaron la construccin de las primeras 5 vas de
la red nacional de autopistas, as como nuevos puertos en la costa sureste y proyectos
en los puertos existentes de Inchon y Pusan lo que trajo consigo la duplicacin del
movimiento portuario de 7 a 14 millones de toneladas.
Asimismo, se realiz una importante inversin en el desarrollo de un nuevo sistema
ferroviario. En este perodo la inversin promedio en infraestructura fue de un 2% del PIB.
El segundo plan de infraestructuras, desarrollado en la siguiente dcada estuvo
enfocado en el desarrollo de las reas urbanas y el desarrollo al interior del pas de
forma homogeneizada.
Durante la primera mitad de la dcada de 1980, Corea del Sur introdujo las polticas que
hacan hincapi en la estabilizacin del pas en materia econmica, el desarrollo del

sector privado a travs de incentivos fiscales para la relocalizacin de industrias,
polticas de pavimentacin de vas, desarrollo de infraestructuras y mejoras en los
sistemas de transporte. La inversin en infraestructuras represent un 8% del PIB en el ao
1983.
En 1985, confiado de tener la inflacin controlada, el gobierno tom varias medidas
para impulsar la economa, estableciendo un presupuesto extraordinario para estimular
la demanda y aumentar la inversin en infraestructura. Estas medidas aunadas al
impulso econmico generado por los Juegos Olmpicos de Sel en 1988, elev la tasa
de crecimiento econmica del pas. La inversin promedio para este perodo en
infraestructura estuvo entre un 2% y un 3% del PIB.
El tercer plan de desarrollo, desplegado en los ltimos aos del siglo XX, estuvo
orientado a alcanzar estndares internacionales en pro del beneficio del pas de cara a
la competencia en el mercado globalizado. En este sentido, se aseguraron importantes
inversiones en infraestructura social, reordenamientos territoriales y una importante
mejora en la oferta de servicios de transporte, especialmente en lo que concierne a la
red ferroviaria urbana, la cual alcanza para 1993, 298 Km de vas.
A mediados de la dcada de los 90, surge una problemtica que afecta
negativamente el rendimiento de la economa coreana. Dicha problemtica se centr
en el poco eficiente transporte por carretera. El rpido e inusual crecimiento en el uso
del automvil, resultado de la promocin del apoyo de parte del gobierno a la industria
automotriz, result en un problema de aumento de trfico que se deriv a su vez en un
incremento de los costos logsticos asociados.
En respuesta a tal problemtica, durante la dcada de 1990, Corea planific la
inversin de alrededor de 100 billones de dlares americanos en infraestructuras de
transporte (50% en carreteras, 40% en ferrocarril, y el resto en puertos y aeropuertos).
El Plan de Desarrollo Econmico Quinquenal 1993-1997, fij un ambicioso programa
dirigido a mejorar las condiciones de vida (vivienda, medioambiente y trfico urbano) y
el capital social ampliado a gastos (transporte y distribucin, incluyendo el desarrollo de
estndares de comunicacin) en un intento por hacer frente a las necesidades de
infraestructuras.
Dado los continuos esfuerzos del Gobierno, la tasa de inversin en infraestructura
alcanz ms de 20% durante ese perodo. En el ao 2001, el porcentaje del presupuesto
nacional destinado al desarrollo de la infraestructura alcanz 14,6% (en 1993 supuso un
11,2% y en 1997 un 14,2%.
Finalmente, se inicia en nuevo siglo bajo el establecimiento de un Plan de Desarrollo de
Servicios de Infraestructura orientado al desarrollo de la logstica que tuvo como
objetivos principales el establecimiento de un sistema logstico global, la expansin de la
red logstica fsica y tecnolgica, la creacin de industrias logsticas de valor agregado y
el establecimiento de una poltica integrada de logstica.
Polticas especficas de carga y logstica
Las polticas especficas de carga y logstica coreanas se han encontrado inmersas en
los planes nacionales del pas.
El Primer Plan Nacional de Infraestructura 1970, buscaba orientar la inversin en regiones
con potencialidad exportadora. Contemplaba la modernizacin y expansin de las
redes de infraestructura bsica y de transporte.

Ms adelante, el Segundo Plan nacional de infraestructura 1980, estaba enfocado al
desarrollo fsico de la infraestructura conjuntamente con el de las reas urbanas as
como el de las reas rurales del pas.
Durante el Tercer Plan nacional de desarrollo de Corea del Sur, se persigui la
orientacin a alcanzar estndares internacionales de calidad de vida, mediante
importantes inversiones en infraestructura social, reordenamientos territoriales e
incremento en cantidad y calidad de los servicios de transporte.
El Plan Maestro de Logstica Nacional de Corea del Sur, establece la Poltica de
promocin de industrias logsticas, a partir del ao 2001.
La primera etapa del Plan Nacional de Logstica fue elaborada por el Ministerio de
Territorio, Construccin y Transporte con un horizonte temporal al ao 2020. Durante una
segunda etapa se reduce el horizonte de planificacin del Plan a 10 aos y se
complementa con una Ley Nacional de Logstica que busca resolver los problemas de
ajuste e integracin al interior del gobierno y la coherencia de las polticas y leyes
sectoriales.
Los proyectos puntuales incluyen:
Proyecto de construccin de red global de Logstica, por medio del cual se
establece el Plan de red global de logstica para Corea, en diciembre del ao 2006
Sistema de inversin en compaas de embarcaciones, poltica introducida en mayo
del 2002, que permiti expandir el nmero de embarcaciones y ahorrar costos
financieros
Cooperacin Logstica de pases del Asia del Noreste, estableciendo reuniones de
cooperacin entre Corea y China a partir del ao 2005 y entre Corea y Japn
desde el ao 2006
Plan de expansin internacional de la red de aviacin, establecido en el ao 2006
Promocin de cooperacin internacional, de manera de aumentar el radio de
intercambio del Noreste de Asia desde 16,1% (1993) a 23,7% (2003).

D. Modelos de gestin de los SPL y sistemas de transporte
Inversin en infraestructuras
En la dcada de los sesenta la inversin promedio en infraestructura fue de 2% PIB,
desarrollndose 5 autopistas financiadas a travs de peajes e impuestos. Se inicia la
construccin de ferrocarriles y se duplica el movimiento portuario de 7 a 14 millones Tn.
En la dcada de los 80s el segundo plan nacional de infraestructura se enfoca en
incentivos fiscales de relocalizacin de industrias, polticas de pavimentacin de vas,
desarrollo de infraestructura y mejoras en los sistemas de transporte. Lo cual a su vez fue
beneficiado por obras adicionales promocionadas por los Juegos Olmpicos de Sel. La
inversin promedio en infraestructura fue entre un 2 y 3 % del PIB.
En la dcada de los 90s la inversin en infraestructura fue entre el 3 y 6 % del PIB. Se
llevaron a cabo importantes inversiones en la red ferroviaria, en el aeropuerto de
Incheon, al duplicar la capacidad de carga.
Para el ao 2005 la expansin de las industrias logsticas pasan de 6 trillones de USD a 9
trillones de USD en el ao 2010. Se debe destacar que en marzo 2007 se crea en una
unin Pblica-Privada que da a conocerse como Comit internacional de inversiones
logsticas, y se firma un acuerdo con el sector financiero para establecer fondos de
logstica internacional para construir la red global de logstica en Corea.

Organizacin institucional y legal
El Ministerio de Asuntos Exteriores y Comercio (MOFAT), es el encargado del
establecimiento y regulacin de la poltica exterior sobre comercio y puesta en prctica
de negociaciones comerciales y asuntos econmicos externos. El Ministerio de
Comercio, Industria y Energa (MOCIE) regula la importacin y exportacin.
Para el logro de los objetivos de ltimo plan de infraestructura el gobierno Coreano cre
el Comit Presidencial para el Hub de Negocios del Noreste de Asia (NEA) conformado
por ministerios que tienen relacin con transporte, logstica, comercio, aduanas,
generadores de carga y acadmicos.
En el ao 2004 se crea un nuevo Comit Nacional de Logstica para analizar y decidir
polticas nacionales.
Asimismo, para el proyecto de elaboracin de una red logstica global, se cre un
comit para los sectores pblico y privado de inversin internacional para buscar
conjuntamente oportunidades de negocio, realizar estudios de viabilidad y para disear
las inversiones de apoyo a las empresas que realizan incursiones en los mercados de
ultramar.
Facilitacin del Comercio Exterior
Implementacin de polticas y leyes:
o El Ministerio de Asuntos Exteriores y Comercio, el Ministerio de Comercio,
Industria y Energa y los organismos relacionados con aduanas, y con
transportes, estuvieron representados en el Comit Presidencial para el Hub
de Negocio NEA, el cual pasara a liderar los procesos de formulacin e
implementacin de las leyes y regulaciones y la ejecucin de medidas de
eficiencia, transparencia y de acceso a la informacin, que brindan
facilidades al comercio exterior
o En el 2004, se instal un Comit Nacional de Logstica quien se encargara
desde este momento de analizar y decidir las polticas nacionales
Integracin de sistemas informticos para una logstica sin papeles
Entre las actuaciones dirigidas a facilitar los procesos de comercio exterior, se incluye
el manejo de un innovador sistema de liquidacin de despacho de Aduanas (UNI-
PASS) 100% electrnico para importaciones y exportaciones, que permite la
aprobacin para el despacho de exportacin de aduanas en menos de 2 min, y
para importacin en menos de 10 min
Paralelamente, el Ministerio de Comercio, Industria y Energa (MOCIE) publica
regulaciones semi-anuales principalmente sobre requerimientos de certificaciones,
afectando al comercio extranjero en los avisos pblicos consolidados sobre las
orientaciones de Exportadores e Importadores
Integracin de las TIC en la logstica
En la segunda etapa del Plan Nacional de Logstica se llev a cabo la promocin de la
informatizacin, integracin y estandarizacin de los sistemas informticos, y creacin
de base de datos general a nivel nacional para dar acceso a informacin logstica.
La vinculacin de las TIC a los procesos logsticos, estuvo orientado a mejorar los sistemas
informticos que sustentan la logstica avanzada y establecer un sistema de informacin
para una logstica sin papeles (paperless policy) mediante la interconexin de las redes
existentes con las de finanzas, seguros y redes logsticas extranjeras.

Estructura de incentivos
Las Zonas de Libre Comercio: estn situadas en la zona de influencia de los mayores
aeropuertos y puertos de Corea del Sur. Son complejos que proveen soporte a los
servicios logsticos del Noreste de Asia, tanto desde el punto de vista industrial como
desde el punto de vista de mercado. Estas zonas ofrecen incentivos tributarios para la
prestacin de servicios asociados al desarrollo de la competitividad del sector
productivo, adems de presentar bajos costos de alquiler.
Algunos incentivos ofrecidos por las Zonas de libre comercio de Corea del Sur:
Suspensin total del pago de arancel en las importaciones de los bienes de capital
durante la vigencia del programa
Suspensin del pago del IVA en los bienes domsticos a las zonas de libre comercio
a la exportacin y los bienes, servicios, prestados entre empresas arrendatarias
Suspensin de pago de impuestos a compaas de inversin extranjera que han
invertido 10 millones dlares EE.UU. en el sector manufacturero, o por lo menos 5
millones de dlares en logstica del impuesto de sociedades
Las Zonas de Economa Libre: desarrolladas para apoyar a las empresas en las zonas de
libre comercio, con el objetivo de promover la logstica en los principales centros
logsticos internacionales, y crear un ambiente cmodo para los extranjeros.
Hasta ahora han sido designadas en Corea del Sur las siguientes zonas de economa
libre: Incheon, Busan, Jinhae, la Baha de Gwangyang.
Las Inversiones Extranjeras Directas: Corea sigue ofreciendo una serie de incentivos
fiscales para la inversin extranjera directa. Estos consisten generalmente en: total y
parcial exoneracin del Impuesto sobre Sociedades; concesiones hasta por un total de
diez aos; concesiones similares en diversos impuestos locales (adquisicin, la
propiedad, registro e impuestos de la tierra), y exenciones totales de derechos de
aduana (aduana, impuestos especiales y los impuestos de valor aadido) sobre los
bienes de capital importados durante un mximo de tres aos.
Relaciones y acuerdos comerciales con otros pases
Acuerdos bilaterales con otros pases
Las relaciones comerciales de Corea del Sur con otros pases estn regidas por acuerdos
formalizados a travs de Tratados de Libre Comercio (TLC):
TLC con Japn: tratado que entra en vigencia para el ao 2005
TLC con Singapur: firmado en agosto de 2005, entra en vigencia en marzo de 2006
TLC con Chile: El TLC fue suscrito en febrero de 2003. El 1 de abril de 2004, entra en
vigencia
TLC con otros pases: Corea firma Tratados de Libre comercio adicionalmente con
Mxico, Canad, Per y miembros de la Asociacin de Libre Comercio de Europa.
Organismos Multilaterales
Asimismo, el pas posee acuerdos con diferentes organismos multilaterales para el
desarrollo de proyectos a nivel nacional, entre ellos, el Fondo Monetario Internacional, el
Banco Mundial y el Banco Interamericano de Desarrollo.
Organismos y Asociaciones Regionales
Cooperacin con la Unin Europea: miembro desde 1969, realizando acuerdos
como Cooperacin Financiera, Programa de apoyo a la aplicacin del Acuerdo de
Asociacin (P3A).

Cooperacin del Banco Africano de Desarrollo: firmada desde 1964 agrupando 77
pases africanos y no africanos, afecta lneas de crditos a los bancos, prestamos de
ajuste, infraestructura ferroviaria y carretera, la minera e industria qumica, entre
otros.
Cooperacin con el Banco Islmico de Desarrollo (BID): financiacin regional que
tiene por objeto la participacin en el desarrollo econmico y social en los pases
miembros.
Cooperacin con el Fondo rabe para el desarrollo Econmico y Social (FADES), el
Fondo Kuwait para el Desarrollo Econmico rabe (KFAED), el Fondo Saudita para el
Desarrollo, el Fondo Abu Dhabi para el Desarrollo y cooperacin con la Agencia
Francesa de Desarrollo.
Finlandia
A. Marco contextual
La Repblica de Finlandia es un pas nrdico miembro de la Unin Europea y situado en
el norte de Europa. Colinda al oeste con Suecia, al este con Rusia y al norte con
Noruega. Por el oeste y el sur est rodeada por el Mar Bltico. La capital y ciudad ms
importante del pas es Helsinki.
En 2009, Finlandia contaba con una poblacin de 5,3 millones de habitantes en un rea
de 308.145 kilmetros cuadrados. La gran mayora de la poblacin del pas se
concentra en el extremo sur, en la costa del Golfo de Finlandia y sus alrededores
(incluyendo el rea Metropolitana de Helsinki). Finlandia es el sexto pas ms extenso de
Europa, y cuenta con una densidad poblacional baja de 16 habitantes por kilmetro
cuadrado lo que convierte al pas en el segundo de menor densidad poblacional de la
Unin Europea.

Fuente: Statistics Finland; CIA Factbook, datos 2009; Doing Business 2010; The Global Competitiveness Index
2010-2011; World Bank; base de datos 2010
Aspectos Fsico-territoriales
Densidad 16 Hab/Km
DivisinTerritorial 6 Provincias subdivididas en 20 Concejos Regionales
Capital Helsinki
ndice de desempeo
logstico (1-5)
3,89
favorable)
11
derechos
7
(rank)
7
13
(2009)
232,0
-8,1
PIB per cpita (US$) (2009) 34.600
billn) (2009)
85,71

En el ao 2009, el pas fue receptor de 85,71 billones de USD en concepto de inversiones
extranjeras directas
4
.
Red viaria finlandesa
La red de carreteras finlandesa tiene una extensin de 453.000 Km (ICEX, Espaa), de los
cuales 78.137 Km son carreteras pblicas (50.600 km pavimentados y 655 km de
autopistas) bajo la supervisin de la Administracin Viaria, y las restantes son carreteras
privadas cuya propiedad es detentada por los dueos de las fincas por las que
discurren y cuyos gastos asociados de mantenimiento y mejora son soportados tambin
por los mismos.
La construccin y mantenimiento de las carreteras, as como de los servicios asociados a
las mismas (seguridad, informacin, permisos) se encuentran bajo la responsabilidad de
Tiehallinto (Administracin General de Carreteras). Dicha administracin est integrada
por la Oficina Central y nueve Oficinas Regionales.
Tieliikelaitos (Empresa Estatal de Carreteras) se encarga de los servicios de planificacin,
construccin y mantenimiento de carreteras y ofrece servicios de transbordadores
fluviales y en el archipilago.
Figura 2.58. Red vial finlandesa

Fuente: CIA, 2009

4
CIA Factbook, 2009
Autopistas (moottoritie)
Autopistas Clase I (valtatie)
Autopistas Clase II (kantatie)
Ivalo
Enonteki
Sodankyl
Kemijrvi
Kuusamo
Kajaani
Oulu
Kokkola
Vaasa
Seinajoki
Pori Tampere
Helsinki
Porvoo
Kouvola
Lapeenranta
Turku
Espoo
Kotka
Lahti
Hameenlinna
Kuopio
Jyvsky
Mikkeli
Savonlinna
Hyvink
Vantaa
Joensuu
Rovaniemi
Kemi
Total Red Nacional
carreteras pblicas
Pavimentada Sin pavimentar Total
Longitud (Km) 50.914 27.227
78.141

Red ferroviaria finlandesa
La red ferroviaria finlandesa es de unos 5.730 Km de los cuales 2.620 Km estn
electrificados. La misma red sirve tanto al transporte de pasajeros como al transporte de
mercancas. Del trfico total, el 80% corresponden a trenes elctricos. Algunas lneas de
ferrocarriles son privadas, de empresas y de los puertos. El sistema de electrificacin es
25 kV 50 Hz y el ancho de las vas es 1.524 mm (ICEX, 2010).
El tren finlands constituye un medio de transporte rpido llegando a absorber unos 12
millones de viajes de pasajeros de larga distancia, lo cual le hace competidor directo
del transporte areo.
La red es ms densa en el sur de Finlandia. La misma se ha ido adaptando a trenes con
velocidades comerciales superiores, siendo los ms rpidos los Pendolinos e InterCitys
que alcanzan velocidades superiores a 200km/hora.
Asimismo, el ferrocarril representa el principal medio para el transporte de mercancas
pesadas en Finlandia, aumentado su participacin en la demanda de transporte interior
de mercancas en un 60% (en la UE 20%) desde la dcada de los 90, con una
capacidad actual de 544.000 toneladas.
La conexin ferroviaria para el transporte de mercancas entre Rusia y Finlandia es
posible debido a la igualdad del ancho de va en ambas naciones, y haciendo
necesario slo un trasbordo de carga en algn puerto finlands y facilitando as el
intercambio comercial entre las mismas.
Figura 2.59. Red ferroviaria finlandesa

Fuente: Interrail
Red
Ferroviaria
Long (Km)
Estaciones
(2008)
Operador
Volumen
Carga MM
(t)/ ao
(2006)
5.794 190 VR Group 40,5

En Finlandia existen 25 aeropuertos que operan vuelos regulares. El principal aeropuerto
es el de Helsinki-Vantaa, a travs del cual se desplazan unos 13 millones de pasajeros
anuales, seguido por los aeropuertos de Oulu (segundo aeropuerto de Finlandia en
nmero de pasajeros) en el norte y Tampere-Pirkkala, a unos 17 kilmetros al suroeste de
la ciudad de Tampere, tercer aeropuerto por nmero de operaciones.
La mayora de los vuelos internacionales y nacionales pasan por el aeropuerto de
Helsinki-Vantaa acogiendo casi el 95% del trfico internacional.
Los aeropuertos finlandeses estn administrados por la empresa estatal Ilmailulaitos
(Administracin de Aviacin Civil) que ofrece servicios tanto a la aviacin civil como a la
militar. Asimismo, es el encargado del mantenimiento, la operacin y el fomento de los
aeropuertos y el sistema de navegacin y es responsable de la seguridad en los vuelos.
Figura 2.60. Red aeroportuaria finlandesa

Fuente: Ilmailulaitos
Esquema portuario
La red fluvial de Finlandia ronda los 6.600 km, siendo el turismo la utilidad principal de la
misma.
Cuidad Nombre Ciudad Nombre
Helsinki
Aeropuerto Malmi (HEM),
Aeropuerto Vantaa (HEL)
Kauhava Kauhava
Lappeenranta Aeropuerto Lappeenranta (LPP) Vasaa Vasaa
Savonlinna Savonlinna (SVL) Kruunupyy Kruunupyy
Utti Utti AB (UTI) Kuopio Kuopio (KUO)
Turku Turku (TKU) Joensuu Joensuu (JOE)
Mariehamn Mariehamn Varkaus Varkaus (VRK)
Pori Pori (POR) Kajaani Kajaani (KAJ)
Tampere Pirkkala Kuusamo Kuusamo (KAO)
Halli
Kuorevesi
Halli Kuorevesi Rovaniemi Rovaniemi (KVN)
Jyvskyl Jyvskyl (JYV) Kittila Kittila(KTT)
Ivalo Ivalo (IVL) Enontekio Enontekio (ENF)
Ivalo
Enont ekio
Kit t ila
Rovaniemi
Kemi-Tomio
Kuusamo
Kajaani
Joensuu
Savonlinne
Lappeenrant a
Ut t i
Helsinki-
Malmi
Oulu
Kruunupyy
Vassa
Kahuava
Kuopio
Varksus
Jwaskl
Halli Kuorevesi
Tamperi-
Prikkala
Pori
Tuku
Marienhamn

La longitud total de las rutas martimas es de 8.500 km y los puertos desempean un
papel importante en la cadena de transporte internacional de pasajeros con destino
Estocolmo y Tallinn. Los puertos ms importantes de pasajeros son los de Helsinki,
Maarianhamina y Turku.
Finlandia tiene aproximadamente 1.500 kilmetros de costa en el mar Bltico y unos 60
puertos. Ms del 80% del comercio exterior de Finlandia se realiza a travs de transporte
martimo, siendo los puertos de Helsinki, Kotka, Hamina, Rauma, Pori, Raahe, Turku,
Maarianhamina, Ecker, Naantali, Vaasa y Kokkola, los puertos comerciales ms
importantes del territorio finlands.
Merenkulkulaitos (Administracin General de Navegacin) se encarga de las vas
martimas y fluviales as como de su construccin y mantenimiento, de la produccin de
cartas martimas, de servicios de rompehielos, pilotaje y de la seguridad de las naves.

Figura 2.61. Red portuaria finlandesa

Fuente: Merenkulkulaitos

Zonas
portuarias
Caractersticas
Helsinki Puerto ms largo de Finlandia, tiene 3 puertos y 6 terminales de pasajeros
Hamina
Terminal de contenedores con 3 km de espacio de muelle, 3 gras de
contenedores, 7 rampas de carga
Puerto de
Pori
El segundo mayor puerto comercial de Finlandia a granel, en el 2007
proces un total 4,8 MM tn cargas a granel
Puerto de
Kakkola
Maneja sobre los 530 movimientos de embarcaciones y 700 mil tn de carga
general anual
Puerto de
Kolta
Puerto tradicionalmente de exportacin, constituye hoy da un Hub logstico
del pas, posee 6 terminales
Hanko
Puerto especializado en exportaciones de papel coches e importaciones de
productos frescos. Tiene 5 muelles con plataformas Ro-Ro
Puerto de
Raahe
Puerto de exportacin e importacin, es visitado por ms de 700 buques
anuales
Turku Maneja ms de 4 MM tn anuales en carga y 4MM de pasajeros anuales
Vaasa Puerto de pasajeros y de carga de mercancas
Piet arsaari
Raahe
Joensuu
Kolt a
Hamina
Helsinki
Oulu
Kokkola
Vassa
Pori
Turku
Hanko
Tornio

Evolucin de los Planes de Desarrollo en Infraestructura y Servicios de Finlandia
Durante los primeros aos del siglo XX, el enfoque de polticas relacionadas a
infraestructura y servicios en Finlandia estaba orientado a la dotacin nuevas
infraestructuras de transporte y el mantenimiento de las existentes.
En el ao 2004, se apreci que el nivel de gestin de las infraestructuras de transporte no
era el adecuado, tornndose imperante la definicin de nuevos proyectos de desarrollo
as como los modelos de financiacin de los mismos. Asimismo, los recursos destinados al
mantenimiento de infraestructuras de transporte habran de incrementarse.
Los proyectos contemplados abarcaban en mayor medida las infraestructuras viarias,
seguidas de los proyectos ferroviarios y finalmente de proyectos portuarios.
Los mtodos de financiacin de las infraestructuras de transporte abarcaban en gran
medida el presupuesto del Estado, que cubrira aproximadamente un 70% de la
previsin total a invertir, y la inversin restante estara cubierta por las tasas asociadas al
transporte (track fee, fairway fee, etc).
A partir del ao 2005, Finlandia comienza a plantearse una nueva visin de carcter
integral de la planificacin en materia de logstica. Es as como se disea el Plan de
Accin en Logstica de Finlandia, elaborado por el Gobierno, el sector privado y las
universidades con el propsito de ser instaurado como Plan Obligatorio dentro del
Programa de Gobierno. La formulacin de las polticas de logstica se desarroll de
forma participativa. La coordinacin y legislacin corresponde al sector pblico.
Las reas prioritarias comprenden:
Infraestructura y conectividad: necesidad de inversiones bajo financiamiento en pro
de las mejoras de conexiones nacionales e internacionales, nodos de comercio
internacional, pasos de frontera (con Rusia), modernizacin de procedimientos
aduaneros, puertos, etc.
Investigacin, desarrollo, innovacin y capacitacin: apoyo en la generacin de
conocimiento y educacin para el trabajo en la logstica a todos los niveles, impulso
a la I&D y TICs con altos estndares internacionales (en cooperacin con Rusia)
Mercados, regulacin y dialogo en el mercado laboral: apertura de mercados,
mejoras en la oferta y eficiencia en los servicios, rea de transporte comn con
Rusia, disciplinamiento de cargos e impuestos que puedan aumentar los costos de
transporte, dialogo entre empleados y empleadores de la logstica, regulaciones en
el mercado laboral, seguridad y medioambiente
Empresarizacin de la actividad logstica (hacia la nocin de industria logstica):
eficiencia en costos y efectividad logstica, bsqueda constante de la
competitividad en los niveles de costos de los servicios logsticos
Estrategia Nacional para el Transporte Inteligente 2010-2015
La visin finlandesa en materia de polticas relativas al transporte para el prximo
quinquenio se enfoca en la introduccin del concepto de Transporte Inteligente como
conducente de las nuevas apuestas e inversiones en la materia.
Es as como en el ao 2009, el Ministerio de Transporte y Comunicaciones Finlands,
desarrollo la Estrategia Nacional para el Transporte Inteligente 2010-2015 (National
strategy for intelligent transport), cuyos objetivos a grandes rangos son:
Para el 2020, el transporte finlands ser uno de los ms avanzados y eficientes del
mundo

El trfico fluir ms fcilmente y ser amigable y seguro para el medioambiente
Las infraestructuras y servicios de transporte ser mejor eficientemente utilizado que
en la actualidad
El costo-efectividad de la logstica potenciar la competitividad de Finlandia
El Plan de Accin en Logstica destaca dentro de sus reas prioritarias los aspectos
siguientes:
Infraestructura y conectividad: requerimiento de grandes inversiones, apoyo
financiero para mejorar las conexiones nacionales e internacionales. Nodos de
comercio internacional, pasos de frontera (con Rusia) modernizacin de
procedimientos aduaneros, puertos, etc.
Investigacin, desarrollo, innovacin y capacitacin: apoyo a la generacin de
conocimiento y educacin para el trabajo en la logstica a todos los niveles,
explotacin, tecnologa, impulso al I&D y TICs con altos estndares internacionales
(en cooperacin con Rusia)
Mercados, regulacin y dilogo en el mercado laboral: apertura de mercados,
mejoras en la oferta y eficiencia de servicios, rea de transporte comn con Rusia,
disciplinamiento de cargos e impuestos que puedan aumentar los costos de
transporte, dilogo entre empleados y empleadores en la logstica, regulaciones en
el mercado laboral, seguridad y medio ambiente
Empresarizacin de la actividad logstica: eficiencia en costos de efectividad
logstica, bsqueda constante de la competitividad en los niveles de costos de los
servicios logsticos
Regulacin innovativa e inteligente: reformulacin de las regulaciones con impacto
en la logstica, dilogo intersectorial que d respuesta a los stakeholders y la
sociedad civil
Sustentabilidad en el mbito econmico, social y ambiental
Cooperacin: entre sectores, autoridades, industrias, universidades y regin
Asociacin pblica-privada: soluciones giles para las inversiones
Influencia Internacional y lobby: instaurar la poltica en la UE, accin regional y
coordinacin, negociaciones de TLC con Rusia, seguimiento y control del transporte
ilegal
Continuidad: investigacin en logstica, avance en sistemas de monitoreo e
indicadores, seguimiento
Infraestructuras y desarrollo territorial
Infraestructura de transporte 2030 Desarrollo de la logstica:
El Plan, creado en el ao 2002, destaca la importancia de los conocimientos tcnicos en
materia de logstica como un factor competitivo de las empresas. De acuerdo a los
argumentos del plan, tales conocimientos tomarn cada da ms importancia debido a
la creciente orientacin al cliente, la globalizacin del comercio, la creacin de redes
de empresas y de acortar el ciclo de vida del producto.
El desarrollo de la logstica incluye la automatizacin de las terminales y las operaciones
portuarias, el uso comn de tecnologa de la informacin en diferentes partes de la
cadena de transporte, mayor frecuencia de los transportes martimos, la mejor
integracin de las diferentes componentes en la cadena de transporte, y el
acortamiento de los tiempos de almacenamiento, as como la especializacin de
terminales y empresarios del transporte.

Se persigue entre los objetivos del plan disminuir los costos de transporte y ofrecer un
buen nivel de servicio y puntualidad, as como la promocin de la eficiencia de los
costos para todos los transportes comercializados a travs de los puertos.
Se espera que el desarrollo de la logstica tenga un impacto significativo en la
infraestructura de todos los modos de transporte.
Las polticas de transporte insertas en el Programa de Transporte 2030 propone el
mantenimiento de la competitividad en la logstica. Argumenta que con el fin de
mantener la competitividad, las empresas de Finlandia necesitan fiabilidad y costos
competitivos en los servicios de logstica, buenas conexiones internacionales, buen
funcionamiento de la red de carreteras, terminales, puertos y la infraestructura necesaria
para acceder a ellos. El buen funcionamiento de los mercados requiere habilidades en
el uso de la tecnologa y un entorno operativo de la competencia internacional en
servicios de transporte. Esta poltica se traduce a nivel fsico en un programa de
desarrollo de la red troncal, y a nivel operativo en una alta calidad en los servicios de
logstica.
Programa de desarrollo de la red troncal:
La tendencia de desarrollo en el sector transporte, corresponde al aumento del
transporte de larga distancia de bienes y personas, y a la concentracin de los flujos en
determinadas lneas y corredores de transporte.
A largo plazo, el objetivo consiste en que las rutas de mayor importancia a escala
nacional sean de una alta calidad y proporcionenun buen servicio, con disponibilidad y
seguridad.
La red troncal estar conformada por las carreteras ms importantes, las cuales
abarcaran una longitud de unos 3.000 kilmetros, y las conexiones ferroviarias para
transporte de pasajeros y de mercancas, unos 2.800 kilmetros.
De conformidad con los objetivos nacionales para las regiones, la definicin de las redes
interurbanas para el trfico por carretera estar supeditada a la orientacin inicial sobre
el uso del suelo.
Se otorga importancia al desarrollo de una red troncal fluvial al igual que la red de rutas
de transporte terrestre.
Asimismo, se destaca la posicin de Finlandia hoy en da como una puerta de entrada
a Asia con una clara ventaja competitiva, lo cual supone una posicin aventajada del
pas y una representacin de la alta calidad en los servicios de logstica ofrecidos por el
mismo, contando actualmente con buenas conexiones de carga a Asia. El trfico a
Rusia aumentar el uso de las conexiones martimas entre Finlandia y otros pases.
Se efectuarn inversiones en logstica y aquellos elementos relacionados con la
investigacin y el desarrollo de tecnologa de informacin y las comunicaciones.
El entorno operativo de los servicios de transporte internacional se proyecta competitivo,
lo cual ser logrado siempre y cuando las infraestructuras, reglamentos, tarifas de
transporte y los impuestos no aumenten los costos de transporte en relacin con los
pases competidores.
Las funciones y las tareas de gobierno y operadores de transporte en conjunto con los
modelos de explotacin se desarrollarn de manera que el transporte como negocio
funcione de manera eficaz.
La desregulacin y el buen funcionamiento de los mercados de transporte ferroviario de
mercancas harn que el transporte por ferrocarril sea ms competitivo en el largo
plazo.

El transporte martimo a travs del Mar Bltico mantendr su dominante posicin en el
sistema de transporte del comercio exterior, haciendo imprescindible que el pas
mantenga su competencia profesional en el transporte martimo.
Para garantizar la seguridad del transporte se propone el uso de sistemas automticos
de identificacin y procedimientos aduaneros electrnicos.
La Poltica Exterior y de Seguridad de Finlandia est dirigida por el Presidente de la
Repblica en cooperacin con el gabinete de Gobierno. El Ministro de Asuntos
Exteriores toma la responsabilidad de los asuntos relacionados a la Unin Europea y la
Constitucin de Finlandia determina cada una de las competencias.
De acuerdo a la Constitucin Finlandesa la Poltica Exterior de Finlandia es dirigida por el
Presidente de la Repblica en cooperacin con el gabinete de Gobierno. El Ministerio
de Asuntos Exteriores es responsable de la preparacin e implementacin de
importantes asuntos internacionales con la Unin Europea, desde la entrada de
Finlandia a la Unin Europea, momento a partir del cual varias polticas y actividades
quedaron supeditadas a la Poltica Exterior y de Seguridad Comn (CFSP) de la Unin
Europea.
En el Gobierno los actores principales en asuntos exteriores y de seguridad son el Ministro
de Asuntos exteriores y el Ministro de Defensa y cada vez ms tambin el Ministro de
Interiores.
Las funciones del Ministerio de Asuntos Exteriores en relacin a la poltica de comercio
exterior se resumen en el establecimiento de contactos con las potencias extranjeras, y
Europa, as como otros actores internacionales claves.
El Ministerio de Transporte y Comunicaciones es responsable de la redaccin de la
legislacin sobre infraestructura del transporte. El desarrollo de las redes principales de
transporte es decidido por el Parlamento.
El Gobierno es responsable del mantenimiento y la mejora de las vas pblicas, carriles
ferroviarios, la marina, los caminos acuticos en el continente finlands, y los servicios
aeroportuarios.
La responsabilidad del mantenimiento y la mejora de la red de vas pblica, la red de
ferrocarril, las rutas martimas y rutas acuticas en el continente descansa en la
Administracin de vas Finlandesa, la Administracin de va frreas Finlandesa, la
Administracin Martima Finlandesa y la Administracin Area Civil de Finlandia.
Uno de los principales logros institucionales obtenidos en los ltimos tiempos es la
reforma de la administracin de transporte, que tuvo lugar el 1 de enero de 2010, la cual
ampliar el enfoque de la administracin de cada modo de transporte dentro del
sistema en su conjunto.
Facilitacin del comercio exterior
Finlandia posee un programa de poltica de comercio exterior que pretende ofrecer un
anlisis detallado de las tareas y objetivos claves de la poltica comercial en la nueva
economa global y cuyas bases se sustentan en la eliminacin de los obstculos
existentes en la exportacin y en la inversin, y una poltica abierta que promueve la
competencia.

La Promocin de Exportacin e Internacionalizacin (PEI) es un servicio que brinda el
Ministerio de Relaciones Exteriores para ayudar a todas las empresas dedicadas a la
exportacin o proyectos de inversin con un inters finlands. Puede estar relacionado
con la promocin de exportacin o con el fomento de actividades finlandesas en el
extranjero, o el apoyo a la transferencia de tecnologa extranjera o la inversin en
Finlandia.
El apoyo se da a travs de:
Actividades promocionales para abrir puertas a las empresas estableciendo
contactos con autoridades y negocios en los pases anfitriones
Servicios de informacin permitiendo el acceso a redes de misiones con experiencia
acumulada, asimismo, el Ministerio suministra informacin a travs de viajes a
provincias y seminarios; y publicaciones de promocin en revistas.
Servicios de anlisis de influencia sobre el entorno operativo externo trabajo de
eliminacin de las barreras al comercio
El pas cuenta con una Red de Cooperacin, que acta como un foro de cooperacin
entre gobierno, organizaciones y empresas ayudando a diversos actores responsables
de actualizar las estrategias de las empresas nacionales del PEI y los servicios pblicos
relacionados de manera que sus necesidades estn cubiertas, se fomente la
cooperacin y la creacin de redes entre empresas, autoridades pblicas y
organizaciones dedicadas a la promocin de la internacionalizacin.
El Ministerio de Relaciones Exteriores ofrece servicios de negocio gratuitos dirigidos a
eliminar barreras comerciales. Las autoridades finlandesas responsables de esta tarea
son el Ministerio de Relaciones Exteriores y el Ministerio del empleo y la economa.
El Servicio de relaciones exteriores, por otra parte, realiza campaas informativas para
mejorar la visin del pas entre los inversionistas y expandir el desarrollo de la red de
acuerdos bilaterales con el fin de aumentar el flujo de capital extranjero y las inversiones
directas, y a su vez disea polticas de Facilitacin de Importaciones para pases en
desarrollo.
Informacin estadstica
El Ministerio de Transporte y Comunicaciones y los organismos y autoridades dentro de
su sector administrativo y del Gobierno Finlands producen informacin estadstica para
uso general y pblico. Entre la informacin que publican electrnicamente a travs de
la web figuran:
Estadsticas de Finlandia sobre transporte, registro de vehculos, redes de carreteras y
vas frreas
Publicacin de reportes anuales de la Administracin de Vas Finlandesa
Estadsticas del Centro de Registro de Vehculo Motor compilando data de nmero
de licencias de manejo concedidas y validadas entre otras
Data de la Organizacin Central para el trfico seguro en Finlandia
Estadsticas de la Administracin de trenes de Finlandia, de la Administracin
Martima, de la Autoridad de Aviacin Civil, de la Administracin de Aviacin Civil, y
del Instituto Metropolitano Finlands
En marzo de 2009, el Ministerio de transporte y Comunicaciones de Finlandia design al
secretario permanente para la realizacin de una propuesta para una Estrategia
Nacional de Transporte Inteligente.

El plan de accin para el Transporte Inteligente del perodo 2010-2015, se present el 18
de noviembre de 2009.
Los Sistemas de Transporte Inteligente (STI) son sistemas que utilizan informacin y
tecnologa de comunicacin en el sistema de transporte, cubriendo todos los modos, y
tanto para pasajeros como para transporte de carga. El STI puede ayudar a guiar a los
usuarios para seleccionar y optimizar sus viajes muy rpidamente, por lo que promueve
la productividad, seguridad, fluidez, eficiencia y ecologa de todo el sistema de
transporte. El transporte inteligente forma una parte central de la poltica de transporte y
la poltica de informacin de la sociedad.
Los Sistemas de Transporte Inteligente cubren todas las partes del servicio de la cadena
desde la recopilacin de informacin, procesamiento y la distribucin hasta la
planificacin del viaje y el servicio de informacin a bordo. El Servicio STI apoya al
monitoreo del trfico, la gerencia y control, brindando informacin actualizada,
confiable y fcil de usar a conductores, viajeros, y operadores de sistemas de
transporte.
Relaciones y acuerdos comerciales con terceros pases
Finlandia posee acuerdos comerciales y de cooperacin con diversos pases y bloques
econmicos:
Cooperacin con Rusia:
Existe una Comisin Intergubernamental de Cooperacin Econmica con un grupo
de trabajo sobre el transporte.
El grupo de trabajo se ocupa del transporte carretero y martimo entre Finlandia y
Rusia, la cooperacin en la aviacin, y el aumento de la eficiencia de la frontera y
los procedimientos aduaneros en el transporte ferroviario. El trabajo se lleva a cabo
en las reuniones de comisiones mixtas. La cooperacin entre Finlandia y Rusia se
basa en tratados.

Cooperacin con las zonas vecinas:
La cooperacin con las regiones vecinas de Finlandia se concentra en las regiones
rusas de Murmansk y Karelia, la provincia de Leningrado y la ciudad de San
Petersburgo. Los proyectos estn relacionados con la logstica, la seguridad del
trfico y el desarrollo de la sociedad de la informacin
UE y Rusia:
La estacin de cruce de fronteras de Vaalimaa-Torfjanovka en la frontera entre
Finlandia y Rusia es uno de los proyectos piloto en el desarrollo de estaciones de
cruce de fronteras entre la UE y Rusia
Cooperacin en la Regin del Mar Bltico:
o Winter Navigation Research Board: Organizacin entre Finlandia y Suecia
para colaborar en la financiacin de proyectos relacionados con la
investigacin de navegacin en invierno
o Baltic Sea Motorway Task Force: Un grupo de tareas de direccin de la UE
para la aplicacin del concepto de Autopista del Mar Bltico
o BIM (Baltic Icebreaking Management) : El propsito es establecer normas
comunes y la colaboracin en el mbito de la asistencia para el trfico en el
invierno en el Mar Bltico. Incluye a representantes de todos los pases
ribereos del Mar Bltico

o Baltic Sea Region Programme : Programa comunitario de colaboracin que
participen todos los pases de la regin del Mar Bltico. La financiacin del
programa (EAKR) se solicita para proyectos de desarrollo relacionados con la
seguridad de la navegacin
o HELCOM (Helsinki Commission): Organismo de cooperacin integrado por los
pases del Mar Bltico que se form para responder a las preocupaciones
comunes, tales como las cuestiones ambientales relacionadas con la
navegacin
Cooperacin Europea
o EMSA (The European Maritime Safety Agency)
o La tarea de la Agencia es asistir a la Comisin de la UE y los Estados miembros
en el desarrollo y aplicacin de leyes relacionadas con la seguridad de la
navegacin, y para evaluar los impactos de las medidas aplicadas en
materia de seguridad martima.
o Short Sea Shipping and Intermodal Transport Task Force: promocin de la
competitividad del transporte martimo de corta distancia
o OSCE (Organization for Security and Co-operation in Europe, Etyj): Foros de
cooperacin relacionados con la seguridad y el desarrollo de las cadenas
de transporte
o EUROSTAT (Statistical Office of the European Communities): Su misin es
producir informacin estadstica para la utilizacin de la Unin Europea.
o
Cooperacin global
IMO (International Maritime Organization), HO (International Hydrographic Organization),
PIANC (International Navigation Association)

Organismos y Asociaciones Regionales:
Los Organismos a los cuales pertenece Finlandia son:
Organizacin Mundial de Comercio: miembro desde el 01 de enero de 1995.
Organizacin para la Cooperacin y Desarrollo Econmico (OCDE): miembro desde
el 28 de enero de 1969, se ha comprometido a la consecucin de los objetivos de la
organizacin. La OCDE ofrece sus encuestas nacionales y datos estadsticos
comparables a sus pases miembros para que analicen y supervisen sus polticas
econmicas, sociales y ambientales
Otras organizaciones y eventos: de inters para el Ministerio de Relaciones Exteriores
Finlands son el Grupo G-8, La Conferencia sobre el Comercio y Desarrollo de las
Naciones Unidas, y la Comisin Econmica para Europa de las Naciones Unidas

Espaa
A. Marco contextual
Miembro de la Unin Europea, Espaa con una extensin de 504.645 km ocupa la
mayor parte de la pennsula ibrica, compartiendo fronteras terrestres con Francia y con
el principado de Andorra al norte, con Portugal al oeste y con el territorio britnico de
Gibraltar al sur. En sus territorios africanos, comparte fronteras terrestres y martimas con
Marruecos. Asimismo, se aaden los archipilagos de las Islas Baleares y de las Islas
Canarias.

En 2009, Espaa contaba con una poblacin de 46
[
millones de habitantes, la mayor
parte de la cual se concentra en la costa, el valle del Guadalquivir (y en menor medida
del Ebro) y la zona del rea metropolitana de Madrid.

Fuente: Instituto Nacional de Estadstica de Espaa; CIA Factbook, datos 2009; Doing Business 2010; The Global
Competitiveness Index 2010-2011; World Bank; base de datos 2010
Ha habido un debilitamiento de la estabilidad macroeconmica del pas desde el ao
2008, con un estado que en la actualidad se sumerge en una situacin de dficit
presupuestario y contribuye a la ya gran carga deficitaria existente.
De acuerdo con el Registro de Inversiones, la entrada de IED bruta en Espaa alcanz
los 14.694 millones de euros en el 2009, lo que supone un descenso del 62% respecto al
ao anterior. La IED neta, por su parte, alcanz los 12.028 millones de euros, registrando
una cada del 65,5%. Esta fuerte cada de la IED recibida en 2009 debe de ser
contextualizada en los elevados volmenes de IED captados en 2007 y 2008, los dos
aos record de la serie histrica, que provocaron que el descenso en 2009 sea ms
acusado
5
.
Red viaria espaola
La red de carreteras espaola est formada por unos 163.577 kilmetros sin incluir
carreteras, calles en medio urbano, ni carreteras o caminos agro- forestales. La misma
comprende autopistas de peaje, autopistas libres, autovas, carreteras de doble
calzada y carreteras convencionales.
La red de Carreteras del Estado est compuesta por unos 24.105 km de carreteras de
titularidad estatal y gestionadas por la Direccin General de Carreteras.

5
Informe de inversin Extranjera Directa en Espaa, 2010
6
Aspectos Fsicos-territoriales
Densidad 93 hab/km
DivisinTerritorial
17 comunidades autnomas ms dos ciudades
autnomas
Capital Madrid
(2009)
1.375,0
-3,7
PIB per cpita (US$)(2009) 29.800
Exportaciones (US$ billn) (2009) 224
billn) (2009)
664
ndice de desempeo
logstico (1-5)
3,63
favorable)
48
derechos
(rank)
42
49

Las redes a cargo de las Comunidades Autnomas estn integradas por carreteras
cuya funcin en el sistema de transporte afecta a una sola Comunidad y cuya
titularidad y gestin administrativa depende de las Comunidades Autnomas. Las
mismas comprenden unos 70.837 kilmetros.
Las redes de las Diputaciones provinciales o Cabildos Insulares estn integradas por
carreteras de tipo local y cuya titularidad y gestin administrativa corresponde a las
Diputaciones provinciales o Cabildos insulares. Totalizan unos 68.515 kilmetros.

Otras Redes municipales. Integradas por el conjunto de calles y carreteras urbanas y
gestionadas por los Ayuntamientos. Totalizan unos 489.698 kilmetros (ao 1999).
Figura 2.63. Red vial espaola

Fuente: Ministerio de Fomento de Espaa
Red ferroviaria espaola
La red ferroviaria espaola en funcionamiento se aproxima a los 15.000 kilmetros de
longitud. De estos, algo ms de 1.000 km corresponden a la lnea de altas prestaciones
con ancho de va UIC, que recorren el territorio peninsular como vertebrador en
diagonal Sevilla-Madrid-Zaragoza-Lleida/Huesca. La red doble electrificada se extiende
por casi 3.000 kilmetros, mientras que en 5.494 kilmetros los servicios se prestan sobre
una red nica y sin electrificar.
El Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF) gestiona en casi su totalidad la red
ferroviaria de inters general (RFIG). Asimismo, ADIF, adems de administrador
(explotacin y mantenimiento) de las infraestructuras ferroviarias mencionadas, es el
responsable de la construccin de nuevas lneas por encargo del Estado, ya sean de su
Red Nacional
Autovas y autopistas
Carreteras
convencionales
Total
Estado CCAA
Longitud (Km) 8.700 2.500 13.597
24.797
Autovas
Autopistas depeaje
A-6
AP-66
A-66
A-66
A-6
A-52
A-6
A-67
A-62
A-67
A-8
AP-9
AP-9
A-52
A-8
A-231
AP-1
A-15
AP-15
A-21 A-12
AP-1
A-1
A-15
A-62 AP-6
AP-51
AP-61
A-1
A-23
A-62
AP-15
AP-68
AP-2
A-2
A-2
A-23
A-22
A-2
A-7
AP-7
A-7
AP-7
A-3
A-40
A-3
AP-36
A-31
A-4
A-42 A-5
A-4
A-44
A-43
A-41
A-66
A-58
A-5
A-66
A-66
A-49
A-66
A-92
AP-4
A-45
AP-46 A-44
A-7 A-48
A-7
A-92
A-91
A-7
AP-7
A-30
A-7
A-30
A-35
A-6
Lugo
ACorua
Santiago de
Compostela
Pontevedra
Ourense
Len
Gijn
Valladolid
Salamanca
Burgos
Santander
Bilbao
San Sebastin
Vitoria
Logroo
Pamplona
Zaragoza
Madrid
Guadalajara
vila
Segovia
Oviedo
Lleida
Tarragona
Barcelona
Girona
Castelln
Valencia
Alicante
Murcia
Cartagena
Almera
Granada
Mlaga
Jan
Crdoba
Sevilla
Huelva
Cdiz
Jerez de la
Frontera
Cceres
Albacete
Toledo
Zamora
Ponferrada
Cuenca
Talavera
de la Reina
Ciudad Real
Teruel
AP-7
E-70
E-1
E-1
E-70
E-01
E-80
E-82
E-80
E-80
E-5
E-804
E-5
E-804
E-7
E-90
E-9 E-15
E-90
E-5
E-5
E-90
E-803
E-90
E-803
E-902 E-5
E-90
E-15
E-901
E-15
Restodecarreteras nacionales
E-9 Nomenclaturaeuropea
Badajoz
Leyenda

titularidad, financiadas con sus propios recursos, o de titularidad del Estado, con recursos
presupuestarios.
Por su parte, RENFE, es la prestataria de servicios ferroviarios de viajeros y mercancas y
de otros servicios o actividades complementarias o vinculadas al transporte ferroviario.
En el caso del transporte de mercancas, a partir del ao 2006, el Ministerio de Fomento
ha otorgado dos licencias de nueva empresa ferroviaria (Comsa Rail y Continental Rail)
y una licencia de candidato a la adjudicacin de capacidad (Transfesa), las cuales
ejercern su actividad en el transporte ferroviario de mercancas. Adems, de estas
licencias a nuevas empresas, le ha sido otorgada a RENFE la nueva licencia que le
habilita para el transporte de viajeros y mercancas en la red ferroviaria estatal.
Figura 2.64. Corredores ferroviarios espaoles

Fuente: Ministerio de Fomento de Espaa
Esquema portuario espaol
El Sistema Portuario espaol de titularidad estatal est integrado por 46 puertos de
inters general, gestionados por 28 Autoridades Portuarias, cuya coordinacin y control
de eficiencia corresponde al Organismo Pblico Puertos del Estado, rgano
dependiente del Ministerio de Fomento y que tiene atribuida la ejecucin de la poltica
portuaria del Gobierno.
Aproximadamente el 60% de las exportaciones y el 85% de las importaciones espaolas
son operadas a travs del sistema portuario del pas. Esto representa el 53% del
comercio exterior espaol con la Unin Europea y el 96% con terceros pases.
Red
Titularidaddel Estado
(ancho ibrico)
TitularidadADIF
(ancho UIC)
Total
Va nica Va Doble Va doble
Electrificadas 3.611 2.903 1.010 7.524
No electrificadas 5.236 30 - 5.266
TOTAL 8.847 2.933 1.010 12.790
Ms 1.296 Km vas ancho FEVE
Fuent e: ADIF (Enero 2009)
Lneas AV
Lneas TERFN
Resto de lneas
A Cor ua
Pontevedr a
Lugo
Our ense
Ter uel
Oviedo
Len
Santander
Salamanca
Zamor a
Palencia
Logr oo
Sor ia
Bilbao
San Sebastin
Vitor ia
Pamplona
Huesca
Zar agoza
Tar r agona
Bar celona
Lleida
Gir ona
Castelln
Valencia
Alicante
Car tagena
Albacete
Alcazar de S. Juan
Cuenca
Jan
Gr anada
Almer a
Mlaga
Algecir as
Cdiz
Huelva
Sevilla
Cr doba
Ciudad Real
Mr ida
Ccer es
Madr id-Chamar tn
vila
Badajoz
Valladolid

En la ltima dcada se ha registrado un aumento continuado del trfico portuario,
alcanzando en 2003 un volumen agregado total de 380 millones de toneladas.
Hay una cierta concentracin de esta demanda en los puertos de mayor dimensin (en
especial Algeciras, con ms de 60 millones, Barcelona y Valencia, con ms de 35
millones), aunque en general cada puerto cuenta con su propio mercado especfico.
Figura 2.65. Red de puertos de inters general del Estado

Fuente: PEIT, Espaa

Los aeropuertos de inters general del Estado Espaol estn gestionados por
Aeropuertos Espaoles y Navegacin Area (AENA), incluidas las bases areas abiertas
al trfico civil y el helipuerto de Ceuta. En total suman 48 aeropuertos, siendo aquellos
que registran el mayor nmero de operaciones el aeropuerto de Madrid-Barajas, que
registra la cuarta parte de todo el trfico areo de pasajeros de todo el pas, y el
aeropuerto de Barcelona.
Las infraestructuras aeroportuarias constituyen la principal va de acceso desde y hacia
el exterior para el transporte de viajeros, y en el interior para los intervalos de distancias
medias y altas, y esencial para las comunicaciones de la pennsula con los territorios no
peninsulares y para las relaciones entre stos.

Catalunya
Aragn
Regin de
Murcia
Andaluca
Extremadura
Castilla La Mancha
Comunidad
de Madrid
Galicia CantabriaPas Vasco
Navarra
La Rioja
Castilla y Len
Islas Baleares
Asturias
Ceuta
Melilla
Baha de Algecir as
Almer a/Motr il
Mlaga
Huelva
Sevilla
Las Palmas
Sta. Cr uz de Tener ife
Car tagena
Alicante
Valencia
Castelln
Tar r agona
Bar celona
Balear es
Pasajes
Bilbao
Santander
Avils Gijn
A Cor ua
Fer r ol
Vigo
Vilagar ca
Mar ay Ra de Pontevedr a
Baha de Cdiz
Hasta 3.000
Entr e3.000 y 5.500
Entr e5.500 y 13.000
Entr e13.000 y 30.000
Ms de 30.000

Figura 2.66. Red de aeropuertos de inters general del Estado

Fuente: Trfico de pasajeros, operaciones y carga en los aeropuertos espaoles, 2009, AENA

Instalaciones logsticas de carga
Las instalaciones logsticas espaolas, estn localizadas en polos de referencia de
optimizacin del sector de la logstica del pas. Estn conformadas por Zonas de
Actividades Logsticas, Centros de Transporte, Puertos Secos, Centros Multimodales y
Centros de Carga Area.
Las 23 plataformas logsticas espaolas estn coordinadas a travs de la Asociacin de
Centros de Transporte de Espaa (ACTE), asociacin profesional fundada en 1992,
miembro del Comit Nacional de Transporte (CNTC), e integrada en la Confederacin
Espaola de Transporte de Mercancas (CETM) y en la Agrupacin Europea de
Plataformas Logsticas (EUROPLATTFORMS).
La asociacin de las plataformas en un organismo permite el enriquecimiento derivado
del intercambio en la experiencia de gestin y un mejor aprovechamiento de recursos
de las empresas establecidas en los centros logsticos y sus alrededores.
Aeropuertos
principales 2009
Pasajeros
(N)
Operaciones (N)
Mercanca
(Kg)
Madrid-Barajas 48.437.147 435.187 302.863.340
Barcelona 27.421.682 278.981 89.815.384
Palma de Mallorca 21.203.041 177.502 36.890.090
Mlaga 11.622.429 103.539 27.388.041
Gran Canaria 9.155.665 101.557 25.994.738
Fuent e: PEIT
Movimientos totales aeropuertos espaoles . Ao 2009
Pasajeros 187.631.102
Operaciones (N) 2.168.580
Mercanca (Kg) 564.783.382
47 aeropuertos de inters general y dos helipuertos
Almer a/Motr il
Gr an Canar ia
Tener ife Nor te
Alicante
Valencia
Bar celona
Santander
Hasta 1.000.000
Entr e1.000.000 y
5.500.000
Entr e5.500.000 y
12.0000.000
Ms de 12.0000.000
Pasajeros t ot ales/ao
Lanzar ote
Fuer teventur a
Tener ife Sur
La Gomer a
La Palma
El Hier r o
Badajoz
Sevilla
Jer ez
Cr doba
Mlaga
Gr anada
Melilla
Mur cia/San Javier
Albacete
Madr id/Bar ajas
Salamanca
Valladolid
Vigo
Santiago
A Cor ua
Astur ias
Len
Bilbao
San Sebastin
Pamplona
Zar agoza
Logr oo
Reus Bar celona
Gir ona/Costa Br ava
Menor ca
Palma de Mallor ca
Ibiza
Vitor ia

Adicionalmente, los centros de carga era espaoles estn gestionados por CLASA
(Centros Logsticos Aeroportuarios, S.A.), Sociedad estatal propiedad, en su totalidad, de
la Entidad Pblica Empresarial Aeropuertos Espaoles y Navegacin Area (Aena).
Inicia su actividad en el Aeropuerto de Madrid-Barajas, en 1994; actuando, a
continuacin, en el de Barcelona, en 1998, y, ms recientemente, en el Aeropuerto de
Valencia. Actualmente, estn en plena operacin los Centros de Carga Area de
Madrid-Barajas, de Barcelona y de Valencia.
Figura 2.67. Mapa de las plataformas logsticas espaolas

Fuente: ACTE

Evolucin de los Planes de Desarrollo en Infraestructura y Servicios de Espaa
Smbolo de la revolucin tecnolgica y el progreso econmico, durante el reinado de
Isabel II, aparece el ferrocarril en el mbito espaol, con el primer tramo inaugurado en
1848 entre Barcelona y Matar, poco tiempo despus que el resto de los pases
europeos.
La posterior expansin del ferrocarril oblig a promulgar en 1855 la Ley General de los
Ferrocarriles para la ordenacin (primitiva an) de este medio de transporte:
construccin y explotacin de las lneas frreas, concesin de estas hasta 99 aos y
ancho de vas de 6 pies.
En 1860 se aprueba el primer I Plan de Carreteras con una funcin subsidiaria del
ferrocarril para centrar el esfuerzo inversor en carreteras distribuidoras del sistema
ferroviario. Se propuso abandonar las carreteras paralelas a vas frreas al considerarse
las primeras como innecesarias.
A finales del XIX se haban construido aproximadamente 11.000 km de lneas ferroviarias
en Espaa, y 7.000 km de carreteras sin una planificacin global.

A principios del siglo XX, marcado por el golpe militar del general Primo de Rivera en
1923, hubo un efecto importante en la construccin de carreteras tras la aprobacin del
Decreto Circuito Nacional de Firmes Especiales en el ao 1926, cuyo objetivo era el de
reformar y conservar las carreteras de unin de los ncleos urbanos ms importantes.
Previamente a la Guerra Civil espaola, la red de carreteras consista en poco ms que
caminos vecinales, situacin agravada durante la guerra y posterior poltica de
autarqua.
La divisin de la pennsula en dos territorios controlados durante tres aos por
administraciones diferentes produjo que las carreteras fuesen construidas como
elementos aislados sin ningn tipo de coherencia, creando as una red sin
caractersticas homogneas y prcticamente inutilizables.
Es a partir del ao 1939, tras la finalizacin de la Guerra Civil y la consecuente carencia
de recursos cuando se comienza a plantearse un programa homogneo de
construccin y mantenimiento de infraestructuras viarias.
Durante el ao 1941, el Estado nacionaliza vas, instalaciones y material rodante de las
principales compaas en ancho ibrico y crea RENFE (Red Nacional de Ferrocarriles
Espaoles)
En el ao 1951 se desarrolla el Plan de Modernizacin, apoyado en la creciente
industria automotriz espaola.
Entre 1950-1970 se continan construyendo nuevas lneas ferroviarias (Zamora-Orense,
Madrid-Burgos).
Desde el ao 1960, y tras el crecimiento constante de las infraestructuras se disearon
Planes Generales tanto de carreteras como de ferrocarriles, aunque ninguno de ellos se
llega a cumplir, es el caso del Plan General de Carreteras de 1961, pionero en materia
de planificacin integral de carreteras que no llega a concretarse.
Varios intentos fallidos dan paso a uno de los primeros planes destacables en materia de
transporte, el Plan REDIA (Plan de mejora de la Red de Itinerarios Asflticos) 1967-1971,
enmarcado dentro del II Plan Nacional de de Desarrollo, cuyos objetivos estuvieron
enfocados en establecer un conjunto de criterios de actuacin y de parmetros de
homogeneizacin en 8 itinerarios radiales (con confluencia en Madrid) y 4 litorales,
aquellos con mayor densidad de trfico, as como la consolidacin de la estructura
radial de la red de carreteras. A tales itinerarios se les otorgaron importantes inversiones
para la poca.
El II Plan Nacional de Desarrollo estuvo enfocado en el desarrollo regional, procurando
favorecer la integracin de las actividades econmicas en el espacio e incluir ste en el
conjunto de la economa, solventando los desequilibrios regionales.
La inversin en Transporte II Plan Nacional de Desarrollo, fue de 113.983 millones de
pesetas, que representaban un 21% del total de inversin prevista en el Plan. La inversin
recaa en 8 provincias que contaban con los mayores niveles demogrficos y
econmicos.
Durante este mismo perodo se disea el Plan de Carreteras 1962-1977 el cual no llega a
concretarse debido a la crisis econmica provocada por el aumento de los derivados
del petrleo en 1973 quebrando la base econmica en la cual estaba sostenido. Las
inversiones en carreteras llegaron a estar por debajo, en trminos reales, de las
inversiones de aos anteriores.
En el ao 1964 el Banco Mundial recomienda que no se construyan nuevas lneas
ferroviarias y que el esfuerzo se centre en el mantenimiento de las existentes.

A mediados de los setenta, y con la aparicin de la primera industria nacional
automotriz SEAT, Espaa careca de una red de autopistas apta a la dinmica
automotriz del momento. Es as como en 1965 se crea el PANE (Programa de Autopistas
Nacionales de Espaa), y el posterior avance del Plan Nacional de Autopistas que
previ la construccin de 6.430 km de autopistas de peaje, de los cuales, 1.500 Km
fueron cedidos en el perodo 1970-1973 a travs de Decretos-Ley y mediante concursos.
En 1978, el para entonces Ministerio de Obras Pblicas y Urbanismo, dise un Plan
Nacional de Carreteras con una previsin de 10 aos con programas de revisin
trianuales. Tal plan englobaba el total de la red nacional (bsica, regional y
complementaria).
A este Plan le siguieron el Primer Plan de Carreteras 1984-1991: en 1985, la red de gran
capacidad estaba representada por 2.438 km, de los cuales 1.700 eran de peaje. Para
el ao 1994, se alcanzaron los 6.000 km en vas de alta capacidad, de las cuales1.800
constituan autopistas de peaje.
En el ao 1985, se cierran 914 km de vas frreas y otros 933 km quedan slo para servicio
de mercancas.
Durante el perodo 1984-1991 la red de carreteras se consolida como el principal modo
de transporte, frente al ferrocarril, siendo el modo de transporte que ms inversiones
recibe, tanto del sector pblico como del privado (construccin y explotacin de las
autopistas de peaje).
En 1987 se desarrolla el Plan de Transporte Ferroviario, cuyos objetivos consistan en la
construccin de un nuevo acceso a Andaluca y el desdoblamiento de las lneas
Madrid-Barcelona y Valencia. Asimismo y como referente en la planificacin ferroviaria
espaola, durante 1988 se decide construir las nuevas lneas (a Andaluca y Barcelona)
en ancho UIC (1,435 m.)
El siguiente plan integral elaborado corresponde al Plan Director de Infraestructuras
1993-2007, donde la red de carreteras contina siendo el modo de transporte que ms
inversiones recibe (aprox el 52% del total). En 2004, la red de gran capacidad superaba
los 9.000 Km, de los cuales 2.163 Km eran autopistas de peaje. A partir de este plan
comienzan a plantearse otros objetivos, tales como la construccin de una red mallada,
que contribuya a un mayor equilibrio territorial.
En los ltimos aos se han impulsado proyectos de desarrollo en los diversos modos de
transporte en el pas promovidos de forma autnoma y descoordinada con el global de
modos de transporte.
En el 2001, el Ministerio de Fomento public el Plan Estratgico para el Transporte de
Mercancas (PETRA), donde se estipulan todas las acciones conjuntas para el sector
durante los siguientes cinco aos a su entrada en vigencia.
En la actualidad las polticas de planificacin de infraestructuras y servicios del caso
espaol se encuentra condicionadas por el marco de referencia europeo en el que
est inmerso, es as como el Ministerio de Fomento disea una poltica integral a finales
del ao 2004, bajo el nombre de Plan Estratgico de Infraestructuras y Transporte (PEIT),
para el perodo 2005-2020, el cual incluye los planes y proyectos a ser llevados a cabo
durante ese perodo.

PETRA- Plan Estratgico para el sector del transporte de mercancas por carretera (2001)

Marco de referencia en el que se organizan las actuaciones conjuntas de todo el sector
del transporte de mercancas en un quinquenio con el fin de alcanzar su modernizacin
y por ende su posicionamiento competitivo.
El plan fue promovido por la Direccin General de Transportes por Carretera del
Ministerio de Fomento, y cont con la participacin del sector privado (cargadores,
transportistas y operadores de transporte).
El Plan identifica los factores crticos que afectan al transporte de mercancas por
carretera, define debilidades, amenazas, fortalezas y oportunidades y establece un
conjunto de medidas concretadas en el Plan Estratgico para el sector.
El mbito de los proyectos abarca: estructura empresarial, formacin, nuevas
tecnologas, imagen, buenas prcticas, informacin; logstica y comercializacin;
ordenacin y normativa; acciones en el mbito socio-laboral; infraestructura e
intermodalidad; expansin exterior y mejoras medioambientales.
Entre las medidas desarrolladas, destacan las relacionadas con los proyectos a
continuacin:
Proyecto 15. Seguridad y medio ambiente: renovacin de la flota e implantacin de
las ITV mviles
Proyecto 16. Plan de Coordinacin entre las diferentes Administraciones
Proyecto 17. Desarrollo de la capacidad normativa e inspectora de la
Administracin: nuevo tacgrafo y planes de inspeccin
Proyecto 18. Promocin del Observatorio Social
Proyecto 19. Documentacin acreditativa de la relacin laboral
Proyecto 20. Acciones para el equilibrio entre la oferta y la demanda de
conductores
Proyecto 21. Promocin de una red nacional de centros intermodales e
infraestructuras complementarias de transporte
Proyecto 22. Desarrollo de masterfranquicias como frmula de expansin exterior
Proyecto 23. Expansin a nuevos mercados con fuerte potencial de desarrollo
Proyecto 24. Canalizacin de las ayudas a la expansin exterior
Proyecto 25. Fomento de la inversin en vehculos ecolgicos
Proyecto 26. Promocin de la seguridad y la identificacin pblica de la adaptacin
medioambiental
Proyecto 27. Establecimiento de limitaciones para vehculos no adaptados a los
requerimientos medioambientales

Plan Estratgico de Infraestructuras y Transporte de Espaa (PEIT)
Promovido por el Ministerio de Fomento, constituye un conjunto de polticas de
transporte orientadas a optimizar el uso de las infraestructuras, integrar servicios,
aumentar la seguridad y mejorar la eficiencia energtica, a desarrollar y ejecutar en el
perodo 2005-2020.
Entre los principales objetivos del plan se encuentran:
Desarrollar un sistema integrado de transporte en coordinacin con los distintos
modos y las infraestructuras y servicios de competencia de distintas administraciones
y organismos
Optimizar el uso de las infraestructuras
Reforzar las relaciones fronterizas

Fomentar el desarrollo I+D+i
6
y los avances tecnolgicos aplicados a la gestin y
explotacin de infraestructuras y servicios de transporte
El Plan ha sido desarrollado a travs de un foro de dialogo multisectorial rgano asesor
y consultivo con carcter horizontal e integrador. La Comisin de seguimiento del plan
se encuentra en la rbita del Ministerio de Fomento.
Los elementos ms destacables del Plan son:
Establecer un sistema coherente de planificacin para el conjunto de la poltica del
Ministerio de Fomento, desde la planificacin estratgica a nivel sectorial, que
atiende tanto a la planificacin de infraestructuras como la de los servicios de
transporte
Sistema de planificacin a travs del cual se defina el escenario ms conveniente e
identifique las medidas a llevar a cabo
Incorporar los objetivos sociales, medioambientales y territoriales con la misma
importancia que los funcionales y econmicos
Perseguir la cooperacin activa del resto de las administraciones para mejorar la
coordinacin entre actuaciones y poder alcanzar los objetivos establecidos para el
Plan, no slo en cuanto a las acciones a ser llevadas a cabo por el Ministerio de
Fomento, sino qu tipo de actuaciones complementarias pueden desarrollarse
desde otros mbitos para alcanzar los objetivos del PEIT
Converger con los principios de planificacin de otros pases del entorno y de la UE,
en particular, en el compromiso de desarrollo sostenible en el sector transporte

Proyecto RELOG - Red Espaola de Plataformas Logsticas (2009)
El objetivo principal del proyecto, promovido por el Ministerio de Fomento y con miras a
concretarse en 2011, es el diseo de un sistema coordinado de plataformas logsticas,
integrado en el conjunto de infraestructuras espaolas, que permita un desarrollo
planificado de acuerdo con las necesidades del sector productivo. A partir del
diagnstico de la situacin actual y de un anlisis detallado de las sinergias econmicas
y funcionales, y definidos los criterios de diseo, se elaborar una propuesta de Red
Espaola de Plataformas Logsticas, incorporando de manera particular la integracin
de las terminales portuarias.

El ICEX es un organismo pblico con personalidad jurdica propia adscrito a la Secretara
de Estado de Comercio Exterior dependiente del Ministerio de Industria, Turismo y
Comercio. Su funcin es la prestacin de servicios a las empresas espaolas con la
finalidad de fomentar sus exportaciones y facilitar su implantacin internacional.
Entre los servicios ofrecidos por el instituto se encuentran: Charlas de iniciacin a la
internacionalizacin; formacin, asesoramiento y apoyo a la participacin en
licitaciones internacionales, servicios a la internacionalizacin va Telepresencia,
asesoramiento para invertir en el exterior, estadsticas, entre otros.
Asimismo, como parte del ICEX se encuentra el Centro de Asesoramiento Unificado en
Comercio Exterior (CAUCE), un servicio gratuito de resolucin de dudas y obtencin de

6
Investigacin, Desarrollo e Innovacin

apoyo para las empresas en los mercados internacionales, sea cual sea la actividad
realizada y la experiencia que cuenta en comercio exterior.
El servicio ofrecido por CAUCE unifica y centraliza toda la informacin y el
asesoramiento sobre comercio exterior, para responder de forma directa, gil y eficaz a
las necesidades de la empresa en: trmites y documentacin bsica para la
exportacin, estrategias en internacionalizacin, mercados internacionales,
oportunidades de negocio y contactos comerciales, contratacin internacional,
programas de apoyo, financiacin internacional y arbitraje internacional.
Por otra parte, existe PORTEL, constituido en 1995, con capital del Organismo Pblico
Puertos del Estado (51%) y de Telefnica (49%), con la misin de servir a la Comunidad
Martima y Portuaria.
Con miras a la facilitacin del intercambio de informacin entre todos los agentes
intervinientes en una operacin de transporte de mercancas, la empresa dispone de su
propia plataforma de servicios B2B denominada Portel-SCE (e-Portel-Services)
alcanzando acuerdos de colaboracin con aduanas, autoridades portuarias y
aeroportuarias para aportar una "ventanilla nica" de recepcin de documentos.
PORTEL est ubicada en Madrid, Algeciras, Barcelona, Gijn, Canarias y mediante dos
empresas participadas en Vigo (Portel Eixo Atlntico) y Tnger (Portel Maroc). Tambin
participa en Infoport Valencia y Serviport Andaluca S.A.
Las Zonas Francas espaolas conforman un incentivo adicional para la facilitacin del
comercio exterior, otorgando ventajas aduaneras y fiscales a las empresas.

Las tecnologas de informacin van de la mano, a su vez, de las empresas facilitadoras
de comercio exterior quienes disponen de herramientas y plataformas tecnolgicas
para dar soporte a todos los entes involucrados en los procesos logsticos de manejo de
mercancas.
El 100% de los operadores logsticos del pas utiliza el ordenador y el 98,4% tiene internet,
frente a unos porcentajes del 53% y del 49,4%, respectivamente, en el caso de las
empresas del sector de los transportes. Son algunos de los datos que arroja el Libro
Blanco de las TIC en el sector Transporte y Logstica.
Slo el 13,4% de las empresas con conexin a internet tiene su propia web y el 95,2% de
las que carecen de ella afirman que no se ha planteado nunca crearla., segn refleja el
documento. El uso del comercio electrnico tambin tiene un diferente grado de
implantacin en cada uno de estos dos sectores. Asimismo, el informe detalla que frente
al 36,1% de las empresas de logstica que compra por internet y el 24,6% que vende, en
el caso de los transportes, estos porcentajes disminuyen hasta el 13,8 y el 5,3 %
respectivamente.

Polticas y lineamientos de la Comunidad Europea
La poltica espaola de transporte est inmersa en la poltica comunitaria:
El Libro Blanco de 2001: La poltica europea de transportes de cara al 2010: la hora
de la verdad; tiene como objetivos base el re-equilibrio de los diferentes modos de
transporte y el impulso de los modos de transporte ms sostenibles, en particular:

revitalizar el ferrocarril, potenciar el transporte martimo y fluvial (Autopista del mar, y
desarrollar las Redes Transeuropeas de transporte
El re-equilibrio de los modos de transporte se fundamenta en la intermodalidad de
los mismos. La intermodalidad est fuertemente ligada a la logstica, en particular
para crear cadenas logsticas intermodales de transporte
La Revisin intermedia del Libro Blanco en el ao 2006: comunicacin por una
Europa en movimiento. Movilidad sostenible para el continente.
La revisin intermedia del Libro Blanco de 2006 va ms all, y considera la movilidad de
personas y bienes como un derecho fundamental. Tambin afirma que la movilidad y el
desarrollo econmico estn directamente ligados. El transporte contribuye
decisivamente a los objetivos de la estrategia de Lisboa sobre el crecimiento y el
empleo.
El texto sugiere la separacin del transporte de sus efectos negativos, principalmente
medio-ambientales, y propone que cada modo de transporte debe optimizar su
potencial, y limitar su impacto.
En este sentido, afirma que las nuevas infraestructuras no pueden resolver todos los
problemas de congestin y accesibilidad (costes, plazos, presin medioambiental). Es
as, como se hace necesario en cada momento hacer un uso ptimo de la capacidad
de transporte existente, lo cual requiere el desarrollo de avanzadas cadenas de logstica
que hagan uso de la comodalidad
Se concluye con la introduccin del concepto de logstica inteligente la cual
contribuya al funcionamiento eficaz de cadenas intermodales de derivando en un
alcance de los objetivos de la poltica de los transportes, en el marco de la estrategia
de Lisboa y del contexto actual, haciendo referencia al cambio climtico, la
globalizacin, los precios de la energa
La Ley del Impuesto de Sociedades dedica un captulo a las Deducciones para
incentivar la realizacin de determinadas actividades, entre las que destaca, por el
enorme inters que supone para las empresas exportadoras, la Deduccin por
actividades de exportacin. El mismo constituye un importante beneficio fiscal, que
permite a las sociedades que habitualmente desarrollan actividades de
exportacin, deducirse de la cuota ntegra del impuesto de sociedades el 25% de
las inversiones y gastos que efectivamente realicen como consecuencia de dicha
actividad exportadora
Las inversiones a las que la ley confiere el carcter de deducible, siempre y cuando
estn directamente relacionadas con la actividad exportadora, son:
o Creacin de sucursales o establecimientos permanentes en el extranjero
o Adquisicin de participaciones de sociedades extranjeras
o Constitucin de filiales
Espaa cuenta con diversos organismos destinados a generar informacin
estadstica en el sector del transporte y la logstica:
ICEX, Estadsticas espaolas de comercio exterior - dependiente del Ministerio de
Industria, Turismo y Comercio: estadsticas espaolas y europeas de comercio
exterior.
Observatorio del transporte de mercancas por carretera, dependiente de la
Direccin General de Transporte Terrestre, Ministerio de Fomento: estadsticas

espaolas de transporte de mercancas por carretera: oferta de transporte
(autorizaciones de vehculos, edad media, capacidad de carga, estructura
empresarial, evolucin de la oferta) y demanda de transporte (mercancas
transportadas, caracterstica de la demanda, kilmetros recorridos, evolucin de la
demand).
Eurostat Estadsticas europeas: estadsticas de transporte, que cubren el trfico de
la UE (en vehculos-kilmetros o MRV) y el transporte de la Unin Europea (pasajeros-
km (PKM) o tonelada-kilmetro (TKM)) de los distintos modos: carretera, ferrocarril,
ductos, fluvial, martimo y areo. Las colecciones de datos se remontan al ao 1980.

Espaa est regida por la poltica exterior de la Comunidad Europea. La UE tiene una
red de acuerdos bilaterales y regionales con contenido comercial que abarcan la
mayora de los pases y regiones del mundo.
La poltica exterior de la UE establece acuerdos bilaterales con terceros pases o bloques
regionales, que bien contribuyen a reducir aranceles, en el caso de ser preferenciales, o
a eliminar otras barreras comerciales, caso de acuerdos tanto preferenciales como no
preferenciales.
Los acuerdos comerciales que firma la UE se pueden clasificar en dos categoras:
Acuerdos no preferenciales, en los que el tratamiento arancelario es el de Nacin
Ms Favorecida (NMF); como son los casos de EEUU, Japn, Canad, Nueva
Zelanda, Australia y Corea, que buscan fortalecer los lazos comerciales a travs de
partenariados que limiten la aparicin de conflictos. (Acuerdos Marco de
Cooperacin Econmica y Comercial o Acuerdos de Colaboracin y Cooperacin).
Acuerdos preferenciales, que otorgan ventajas comerciales superiores al trato NMF

Asociacin Europea de Libre Comercio AELC (EFTA)
La Asociacin Europea de Libre Comercio se cre en 1960. Durante los aos setenta y
ochenta se firmaron acuerdos bilaterales, por separado, para el establecimiento de
reas de libre comercio entre la UE y EFTA; mediante la reduccin de aranceles, se
liberaliz el comercio de productos manufacturados.
Las especiales relaciones de la UE con los vecinos pases de la EFTA (European Free
Trade Agreement, o AELE, en sus siglas espaolas) obedecen tanto a la prioridad de
definir un espacio econmico europeo como a exigencias de tipo estratgico.

Asociacin Europea con los Balcanes
Las relaciones bilaterales entre la UE y los pases que integran la regin de los Balcanes
occidentales (Albania, Bosnia Herzegovina, Croacia, Antigua Repblica Yugoslava de
Macedonia (ARYM) y Serbia Montenegro, incluido Kosovo), en adelante Balcanes, se
instrumenta a travs del Proceso de Estabilizacin y Asociacin (PEA) puesto en marcha
en la Cumbre UE-Balcanes celebrada en Zagreb en noviembre de 2000.

Comunidad de Estados Independientes (CEI)
Las relaciones bilaterales entre la UE y los pases de la CEI (Rusia, Bielorrusia y Ucrania).
Posteriormente, se adhirieron el resto de pases que formaban la antigua URSS,

exceptuando los Pases Blticos. El mismo se ha llevado a cabo a travs de la
negociacin de Acuerdos de Colaboracin y Cooperacin.
Actualmente los pases incluidos en estos acuerdos son los siguientes: Armenia,
Azerbaijan, Georgia, Kazajstn, Kirguisztn, Moldavia, Ucrania, Uzbekistn y Tayikistn.

Acuerdos con Pases del frica, Caribe y Pacfico (ACP) - Convencin de Lom
La Convencin de Lom incluye 70 pases de frica, Caribe y el Pacfico (ACP) y
territorios de ultramar, todos ellos antiguas colonias de Europa. La misma se cre con el
fin de contribuir a la promocin y aceleracin del desarrollo econmico, social y cultural
de los pases ACP, basado en los intereses mutuos de las partes contratantes.
Ninguna de las partes puede aumentar el volumen de sus exportaciones en perjuicio de
la produccin local del pas importador, para lo cual, la UE estableci en el convenio
una clusula especial de salvaguardia.

Otros Acuerdos Comerciales Regionales y Bilaterales
Asimismo, la UE tiene acuerdos con terceros pases entre los que se encuentran:
Canad, Estados Unidos, Chile, Mxico, los pases miembros de Mercosur, los pases del
Mediterrneo y la autoridad palestina.

Sistema Generalizado de Preferencias (SGP)
El SGP europeo concede desde 1971, preferencias comerciales a los pases en
desarrollo dentro de su sistema de preferencias arancelarias generalizadas.
Colombia
A. Marco contextual
Colombia, localizada en la zona noroccidental de Amrica del Sur tiene una superficie
de 2.070.408 km
2
, de los cuales 1.141.748 km
2
corresponden a su territorio continental y
928.660 km
2
a su extensin insular en el Mar Caribe y el ocano Pacfico.
El territorio continental colinda al este con Venezuela y Brasil, al sur con Per y Ecuador y
al noroeste con Panam.
En la actualidad cuenta con 44 millones de habitantes en una superficie. En Bogot, su
capital, habitan 7 millones de personas, un 15% de la poblacin total del pas.


Fuente: DANE Colombia; CIA Factbook, datos 2009; Doing Business 2010; The Global Competitiveness Index
2010-2011; World Bank; base de datos 2010
Red viaria colombiana
La red nacional de carreteras colombiana se encuentra regulada por el Instituto
Nacional de Vas (INVIAS) dependiente del Ministerio de Transporte. Parte de la red ha
sido delegada a empresas privadas por concesin.
La red de carreteras del pas tiene una longitud total de 164.000 km de los cuales
aproximadamente un 15% se encuentra pavimentado.
De total nacional, 16.776 km corresponden a red primaria, 13.579 km de los cuales, estn
a cargo del INVIAS, y 3.197 km estn concesionados (Instituto Nacional de Concesiones -
INCO).

Superficie 2.070.408 km
Densidad 22 hab/Km
DivisinTerritorial 32 departamentos y un Distrito Capital
Capital Bogot
(2009)
283,1
0,8
PIB per cpita (US$) (2009) 9.500
billn) (2009)
75,22
ndice de desempeo
logstico (1-5)
2,77
favorable)
38
derechos
(rank)
68
39
5

Figura 2.69. Red viaria colombiana

Total Red Nacional
Primaria
Longitud (Km) 10.370,26 3.188,98
13.579,24
Porcentaje (%) 76,5% 23,5%
Fuente: INVIAS, 2009

Red ferroviaria colombiana
La red ferroviaria colombiana cuenta con una extensin de 3.468 km, de los cuales 1.991
km corresponden a concesiones en estado activo, 1.322 km estn en estado inactivo, y
155 km corresponden a la red privada de Cerrejn.
La red concesionada est conformada por la Concesin del Pacfico con 498 Km y
opera en la regin occidental del pas uniendo esta zona con el puerto de
Buenaventura, y la del Atlntico con 1.493 km, que une la regin central con el puerto
de Santa Marta.
La red posee dos anchos de va:
SanAndrs
PROVI DENCIAYSANTA
CATALI NA
PANAM
ECUADOR
PER
BRASIL
VENEZ UELA
Bogot
Cali
Buenaventura
Ipiales
Leticia
Neiva
SanVicente
del Cagun
Villagarzn
Puerto Ass
Nuqu
Medelln
Pereira
Villavicencio
Montera
Apartad
Sincelejo
Saravena Arauca
Yopal
Tumaco
Guapi
Baha Solano Tame
Puerto
Inrida
Tarapac
La Pedreta
La Chorrera
Puerto Leguizamo
La Macarena
Providencia
Pasto
Quibd
R o O
r in o c o
Puerto Carreo
Riohacha
Santa Marta
Montera
SanJos del Guaviare
Ccuta
Arauca
Mit
Leticia
Tunja
Manizales
Mocoa
Ibagu
Barranquilla
Armenia
Sincelejo
Valledupar
Bucaramanga
Ro Casanar e
Florencia
Popayn

Ancho de Carril Normal: Ancho de carril de 1,435 m que conecta las minas de
carbn del Cerrejn con el puerto martimo de Baha de Portete y tiene una
extensin de 150 km, el Metro de Medelln tambin usa este ancho
Ancho de Carril Angosto: Ancho de carril de 0,914 m, tiene una extensin de 3.318
km (en uso 1.830 km)
Figura 2.70. Red ferroviaria colombiana

Nombre de la
concesin
Concesin Pacifico (1) Concesin Atlntico (2)
Longitud (Km)
Activa:
498
Inactiva:
409
Activa:
1.493
Inactiva:
913
Fuente: Diagnstico del sector transportes, 2009, Ministerio de Transporte de Colombia

Esquema portuario colombiano
El actual sistema portuario Colombiano comprende 122 instalaciones, distribuidas en 5
Sociedades Portuarias Regionales, 9 Sociedades Portuarias de Servicio Pblico, 7
Sociedades Portuarias Privadas de Servicio Privado, 44 Muelles Homologados, 10
Embarcaderos o muelles de cabotaje para naves menores y 47 otras facilidades
portuarias.
Vichada
Concesin Atlntico 1493 Km
Vaups
Amazonas
Caquet
Guaviare
Meta
Putumayo
Nario
Hula
Cauca
Cali
Tolima
Crdoba
Sucre
Bolvar
Cesar
Magdalena
Santa Marta
Norte de
Santander
Puerto Wilches
Antioquia Santander
Arauca
Casanare
Choco
Bucaramanga
Puerto Berrio
Barbosa
Bogot
Popayn
Cartago
La Felisa
Concesin Pacfico 499 Km
Red inactiva a cargo de la SRT
1322 Km

A travs de estas instalaciones, el comercio internacional colombiano moviliza
aproximadamente 120 millones de toneladas, de las cuales un 95% se realiza por las 5
Sociedades portuarias regionales y los 5 puertos especializados que principalmente
exportan petrleo y carbn. Las exportaciones no tradicionales focalizan especialmente
su movimiento por las Sociedades Portuarias Regionales: Santa Marta, Barranquilla,
Cartagena, Buenaventura y Tumaco.
El puerto ms importante en volumen de carga es el puerto de Cartagena, seguido de
Santa Marta y Barranquilla.
Figura 2.71. Principales puertos colombianos


Esquema aeroportuario colombiano
Colombia cuenta con 581 aeropuertos y aerdromos, de los cuales 70 son de
propiedad nacional, 53 estn explotados directamente por la U.A.E.A.C., 12 estn
concesionados y 5 en comodato, 167 son de propiedad departamental, municipal y de
otras entidades, de estos, 5 son explotados por Aerocivil y 167 por los departamentos,
municipios y corregimientos. Slo en el 8% del total, operan aerolneas comerciales
regularmente y el resto son utilizados de forma espordica para la operacin de
aeronaves particulares y entidades del Estado.
Esquema portuario
CARTAGENA
RIOHACHA
Yede Cinega
STA MARTA
BARRANQUILLA
PEREIRA
VILLAVICENCIO
MANIZALES
ARMENIA IBAGU
TUNJA
Bogot
MEDELLN
Buenaventura
Rumi chaca
PASTO
POPAYN
CALI
BUCARAMANGA
Guajira
Santa Marta
Barranquilla
Cartagena
Morrosquillo
Tumaco
Turbo
Buenaventura
San Andrs
Cartagena Tiene 15 terminales destinadas al comercio exterior
Barranquilla Existen 6 terminales realizan comercio con el exterior
Santa Marta
A travs de 3 terminales se llevan a cabo los movimientos de
comercio exterior
Guajira Tiene 1 sola terminal de comercio exterior
Morrosquillo Existen 2 terminales destinadas al comercio exterior
Turbo Tiene 1 sola terminal de comercio exterior
Buenaventura
Con salida al Ocano Pacfico, 3 terminales llevan a cabo
comercio con el exterior
Tumaco
Tambin sale al Ocano Pacfico y tiene 1 sola terminal de
comercio exterior
San Andrs Tiene 1 sola terminal de comercio exterior
Fuent e: ALG

Del total de estos aeropuertos los siguientes estn avalados como Internacionales y
actualmente en uso:
El Dorado, Bogot
Ernesto Cortissoz, Barranquilla
Rafael Nez, Cartagena
Jos Mara Crdova, Rionegro (Ant)
Alfonso Bonilla Aragn, Cali
Alfredo Vsquez Cobo, Leticia
Gustavo Rojas Pinilla, San Andrs
Camilo Daza, Ccuta
Figura 2.72. Principales aeropuertos colombianos

Ciudad Nombre
Bogot
Aeropuerto Internacional El
Dorado
Medelln Rionegro Jos Maria Crdoba
Cali Alfonso Bonilla Aragn
Cartagena Rafael Nuez
Barranquilla Ernesto Cortissoz
Santa Marta Simn Bolvar
Bucaramanga Palonegro
Ccuta Camilo Daza
Pereira Matecaa
Leticia Alfredo Vsquez Cobo
San Andrs Gustavo Rojas Pinilla

Esquema Aeroportuario
CARTAGENA
RIOHACHA
Yede Cinega
STA MARTA
BARRANQUILLA
PEREIRA
VILLAVICENCIO
MANIZALES
ARMENIA IBAGU
TUNJA
Bogot
MEDELLN
Buenaventura
Rumi chaca
PASTO
POPAYN
CALI
BUCARAMANGA
Leticia
San Andrs
Bogot
Santa Marta
Barranquilla
Cartagena
Cali
Bucaramanga Medelln
Pereira
Ccuta
Cuidad Nombre
Bogot Aeropuerto Internacional El Dorado
Medelln Rionegro Jos Maria Crdoba
Cali Alfonso Bonilla Aragn
Cartagena Rafael Nuez
Barranquilla Ernesto Cortissoz
Santa Marta Simn Bolvar
Bucaramanga Palonegro
Ccuta Camilo Daza
Pereira Matecaa
Leticia Alfredo Vsquez Cobo
San Andrs Gustavo Rojas Pinilla
Fuent e: ALG

Zonas de Actividades Logsticas
El Gobierno nacional promover el desarrollo de un sistema de plataformas logsticas a
nivel nacional, incluyendo Zonas de Actividad Logstica, Centros de Carga, Puertos
Secos Centros de Carga Area y terminales intermodales en coordinacin con las
autoridades departamentales, municipales y el sector privado, mediante la optimizacin
de operaciones logsticas que involucren exportadores, intermediarios e importadores,
con el fin de reducir los costos logsticos y mejorar los actuales niveles de servicio.
Figura 2.73. Sistema de Plataformas Logsticas Colombiano

Evolucin de los Planes de Desarrollo en Infraestructura y Servicios de Colombia
A partir de la guerra de Independencia se comienzan a pensar en los caminos
carreteables, es as como la Ley de mayo de 1845 determina un plan de caminos
nacionales en el que se estipula que su apertura, composicin, mejora y conservacin,
se harn segn las rdenes que dictar el poder ejecutivo. Dicha Ley no llega a
concretarse a causa de la penuria fiscal, la insignificancia del volumen de trfico de
personas y bienes y las guerras civiles que frustrarn la construccin de los caminos.
Hasta el momento, Colombia slo contaba con los primeros 5 o 6 kilmetros entre
Bogot y El Roble de la va al Magdalena. Asimismo, y de forma dispersa se construyeron
nuevos caminos y los ferrocarriles de Panam y Girardot, entre otros.
Fuent e: CONPES 3547-ALG
Riohacha
Valledupar
Tumaco
Neiva
Manizales
Ibagu
Pasto
Maicao
Popayn
Ipiales
Buenaventura
Pereira
Armenia
Tunja
Cartagena
Sincelejo
Montera
Sta. Marta
Barranquilla
Turbo
Medelln
Ccuta
Bucaramanga
Cali
Bogot D.C.
Pto. Berro
Buga
Barrancabermeja
Centro de carga area
ZAL Portuaria
Puerto Seco
Plataforma multimodal
rea logstica de distribucin urbana
rea logstica de apoyo en frontera
rea logstica de consolidacin
de cargas

Es el ao 1905 cuando se crea el Ministerio de Obras Pblicas, decretndose en ese
mismo ao la Ley 60 de 1905, la cual declara como vas nacionales todas aquellas
consideradas de importancia, como las frreas, carreteras de ms de 50 kilmetros y
canalizacin de ros. Las mismas seran atendidas por el gobierno nacional, el resto
correspondera a los departamentos y municipios que estaran encargados de
conservarlas, mejorarlas y prolongarlas.
A partir de 1907, el pas se enrumba en la construccin de ferrocarriles, asimismo, el pas
comienza a construir carreteras motivadas por aspiraciones regionales, es en este
momento cuando se construye la Carretera Central del Norte, entre Bogot y Ccuta.
Para este momento an se cuenta con una red de transporte precario.
Durante la primera mitad del siglo XX, la movilizacin por carretera entre los diferentes
centros urbanos era una actividad muy compleja, no slo por el lento desarrollo de las
obras sino adems por la gran dispersin a lo largo de todo el territorio. Slo hasta finales
de los aos cuarenta y principios de los cincuenta, se inicia una nueva etapa en la
historia del desarrollo vial del pas con la construccin de nuevas redes de transporte y el
mejoramiento de las existentes.
Fueron mltiples los factores que incidieron en el cambio de la dinmica vial en
Colombia. Dentro de los factores externos sobresale el perodo de posguerra, que llega
al pas con el aumento del nmero de vehculos causado por la recuperacin de la
economa mundial.
Este incremento del parque automotor demandaba un mayor mantenimiento de la red
vial existente as como un aumento en el nmero de carreteras alternas.
Dentro de las causas internas se destac la necesidad de una mayor movilizacin hacia
los centros de oferta de los bienes ya que, como se mencion anteriormente, la
distribucin vial hasta ese momento se fundament en el servicio a los centros de
demanda.
Durante el tercer cuarto del siglo XX, fue tal el desarrollo de la infraestructura vial que el
crecimiento promedio anual de la red nacional se ubic por encima del crecimiento del
PIB en el mismo perodo.5 Los proyectos dieron inicio con los dos planes viales llevados a
cabo entre 1950 y 1958, perodo durante el cual se construyeron y repararon cerca de
4.600 km de vas.
Slo hacia los aos sesenta se empieza a ver al sistema vial como un instrumento de
interconexin regional que permite la integracin de los mercados localizados en
diferentes zonas del pas. De modo que se proyectan obras encaminadas a conectar
las vas regionales existentes a las ms importantes troncales del pas. Para la siguiente
dcada, la red secundaria y terciara haba evolucionado en forma significativa gracias
a los fondos de financiamiento creados para tal fin. Sin embargo, la red primaria no
sufri grandes modificaciones.
El ltimo cuarto de siglo fue fundamental en el desarrollo de la infraestructura vial del
pas. Se dio continuidad a los proyectos de integracin regional y, adicionalmente, se
adelantaron otros encaminados al fortalecimiento carretero del comercio internacional.
Fue tal la importancia de las obras realizadas que entre 1975 y 1994, el total de la red
vial nacional y pavimentada se duplic, aumentando en cerca de 5.600 km, mientras
que las carreteras vecinales y departamentales aumentaron su longitud en 55.000 km.
Estas obras fueron realizadas a travs de instituciones como el Fondo Nacional de
Caminos Vecinales (FNCV) y el Fondo Nacional Vial (FNV), dentro de un Plan Vial que
pretenda desarrollar la existente infraestructura de transporte del pas. En algunos otros
casos se realizaron mejoras en la infraestructura tales como la reduccin en las
pendientes de las vas, lo que permiti reducir los costos de operacin de los
transportadores.

En el ao 1979, el Ministerio de Obras Pblicas y Transporte (MOPT) llev a cabo el Primer
Estudio sobre el transporte en Colombia. Durante 1985, se realiz una actualizacin del
mismo sin cumplimentarse su etapa de implementacin. El plan fue rpidamente
desactualizado producto del acelerado desarrollo del sector.
En julio de 1994, el MOPT concluye la redaccin del Plan Maestro de Transporte, el cual
formula estrategias sectoriales y propone un plan de inversiones para llevarlas a cabo.
Tras una actualizacin en el ao 1998, del Plan Maestro de Transporte (ajustes
metodolgicos y tcnicos), surge el Plan Estratgico de Transporte, el cual ha sido
concebido bajo una metodologa adecuada para la entonces realidad del pas.
El Plan Estratgico de Transporte, formulado en 2002 y con una cobertura nacional,
estableca las directrices para orientar el desarrollo del sector, formulando, evaluando,
revisando y analizando las polticas, planes y proyectos dirigidos al sector transporte
colombiano. Estaba orientado bsicamente a las infraestructuras de transporte, sin
abarcar los elementos complementarios de soporte.
Hasta 2005 Colombia presentaba condiciones poco satisfactorias en la infraestructura y
la logstica que afectan a la competitividad del pas, es as como comienza a
plantearse una solucin que en trminos globales le d un impulso a la logstica interna
del pas y a su presencia en los mercados internacionales.
Como consecuencia, en el segundo semestre de 2005 se crea la Alta Consejera
Presidencial para la Competitividad y la Productividad, y posteriormente se desarrolla el
CONPES 3439 de agosto de 2006, que crea el Sistema Administrativo Nacional de
Competitividad (SNC) el cual define como mximo organismo asesor del Gobierno
Nacional en materia de competitividad a la Comisin Nacional de Competitividad y
ordena la produccin de una Poltica Nacional de Competitividad.
En el ao 2007, y bajo los lineamientos del SNC, se disea una Poltica Nacional de
Competitividad y Productividad, publicado en CONPES 3527, publicada el 23 de junio
de 2008, la cual incluye dentro de una herramienta globalizadora, y entre otros
componentes, el desarrollo proyectado a nivel de infraestructura y logstica.
La estrategia de competitividad incluida en este aspecto persigue la solucin de las
deficiencias identificadas en la financiacin de proyectos de infraestructura y en la
regulacin y la normatividad asociadas al transporte de carga, la infraestructura y la
logstica. Asimismo, plantea el esquema institucional requerido para la priorizacin de
proyectos estratgicos de infraestructura y logstica para la competitividad.
Siguiendo esta misma lnea de proyectos integrales, uno de los grandes pasos del pas
fue la creacin de una Poltica Nacional de Logstica, promovida por el Departamento
Nacional de Planeacin en el ao 2008.
Poltica Nacional de Logstica de Colombia:
La Poltica define la promocin de un sistema de plataformas logsticas de articulacin
de la oferta de infraestructura y servicios, cuyo propsito fundamental est orientado a
la generacin de proyectos de impacto para el comercio exterior, la distribucin de
mercancas de produccin y consumo, y la potenciacin del uso de la infraestructura
instalada.
La Poltica surge bajo la necesidad de integrar en una herramienta nica las acciones
necesarias para lograr superar las dificultades observadas en el funcionamiento del
sistema logstico nacional, que obstaculizan la insercin, en trminos de eficiencia,
eficacia y oportunidad, de los productos nacionales en mercados locales e

internacionales, afectando, por consiguiente, la productividad y competitividad del
pas.
Tales dificultades incluyen debilidad institucional, ausencia o dispersin de informacin,
deficiencias de infraestructuras de transporte, multiplicidad de procesos para las
operaciones de comercio exterior, limitado uso de las tecnologas de la informacin y
las comunicaciones (TIC) y deficiencias en la provisin y uso de servicios logsticos y de
transporte.
El objetivo general de la poltica es consolidar un Sistema Logstico Nacional que
optimice la estructura de costos de la distribucin fsica de bienes e integre las cadenas
de abastecimiento mediante el uso eficiente de una infraestructura de transporte de
calidad que promueva la intermodalidad y el apoyo a las TICs para facilitar el
intercambio comercial y la adopcin continua de mejores prcticas empresariales de
logstica y de transporte.
La poltica concluye con un Plan de Accin que abarca los siguientes aspectos:
Institucionalidad: formalizar y fortalecer el funcionamiento del Comit Tcnico de
Apoyo para la Facilitacin de la Logstica del Comercio y del Transporte Comifal,
para la coordinacin, seguimiento y apoyo en el diseo de polticas especficas en
logstica y transporte
Produccin de informacin: desarrollo de una estrategia de orientacin de polticas
basada en una Encuesta Nacional Logstica
Optimizar la provisin de infraestructura: promocin de infraestructura especializada
(plataformas logsticas), infraestructuras en mbitos municipales, logstica urbana,
fortalecimiento de los pasos de frontera terrestre, incremento de la eficiencia
operativa en los puertos martimos
Facilitacin del comercio exterior: Expedicin e implementacin del Manual de
Procedimientos de Inspeccin Fsica Simultanea, Implementar tecnologa para
facilitar el comercio exterior, los procesos de control e inspeccin de la mercanca y
su desaduanaje, actualizacin normativa en procesos aduaneros
Integracin de las TIC en la logstica: evaluacin de implantacin de tecnologas
basadas en estndares internacionales
Diversificacin de la oferta de servicios logsticos y de transporte

Plan Estratgico de Transporte, elaborado en abril de 2002
Control y seguridad en los nodos de transferencia de Comercio Exterior, publicado
en abril de 2007 en CONPES 3469
Poltica Nacional de Transporte Pblico Automotor de Carga, publicado en el
CONPES 3489, aprobado el 1 de octubre de 2007
Concesin Sistema Ferroviario Central, publicado en CONPES 3512 en abril de 2008
Corredores Arteriales Complementarios de Competitividad, publicado en CONPES
3536 en julio de 2008
Modernizacin del transporte de carbn para los puertos de Cinaga y de Santa
Marta, publicado en CONPES 3540 en agosto 2008
Poltica Nacional de Logstica, publicado en CONPES 3547, aprobado el 27 de
octubre de 2008
Seguimiento al CONPES 3547 del 27 de octubre de 2008: Poltica Nacional Logstica,
aprobado el 16 de febrero de 2009

Plan de Expansin Portuaria 2009-2011: Puertos para la Competitividad y el Desarrollo
Sostenible, publicado en CONPES 3611 el 14 de septiembre de 2009
Informe de seguimiento a la Poltica Nacional de Competitividad y Productividad,
publicado en CONPES 3668 el 28 de junio de 2010

La estrategia del Gobierno Nacional plasmada en el Plan Nacional de Desarrollo 2006
2010 Estado Comunitario: desarrollo para todos, en la Visin Colombia II Centenario y
en la Agenda Interna para la Productividad y la Competitividad, est enfocada en la
consolidacin de los corredores de comercio exterior, con proyectos de alto impacto
que, por su envergadura, generen las condiciones necesarias para absorber las
presiones que pueda ocasionar el intercambio comercial
El plan de inversiones para el sector de infraestructura asciende 69,1 billones de USD, de
los cuales para el desarrollo del sector de transporte incluye inversiones por 20 billones
de USD, dentro del cual la participacin del sector privado representa el 46% de dichas
inversiones.
En ese sentido, se adelantan programas que apuntan al mejoramiento de la
competitividad, entre los que se encuentran:
La entrega en concesin de importantes corredores viales y aeropuertos
La reactivacin del transporte frreo y fluvial
El aumento de la capacidad instalada en las concesiones portuarias
El desarrollo de corredores arteriales complementarios de competitividad
COMIFAL - Comit para la Facilitacin de la Logstica del Comercio y del Transporte -
fue creada por la Comisin Nacional de la Competitividad (CNC) en agosto de 2009.
Sus principales funciones son: el ser un rgano de coordinacin para aconsejar el
gobierno nacional sobre los temas de facilitacin, de logstica y de transporte; y la
colaboracin en el desarrollo del Plan Nacional de Logstica (CONPES 3547).
EL COMIFAL est constituido por 6 representantes del sector pblico: (Alta Consejera
para la Competitividad y las Regiones, Ministerio de Transportes, Ministerio de Comercio,
Industria y Turismo, Direccin de Impuestos y Aduanas Nacionales, Proexport y
Departamento Nacional de Planificacin),1 del sector privado: (Presidente del Consejo
Privado de Competitividad ) y la Secretara Tcnica del DNP.
Las acciones prioritarias estn orientadas a promover la simplificacin de las
formalidades y de los procedimientos utilizados en el transporte internacional y el
comercio; la evaluacin y el seguimiento de las recomendaciones particulares del
CONPES, as como la ayuda para su puesta en ejecucin, y la generacin de
recomendaciones al Gobierno nacional sobre el desarrollo poltico y las inversiones.
Los logros alcanzados por el Comit, se sintetizan en:
Decreto 1520 de 2008, Inspeccin Simultnea
ndice de Costos de Transporte de Carga (Ictc)
Implementacin del Operador Econmico Autorizado (OEA)
Manifiesto de Carga electrnico
Consolidacin de la oferta de formacin en logstica a nivel nacional

Decreto 390 de 2009, por el cual se elimina el doble registro de los operadores de
transporte multimodal
Expedicin e implementacin del Manual de Procedimientos de Inspeccin Fsica
Simultanea: el Ministerio de Comercio, Industria y Turismo lidera el proceso de unificar los
procedimientos de inspeccin y control de la carga de comercio exterior, con el
objetivo de realizar la inspeccin fsica de la carga de manera simultnea y en un
trmino no superior a un da calendario. Para lo anterior ha desarrollado el Manual de
Procedimientos de Inspeccin Fsica Simultanea utilizado actualmente por COMIFAL.
Implementacin de tecnologa para facilitar el comercio exterior, los procesos de
control e inspeccin de la mercanca y su desaduanaje
Actualizacin normativa en procesos aduaneros: la Direccin de Impuestos y Aduanas
de Colombia DIAN, se encuentra desarrollando una propuesta de un nuevo Cdigo
Aduanero, que se enmarque en las disposiciones derivadas de las directrices en materia
aduanera establecidas en el marco de la Comunidad Andina de Naciones CAN.
Con miras a la promocin del comercio exterior del pas, la legislacin colombiana ha
implementado diversas figuras de fomento a las exportaciones y a la inversin
extranjera:
Plan Vallejo de Servicios PVS (Rgimen especial de importacin)
El programa permite importar insumos y materia prima con reducciones (parciales o
totales) en el pago de aranceles e impuestos con la condicin de que los productos
importados sean utilizados para la produccin y posterior exportacin de bienes o
servicios.
El Plan Vallejo admite las siguientes modalidades: materias primas e insumos, maquila,
servicios y Plan Vallejo de reposicin.
El PVS tiene como beneficios para sus usuarios: la suspensin total del pago de arancel
en las importaciones de los bienes de capital y los repuestos durante la vigencia del
programa; el diferimiento en el pago del IVA en las importaciones temporales de los
bienes de capital y los repuestos; y una mayor eficiencia en los trmites aduaneros

Importacin temporal para reexportacin en el mismo estado
Este mecanismo permite la exencin de aranceles e impuestos o el diferimiento de su
pago, segn la modalidad de la importacin, a los productos a ser importados
temporalmente y que posteriormente sean reexportados en las mismas condiciones que
entraron al pas (excepto los efectos de depreciacin).

Usuarios altamente exportadores (ALTEX)
El ALTEX es el ttulo otorgado a aquellas empresas que cumplan con la condicin de
haber realizado exportaciones en el ltimo ao por un valor igual o mayor a dos millones
de dlares (en FOB). Adicionalmente, se impone la condicin de que el valor de las
exportaciones sea como mnimo un 30% de las ventas totales de la empresa. Ahora
bien, si no se cumple con las dos condiciones anteriores se deber acreditar valores FOB
exportados iguales o superiores a 21 millones de dlares.
Los beneficios que reciben las empresas ALTEX son la no causacin del IVA en la
importacin de maquinaria industrial que no sean producidas en el pas, adems de

beneficios y agilizacin en los procesos con la Direccin de Impuestos y Aduanas
Nacionales (DIAN).
Usuarios Aduaneros Permanentes
Equivalentemente a las empresas ALTEX, corresponde a un titulo otorgado por la DIAN a
aquellas empresas que cumplan con ciertos requisitos, entre los que se encuentran
haber realizado operaciones de comercio exterior (importacin o exportacin) en el
ltimo ao que sumen como mnimo 6 millones de dlares, o haber realizado trmites
para al menos 2.000 declaraciones de comercio exterior (importacin o exportacin).
Los beneficios recibidos por los Usuarios Aduaneros Permanentes son, entre otros, el
levante automtico de las mercancas importadas y la posibilidad de importar bajo la
modalidad de importacin temporal para reexportacin (con valor agregado al
producto).
Zonas Francas
En el territorio colombiano se han establecido zonas francas para el desarrollo de
actividades industriales de bienes y servicios, y actividades comerciales bajo una
normatividad especial en materia tributaria, aduanera y de comercio exterior.
Bajo este rgimen, se ofrecen entonces una serie de incentivos que resultan atractivos
para la inversin extranjera, resumidos en: tarifa nica del impuesto de renta del 15%
para todos los usuarios de zona franca, salvo los usuarios comerciales quienes pagan la
tarifa normal; aplicacin del principio de extraterritorialidad, a travs del cual las
mercancas introducidas a zona franca se consideran fuera del territorio nacional para
efectos de los impuestos a las importaciones y exportaciones, lo cual implica que no se
consideran introducidas al territorio aduanero nacional y por tanto no dan lugar a la
causacin de arancel ni impuesto a las ventas (IVA); exoneracin del IVA para bienes
que desde el territorio aduanero nacional se venden a usuarios industriales de bienes o
de servicios o por las ventas realizadas entre estos; trmites de introduccin rpidos y
simplificados, posibilidad de retirar temporalmente las materias primas para
procesamiento parcial fuera de zona franca y facilidades cambiarias.

Zonas Francas Especiales (Uniempresariales)
Las empresas podrn ser establecidas en cualquier lugar del pas para aplicarse el
rgimen de Zonas Francas y gozar de ciertas ventajas fiscales: impuesto a la renta del 15
% (en vez del 33% de Colombia); principio de extraterritorialidad antes mencionado,
exoneracin del IVA para bienes que desde el territorio aduanero nacional se venden a
usuarios industriales de bienes o de servicios o por las ventas realizadas entre estos; y
trmites de introduccin rpidos y simplificados.
Para gozar de los privilegios de una Zona Franca Especial los requerimientos son:
o Zona Franca Especial Agroindustrial Inversin: USD 16 millones, empleo: 500.
Se requiere que se acredite la vinculacin del proyecto de zona franca
especial con las reas de cultivo y con la produccin de materias primas
nacionales que sean transformadas.
o Zona Franca Permanente Especial de Servicios: Inversin USD 2-10 millones,
empleo 501; Inversin USD 10-20 millones, empleo 351-500; Inversin USD 20-32
millones empleo: 150-350.
o Zona Franca Especial de Bienes: USD 32 millones, 150 empleos

Actualmente no existe en el pas un Observatorio de Logstica Nacional, sin embargo el
Gobierno Nacional busca desarrollar una estrategia de orientacin de polticas basada
en una Encuesta Nacional Logstica.
Con el apoyo del programa Ms Inversin para el Desarrollo Sostenible (MIDAS) de la
Agencia de los Estados Unidos para el Desarrollo Internacional (USAID) se desarroll una
primera propuesta metodolgica para la recoleccin de informacin basada en
encuestas dirigidas al sector productivo y a prestadores de servicios de transporte y
logstica.
Los indicadores incluidos explicarn el desempeo logstico en seis grandes aspectos:
procesamiento de rdenes de clientes, planeacin de inventarios, compras, transporte y
distribucin, almacenamiento y logstica de reversa.
A travs de esta Encuesta, se busca la institucionalizacin de una herramienta que
pueda dar continuidad al proceso y permita observar el comportamiento de la logstica
en el pas a travs del tiempo.
El Departamento Administrativo Nacional de Estadstica DANE ser la entidad
responsable de la planeacin, levantamiento, procesamiento, anlisis y difusin de las
estadsticas oficiales en Colombia.
Culminado el proceso de recoleccin de informacin, y en el marco del Sistema
Nacional de Competitividad y del COMIFAL, el DNP presentar el anlisis de la
informacin recolectada y evaluar en coordinacin con el Ministerio de Transporte y el
Ministerio de Comercio, Industria y Turismo si existe la necesidad de adopcin de
polticas pblicas para la optimizacin del sistema logstico nacional.

Ventanilla nica de Comercio Exterior VUCE: los actores que realizan procedimientos
de importacin y exportacin, pueden efectuar y obtener unificadamente y va
internet, los trmites y autorizaciones previas correspondientes a la legalizacin de la
mercanca, garantizando la seguridad tecnolgica y jurdica de las operaciones y
permitiendo el pago de los mismos de manera electrnica, lo que repercute
positivamente en los tiempos asociados a dichos procedimientos
La VUCE cubre el 100% de las operaciones de importacin y se encuentra en el proceso
de implementacin de las operaciones de exportacin. La VUCE integra dieciocho (18)
entidades que de acuerdo a sus competencias, intervienen en el control de las
mercancas que ingresan o salen del territorio nacional
Modelo de gestin MUISCA, de la Direccin de Impuestos y Aduanas Nacionales de
Colombia DIAN: contribuye en la simplificacin del sistema tributario, aduanero y
cambiario, agilizando las operaciones de comercio exterior y permitiendo el pago de
tasas e impuestos de manera expedita. El MUISCA se encuentra en funcionamiento
desde septiembre de 2008
Plan Nacional de TIC 2008-2019: en la actualidad el aprovechamiento de las TIC es an
incipiente en la industria de la logstica, el transporte y el control de la mercanca.
De acuerdo al Plan Nacional de TIC 2008-2019, los esfuerzos pblico-privados para
promover la utilizacin de las TIC en el sector productivo, ha contribuido a aumentar la
acelerada vinculacin de estas tecnologas en algunos sectores y grupos de empresas,
pero otros an se encuentran rezagados.

Esto a su vez se puede reflejar en que Colombia ocupa el puesto 82 del ranking en el
componente de trazabilidad del LPI (Banco Mundial), que comparado con los pases de
la regin, an se ubica por debajo del promedio de Latinoamrica y el Caribe.

Los acuerdos comerciales se enmarcan dentro de las polticas gubernamentales de
internacionalizacin de la economa y de insercin del pas en un mundo globalizado,
constituyndose estos en herramientas para promover el desarrollo del comercio
exterior, y a su vez en mecanismos para atraer la inversin extranjera.
En virtud de los acuerdos, se permite a otros pases gozar de un mercado ampliado
aprovechando las preferencias con que actualmente cuenta el pas. Colombia ha
suscrito los siguientes acuerdos:
TLC con USA: La negociacin entre ambos pases se cerr oficialmente en abril de 2006.
Queda pendiente la ratificacin por los Congresos de los dos Estados. Actualmente la
tramitacin se encuentra en suspenso debido a causas polticas
TLC con el tringulo norte de Centroamrica: El 8 de diciembre termin la ltima de las
rondas de negociaciones con Salvador, Guatemala y Honduras, dndose paso a
reuniones de trabajo sobre acceso a mercados de bienes industriales
TLC con Chile: El TLC fue suscrito el 27 de noviembre de 2006 en Santiago de Chile. El 8
de mayo de 2009 entra en vigencia
Cooperacin con la Unin Europea: Los principales programas de cooperacin de la
Unin Europa con Colombia son bilaterales; cooperacin financiera, tcnica y
econmica.
Comunidad Andina de Naciones CAN: miembro desde su fundacin
Acuerdo de Complementacin Econmica Mercosur y Colombia: Acuerdo suscrito por
una parte por Argentina, Brasil, Paraguay y Uruguay, pases integrantes del MERCOSUR y
Colombia, Ecuador y Venezuela, Pases miembros de la Comunidad Andina de
Naciones.
A travs del acuerdo se facilit el intercambio de bienes y servicios entre los pases
contratantes, la formacin de un rea de libre comercio y la eliminacin de las barreras
arancelarias y no arancelarias del comercio.
Asociacin Latinoamericana de Integracin (ALADI): establecida mediante el Tratado
de Montevideo de 1980 teniendo como uno de sus objetivos principales la integracin
econmica regional y permitiendo entre los pases firmantes la celebracin de acuerdos
de complementacin econmica de alcance parcial, as como las preferencias
arancelarias regionales
Comunidad del Caribe (CARICOM): En virtud de este acuerdo se busco el desarrollo de
un programa de liberalizacin del comercio, permitindole a Colombia el acceso a 12
pases y a aproximadamente un promedio de 14 millones de consumidores

Fondo Monetario Internacional: Desde 1999 ha firmado acuerdos de facilidades
extendidas con el FMI

Banco Mundial: Con un total de USD 3.500 millones comprometidos para financiar
proyectos de desarrollo en el pas hasta el ao 2006
Banco Interamericano de Desarrollo: Desembolso de recursos desde 2005 para la
financiacin de proyectos de desarrollo
Brasil
A. Marco contextual
La Repblica Federativa de Brasil, localizada al oriente del continente suramericano,
cuenta con una superficie de 8,5 km
2
, ocupando el quinto lugar a nivel mundial en
dimensin territorial.
Limita al norte con Colombia, Venezuela, Guyana, Surinam y la Guayana Francesa; al
sur con Argentina, Uruguay y Paraguay; al este con el ocano Atlntico; y al oeste con
Bolivia y Per.
Con 201 millones de habitantes
7
, es el quinto pas a nivel mundial en poblacin.


Fuente: IBGE Brasil; CIA Factbook, datos 2009; Doing Business 2010; The Global Competitiveness Index 2010-
2011; World Bank; base de datos 2010
Posteriormente al impacto generado por la crisis financiera mundial que golpeo al pas
en septiembre de 2008, Brasil fue uno de los primeros mercados emergentes en
comenzar un proceso de recuperacin. Es as como renace la confianza del consumidor
y el inversor, repercutiendo en un crecimiento del PIB positivo en el segundo trimestre de
2009. El Banco Central espera un crecimiento del 5% para 2010.
Las inversiones extranjeras directas recibidas por el pas durante el ao 2009 totalizaron
319,9 USD billones.

7
CIA factbook 2010
Superficie 8.514.877 km
Densidad 25 hab/km
DivisinTerritorial 26 estados ms el Distrito Federal
Capital Brasilia
(2009)
2.024,0
-0,2
PIB per cpita (US$) (2009) 10.300
Exportaciones (US$ billn) (2009) 153
billn) (2009)
319,9
3

Red viaria brasilera
El transporte carretero es el principal sistema de transportes del pas. Este sistema cuenta
con una red de 1.735.000 kilmetros de carreteras a travs de la cual circula el 56% del
total de carga movilizada del territorio Brasilero. De este total, ms del 87% corresponde
a vas no pavimentadas.

Figura 2.75. Red viaria brasilera

Total Red Nacional Pavimentada Sin pavimentar Total
Longitud (Km) 211.679 1.553.599 1.765.278
Porcentaje (%) 12,0% 78,0%
100%

Fuente: Anurio Estatstico dos Transportes Terrestres, 2008
Red ferroviaria brasilera
La malla ferroviaria brasilea posee una extensin de 30 mil kilmetros. La construccin
de las lneas ocurrieron en periodos diferentes, lo que ocasion la falta de armonizacin
de anchos de va (en la actualidad existen tres anchos de va: 0,60m, 1,00m y 1,60m) y la
consecuente dificultad en la integracin de las vas.

En el ao 1997, se produce una privatizacin del transporte ferroviario con la posterior
concesin de los diferentes tramos. La Agencia Nacional del Transporte Terrestre (ANTT),
es el organismo encargado de regular las concesiones ferroviarias.
La compaa que abarca la mayor extensin de la red ferroviaria es Ferrovia Centro-
Atlantica S.A, con 8.000 Km de vas.

Figura 2.76. Red ferroviaria brasilera

Fuente: Anurio Estatstico dos Transportes Terrestres, 2008
Red portuaria brasilera
El sistema portuario brasileo est compuesto de 37 puertos pblicos, 3 puertos son
fluviales y 37 son puertos martimos y 16 de estos ltimos estn delegados o concedidos
a los gobiernos estatales o municipales. Los 18 restantes son administrados por las
Companhias Docas, sociedades mixtas con el Gobierno Federal como accionista
mayoritario.
Adicionalmente, existen 42 terminales de uso privado y 3 complejos que operan bajo
concesin a iniciativa privada.
Concesin Km
Amrica Latina Logstica do
Brasil S.A.
7.304
Companhia Ferroviria do
Nordeste S.A.
4.207
Estrada de Ferro Carajs 892
Estrada de Ferro Vitria a Minas 905
Ferrovia Centro-Atlntica S.A. 8.066
Ferrovias Bandeirantes S.A. 1.989
Concesin Km
Ferrovias Norte do Brasil 500
Ferrovia Paran 248
Ferrovia Tereza Cristina S.A. 164
MRS Logstica S.A. 1.674
Ferrovia Novoeste S.A. 1.945
Ferrovia Norte-Sul 420
Total concesiones 28.314
Rio
Branco
Port o
Velho
Cuiab
Goinia
Palmas
DF
Port oAlegre
Florianpolis
Curit iba
Rio de Janeiro
Vit ria
So
Paulo
Belo
Horizonte
Campo
Grande
Salvador
Aracaju
Macei
Recife
Nat al
Joo Pesoa
Fort aleza
So Luis
Teresina
Belm
Macap
BoaVist a
Manaus
E.F. TROMBETAS
ESTRADA DE FERRO
DO AMAP
E.F. JARI
ESTRADA DE FERRO
CARAJS
FERROVIA
NORTE-SUL
FERRONORTE
FERROVIA
NOVOESTE
FERROVIA CENTRO
ATLNTICA
CIA. FERROVIARIA
DONORDESTE
FERROVIA VITRIA-
MINAS
MRS LOGSTICA
FERROBAN
FERROESTE
AMRICA LATINA
LOGSTICA
FERROVIA TEREZA CRISTINA
Fer r ovia existente
Fer r ovia planejada
CPTM e Metr o SP / Flumitr ens e Metr o RJ
Companhia Br asileir a de Tr ens Ur banos
Empr esa de Tr ens Ur banos de Por to Alegr e
Companhia do Metr opolitano do Distr itoFeder al

La Secretaria Especial de Portos da Presidencia da Repblica es la responsable de la
formulacin de polticas y estrategias orientadas al desarrollo portuario.
Figura 2.77. Red portuaria brasilera

Fuente: Elaboracin ALG en base a la Agencia Nacional de Transportes Acuaviarios

Red aeroportuaria brasilera
Brasil tiene alrededor de 2.500 aeropuertos, lo que le convierte en el segundo pas del
mundo en nmero de aeropuertos, de estos aeropuertos, 34 son internacionales.
El aeropuerto de Sao Paulo es el que ms trnsito registra en el pas, debido en parte al
transporte de carga.
La empresa pblica Infraero, vinculada al Ministerio de Defensa, es la responsable de los
67 aeropuertos principales del pas.
Por su parte, la Agencia Nacional de Aviacin Civil (ANAC) es la empresa reguladora
federal, vinculada tambin al Ministerio de Defensa, que fiscaliza y regula todas las
actividades relacionadas con la aviacin civil.

Porto de Santarm
Porto de Macap
Porto de Belm
Porto de Vila do Conde
Porto de Itaqui
Porto de Luz Corra
Porto de Pecm
Porto de Fortaleza
Porto de Areia Branca
Porto de Natal
Porto de Cabedelo
Porto de Recife
Porto de Macai
Porto de Barra
dos Coqueiros
Porto de Salvador
Porto de Aratu
Porto de Pirapora
Porto de Barra do Riacho
Porto de Vitria
Porto de Forno
Porto de Niteri
Porto do Rio de Janeiro
Porto de Angra dos Reis
Porto de Itagua
Porto de So Sebastio
Porto de Santos
Porto de Antonina
Porto de Paranagu
Porto de So Francisco do Sul
Porto de Itaja
Porto de Imbituba
Porto de Laguna
Porto de Estrela
Porto de Porto Alegre
Porto de Cachoeira do Sul
Porto de Pelotas
Porto de Rio Grande
Porto de Manaus
Porto de Porto Velho
Porto de Cceres
Porto de Ladrio
Porto de Corumb
Porto de Suape
Porto de Pirapora

Figura 2.78. Red aeroportuaria brasilera

Fuente: Elaboracin ALG en base a Infraero

Zona de actividades logstica de Brasil
Las Plataformas Logsticas se han desarrollado en muy poca medida en Brasil hasta el
momento.
La primera Plataforma Logstica de Brasil se inaugur en Anpolis, Gois, en 2005, dicha
Plataforma se cre bajo el concepto de ZAL multimodal.
En la actualidad, Brasil cuenta con un Plan Nacional de Logstica y Transportes
elaborado en 2007 conjuntamente por los Ministerios dos Transportes y da Defesa. Los
Gobiernos estaduales tienen un rol importante en la promocin de plataformas logsticas
en el pas.

Boa Vista
Porto Velho
Macap
Manaus
Campo
Grande
Cuiab
Porto Alegre
Pelotas
Florianpolis
Fortaleza
So Luis
Bag
Uruguaiana
Foz do Iguau
Ponta Por
Corumb
Navegantes
Brasilia
Cruzeiro do
Sul
Tabatinga
Val-de-Cans
Parnaba
Salvador
Macei
Recife
Joo Pessoa
Natal
Forquilhinha
Joinville
Curitiba
Guarulhos
Galeo
Campinas
Confins
Londrina
Bacacheri
Campo
Marte
Santos Dumont
Jacarepagu
Maca
Campos
Vitria
Montes
Claros
Zona da Mata
Goinia
Uberaba
Uberlndia
Belo Horizonte
Carlos
Prates
Ilhus
Aracaju
Palmas
Petronila
Paulo Afonso
Campina Grande
Juazeiro
do Norte
Teresina
Imperatriz
Carajs
Marab
Altamira
Santarm
Tef
Rio Branco
Aeropuerto internacional
Aeropuerto nacional

Figura 2.79. Plataformas logsticas brasileras

Fuente: ALG

Evolucin de los Planes de Desarrollo en Infraestructura y Servicios de Brasil
El ao de 1808 marca un hecho relevante para la historia de los sistemas de transporte
de Brasil, cuando se realiza la apertura de puertos a las que se denomina naciones
amigas.
Hasta 1822 las rutas de acceso terrestre de Brasil estaban relacionadas al transporte de
cultivos, la creacin del comercio ganadero y la explotacin de metales y piedras
preciosas.
Con la independencia en 1822 comienza la negociacin para la gestin del transporte
en el nuevo pas, plasmado en una Ley de 1828, que regula las competencias del
Gobierno Imperial, Provincial y Municipal, y prev la navegacin de los ros, canales
abiertos, la construccin de carreteras , puentes, acueductos, y admite concesiones
tanto a nacionales como a extranjeros (Carlos Seman).
Las primeras iniciativas nacionales relativas a la construccin de vas frreas datan del
ao 1828, cuando el gobierno imperial autoriz la Ley de construccin y operacin de
carreteras generales. El propsito era la interconexin de las diversas regiones del pas.
Especficamente para la construccin de ferrocarriles en Brasil, el gobierno imperial a
travs de la Ley N 101, de 31 de octubre de 1835, permiti la subvencin, con privilegio
Plataforma de Pelotas y Guaba
Proyecto TERGUA Terminal Portuario
(fluvial) multimodal
Plataforma Logstica en Paranagu
Centro logsticointegrado
en Sao Paulo - COLOMBIA
Plataforma Multimodal
de Jazeiro (Baha)
Plataforma logstica
de Salguero
Terminal portuario
de Pcem
Plataforma de
Aguimpolis
Polo industrial de Manaus
Plataforma logstica
multimodal Rio Grande Do Sul
Plataforma de la Amazona
Occidental (en proyecto)
Plataforma logstica
multimodal de Gois
Plataforma logstica Anpolis

para un perodo de 40 aos, a las empresas que contribuyeran a la construccin de
ferrocarriles, interconexin de Ro de Janeiro, So Paulo, Minas Gerais, Rio Grande do Sul
y Baha. El incentivo no despert el inters deseado, debido a que las perspectivas de
ganancias no fueron consideradas suficientes para atraer inversiones.
Es importante destacar que hasta la llegada de ferrocarriles a Brasil, el transporte
terrestre de mercancas se llevaba a cabo en el lomo de burros a travs de carreteras
de tierra. Para entonces, los puertos de ro Combi y Angra dos Reis exportaban
alrededor de 100 mil sacos de caf provenientes del Valle de Paraba. En So Paulo,
anualmente, llegaban al puerto de Santos, cerca de 200 mil bestias cargadas con caf
y otros productos agrcolas.
El 26 de julio de 1852, el Gobierno promulg la Ley N 641, en el que se le otorgaban
ventajas en forma de exenciones y se garantizaban intereses sobre el capital invertido, a
aquellas empresas nacionales o extranjeras interesadas en construir y explorar vas
frreas en cualquier parte del pas.
Durante el reinado del Rey Pedro II, fueron construidas cuatro importantes vas: Unin e
Industria (1861), con 144 km entre Petrpolis y Juiz de Fora; Filadlfia -Santa Clara (1857),
en Minas Gerais con 170 km; Doa Francisca (1867), uniendo Joinville a So Bento, en
Santa Catarina, con 146 km; Graciosa (1885), entre Antonina y Curitiba, en Paran, con
94 km.
Varios exponentes de la ingeniera brasilea presentaron diversos planes y programas
para la organizacin del transporte nacional, ninguno de ellos llevados a cabo
(Ministerios de Transportes, Planes de Trfico, tendencia histrica):
Plan de Rebelo (1838), que previ la construccin de tres caminos reales (Sao Paulo -
Curitiba - So Leopoldo - Porto Alegre, Barbacena - Vila Boa - Villa Bella de la Trinidad, y
Niteri - Sierra Borborema - Santo Amaro, Costa Noreste - capital de la provincia de
Par), que aunque poco realista para el momento, fue la primera contribucin terica a
la aplicacin de una carretera de integracin nacional.
Plan Morales (1869), que traza un esbozo de red general de vas navegables, donde
destacaba que con muy pocas obras podra establecerse una amplia red de
comunicacin fluvial conectando los puertos ms grandes del pas.
Plan Quiroz (1874/1882), se considera el aprovechamiento del ro San Francisco para la
organizacin de redes de comunicacin ferroviarias, con el establecimiento de una
arteria central Este-Oeste.
Plan Rebouas (1874), considera Brasil con una forma triangular con base en el Ro
Amazonas y teniendo como vrtices el litoral y la frontera, lneas ferroviarias transversales
paralelas en base a la direccin Este-Oeste y lneas auxiliares conectando los principales
ejes tranversales.
Plan Bulhes (1882), prioriza igualmente los modos fluvial y ferroviario
Plan General de Vialidad (1886), presentado por el Ministro Rodrigo Augusto Da Silva,
que promueve la construccin de nuevas ferrovas para permitir el acceso al interior del
pas con integracin de los nuevos modos fluviales y ferroviarios.
Los planes posteriores al Plan General de Vialidad de 1886 tenan como objetivo la
modificacin del mismo. Tras la propuesta de dichos nuevos planes se inicia un perodo
con pocas acciones gubernamentales para la organizacin del transporte en el pas.
Destaca el ao 1911, en el que fue creado un rgano central para la planificacin del
transporte nacional, la Inspetoria Federal de Estradas IFE (Inspectora Federal de
Caminos), con el objetivo de fiscalizar todos los servicios relacionados a las

explotaciones y construcciones ferroviarias y viarias. En esta poca el transporte era
mayoritariamente ferroviario.
El Plan de Trfico Ferroviario de 1912, durante el gobierno de Hermes da Fonseca, prev
la integracin de ferrocarril en el valle del Amazonas. (Ministerio de Transportes,
Carreteras, Planes de Desarrollo Histrico)
Desde el ao 1838 se reconoce que la navegacin martima y fluvial y el ferrocarril eran
los medios de transporte por excelencia debido a los bajos precios que ofrecan versus
los grandes volmenes de trfico movilizados a largas distancias.
En la planificacin general, la prioridad continuaba siendo el ferrocarril, a pesar de la
campaa a favor de los caminos que se inici desde la dcada de 1920, a travs de la
creacin de varias asociaciones privadas para el estudio y la difusin de Transportes por
Carretera. Las condiciones de trnsito por carretera eran precarias, convirtindolas en
ciertas pocas del ao en vas intransitables. (Dilma Andrade de Paula)
En 1921, el IFE pasa a incorporar otras funciones ms relacionadas al planeamiento de
vas terrestres, superintendencia de las administraciones federales de los ferrocarriles
propiedad de la Unin. (Dilma Andrade de Paula)
Durante los aos 1926-1930, se dio un gran impulso al desarrollo del Transporte por
Carretera de Brasil. El Plan Catrambi sent las bases de la red de carreteras en Brasil. En
el mismo se efectuaba una clasificacin de las vas del pas en carreteras federales y
carreteras del Estado.
El Plan General Nacional de Carreteras de 1934 (PGNV, 1934), fue el primer proyecto de
transporte de carcter nacional aprobado oficialmente. El Plan era de naturaleza
multimodal, an cuando la prioridad conferida por el gobierno al modo carretero se
tornaba evidente.
En 1937, fue creado el Departamento Nacional de Carreteras - DNER. Ese mismo ao el
nuevo organismo present un Plan de carreteras, acentuando la poltica de carretera
en detrimento del transporte por ferrocarril, sin grandes repercusiones. (Ministerio de
Transportes, Carreteras, Planes Evolucin Histrica).
En el Plan del DNER fueron establecidos los conceptos bsicos de categoras de
caminos, definindose a su vez las atribuciones de cada uno de las escalas
gubernamentales intervinientes en la construccin y conservacin de vas. (Carlos
Seman)
La Inspectora Federal de Caminos no cumpli con la complejidad del sector del
transporte en Brasil, por lo que fue sustituido por la Oficina Nacional de Ferrocarriles
DNEF por sus siglas en portugus, en 1941. (Dilma Andrade de Paula)
Durante la dcada de los aos 40, se intensifica la construccin de caminos, gran parte
de ellos con movimientos paralelos al ferrocarril, lo que produjo al contrario de una
integracin del transporte intermodal, una competencia feroz entre carreteras,
ferrocarril y cabotaje.
A partir de 1940, la evolucin de las carreteras de Brasil fue impulsada por el Plan
Nacional de Carreteras, 1944, cuyo objetivo era conectar el pas a travs de una trama
viaria eficiente de comunicacin. (Carlos Seman)
En 1946, el ministro de Carreteras y Obras Pblicas forma un comit para revisar el PGVN,
1934. El objetivo final del comit era la elaboracin de un nuevo plan con un enfoque
multimodal. Sin embargo, el objetivo inicial del plan de incluir los modos no integrados,
deja a un lado al ferrocarril y prioriza las carreteras y aerovas. (GEIPOT)

En el ao 1947 se elabora el Plan Nacional Fluvial bajo la consideracin de que el
progreso real de los sistemas viarios y ferroviarios depende de la evolucin del sistema
fluvial.
Durante esta poca, se concluy la construccin de otros accesos y conexiones de
importancia nacional, y asimismo, fue impulsado el crecimiento de ncleos ruabanos
dispersos por el amplio territorio.
La revisin de PGVN/1934 fue preparada para su aprobacin en el ao 1948,
convirtindose en el Plan de Transporte de 1951, compuesto por los sistemas por
carretera, ferroviarios, fluviales, martimos y el nuevo modo de transporte por va area.
Sin embargo, dicho Plan no lleg a ser aprobado por el Gobierno Federal.
En 1956, se aprobaron el Plan Nacional de Carreteras y el Plan Nacional de Ferrocarriles
incluidos en el PGVN/1934 como parte del plan de gobierno del mandato de turno.
El ao siguiente, tras la implantacin de una industria automovilstica nacional y tras la
decisin de construir una nueva capital al interior del pas, se produjo un impulso en el
desenvolvimiento viario de Brasil.
En 1964 el gobierno militar introdujo un nuevo PNV, con las prioridades de integrar el pas
a partir de Brasilia y garantizar el flujo de produccin. (GEIPOT)
Hasta entonces, el plan general de carreteras existente era el aprobado en 1934, con
las modificaciones introducidas en 1956 por los planes provisionales. (Ministerio de
Transportes, Carreteras, Planes de Desarrollo Histrico)
El PNV 1964 se presenta como una pieza clave en la formacin de una poltica de
transporte, una vez definida la ubicacin de los elementos de la infraestructura de los
sistemas de carreteras, vas y terminales, que deben permitir el movimiento nacional, y
ser capaces de satisfacer las demandas de bienestar y la seguridad del pas. (Ministerio
de Transportes - Planes de Vas Evolucin Histrica)
En 1973, se dise y aprob el Plan Nacional de Vas PNV 1973. En l se consideran el
transporte por carretera, ferrocarril, vas navegables, puertos y aeropuertos.
En el ao 1986 se lleva a cabo bajo la financiacin del Banco Mundial el "Programa de
Desarrollo del Sector Transporte -PRODEST ", plan multimodal que ha innovado con la
participacin de los Secretarios de transporte de los Estados brasileos.
En el ao 2001, fue extinto el DNER y constituido el DNIT con el objetivo de ejecutar la
Poltica de Transporte establecida por el Ministerio de Transporte dentro de su esfera de
actuacin:
Vas navegables
Ferrovas y carreteras federales
Instalaciones y vas de transbordo e intercambio modal
Instalaciones portuarias fluviales y lacustres, con excepcin a las otorgadas a
privados
Ms recientemente, en el ao 2007 se elabora el Plan Nacional de Logstica y Transporte
de Brasil 2007, fruto de la colaboracin del Ministerio de Transporte y el Ministerio de
Defensa.
Iniciado en 1994, cuando el ejrcito brasileo a travs del Instituto Militar de Ingeniera
(EMI), firm un acuerdo con el entonces Departamento Nacional de Carreteras (DRNA),
actual Departamento Nacional de Infraestructura de Transportes (DNIT) para elaborar el
proyecto de inicio de construccin de las vas incluidas en el corredor MERCOSUR.

Plan Nacional de Logstica y Transporte de Brasil (PNLT)
Entre los objetivos del PNLT se encuentra el retomar el proceso de planeamiento en el
sector transportes, dotndolo de una estructura permanente de gestin de los procesos.
Asimismo plantea la consideracin de los costos de toda cadena logstica de orgenes a
destino de los flujos de transporte, alcanzando una optimizacin y racionalizacin de los
costos asociados a esa cadena, en lugar de la simple consideracin de los costos
operacionales de las diversas modalidades de transportes involucradas.
El diagnstico del plan revela la necesidad de la actualizacin de la actual matriz de
transporte de carga del pas, optimizndolas y racionalizndolas, y haciendo un uso
intensivo de las modalidades ferroviaria y fluvial, con los objetivos de:
Aumento en un horizonte de 15 a 20 aos la participacin del modo ferroviario de
los actuales 25% a 32%, y transporte fluvial de 13% a 29%
El modo ductoviario y areo evolucionara a 5% y 1% respectivamente
El modo carretero, hoy con 58%, participara con un 33% en la matriz brasilera de
transporte de carga, integrndose al sistema multimodal de transportes por medio
de carga y distribucin de punta en los terminales de integracin y trasbordo
La preservacin ambiental es un elemento clave en la bsqueda del respeto a las reas
de restriccin y control de uso del suelo (asociacin a los estudios de territorialidad a
carga del Ministerio de Planeacin, Organizacin y Gestin MPOG)
Los proyectos estructurantes del PNLT sern cnsonos con el desarrollo econmico del
pas promoviendo as un aumento de la eficiencia productiva en reas consolidadas, la
promocin del desenvolvimiento de reas de expansin de frontera agrcola y mineral,
la reduccin de desigualdades regionales en reas deprimidas y la Integracin Regional
Suramericana.
En 2010, el gobierno federal aprob el Programa de Aceleracin del Crecimiento 2.
Este plan, incluye inversiones por parte del gobierno en materia de infraestructura, lo
que incluye carreteras, vas, hidrovas, puertos y generacin de energa para dar al pas
condiciones de crecimiento.
La inversin estimada es de 532.770 millones de dlares hasta 2014, y 348.330 millones de
dlares en el periodo 2014-2016.
Entre las actuaciones ms relevantes, destacan la construccin del tramo de tren de
alta velocidad entre Sao Paulo y Rio de Janeiro.
El gobierno ha previsto que con la ayuda de este plan de infraestructuras se garantice el
crecimiento sostenido alrededor del 5% en la economa de Brasil, con un financiamiento
pblico de 17 mil millones de USD.

E. Modelos de gestin de los SPL y sistemas de transporte: Estructura de incentivos
Siscomex Exportaao Web: su implantacin est prevista para finales de 2010, y
permitir el registro de las exportaciones de 2 maneras: mediante la digitalizacin de los
datos en la web directamente, o por medio de la transferencia electrnica de datos
Red CICEX (Centros de Informaes de Comrcio Exterior): se trata de un sistema de
integracin de centros regionales de atencin, con el objetivo de facilitar la informacin

especfica de comercio exterior, posibilitar una mayor proximidad con el usuario, y
orientar a los exportadores.
Sus actividades se dividen en 3 tareas: divulgacin de instrumentos de apoyo,
orientacin al pblico sobre temas relacionados con el comercio exterior y soporte
institucional.
Encuentros ENCOMEX: con el objetivo de estimular la presencia del empresario brasileo
en el comercio internacional, y propiciar su inclusin en el proceso exportador, la
Secretaria de Comrcio Exterior do Ministrio do Desenvolvimento, Indstria e
Comrcio Exterior (Secex/MDIC) promueve dichos encuentros en distintas regiones del
pas.

La vinculacin de TIC a los procesos logsticos y al intercambio comercial de bienes y
mercancas es uno de los ejes marcados en el PLNT. Con ello se espera incrementar la
productividad pas. En ese sentido se ha promovido la creacin del sistema Brasil ID: se
trata de un Sistema Nacional de Identificao, Rastreamento e Autenticao de
Mercadorias que establece la identificacin por radiofrecuencia (RFID), El mismo
deber ser utilizado en cualquier tipo de producto que circule por el pas.
El proyecto fue firmado entre las secretarias de Fazenda Estaduais, el Ministrio da
Fazenda as como el Ministrio da Cincia e Tecnologia.
En el pas no existe una ventanilla nica haciendo necesario la habilitacin a nivel local
de una ventanilla nica con el expreso fin de agilizar los trmites, ahorrar costos y
garantizar que las empresas nacionales puedan cumplir con todos los requisitos legales.

Acuerdos bilaterales con terceros pases:
Brasil tiene acuerdos bilaterales con: Alemania, Argentina, Bolivia, Chile, Corea,
Dinamarca, Finlandia, Francia, Italia, Paises Bajos, Paraguay, Portugal, Reino Unido,
Suiza y Venezuela.
Cooperacin con bloques econmicos:
Cooperacin con la Unin Europea: la UE y Brasil dieron un paso adelante con la
firma en 2007, bajo presidencia portuguesa, del Acuerdo de Asociacin Estratgica
que se complet con el Plan de Accin Conjunto en Ro de Janeiro en 2008.
Organismos y Asociaciones Regionales:
MERCOSUR: miembro desde su fundacin en 1991 en el Tratado de Asuncin
Organismos Multilaterales:
Fondo Monetario Internacional: Brasil se ha comprometido a adquirir 10.000 M USD
para financiar al FMI
Banco Mundial: Con un total de 1300 M USD comprometidos para financiar
proyectos de desarrollo en el pas
Banco Interamericano de Desarrollo: Miembro prestatario, segundo pas con ms
poder de voto

Tnez
A. Marco contextual
Situado al norte de la costa mediterrnea africana, la Repblica Tunecina abarca una
superficie de 162 mil kilmetros cuadrados, limitando al oeste con Argelia y con Libia al
sureste.
Su poblacin es de 10 millones y medio de habitantes concentrados en gran parte en su
capital, Tnez.

Fuente: Instituto de Estadstica Nacional de Tnez, Julio 2010; CIA Factbook, datos 2009; Doing Business 2010;
The Global Competitiveness Index 2010-2011; World Bank; base de datos 2010

El crecimiento real de la economa tunecina, con un promedio de casi 5% en la ltima
dcada, se redujo a 4,6% en 2008 y al 0,3% en 2009 debido a la contraccin econmica
y la desaceleracin de la demanda de importaciones en Europa - la ms grande de
Tnez mercado de exportacin-. Sin embargo, el desarrollo de la manufactura no textil,
la recuperacin de la produccin agrcola, y el fuerte crecimiento en el sector servicios
mitig parte del efecto econmico de desaceleracin de las exportaciones.
El PIB per cpita en el ao 2009 fue de 9.100 USD, mientras que las inversiones extranjeras
directas sumaron un total de 31.86 USD billn en el ao 2009
8
.

8
CIA Factbook, 2009
Aspectos Fsico-territoriales
Densidad 62 Hab/Km
DivisinTerritorial 24 gobernaciones
Capital Tnez
ndice de desempeo
logstico (1-5)
2,84
favorable)
58
derechos
3
(rank)
32
55
Nabeul BenArous
Kairun
Siliana
Kef
Jendouba
Zaghouan
Mahdia
Sfax
Sidi BouSaid
Kasserine
Gafsa
Gabs
Kebili
Tozeur
Madenire
Tataouine
Manouba
Sousse
Monastir
Tnez
Ariana
Bizerta
Bej
(2009)
43,9
3
PIB per cpita (US$) (2009) 9.300
billn) (2009)
31,86

Red viaria tunecina
La infraestructura vial tunecina incluye, adems de caminos municipales, una red
clasificada como red estatal y una red rural.
La red de carreteras estatales abarcan una longitud total de aproximadamente 19 mil
kilmetros de carreteras, de las cuales 12.655 kilmetros (66%) se encuentran
pavimentadas.
La densidad lineal se ha duplicado desde el perodo de independencia, resultando en
la actualidad en una densidad promedio de 70 ml/km
2
.
Figura 2.81. Red de carreteras de Tnez

Fuente: Portail du Transport, Rpublique Tunisienne
Red ferroviaria tunecina
Gran parte de la red ferroviaria en Tnez es heredada de la poca colonial francesa.
Desde la independencia, el gobierno tunecino ha emprendido un importante programa
de modernizacin de las infraestructuras. En total, hasta la fecha, Tnez tiene 2.167
kilmetros de los ferrocarriles, de los cuales 1.674 km son de va estrecha.
Total Red
Nacional
Longitud (Km) 12.655 6.577
19.232
Nabeul BenArous
Kairun
Siliana
Kef
Jendouba
Zaghouan
Mahdia
Sfax
Sidi Bou Said
Kasserine
Gafsa
Gabs
Kebili
Tozeur
Madenire
Tat aouine
Manouba
Sousse
Monast ir
Tnez
Ariana
Bizert a
Bej

La Socit Nationale des Chemins de Fer Tunisiens (SNCFT) opera las lneas de pasajeros
y mercancas por ferrocarril. Tambin opera un servicio de trenes de cercanas entre
Sousse, Monastir y Mahdia en la lnea electrificada llamada Metro del Sahel.
Anualmente se movilizan 12 millones de toneladas de carga y 40 millones de pasajeros,
incluidos ms de 5,5 millones de pasajeros en el interurbaines.

Figura 2.82. Red ferroviaria de Tnez

Fuente: Sociedad Nacional de Ferrocarriles de los Tunecinos, Julio 2009
Red portuaria tunecina
La red portuaria tunecina se compone de 7 puertos abiertos al comercio internacional.
Cubre una costa de 1.300 kilmetros enfrentando al mar mediterrneo.
Las reas de las actividades de la red de puertos tunecinos son administradas por la
Oficina de la Marina Mercante y Puertos (OMMP), organismo pblico dependiente del
Ministerio de Transporte.
La Marina Mercante cuenta con ocho barcos (1.000 o ms toneladas de arqueo bruto)
para un total de 115.118 toneladas de peso muerto.
Todos los envos de Tnez (pasajeros y mercancas) estn asegurados por la Compagnie
Tunisienne de Navigation (CTN).
Ms de 15.000 barcos han utilizado la infraestructura martima de Tnez en 2009 para
transportar ms de 220.000 pasajeros y ms de 25 millones de toneladas de mercancas.
Menzel Bauguiba
Bizert a
Tinja
Tabarka
Mat eur
Bej
Jendouba
Gardimaou
Jedeida
Tunz
Nabeul
Bir Bouregba
Sousse
Sousse Sur
Monast ir
Moknine
Mahdia
Sfax
Gabs
Gaafour
Faj Et lamer
Kassrine
LeKef
Kalaa Sghira
MSaken
Aguila
Gafsa
Moulars
Tabedit
Radyef
Mt laoui
Tozeur
Red
Ferroviaria
Long (Km)
Estaciones N de
trenes
Volumen
Carga MM
(t)/ao
2.167 267 40 12
Viaje Estndar
Viaje Mtrico
Lneas no explotadas


Figura 2.83. Red portuaria de Tnez

Fuente: OMMP, Tnez

Red aeroportuaria tunecina
Tnez cuenta con una treintena de aeropuertos, incluidos los ocho aeropuertos
internacionales, que son gestionados por la Oficina de Aviacin Civil y Aeropuertos
(OACA).
La Oficina de Aviacin Civil y Aeropuertos es una empresa pblica de carcter industrial
y comercial con personalidad jurdica y autonoma financiera. Es dependiente del
Ministerio de Transportes y es responsable de administrar, desarrollar y operar seis
aeropuertos internacionales en Tnez (2 son gestionados por TAV).
El Aeropuerto Internacional de Tnez-Cartago es el aeropuerto ms importante de
Tnez, localizado a 8 km al noreste de la capital, y al este de la histrica ciudad de
Cartago.
Bizerte- Menzel
Bourguiba
Maneja 15% t carga de las importaciones y un 5% de las t
exportadas Total de MM t anuales: 5,3
Rades-Goulette
Atiende 19% de t carga importadas y 5% exportadas, Total de
MM t anuales: 6,8
Sousse
Maneja 7% t carga de importacin y 3% de exportacin, Total
MM t anuales: 2,3
Sfax
Mueve 11% t de carga de importacin y 10% t carga de
exportacin, Total de MM t anuales 5,1
Skhira Total de MM t anuales: 6,7
Gabs
Maneja 11% t carga de importaciones y un 7% de exportacin,
Total MM t anuales: 4,1
Zarzis
Atiende 1% t carga de importacin y un 3% de carga de
exportacin Total MM t anuales: 0,8
Tnez
Bizerte
Rades- Goulette
Sousse
Stax
Skhira
Gabs
Zarzis

Aproximadamente 12 millones de pasajeros se movilizaron a travs de los aeropuertos
de Tnez en al ao 2009.

Figura 2.84. Red aeroportuaria de Tnez

Fuente: OACA, Tnez

Evolucin de los Planes de Desarrollo en Infraestructura y Servicios de Tnez
Previo a la independencia de Tnez, el desarrollo de infraestructuras de transporte del
pas se encontraba en un estado precario.
Tnez
Tabarka
Stax
Gabs
Djerba
Enfidha
Monastir
Tozeur
Gafsa
Cuidad Nombre
Tabarka Aeropuerto Internacional 7 noviembre Tabarka
Tnez Aeropuerto Internacional de Cartago
Endidha
Aeropuerto Internacional Enfidha Zine El Abidine
Ben Ali
Monastir
Aeropuerto Internacional de Monastir Habib
Bourguiba
Sfax Aeropuerto Internacional Sfax Thyna
Djerba Aeropuerto Internacional Djerba Zarzis
Gabs Aeropuerto Internacional Gabs Matmata
Tozeur Aeropuerto Internacional Tozeur Nafta
Gafsa Aeropuerto Internacional Gafsa Ksar

En 1870, la empresa italiana Mancardi obtuvo una concesin para la explotacin de un
ferrocarril entre Tnez y la regin del Sahel, pero debido a la falta de capital no fue
capaz de construirla.
Es as como la primera lnea de ferrocarril de conexin entre Tnez y La Marsa fue
finalmente inaugurada el 2 de agosto 1872 por Sadok Bey, prncipe de la dinasta
husaynita de Tnez de la poca.
En 1872, se permiti a la compaa British Pickering la construccin de un ferrocarril
estndar entre Tnez y Jendouba concesionada durante 50 aos. Sin embargo, el
proyecto no fue llevado a cabo y la compaa francesa de las Batignolles y su filial la
Compagnie des chemins de fer-Bne Guelma, se hizo cargo del mismo.
Los trabajos se iniciaron el 30 de abril de 1877. La apertura de la primera conexin de
Tnez a Tebourba tuvo lugar el 24 de junio de 1878. La lnea lleg a Medjez Bab el 30 de
septiembre, a Oued Zarga el 30 de diciembre, a Bja el 1 de septiembre de 1879 a
Jendouba el 30 de septiembre y Ghardimaou el 30 de marzo de 1880. La conexin con
Argelia se complet el 29 de septiembre de 1884. En 1894, la ruta estaba unida a Bizerta.
Ms tarde se extendieron a los vnculos Bja Mateur (1912) y Tabarka (1922). La
compaa francesa se le concedi derechos de explotacin hasta 1922, despus de lo
cual se venderan al Estado tunecino.
En 1885 fueron descubiertos depsitos de fosfatos en la regin de Seldja. En 1897 se
otorg una concesin a la compaa de fosfatos y de caminos de hierro Gafsa Sfax
para extraer el mineral, as como la construccin de transporte ferroviario al puerto de
Sfax. El ferrocarril de trocha mtrica entre Sfax y Metlaoui a travs de Gafsa fue
completado por 1899. Se extendi en 1913 a Tozeur y 1916 a Gabes. Al final de la
concesin, la lnea iba a ser devuelta al Estado tunecino.
Adems, la compaa obtuvo una concesin para construir un ferrocarril entre Tnez y
Sousse que fue construido entre 1895 y. Esta parte de la red se complementa con la
vinculacin a Fahs Ksar Ghilane (1906), donde fueron halladas las grandes explotaciones
de fosfatos y hierro. El vnculo entre Sousse y Sfax fue cerrada en 1911. El enlace a Cap
Bon se extendi en 1940 a los depsitos de lignito de El Oudiane. Por ltimo, la conexin
entre Ksar Rhilane en Argelia y la red se complet en 1930 y la relacin estratgica entre
Haidra y Kasserine fue finalizado en 1940.
Tras la segunda guerra mundial, para el ao 1952 la red ferroviaria tunecina estaba
compuesta por 2.044 km, incluyendo 456 km de ancho de va estndar, y 1.110 km de
ancho mtrico operado por la compaa de los caminos de hierro tunecinos. Su
financiacin fue proporcionada por el presupuesto estatal, con la excepcin de la lnea
de Tnez - Ghardimaou que fue adquirida en 1922 por la Compagnie des chemins de
fer-Bne Guelma. Adems hubo la 440km de vas operadas por la Compaa de
fosfatos et des chemins de fer de Sfax, Gafsa y 33 km de va estndar de la TGM.
La Socit Nationale de Chemins de Fer Tunisiens (SNCFT), fue fundada en 1956 bajo la
direccin del Ministerio de Transporte.
Despus de la declaracin de independencia en 1956, el sistema de ferrocarril de Tnez
se reorganiz bajo el recin formado SNCFT, con la excepcin de TGM. Hasta ese
momento el pas no contaba con un eje de planificacin de los sistemas de transporte
en general.
Asimismo, posterior al perodo independentista, se inici un proceso de construccin de
caminos duplicndose hasta alcanzar los 70 ml/km
2
a lo largo de todo el territorio.
No es sino hasta el ao 1987 cuando se comienza un proceso de cambio en el pas.
Desde 1987, los cambios que se han producido dentro del mbito del transporte

terrestre han sido numerosos, especialmente en el rea legislativa y reglamentaria as
como en la ejecucin de nuevos proyectos.
En cuanto al mbito legislativo y reglamentario, todas las normativas han sido revisadas
desde 1987. Entre las ms destacadas cabe mencionar el cdigo de la carretera, que
se revis en 1999, sustituyendo al de 1978. La ley de la organizacin del transporte
terrestre de 2004 (sustituyendo a la ley anterior de 1985), un nuevo marco normativo
para la circulacin y transporte de productos peligrosos as como una normativa sobre
el transporte de mercancas que se hizo en 1998 sustituyendo una ley del s.XIX.
El proyecto ms grande que se ha realizado en la Grand Tunis (rea metropolitana de
Tnez) en los ltimos aos ha sido la red de tren ligero que ha supuesto una gran
descongestin para el sistema vial tunecino as como un gran aumento de servicios de
transporte pblico. Se trata de un modo de transporte econmico, no contaminante,
moderno, de masas, etc. que no tena precedentes en el pas y que por lo tanto ha
supuesto un incentivo muy grande para el conductor de vehculo privado para cambiar
su medio de transporte.
Asimismo cabe destacar el proyecto de red de tren rpido tambin en la regin de
Grand Tunis y que implicar la construccin de 85 km de va y la inversin de 3.200
millones de dinares, la mitad de los cuales se dedicar a la adquisicin de material
rodante. La primera fase de desarrollo de este ltimo proyecto ha sido incluido en el
11me plan (2007-2011) y que ha supuesto la reserva de unos primeros 1000 millones
de dinares para la construccin de los primeros 29 km de va.
Por su parte, en el sector de la aviacin civil tunecina, el cambio de gobierno del 7 de
noviembre de 1987 supuso un punto de inflexin tanto en los planes de futuro como en
la marcacin de prioridades. A partir de dicho cambio, la aviacin civil pas a ser una
prioridad dentro del sector de los transportes en Tnez. Las inversiones han crecido
sostenidamente a lo largo de estos ltimos 20 aos, en los cuales cabe destacar la
promocin del 11me plan (2007-2011), que incluye la inversin de 1.700 millones de
dinares en el sector areo.
A nivel de infraestructura aeroportuaria Tnez cuenta actualmente con 8 aeropuertos
que suman una capacidad global de 14 millones de pasajeros. Adicionalmente la
primera fase del nuevo aeropuerto de Enfidha Zine El Abidine Ben Ali ha entrado en
operacin recientemente aadiendo una capacidad de 5 millones de pasajeros y ha
supuesto una inversin 850 millones de dinares tunecinos. Al finalizar el desarrollo total de
dicho aeropuerto se espera que la capacidad ascienda a 20 millones de pasajeros
anuales.
Los proyectos ms destacados de los ltimos aos en el mbito de la aviacin civil son
los siguientes:
Construccin de una nueva terminal de pasajeros en el aeropuerto Djerba Zarzis
para aumentar su capacidad hasta 4 millones de pasajeros. Dicho proyecto contar
con la inversin aproximada de 85 millones de dinares.
Construccin de una nueva terminal de pasajeros en el aeropuerto de Sfax Tina
para aumentar su capacidad hasta 500.000 pasajeros anuales con una inversin
prevista de 25 millones de dinares.
Construccin de una nueva terminal de pasajeros en el aeropuerto Gabs-Matmata
que aadir una capacidad de 200.000 pasajeros anuales.
Por otra parte, el 98% del comercio exterior tunecino circula en la actualidad a travs
del transporte martimo, por lo tanto supone un vector esencial para la facilitacin de las
importaciones y exportaciones en Tnez.

La flota nacional, explotada por empresas pblicas (Compagnie Tunisienne de
Navigation) y privadas, moviliz en 2009 un 9% de las 30 millones de toneladas de
comercio exterior por va martima. Para dar soporte a este sector tan estratgico para
la economa del pas se ha puesto en marcha una serie de reformas a lo largo de los
ltimos aos. En este sentido es especialmente relevante el hecho que a escala
internacional el comercio martimo en Tnez ha sido liberalizado totalmente. Es por eso
que la flota que se est explotando a da de hoy se concentra en los puertos clave del
mediterrneo especialmente en Marsella y Gnova, tanto para transporte de pasajeros
como de mercancas. El coste de transporte martimo en Tnez es actualmente muy
competitivo si se compara con las 25 lneas regulares que frecuentan los puertos
tunecinos.
Visto el gran crecimiento de las operaciones martimas en Tnez a lo largo de los ltimos
aos y de la importancia que ste supone para el desarrollo de la economa local el
gobierno tunecino procedi al estudio y desarrollo de un ambicioso proyecto
consistente en la construccin de un nuevo polo portuario en la regi n de Enfidha.
Dicho puerto se encontrar entre los grandes puertos del mediterrneo, especializado
tanto en el trfico de contenedores como de graneles, y permitir a Tnez posicionarse
dentro del mercado internacional de mercancas con la idea de captar trfico de
transbordo de puertos cercanos del mediterrneo.
El puerto de Enfidha adems dispondr de un rea de 2.000 hectreas dedicada
exclusivamente a las actividades logsticas y a mejorar los servicios exteriores de
empresas que vengan a Tnez para realizar actividades de exportacin.
La promocin de dichos proyectos ir acompaada de un proceso de
profesionalizacin del sector, con el fin de conseguir los perfiles demandados de altos
cargos y mandos intermedios, especializados en los servicios martimos tanto en los
puertos de pesca, de pasajeros o de carga y navegacin.
Estrategia de desarrollo de la infraestructura y los servicios logsticos en Tnez, Banco
Mundial (2008)
El sector del transporte en Tnez ha impulsado en los ltimos aos diversos proyectos
para fortalecer la infraestructura, as como una serie de reformas y grandes programas
especficos para fortalecer la logstica y el desarrollo del transporte multimodal.
Con el apoyo del Departamento de Desarrollo Sostenible del Banco Mundial, en el ao
2008, se gener una Estrategia de Desarrollo y de Servicios de Infraestructura Logstica
para Tnez. Esta estrategia se basa en el proyecto del mismo nombre definiendo un
plan de accin para orientar los esfuerzos del Gobierno tunecino en el sector.
Esta experiencia identific los actuales componentes (materiales e inmateriales) de los
procesos logsticos a nivel nacional e hizo una evaluacin de las perspectivas de la
demanda logstica en Tnez sobre la base de un anlisis de las cadenas de suministro y
su posicionamiento a nivel internacional.
Las principales conclusiones del estudio destacan que la logstica representa un factor
de gran importancia para Tnez: la cuota de exportacin en el PIB ser representativa,
siempre y cuando la duplicacin de los flujos logsticos en los prximos 10 aos y la
reduccin del costo logstico sea posible.
Asimismo, seala que la infraestructura logstica actual ha de incrementarse ya que hoy
en da existen problemas de almacenamiento por carencia de una infraestructura
adecuada.
El entorno de la logstica no es favorable debido a la existencia de una baja
profesionalizacin del sector de servicios logsticos aunado a la fragmentacin del

transporte de mercancas por carretera y a las regulaciones adaptadas a las prcticas
de los pases que compiten para atraer inversores y los operadores logsticos.
Los nuevos retos que se plantean en algunos sectores como por ejemplo la cadena de
automocin y textil hace necesaria una logstica ms integrada, en especial para hacer
frente a la deslocalizacin de la produccin europea.
El estudio ha derivado en la propuesta de un Plan de Accin Logstica (PAL), articulado
en 5 ejes de actuacin:
Coordinacin de la logstica a nivel nacional, incluyendo la creacin de un
Observatorio de la Logstica
Desarrollo de infraestructura logstica en Tnez: adaptacin a las necesidades futuras
Organizacin de la logstica empresarial
Desarrollo de habilidades profesionales relacionadas con la logstica
Crear una logstica internacional atractiva

Plan de Desarrollo 2007-2011
El Plan de Desarrollo 2007-2011, prolongado hasta 2016, se encuentra inmerso dentro del
programa presidencial para el perodo 2004-2009 y la estrategia de desarrollo del
estado para el decenio 2007-2016. El mismo toma en consideracin tanto los estudios
sectoriales y estratgicos llevados a cabo, como las lecciones extradas del Plan 2002-
2006.
En este sentido, las directrices generales para el sector del transporte durante el perodo
considerado por el Plan giran en torno a los siguientes ejes:
Prioridad absoluta para el transporte pblico colectivo de pasajeros, incluyendo el
ferrocarril
o Adoptar el transporte pblico colectivo incluyendo el ferroviario es una
decisin estratgica y una solucin muy atractiva para los problemas de
congestin, el consumo de energa, el medio ambiente y la rpida expansin
de trfico;
o Continuar la aplicacin del programa para el fomento del transporte
colectivo en el Gran Tnez (la red de trenes rpidos, extensin de las lneas
de metro ligero, lneas de refuerzo de autobuses);
o Llevar a cabo estudios tcnicos relativos a diversos proyectos identificados
en los estudios de Planes Directores Regionales de las ciudades de Sfax y
Sousse e iniciar otros estudios para la implantacin de Planes Directores de
Transporte en otras grandes ciudades;
o Lograr el equilibrio financiero de las empresas pblicas que operan en este
campo;
o Mejorar la calidad y cantidad de la oferta de transporte con miras a la
integracin de redes y tarifas a fin de garantizar una mejor
complementariedad.
Fortalecimiento de la infraestructura
o Fortalecimiento y modernizacin de los ferrocarriles Intercity;
o La rehabilitacin de la red ferroviaria y su relacin con los centros de
produccin y los puertos
o Desarrollo de puertos y aeropuertos a fin de garantizar un nivel de servicio
similar al ofrecido en los pases desarrollados
o Realizacin de proyectos portuarios en el marco de contratos de concesin

Implantacin de las plataformas logsticas fuera de las zonas urbanas y a proximidad
de las grandes zonas industriales y comerciales y definir sus vnculos con los ejes de la
red de transporte
Renovacin y ampliacin de la flota de transporte
o Adquisicin de locomotoras para el transporte ferroviario de viajeros
o Renovacin y ampliacin del la flota de transporte terrestre de pasajeros y
mercancas
o Renovacin y expansin de la flota area para hacer frente a la mayor
competencia surgida en el contexto de la poltica de cielo abierto
o Aumentar la participacin del transporte martimo en el proceso de
comercio exterior
o Promocin de las exportaciones y transporte martimo de pasajeros y turistas
Incentivos para la inversin en la adquisicin de buques o navos
Mejora de la calidad de los servicios
o Introduccin de la cultura de calidad en las empresas que operan en el
sector
o Actualizacin y desarrollo de equipos de infraestructura y transporte
o Desarrollo de servicios de calidad en forma continua, acordando con el
cliente la prioridad de las diferentes acciones de mejora de la calidad
o Valorizacin de los recursos humanos
o Uso de nuevas tecnologas de informacin y comunicacin
o Seguridad en el sector del transporte
Garantizar una mayor seguridad a travs de:
o La creacin de un Consejo Superior de Seguridad que vele por la
consecucin de las polticas y de las orientaciones estratgicas bajo el
marco de la seguridad en el transporte
El apoyo de la actividad del Consejo Superior, para la creacin de una agencia
tcnica de seguridad, que tengan por objetivo:
o Auditora de los organismos de seguridad, organizacin y control de la
seguridad en el mbito del transporte.
o Focalizacin en el incumplimiento de la seguridad.
o Anlisis de los datos relativos a la seguridad en el mbito del transporte y el
seguimiento de las recomendaciones del Consejo Superior
Garanta del desarrollo sostenible del sector para la conciliacin entre los
imperativos del desarrollo y la planificacin del territorio, proteccin del medio
ambiente, control de la contaminacin y el optimizacin del uso de la energa
Concrecin de una estrategia energtica para el sector transporte que permita
satisfacer los requerimientos de un desarrollo sostenible:
o Continuar trabajando para el control del consumo energtico con miras
hacia una estrategia global de maximizacin de la eficiencia energtica a
largo plazo
o Fomentar el uso de energas renovables, incluido el gas natural para el
autobs
o Fomentar el consumo racional de la energa en el mbito del transporte de
mercancas a travs de la creacin de estaciones de carga elctrica
o Garantizar el uso racional de la flota de automviles
o Desarrollo del transporte multimodal, a fin de aumentar la productividad
mediante la reduccin de los costes de transporte y la fluidez de aumento de
trfico

Continuar con la promocin del transporte multimodal mediante la aplicacin de las
siguientes directrices:
o Modernizacin de puertos comerciales y creacin de un puerto de aguas
profundas
o Aplicacin de un determinado nmero de plataformas logsticas y aplicacin
de nuevas prerrogativas en el cdigo aduanero relativo al funcionamiento
de las reas de logstica
o Aplicacin del transporte paquete nico
o Facilitar los procedimientos administrativos, incluyendo los aduaneros para
permitir una mayor fluidez en el trfico de mercancas en las zonas fronterizas
o Desarrollo y mejora de la infraestructura interna de transporte (autopistas,
ferrocarriles) y su conexin con reas de produccin, de almacenamiento y
de consumo
o Modernizacin del transporte de mercancas por cuenta de terceros y
reduccin de costos
Plan de infraestructura logstica (2009)
El Ministerio de Infraestructura y Planificacin ha elaborado durante el ao 2009 el
Estudio de Oportunidades para la Implementacin de Centros Logsticos en las
principales ciudades de Tnez. Este estudio analiza las posibles localizaciones de las
plataformas logsticas en las grandes zonas urbanas y propone un plan que
cuenta con 6 plataformas (Gran Tnez, Sfax, Sousse, Gafsa, Tozeur, Jendouba Zarzis).En
base a esto, el Ministerio ha de ejecutar los estudios de factibilidad respectivos.

Plan de Desarrollo Econmico en el Sector del Transporte por carretera (2010-2014)
El Plan de Desarrollo Econmico del sector del transporte por carretera
para el perodo 2010-2014 establece las principales directrices del sector de transporte
de mercancas.
Este plan incorpora y ampla los resultados de Estrategia de Desarrollo de Infraestructuras
y Servicios Logsticos en Tnez, destacando actuaciones en materia de infraestructura
para el desarrollo de puertos y aeropuertos, renovacin del parque automotor de
mercancas, implantacin de TIC, facilitacin de procesos administrativos,
modernizacin de la gestin del transporte, entre otros.

Proyectos especficos de infraestructura y servicios
El Ministerio de Transportes ha desarrollado una iniciativa para el establecimiento de un
tren regular para el transporte de contenedores desde el puerto de Rades hacia los
principales centros urbanos de Susa, Sfax y Gabes. El resultado ha sido un aumento
anual del 4% en contenedores (434.000 TEU), entre otros impactos positivos directos para
transportistas y transitarios.
Asimismo dentro del Plan de Desarrollo Econmico en el Sector del Transporte por
carretera (2010-2014), se incluyen diversas actuaciones en materia de infraestructura
logstica y servicios que abarcan los diversos modos de transporte.

D. Modelos de Gestin de SPL y sistemas de transporte

La Comisin Superior de la Logstica vela por la promocin de las actividades logsticas
contemplando entre sus funciones la organizacin y el desarrollo de las actividades
logsticas, la creacin de las zonas de los servicios logsticos, la instauracin de un marco
legislativo y reglamentario para las actividades logsticas, el incentivo al establecimiento
de los inversores y usuarios de zonas de los servicios logsticos, la adaptacin del sistema
de formacin a las necesidades del mercado del trabajo en el mbito de la logstica, la
puesta a disposicin a inversores de las nuevas tecnologas en el mbito de la logstica y
la promocin de la logstica tunecina a escala nacional e internacional y el drenaje de
las inversiones en el mbito de la logstica.
La comisin est compuesta por 8 representantes del sector pblico: (El Ministro de
Interior y Desarrollo local, el Ministro de Transporte, el Ministro de Hacienda, el Ministro de
Desarrollo y Cooperacin internacional, el Ministro de mbitos del Estado y Asuntos de
propiedad de la tierra, el Ministro de Equipamiento, Hbitat y Ordenacin del
territorio, el Ministro de Comercio y Artesana, el Ministro de Industria, Energa y Pequeas
y medianas empresas) y 1 miembro del sector privado: el Presidente de la unin
tunecina de la industria, el comercio y la artesana.
Para asistir a la comisin superior de la logstica, se crean las siguientes subcomisiones:
Subcomisin de la legislacin y la fiscalidad, encargada del examen de las
cuestiones relativas al' adaptacin del marco legislativo y reglamentario a las
necesidades de la creacin y el desarrollo de los servicios logsticos,
Subcomisin de marketing y la comunicacin, encargada del examen a cuestiones
relativas a la promocin de la logstica con el objetivo de promover las iniciativas
internacionales y nacionales en dicho mbito
Subcomisin de la formacin, encargada del estudio de los temas relativos a la
promocin de la formacin en el mbito de la logstica con el fin de satisfacer las
necesidades del mercado laboral en este mbito,
Observatorio de la logstica, encargado de recolectar la informacin sobre la
evolucin de la logstica a escala nacional e internacional

Proyecto de Observatorio de la Logstica
Con el objetivo de garantizar que sus objetivos de desarrollo sean alcanzados, el
gobierno decidi crear un Observatorio de la Logstica supervisado por el Ministerio de
Transporte, la agencia lder para la iniciativa. El observatorio tendr funciones de
supervisin, as como la promocin de la estrategia de desarrollo de la logstica de
Tnez.
Con este programa se pretende un fortalecimiento de la capacidad institucional de la
Direccin General de Planificacin y Estudios del Ministerio de Transportes para el control
y supervisin de los planes del sector transporte.
Reconociendo la importancia de la participacin de otras instituciones en este tema
transversal, el Ministerio de Transporte se encuentra en proceso de promocin de una
estructura adecuada en la cual estn representadas otras instituciones implicadas.
En este sentido, en la actualidad ha llevado a concurso una iniciativa para Fortalecer la
capacidad institucional de la Direccin General de Planificacin y Estudios "EPB" del
Ministerio de Transportes para controlar y supervisar el sector del transporte. El objetivo
especfico de esta iniciativa es el reforzamiento de la capacidad de la EPB en el
desarrollo de estrategias, la preparacin y seguimiento de los planes quinquenales de

desarrollo y el control de los estudios tcnicos y econmicos, en particular mediante el
desarrollo de un dispositivo de informacin sobre el sector y un mecanismo para el
diagnstico y control de la logstica.
Implantacin de las TIC en la logstica
El programa presidencial "Tnez del maana", ha puesto en marcha una estrategia para
aumentar el uso de sistemas de transporte Inteligente ETI (Sistemas de Transporte
Inteligente ITS) mediante la aplicacin de nuevas tecnologas de informacin y la
comunicacin, que tiene por objeto mejorar la eficiencia del transporte y optimizar la
gestin de recursos; seguridad de intensificar y mejorar la calidad; garantizar el
desarrollo sostenible mediante la conservacin de energa y reducir la contaminacin ;
mejorar la competitividad de las organizaciones que trabajan en el sector.
Asimismo, la Socit de Transport de Tnez, ha impulsado la administracin del sistema y
el control de los vehculos de transporte por medio de tcnicas GPS.
Una iniciativa a destacar es la vinculacin con el servidor de la empresa Net -Tnez
buque Comercio (TTN) de los datos de manera instantnea a los movimientos de los
buques y las mercancas suministradas por los actores restantes en el puerto (RNS, NTC
...) (Oficina de la Marina Mercante y Puertos), con el objetivo de simplificar los
procedimientos y reducir la estancia de las mercancas en puerto.
Como proyecto, el Plan du Secteur du Transport 2010-2014 concerniente a las
mercancas incluye la utilizacin de las TIC para el facilitamiento de los procesos
logsticos del pas.

Cooperacin y tratados con otros pases
ITALMED: Tnez participa en el programa de apoyo (2010-2011) para la cooperacin
regional desarroll entre Italia y los pases de la ribera sur del Mediterrneo (ITALMED)
sobre la integracin de la logstica y el transporte entre Italia y la costa sur del
Mediterrneo.
MEDA: En el marco del programa MEDA, Tnez participa en el sector del transporte en
dos proyectos regionales europeos: Euromed (Transporte) y MEDSTAT (Trans)

Desde 1995, la UE ha desarrollado una serie de actividades para apoyar las actividades
del sector del transporte, en particular a travs del programa MEDA. Estos incluyen
varios proyectos regionales en el mbito del transporte martimo y estadsticas, as como
el establecimiento progresivo del Foro Euromed de Transportes. El Proyecto de
Transporte Euromed tiene como objetivo facilitar la cooperacin entre sus 12 pases
mediterrneos miembros con el fin de apoyar el desarrollo del libre comercio en la
futura Zona Euro-mediterrnea y promover la integracin econmica regional mediante
la mejora del funcionamiento y la eficacia del sistema de transporte mediterrneo.
En el mbito de las estadsticas, los Estados miembros y socios mediterrneos han
intensificado sus relaciones desde 1996. Financiado por el programa MEDA, estas
relaciones se agrupan dentro del programa de cooperacin regional MEDSTAT de
Estadstica. Iniciado en 1996, el programa de cooperacin estadstica tiene como
objetivo la comparabilidad y la armonizacin de datos estadsticos en diferentes
sectores. En la actualidad, Tnez participa en la Fase III (MEDSTAT III) y el Ministerio de
Transporte ha asumido oficialmente la coordinacin de la sub MEDSTAT TRANS a fin de
establecer una unidad especfica para el tratamiento de las estadsticas de transporte.

Acuerdos bilaterales con terceros pases
Cooperacin con Japn: Tnez se ha beneficiado desde 1977 de 35 fondos pblicos por
un total de 219.383.000.000 japoneses (2070 MTD), 25 y 23 acuerdos sueltos firmados
entre 1990 y 2005
Cooperacin con Italia: El acuerdo de promocin y proteccin de inversiones fue
firmado en octubre de 1985
Cooperacin con Alemania: KfW y la GTZ son responsables de establecer programas de
cooperacin con Tnez firmando desde 1962
Cooperacin con Espaa: Las relaciones entre Tnez y Espaa tienen un marco jurdico
rico y diverso, que incluye: Acuerdo relativo a la cooperacin financiera (marzo de
2008) Acuerdo de Asociacin entre Tnez y la Unin Europea (julio de 1995) Tratado
de Amistad, Buena Vecindad y Cooperacin (1995) Marco del Acuerdo Cultural,
Cientfico y Tcnico (1991) Acuerdo para la Proteccin y Promocin de Inversiones
(1991) Convenio para evitar la doble imposicin (1986)

Cooperacin del Banco Mundial para el desarrollo de proyectos
Cooperacin con la Unin Europea: miembro desde 1969, realizando acuerdos
como Cooperacin Financiera, Programa de apoyo a la aplicacin del Acuerdo
de Asociacin (P3A)
Cooperacin del Banco Africano de Desarrollo: firmada desde 1964 agrupando 77
pases africanos y no africanos, afecta lneas de crditos a los bancos, prestamos de
ajuste, infraestructura ferroviaria y carretera, la minera e industria qumica, entre
otros.
Cooperacin con el Banco Islmico de Desarrollo (BID): financiacin regional que
tiene por objeto la participacin en el desarrollo econmico y social en los pases
miembros
Cooperacin con el Fondo rabe para el desarrollo Econmico y Social (FADES)
Cooperacin con el Fondo Kuwait para el Desarrollo Econmico rabe (KFAED)
Cooperacin con el Fondo Saudita para el Desarrollo
Cooperacin con el Fondo Abu Dabi para el Desarrollo
Cooperacin con la Agencia Francesa de Desarrollo


8.6. Caracterizacin de la infraestructura

8.6. Caracterizacin de la infraestructura
En este captulo se ha realizado un inventario de las infraestructuras de transporte
disponibles y de la oferta de servicios de transporte y logstica prestados en el Per.
En primer lugar se ha realizado la identificacin y caracterizacin de la infraestructura
de transporte y logstica presente y proyectada en el pas, con miras a evaluar si el
sistema de transporte existente coadyuvara a la organizacin de un sistema de
infraestructura logstica que operara en red.
A continuacin se procede a la caracterizacin de la oferta de servicios logsticos, con
el fin de disponer de los elementos necesarios para abordar estratgicamente el
desarrollo del sector. En este sentido, se analizar el sistema global de cada uno de los
sectores de transportes (vial, ferroviario, portuario y aeroportuario), no slo desde la
ptica regulatoria, sino prestando especial atencin a la tipologa y caractersticas de la
oferta de servicios.
Caracterizacin de la oferta de infraestructura
En el presente numeral se realiza una caracterizacin de la oferta de infraestructuras,
detallando y caracterizando las principales infraestructuras de transporte existentes en el
Per: lineales (viales, ferroviarias y fluviales), portuarias y aeroportuarias. Se realiza
adems una caracterizacin de las zonas francas y pasos de frontera as como de la
infraestructura logstica existente en el pas.
Es imprescindible destacar la importancia de todas las infraestructuras enumeradas en el
prrafo anterior, dado el papel que juegan en las operaciones de comercio mundial,
nacional y regional actual. En una economa globalizada, en que la produccin se
reparte geogrficamente, el papel del comercio, y con l, el del transporte y sus
infraestructuras de soporte, es cada da ms relevante. Actualmente, un dficit de
infraestructuras puede llevar a una reduccin del comercio, y por lo tanto, a un
ahogamiento de la economa productiva. Por el contrario, una red de infraestructuras
eficiente, conectada y coherente, incrementa la competitividad local debido a que
conlleva una reduccin de los costos generalizados, facilitando los intercambios
comerciales y mejorando la economa nacional.
Por los motivos anteriores, en el ltimo apartado del presente numeral se realiza un
anlisis estratgico de la oferta de infraestructuras, con miras a identificar las
potencialidades y restricciones que presenta actualmente la red de transporte.
El mapa en la pagina siguiente presenta las principales infraestructuras viales,
ferroviarias, portuarias, aeroportuarias, pasos de frontera y zonas francas del Per.

Figura 8.75. Principales infraestructuras viales, ferroviarias, portuarias, aeroportuarias en el Per

Fuente: MTC

COLOMBIA
ECUADOR
OCANO
PACFICO
BRASIL
B
O
L
I
V
I
A
CHILE
Red vial nacional pavimentada
Red vial nacional sin pavimentar
Rutas reclasificadas temporalmente por resolucin ministerial
Red vial nacional en proyecto
Olmos
Oyotun
Pativilca
Ancn
Azngaro
Puente Inambari
Macara
Nuevo Mocupe
Pucusana
La Balsa
Saramiriza
Urcos
San Juan
Iquitos
Pucallpa
Moyobamba
Hunuco
Huaraz
Cerro del Pasco
Pto. Maldonado
Huancayo
Huancavelica
Ayacucho
Juliaca
Arequipa
Moquegua
Abancay
LIMA
Cajamarca
Trujillo
Piura
Chachapoyas
Tumbes
Chiclayo
Ilo
Pisco
Paita
Tingo Mara
Junn
Tarapoto
Arica
Chimbote
Nazca
Iapari
Matarani
Yurimaguas
La Paz
Ica
Tacna
Desaguadero
Puno
Talara
Sullana
Tarma
Cusco
Atalaya
Pto. Bayvar
Pacasmayo
Casma
Paramonga
Huacho
Rio Seco
Chancay
Puerto Callao
Puerto Viejo
Imperial
Chala
Boqueirao da Esperanza
La Reparticin
Machupicchu
Ro Putumayo
Chicama
Supe
Salaver r y
Huar mey
Supe
Conchn
Caete
Gr al. San Mar tn
tico
Mollendo
Tablones
MuelleAr ica
Aguas Verdes
La Tina
Caballococha
Santa Rosa
Puquio
Quillabamba
Von Humbolt
Nuevo Progreso
Juanju
Red ferroviaria nacional
Red de hidrovas comerciales principales
Principales puertos fluviales pblicos
Terminales portuarios martimos pblicos
Terminales portuarios martimos pblicos concesionados
Terminales portuarios martimos privados especializados
Principales aeropuertos con operaciones de transporte de carga
Principales pasos de frontera

Infraestructura vial
Segn datos oficiales del MTC, la red vial del Per cuenta con 86.666,10 km construidos.
El relieve del pas ms acusado en la sierra y en la selva que en la costa, ha definido una
evolucin desigual de las concentraciones de poblacin as como de su red vial,
adaptada a las necesidades y a la dificultad que presenta el terreno.
La red vial est organizada en tres sub-redes: Nacionales, Departamentales y Rurales. La
jerarquizacin se basa en la interconexin del pas a nivel nacional, departamental y
provincial que permita y facilite el trnsito de personas y mercancas en los diferentes
mbitos. Segn el nivel al que pertenecen, las vas presentan diferentes criterios tcnicos
en la gestin de la infraestructura vial (trazado, diseo, periodicidad de los trabajos de
mantenimiento).
La Red Vial Nacional juega el papel ms importante en las comunicaciones a nivel pas,
interconecta al pas longitudinal y transversalmente y permite la vinculacin con pases
vecinos. Sirven como elementos receptores de las carreteras departamentales y rurales,
lo que permite la comunicacin de todas las capitales departamentales. Son las ms
transitadas, dado que soportan trnsito de larga distancia nacional e internacional de
personas y/o mercancas facilitando de este modo el intercambio comercial interno y
externo. Asimismo, permite la conexin de los centros de produccin con los centros de
consumo.
Las redes departamentales articulan bsicamente a la red vial nacional con la red vial
rural, permitiendo la comunicacin entre las capitales departamentales y provinciales
de modo que faciliten el intercambio comercial a nivel regional; son ms o menos
densas en funcin de la dispersin de los ncleos de poblaciones ms importantes y de
la organizacin de los desplazamientos en el departamento.
Finalmente, la red vial rural o vecinal, muchas veces sin asfaltar, permite la unin y
comunicacin entre los principales centros poblados, entre los centros de produccin
de la zona a la que pertenecen, entre si y con el resto del pas, y se articulan a la red vial
nacional y departamental. Dada la geografa del Per la red rural tiene una funcin
muy importante aunque, debido a su gran extensin, en ocasiones presenta
deficiencias de calidad importantes. Existen aproximadamente 34.875 km de vas
vecinales registradas
9
en el clasificador de rutas y un total de 31.833 km no registradas
en el clasificador (la totalidad de vas vecinales alcanzan los 66.708 km).
La Red Vial Nacional se encuentra bajo la jurisdiccin del Ministerio de Transportes y
Comunicaciones. Es administrada por Provias Nacional (Proyecto Especial de
Infraestructura de Transporte Nacional del Ministerio de Transportes y Comunicaciones)
quien cuenta con autonoma tcnica, administrativa y financiera; est encargado de la
ejecucin de proyectos de construccin, mejoramiento, rehabilitacin y mantenimiento
de la Red Vial Nacional.
Las vas departamentales se encuentran bajo jurisdiccin de los Gobiernos Regionales
mientras que las vas rurales bajo la jurisdiccin de los Gobiernos Locales. Ambas vas,
gestionadas por los gobiernos regionales y locales respectivamente, reciben apoyo del
Ministerio de Transportes y Comunicaciones a travs de Provias Descentralizado
(resultado de la fusin de Provias Departamental y Provias Rural), mediante la
implementacin de mecanismos tcnicos, institucionales, legales y financieros que
garanticen la sostenibilidad de las inversiones viales.

9
La red vial vecinal registrada correspondiente a 3.074 rutas de un total de 4.650 que figuran en el actual
clasificador fueron recogidos por los 119 Inventarios Viales Georeferenciados (IGV) Provinciales de 193. No se
incluye Lima y Callao.

La red vial en el Per est compuesta por 86.666,10 km de carreteras, de los cuales el
30,0% corresponde a la red vial nacional, 29,7% a la red vial departamental y el 40,2% a
la red vial rural.En la tabla que se muestra a continuacin se detalla la composicin de
la red vial por departamento:
Tabla 8.3. Red vial nacional, departamental y rural por departamento
Departamento
Nacional Departamental Rural Total
Longitud
(km)
% del
total
departa-
mental
Longitud
(km)
% del
total
departa-
mental
Longitud
(km)
% del
total
departa-
mental
Longitud
(km)
Amazonas 869,59 43,8% 646,78 32,6% 470,40 23,7% 1.986,77
Ancash 1.628,05 27,4% 1.533,02 25,8% 2.777,62 46,8% 5.938,69
Apurmac 1.108,56 29,6% 1.290,45 34,5% 1.341,09 35,9% 3.740,10
Arequipa 1.801,27 27,5% 1.869,73 28,5% 2.880,98 44,0% 6.551,98
Ayacucho 1.343,50 27,9% 2.157,46 44,8% 1.318,54 27,4% 4.819,50
Cajamarca 1.600,18 29,2% 885,57 16,2% 2.994,07 54,6% 5.479,82
Cusco 1.977,31 31,2% 2.567,69 40,6% 1.784,39 28,2% 6.329,39
Huancavelica 1.280,44 26,6% 1.554,27 32,2% 1.987,79 41,2% 4.822,50
Hunuco 1.183,64 34,3% 775,45 22,4% 1.495,32 43,3% 3.454,41
Ica 626,46 27,4% 766,42 33,5% 895,04 39,1% 2.287,92
Junn 1.428,41 24,3% 842,66 14,3% 3.601,71 61,3% 5.872,78
La Libertad 1.344,27 25,9% 1.744,54 33,6% 2.101,80 40,5% 5.190,61
Lambayeque 558,27 27,6% 540,13 26,7% 926,20 45,7% 2.024,60
Lima 1.470,69 30,0% 1.811,52 37,0% 1.617,55 33,0% 4.899,76
Loreto 131,29 16,2% 593,39 73,0% 88,18 10,8% 812,86
Madre de Dios 1.024,76 53,5% 178,77 9,3% 711,34 37,1% 1.914,87
Moquegua 641,80 33,4% 913,92 47,5% 367,06 19,1% 1.922,78
Pasco 564,87 22,6% 627,39 25,1% 1.308,70 52,3% 2.500,96
Piura 1.396,19 31,7% 789,65 17,9% 2.223,87 50,4% 4.409,71
Puno 1.842,13 34,4% 2.037,85 38,1% 1.474,79 27,5% 5.354,77
San Martn 974,64 41,7% 578,36 24,7% 786,44 33,6% 2.339,44
Tacna 636,99 34,5% 499,92 27,1% 709,67 38,4% 1.846,58
Tumbes 146,93 20,4% 300,14 41,6% 274,35 38,0% 721,42
Ucayali 436,82 30,3% 269,18 18,6% 737,87 51,1% 1.443,87
TOTAL 26.017,07 30,0% 25.774,26 29,7% 34.874,77 40,2% 86.666,10
Fuente: Direccin de Caminos - MTC, Diciembre 2010
Red Vial Nacional
En total la Red Vial Nacional comprende el 30,0% del total de carreteras en el Per. En
trminos absolutos, Cusco (1.977,31 km), Puno (1.842,13 Km) y Arequipa (1.801,27 Km)
son los departamentos que presentan la mayor longitud de la Red Vial Nacional.
Las vas nacionales se estructuran en tres ejes longitudinales y veinte ejes transversales.
Rutas longitudinales
Eje N PE-1: Carretera Longitudinal de la costa,

Tambin llamada Panamericana, tiene una longitud de 2.470 km, alcanzando
hasta 3.500 km con sus respectivas variantes
Su trazado costero enlaza los puertos con las ciudades principales como Piura,
Chiclayo, Trujillo, Lima, Ica, Arequipa y Tacna
Une la frontera norte con el Ecuador la frontera sur con Chile, en la lnea de La
Concordia
Inicia su recorrido (PK 0+000) en el Intercambio Vial Santa Anita, en el distrito de
Ate, provincia de Lima, departamento de Lima. A partir de esto punto tiene un
trazado norte (PE-1N) y un trazado sur (PE-1S)
Eje N PE-3: Carretera Longitudinal de la Sierra
Conocida como Caminos del Inca, esta carretera tiene una longitud de 3.580 km
aproximadamente (que asciende a 3.700 km con sus variantes y ramales)
Enlaza importantes ciudades del interior como son Huancabamba, Cajamarca,
Huaraz, Hunuco, Cerro de Pasco, Huancavelica, Ayacucho, Cusco, Juliaca y
Puno
Une la frontera de Ecuador en Vado Grande, en el distrito de Ayabaca,
departamento de Piura, y la frontera sur con Bolivia en el Puente Desaguadero,
en el distrito de Desaguadero, provincia de Chuchuito, departamento de Puno
Inicia su recorrido en la Reparticin La Oroya en la que se localiza el PK 0+000
que es origen de los trazados norte (PE-3N) y sur de esta va (PE-3S)
Eje N PE-5: Carretera Longitudinal de la Selva
Esta carretera tiene una extensin de 2.520 km de longitud y 3.110 km teniendo
en cuenta los ramales. Esta carretera cuenta an con algunos tramos todava
por construir
Debera enlazar la frontera con Ecuador en Ro Canchs con Puerto Pardo/Ro
Heath en la frontera con Bolivia
Inicia su recorrido en Puente Reither, distrito de Chanchamayo, provincia de
Chanchamayo, Departamento de Junn
Rutas Transversales
La red nacional transversal est compuesta por veinte Ejes, establecidos por nmeros
pares partiendo del PE-02, PE-04 hasta el PE-40. Dichos ejes interconectan la red
nacional longitudinal, comunicando la costa con la sierra y la selva a lo largo de todo el
pas. Los ejes transversales pueden tener variantes y ramales.
A continuacin se enumeran, de entre el conjunto de vas nacionales transversales,
aquellas que unen las ciudades ms importantes:
PE-02: Puerto Paita - Huancambamba
PE-08: Empalme Panamericana Norte Cajamarca - Chachapoyas-Moyobamba
Tarapoto - Yurimaguas
PE-10: Puerto Salaverry Trujillo Huamachuco - Juanjui
PE-14 (y PE-14A) Pativilca Conococha - Huaraz
PE-16: Huacho Hunuco Tingo Mara Pucallpa
PE-18: Lima Cerro de Pasco

PE-20: Lima La Oroya Tarma La Merced
PE-22: San Vicente de Caete Huancayo
PE-24: Puerto de San Martn Pisco Ayacucho San Francisco
PE-26: Puerto San Juan/San Nicols Nazca Cusco Puerto Maldonado -
Iapari
PE-28: Arequipa Yura Patahuasi Condorama Dv. Sauri El Descanso Emp.
R 03S/Combapata
PE-30: Puerto Matarani Arequipa Juliaca - Inambari
PE-34: Puerto Ilo Moquegua llave y Desaguadero
PE-36: Tacna Tarata Mazocruz
La siguiente figura muestra las vas de la Red Nacional. Las sealadas en rojo forman
parte de los Ejes Longitudinales, el resto configuran los Ejes Transversales. En punteado se
sealan los tramos en proyecto. Cada eje lleva anotado el nmero del cdigo con el
que se le designa en el Decreto 034-2007-MTC, actualizado con D.S. N044-2008-MTC.
Figura 8.76. Red Vial Nacional D.S. 044

Fuente: MTC
COLOMBIA
ECUADOR
OCANO
PACFICO
BRASIL
B
O
L
I
V
I
A
C
H
I
L
E
02
04
06
08
10
12
14
16
18
20
24
26
28
30
32
34
36
38
40
22
01
05
03
Pavimentado
Sin pavimentar
En proyecto
Rutas reclasificadas temporalmente
por resolucin ministerial
Olmos
Oyotun
Pativilca
Ancn
Azngaro
Puente Inambari
Urcos
Macara
Nuevo Mocupe
Pucusana
La Balsa
Saramiriza
San Juan
Iquitos
Pucallpa
Moyobamba
Hunuco
Huaraz
Cerro del Pasco
Pto. Maldonado
Huancayo
Huancavelica
Ayacucho
Juliaca
Arequipa
Moquegua
Abancay
LIMA
Cajamarca
Trujillo
Piura
Chachapoyas
Tumbes
Chiclayo
Ilo
Pisco
Paita
Tingo Mara
Junn
Tarapoto
Arica
Chimbote
Nazca
Iapari
Matarani
Yurimaguas
La Paz
Ica
Tacna
Desaguadero
Puno
Talara
Sullana
Tarma
Cusco
Atalaya
Pto. Bayvar
Pacasmayo
Casma
Paramonga
Huacho
Rio Seco
Chancay
Puerto Callao
Puerto Viejo
Imperial
Chala
La Reparticin

Red Vial Departamental y Rural
La Red Departamental y la Red Rural son ms extensas que la Red Nacional,
dependiendo de la zona de estudio una predomina sobre la otra. En la mayora de los
departamentos su conjunto representa entre el 60% y el 90% del total del vial
departamental, con excepcin del departamento de Madre de Dios que en conjunto
representan el 46,5%.
La Red Vial Departamental se identifica, segn el caso, con las dos primeras letras del
nombre del Departamento donde se ubica la carretera (AM para Amazonas, AN
para Ancash,), seguida de un nmero de tres dgitos del 100 al 499.

La Red Vial Rural se identifica, segn sea el caso, con las dos primeras letras del nombre
del departamentp donde se ubica la carretera seguida de un nmero de tres dgitos
con inicio en el 500.
En lo que se refiere a Vas Departamentales, los departamentos con mayor componente
de carreteras de este tipo son Loreto (73%) y Moquegua (47,5%), mientras que Madre de
Dios solo cuenta con 9,3% de carreteras departamentales.
Excluyendo el caso de la Provincia Constitucional del Callao, que por su ubicacin y su
fuerte dinamismo econmico no tiene Vas Rurales, los departamentos con menor
porcentaje de Vas Rurales son Loreto (10,8%) seguido de Moquegua (19,1%) y
Amazonas (23,7%); mientras que los de mayor porcentaje de Vas Rurales son Junn
(61,3%) y Cajamarca (54,6%).
Distribucin heterognea de la red vial
Tal y como se ha comentado anteriormente, la clasificacin de la red vial del territorio
difiere en cada una de las regiones del pas. En lo que se refiere a la densidad de vas
totales, el valor promedio del pas es de 67,43 m de va por km
2
, de los cuales la red vial
rural presenta la mayor densidad estimada en 27,14 m de va por km
2
.
A nivel regional, departamentos como Huancavelica (217,9 m/km
2
), La Libertad (203
m/km
2
), Apurmac (178,99 m/km
2
), Ancash (165,77 m/km
2
) y Cajamarca (164,82 m/km
2
)
presentan las mayores densidades viales a nivel nacional. Por el contrario,
departamentos, localizados en la regin de la Selva, como Loreto (2,20 m/km
2
), Ucayali
(14,10 m/km
2
), Madre de Dios (22,48 m/km
2
) y San Martn (45,64 m/km
2
) muestran una
baja cobertura vial.
En la tabla que se muestra a continuacin se detalla la densidad de red vial nacional,
departamental y rural por departamento.
Tabla 8.4. Densidad de va por departamentos de los tres niveles de Red Vial
Departa-
mento
Superficie
(km
2
)
Longitud (km) Densidad (m/km
2
)
Total Nacion Depart Rural Total Nacion Depart Rural
Amazonas 39.249,13 1.986,77 869,59 646,78 470,40 50,62 22,16 16,48 11,98
Ancash 35.825,57 5.938,69 1.628,05 1.533,02 2.777,62 165,77 45,44 42,79 77,53
Apurmac 20.895,79 3.740,10 1.108,56 1.290,45 1.341,09 178,99 53,05 61,76 64,18
Arequipa 63.345,39 6.551,98 1.801,27 1.869,73 2.880,98 103,43 28,44 29,52 45,48
Ayacucho 43.814,80 4.819,50 1.343,50 2.157,46 1.318,54 110,00 30,66 49,24 30,09
Cajamarca 33.247,77 5.479,82 1.600,18 885,57 2.994,07 164,82 48,13 26,64 90,05
Cusco 71.891,97 6.329,39 1.977,31 2.567,69 1.784,39 88,04 27,50 35,72 24,82
Huancavelica 22.131,47 4.822,50 1.280,44 1.554,27 1.987,79 217,90 57,86 70,23 89,82

Departa-
mento
Superficie
(km
2
)
Longitud (km) Densidad (m/km
2
)
Total Nacion Depart Rural Total Nacion Depart Rural
Huanuco 36.938,09 3.454,41 1.183,64 775,45 1.495,32 93,52 32,04 20,99 40,48
Ica 21.327,83 2.287,92 626,46 766,42 895,04 107,27 29,37 35,94 41,97
Junn 44.409,67 5.872,78 1.428,41 842,66 3.601,71 132,24 32,16 18,97 81,10
La Libertad 25.569,67 5.190,61 1.344,27 1.744,54 2.101,80 203,00 52,57 68,23 82,20
Lambayeque 14.231,30 2.024,60 558,27 540,13 926,20 142,26 39,23 37,95 65,08
Lima 34.948,57 4.899,76 1.470,69 1.811,52 1.617,55 140,20 42,08 51,83 46,48
Loreto 368.851,95 812,86 131,29 593,39 88,18 2,20 0,36 1,61 0,24
Madre de Dios 85.182,63 1.914,87 1.024,76 178,77 711,34 22,48 12,03 2,10 8,35
Moquegua 15.733,97 1.922,78 641,80 913,92 367,06 122,21 40,79 58,09 23,33
Pasco 25.319,59 2.500,96 564,87 627,39 1.308,70 98,78 22,31 24,78 51,69
Piura 35.892,49 4.409,71 1.396,19 789,65 2.223,87 122,86 38,90 22,00 61,96
Puno 71.999,00 5.354,77 1.842,13 2.037,85 1.474,79 74,37 25,59 28,30 20,48
San Martn 51.253,31 2.339,44 974,64 578,36 786,44 45,64 19,02 11,28 15,34
Tacna 16.075,89 1.846,58 636,99 499,92 709,67 114,87 39,62 31,10 44,14
Tumbes 4.669,20 721,42 146,93 300,14 274,35 154,51 31,47 64,28 58,76
Ucayali 102.410,00 1.443,87 436,82 269,18 737,87 14,10 4,27 2,63 7,21
TOTAL 1.285.215,05 86.666,10 26.017,07 25.774,26 34.874,77 67,43 20,24 20,05 27,14
Pavimentacin
En lo que se refiere a la pavimentacin, a continuacin se muestran los porcentajes de
vas asfaltadas para los diferentes tipos de Redes Viales.
Tabla 8.5. Porcentaje asfaltado de la Red Vial por nivel

Se observan grandes diferencias entre los tres niveles de redes viales en relacin a las
vas asfaltadas. Es decir, el 48% de la Red Vial Nacional se encuentra asfaltada, en
comparacin con el 8% de la Red Departamental y 3% de la Red Rural.
Si bien pavimentar la totalidad de la Red Vial Nacional es uno de los objetivos de Provias
Nacional, la prioridad de Provas Descentralizado radica en ampliar y mejorar la
infraestructura vial rural y departamental que permita conectar e integrar la red vial
vecinal y departamental.
48%
52%
Asfaltado
Sin Asfaltar
48%
52%
Asfaltado
Sin Asfaltar
8%
92%
Asfaltado
Sin Asfaltar
3%
97%
Asfaltado
Sin Asfaltar
Red Nacional Red Departamental Red Rural

En la tabla que se muestra a continuacin se detallan las vas asfaltadas y sin asfaltar de
red vial nacional, departamental y rural por departamento:
Tabla 8.6. Vas Asfaltadas y Sin Asfaltar por departamento
Departamento
Nacional Departamental Rural
Asfaltada Sin Asfaltar Asfaltada Sin Asfaltar Asfaltada Sin Asfaltar
Amazonas 35,8% 64,2% 1,3% 98,7% 0,0% 100,0%
Ancash 49,3% 50,7% 17,4% 82,6% 1,1% 98,9%
Apurmac 26,0% 74,0% 0,0% 100,0% 0,2% 99,8%
Arequipa 57,7% 42,3% 17,5% 82,5% 4,2% 95,8%
Ayacucho 31,5% 68,5% 0,3% 99,7% 0,7% 99,3%
Cajamarca 36,1% 63,9% 0,0% 100,0% 0,5% 99,5%
Cusco 40,4% 59,6% 4,3% 95,7% 1,3% 98,7%
Huancavelica 21,9% 78,1% 0,0% 100,0% 0,0% 100,0%
Hunuco 33,9% 66,1% 1,1% 98,9% 1,3% 98,7%
Ica 87,6% 12,4% 10,9% 89,1% 6,8% 93,2%
Junn 50,1% 49,9% 4,0% 96,0% 1,0% 99,0%
La Libertad 36,2% 63,8% 4,6% 95,4% 5,0% 95,0%
Lambayeque 65,0% 35,0% 33,6% 66,4% 2,3% 97,7%
Lima 69,1% 30,9% 8,3% 91,7% 8,4% 91,6%
Loreto 32,8% 67,2% 18,3% 81,7% 0,0% 100,0%
Madre de Dios 38,8% 61,2% 0,8% 99,2% 0,7% 99,3%
Moquegua 68,5% 31,5% 0,0% 100,0% 4,5% 95,5%
Pasco 24,2% 75,8% 17,1% 82,9% 0,0% 100,0%
Piura 65,0% 35,0% 28,8% 71,2% 5,7% 94,3%
Puno 62,6% 37,4% 5,6% 94,4% 2,4% 97,6%
San Martn 52,3% 47,7% 5,5% 94,5% 2,5% 97,5%
Tacna 71,4% 28,6% 12,5% 87,5% 12,6% 87,4%
Tumbes 94,0% 6,0% 25,3% 74,7% 1,1% 98,9%
Ucayali 48,6% 51,4% 0,0% 100,0% 0,9% 99,1%
TOTAL 12.444,93 13.572,14 1.987,63 23.786,63 880,43 33.994,34
En relacin al cuadro anterior se tiene que la Red Vial Total Asfaltada asciende a
15.312,99 km (Nacional: 12.444,93 Km; Departamental: 1.987,63 Km; y Rural: 880,43 Km),
lo que representa solo el 17,7% de la Red Vial Total, y el 82,3% corresponde a la Red Vial
Total Sin Asfaltar (en condicin de carretera afirmada, sin afirmar y trocha).
En la imagen siguiente se muestra la red vial actual pavimentada y sin pavimentar a
nivel nacional.


Figura 8.77. Red vial actual pavimentada y sin pavimentar

Fuente: MTC, 2010

Ejes prioritarios de integracin IIRSA
La iniciativa multinacional IIRSA, que involucra los doce pases suramericanos, ha
identificado los ejes de integracin y desarrollo del conjunto de las redes viales de todos
los pases que organizan el espacio Suramericano y facilitan las operaciones
comerciales entre pases.
COLOMBIA
ECUADOR
OCANO
PACFICO
BRASIL
B
O
L
I
V
I
A
C
H
I
L
E
02
04
06
08
10
12
14
16
18
20
24
26
28
30
32
34
36
38
40
22
01
05
03
Pavimentado
Sin pavimentar
Rutas reclasificadas temporalmente
por resolucin ministerial
Olmos
Oyotun
Pativilca
Ancn
Azngaro
Puente Inambari
Urcos
Macara
Nuevo Mocupe
Pucusana
La Balsa
Saramiriza
San Juan
Iquitos
Pucallpa
Moyobamba
Hunuco
Huaraz
Cerro del Pasco
Pto. Maldonado
Huancayo
Huancavelica
Ayacucho
Juliaca
Arequipa
Moquegua
Abancay
LIMA
Cajamarca
Trujillo
Piura
Chachapoyas
Tumbes
Chiclayo
Ilo
Pisco
Paita
Tingo Mara
Junn
Tarapoto
Arica
Chimbote
Nazca
Iapari
Matarani
Yurimaguas
La Paz
Ica
Tacna
Desaguadero
Puno
Talara
Sullana
Tarma
Cusco
Atalaya
Pto. Bayvar
Pacasmayo
Casma
Paramonga
Huacho
Rio Seco
Chancay
Puerto Callao
Puerto Viejo
Imperial
Chala
La Reparticin

A continuacin se describen los tramos peruanos de los ejes IIRSA que cuentan con
algn tramo en el Per:
Figura 8.78. Ubicacin de los Ejes IIRSA en el Per

Fuente: IIRSA

Eje Andino
El tramo litoral de este eje se conforma de la carretera Longitudinal PE-1 o
Panamericana que enlaza La Tina y Aguas Verdes con La Concordia en la frontera con
Chile por el litoral.
El tramo que discurre por el interior enlaza Puente Integracin, fronteriza con Ecuador,
con Desaguadero ciudad fronteriza con Bolivia por el interior. Este eje se corresponde en
COLOMBIA
ECUADOR
OCANO PACFICO
BRASIL
B
O
L
I
V
I
A
C
H
I
L
E
Iquitos
Pucallpa
Moyobamba
Hunuco
Huaraz
Cerro del Pasco
Pto. Maldonado
Huancayo
Huancavelica
Ayacucho
Juliaca
Arequipa
Moquegua
Abancay
LIMA
Cajamarca
Trujillo
Piura
Chachapoyas
Tumbes
Chiclayo
Ilo
Pisco
Paita
Tingo Mara
Junn
Tarapoto
Arica
Chimbote
Nazca
Iapari
Matarani
Yurimaguas
La Paz
Ica
Tacna
Desaguadero
Puno
Talara
Sullana
Tarma
Cusco
Bayvar
Saramiriza
La Reparticin
La Balsa
Eje Andino
Eje Amazonas
Eje Interocenico Central
Eje Per-Brasil-Bolivia

su parte Norte con la Carretera longitudinal de la Selva PE-5 Y en su parte Sur con la
Carretera longitudinal de la Sierra PE-3.
Eje del Amazonas
Esta carretera nace en la costa oeste del continente suramericano, recorre la selva
Amaznica, continua mediante un sistema de hidrovas por Brasil y finaliza en el Ocano
Atlntico.
Como parte este Eje en el Per se presentan tres puntos de intercambio modal hidrova-
carretera en los puertos fluviales de Saramiriza, Yurimaguas y Pucallpa. Existen dos
variantes:
Ramal Norte del Eje Amazonas (IIRSA Norte): pasa por Saramiriza y Yurimaguas y
los departamentos de influencia peruanos son San Martn, Amazonas, Loreto,
Cajamarca, Lambayeque y Piura.
Ramal Centro del Eje Amazonas (IIRSA Centro): utiliza la alternativa por Pucallpa
en su enlace con el Callao. El rea de influencia de este rene los departamentos
peruanos de Ucayali, San Martn, Loreto, Hunuco, Pasco, Junn u Lima
Eje Per Brasil Bolivia
Como el anterior, este eje enlaza los Ocanos Pacfico y Atlntico pasando con su
trazado por el Sur de Per. Se inicia en Puerto Matarani y se adentra en Brasil por Iapari
en la frontera. Se identifican 2 posibles recorridos en funcin del tramo Puerto Matarani -
Puerto Maldonado:
Variante pasando por Arequipa, Juliaca y Azngaro
Variante pasando por Moquegua, Puno, Juliaca y Azngaro
Eje Interocenico Central
Conecta las ciudades del sur del Per y el oeste de Bolivia, incluyendo Matarani, Ilo,
Puno y Desaguadero en la frontera Per Bolivia. Esto eje es usado para transportar la
carga entre Bolivia y los Puertos de Matarani e Ilo.

Concesiones Viales
Actualmente se encuentran concesionados 5.363,1 km de carretera los cuales
corresponden a proyectos autosostenibles como la Red Vial 6, Red Vial 5, Red Vial 4, la
Autopista del Sol y el Tramo 2 de la carretera IIRSA Centro, y proyectos cofinanciados
por el Estado como el Eje Multimodal IIRSA Norte, la Carretera Interocenica IIRSA Sur y
carreteras del Programa Costa Sierra.
Las inversiones referenciales para las carreteras concesionadas ascienden a US$ 3.419
millones (incluido IGV). Dichos proyectos han sido concesionados por un plazo de 15
aos (Programa Costa Sierra), 25 aos (Ejes IIRSA Norte y Sur, Red Vial 4 y 5 y la Autopista
del Sol) 30 aos (Red Vial N 6).


Tabla 8.7. Resumen de concesiones en carreteras

Proyecto Concesionario
Long.
(km)
Plazo
(aos)
Ao
inicio
Inversin Referencial (US$)
Sin IGV Con IGV
AUTOSOSTENIBLES

1
RED VIAL 6:
Pucusana-Cerro Azul-Ica
COVIPERU 221,7 30 2005 192.091.308 228.588.657
2
RED VIAL 5:
Ancn-Huacho-Pativilca
NORVIAL 182,9 25 2003 63.025.210 75.048.073
3
RED VIAL 4:
Pativilca Puerto Salaverry
OHL CONCESIONES 356,2 25 2008 240.475.597 286.165.961
4 Autopista del Sol
CONCESIONARIA
VIAL DEL SOL
475,0 25 2009 302.521.008 360.000.000
5 IIRSA Centro Tramo 2
DESARROLLO VIAL
DE LOS ANDES
377,0 25 2010 84.033.613 100.000.000
COFINANCIADAS

6
Eje Multimodal Amazonas
Norte IIRSA: Paita-Piura-
Olmos-Tarapoto-
Yurimaguas
IIRSA NORTE 955,1 25 2005 308.239.211 366.804.661
CORREDOR VIAL INTEROCEANICO SUR, PERU-BRASIL

7
Tramo 1:
San Juan de Marcona
Urcos
SURVIAL 757,6 25 2007 116.329.592 138.432.214
8 Tramo 2: Urcos - Inambari
INTEROCEANICA
SUR TRAMO 02
300,0 25 2005 522.154.502 621.363.857
9 Tramo 3: Inambari - Iapari
INTEROCEANICA
SUR TRAMO 03
403,2 25 2005 426.931.150 508.048.069
10
Tramo 4: Inambari -
Azngaro
INTERSUR
CONCESIONARIA
305,9 25 2005 385.397.943 458.623.552
11
Tramo 5: Matarani -
Azangaro; Ilo - Juliaca
CONCESIONARIA
DEL SUR
827,1 25 2007 146.010.302 173.752.259
PROGRAMA COSTA SIERRA

12
Carretera Empalme 1B -
Buenos Aires - Canchaque
CONCESIONARIA
CANCHAQUE
78,1 15 2007 30.879.379 36.746.461
13
Carretera Ovalo Chancay/
Dv. Variante Pasamayo -
Huaral - Acos
CONSORCIO
CONCESIN
CHANCAY ACOS
76,5 15 2009 35.230.284 41.924.038
14
Carretera Nuevo Mocupe -
Cayalt - Oyotn
OBRAS DE
INGENIERA
46,8 15 2009 19.899.009 23.679.821


Proyecto Concesionario
Long.
(km)
Plazo
(aos)
Ao
inicio
Inversin Referencial (US$)
Sin IGV Con IGV
TOTAL

5.363,1

2.873.218.108 3.419.177.623
Fuente: OSITRAN, MTC, 2010
La imagen que se muestra a continuacin se detalla la localizacin de cada una de las
vas concesionadas, en proceso de concesin y en proceso de evaluacin:
Figura 8.79. Localizacin de las concesiones viales

Fuente: MTC, Ositran, 2010
Proyectos de mejora de la red vial
COLOMBIA
ECUADOR
OCANO
PACFICO
BRASIL
B
O
L
I
V
I
A
C
H
I
L
E
Concesiones otorgadas
Concesiones en proceso
Concesiones en evaluacin
Red Vial 5
Red Vial 4
Autopista del Sol
Red Vial 1
Eje IIRSA
Amazonas Norte
Nuevo Mocupe-
Cayalti-Oyotun
Emp.R1B Buenos
Aires-Canchaque
Ov. Chancay-Dv. Variante
Pasamayo Huaral-Acos
Red Vial 6
Tramo 1 y 3: Eje IIRSA
Amazonas Centro
Panamericana Sur: Ica-
Frontera con Chile
Tramo 1
San Juan-Urcos
Tramo 5 Matarani-Juliaca/Ilo-
Azngaro
Tramo 4 Pte. Inanbari-
Azngaro Consorcio
Intersur
Tramo 3 Pte. Inambari-Iapari
Consorcio Interocenico
Tramo 2 Eje IIRSA
Amazonas Centro
Buenos aires
Canchaque
Olmos
Oyotun
Pativilca
Huaral
Acos
Ancn
La Reparticin
Azngaro
Puente Inambari
Urcos
Macara
Nuevo
Mocupe
Pucusana
Boqueirao da
Esperanza
La Balsa
Saramiriza
Iquitos
Pucallpa
Moyobamba
Hunuco
Huaraz
Cerro del Pasco
Pto. Maldonado
Huancayo
Huancavelica
Ayacucho
Juliaca
Arequipa
Moquegua
Abancay
LIMA
Cajamarca
Trujillo
Piura
Chachapoyas
Tumbes
Chiclayo
Ilo
Pisco
Paita
Tingo Mara
Junn
Tarapoto
Arica
Chimbote
Nazca
Iapari
Matarani
Yurimaguas
Ica
Tacna
Desaguadero
Puno
Talara
Sullana
Tarma
Cusco
San Juan

Una vez analizado el nivel de desarrollo en diferentes mbitos y conocidos los principales
problemas derivados del diseo de la red, a continuacin se muestran las inversiones
que el MTC ha realizado en la red vial con la finalidad de articular los flujos de
mercancas y personas en el pas.
Este captulo tiene dos partes, en primer lugar se detalla la inversin en infraestructura
vial de Agosto 2006 a Octubre 2010 y a continuacin se har especial mencin en los
proyectos que se estn desarrollando o se desarrollarn a corto plazo y que son
prioritarios para el Ministerio.
Detalle de las inversiones en infraestructuras viales del periodo 2006-2010
A continuacin se ajunta la tabla resumen con el presupuesto invertido en la red, ya sea
en la construccin de nuevas vas como en el mantenimiento:

Tabla 8.8. Inversiones de toda la Red Vial
Proyectos de construccin rehabilitacin y mejora Long (km)
Inversin
Ejecutada
(Millones S/.)
Obras ejecutadas con recursos pblicos Provias
Nacional
1.192,00 3.738,23
Obras ejecutadas con recursos pblicos Provias
Descentralizado
51,74 63,84
Obras ejecutadas con inversin privada (concesiones
10
) 3.305,73 5.852,35
Mantenimiento peridico (recapado) 1.584,35 755,07
Pavimentos econmicos Proyecto Per 220,00 87,88
Inversin Total 6.354,00 10.497,37

Tabla 8.9. Inversiones en conservacin vial Red Nacional
Contratos de conservacin vial por niveles de
servicio*
Long (km)
Inversin
Ejecutada
(Millones S/.)
Proyecto Per 23 Contratos 7.832,00 987,92
Programa Tercerizacin 8 Contratos 2.795,21 236,27
Inversin Total 10.627,21 1.224,19
* Mantenimiento rutinario permanente

Tabla 8.10. Carreteras con mantenimiento permanente rutinario

10
Todas las concesiones son reguladas por el Organismo Supervisor de la Inversin en Infraestructura de
Transporte Pblico OSITRAN, el cual cumple las funciones de: i) Normar la emisin de resoluciones, directivas y
lineamientos en temas de acceso, tarifas, supervisin, procedimientos de reclamos y sanciones, ii) Regular el
acceso y tarifas de las entidades prestadoras que brindan servicios relacionados con la explotacin de la
infraestructura de transporte de uso pblico, iii) Supervisar el cumplimiento de los contratos de concesin, y iv)
Solucionar controversias que se presenten entre entidades prestadoras o entre stas y sus usuarios.

Carreteras con mantenimiento permanente rutinario** Long (km)
Carreteras asfaltadas con recursos pblicos 5.838,00
Carreteras afirmadas con recursos pblicos 2.297,00
Mantenimiento inversin privada 3.625,00
Longitud Total 11.760,00
** Hasta 2009, a partir del 2010 el mantenimiento con recursos pblicos es considerado conservacin por
niveles de servicio

Tabla 8.11. Inversiones en rehabilitacin y mantenimiento Red Departamental
Caminos departamentales rehabilitados, mejorados
y con mantenimiento peridico
Long (km)
Inversin
Ejecutada
(Millones S/.)
Rehabilitacin de caminos departamentales (afirmado) 238,00 185,50
Mantenimiento peridico de caminos departamentales 1.656,00 46,50
Inversin Total 1.894,00 232,00

Tabla 8.12. Inversiones en rehabilitacin y mantenimiento Red Rural
Caminos rurales rehabilitados, mejorados y con
mantenimiento peridico
Long (km)
Inversin
Ejecutada
(Millones S/.)
Rehabilitacin de caminos vecinales (afirmado) 4.197,00 265,30
Mejoramiento de caminos de herradura (afirmado) 1.026,00 6,80
Mejoramiento peridico de caminos vecinales
(afirmado)
3.846,00 53,90
Inversin Total 9.069,00 326,00

Tabla 8.13. Construccin de puentes
Departamento Puentes (metros)
Piura
Carrasquillo (163 m)
Independencia (55,2 m)
Tumbes
Nuevo Pte. Internacional Aguas Verdes
(80 m)
El Rubio (75 m)
Junn Reither (90 m)

Hunuco Tambillo Grande (35 m )
Arequipa Socoyaba (103 m)
Cusco Caporaque (130 m)
San Martn 03 Puentes, Tocache juanju (98,2 m)
Lambayeque
Reque (42 m)
Viela (35 m)
Puche, Sandra y Carolina (95 m)
Lima Carapongo (102 m)
Proyectos de carretera ejecutados
Las principales carreteras ejecutadas con recursos pblicos son las que se listan a
continuacin:
Ancash:
o Cruz Punta Pariacoto (28.5 Km)
o San Marcos Huari (31.6 Km)
o Carretera Pativilca Conococha (122 Km) (Lima y Ancash)
o Cusco:
o Abra Mlaga Alfamayo (42.5 Km)
o Patahuasi Yauri Sicuani, tramo: San Genaro El Descanso (31.8 Km)
Huancavelica:
o Izcuchaca Huancavelica (75.6 Km)
La Libertad:
o Carretera Ciudad de Dios Cajamarca (155 Km) (La Libertad y
Cajamarca).
Pasco:
o Puente Paucartambo Oxapampa (44 Km)
Piura:
o Sullana Aguas Verdes (276 Km) (Entre Pirua y Tumbes).
o Carretera Sullana Puente Macar (128 Km)
San Martn:
o Tarapoto Juanjui, tramos Km. 11 Km. 59 (48 Km.) y Caspizapa Juanju
(62.0 Km)
o Carretera Tocache Dv. Tocache, tramos Tocache Casero Porongo (30
Km.) y Dv. Tocache Puente Pucayacu (61.2 Km) (Hunuco y San Martn)
Ucayali:
o Aguayta San Alejandro (50.5 Km)
o Neshuya Pucallpa (50.56 Km)
Principales carreteras concluidas con inversin privada:

Piura
o Paita Piura Dv. Olmos (224 Km)
San Martn:
o Tarapoto Yurimaguas (114 Km) (San Martn y Loreto)
Lima:
o 57 Km. de la carretera Huacho - Pativilca (variante), incluye puente sobre
el ro Huaura (50 m.) y ro Pativilca (600 m.)
Fuente: Provias Nacional
Proyectos viales concesionados
Se han adjudicado en concesin 2.994 km de carreteras, comprometiendo una
inversin de US$ 1.210 M. Junto con las concesionadas con anterioridad, la cifra total
asciende a 5.363 km con un compromiso de inversin de US$ 3.419 M. Los principales
proyectos concesionados en este periodo son:
Tramos 1 y 5 del Corredor Interocenico IIRSA Sur
Concesionaria:
Interocenica S.A.
Tramo 01
Plazo : 25 aos
Inversin Referencial
(US$)
Longitud: 757,6 km Ao inicio: 2007 SIN IGV: 116.329.592

Concesionaria:
Concesionaria del Sur
Tramo 05
Plazo : 25 aos
(US$)

Red Vial 4 Pativilca Trujillo
Concesionaria:
OHL Concesiones
S.L.
Plazo : 25 aos
(US$)
Longitud: 356,2 km
Ao
inicio:
2008 SIN IGV: 240.475.597

Autopista del Sol Trujillo Sullana
Concesionaria:
Concesionaria Va
del Sol
Plazo : 25 aos
(US$)
Longitud: 475 km
Ao
inicio:
2009 SIN IGV: 302.521.008

Eje Amazonas Centro, Tramo II
Concesionaria:
Desarrollo Vial de los
Andes
Plazo : 25 aos
(US$)
Longitud: 377 km Ao inicio: 2010 SIN IGV: 84.033.613
Buenos Aires Canchaque
Concesionaria: Canchaque S.A Plazo : 15 aos
(US$)

Proyectos en ejecucin o cuyo inicio est fijado en el ao 2011
La ampliacin, rehabilitacin y mantenimiento de la red vial es una de las mayores
preocupaciones de Gobierno en materia de Transportes. El programa de inversiones a
corto plazo tiene como objetivo priorizar el desarrollo de un sistema de transporte
multimodal, mejorar el acceso a la infraestructura a la sociedad peruana y mejorar la
normativa existente. En esta lnea de actuaciones, la tendencia desde unos aos atrs
es otorgar en concesin todos los proyectos que sean viables para el sector privado y
subcontratar las tareas de mantenimiento.
A continuacin se listan los proyectos principales dotados con presupuesto en 2010 cuya
construccin no ha concluido y en ocasiones no se ha iniciado. La inversin de estos
proyectos alcanz los S/. 1.940 M.
Tabla 8.14. Proyectos principales de la Red Vial presupuestados en 2010
Obra Pblica Presupuesto 2010
(S/.)
Rehabilitacin y mejoramiento de la Ctra Ayacucho-Abancay 364.328.562
Rehabilitacin y mejoramiento de la Ctra Lima-Canta-La Viuda- Unish 184.372.723
Rehabilitacin y mejoramiento de la Ctra Chongoyape Cochabamba
Cajamarca
178.578.177
Rehabilitacin y mejoramiento de la Ctra Tingo Mara Aguaytia
Pucallpa
132.576.557
Rehabilitacin de la Ctra Chamaya Jaen San Ignacio 121.752.552
Rehabilitacin y mejoramiento de la Ctra Quinua San Francisco 119.736.100
Rehabilitacin y mejoramiento de la Ctra Cusco Quillabamba 77.561.095
Rehabilitacin y mejoramiento de la Ctra Dv. Tocache - Tocache 67.198.548
Rehabilitacin y mejoramiento de la Carretera Trujillo Shiran -
Huamachuco
65.893.445
Construccin de pasos a desnivel Autopista Ramiro Priale Av. Las
Torres y Ctra Central Av. Las Torres, mejoramiento
60.516.720
Fuente: MTC

Red Nacional
El MTC ha venido asignando a Provias Nacional un presupuesto que en 2010 ascendi
4.706M US$.
Provias Nacional ha desarrollado la siguiente lista de proyectos en ejecucin a inicios del
2011. La finalizacin de estos proyectos culminar con la construccin, rehabilitacin o
mejoramiento de 877,8 km. Adems, un total de 79 km en tres proyectos y un puente se
iniciarn a corto plazo, segn la previsin de Provias.
La inversin realizada para los proyectos en construccin asciende a S/. 2.566.545.612 y
la inversin prevista para los proyectos an por iniciar es de S/. 561.797.398

A continuacin se presenta una tabla con los proyectos en ejecucin en 2011:
Tabla 8.15. Proyectos del Viario Nacional presupuestados en ejecucin al inicio de 2011
Estado del
proyecto
Avance
(%)
Nombre del Proyecto
Long
(Km)
Costo
Total S/.
Fecha
ID
Inicio
Termino
Estimado
Proyecto en
construccin
98.25
CARRETERA EL REPOSO -
SARAMIRIZA. TRAMO: EL
REPOSO - DURAND
89,24 246.310.323 10/2007 Enero-2011 885
Proyecto en
construccin
92.18
CARRETERA TINGO MARIA -
AGUAYTIA TR. PTE
PUMAHUASI - PTE CHINO
36,35 279.086.956 07/2007 Enero-2011 914
Proyecto en
construccin
90.34
CASMA - YAUTAN - HUARAZ;
TRAMO: YUPASH-HUARAZ,
SUB TRAMO 1 YUPASH KM 95
+400- KM 120+000 Y SUB
TRAMO 2 KM 140+000 -
HUARAZ KM 145+960
30,56 92.650.303 05/2009 Mayo-2011 942
Proyecto en
construccin
87.02
DV. TOCACHE - PUENTE
PORONGO; TRAMO II:
PUENTE PUCAYACU - PUENTE
PORONGO
63,94 144.973.503 08/2008
Agosto-
2010
930
Proyecto en
construccin
8.90
EJECUCION DEL SALDO DE
OBRA DEL CENTRO
BINACIONAL DE ATENCION
FRONTERIZA - CEBAF -
EDIFICACION PERU PRIMERA
ETAPA

21.184.349 09/2010 Abril-2011 983
Proyecto en
construccin
7.53
CARRETERA CAMAN - DV.
QUILCA - MATARANI - ILO -
TACNA, TR.: PUNTA BOMBN
- FUNDICIN - ILO
91,6 165.588.303 04/2010 Julio-2011 967
Proyecto en
construccin
61.63
CARRETERA CASMA -
YAUTAN - HUARAZ; TRAMO II:
PARIACOTO-YUPASH
39,33 172.147.484 05/2009 Abril-2011
842
Proyecto en
construccin
6.67
CARRETERA CHURN - OYN,
TR. 1: CHURN - KM 131
24,19 92.341.589 06/2010
Agosto-
2011
963
Proyecto en
construccin
50.12
CONSTRUCCION DE PASOS A
DESNIVEL AUTOPISTA
RAMIRO PRIALE - AV. LAS
TORRES Y CARRETERA
CENTRAL - AV. LAS TORRES,
MEJORAMIENTO DE LA AV.
LAS TORRES EN EL TRAMO
AV. CIRCUNVALACION -
CARRETERA CENTRAL Y
AMPLIACION PUENTE
HUACHIPA.
9,11 50.609.339 03/2010 Marzo-2011 957
Proyecto en
construccin
48.60
CARRETERA CHURIN - OYON,
TRAMO 2: KM. 131+000 A
OYON (KM. 135+0.500)
4,96 12.480.027 11/2009 Junio-2011 960
Proyecto en
construccin
40.73
CARRETERA AYACUCHO
ABANCAY, TR: KM. 256+500 -
KM. 309+700 ANDAHUAYLAS
- DV. KISHUARA
53,2 95.426.685 05/2008 Mayo-2011 927

Estado del
proyecto
Avance
(%)
Nombre del Proyecto
Long
(Km)
Costo
Total S/.
Fecha
ID
Inicio
Termino
Estimado
Proyecto en
construccin
26.51
CARRETERA SULLANA EL
ALAMOR DEL EJE VIAL N 02
DE LA INTERCONEXIN VIAL
PER - ECUADOR
66,21 76.529.579 12/2009
Diciembre-
2010
958
Proyecto en
construccin
25.31
PUENTES ALACRN, SBADO
Y CODO, UBICADOS EN LA
CARRETERA POZUZO - CODO
DE POZUZO
125,3 m 4.836.219 06/2010 Enero-2011 970
Proyecto en
construccin
25.08
CARRETERA DV.
YANACOCHA -
BAMBAMARCA TR. DV
YANACOCHA - HUALGAYOC
51 103.162.305 05/2009
Agosto-
2011
943
Proyecto en
construccin
20.78
CARRETERA AYACUCHO -
ABANCAY, TR.: KM 210+000 -
KM 256+500
53,46 192.377.121 04/2010
Septiembre-
2011
971
Proyecto en
construccin
16.40
CARRETERA LUNAHUAN -
DV. YAUYOS - CHUPACA, TR.:
RONCHAS - CHUPACA
16,3 45.719.265 06/2010 Abril-2011 969
Proyecto en
construccin
15.79
CARRETERA CUSCO -
QUILLABAMBA, TR.:
ALFAMAYO - CHAULLAY -
QUILLABAMBA
55,44 190.672.385 04/2010
Octubre-
2011
968
Proyecto en
construccin
12.10
KM 210+000
41,97 130.238.210 05/2010
Octubre-
2011
965
Proyecto en
construccin
0.18
CARRETERA CHONGOYAPE -
COCHABAMBA -
CAJAMARCA TR:
CHONGOYAPE - LLAMA
59 284.733.767 10/2010
Octubre-
2012
982
Proyecto en
construccin
0.00
KM 50+000
50 140.292.085 04/2010
Septiembre-
2011
964
Proyecto en
construccin
0.00
SANTIAGO DE CHUCO -
SHOREY
41,82 25.185.815 04/2008
Agosto-
2009
931

Programado 0.00
PUENTE INTERNACIONAL
MACARA
110.00 MT 37,867,500 31/08/2010
Diciembre-
2012
966
Programado 0.00
CARRETERA TRUJILLO -
SHIRAN - HUAMACHUCO TR:
DIV OTUZCO - DIC
CALLACUYAN
1.00 UND 174,435,043 01/10/2010
Diciembre-
2012
925
Programado 0.00
CARRETERA CHONGOYAPE -
COCHABAMBA -
CAJAMARCA TR: DV LLAMA -
DIV COCHABAMBA
59.00 KM 278,894,856 12/08/2010
Noviembre-
2012
938
Programado 0.00
CARRETERA PATAHUASI -
YAURI - SICUANI TR EL
DESCANSO - LANGUI
19.82 KM 70,599,929 01/10/2010
Septiembre-
2011
981
Fuente: Provias Nacional
En lo que se refiere a los estudios de nuevos proyectos, actualmente hay 101 de los
cuales 23 ya estn finalizados. La construccin de nuevos puentes es uno de los
objetivos a corto plazo del Ministerio ya que entre los estudios finalizados figuran los de 5

puentes y en los estudios en realizacin hay 18 proyectos ms de este tipo. Adems,
entre los estudios en realizacin figuran las vas de evitamiento a las ciudades de
Abancay, Chimbote y Urcos, y entre los estudios programados, a La Oroya y Juliaca.
Red Departamental y Vecinal
El presupuesto de PROVAS DESCENTRALIZADO en 2010 fue de S/. 309.292.159 del que el
39,5% fue destinado a Vas Departamentales, el 56,5% a Vas Vecinales y el resto a
Caminos de Herradura y otros conceptos. En la actualidad son numerosos los proyectos
que se estn ejecutando o bien en estudio para crear extender la Red o bien para
rehabilitar caminos existentes.
Adicionalmente, con financiamiento del BID se estn ejecutando los Programas de
Caminos Departamentales (PCD) y de Transporte Rural Descentralizado (PTRD).
11

El PCD apoya la descentralizacin de la red vial secundaria a los gobiernos regionales, a
la vez que desarrolla un sistema de gestin basado en la rehabilitacin de caminos de
bajo costo y su incorporacin a un sistema de mantenimiento. Asimismo, el Programa
asistir a los gobiernos regionales en la restructuracin institucional y financiera que
permita hacer frente a esta responsabilidad. En este contexto se ha realizado, por
ejemplo, el informe Consultora para el Apoyo y Acompaamiento a los Gobiernos
Regionales en la Gestin del Programa de Caminos Departamentales (PCD) Gore
Cajamarca, o el informe de la Consultora para la Actualizacin de Planes Viales
Departamental Participativo (PVDP) de los Departamentos de Junn y Huancavelica,
2010-2020, entregados en enero de 2011. La inversin total de este programa
ascender a 200 MUS$, de los cuales 50 M US$ sern financiados por el BID.
El PTRD busca la rehabilitacin de la Red Vial Rural mediante procesos sencillos y de
bajo costo y el apoyo a la gestin vial y de transporte de cargas de los municipios. Con
este fin, se aplicarn prcticas de planificacin, gestin y control, con participacin
comunitaria. Se financiar mediante los aportes de los gobiernos locales para el
financiamiento de la conservacin local junto con financiamiento del BID. La
financiacin del BID asciende a 50 MUS$ de los cuales han sido desembolsados el 77,3%.
Infraestructura ferroviaria
El sistema ferroviario del Per est compuesto por nueve lneas ferroviarias, cinco de ellas
pblicas y cuatro privadas. Una de las cinco lneas pblicas est concesionada a las
Compaas Ferrovas Central Andina S.A. y otras dos, al Ferrocarril Transandino S.A. La
dos restantes son gestionadas por el MTC, a travs de la Direccin General de Caminos
y Ferrocarriles y el Gobierno Regional de Tacna.
Adems de gestionar las lneas pblicas, la Direccin General de Caminos y Ferrocarriles
es la encargada, entre otras, de las funciones de promocin del desarrollo de las
infraestructuras ferroviarias, de formular las polticas del Subsector Transportes relativas a
la actividad ferroviaria en el pas y de autorizar y fiscalizar la prestacin de servicios de
transporte ferroviario.
Las Compaas privadas que operan lneas ferroviarias son generalmente compaas
mineras que tienen la necesidad de transportar productos a granel en grandes
cantidades. Estas son tramos cortos de va que comunican los centros de extraccin o
produccin con el Ferrocarril del Centro. La lnea de Southern Copper Per es la nica
excepcin, tiene 217,7 km y se ubica al sur del pas, en la regin de Ilo.
El siguiente mapa muestra las principales lneas clasificadas segn su modelo de gestin:

11
Fuente BID: Proyecto

Figura 8.80. Ubicacin de las lneas en funcionamiento

Fuente: MTC. Direccin de Caminos y Ferrocarriles
La informacin relativa a las lneas se ha sintetizado en la siguiente tabla:
Tabla 8.16. Descripcin de las Lneas Frreas en operacin
Nombre de la Lnea Frrea Rutas
Trocha
(mm)
Longitud
(km)
Ferrocarril del Centro
Concesionario: Ferrovas Central Andina S.A.
Operador: Ferrocarril Central Andino S.A.

Callao-La Oroya
La Oroya-Huancayo
La Oroya-Cerro de
Pasco
Cut Off (km 203)-
Huascacocha
1435 489,6
222,0
124,0
132,0

11,6
Ferrocarril Huancayo-Huancavelica 1435 128,7
COLOMBIA
ECUADOR
OCANO PACFICO
BRASIL
B
O
L
I
V
I
A
C
H
I
L
E
Iquitos
Pucallpa
Huaraz
Cerro del Pasco
Pto. Maldonado
Huancayo
Huancavelica
Ayacucho
Juliaca
Arequipa
Moquegua
LIMA
Cajamarca
Trujillo
Piura
Chachapoyas
Tumbes
Chiclayo
Pisco
Tingo Mara
Tarapoto
Arica
Chimbote
Nazca
Iapari
Yurimaguas
La Paz
Ica
Tacna
Puno
Sullana
Cusco
Cuajone
Bayvar
Boqueirao da esperanza
Ferrocarril del
Suroeste
Ferrocarril del Sur
Matarani
Ilo
Paita
Lneas pblicas
Lneas pblicas concesionadas
Lneas privadas
Southern Corp.
Ferrocarril Tacna-Arica
Ferrocarril
Cajamarquilla
Ferrocarril Caripa-Condorcocha
Ferrocarril Doe Run
Ferrocarril Huancayo-Huancavelica

Nombre de la Lnea Frrea Rutas
Trocha
(mm)
Longitud
(km)
A cargo del MTC Huancayo-Mariscal
Cceres
Mariscal Cceres -
Huancavelica
76,0

52,7
Ferrocarril del Sur
Concesionario: Ferrocarril Transandino S.A.
Operadores: Perurail S.A., Inca Perurail
S.A.C, Andean Railways Corp. S.A.C.

Mollendo-Islay
Matarani-Arequipa
Arequipa-Juliaca
Juliaca-Puno
Juliaca-Cusco
1435 855,0
17,9
147,5
304,0
47,7
337,9
Ferrocarril Sur Oriente
Concesionario: Ferrocarril Transandino S.A.
Operadores: Perurail S.A.

Cusco-Hidroelctrica
Machupichu
Ramal Pachar-
Urubamba
914 134,7
121,7
13,0
A cargo del Gobierno Regional de Tacna

1435 60
Lneas Privadas
Ferrocarril Southern Copper Corp.
Propietario: Southern Copper Corportaion
Ilo - El Sargento -
Toquepala
El Sargento (km. 183)
Cuajone (Botiflaca)
1435
217,7

Ferrocarril Santa Clara-Cajamarquilla
Propietario: Votoratim Metais-Camarquilla
S.A.
Santa Clara (km 20
Lnea Callao -
Huancayo) -
Fundicin
1435 7,3
Ferrocarril La Oroya-Cobriza
Propietario: Doe Run Per S.R.L.
1435 36
Propietario Cemento Andino S.A.
Caripa (km 25.534
lnea La Oroya -
Cerro de Pasco) -
Condorcocha
1435 13,6
Fuente: MTC-Direccin General de Caminos y Ferrocarriles
Lneas ferroviarias
A continuacin se describen las lneas ferroviarias mencionadas en la tabla anterior
priorizando la informacin relativa a las rutas servidas as como al tipo de carga
transportada.
En el ao 1999, la infraestructura ferroviaria del Ferrocarril del Centro fue concesionada
a la empresa Ferrovas Central Andina S.A. la cual se hizo cargo del Servicio de

Transporte Ferroviario de pasajeros y carga a travs de la operadora Ferrocarril Central
Andino S.A., empresa vinculada a Ferrovas Central Andina S.A.
Figura 8.81. Red ferroviaria de Ferrocarril del Centro

Fuente: Ositran
El Ferrocarril Central es el principal medio de transporte de productos minerales en la
regin central del pas. En 2008, se encarg del servicio de 34 tramos entre la Estacin
de Patio Central (Callao), La Oroya (Pasco), Cerro de Pasco (Pasco) y Huancayo
(Junn), siendo los principales puntos de embarque Cerro de Pasco y El Brocal.
Con un total de 489,6 km de longitud, y entre sus rutas se encuentran: Callao La Oroya
(234.6 Km), el cual incluye el ramal Huascacocha - CutOff, La Oroya Cerro de Pasco
(131 Km) y La Oroya Huancayo (124 Km).
La competencia intermodal entre el ferrocarril central y la carretera central existe para
la carga de minerales a granel y cemento en saco. La carga movilizada est
conformada mayormente por concentrados de minerales (70,7%), cemento (12,0%) y
carbn (6,1%) y su principal usuario en el 2008 fue la empresa Minera Volcn S.A. (29,4%)

Figura 8.82. Evolucin del transporte de carga del Ferrocarril del Centro (Miles Ton-Km)

Fuente: MTC, 2010
Ferrocarril Huancayo-Huancavelica
Esta lnea ferroviaria recorre casi 130 km entre las poblaciones de Huancayo y
Huancavelica. Sus operaciones se iniciaron en su totalidad en 1933. Dado que discurre
por zona de relieve complicado, en su recorrido se transita por 15 puentes y 38 tneles.
Las operaciones en la actualidad son administradas por el MTC. Esta lnea estuvo
cerrada por obras de rehabilitacin des del mes de junio de 2008 hasta octubre de
2010. Los trabajos consistieron en el remplazo ntegro de los rieles, durmientes y balasto.
Tambin se modernizaron las siete estaciones, se construyeron 19 paraderos y se instal
un sistema ms avanzado de comunicaciones mediante radio, entre otros.
En la actualidad la lnea se encuentra en proceso de ser concesionada. El proyecto
comprende la explotacin, administracin y mantenimiento de la va ferroviaria,
rehabilitacin y/o adquisicin del material rodante para prestar el servicio de transporte
ferroviario. La concesin tendr un plazo de 15 aos y ser cofinanciada.
El proceso de concesin est muy avanzado puesto que en octubre de 2010 se
anunciaron los postores precalificados, y a corto plazo se espera conocer la resolucin
de la concesin.
Ferrocarril del Sur y Ferrocarril del Sur-Oeste
Ambas lneas son administradas en concesin por Ferrocarril Transandino S.A. Esta
empresa es concesionaria de la administracin, mejoras y mantenimiento de la va
frrea de estas lneas.
El Ferrocarril Trasandino S.A. es propiedad de Orient-Express Hotels Ltd. (50 %); y de
Peruval Corp. S.A. (50 %), una compaa peruana de capitales privados. PeruRail S.A.,
empresa encargada de la operacin, pertenece tambin a Orient-Express Hotels Ltd. y
Peruval Corp. S.A. El contrato de Concesin de Explotacin de la infraestructura se
suscribi en 1999 entre el MTC y la empresa Ferrocarril Transandino S.A abarca un
perodo de 30 aos prorrogable por perodos de 5 aos, hasta un mximo de 60 aos.
El tramo Sur comienza en los puertos de Matarani y Mollendo, avanza hacia Arequipa
para luego alcanzar la ciudad de Juliaca. Desde all se bifurca en un ramal hacia Puno,
sobre el Lago Titicaca, y el otro hasta la ciudad del Cusco. La longitud total de va es de
800 km y actualmente es operado por la empresa Perrail as como el tramo Sur Oriente.

337.071
362.042
428.751
406.076
342.440
158.727
2005 2006 2007 2008 2009 2010 *
* Informaci n al segundo tri mestre del 2010

Figura 8.83. Ferrocarril del Sur de Ferrocarril Transandino S.A.

Fuente: Ositran
El tramo Sur Oriente consta de una red que conecta Cusco, Macchupicchu y
Hidroelctrica, como se indica en la siguiente figura.
Figura 8.84. Ferrocarril del Sur Oriente de Ferrocarril Transandino S.A.

Fuente: OSITRAN
Los mayores ingresos que percibe PERURAIL provienen del transporte de pasajeros,
principalmente en su ruta turstica Cusco Machu Picchu.
En el negocio de la carga Petroper concentra sobre todo en el suministro de productos
petroleros a Cusco (75 %) y Juliaca (25 %) desde el puerto de Matarani. La empresa IASA
es el segundo cliente en importancia y exporta la soya cultivada en Bolivia por el puerto
de Matarani hacia el exterior.
Durante los ltimos tres aos, el trfico de carga ha registrado una tendencia creciente.
En el ao 2008 el total de toneladas km movilizados fue de 12% al reportado durante el
ao anterior. Sin embargo, en el ao 2009 el movimiento de carga disminuy en 10%.

Hasta el segundo trimestre del ao 2010, el Ferrocarril Sur-Sur Oriente moviliz alrededor
de 110.960 miles de Ton-Km.
Figura 8.85. Evolucin del transporte de carga del Ferrocarril del Sur y Sur Oriente (Miles Ton-Km)

Fuente: MTC, 2010
La lnea de ferrocarril une Per y Chile. Est en operativo desde 1856 y cuenta con 62 km
que transporta pasajeros entre la ciudad de Tacna en el Per y Arica. En aos anteriores
esta lnea tena fines de transporte de carga (especialmente cemento y carga pesada),
la cual tena como destino el Puerto de Arica.
Southern Per
Esta lnea frrea fue construida para atender las necesidades de la minera Southern
Per Copper Corp., un importante productor de cobre a nivel mundial. Este ferrocarril
une el puerto de Ilo (incluyendo la fundicin y refinera de cobre) con las minas de
Toquepala y Cuajone. Utiliza una trocha estndar de 1.435 m y tiene una longitud de
218 km de lnea que comprende alrededor de 240 km de vas y 5 tneles, uno de los
cuales es de 8 Km siendo el sexto ms extenso del mundo. Fue construida entre 1956 y
1959 para el ramal Ilo-Toquepala y entre 1970 y 1975 para el ramal El Sargento-Cuajone.
El material rodante incluye 30 locomotoras fabricadas en 1975 y 709 vagones,
constituyendo el parque ferroviario ms moderno del pas.
Debido a que este ferrocarril transporta mineral de cobre entre las minas y la fundicin
de la zona, el volumen de carga depende directamente de las exportaciones de este
mineral. La utilizacin de esta lnea es completamente privada y es parte de la
concesin minera.
Realiza servicios a horario fijo, con alrededor de 50 vagones por tren. En el caso del
transporte de elementos especiales, se arma un tren adicional con las caractersticas y
la operacin segn las necesidades.
Es actualmente la infraestructura frrea con mayor transporte de mercancas en
toneladas y toneladas por quilmetro del Per.

154.272
187.552
224.367
251.908
227.258
110.960
2005 2006 2007 2008 2009 2010 *

Figura 8.86. Evolucin del transporte de carga del Ferrocarril de Southern Per (Miles de Ton-Km)

Fuente: MTC, 2010
Ferrocarril Santa Clara-Cajamarquilla
Esta lnea de 7 km comunica la refinera de Zinc de Votarantim Metais en Cajamarquilla,
a 25 km de Lima, con el Ferrocarril Central. Esto le permite dar salida nacional e
internacional a estos productos a travs el Puerto del Callao.
Ferrocarril La Oroya-Cobriza
Es la lnea ferroviaria que interconecta las instalaciones de la empresa minera Doe Run
Per en la ciudad de La Oroya con la Lnea Central a travs de una va de 36 km.
Esta lnea de ferrocarril de 14 km une la fbrica de cemento propiedad de la empresa
Cemento Andino S.A en la ciudad de Condorcocha, provincia de Tarma, con la Lnea
del Centro para dar salida a la produccin de la empresa.
Series histricas de carga movilizada
La siguiente figura muestra la evolucin de los trficos por operador. No se han tenido
en cuenta la lnea de Tacna-Arica por no transportar mercancas, ni las lneas privadas
por no disponer de esa informacin (excepto Southern). En la lnea Huancayo-
Huancavelica no hay datos de carga en los ltimos aos puesto que la lnea estuvo
clausurada desde finales de 2008.
Figura 8.87. Evolucin de la carga transportada por los operados, 2000-2010* (t)

605.012 611.700 612.468
604.621
619.314
276.935
2005 2006 2007 2008 2009 2010 *
0
1,000
2,000
3,000
4,000
5,000
6,000
7,000
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 *
(1)
Huancayo-Huancavelica
(2)
Ferrocarril Central Andino
S.A.
Perurail S.A.
Southern Copper Corp.

(1) A partir del 01.07.2000, la operacin y administracin la ejecuta ENAPU S.A. ; posteriormente la empresa
transfiere este ferrocarril en el mes de julio del ao 2004, al Gobierno Regional de Tacna. En el ao 2006 slo
moviliz 400 toneladas mtricas, todas en el mes de diciembre. Fuente: MTC
(2) A partir de 1997, el tramo Huancayo - Huancavelica de la ex-ENAFER S.A., pas a ser Institucin Pblica
Descentralizada del MTC; a partir del mes de julio del ao 2007, se fusion a la Direccin General de Caminos
y Ferrocarriles de acuerdo al nuevo Reglamento de Organizacin y Funciones del MTC. A partir del 09.06.08
suspendi sus servicios por obras de rehabilitacin. Fuente: MTC
En base a la informacin de la que se dispone, el trfico ferroviario de carga en 2009
ascendi a 9,02 millones de t y la carga movilizada hasta junio del 2010 fue de 4,26
millones de t. El operador con mayor carga transportada fue Southern Cooper Corp,
con ms de la mitad de las toneladas transportadas.
El siguiente grfico muestra la carga transportada por quilmetro por operador. Se
observa que Southern, es adems del que mueve ms carga, el que lo hace a mayor
distancia.
Figura 8.88. Evolucin de la carga transportada kilmetro de va, 2000-2010* (Miles t/km)

Fuente: MTC, 2010
La siguiente tabla proporciona el resumen estadstico de carga por operador del
periodo (2000-2010*). Los datos de 2010 corresponden a los dos primeros trimestres.
0
100,000
200,000
300,000
400,000
500,000
600,000
700,000
800,000
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 *
(1)
Huancayo-Huancavelica
(2)
Ferrocarril Central Andino
S.A.
Perurail S.A.

Tabla 8.17. Evolucin del trfico ferroviario de carga segn operador 2000-2010*

Fuente: MTC, Informacin al Segundo Trimestro del 2010
Operador 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010*

Total

Carga (Miles T.M.) 6.964 7.337 7.102 7.158 7.242 6.999 7.276 8.307 9.115 9.028 4.259
Toneladas-Km (Miles) 876.900 1.147.356 1.108.480 1.115.644 1.159.117 1.101.449 1.164.402 1.267.228 1.263.105 1.189.012 546.622
Ingresos (Mil.Nuevos Soles) 67.032 68.435 61.450 63.422 67.112 71.916 83.813 118.535 121.913 105.505 49.377
Ferrocarril Tacna - Arica

Carga (Miles T.M.) 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0
Toneladas-Km (Miles) 0 0 0 0 0 0 24 0 53 0 0
Ingresos (Miles Nuevos Soles) 96 16 0 0 0 0 7 0 24 0 0
Huancayo - Huancavelica

Carga (Miles T.M.) 40 39 33 43 43 45 29 17 4 0 0
Toneladas-Km (Miles) 4.318 4.501 3.564 4.785 4.992 5.094 3.084 1.642 447 0 0
Ingresos (Miles Nuevos Soles) 909 926 763 1.042 1.027 1.112 837 631 164 0 0
Ferrocarril Central Andino S.A.

Carga (Miles T.M.) 1.350 1.449 1.452 1.727 1.705 1.588 1.615 1.791 1.828 1.477 704
Toneladas-Km (Miles) 276.639 301.749 319.293 346.229 343.735 337.071 362.042 428.751 406.076 342.440 158.727
Ingresos (Miles Nuevos Soles) 33.356 36.875 39.241 46.155 48.837 51.912 56.018 69.229 68.390 56.037 25.580
Perurail S.A.

Carga (Miles T.M.) 573 640 463 299 309 336 404 1.105 1.346 1.236 631
Ingresos (Miles Nuevos Soles) 32.671 30.618 21.446 16.225 17.248 18.892 26.951 48.675 53.335 49.468 23.797

Carga (Miles T.M.) 5.001 5.209 5.154 5.089 5.185 5.030 5.228 5.394 5.936 6.315 2.924
Ingresos (Miles Nuevos Soles) 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Logsticos de Transporte
-626-
Principales proyectos de infraestructura frrea
Anlogamente a como se ha hecho anteriormente, se describe a continuacin la
planificacin existente en cuanto a proyectos ferroviarios.
La informacin presentada a continuacin ha sido extrada de fuentes oficiales de
ProInversion y el MTC y de la empresa PeruRail que cuenta con tres proyectos de nuevas
lneas en diseo.
Lneas pblicas
El MTC ha diseado un Plan de proyectos ferroviarios a nivel nacional, que con una
extensin adicional de 8.515 km dotara de ferrocarril a la mayora de departamentos.
No obstante, de entre dichos proyectos nicamente est en desarrollo el estudio del
denominado Sistema Ferroviario del Sur Medio. La siguiente figura representa la
ubicacin de los nuevos proyectos:
Figura 8.89. Principales Proyectos de Infraestructura Frrea

Fuente: MTC
COLOMBIA
ECUADOR
OCANO PACFICO
BRASIL
B
O
L
I
V
I
A
C
H
I
L
E
Iquitos
Pucallpa
Huaraz
Cerro del Pasco
Pto. Maldonado
Huancayo
Huancavelica
Ayacucho
Juliaca
Arequipa
Moquegua
LIMA
Cajamarca
Trujillo
Piura
Chachapoyas
Tumbes
Chiclayo
Pisco
Tingo Mara
Tarapoto
Arica
Chimbote
Nazca
Iapari
Yurimaguas
La Paz
Ica
Tacna
Puno
Sullana
Cusco
Cuajone
Bayvar
Boqueirao da esperanza
Ferrocarril del
Suroeste
Ferrocarril del Sur
Matarani
Ilo
Paita
Lneas pblicas
Lneas pblicas concesionadas
Lneas privadas
Nuevas lneas proyectadas
Machupichu
Ferrocarril Iquitos-Yurimaguas
FERRIPEB
Ferrocarril Cerro de Pasco-Pucallpa
Ferrocarril FETAB
FERRIPEB
F.C. Nor Andino del Per
Pto. Bayovar-Cajamarca
Ferrocarril Huancavelica-Cusco
Ferrocarril Hidro-
Quillabamba
Ferrocarril FETAS
Andahuaylas-S. Juan de Marcona
Ferrocarril Puno-
Desaguadero
Ferrocarril Corio-La Joya
Quillabamba

-627-
El estado de los diferentes proyectos as como la longitud de va proyectada se
muestran en la siguiente tabla:
Tabla 8.18. Caracterizacin de las nuevas lneas ferroviarias proyectadas
Nombre de la lnea frrea Long. Estimada (km) Estado del proyecto
FETAB 1.500 LEY 29207-PROINVERSIN
CERRO DEL PASCO-PUCALLPA 600 LEY: 29083
HUANCAVELICA-CUSCO 600 LEY: 29373
ANDAHUYLAS-S.I.DE MARCONA 600 ProInversion
FETAS 50 ESTUDIOS POR REALIZAR
HIDRO-QUILLABAMBA FETAS 50 PROYECTO DE LEY
PUNO-DESAGUADERO 700 EXP. TECNICO DEFINITIVO
NOR ANDINO DEL PER 157 ESTUDIOS EN EJECUCIN
CORIO-LA JOYA 650 PROINVERSIN
FERRIEB 93 LEY- 29613
IQUITOS-YURIMAGUAS 1.000
ESTUDIOS
GOB.REG.LORETO
Fuente: MTC/ Direccin General de Caminos y Ferrocarriles
A continuacin se describe el proyecto en que est trabajando ProInversion.
Sistema Ferroviario del Sur Medio:
El estudio para la construccin de un Ferrocarril Cusco-Abancay-Marcona cubre la ruta
Puerto de San Juan de Marcona (Ica) - Puquio (Ayacucho) - Abancay (Apurmac) -
Ramal a Chuquibambilla Cotabambas Livitaca (Cusco), con una longitud total de
1.480 Km. Su implementacin est ligada al desarrollo de varios proyectos mineros:
Huancabamba; San Juan de Chaca (Apurmac); Colquemarca, Capacmarca,
Livitaca (Cusco); Las Bambas (Apurmac); otros. En total, el proyecto demandar una
inversin total de 1.200 millones de US$.
La ruta del ferrocarril permitira llevar hacia la costa las grandes cantidades de hierro
producidas en Apurmac y las de cobre que se extraern en la futura mina de las
Bambas en el extremo Este.
Lneas privadas
A continuacin se citan algunas de las lneas que estn en proyecto para dar servicio a
empresas privadas. Los proyectos estn siendo desarrollados por PeruRail, uno de los
operadores del servicio ferroviario.
PeruRail Proyecto Cerro Verde
Este proyecto surge de la necesidad de transportar la produccin de concentrado de
cobre de Mina Cerro Verde, a 20 km de Arequipa, desde sus instalaciones hasta el
Terminal portuario Internacional de Matarani.

-628-
El diseo del proyecto contempla el traslado de la 3.500 t diarias de concentrado va
carretera hasta una estacin de transferencia intermedia, ubicada en La Joya, donde
se hara el trasbordo de la carga con destino al Puerto de Matarani.
El proyecto se encuentra en estudio.
PeruRail Proyecto XSTRATA
La minera XTRATA y PeruRail firmaron en 2008 el contrato para que el segundo realice el
estudio de factibilidad de un proyecto para el transporte de concentrado desde los
proyectos mineros de XTRATA denominados Antapaca y Las Bambas hasta el puerto de
Matarani. Se estima que se movilizarn 4.300 t.
Actualmente se est desarrollando el Estudio de Impacto Ambiental para la
construccin de las vas. La lnea tendr aproximadamente 150 km e ir desde la
localidad de Imata, en Arequipa, hasta la zona de Antapacay, Cusco.
Se disearn, asimismo, los sistemas de carga de concentrado en la mina
(automatizada y realizada en iso contenedores) y de descarga en el puerto.
PeruRail - Proyecto Southern Per
PeruRail est desarrollando un proyecto para disear un sistema de transporte bimodal
para la carga minera del proyecto Ta Mara de Southern. La lnea proyectada, de 30km
aproximadamente, dar salida a la produccin de la mina, ubicada en Islay, Arequipa,
con el Puerto de Matarani.
Este proyecto tambin incluye el diseo y la construccin de desvos en el puerto para
la descarga de cido sulfrico.
Infraestructura portuaria martima
Actualmente Per cuenta con 11 puertos martimos pblicos
12
de los cuales 03 estn
concesionados al sector privado (Puerto del Callao Muelle Multipropsito Norte
13
y
Muelle Sur-, Puerto de Paita y Puerto de Matarani) y el resto es administrado por la
Empresa Nacional de Puertos (ENAPU). Dentro del Sistema Portuario Nacional (SPN), la
Autoridad Portuaria Nacional (APN) es el organismo pblico descentralizado rector del
sistema en el marco de los lineamientos de poltica del MTC.
En el siguiente esquema se observa la clasificacin de los puertos peruanos segn su
modelo de gestin: pblico, concesionado o privado. En los puertos pblicos se hace
una diferenciacin en funcin de si se tratan de puertos de lanchonaje (que no
disponen de infraestructura que permite atracar a grandes navos) o puertos de atraque
directo. Se realiza esta diferenciacin puesto que los puertos de lanchonaje tienen una
participacin poco significativa en el trfico portuario peruano y por tanto no son
puertos objetivos de anlisis en este captulo.
Entre los puertos pblicos figuran 8 puertos de atraque directo y 3 puertos de
lanchonaje. Del total de puertos pblicos de atraque directo, 6 son operados por la
Empresa Nacional de Puertos (ENAPU) y otros 2, el TP Paita y el Puerto de Matarani son

12
Fuente: APN
13
En Mayo del 2011 el Consorcio Internacional APM Terminals Callao integrado por las empresas APM Terminal
(Pases Bajos), Callao Port Holding (Pases Bajos) y Central Portuaria (Per) firm el contrato de concesin del
Terminal Norte Multipropsito del Puerto del Callao por un plazo de 30 aos. La inversin estimada es de US$
748,7 Millones y sern desarrolladas en cinco etapas.

-629-
operados bajo concesin por las empresas Terminales Portuarias Euroandinos S.A. y
Terminal Internacional del Sur S.A. (TISUR) respectivamente. Adems, en el Puerto del
Callao existe 01 terminal de contenedores concesionado a DP World (Muelle Sur).
Figura 8.90. Clasificacin de los puertos martimos del SPN del Per

Fuente: Elaborado por ALG en base a datos de APN y ENAPU
La siguiente figura muestra la ubicacin en la costa del Pacfico de los anteriores puertos
diferenciando los puertos pblicos, los pblicos concesionados y los privados:
Figura 8.91. Clasificacin de los Puertos Martimos del SPN del Per

Fuente: APN, MTC, 2011
COLOMBIA
ECUADOR
OCANO
PACFICO
BRASIL
B
O
L
I
V
I
A
C
H
I
L
E
Talara
Bayvar
Eten
Chicama
Huarmey
Supe
Chancay
Huacho
Conchn
Caete
General San Martn
(Pisco)
San Juan
Atico
Ilo
Muelle Arica
Mollendo
Tablones
Matarani
Paita
Salaverry
Chimbote
Paramonga
Puerto del Callao Terminal Norte
Iquitos
Pucallpa
Moyobamba
Hunuco
Huaraz
Cerro del Pasco
Pto. Maldonado
Huancayo
Huancavelica
Ayacucho
Juliaca
Arequipa
Moquegua
Abancay
LIMA
Cajamarca
Trujillo
Piura
Chachapoyas
Tumbes
Chiclayo
Ilo
Pisco
Paita
Tingo Mara
Junn
Tarapoto
Arica
Chimbote
Nazca
Iapari
Matarani
Yurimaguas
La Paz
Ica
Tacna
Desaguadero
Puno
Talara
Sullana
Tarma
Cusco
Puertos pblicos con terminales operados por ENAPU (Atraque Directo) y
terminales privados especializados
Puertos pblicos operados por ENAPU (Lanchonaje)
Puertos pblicos concesionados
Terminal concesionada Muelle Norte Multipropsito en Puerto del Callao
Terminal concesionada - Muelle Sur en Puerto del Callao
Instalaciones de muelle o boyas de propiedad privada
Puerto del Callao Muelle Sur

-630-
A continuacin se describen las principales caractersticas de los puertos mencionados
en la introduccin, en base a la clasificacin: terminales privados, puertos nacionales de
lanchonaje y puertos nacionales de atraque directo. Se prestar especial atencin a los
ltimos, puesto que son los que mueven mayores volmenes de carga de inters
general.
Se ha considerado la informacin sobre los puertos relativa a: infraestructuras portuarias
que los configuran, tipo de operaciones que se llevan a cabo y la carga movilizada, su
preponderancia en el panorama nacional y la evolucin de sta en los ltimos aos, las
obras de rehabilitacin y mejora llevadas a cabo recientemente as como los proyectos
venideros.
Terminales portuarias privadas especializadas
Los puertos privados son aquellos utilizados por empresas que tienen una necesidad
especfica de transporte de una mercanca con necesidades de logstica dedicada en
grandes volmenes, en su mayora combustibles fsiles o productos qumicos. Las
instalaciones portuarias tanto los equipamientos, como el diseo de los muelles y de los
recintos de almacenaje, responden exclusivamente a los requisitos de la mercanca
principal del puerto.
A continuacin se presenta una tabla con las 34 instalaciones portuarias privadas
ubicadas en distintos puertos de la costa peruana, bajo la supervisin de APN, para los
cuales se detalla el Administrador Portuario, el tipo de instalaciones portuarias y tipo de
carga movilizada:
Tabla 8.19. Principales terminales portuarios privados del SPN
Puerto Carga
Administrador
portuario
Instalaciones
portuarias
Talara Petrleo y Gas PetroPer Muelle y Boyas
Bayvar
Petrleo PetroPer Muelle y Dolphin
Fosfatos Juan Pablo Quay Muelle
Fosfatos Vale Per S.A. Muelle
Eten Petrleo
Consorcio Terminales
GMT
Terminal Multiboyas
Huarmey Minerales Antamina Muelle
Paramonga Prod. Qumicos Quimpac Boyas
Chancay Aceite de Pescado Aceite de Pescado Boyas
Conchn
Cemento/otros Cementos LIma Muelle
Petrleo PetroPer Boyas
Caete Gas Per LNG Muelle Boyas
San Juan Mineral Shougan Muelle
Atico Harina de Pescado TASA Muelle Lanchonaje
Mollendo Petrleo y Gas
GMT
Boyas
Tablones Petrleo Southern Per Muelles
Salaverry Petrleo
GMT
Boyas
Chimbote Minerales Siderper S.A. Muelles

-631-
Puerto Carga
Administrador
portuario
Instalaciones
portuarias
Aceite de Pescado Colpex Boyas
Aceite de Pescado Blue Pacific Boyas
Petrleo
GMT
Boyas
Callao
Petrleo Repsol YPF Boyas
Gas
Repsol Gas YPF
Comercial
Boyas
Qumicos Quimpac Boyas
Qumicos Tralsa Boyas
Qumicos
Sudamericana de
Fibras
Boyas
Gas Zeta Gas Boyas
Reparaciones MPG Muelle
Bieodiesel Purebiofuels Boyas
Pisco
Gas Pluspetrol Dolphin
Petrleo
GMT
Boyas
Ilo
Petrleo
GMT
Boyas
Mineral SPCC Muelle
Aceite de Pescado T. Liq. Tranarsa Boyas
Carbn Enersur Muelle
Fuente: APN
Los productos tpicamente atendidos en estas terminales son combustibles fsiles y
aceite de pescado (Caso de Chimbote). Los Puertos del Callao junto con los de Ilo y
Chimbote son los que tienen un mayor nmero de terminales privadas especializadas.
La presencia de terminales privadas para el transporte de petrleo a lo largo de toda la
costa se debe al sistema de abastecimiento interno del Per de petrleo. El combustible
es producido en su mayor parte en las instalaciones del norte del Pas. El petrleo crudo
que llega a Bayvar as como el petrleo que se extrae de los campos cercanos a
Talara es refinado prinicipalmente en Talara y luego transportado mediante barcos de
cabotaje a Puerto ten, Salaverry, Chimbote, Conchn, Lima, San Martn, Mollendo e Il o.
Desde estos puertos principales se distribuye a las regiones interiores por transporte
carretero. De otro lado, el muelle de Southern Per en Tablones se utiliza para abastecer
la necesidad que genera la actividad de la fundicin de cobre ubicada en la zona.
En el puerto de Bayvar, adems de una instalacin portuaria para operar petrleo, hay
dos empresas que movilizan fosfatos. Un gran yacimiento para crear fosfatos se est
explotando en la zona y estas empresas, entre ellas la brasilea Vale Per desarrolla las
operaciones de exportacin de este producto.
Las empresas Quimpac y Cementos Lima han realizado operaciones de carga y
descarga mediante boyas en Paramonga y Chancay respectivamente, en las
proximidades de la ubicacin de sus plantas de produccin para abastecerse y dar
salida a sus productos. Qumpac realiza tambin operaciones de este tipo en zonas
anexas al puerto del Callao junto con otras empresas qumicas que son Suramericana
de Fibras y Tralsa.

-632-
El puerto de San Juan (Baha de San Nicols), es un puerto ntegramente minero,
operado por la empresa Shougan. Desde ste se embarca el mineral de hierro extrado
en la regin de Marcona principalmente con destino a China.
Lo mismo ocurre en el puerto de Huarmey (Punta Lobitos) donde la empresa minera
Antamina realiza despachos de minerales hacia el Asia. Asimismo, Chimbote y Atico,
ubicados en regiones pesqueras, cuentan en sus cercanas con fbricas de
transformacin de la pesca en aceite o harina de pescado, productos cuya salida ms
rpida se hace por mar.
Dado que las terminales privadas estas ntegramente dedicadas a un slo producto
cuyas necesidades son de logstica dedicada y son difcilmente adaptables al trfico de
otros tipos de productos, estos terminales no se caracterizarn.
Puertos Nacionales de Lanchonaje
Son 3 los puertos de lanchonaje del Sistema Portuario Nacional
14
. Estos puertos no
cuentan con facilidades para el atraque directo de naves mercantes de gran tonelaje,
permitiendo slo realizar estas operaciones de embarque o descarga de mercancas a
travs de lanchones, gabarras u otras embarcaciones (ver figura a continuacin). Son
los puertos de Chicama, departamento de La Libertad, Supe en el distrito de Puerto
Supe departamento de Lima, y Huacho en el distrito de Huacho, departamento de
Lima. Ninguno de ellos permite el atraque de navos de ms de 500 toneladas de
arqueo bruto, considerados de Alto bordo, que fondean en la baha desde donde son
descargados a embarcaciones ms pequeas.
Estos puertos operan principalmente con harina de pescado, puesto que se ubican en
las regiones donde se desarrollan algunas de las principales industrias productivas de
harina de pescado del pas: el distrito de Rzuri (Puerto de Chicama), las provincias de
Barranca, Supe y Huarmey (Puerto de Supe) y las provincias de Huara y de Chancay
(Puerto de Huacho).
Figura 3.1. Puerto de Lanchonaje de Huacho

Fuente: Panoramiio
A continuacin se ofrece una descripcin breve de stos puertos en la que figuran los
datos sobre el volumen de carga movilizada en el ao 2010.
El puerto de Chicama dispone de un muelle de 820 m de largo, con anchos
comprendidos entre 6,7 y los 10,9 m. Dispone de tres gras, dos de 3t, y una de 12t, 20
carros de lnea y 4 locomotoras. Manipul en el ao 2010 un total total de 33.092 t de
carga (principalmente carga de exportacin no contenedorizada). Las instalaciones
portuarias no cuentan con recintos de almacenaje.

14
Fuente: ENAPU

-633-
El puerto de Supe cuenta con un muelle de 326 m de longitud, de anchos
comprendidos entre 6,1 y 16 m (en los ltimos 71 metros). Dispone de 23 tractores, 3
prensas, 4 gras (dos de 13t y dos de 9t) y 22 vagonetas. Este puerto cuenta con
instalaciones de almacenaje de de 6.427 m
2
, que albergan principalmente harina de
pescado en sacos. Manipul 21.096 t durante el 2010 (principalmente carga de
importacin no contenedorizada). El trfico de este puerto se recupera despus de un
declive importante en 2006 en que el trfico fue un tercio del trfico del ao anterior.
El puerto de Huacho no dispone de muelles, elementos constructivos para atracar, o
almacenes. Cuenta con tres tractores, un elevador de horquilla y gras (en total seis,
una de 8t, dos de 13t y una de 14 t) y 15 vagonetas configuran los equipamientos de
este puerto. En 2009 recibi 2.004 t de carga general entre las que no figuraban
contenedores y las estadsticas de carga recibida muestran el descenso de la carga
manipulada en este puerto desde 2001. Durante el ao 2010 no se registr movimiento
de carga en este puerto.
Las operaciones realizadas en este tipo de puertos son principalmente de Importacin o
Exportacin (no se registra carga de cabotaje o trnsito). La siguiente tabla muestra los
datos de carga segn tipo de operacin en 2010:
Tabla 8.20. Volumen de carga movilizado en puertos de Lanchonaje, 2010 (t)
Puertos de
Lanchonaje
Importacin (t) Exportacin (t) Total (t)
Chicama 0 33.092 33.092
Supe 15.344 5.752 21.096
Huacho 0 0 0
Fuente: APN, 2011
El puerto de Chicama, ntegramente exportador, fue el que ms carga registr en 2010
seguido del puerto de Supe con operaciones tanto de importacin como de
exportacin.
Puertos Martimos de Atraque Directo operados por ENAPU y Puertos Concesionados
En este captulo se procede a caracterizar los puertos Nacionales de atraque directo,
los puertos objetivo de este captulo, ya que son los que movilizan mayor cantidad de
carga de inters general.
Se estructurar la informacin alrededor de los siguientes puntos de inters.
Presentacin general de los todos los puertos de atraque directo gestionados por
la ENAPU
Caracterizacin en profundidad cada puerto pblico gestionados por ENAPU
dentro del territorio peruano. Se har especial hincapi en los siguientes
aspectos:
o Ubicacin, principales inconvenientes o ventajas de su ubicacin
o Caractersticas de muelles y atracaderos
o Zonas de almacenamiento cubiertas y a cielo abierto
o Presencia de equipos de manipulacin de carga
o Productos ms importantes de exportacin e importacin

-634-
o Empresas privadas instaladas en muelles anexos a las instalaciones
pblicas
o Trabajos de rehabilitacin recientes y proyectos futuros de concesin en
caso en que los haya
Datos estadsticos sobre la carga movilizada y evolucin en el periodo 2000-2010.
Primar el inters por conocer el carcter de las operaciones (exportacin,
importacin, etc.), los volmenes totales movilizados, la participacin de las
diferentes tipologas de carga (contenedorizada, a granel, etc.) y el nmero de
contenedores movilizados.
Nivel de operaciones y especializacin
El mapa siguiente muestra los puertos a tratar en este subapartado:
Figura 8.92. Puertos martimos operados por ENAPU y puertos pblicos concesionados

Fuente: ENAPU, APN
COLOMBIA
ECUADOR
OCANO
PACFICO
BRASIL
B
O
L
I
V
I
A
C
H
I
L
E
Talara
Bayvar
Eten
Chicama
Huarmey
Supe
Chancay
Huacho
Conchn
Caete
General San Martn
(Pisco)
San Juan
Atico
Ilo
Muelle Arica
Mollendo
Tablones
Matarani
Paita
Salaverry
Chimbote
Paramonga
Puerto del Callao Terminal Norte
Iquitos
Pucallpa
Moyobamba
Hunuco
Huaraz
Cerro del Pasco
Pto. Maldonado
Huancayo
Huancavelica
Ayacucho
Juliaca
Arequipa
Moquegua
Abancay
LIMA
Cajamarca
Trujillo
Piura
Chachapoyas
Tumbes
Chiclayo
Ilo
Pisco
Paita
Tingo Mara
Junn
Tarapoto
Arica
Chimbote
Nazca
Iapari
Matarani
Yurimaguas
La Paz
Ica
Tacna
Desaguadero
Puno
Talara
Sullana
Tarma
Cusco
Puertos pblicos con terminales operados por ENAPU (Atraque Directo) y
terminales privados especializados
Puertos pblicos operados por ENAPU (Lanchonaje)
Terminal Muelle Norte en Puerto del Callao adjudicado por MTC
Puestos pblicos concesionados
Terminal concesionada Muelle Sur en Puerto del Callao
Instalaciones de muelle o boyas de propiedad privada
Puerto del Callao Muelle Sur

-635-
La presentacin general tiene por objetivo proporcionar una visin general de cada
puerto que permita conocer el segmento en qu est especializado as como el nivel
de operaciones en relacin al del resto de los puertos. El orden en que aparecen los
puertos en el texto responde a su ubicacin en la costa de norte a sur.
Ubicado en el extremo norte del pas se encuentra el Puerto de Paita, en el
Departamento de Piura. Destaca su evolucin favorable en el movimiento de TEUs (en el
ao 2010 moviliz 126.520 TEUs) que ha culminado con el segundo puesto actual en el
trfico de contenedores de Per. Respecto a la carga total, es el quinto en relevancia
con un decrecimiento acusado entre los aos 2008 y 2009. Este puerto exporta
principalmente pota/calamar y harina de pescado.
Siguiendo hacia el sur se encuentra el puerto de Salaverry, en el Departamento de La
Libertad, que es el segundo puerto nacional con mayor carga manipulada en 2010
(carga no contenedorizada, y granel slido y lquido). En lo que se refiere a TEUs, en este
perodo no se registr el movimiento de contenedores en este terminal portuario.
A continuacin, se encuentra el Puerto de Chimbote, en el Departamento de Ancash.
Es uno de los puertos de ENAPU con menor carga transportada en 2010. En relacin a los
TEUs movilizados, en el 2010 este movimiento fue de 7.186 TEUs ( 47.912 t).
Al sur de este se encuentra el Terminal Portuario del Callao, es el principal puerto de
contenedores del pas y uno de los ms importantes de la COAS. En el ao 2009 sufri un
ligero descenso en el movimiento de TEUs debido al contexto de crisis global, que lo
situ en 1.089.838 TEUs transportados; sin embargo, el movimiento de contenedores
durante el ao 2010 alcanz los 1.346.186 TEUs.
El Puerto de Matarani, ubicado en la Regin Sur en el Departamento de Arequipa, es el
tercero en movimiento de contenedores del pas y el segundo en carga total. Durante
el ao 2010 moviliz 3.350.239 toneladas de carga total (contenedorizada, no
contenedorizada, granel slido y lquido y carga rodante).
Ubicado en el extremo sur del pas, en el Departamento de Moquegua, el Puerto de Ilo
es actualmente el cuarto en movimiento de TEUs
15
y el que transporta menos carga
general.
El Muelle Peruano en Arica, dista por carretera 45 km de la ciudad peruana de Tacna,
209 km de Ilo y 1.343 km de la ciudad de Callao. El muelle es tipo espign de 214,70 m
de largo y 57,90 m de ancho con un solo amarradero de 185 m con un calado de 28
pies (aprox. 9m). Cuenta con un almacn cubierto para carga general en sacos y trigo
y mineral a granel de 2.077 m
2
y de un patio, tambin para la carga anterior adems de
contenedores, de 21.740 m
2
.
Caracterizacin de los terminales portuarios en el Per
A continuacin se describen con ms detalle los Puertos Nacionales de Atraque Directo,
incluidos los concesionados, con la salvedad del Muelle Peruano de Arica en Chile, que
se ubica fuera de las fronteras peruanas y por tanto fuera del mbito de estudio. Estos
son: Puerto del Callao, TP Paita, Puerto de Salaverry, Puerto de Chimbote, Puerto de San
Martn, Puerto Matarani y Puerto de Ilo.
Son siete los puertos caracterizados en este apartado. La informacin se organiza segn
descrito al inicio de este apartado, teniendo en cuenta lo siguientes aspectos:
ubicacin, principales inconvenientes o ventajas de su ubicacin; productos ms

15
Cabe indicar que el Puerto de Ilo moviliza carga contenedorizada por encargo del Puerto de Southern Per.
Estos contenedores movilizan solo ctodos de cobre u otros minerales procesados. Ninguna lnea naviera
ofrece servicio regular en dicho puerto.

-636-
importantes de exportacin e importacin; caractersticas de muelles y atracaderos;
zonas de almacenamiento cubiertas y a cielo abierto; presencia de equipos de
manipulacin de carga; trabajos de rehabilitacin recientes y futuros proyectos de
concesin en caso en que los haya.
Se ha utilizado como fuente principal de informacin las pginas oficiales de la ENAPU y
de la APN, y las de las respectivas concesionarias para la informacin sobre los dos
puertos concesionados. La informacin relativa a los puertos en proyecto de concesin
proviene de OSITRN.
Terminal Portuario de Callao
Este puerto se ubica en la Provincia Constitucional del Callao. Se localiza en una baha
protegida de los vientos, sin mareas pronunciadas, congelamientos ni otros
inconvenientes naturales, le permite operar durante todo el ao.
Figura 8.93. Izq: Ubicacin del puerto del Callao. Dcha: Fotografa en planta

Fuente: ALG, Google Earth
Su ubicacin estratgica en el Pacfico Sur y el volumen y crecimiento del trfico de
contenedores en los ltimos aos posiciona al TP Callao como un puerto de referencia
para los operadores de terminales y de navieras. En el ao 2010 arribaron a este puerto
15 grandes navieras internacionales lo que lo convierte en el puerto peruano de
referencia.
Sus instalaciones comprenden dos terminales: el Muelle Norte que es un terminal
multipropsito actualmente administrado ENAPU
16
, con 3.650 m. de lnea de amarre y el
Muelle Sur, con 650 m de lnea de amarre. En total, el puerto posee 18 amarraderos con
profundidades de agua en muelles entre 36 y 31 pies, Los muelles del 1 al 11 son
administrados por ENAPU (Muelle Norte), el resto por DP World, quien tiene en concesin
la operacin del Muelle Sur.

16
En Mayo del 2011 el Consorcio Internacional APM Terminals Callao integrado por las empresas APM Terminal
(Pases Bajos), Callao Port Holding (Pases Bajos) y Central Portuaria (Per) firm el contrato para la concesin
del Terminal Norte Multipropsito.
COLOMBIA
ECUADOR
OCANO
PACFICO
BRASIL
B
O
L
I
V
I
A
C
H
I
L
E
Pto. Bayvar
Pacasmayo
Casma
Paramonga
Huacho
Rio Seco
Chancay
Puerto Callao
Puerto Viejo
Imperial
Chala
Puente de
Inambari
Iquitos
Pucallpa
Moyobamba
Hunuco
Huaraz
Cerrodel Pasco
Pto. Maldonado
Huancayo
Huancavelica
Ayacucho
Juliaca
Arequipa
Moquegua
Abancay
LIMA
Cajamarca
Trujillo
Piura
Chachapoyas
Tumbes
Chiclayo
Ilo
Pisco
Paita
TingoMara
Junn
Tarapoto
Arica
Chimbote
Nazca
Iapari
Matarani
Yurimaguas
LaPaz
Ica
Tacna
Desaguadero
Puno
Talara
Sullana
Tarma
Cusco
La Reparticin

-637-
La siguiente tabla muestra las caractersticas de los amarraderos clasificados segn si
pertenecen al Muelle Norte (MN) o al Muelle Sur (MS). Se especifica igualmente el tipo
de mercanca principal presente en cada uno.
Tabla 8.21. Caracterizacin de los muelles del Puerto de Callao
Amarradero Longitud (m)
Profundidad
(pies)
Uso Gestin
MN 1 182,8 33 General,
contenedores,
graneles directos
ENAPU
MN 1B 182,8 34 ENAPU
MN 2 182,8 31*
General,
contenedores
ENAPU
MN 3 182,8 33
General,
contenedores
ENAPU
MN 4 182,8 34* General,
contenedores, lquidos
y combustibles por
tubos
ENAPU
MN 4B 182,8 33* ENAPU
MN 5A 390 36
General,
contenedores,
minerales
ENAPU
MN 5C 209 36 ENAPU
MN 5D 181 36 ENAPU
MN 7A 262,8 34 Derivados de
petrleo, productos
qumicos a granel
ENAPU
MN 11 192 31
Graneles limpios
ENAPU
MN 11B 192 32 ENAPU
MS 325 40
Contenedores
DP WORLD
MS 325 40 DP WORLD
* Muelles con programacin de dragado
Fuente: ENAPU 2009, DPWorld 2009, Evaluacin IP Muelle Norte 2010
Los productos principales manejados en el puerto del Callao son muy diversos,
destacando la presencia de contenedores. De igual manera hay un trfico notable de:
Exportaciones: graneles slidos como zinc o harina de pescado, carga no
especfica de piezas sueltas y embaladas
Importaciones: contenedores, con carga no especfica, granel slido, como
trigo, maz, torta de soya y soya, y granel lquido no especificado
Dadas las diferentes funciones de ambos terminales, el Terminal Norte de carga general,
graneles y contenedores, y el Muelle, Sur destinado nicamente a contenedores, se ha
realizado una caracterizacin por separado de ambas terminales
Terminal Norte
El Terminal Norte del Puerto del Callao cuenta con un rea terrestre de 264.473 m
2
, de
los cuales 243.298 m son de almacenamiento para contenedores y otras cargas, y
21.175 m
2
son de reas techadas. La zona techada se divide en seis zonas diferenciadas
de almacenamiento con usos para carga general, logstica, exportaciones,
importaciones y aduanas. A su vez cuenta con un silo para almacenamiento de granos
con capacidad total de 25.760 t y cuatro zonas de contenedores con 110.395 m. Este

-638-
terminal tiene adems tres anexos destinados a contenedores, vehculos y maquinarias y
consolidaciones con un total de 26.103 m y cuatro patios para contenedores que
suman 84.670 m.
Figura 8.94. Fotografas del Muelle Norte del Puerto de Callao

Fuente: Google Earth
El puerto dispone de gras y otras facilidades para la carga y descarga, que se
muestran en la siguiente tabla:
Tabla 8.22. Equipos de manipulacin de carga del Muelle Norte del Puerto de Callao (ENAPU)
Equipo para manipulacin de carga Cantidad
Gra prtico de muelle 2
Tractores y elevadores 28
Gra prtico de patio 2
Terminal Truck 26
Mobilizadores 6
Reach Stacker 14
Fuente: ENAPU 2010, Evaluacin IP Muelle Norte 2010
Desde abril del 2009 se ha mejorado la capacidad operativa del Muelle 5 mediante la
adquisicin de 2 gras prtico de muelle y otras 2 gras de patio. Esto ha permitido el
incremento de la velocidad de servicio de embarque y descarga de contenedores. Se
han realizado, asimismo, mejoras en las zonas de almacenamiento e implementando un
patio para contenedores de 17.500 m2 que permite brindar servicios adicionales de
almacenamiento a 110.000 TEUs/ao.
En el ao 2010, el terminal norte multipropsito moviliz un total de 17.437.423 toneladas
dividido entre: 43% carga contenedorizada (7.440.319 toneladas 910.790 TEUs), 8%
carga no contenedorizada (1.422.879 toneladas), 38% graneles slidos (6.640.656
toneladas), 9% graneles lquidos (1.640.533 toneladas) y 2% carga rodante (293.036
toneladas).
Concesin de la Terminal Multipropsito Norte del Puerto de Callao
Consiste en la concesin para la modernizacin del Terminal Norte multiprposito en su
totalidad (muelles 1, 2, 3, 4, 5, 7 y 11). La concesin tiene como finalidad disear,
construir, financiar, conservar y explotar el Terminal Norte de modo que cuente con las
infraestructuras y equipamientos que permitan elevar su eficiencia operativa y
estndares de calidad a niveles internacionales.

-639-
En Abril del 2011 el Consorcio Internacional APM Terminals Callao integrado por las
empresas APM Terminal (Pases Bajos), Callao Port Holding (Pases Bajos) y Central
Portuaria (Per) la concesin del Terminal Norte Multipropsito del Puerto del Callao por
un plazo de 30 aos; y en Mayo del ao curso se firm el contrato de concesin. La
inversin estimada es de US$ 748,7 Millones y sern desarrolladas en cinco etapas.
Segn las normas de la concesin, deber asimismo prestar los servicios a todo usuario
que los solicite bajo los principios de libre competencia, no-discriminacin e igualdad
ante la Ley, neutralidad, prohibicin de transferencias de precios, contabilidad
separada y libre eleccin.
Muelle Sur
La empresa DP World y el MTC firmaron, en julio de 2006, el Contrato de concesin para
el diseo, construccin, financiamiento, conservacin y explotacin del terminal de
contenedores del Muelle Sur. El plazo de concesin es de 30 aos prolongables, ste
muelle ha entrado en funcionamiento desde mayo de 2010
17
.
Figura 8.95. Fotografas del Muelle Sur del Puerto de Callao

Fuente: Pgina oficial de DP World
El Muelle Sur posee un patio de contenedores de 215.000 m
2
de superficie cuya
capacidad de almacenamiento es de 850.000 TEUs anuales. Tiene 240 conectores y
conectores mviles para almacenar contenedores refrigerados
18
.
En el ao 2010, el terminal norte multipropsito moviliz un total de 435.396 TEUs lo que
signific un total de 3.708.002 toneladas.
Si bien, inicialmente la construccin del muelle no permite el acceso de embarcaciones
post-Panamax, el diseo del muelle, en especial la pendiente del revestimiento y los
pilotes bajo el muelle, se han diseado para permitir una futura profundizacin que
permita el acceso de post-Panamax.
A continuacin se detalla el equipo de manipulacin con el que cuenta este terminal:
Tabla 8.23. Equipos de manipulacin de carga utilizados en el terminal Sur del Puerto de Callao (DP
World)
Equipo para manipulacin de carga (DP
World )
Cantidad
Gra prtico de muelle (Post-Panamax) 6
Empty handler 2
Gra prtico de patio 18
Terminal Truck 30

17
Fuente: OSITRAN
18
Fuente: DPWorld 2009

-640-
Reach Stacker 2
Fuente: DP World
En el puerto de Callao estn instaladas 8 empresas privadas que mediante boyas
movilizan principalmente: petrleo, gas, productos qumicos, y biodiesel.
Con el fin de facilitar el atraque de navos de ms capacidad se est llevando a cabo
la ampliacin y mejora de la boca de entrada del puerto del Callao. Se pretende
ampliar y rehabilitar la boca de entrada tal que el Muelle Sur tenga capacidad de
recibir naves de 8.000 TEUs. Con una inversin prevista de 61,6M US$, el ancho de la
boca de entrada ser de 240 m y su profundidad alcanzar los 16 metros.
Este trabajo los rompeolas norte y sur debern ser recortados en 115 m (norte) y 210 m
(sur) a partir del cabezo actual. Debern realizarse acciones para asegurar la
estabilidad de estos muelles mediante pilotes en los cabezos. A continuacin se
representan un esquema de los trabajos a realizar:
Figura 8.96. Planta de la bocana de acceso al Muelle e indicaciones sobre las obras a realizar

Fuente: Revista de la Autoridad Portuaria Nacional, Ed. N10, 2010
Puerto de Paita
El Terminal portuario de Paita fue concesionado en octubre de 2009 al operador privado
Terminales Portuarios Euroandinos (TPE).
Figura 8. 97. Izq. Ubicacin del puerto de Paita. Dcha, Fotografa en planta

Fuente: ALG, TPE 2010
COLOMBIA
ECUADOR
OCANO
PACFICO
BRASIL
B
O
L
I V
I A
C
H
I L
E
Pto. Bayvar
Pacasmayo
Casma
Paramonga
Huacho
Rio Seco
Chancay
Puerto Callao
Puerto Viejo
Imperial
Chala
Puente de
Inambari
Iquitos
Pucallpa
Moyobamba
Hunuco
Huaraz
Cerrodel Pasco
Pto. Maldonado
Huancayo
Huancavelica
Ayacucho
Juliaca
Arequipa
Moquegua
Abancay
LIMA
Cajamarca
Trujillo
Piura
Chachapoyas
Tumbes
Chiclayo
Ilo
Pisco
Paita
TingoMara
Junn
Tarapoto
Arica
Chimbote
Nazca
Iapari
Matarani
Yurimaguas
LaPaz
Ica
Tacna
Desaguadero
Puno
Talara
Sullana
Tarma
Cusco
La Reparticin

-641-
Sus instalaciones consisten en un muelle principal de 365 m de longitud y 36 m de ancho,
con cuatro amarraderos con profundidades mximas entre 10 y 7,6 m. La siguiente tabla
muestra las caractersticas de los amarraderos:
Tabla 8.24. Caracterizacin de los amarraderos (Puerto de Paita)
Amarradero Longitud (m) Profundidad (m)
1A 200 10
1B 200 10
1C 165 7,6
1D 165 8,8
Fuente: TPE 2010
El Puerto de Paita cuenta con 3 almacenes cerrados con un total de 3.325 m, y un patio
de contenedores de 17.600 m. Hay tres zonas de almacenamiento de 13.185 m para la
carga general y contenedores. Asimismo posee un rea administrativa de 1.163 m y un
rea operativa de 1.150 m. El Puerto tiene capacidad para manejar 420 tomas Reefer
de contenedores refrigerados, con una plataforma elevada y 2 generadores. La tabla a
continuacin muestra la superficie de los almacenes cubiertos del Puerto de Paita.
Tabla 8.25. Almacenes cubiertos (Puerto de Paita)
Almacn cerrado N rea (m
2
)
1 1.822
2 742
5 761
Fuente: TPE 2010
En la siguiente tabla se proporciona la superficie de los almacenes cerrados:
Tabla 8.26. Almacenes a cielo abierto (Puerto de Paita)
Zona rea (m
2
)
1 1.460
2 7.560
3 4.160
Fuente: TPE 2010
En el TP de Paita atracan algunas de las navieras ms importantes, en total ocho de
stas. Para la recepcin de stas y el resto de mercancas, el puerto cuenta con los
equipos de manipulacin que se describen en la siguiente tabla:
Tabla 8.27. Equipos de manipulacin de carga (Puerto de Paita)
Gras 3
Tractos 5
Trimadoras 2
Tolvas 2
Balanzas electrnicas (80 t) 3
Reach Stacker 3
Fuente: TPE 2010, Boletn Estadstico ao 2009, OPP MTC

-642-
Los principales productos movilizados en este puerto son:
En exportaciones: productos hidrobiolgicos en contenedores, como pota,
calamar, harina de pescado, pltano, caf o mango
En Importaciones: productos a granel, como trigo, urea, sulfato de amonio,
equipos o madera
En el puerto de Paita estn instaladas 4 empresas privadas que mediante boyas o
muelle propio movilizan principalmente: petrleo, mineral, aceite de pescado y carbn
Proyecto de modernizacin del puerto de Paita
Con el objetivo de convertir Paita en un terminal especializado en el manejo de carga
contenedorizada, la empresa concesionaria, Terminales Portuarios Euroandinos se ha
comprometido a invertir un monto adicional a la inversin de contrato de 100,8 M US$
ms IGV en la mejora de la infraestructura actual y la adquisicin de equipos ms
modernos.
La modernizacin del puerto contempla la construccin del nuevo terminal de
contenedores que consiste en un nuevo muelle de 300 m de largo y un patio para
contenedores de 12,5 Ha. El nuevo terminal, que contar con un calado de 13 m, se
equipar con una gra prtico de muelle y 2 gras prtico de patio RTG.
El muelle existente modificar sus funciones una vez construido el nuevo muelle para
contenedores, ser destinado para otro tipo de carga ampliando as la diversidad de
mercanca movilizada en Paita, sobre todo la funcin importadora del puerto.
Este proyecto se ampliar en dos etapas ms a medida que aumente la demanda. Si
esta crece hasta 180.000 TEUs el terminal de contenedores ser equipado con otra gra
prtico de muelle y 2 gras prtico de patio adicional. Cuando la demanda aumente a
300.000 TEUs se reforzar el muelle espign actual con dos gras mviles.
Las siguientes figuras muestran las diferentes etapas del proyecto de modernizacin
para el puerto de Paita:
Figura 8.98. Etapas de proyecto de modernizacin del puerto

Fuente: TPE 2010
Durante el presenta ao TPE gestiona los estudios de Impacto Ambiental y Geotcnicos
previos que permitan la aprobacin del Expediente Tcnico para comenzar las obras
del nuevo muelle a mediados del ao 2011. Bajo el cronograma de proyecto la
actividad en el nuevo terminal se iniciar a partir del ao 2013.
En el ao 2010, el terminal portuario de Paita moviliz un total de 1.268.083 toneladas
dividido entre: 76% carga contenedorizada (960.898 toneladas 126.520 TEUs), 4%
carga no contenedorizada (48.964 toneladas), 17% graneles slidos (209.561 toneladas),
y 4% graneles lquidos (48.660 toneladas).

-643-
Puerto de Salaverry
El puerto de Salaverry se ubica en el distrito de Salaverry, provincia de Trujillo. Su rea de
influencia comprende los departamentos de la Libertad, Lambayeque, Ancash,
Cajamarca y Lima.
Figura 8. 99. Izq. Ubicacin del puerto de Salaverry. Dcha, Fotografa area

Fuente: ALG, ENAPU
Las instalaciones de la terminal de ENAPU del puerto de Salaverry consisten en dos
muelles de atraque directo tipo espign, con plataforma y pilotos de concreto armado.
En dicho terminal se han concluido recientemente los trabajos del moln retenedor de
arena, las obras de dragado para mantener la profundidad operativa del canal en 32
pies en todos los amarraderos y reas de maniobra. Asimismo se han llevado a cabo
rehabilitaciones en las cimentaciones de los muelles.
El Muelle N1 tiene 225 metros de longitud y 25 m de ancho y el Muelle N2 son 230 m de
longitud y 30 m de ancho. Entre ambos muelles disponen de cuatro amarraderos con
profundidades mximas de 32 y 30 pies; sin embargo el canal de ingreso no supera los
28 pies de profundidad. Las caractersticas de los muelles se describen en la siguiente
tabla:
Tabla 8.28. Caracterizacin de los amarraderos (Puerto de Salaverry)
Amarradero Longitud (m) Profundidad (pies) Capacidad (DWT)
1A 225 32 25.000
1B 225 32 25.000
2A 230 32 25.000
2B 230 30 25.000
Fuente: ENAPU 2009
Complementariamente, el puerto dispone de seis zonas de almacenamiento
descubierto, cuatro para contenedores y carga en general con 10.362 m de rea, una
zona nicamente para carga general de 10.176 m y otra zona para carga general y
tanques de alcohol de 19.782 m. El Puerto de Salaverry cuenta con dos almacenes de
mercanca general con un rea total de 4.478 m. Adems, existe una planta de
recepcin, almacenaje y embarque especializada para el manejo de azcar. La
capacidad de recepcin es de 150 t y la de embarque 300 t, con un almacn
COLOMBIA
ECUADOR
OCANO
PACFICO
BRASIL
B
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I A
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I L
E
Pto. Bayvar
Pacasmayo
Casma
Paramonga
Huacho
Rio Seco
Chancay
Puerto Callao
Puerto Viejo
Imperial
Chala
Puente de
Inambari
Iquitos
Pucallpa
Moyobamba
Hunuco
Huaraz
Cerrodel Pasco
Pto. Maldonado
Huancayo
Huancavelica
Ayacucho
Juliaca
Arequipa
Moquegua
Abancay
LIMA
Cajamarca
Trujillo
Piura
Chachapoyas
Tumbes
Chiclayo
Ilo
Pisco
Paita
TingoMara
Junn
Tarapoto
Arica
Chimbote
Nazca
Iapari
Matarani
Yurimaguas
LaPaz
Ica
Tacna
Desaguadero
Puno
Talara
Sullana
Tarma
Cusco
La Reparticin

-644-
especializado de 7.200 m y una capacidad de 60.000 t de azcar. La siguiente tabla
muestra las superficies dedicadas a cada tipo de uso.
Tabla 8.29. Almacenes a cielo abierto (Puerto de Salaverry)
Zona Uso rea (m
2
)
1 Contenedores y carga general 2.172
2 Contenedores y carga general 750
3 Carga general 10.176
6 Carga general y alcohol 19.782
Fuente: ENAPU 2010
A continuacin se presenta una tabla con la superficie de los almacenes cerrados
Tabla 8.30. Almacenes cubiertos (Puerto de Salaverry)
Almacn cerrado N rea (m
2
)
1 2.333
2 2.145
De azcar 7.200
Fuente ENAPU 2010
La carga y descarga requiere la utilizacin de gras, tractores, etc. El puerto de
Salaverry dispone de los siguientes equipos de manipulacin:
Tabla 8.31. Equipos de manipulacin de carga (Puerto de Salaverry)
Gra 1
Tractores 2
Elevadores de horquilla 5
Reach Stacker 1
Portacontenedor TCM 1
Vagonetas 31
Balanzas para camiones 3
Fuente: ENAPU 2010
Las mercancas principales manejadas en el Puerto de Salaverry son:
Exportaciones: cobre, azcar, carbn antracita
Importaciones: maz, soya, carbn, urea, trigo, sulfato de amonio
En el Puerto de Salaverry est instalado el Consorcio Terminales GMT que mediante un
terminal multiboyas moviliza principalmente Petrleo y derivados.
En el ao 2010, el terminal portuario de Salaverry moviliz un total de 1.762.367 toneladas
dividido entre: 7% carga no contenedorizada (123.271 toneladas), 91% graneles slidos
(1.607.407 toneladas), y 2% graneles lquidos (31.689 toneladas).

-645-
Proceso de concesin del Puerto de Salaverry
En la actualidad se est llevando a cabo el proceso de concesin de los trabajos de
modernizacin, rehabilitacin, instalacin de gras y otros a ser especificados en las
Bases, as como la operacin de este terminal por un periodo no superior a 30 aos.
En lo que respecta al proceso de concesin, se han culminado los estudios de
Necesidades de Equipamiento e Infraestructura Portuaria y la APN se encuentra
elaborando el Proyecto Referencial a fin de conocer si el proyecto es autosostenible o
cofinanciado y el monto de las inversiones mnimas a considerarse. Una vez realizado, se
elaborar el Plan de Promocin y en base a este las Bases del Concurso para la
concesin.
Puerto de Chimbote
El Terminal de Chimbote se ubica en el distrito de Chimbote, provincia de Santa,
departamento de Ancash. Su rea de influencia comprende los departamentos de
Ancash y sus distritos de Coishco, Samanco, Huarmey, Casma y Santa.
Figura 3.2. Izq: Ubicacin del puerto de Chimbote. Dcha: Fotografa de un muelle del puerto

Fuente: ALG, ENAPU 2010.
Este puerto dispone de dos muelles: el Muelle N1 de atraque directo tipo espign, con
185 metros de longitud y 16 m de ancho; y el Muelle N2 de atraque para
embarcaciones menores tipo espign, con 54 m de longitud y 18 m de ancho.
Dispone de cuatro amarraderos, dos para cada muelle, de calados mximos entre 30 y
18 pies (muelle N1 y muelle N2, respectivamente). La tabla siguiente describe las
caractersticas de los muelles:
Tabla 8.32. Caracterizacin de los amarraderos (Puerto de Chimbote)
Amarradero
Longitud
(m)
Profundidad
(pies)
Capacidad
(DWT)
1A 185 30 20.000
1B 185 30 20.000
2A 54 18 1.000
2B 54 18 1.000
Fuente: ENAPU 2010
COLOMBIA
ECUADOR
OCANO
PACFICO
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Pto. Bayvar
Pacasmayo
Casma
Paramonga
Huacho
Rio Seco
Chancay
Puerto Callao
Puerto Viejo
Imperial
Chala
Puente de
Inambari
Iquitos
Pucallpa
Moyobamba
Hunuco
Huaraz
Cerrodel Pasco
Pto. Maldonado
Huancayo
Huancavelica
Ayacucho
Juliaca
Arequipa
Moquegua
Abancay
LIMA
Cajamarca
Trujillo
Piura
Chachapoyas
Tumbes
Chiclayo
Ilo
Pisco
Paita
TingoMara
Junn
Tarapoto
Arica
Chimbote
Nazca
Iapari
Matarani
Yurimaguas
LaPaz
Ica
Tacna
Desaguadero
Puno
Talara
Sullana
Tarma
Cusco
La Reparticin

-646-
Cuenta con una zona de almacenes descubiertos, descrita en la siguiente tabla. Esta
cuenta con dos zonas una para la saquera y otra para contenedores, con un rea total
de aproximadamente 14.728 m y una capacidad total de 9.666 t. La terminal cuenta
con un almacn adicional de 1.506 m y 1.844 t de capacidad.
Tabla 8.33. Almacenes a cielo abierto (Puerto de Chimbote)
Zona rea (m2) Capacidad (t)
1 14.728
9.666
Fuente: ENAPU 2010
Para la manipulacin de las anteriores mercancas se dispone de los equipos que se
describen en la tabla a continuacin:
Tabla 8.34. Equipos de manipulacin de carga (Puerto de Chimbote)
Equipo para manipulacin de
carga
Cantidad
Gra mvil de patio 2
Tractores 5
Furgonetas para distribucin
(vagonetas)
9
Fuente: ENAPU 2010
Las mercancas principales manejadas en el Puerto de Chimbote son:
Exportaciones: harina de pescado (sacos), contenedores y pescado congelado
Importaciones: barras de acero
En el Puerto de Chimbote estn instaladas 4 empresas privadas que mediante muelles
propios o boyas movilizan principalmente: Petrleo, Mineral y Aceite de Pescado.
En el ao 2010, el Terminal Portuario de Chimbote moviliz un total de 209.783 toneladas
dividido entre: 7% carga contenedorizada (47.912 toneladas 7.186 TEUs), y 77% carga
no contenedorizada.

Puerto General San Martn
El puerto del General San Martn, tambin llamado Puerto de Pisco se ubica en la
localidad de Punta Pejerrey, distrito de Paracas, provincia de Pisco, departamento de
Ica. Su rea de influencia comprende los departamentos de Ica, Ayacucho,
Huancavelica, Cusco y Apurmac.

-647-
Figura 8.100. Izq. Ubicacin del puerto de San Martn. Dcha, Fotografa del puerto

Fuente: ALG, ENAPU 2010
Cuenta con un muelle tipo marginal con 700 metros de longitud y 200 m de ancho as
como cuatro puestos de atraque construido en 1969. El Puerto cuenta con abrigo
natural frente al oleaje y buen clima casi los 365 das del ao.
Tabla 8.35. Caracterizacin de los amarraderos (Puerto de San Martn)
Amarradero
Longitud
(m)
Profundidad
(pies)
Capacidad
(DWT)
1A 185 33 30.000
1B 175 33 30.000
1C 175 32 30.000
1D 165 30 30.000
Fuente: ENAPU 2010
El puerto cuenta con 8 zonas diferenciadas a cielo abierto para mercancas varias. La
siguiente tabla describe la superficie de stas:
Tabla 8.36. Zonas descubiertas (Puerto de San Martn)
Zona Uso rea (m
2
)
1 Mercancas generales 4.190
5 Sal a granel 18.708
6
Contenedores y Mercancas
generales
20.542
7 Depsito, Fajas Transportadoras 2.574
8 Contenedores y Mercanca general 16.160
Fuente: ENAPU 2010
En el ao 2010, el terminal portuario General San Martn moviliz un total de 1.431.970
toneladas dividido entre: 0,3% carga contenedorizada (335 TEUs 4.222 toneladas),
25,4% carga no contenedorizada (363.565 toneladas), 71,7% graneles slidos (1.026.953
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Chancay
Puerto Callao
Puerto Viejo
Imperial
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Inambari
Iquitos
Pucallpa
Moyobamba
Hunuco
Huaraz
Cerrodel Pasco
Pto. Maldonado
Huancayo
Huancavelica
Ayacucho
Juliaca
Arequipa
Moquegua
Abancay
LIMA
Cajamarca
Trujillo
Piura
Chachapoyas
Tumbes
Chiclayo
Ilo
Pisco
Paita
TingoMara
Junn
Tarapoto
Arica
Chimbote
Nazca
Iapari
Matarani
Yurimaguas
LaPaz
Ica
Tacna
Desaguadero
Puno
Talara
Sullana
Tarma
Cusco
La Reparticin

-648-
toneladas), 2,1% graneles lquidos (29.405 toneladas) y 0,5% carga rodante (7.824
toneladas).
En lo que se refiere a almacenes a cielo abierto, su caracterizacin es la siguiente:
Tabla 8.37. Caracterizacin de los almacenes (Puerto de San Martn)
Zona rea (m
2
) Capacidad (t)
1 3.060 10.000
2 3.060 10.000
3 3.060 10.000
Fuente: ENAPU 2010
Las operaciones portuarias se realizan mediante los siguientes equipos de manipulacin:
Tabla 8.38. Equipos de manipulacin de carga (Puerto de San Martn)
carga
Cantidad
Tractor 1
Elevadores de prensa 1
Portacontenedores 3
Gras 2
Vagonetas 18
Fuente: ENAPU 2010
Proceso de concesin del Puerto de San Martn
Por Decreto de Urgencia N002-2011 se declara de necesidad nacional y ejecucin
prioritaria los procesos de promocin para la concesin del Terminal Portuario de
General San Martn. El proyecto consiste en el diseo, financiamiento, construccin,
operacin y mantenimiento del terminal portuario por un periodo de 30 aos.
Las obras mnimas iniciales comprenden, bsicamente, las siguientes acciones:
Reparaciones bsicas en los actuales amarraderos y modernizacin de los
amarraderos 1C y 1D
Adquisicin e instalacin de 1 gra prtico de muelle, 1 gra mvil sobre llantas,
1 equipo mvil para graneles, equipos diversos para movilizacin y apilado de
contenedores y equipo para carga general
Construccin de un patio de almacenamiento de 4Ha as como de
infraestructura de apoyo: enrocado del talud sur, torre de vigilancia sur y
rehabilitacin del almacn 1B
Dragado hasta -14 m. en el amarradero multipropsito, en las zonas de maniobra
y en el canal de ingreso
Rehabilitacin de instalaciones de apoyo: sanitarias, elctricas, contraincendios
y Aduanas e interconexin con el sistema elctrico del Mantaro
Las obras mnimas se determinan en funcin de la demanda:

-649-
A los 3 millones Ton/ao (Amarradero especializado en graneles): Ampliacin
patio de almacenamiento para carga a granel y otras cargas hasta 5.25 Ha y
incorporacin de silos y sistemas automatizados para graneles (Inversin
referencial: US$ 10.1 millones sin IGV)
A los 100 mil TEUs/ao: (Amarradero para contenedores): Rehabilitacin integral
y modernizacin de los amarraderos 1A y 1B, adquisicin de 2 gras RTG y 3
chasis de contenedores, Patio de contenedores inicial de 4 Ha e infraestructura
de apoyo: enrocado talud norte, torre de vigilancia norte, dragado hasta -14 m.
en el amarradero para contenedores, zonas de maniobra y canal de ingreso,
rehabilitacin de instalaciones de apoyo: sanitarias, elctricas, contraincendios e
instalaciones para Aduanas/Sunat. (Si los 100 mil TEUs/ao no se llegan durante
los primeros 20 aos de concesin, las inversiones no sern obligatorias) Inversin
referencial: US$ 36.9 millones sin IGV.
Tras la aprobacin de las modificaciones al Plan de Promocin y las Bases para el
proceso de concesin reformuladas, el proceso est a la espera de la apertura del
periodo de presentacin de ofertas.
Puerto de Matarani
El Terminal Portuario de Matarani fue entregado en concesin a TISUR (Terminal
Internacional del Sur S.A.) en 1999. Desde entonces, el movimiento total de carga ha
crecido continuamente. La mayor parte de este crecimiento se ha dado gracias a la
carga boliviana, mayormente de exportacin de soya e importacin de trigo y maz.
Figura 3.3. Izq. Ubicacin del puerto de Matarani. Dcha, Fotografa area

Fuente: ALG, TISUR
Cuenta con un terminal de 163 Ha ubicadas en la Baha de Matarani que est
protegida por dos rompeolas. Las instalaciones portuarias incluyen un muelle marginal
de 583 m con tres atracaderos para amarre y un atracadero Ro-Ro.
Este puerto es una instalacin de usos mltiples que atiende cargas secas a granel,
carga fraccionada (break bulk) y graneles lquidos. La carga general fraccionada es
manipulada con montacargas y gras mviles, los graneles lquidos son transportados a
travs de tuberas y la carga seca a granel es manipulada con una banda
transportadora.
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PACFICO
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Pacasmayo
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Puerto Callao
Puerto Viejo
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Inambari
Iquitos
Pucallpa
Moyobamba
Hunuco
Huaraz
Cerrodel Pasco
Pto. Maldonado
Huancayo
Huancavelica
Ayacucho
Juliaca
Arequipa
Moquegua
Abancay
LIMA
Cajamarca
Trujillo
Piura
Chachapoyas
Tumbes
Chiclayo
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Tarapoto
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Chimbote
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Matarani
Yurimaguas
LaPaz
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Tacna
Desaguadero
Puno
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Sullana
Tarma
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La Reparticin

-650-
En el ao 2010, el terminal portuario de Matarani moviliz un total de 3.350.239 toneladas
dividido entre: 5% carga contenedorizada (18.278 TEUs 176.907 toneladas), 7% carga
no contenedorizada (220.288 toneladas), 74% graneles slidos (2.486.233 toneladas), 13%
graneles lquidos (439.928 toneladas) y 1% carga rodante (26.883 toneladas).
Figura 3.4. Fotografas areas del puerto de Matarani: Ubicacin de silos y almacenes

Fuente: TISUR, 2006
El puerto cuenta con seis almacenes en total para la carga fraccionada, de los cuales
el N 6 est designado para la carga peligrosa. Los cobertizos 1, 2 y 3 estn ubicados
directamente detrs de los tres amarraderos. Hay cinco reas de almacenamiento
descubierto para la carga fraccionada y los contenedores.
Se dispone adems de silos de concreto y metal que fueron construidos para el
almacenaje de la carga seca a granel (principalmente de granos) y tienen una
capacidad de almacenamiento de aproximadamente 75.000 t. La siguiente tabla
describe cada uno de los almacenes en funcin de las reas cubiertas y descubiertas:
Tabla 8.39. Almacenes a cielo abierto (Puerto de Matarani)
Almacenes rea cubierta (m2) rea descubierta (m2)
1 3.612 15.800
2 3.612 5.520
3 3.612 8.850
4 A - 752
4 B - 1.080
6 1.200 -
Almacn de Minerales 5 2.045 -
Fuente: TISUR 2010
A continuacin se listan los equipos de manipulacin presentes en este puerto:
Tabla 8.40. Equipos de manipulacin de carga (Puerto de Matarani)
Gras mviles de patio 7
Tractores 29
Montacargas 27
Barcazas 2
Barcazas camioneras 2
Empacadoras portuarias 3

-651-
Carretas para carga 483
Fuente: TISUR 2010
En general pocas son las lneas navieras internacionales de contenedores que recalan
en este puerto afectando este hecho la oferta de servicios regulares de lnea que
conectan al puerto con destinos internacionales.
Puerto de Ilo
El Terminal Portuario de Ilo est ubicado en el distrito de Ilo, provincia de Ilo,
departamento de Moquegua. Su rea de influencia comprende los departamentos de
Puno, Tacna, Moquegua, Arequipa, Cusco y la Repblica de Bolivia.
Figura 8.101. Izq. Ubicacin del puerto de Ilo. Dcha, Fotografa de uno de los muelles

Fuente: ALG, ENAPU
Actualmente, el principal problema del puerto es la ausencia de rompeolas, lo que
provoca una gran cantidad de horas de cierre de puerto, dificultando y encareciendo
las operaciones.
Las instalaciones de la terminal consisten en un muelle principal de 302 m de longitud
con cuatro amarraderos con calados mximos 36 y 12 pies. Tambin cuenta con un
amarradero con rampa para carga Ro-Ro.
A continuacin se describen las caractersticas de los amarraderos:
Tabla 8.41. Caracterizacin de los amarraderos (Puerto de Ilo)
Amarradero Longitud (m) Profundidad (pies) Capacidad (DWT)
1A 200 36 35.000
1B 200 36 35.000
1C 100 16 20.000
1D 100 27 20.000
Rampa Ro-Ro 60 12
Fuente: ENAPU 2010, y Estudio ZAL Sur- ALG 2008
En cuanto a infraestructura logstica, el puerto de Ilo tiene seis zonas de
almacenamiento descubierto para la carga general y contenedores (llenos y vacos),
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Puerto Callao
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Iquitos
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Cerrodel Pasco
Pto. Maldonado
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Trujillo
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Desaguadero
Puno
Talara
Sullana
Tarma
Cusco
La Reparticin

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con un rea total de 28.000 m
2
y una capacidad de 100.000 t. Una de las zonas, la
nmero 5, est designada para la manipulacin y almacenaje de carga peligrosa y la
zona 6 cuenta con un rea afirmada sin pavimentar. Adicionalmente, este puerto
cuenta con un almacn de 1.560 m
2
con un rea cubierta para almacenaje de carga y
una capacidad de 9.000 t. Los datos de la tabla a continuacin describen la superficie
por zonas as como su capacidad:
Tabla 8.42. Almacenes descubiertos (Puerto de Ilo)
Zona rea (m2)
Capacidad (t)
1 1.200 2.755
2 4.800 11.020
3 11.000 27.550
4 11.360 26.310
5 8.540 22.950
6 10.000 10.000
Desde 2005 en este puerto se han desarrollado obras de mejora en la rehabilitacin del
pavimento del patio de contenedores, rehabilitacin de pilotes en la zona de cambio
de marea, rehabilitacin del puente de acceso al muelle, acondicionamiento de zonas
destinadas al almacenamiento de vehculos y almacenamiento de carga general y
contenedores. La siguiente tabla describe los equipos de manipulacin:
Tabla 8.43. Equipos de manipulacin de carga (Puerto de Ilo)
Gra mvil de patio 1
Tractores 7
Vagonetas 33
Manipuladores de contenedores 2
Las principales mercancas manejadas en el Puerto de Ilo son:
Exportaciones de minerales (ctodos de cobre), harina de pescado, carga
general y equipos
Importaciones de carga general, equipos de minera, vehculos, azcar y
minerales
Este puerto maneja tambin acero, vehculos, repuestos y accesorios destinados
a Bolivia
En el Puerto de Ilo estn instaladas 4 empresas privadas que mediante boyas o muelles
propios movilizan principalmente petrleo, mineral, aceite de pescado y carbn.
En el ao 2010, el terminal portuario de Ilo moviliz un total de 266.198 toneladas dividido
entre: 12% carga contenedorizada
19
(5.664 TEUs 33.211 toneladas), 25,4% carga no

19
El TP Ilo slo moviliza carga contenedorizada por encargo del TP Sothern Per. Esto ocurre cada vez que este
muelle presenta algn inconveniente para recibir a las naves charters que recogen sus contenedores.

-653-
contenedorizada (363.565 toneladas), 71,7% graneles slidos (1.026.953 toneladas), 2,1%
graneles lquidos (29.405 toneladas) y 0,5% carga rodante (7.824 toneladas).
Proceso de concesin del Puerto de Ilo
El proyecto consiste en la modernizacin, rehabilitacin, instalacin de gras y otros a
ser especificados en las Bases, as como la operacin del terminal por un periodo que
no superar los 30 aos. Dicho terminal inici su actividad en 1970 y ha sido rehabilitado
en dos ocasiones en los aos 1997 y 2003.
Uno de los principales atractivos de este puerto es la prognosis de trfico futuro en la
que se incorpora nueva demanda boliviana y del sur-oeste del Brasil debido al pleno
funcionamiento del eje IIRSA-Sur, Lo es tambin la explotacin de las minas de
Quellaveco y la recuperacin del movimiento de contenedores de harina de pescado
que en los ltimos meses se ha movilizado por el Puerto de minerales de Southern.
Proyectos de ampliacin en el Sistema Portuario Nacional
La APN contina desarrollando el sistema portuario mediante la planificacin y
promocin de la construccin de nuevos terminales. Adems, recientemente se han
constituido las Autoridades Regionales Portuarias (APR), organismos descentralizados
cuyo objetivo es el de lograr un desarrollo regional armonizado con el desarrollo
portuario.
Dado que se han referenciando en la descripcin de cada puerto los principales
proyectos recientes, se presta especial atencin en este apartado al establecimiento de
las Autoridades Portuarias Regionales (APR) creadas mediante Decreto Supremo N 011-
2008-MTC
20
.

Situacin de las APR
La Autoridad Portuaria Regional, rgano integrante del Sistema Portuario Nacional, es
competente dentro del mbito de su jurisdiccin, para planificar, ejecutar y controlar las
polticas de desarrollo portuario de los puertos que se encuentran en ella, en armona
con el Plan Nacional de Desarrollo Portuario y las disposiciones emitidas por la Autoridad
Portuaria Nacional.
Las APRs han sido establecidas teniendo en consideracin, fundamentalmente, el
proceso de regionalizacin y descentralizacin, y se ha considerado tambin los
volmenes de carga que movilizan los puertos de alcance regional, y la contribucin al
PBI nacional de cada Regin.
Las Autoridades Portuarias Regionales se establecen, prioritariamente, en un conjunto
de puertos martimos, fluviales o lacustres, que tengan por lo menos un puerto o terminal
portuario de calificacin nacional.
Por otro lado, la constitucin de las APRs responde a la intencin de que puedan
sostenerse financieramente con la generacin de recursos propios, ms los aportes que
desembolse en su favor la APN y el Gobierno Regional respectivo.
Se ha priorizado la instalacin de las siguientes APRs:
Autoridad Portuaria Regional de Piura: Comprende los puertos de alcance
regional localizados en el departamento de Piura

20
Fuente: MTC

-654-
Autoridad Portuaria Regional de La Libertad: Comprende los puertos de alcance
regional localizados en el departamento de La Libertad
Autoridad Portuaria Regional de Ancash: Comprende los puertos de alcance
regional localizados en el departamento de Ancash
Autoridad Portuaria Regional de Ica: Comprende los puertos de alcance regional
localizados en el departamento de Ica
Autoridad Portuaria Regional de Arequipa: Comprende los puertos de alcance
regional localizados en el departamento de Arequipa
Autoridad Portuaria Regional de Moquegua: Comprende los puertos de alcance
regional localizados en el departamento de Moquegua
Autoridad Portuaria Regional de Loreto: Comprende los puertos de alcance
regional localizados en el departamento de Loreto
Autoridad Portuaria Regional de Ucayali: Comprende los puertos de alcance
regional localizados en el departamento de Ucayali
Por el hecho que el Terminal Portuario de Callao se trata de la primera instalacin
portuaria de la Repblica, que concentra ms del 80% del movimiento de TEUs en el
pas, y en razn a que la Autoridad Portuaria Nacional las competencias normativas y
ejecutivas sobre los puertos de alcance nacional, no es viable constituir una autoridad
portuaria en la Provincia Constitucional de Callao.
Hasta la fecha no se ha realizado el total despliegue de Autoridades Portuarias
Regionales. La falta de presupuesto regional a destinar a tal fin, que debera suplir el
retraso de la trasferencia de fondos desde la APN, imposibilita el ntegro funcionamiento
de estos organismos. Si bien la APN s dispone de los recursos que deberan ser trasferidos
para la dotacin de personal y de infraestructuras a estos organismos, una restriccin de
la Ley de Presupuesto impidi dicho traspaso a las Autoridades Regionales en 2010.
Una de las Autoridades Regionales ya instalada es la de Ancash, localizada en el puerto
de Chimbote que inici su actividad a finales de Octubre de 2008. Durante el ao 2011
APN prev finalizar en gran medida la instalacin de las APR.
Otros Proyectos a realizar
21

En este apartado se describen los principales proyectos de nueva inversin
contemplados por la APN para ampliar el Sistema Portuario. Son dos los principales
proyectos de estas caractersticas, el de San Juan de Marcona y el nuevo Terminal de
Embarque de Minerales del Puerto de Callao.
Terminal Portuario de San Juan de Marcona
Se encuentra en proceso de concesin el proyecto de construccin y operacin del
Puerto de San Juan de Marcona, especializado en minerales, ubicado a 150 m al norte
del muelle de Acar en el lado sur de la Baha de San Juan de Marcona, provincia de
Nazca, departamento de Ica.
El proyecto contempla la construccin de un muelle de embarque automatizado de
concentrado de minerales, un puente de acceso, un muelle de servicio y un muelle
para la Marina de Guerra del Per. De forma complementaria se prev la construccin

21
Fuente: PROINVESRIN

-655-
de una torre de recepcin del concentrado, faja tubular, galera a lo largo del muelle u
otros.
Dicha zona cuenta con proteccin natural al oleaje lo que se ofrece como un atractivo
a posibles inversionistas puesto que no sufrir interrupciones durante las obras de
construccin y ms adelante, durante las operaciones de carga y descarga. Otros
atractivos a la propuesta para el inversionista son:
Considerando que el terminal cumple un rol fundamental en la proyeccin del
desarrollo socio-econmico de toda su rea de influencia (departamentos de
Apurmac, Ayacucho, Ica y Cusco, y en menor medida a Huancavelica y
Arequipa) el puerto tiene potenciales perspectivas de crecimiento
Dicho terminal se encuentra prximo a centros de produccin
El incremento de proyectos mineros en su hinterland darn lugar a un
incremento en la demanda. A mbito internacional, dicha demanda est, en el
presente, insatisfecha
El desarrollo potencial del rea de influencia podra determinar la expansin del
puerto para atender otros segmentos productivos
El Concedente asume el compromiso de desarrollar la infraestructura ferroviaria
necesaria para el acceso de la carga al proyecto de Terminal Portuario de San
Juan de Marcona en el ms breve plazo posible si dicha infraestructura no est
contemplada en el proyecto del inversor
En base al estudio de prefactibilidad se estima que al primer ao de explotacin (2013)
se alcanzar una exportacin de 8,2 Mt de hierro y el ao 2032 la exportacin llegar a
18,5 Mt de este mineral en la medida que las etapas de exploracin, produccin y
comercializacin logren concluirse en los periodos estimados. Contempla igualmente la
creacin de proyectos mineros como el Proyecto de Aceros Arequipa para el hierro
esponja.
El proyecto de concesin, tras aprobarse las Bases del Concurso, se encuentra en
espera de que se abra el plazo de presentacin de candidaturas.
Terminal de Embarque de Concentrados de Minerales del Puerto de Callao
22

El contrato de concesin para el diseo, construccin, financiamiento, conservacin y
explotacin del Terminal de Embarque de concentrados de Minerales en el Terminal
Portuario del Callao fue firmado por la empresa Consorcio Transportadora Callao S.A.
23
y
la Autoridad Portuaria Nacional en Enero del 2011, otorgndolo en concesin por un
plazo de 20 aos.
El proyecto consiste en una infraestructura portuaria a desarrollar en el recinto portuario
del Terminal Portuario de Callao ubicada detrs del rompeolas Norte contiguo al Muelle
7. Dicha obra considera la construccin de un muelle marginal al rompeolas norte, la
instalacin de un sistema hermtico de faja transportadora para trasladar los
concentrados de minerales entre el punto de libre acceso y el muelle propuesto.
Asimismo, el proyecto incluye un sistema de embarque y un sistema de preparacin de

22
Fuente: APN y Ositran
23
Con fecha 03 de julio de 2009, Consorcio Transportadora Callao present una Iniciativa Privada para la
ejecucin de un proyecto de inversin denominado Terminal de Embarque de Concentrados de Minerales en
el Terminal Portuario del Callao. La Autoridad Portuaria Nacional, con fecha 23 de marzo del 2010, declar de
inters la Iniciativa Privada y el 29 de abril del mismo ao, se public en el diario Oficial la Declaracin de
Inters de la Iniciativa Privada presentada por el Consorcio.

-656-
embarque que garantice la fluidez y eficiencia del sistema. Cabe indicar, que el
contrato de concesin garantiza la libre conexin de las fajas secundarias provenientes
de los distintos depsitos de minerales de propiedad de terceros al sistema
automatizado de recepcin, transporte y embarque de los concentrados.
Entre los beneficios del proyecto se pueden citar: i) Reduccin de la contaminacin por
la eliminacin del acopio previo en la losa del mulle N5; ii) Reduccin del trfico de
camiones de carga de minerales desde los depsitos hasta el Terminal Portuario del
Callao, iii) Incremento de la capacidad de embarque actual del sistema, iv)
Disminucin del tiempo de permanencia de las naves, y v) Especializacin en la
atencin de la carga y naves en el Terminal Portuario del Callao.
El monto referencial de la inversin asciende a US$ 120,33 millones (incluido IGV).

Infraestructura fluvial
El sistema fluvial amaznicocomprende algo ms de 14.000 km de longitud de ros, de
los cuales se dividen en no navegables y navegables, lo que posibilita el desarrollo del
transporte fluvial comercial.
Los grandes ros de la cuenca Amaznica, los principales puertos y muelles fluviales (TP
Iquitos, TP Yurimaguas, Muelle Flotante de Pucallpa y Muelle Puerto Maldonado) junto
con algunos embarcaderos distribuidos por la regin amaznica, conforman la red
hidroviaria peruana. La Red Navegable est conformada por los ros Amazonas,
Maran, Huallaga y Ucayali, y algunos de la regin de Madre de Dios. Las siguientes
fotografas muestran imgenes de estos ros.
Figura 8.102. Fotografas de los ros Ucayali, a su paso por la ciudad de Contamana, y Huallaga, aguas
abajo de su paso por la ciudad de Yurimaguas

Figura 8.103. Fotografas de los ros Maran, cerca de su confluencia con el rio Huallaga, y Amazonas,
pocos km aguas arriba de la ciudad de Iquitos


-657-
Tambin forman parte de la red fluvial navegable, despus del pongo de Manseriche,
los ros Tigre, Napo, Putumayo, Yavar, Cururay, Pastaza y otros que desembocan en los
principales ros de la cuenca amaznica, y por la regin Sur del pas los ros Madre de
Dios, Man e Inambari.
La siguiente figura muestra la red de ros navegables peruana:
Figura 8.104. Red Fluvial Principal del Per

Fuente: MTC
El transporte fluvial se realiza principalmente entre las ciudades de Yurimaguas - Iquitos y
Pucallpa-Iquitos. Destaca la actividad maderera que se desarrolla en el rio Madre de
Dios en la frontera con Bolivia. El resto de vas son usadas principalmente por lugareos
asentados en los mrgenes debido a la ausencia de otras vas de comunicacin. Los
tramos con trnsito de carga conforman la Red Hidroviaria Comercial Principal y tiene
una extensin de 3.504 km, frente a los 10.000 de vas navegables. La siguiente figura
muestra los tramos navegables comercialmente:
COLOMBIA
ECUADOR
OCANO
PACFICO
BRASIL
B
O
L
I
V
I
A
C
H
I
L
E
IQUITOS
PUCALLPA
Moyobamba
Hunuco
Huaraz
Cerro del Pasco
PUERTO
MALDONADO
Huancayo
Huancavelica
Ayacucho
Juliaca
Arequipa
Moquegua
Abancay
LIMA
Cajamarca
Trujillo
Piura
Chachapoyas
Tumbes
Chiclayo
Ilo
Pisco
Paita
Tingo Mara
Junn
Tarapoto
Arica
Chimbote
Nazca
Iapari
Matarani
YURIMAGUAS
La Paz
Ica
Tacna
Desaguadero
Puno
Talara
Sullana
Tarma
Cusco
Atalaya
COLOMBIA
ECUADOR
OCANO
PACFICO
BRASIL
B
O
L
I
V
I
A
C
H
I
L
E
Iquitos
Pucallpa
Moyobamba
Hunuco
Huaraz
Cerro del Pasco
Huancayo
Huancavelica
Ayacucho
Juliaca
Arequipa
Moquegua
Abancay
LIMA
Cajamarca
Trujillo
Piura
Chachapoyas
Tumbes
Chiclayo
Ilo
Pisco
Bayvar
Tingo Mara
Junn
Tarapoto
Arica
Chimbote
Nazca
Iapari
Matarani
Yurimaguas
La Paz
Ica
Tacna
Desaguadero
Puno
Talara
Sullana
Tarma
Cusco
Atalaya
Puerto Maldonado
Saramiriza
Hidrovas Comerciales Principales
Ros principales
Putumayo

-658-
Figura 8.105. Red Hidroviaria Comercial Principal

Fuente: Proyecto BID-PER/RG-IIRSA-CSE, ALG
La actividad que se desarrolla en la red fluvial es controlada por la Direccin General de
Transporte Acutico (DGTA). La DGTA es un rgano de lnea de mbito nacional que
ejerce la Autoridad Nacional de Transporte Acutico, y se encarga de promover,
normar y administrar el desarrollo de las actividades de transporte acutico y servicios
conexos, transporte multimodal as como de las vas navegabes..
La misin de este rgano es desarrollar polticas orientadas a lograr el ordenamiento
adecuado del transporte martimo comercial, empresas navieras nacionales, transporte
multimodal, operadores de transporte multimodal, as como, de las actividades y
servicios portuarios; con el fin de que puedan alcanzar su desarrollo, fortalecimiento
econmico y empresarial.
Impulsar el desarrollo de hidrovas en las grandes cuencas del norte del continente
como las de Ro de la Plata, del Orinoco y del Amazonas tiene consecuencias positivas
a nivel regional e internacional. Regional mediante el desarrollo de las zonas de extrema
pobreza amaznicas. Internacional porque el uso de las denominadas autopistas
naturales incrementa la integracin de Amrica del Sur y mejora su competitividad a
nivel mundial. El buen funcionamiento de las vas fluviales amaznicas permite el
COLOMBIA
ECUADOR
OCANO
PACFICO
BRASIL
B
O
L
I
V
I
A
C
H
I
L
E
IQUITOS
PUCALLPA
Moyobamba
Hunuco
Huaraz
Cerro del Pasco
PUERTO
MALDONADO
Huancayo
Huancavelica
Ayacucho
Juliaca
Arequipa
Moquegua
Abancay
LIMA
Cajamarca
Trujillo
Piura
Chachapoyas
Tumbes
Chiclayo
Ilo
Pisco
Paita
Tingo Mara
Junn
Tarapoto
Arica
Chimbote
Nazca
Iapari
Matarani
YURIMAGUAS
La Paz
Ica
Tacna
Desaguadero
Puno
Talara
Sullana
Tarma
Cusco
Atalaya
COLOMBIA
ECUADOR
OCANO
PACFICO
BRASIL
B
O
L
I
V
I
A
C
H
I
L
E
Iquitos
Pucallpa
Moyobamba
Hunuco
Huaraz
Cerro del Pasco
Huancayo
Huancavelica
Ayacucho
Juliaca
Arequipa
Moquegua
Abancay
LIMA
Cajamarca
Trujillo
Piura
Chachapoyas
Tumbes
Chiclayo
Ilo
Pisco
Bayvar
Tingo Mara
Junn
Tarapoto
Arica
Chimbote
Nazca
Iapari
Matarani
Yurimaguas
La Paz
Ica
Tacna
Desaguadero
Puno
Talara
Sullana
Tarma
Cusco
Atalaya
Puerto Maldonado
Saramiriza
Hidrovas Comerciales Principales
Ros principales
Putumayo

-659-
desarrollo del transporte multimodal de mayor capacidad para la movilizacin de
cargas, a mayores de distancias y a menores costos.
En este sentido, dos de los Ejes IIRSA, con orgenes en Paita y Lima respectivamente
tienen parte de su recorrido en vas fluviales. El eje IIRSA Amazonas Norte tiene dos
posibles trazados. En el trazado norte el tramo fluvial se inicia en el puerto de Sarimiriza,
sobre el ro Maran, en la confluencia de este con el ro Ucayali continua por el ro
Amazonas, hasta Santa Rosa, en la frontera. En el trazado sur el tramo que discurre por
hidrovas comprende el tramo del rio Huallaga desde Yurimaguas hasta que este ro
desemboca en el rio Maran donde se recupera el trazado nico. En caso del IIRSA
Amazonas Centro, el tramo discurre entre Pucallpa y Leticia por los ros Ucayali y
Amazonas.
La siguiente figura muestra los Ejes IIRSA, en verde se indica los tramos por carretera y en
azul los tramos fluviales.
Figura 8.106. Eje Multimodal del Amazonas IIRSA

Fuente: MTC
En la actualidad se encuentra en proceso de concesin la Rehabilitacin del Terminal
Portuario de Pucallpa y la Rehabilitacin del Terminal Portuario de Iquitos. Por otro lado,
en Mayo del 2011 el Consorcio Portuario de Yurimaguas, conformado por las empresas
Construccin y Administracin S.A. (Per) e Hidalgo & Hidalgo (Ecuador), firm el
contrato de concesin para la construccin y administracin del Terminal Portuario de
Yurimaguas por un perodo no mayor de 30 aos. Las caractersticas de estos proyectos
se describirn ms adelante.
COLOMBIA
ECUADOR
OCANO
PACFICO
BRASIL
B
O
L
I
V
I
A
C
H
I
L
E
IQUITOS
PUCALLPA
Moyobamba
Hunuco
Huaraz
Cerro del Pasco
Pto. Maldonado
Huancayo
Huancavelica
Ayacucho
Juliaca
Arequipa
Moquegua
Abancay
LIMA
Cajamarca
Trujillo
Piura
Chachapoyas
Tumbes
Chiclayo
Ilo
Pisco
PAITA
Tingo Mara
Junn
Tarapoto
Arica
Chimbote
Nazca
Iapari
Matarani
YURIMAGUAS
La Paz
Ica
Tacna
Desaguadero
Puno
Talara
Sullana
Tarma
Cusco
BAYVAR

-660-
Adems de los puertos principales citados en el prrafo anterior, 6 embarcaderos
fluviales completan el sistema de instalaciones portuarias fluviales. La construccin de la
mayor parte los embarcaderos fluviales pblicos actuales se llevaron a cabo en el
marco de un Programa de Embarcaderos Fluviales, que consiste en integrar las
localidades ribereas de esta regin construyendo la infraestructura bsica que requiere
el poco trfico que generan. Estos embarcaderos son: Cabo Pantoja construido en el
ao 2003 sobre el ro Napo, San Pablo sobre el ro Amazonas construido en el 2002,
Contamana sobre el ro Ucayali en el 2001, Mazn localizado sobre el ro Napo fue
construido en el ao 1996, cuyas capacidades no sobrepasan las 100.000 toneladas.
Cabe indicar que los embarcaderos de Contamana, Cabo Pantoja, Mazn y San Pablo
se encuentran bajo la administracin del Gobierno Regional de Loreto. En la
actualizacin del Plan Nacional de Desarrollo Portuario (2009) se establece como una
poltica nacional del Ministerio de Transportes y Comunicaciones el desarrollo ordenado
de la infraestructura de transporte y como estrategia relacionada con el transporte
flivual y lacustre el de desarrollar de embarcaderos fluviales y lacustres.
El siguiente mapa representa la ubicacin de los embarcaderos y puertos en uso en la
actualidad:
Figura 8.107. Ubicacin de las los puertos y embarcaderos fluviales

Fuente: Red Portuaria Existente MTC, 2010
COLOMBIA
ECUADOR
OCANO
PACFICO
BRASIL
B
O
L
I
V
I
A
C
H
I
L
E
IQUITOS
PUCALLPA
Moyobamba
Hunuco
Huaraz
Cerro del Pasco
PUERTO
MALDONADO
Huancayo
Huancavelica
Ayacucho
Arequipa
Moquegua
Abancay
LIMA
Cajamarca
Trujillo
Piura
Chachapoyas
Tumbes
Chiclayo
Ilo
Pisco
PAITA
Tingo Mara
Junn
Tarapoto
Arica
Chimbote
Nazca
Iapari
Matarani
YURIMAGUAS
La Paz
Ica
Tacna
Desaguadero
Puno
Talara
Sullana
Tarma
Cusco
Puertos y muelles fluviales principales
Embarcaderos fluviales
Embarcaderos lacustres
BAYVAR
Puerto de
Iquitos
Puerto de Yurimaguas
Muelle Flotante de Pucallpa
Muelle
Pto. Maldonado
EF Contamana
EF Cabo Pantoja
EF Mazan
EF Requena
EF San Pablo
EL Yarinacocha
EL de Salacancha
EL de Puno
EL de Barco
EL de Chilcano
EL de Lampayuni

-661-
Cabe indicar que a la fecha, en el marco del Programa de Embarcaderos Fluviales
existen proyectos para la construccin de dos embarcaderos: i) Embarcadero de
Saramiriza, localizado sobre el ro Maraon y ii) Infraestructura portuaria en Pijuayal. Estos
dos proyectos se encuentran aprobados para la elaboracin de los Estudios Definitivos
correspondientes.
La red de terminales portuarios cuenta con embarcaderos pblicos lacustres,
gestionados por los Gobiernos Regionales correspondientes. Es el caso de los
embarcaderos lacustres de Salacancha, Puno, Barco, Chilcano y Lampayuni localizados
en el margen del Lago Titicaca, los cuales han sido transferidos a la administracin del
Gobierno Regional de Puno. Del mismo modo, el embacadero lacustre de
Yarinacocha, construido en el ao 2006, es que actualmente gestionado por el
Gobierno Regional de Ucayali.
Principales puertos fluviales
A continuacin se realiza una descripcin de los puertos fluviales operados por ENAPU:
Iquitos, Yurimaguas y Puerto Maldonado y de las instalaciones provisionales para recibir
embarcaciones de Pucallpa. Se caracterizan los puertos en funcin de sus instalaciones
portuarias (nmero de muelles, amarraderos), de la evolucin del trfico de carga y del
tipo de carga recibida.
Los proyectos que el MTC ha planificado realizar en los puertos anteriores se describen a
continuacin de la descripcin de cada puerto.
Puerto Fluvial de Iquitos
El puerto de Iquitos se ubica sobre el ro Itaya, en el departamento de Loreto. Es el ltimo
puerto fluvial de ENAPU en el trascurso del ro hacia la Amazonia brasilea. La siguiente
figura muestra varias imgenes del puerto:
Figura 8.108. Puerto fluvial de Iquitos

Fuente: ENAPU, Google Earth
Las instalaciones del puerto fluvial de Iquitos comprenden dos muelles de atraque
directo tipo flotante: el muelle N1, de 114 m de longitud, 15,36 m de ancho y 1,8 m de
alto y el muelle N 2 de 72 m de longitud, 15,36 m de ancho y 1,8 m de alto, construidos
en concreto armado.
La siguiente tabla describe los equipos de manipulacin de la carga de los que dispone
el Puerto de Iquitos:

-662-
Tabla 8.44. Equipos de manipuleo de carga del Puerto de Iquitos
Gra 9
Tractores* 10
Elevadores de horquilla * 16
Vagonetas (22 sin funcionar) 53
Balanzas para camiones (1 sin operar) 2
Grupo electrgeno (380 KW) 1
Fuente: ENAPU 2010
El puerto cuenta con 11 amarraderos para embarcaciones menores, y amarraderos de
proa para embarcaciones mayores dependiendo de la eslora de la nave. Posee
tambin un sistema de anclaje de cuatro anclas hacia el ro y cinco paquetes de
cables de fijacin hacia tierra a cuatro macizos.
A nivel logstico, el puerto tiene dos zonas de almacenamiento con un rea total de
unos 18.000 m
2
y tres almacenes cerrados con 8.930 m en rgimen de alquiler y para de
almacenamiento aduanero.
Las tablas siguientes caracterizan las zonas de almacenamiento anexas a los muelles:
Tabla 8.45. Almacenes cubiertos del Puerto de Iquitos
Almacn cerrado N Uso rea (m2)
4 Alquiler 3.284
6 Alquiler 1.560
7
Almacenamiento de carga
general (aduanero)
4.086
Fuente: ENAPU 2010
Tabla 8.46. Almacenes a cielo abierto del Puerto de Iquitos
Zona rea (m2)
7A 9.450
1 8.500
Fuente: ENAPU 2010
Las mercancas de mayor porcentaje de operacin en Iquitos son piezas sueltas y
embaladas destacndose en:
Exportaciones: productos como madera, carga no especfica, cemento y harina
Importaciones: productos como esto cemento, azcar y material petrolero
En el Cabotaje descarga: productos como botellas de cerveza, ferretera, gas
lleno, cemento
En el Cabotaje - embarque: envases vacos, carga no especfica y material
petrolero
Anexo al puerto de Iquitos, se localiza un muelle de la empresa PetroPer para el
transporte de petrleo.
En el ao 2010, el terminal portuario de Iquitos moviliz un total de 196.009 toneladas
dividido entre: 0% carga contenedorizada (91 TEUs), 99% carga no contenedorizada

-663-
(193.831 toneladas), 1% graneles slidos (1.300 toneladas), 0% graneles lquidos (138
toneladas) y 0 % carga rodante (740 toneladas). Por otro lado, el TP Petroper Iquitos
moviliz alrededor de 781.718 toneladas.
Proyecto de concesin del puerto de Iquitos
Por Decreto de Urgencia N002-2011 se declara de necesidad nacional y ejecucin
prioritaria los procesos de promocin para la concesin del Terminal Portuario de Iquitos.
El proyecto de modernizacin consiste en ejecutar trabajos de dragado para el acceso
fluvial, reparacin de las obras en ro y mejoramiento de las instalaciones existentes, as
como adquisicin de equipos para fortalecer la operacin portuaria. La inversin
asciende a 26,9 M US$
24
.
Mejorar los niveles de competitividad de este puerto contribuir a dinamizar las
actividades comerciales y productivas de la regin. De la misma manera fortalecer los
flujos comerciales de la regin (principalmente los flujos de larga distancia hacia
Pucallpa, Yurimaguas, Saramiriza y la ciudad brasilea de Manaos).
Terminal portuario de Puerto Maldonado
Puerto Maldonado se ubica en el departamento de Madre Dios, sobre el ro homnimo
al departamento. El trfico de este ro es principalmente maderero y, en bajo
porcentaje, de importacin con Bolivia. La siguiente figura muestra unas imgenes de
este puerto:
Figura 8.109. Muelle de Puerto Maldonado

Fuente: ENAPU, Google Earth
Las instalaciones del Terminal de Puerto Maldonado consisten en un nico muelle, de
11,5 m de longitud y tres reas pavimentadas descubiertas para el almacenamiento de
carga. En este terminal se utiliza una sola gra de 1,5 t, instalada en el extremo del
muelle para la manipulacin de la carga en el puerto.
La tendencia interanual muestra un crecimiento en el trfico del puerto, impulsado
principalmente por el aumento en el transporte de cabotaje, tipo de trfico que
representa el 97% del total anual de las operaciones. Las cargas de importacin,
provenientes bsicamente de Bolivia son muy minoritarias y representan muy poco
volumen. El TP de Puerto Maldonado registr un movimiento de 211.542 toneladas de
carga no contenedorizada.

24
Fuente: IIRSA

-664-
En la ciudad de Puerto Maldonado existen otros embarcaderos por donde se moviliza
parte de la madera y de la castaa producida en las provincias de Tambopata y
Tahuamani a lo largo de los ros Tambopata y de Las Piedras.
La siguiente tabla describe el equipo para la manipulacin de carga del que dispone
este puerto:
Tabla 8.47. Equipos de manipulacin de carga Puerto de Puerto Maldonado
carga
Cantidad
Gra 1
Vagonetas 26
Fuente: ENAPU 2010
Anexas a las zonas de embarque y desembarque de este puerto, se localizan dos zonas
de almacenamiento cuyas caractersticas se muestran en la siguiente tabla:
Tabla 8.48. Campas del Puerto Maldonado
Zonas del puerto
Uso
rea (m2)
Almacn
Mercanca General
165
Zona 2
Madera
2.394
Fuente: ENAPU 2010
Puerto de Yurimaguas
El Terminal Portuario de Yurimaguas se ubica en la margen izquierda del ro Huallaga, en
la localidad de Yurimaguas, provincia de Alto Amazonas, en el departamento de
Loreto. Su ubicacin permite a la ciudad de Yurimaguas tener el papel de
intercambiador modal de productos entre las reas de las ciudades de Chiclayo y Piura
por carretera hasta el Terminal Portuario de Yurimaguas, para ser embarcados y
transportados por va fluvial hasta Iquitos.
Las siguientes imgenes muestran un muelle de atraque y un cargamento de cerveza
llegando a puerto.
Figura 8.110. Imgenes del embarcadero de Yurimaguas

El trfico registrado en la ciudad de Yurimaguas se moviliza, adems de por el Terminal
Portuario formal de Yurimaguas, por embarcaciones informales, aproximadamente
ocho, entre las que figuran La Boca, La Ramada y Abel Guerra.

-665-
El Terminal portuario de Yurimaguas comprende un muelle de Lanchonaje tipo flotante,
que tiene comunicacin con el Ro Amazonas, mediante la confluencia con los Ros
Paranapura, Huallaga, Maran, Ucayali y Amazonas. El muelle tiene una longitud de
65,98 m y 6,10 m de ancho. Tiene un almacn de mercanca general de 2.676 m y dos
zonas de almacenamiento descubierto con un rea total de 1.553 m.
Anexas a las zonas de embarque y desembarque, se localizan tres zonas de
almacenamiento cuyas caractersticas se muestran en la siguiente tabla:
Tabla 8.49. Campas del Puerto de Yurimaguas
Zonas del puerto rea (m2)
Zona A 998
Zona B 555
Almacn 2.676
Fuente: ENAPU 2010
El puerto dispone de los siguientes equipos para la manipulacin de carga:
Tabla 8.50. Equipos de manipuleo de carga Puerto de Yurimaguas
Gra 2
Tractores 4
Vagonetas 13
Grupo electrgeno (380 volt) 1
Fuente: ENAPU 2010
El puerto de Yurimaguas se sita desde 2006 por debajo de Puerto Maldonado en el
total de carga transportada. La tendencia, tal y como muestra el siguiente grfico, ha
sido a aumentar la diferencia hasta 2008.
Figura 8.111. Evolucin movimiento consolidado de carga (t), 2004 - 2010

Fuente: ENAPU 2011
-
50,000.00
100,000.00
150,000.00
200,000.00
250,000.00
2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
Yurimaguas
Pto. Maldonado

-666-
Desde Iquitos parten hacia Yurimaguas productos como madera aserrada, jebe, yute y
mercancas importadas, para posteriormente ser transportados en camin hasta
Chiclayo y Piura.
Anexas a las instalaciones de ENAPU se ubica un muelle de PetroPer para movilizar
petrleo (durante el 2010 registr un movimiento de 54.723 toneladas de granel lquido).
Nuevo Terminal Portuario de Yurimaguas- Nueva Reforma
En Mayo del 2011 el Consorcio Portuario de Yurimaguas, conformado por las empresas
Construccin y Administracin S.A. (Per) e Hidalgo & Hidalgo (Ecuador), firm el
contrato de concesin para el diso, construccin, mantenimiento y operacin del
Terminal Portuario de Yurimaguas por un perodo no mayor de 30 aos. La inversin
inicial asciende a 56.6 M US$ y el tipo de concesin es cofinanciada.
La nueva terminal se ubica en la localidad de Nueva Reforma, a unos 20 km aguas
abajo del puerto actual. La concesin incluye la construccin de una nueva carretera
de 9.405 Km entre Tarapoto y Yurimaguas y un puente sobre el ro Paranapura.
La siguiente figura muestra el cambio de localizacin:
Figura 8.112. Ubicacin del nuevo terminal de Yurimaguas-Nueva Reforma

Fuente: ProInversion
Las principales ventajas de la nueva ubicacin proyectada son:
Incrementar la eficiencia de las servicios y actividades portuarias en el Nuevo
Terminal Portuario de Yurimaguas-Nueva Reforma, mediante una mayor
seguridad en la transferencia de la carga y una mayor productividad en las
operaciones, motivando que las embarcaciones formales opten por efectuar sus
operaciones por esta nueva instalacin portuaria
Alcanzar y mantener la capacidad necesaria para atender la demanda
portuaria creciente derivada de las mejoras de la navegabilidad de la hidrova
amaznica (derivadas de los proyectos explicados en el siguiente punto)
Facilitar la formalizacin del transporte de carga fluvial, mejorando la seguridad
de la carga y su manejo a efectos de reducir las mermas
Reducir los costos y sobrecostos portuarios
Mejorar la calidad de los servicios prestados y optimizar la intermodalidad
Promover el empleo directo e indirecto en la zona de influencia.
El Concedente asume los siguientes compromisos: i) en un plazo no mayor de 3 aos el
estado garantizar las condiciones de navegabilidad del ro Huallaga, ii) en un plazo no
Yurimaguas
Nueva Reforma

-667-
mayor de 7 aos garantizar las condiciones de navegabilidad del ro Huallaga,
Maran y Amazonas.
Instalaciones provisionales de Pucallpa
La ciudad de Pucallpa es el nodo final del Eje IIRSA Centro, es el centro logstico
intermodal entre el transporte terrestre y el acutico fluvial. Se conecta por va terrestre
con Lima y el centro del pas (mediante la carretera Federico Basadre), y por la va
fluvial con las principales ciudades de la Amazona: Iquitos y Yurimagas.
A Pucallpa se puede llegar mediante va fluvial desde Iquitos, que dista un tramo de 990
km del ro Ucayali (toma entre 4 y 6 das). Desde Lima se puede acceder a travs de la
carretera central, parte de la longitudinal de la sierra y desde Tingo Mara, recorriendo
cerca de 800 km (un da de trnsito). Pucallpa dispone de un aeropuerto que recibe
vuelos desde Lima de poco ms de una hora.
Los productos industriales y alimenticios como harina, alimentos enlatados u otros, son
llevados, excepto la parte que queda para el consumo en la ciudad de Pucallpa o
para la distribucin cercana, por camin y trasbordados a embarcaciones con destino
a Iquitos. Igualmente, los productos como madera aserrada, jebe y yute y mercancas
importadas son transportados por embarcaciones desde Iquitos a Pucallpa y
trasbordados a camiones con destino Lima.
El antiguo Terminal Portuario de Pucallpa fue construido entre los aos 1980 y 1981 en la
ribera del ro Ucayali. Hasta el ao 1992 estuvo bajo la administracin de ENAPU. A partir
de 1991 el ro se alej de su cauce principal debido a cambios hidromorfolgicos que
alejaron el puerto del ro, impidiendo as el acceso de embarcaciones durante ese ao.
Con el fin de continuar dando servicio en la ciudad de Pucallpa, ENAPU desmantel las
obras y se desplaz a la Laguna de Pucalpillo, mientras que las obras de tierra se
encuentran temporalmente ocupadas por la IV Zona Naval con funciones de seguridad
nacional.
Actualmente el MTC se encuentra realizando las gestiones pertinentes para la
reubicacin de la IV Zona Naval y las expropiaciones necesarias para la instalacin de
una nueva Terminal Portuaria.
La carga movilizada actualmente en el terminal provisional se caracteriza por ser de
cabotaje, carga suelta no contenedorizada, siendo los principales productos
movilizados: alimentos, cemento, cervezas, licor y gaseosas, maderas y derivados,
maquinarias, motores y repuestos, ferretera, productos qumicos, acero fierra y
planchas, derivados de petrleo entro otras.
Proyecto de concesin del nuevo Puerto de Pucallpa
El proyecto consiste en la modernizacin, rehabilitacin, construccin y/o reparacin de
las instalaciones elctricas, trabajos de dragado y sealizacin nutica, equipamiento
portuario y otros. Se concesionarn dichas obras as como la operacin del Terminal por
un periodo inicial de 15 aos extendible a 30 aos.
Este proyecto goza de especial atractivo frente a la perspectiva de una futura
demanda de transporte generada por la puesta en marcha en su totalidad, del
Corredor Interocenico del Norte que comunicar esta ciudad con otras localidades
de la costa norte del pas. Igualmente se ver favorecido cuando se finalicen las obras
de rehabilitacin del Eje Multimodal del Amazonas Centro.

-668-
Asimismo, el Estado aportar parte de los recursos necesarios para la inversin, el
mantenimiento y/u operacin de la infraestructura fluvial, conforme a los alcances que
se sealen en el contrato de concesin.
A continuacin se detallen las caractersticas actuales del terminal y las que tendra con
la realizacin del proyecto:
Tabla 8.51. Caractersticas del proyecto del Terminal Portuario de Pucallpa
Caracterizacin de las obras de rehabilitacin del puerto
Ubicacin:
Instalaciones en tierra: Interseccin Jirn Cahuide con Castilla (exterminal Portuario)
Plataforma de acceso: interseccin Jr. Arica con Jr. Manco Cpac
Caractersticas del Muelle
Pontones de plataforma 18x36 m
Longitud total del muelle
Ancho del muelle
Puentes de acceso (146x8 m)

6 pontones
180 m
18 m
#2
Obras en Ro
Reparacin e instalacin de pontones
Fabricacin e instalacin de anclas
Suministro e instalacin de sistemas de cables, cadenas y
defensas de pontones

#6
Obras en Tierra:
Construccin de plataforma de acceso y maniobras
Habilitacin de Instalaciones del terminal

10.800 m
2

Dragados:
Caractersticas del canal de navegacin:
Seccin trapezoidal
Ancho de la base
Cota de fondo
Atencin para naves fluviales menores % (das por ao)
Atencin para barcazas simples % (das al ao)
Atencin para trenes de barcazas % (das al ao)
Volumen de dragado inicial

50 m
135.50 m
98%
89%
73%
615.000 m
3

Almacenamiento:
reas para uso de almacenes
reas para patios de contenedores

9.890 m
2

2.000 m
2

Fuente: ProInversion
La ejecucin de las obras y el equipamiento representa una inversin referencial 16,8
US$ M (incluido el IGV). El contrato de concesin comprometer los siguientes aspectos:
Se exigirn niveles de servicio y productividad
El terminal ser una infraestructura de uso pblico
Diseo, financiamiento y operaciones a cargo del inversionista

-669-
Proyectos de mejora de la red hidroviaria
En la Amazona, el principal medio de transporte es el fluvial, dada la extensa red de ros
navegables y la falta de infraestructura alternativa. Hasta hace pocos aos no se
haban realizado estudios en profundidad para caracterizar el comportamiento de los
grandes ros de la regin, lo que ha dificultado la puesta en obra de medidas
adecuadas (y coordinadas) para hacer ms eficiente y seguro este medio de
transporte.
En el correcto funcionamiento de los ros como ejes de transporte tiene gran
protagonismo la dinmica fluvial que condiciona el tiempo de desplazamiento o la
probabilidad de sufrir largas demoras o accidentes. La variabilidad de los calados, los
cambios en el trazado del curso del ro, los tramos con extremas curvaturas o
demasiado estrechos, los sucesos de erosin del suelo o creacin de bancos de arena
pueden dificultar la navegacin.
La navegacin fluvial tambin est expuesta a obstculos creados por la intervencin
del hombre. En el caso de la Amazona el transporte de madera tambin es motivo de
interrupciones en la navegabilidad si los troncos se desvan del camino y se acumulan
en algn punto o bien por los procesos erosivos que pueden provocar en las laderas.
A fin de promover la utilizacin racional y ordenada durante todo el ao de l a
navegacin fluvial y que la navegacin de las embarcaciones de pasajeros y carga sea
segura y confiable, es necesario conocer las caractersticas hidrolgicas de estos ros.
La utilizacin de las vas fluviales como vas de comunicacin en condiciones ptimas
permitir:
Mejorar las condiciones para las embarcaciones como atractivo para promover
el uso de las hidrovas durante todo el ao de una navegacin fluvial segura
Propiciar el aprovechamiento y la explotacin racional de los recursos naturales
con potencial econmico que son marginalmente utilizados
Apoyar el desarrollo de los centros poblados de la regin amaznica ubicados a
lo largo de los principales ros
Fortalecer la integracin fsica y econmica de la ciudad de Iquitos y Pucallpa
con la provincia de Alto Amazonas, el departamento de San Martn y la costa
norte del pas
Desarrollar los ejes de articulacin con el Brasil, orientar los flujos de exportacin
de este pas a travs del Pacfico y los flujos futuros de la regin costa norte hacia
el Brasil
Estudios de navegabilidad
La Direccin General de Transporte Acutico, consciente del rol tan importante que
cumplen las vas navegables en la economa de la Regin Amaznica y su integracin
en el resto del Pas, promueve el desarrollo de estudios para mejorar las condiciones de
navegabilidad.
Principalmente se han llevado a cabo completos estudios de navegacin de los ros
Maran, Amazonas, Huallaga y Ucayali puesto que son los que concentran el flujo
principal de transporte de carga y pasajeros.
Paralelamente, en el ao 2010 se han finalizado sendos estudios de navegabilidad de
los ros Napo, en el tramo desde Cabo Pantoja hasta su confluencia con el ro

-670-
Amazonas, y el ro Putumayo en el tramo peruano (desde la confluencia con el Ri
Gueppi hasta la confluencia con el Ri Yaguas.
El primero ha sido financiado por el Banco Interamericano de Desarrollo (BID) y el
segundo se ha realizado en el marco del Convenio Especfico de Cooperacin
Interinstitucional entre la Direccin de Hidrografa y Navegacin de la Marina de Guerra
del Per y la DGTA.
A continuacin se describen los estudios en relacin a las principales vas fluviales, que
son los siguientes:
Estudio de Navegabilidad de los ros Maran, Amazonas, Huallaga y Ucayali
(que son en realidad 3 estudios), cuyo objetivo es determinar los principales
obstculos a la navegabilidad.
Proyecto de Mejoramiento y mantenimiento de las condiciones de
navegabilidad en los ros Ucayali, Huallaga, Maran y Amazonas, en el que se
estudiar la viabilidad econmica de llevar a cabo determinadas intervenciones
para mejorar la navegabilidad
Plan de Desarrollo Hidroviario Nacional, cuyo objetivo es desarrollar una cartera
de proyectos de inversin para mejorar la competitividad del sistema hidroviario.
Estudios de Navegabilidad de los ros Maran, Amazonas, Huallaga y Ucayali
Se han elaborado estudios de navegabilidad realizados en los aos 2005 y 2007 de los
cuatro ros ms importantes del Per, los ros Maran, Amazonas, Huallaga y Ucayali
que se citan a continuacin:
Estudio de Navegabilidad de los ros Maran y Amazonas. Tramo: Saramiriza
Santa Rosa, 2007
Estudio de Navegabilidad del Ro Huallaga en el tramo comprendido entre
Yurimaguas y la confluencia con el Ro Maran, 2005
Estudio de Navegabilidad de Ro Ucayali en el tramo comprendido entre
Pucallpa y la confluencia con el Ro Maran, 2005
Los estudios responden a los siguientes tramos de ro:
Tabla 8.52. Tramos de estudio de los principales ros
Nombre del Ro Tramo de estudio Longitud (km)
Ucayali
Inicio: Pucallpa
1.247,50
Final: Conf. Maran
Huallaga
Inicio: Yurimaguas
222,00
Final: Conf. Maran
Maran
Inicio: Saramiriza
646,00
Final: Conf. Ucayali
Amazonas
Inicio: Conf. Ucayali
570,00
Final: Santa Rosa
Fuente: Perfil de Proyecto: Mejoramiento y mantenimiento de las condiciones de navegabilidad en los ros
Ucayali, Huallaga, Maran y Amazonas.
En estos estudios figuran los anlisis tcnicos, ambientales, sociales y econmicos que
han permitido la identificacin de los principales problemas de cada uno de los ros y su
localizacin.

-671-
El anlisis ambiental se ha llevado a cabo a partir de Trabajos de Campo. Se ha
realizado un reconocimiento de los cauces para conocer su batimetra, se han
colocado estaciones limnimtricas para realizar mediciones peridicas del nivel del
agua y se han tomado muestras de agua en suspensin y de fondo para determinar los
caudales lquidos y slidos y sus variaciones.
Figura 8.113. Imgenes satelitales del ro Huallaga

Fuente: Estudio de la Navegabilidad del Ro Huallaga en el tramo comprendido entre Yurimaguas y la
Confluencia con el ro Maran
Mediante el anlisis ambiental, y otras informaciones como datos de lluvias o informes
geolgicos, se han extrado los parmetros pada desarrollar el modelo terico de
funcionamiento del rio en las pocas de estiaje para conocer los niveles de profundidad
previstos.
Complementariamente se han tomado y procesado imgenes satelitales con el
propsito de evaluar los cambios en la configuracin de los ros.
Todo lo anterior ha permitido la localizacin de los malos pasos: zonas estrechas, o con
disminuciones de calado severas que imposibilitan el trfico, tramos con fondos
inestables, zonas en que, debido a las corrientes, se acumulan troncos y vegetacin de
manera recurrente, etc.
Mejoramiento y mantenimiento de las condiciones de navegabilidad en los ros
Ucayali, Huallaga, Maran y Amazonas
Este proyecto, retoma los principales problemas de navegabilidad sealados en los
estudios anteriores y proporciona paquetes de soluciones con el fin de evaluar su
viabilidad econmica.
En Octubre de 2007 se aprob el Perfil de Proyecto de Mejoramiento y mantenimiento
de las condiciones de navegabilidad en los ros Ucayali, Huallaga, Maran y
Amazonas
Segn este documento, las principales causas de las malas condiciones en la poca de
vaciante son la inexistencia de series histricas para predecir sucesos extraordinarios,
insuficiencia de equipamiento adecuado para adecuar el canal de navegacin as
como de sistemas de sealizacin y ayudas a la navegacin fluvial.
Estos tienen consecuencias en la percepcin de las hidrovas como medios de
transporte, los ms importantes se enumeran a continuacin:
Incremento de los costos de operacin de las naves, fletes y pasajes
Aparicin de restricciones a la navegabilidad y baja ocupacin de las naves

-672-
Limitacin en la capacidad de carga de las naves e incremento de la escasez
de productos
Mayor tiempo de viaje de las naves y mayor prdida de productos perecederos
Mayor riesgo de accidentes de las embarcaciones y aumento de la
delincuencia
De ellos derivan problemas endogmicos de la regin selvtica: bajo desarrollo
econmico de las ciudades y peor calidad de vida.
Las medidas propuestas en este documento para mejorar el funcionamiento de las vas
pasan por, o bien disminuir el calado de los barcos o utilizar dragas para mantener la
profundidad estable, adems de medidas de monitoreo de cambios, sealizacin de
pasos complicados y la realizacin de mediciones peridicas.
En base a la demanda prevista se ha realizado el estudio financiero a 20 aos de las
posibles alternativas propuestas. El paquete de medidas que ha obtenido mejor
puntuacin es la: adquisicin de una draga fluvial de corte y succin, instalacin de
paneles informativos y balizamiento del canal con boyas ciegas e Instalacin de
estaciones hidromtricas.
Los trabajos de monitoreo contribuirn a un adecuado y eficiente trabajo del
mantenimiento de las vas navegables, permitiendo conocer el comportamiento y
variacin de las restricciones a la navegacin.
Actualmente est en curso de redaccin el Estudio de Factibilidad de Mejoramiento y
Mantenimiento de la Navegabilidad en los ros Ucayali, Huallaga, Maran y
Amazonas. Este tiene por objetivo estableces aspectos tcnicos fundamentales: la
localizacin, a tecnologa, el calendario de ejecucin, puesta en marcha y
lanzamiento, organizacin, gestin e inversiones necesarias.
Plan Nacional de Desarrollo Hidroviario
Con financiamiento del BID, se tiene previsto iniciar a corto plazo el primer Plan Nacional
de Desarrollo Hidroviario. Este permitir el desarrollo y operacin sostenible de la red
fluvial del pas dndole un uso comercial competitivo. La elaboracin del Plan constar
de cuatro actividades:
Hacer un diagnstico econmico y ambiental de la existente Red Hidroviaria
Comercial Principal
Analizar las oportunidades de desarrollo a corto y largo plazo sobre la base de
experiencias internacionales exitosas
Detallar un Plan de Accin para la actual red que incluya modernizacin
institucional y una cartera de proyectos de inversin, incluyendo el plan de
financiamiento
Elabora el marco conceptual ambiental y social para los nuevos proyectos de
desarrollo hidroviario a partir de la aplicacin de la metodologa de Evaluacin
Ambiental y Social con Enfoque Estratgico (EASE)
El BID ha aprobado una donacin de cooperacin tcnica de 850.000 US$ para la
elaboracin de dicho plan. Los recursos provienen del Fondo para el Financiamiento de
Operaciones de Cooperacin Tcnica para Iniciativas para la Integracin de
Infraestructura (FIRII).

-673-
Principales intervenciones en realizacin
En base a las conclusiones del Estudio de Factibilidad del proyecto de Mejoramiento y
mantenimiento de las condiciones de navegabilidad en los ros Ucayali, Huallaga,
Maran y Amazonas est programado entregar en concesin al sector privado el
manejo, operacin y mantenimiento de la navegabilidad en los tramos de ro
analizados.
El primero ser el tramo Yurimaguas-Iquitos ya que ha sido incluido este en la Cartera de
Proyectos del MTC para 2011 con un costo an desconocido y con fecha de
adjudicacin prevista el cuarto trimestre de 2011. Paralelamente el departamento de
Ucayali comenz en 2010 se aprobaron las Bases para la contratacin del estudio
tcnico para la adquisicin de un Tren de Dragado.
Infraestructura aeroportuaria
El Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC) a travs de la Direccin General de
Aeronutica Civil (DGAC) es el rgano de mbito nacional responsable de normar las
actividades aeronuticas, y tiene como objetivo principal velar por el cumplimiento de
los estndares de seguridad area en todas las actividades aeronuticas que se
desarrollan en el territorio nacional. La DGAC exige el cumplimiento de las normas
internacionales de la OACI, las Regulaciones Aeronuticas del Per (RAP) y la ley
N27261 Ley de Aeronutica Civil. Adicionalmente es el encargado, entre otros, de:
Autorizar la construccin y el funcionamiento de aeropuertos y/o aerdromos
pblicos y privados a nivel nacional.
Autorizar las construcciones y/o instalaciones dentro de las reas cubiertas por
las superficies limitadoras de obstculos de los aeropuertos y/o aerdromos
pblicos o privados.
Vigilar las superficies limitadoras de obstculos de las aeropuertos pblicos y en
global de toda la infraestructura aeroportuaria
Otorgar y revalidar la certificacin de los aeropuertos.
Inspecciones tcnicas de los aeropuertos y/o aerdromos a nivel nacional.
Red Aeroportuaria en el Per
La red aeroportuaria del pas est compuesta por una red troncal de aeropuertos
principales (concesionados y pblicos) y diversos aerdromos o aeropuertos locales, 19
de los cuales estn concesionados al sector privado:
El Aeropuerto Internacional Jorge Chavez de Lima fue concesionado a la
empresa Lima Airports Partners (LAP) en el ao 2001 y por un plazo de 30 aos
(prorrogable hasta un plazo mximo de 60 aos), es el encargado de la
construccin, mejora, conservacin y explotacin del aeropuerto con una
inversin proyectada total en mejoras de infraestructura por US$ 1.062 millones.
El Primer Grupo de Aeropuertos de Provincia conformado por los aeropuertos de:
Anta (Huaraz), Cajamarca, Chachapoyas, Chiclayo, Iquitos, Pisco, Piura,
Pucallpa, Talara, Tarapoto, Trujillo y Tumbes fue entregado en concesin en el
ao 2006 a la empresa Aeropuertos del Per (ADP), consorcio compuesto por las
empresas Swissport GBH y GBH Investements. Dicho concesionario es el
encargado del diseo, construccin, mejora, mantenimiento y explotacin de
los aeropuertos antes mencionados por un plazo de 25 aos.

-674-
Segundo Grupo de Aeropuertos de Provincia, concesionado en el ao 2010 al
Consorcio Aeropuertos Andinos del Per (AAP), est integrado por los
aeropuertos de: Arequipa, Juliaca, Puerto Maldonado, Tacna, Ayacucho y
Andahuaylas. Esta concesin consiste en el diseo, construccin, financiamiento,
operacin, mantenimiento y explotacin de los aeropuertos.
La Corporacin Peruana de Aeropuertos y Aviacin Comercial (CORPAC S.A.) es el
organismo que opera, equipa y conserva los aeropuertos no concesionados, los cuales
son: Atalaya, Breu, Caballococha, Chimbote, Ciro Alegria, Cusco, El Estrecho, Galilea,
Hunuco, Ilo, Iapari, Intuto, Jan, Jauja, Juanjui, Juliaca, Mazamari, Moyobamba,
Nazca, Pampa Hermosa, Patria, Piura, Puerto Esperanza, Requena, Rioja, Rodriguez de
Mendoza, Saposoa, Tingo Mara, Tocache, Uchiza, Vilcansijaman y Yurimaguas.
Red aeroportuaria de transporte de carga
Segn los datos de trfico de 2010 del MTC/CORPAC, la red principal aeroportuaria de
transporte de carga del Per se constituye de 17 aeropuertos y 3 aerdromos que
ofrecen servicio a los mayores ncleos urbanos del pas. Estos son los aeropuertos de:
Lima, Iquitos, Cusco, Tacna, Pucallpa, Tarapoto, Arequipa, Juliaca, Puerto Maldonado,
Piura, Ayacucho, Cajamarca, Chachapoyas, Chiclayo, Pisco, Trujillo y Tumbes; y los
aerdromos de: Anta, Jauja y Talara, los cuales han sido identificados como los
aeropuertos objetivo de este apartado.
A continuacin se muestra la ubicacin de los principales aeropuertos y aerdromos
para el transporte de carga, as como las principales rutas comerciales nacionales.
Figura 8.114. Principales aeropuertos y aerdromos para el transporte de carga y las rutas comerciales

Fuente: ALG MTC, 2010
A continuacin se realiza la descripcin de los principales aeropuertos para el transporte
de carga registrados durante el 2010. Estos son: Lima, Iquitos, Cusco, Tacna, Pucallpa,
Tarapoto, Arequipa, Juliaca, Puerto Maldonado y Piura.
Aeropuerto Internacional Jorge Chvez
COLOMBIA
ECUADOR
OCANO
PACFICO
BRASIL
B
O
L
I
V
I
A
C
H
I
L
E
Moyobamba
Hunuco
Huaraz
Cerro del Pasco
Huancayo
Huancavelica
Ayacucho
Arequipa
Moquegua
Abancay
LIMA
Piura
Ilo
Paita
Tingo Mara
Junn
Arica
Chimbote
Nazca
Iapari
Matarani
Yurimaguas
La Paz
Ica
Desaguadero
Puno
Sullana
Tarma
Iquitos
Tarapoto
Tumbes
Talara
Piura
Chiclayo
Chachapoyas
Cajamarca
Trujillo
Pucallpa
Puerto Maldonado
Pisco
Jauja
Ayacucho
Cusco
Arequipa
Juliaca
Tacna
Anta
Atalaya
Aeropuertocon operaciones de carga area nacional
Aeropuertocon operaciones de carga area internacional
y nacional
Aeropuertolocales oaerdromos con operaciones de
carga
COLOMBIA
ECUADOR
OCANO
PACFICO
BRASIL
B
O
L
I
V
I
A
C
H
I
L
E
Moyobamba
Hunuco
Huaraz
Cerro del Pasco
Huancayo
Huancavelica
Ayacucho
Arequipa
Moquegua
Abancay
LIMA
Ilo
Paita
Tingo Mara
Junn
Arica
Chimbote
Nazca
Iapari
Matarani
Yurimaguas
La Paz
Ica
Desaguadero
Puno
Sullana
Tarma
Iquitos
Tarapoto
Tumbes
Talara
Piura
Chiclayo
Chachapoyas
Cajamarca
Trujillo
Pucallpa
Puerto Maldonado
Pisco
Jauja
Ayacucho
Cusco
Arequipa
Juliaca
Tacna
Anta
Atalaya
Aeropuertocon operaciones de carga area nacional
Aeropuertocon operaciones de carga area internacional
y nacional
Aeropuertolocales oaerdromos con operaciones de
carga

-675-
El Aeropuerto Internacional Jorge Chvez est localizado estratgicamente en la
Provincia Constitucional del Callao, en el centro de la costa oeste de Amrica del Sur,
prximo al puerto del Callao y a la ciudad de Lima.
Desde el ao 2001, fecha en que fue concesionado el aeropuerto al consorcio Lima
Airport Partners (LAP) integrado por las empresas: Fraport AG Frankfurt Airport Services
Worldwide (operador alemn de aeropuertos), Bechtel Enterprises Services Ltd.
(constructora norteamericana) y Cosapi S.A. (constructora peruana), se ha duplicado la
superficie de sus instalaciones (rea del terminal y plataforma). Cabe resaltar que desde
agosto del ao 2007 Fraport AG Frankfurt Airport Services Worldwide es el nico
propietario de LAP.
Tabla 8.53. Comparativa de las instalaciones aeroportuarias entre 2001 y 2009

Fuente: Lima Airport Partners
La evolucin de la carga movilizada en el aeropuerto Jorge Chvez, presenta en los
ltimos 8 aos un crecimiento del 10,2% anual, alcanzando el ao 2010 un movimiento
de 259.568 toneladas, de las que el 88% corresponde a carga internacional.
Figura 8.115. Carga movilizada por el aeropuerto de Lima, 2002 2010 (t)

Fuente: MTC CORPAC, 2010
El Aeropuerto Internacional Jorge Chavez, principal hub del pas, moviliz en el ao 2010
el 90% del total de carga area del Per y se posicion como principal nodo de
comercio internacional. En la actualidad existen mltiples instalaciones logsticas que
dan soporte a las operaciones de carga del aeropuerto, destacan: Lima Cargo City,
Talma, Fro Areo y Swissport GBH.
Lima Cargo City es una plataforma de carga area ubicada en las inmediaciones del
Aeropuerto Internacional Jorge Chavez y tiene una extensin de 55.000 m
2
de superficie
construida con zonas de uso pblico o restringido. Sus instalaciones estn conformadas
por 22.000 m
2
de zona de almacenes y 12.000 m
2
de zona de servicios operativos. Los
almacenes estn preparados para albergar carga seca y refrigerada y tienen acceso
directo a la pista del aeropuerto, lo que disminuye el tiempo de carga de las
mercancas. En la actualidad los principales usuarios de la plataforma son 18 aerolneas,
15 agentes de carga, agencia de aduanas, y diversos operadores de terminales de
-
50,000.00
100,000.00
150,000.00
200,000.00
250,000.00
300,000.00
2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
C.Nacional
C.Internacional
C.Total
Instalaciones aeroportuarias 2001 2009
rea del terminal (m
2
) 39.476 85.531
rea de la plataforma (m
2
) 165.000 304.881
Nm. posiciones de abordaje 18 39
Nm. puentes de abordaje 0 19

-676-
carga. Lima Cargo City dispone adems de un Business Center que brinda servicios a
todas las empresas usuarias de la plataforma.
Talma S.A. es una empresa de servicios aeroportuarios y logsticos que opera en 14
aeropuertos del Per, est localizado en Lima Cargo City y cuenta con una capacidad
de almacenamiento de 150.000 m
3
, sistemas de almacenamiento selectivo y equipos de
refrigeracin automticos para mercancas perecederas y bvedas de seguridad para
cargas de alto valor.
Figura 8.116. Izq: Imagen virtual de Lima Cargo City. Dcha: Almacn de Talma Net

Fuente: Lima Cargo City. Talma
Fro Areo es un operador logstico privado y terminal de almacenamiento refrigerado
especializado en el manejo de alimentos perecederos transportados va area. Est
ubicado en el Centro de Carga del Aeropuerto Internacional Jorge Chavez.
El rea total de sus instalaciones asciende a 6.710 m
2
, de los cuales 3.000 m
2
son
destinados exclusivamente al almacenaje de productos refrigerados.
Figura 8.117. Izq: Instalaciones de Fro Areo. Rampa de descarga de camiones. Dcha: Operaciones de
Carga de SwissPort

Fuente: Frio Areo, Swissport Servicios de Carga
Finalmente, destacan las instalaciones de Swissport GBH - Servicios de Carga, empresa
que realiza operaciones logsticas de carga area en tierra. Sus instalaciones tienen
un rea total de 11.660 m
2
, entre los que comprenden un almacn principal de 5.500
m
2
, una bveda de seguridad de 71 m
2
, tres cmaras de refrigeracin 750 m
2
, oficina de
aduana de 35 m
2
, patio de maniobras de 2.098 m
2
y oficinas por 2.770 m
2
. Cuenta con
maquinaria y vehculos, y en sus almacenes pueden albergar carga general, materiales
peligrosos, contenedores y carga miscelnea.
Aeropuerto Internacional de Iquitos
El Aeropuerto Internacional Coronel FAP Francisco Secada Vignetta se ubica a 6 km de
la ciudad de Iquitos. Es administrado por la empresa concesionaria Aeropuertos del Per
(ADP). Cuenta con una pista de concreto de 2.500 metros de largo y 45 de ancho y una
terminal de carga.

-677-
En el ao 2010, este aeropuerto moviliz aproximadamente 12.896 toneladas de carga
nacional. Durante el perodo 2002 2010 el movimiento de carga en el Aeropuerto de
Iquitos ha mostrado un crecimiento promedio anual de 2,5%.

Figura 8.118. Carga movilizada por el aeropuerto de Iquitos, 2002-2010 (t)

Aeropuerto Internacional de Cusco
El Aeropuerto Internacional TNTE Alejandro Velasco Astete se localiza a 3,7 km en la
ciudad de Cusco, opera desde 1964 y es administrado por CORPAC.
Cuenta con una pista de aterrizaje asfaltada de 3.400 metros de largo y 45 m. de
ancho. Opera con horario limitado de vuelos debido a su peligrosa ubicacin en el
centro de la ciudad. Dispone de una terminal de Carga operada por TALMA.
En el ao 2010 se movilizaron 2.674 toneladas de carga nacional y 1,5 toneladas de
carga internacional. Durante el perodo 2002 2010 el movimiento de carga en el
Aeropuerto de Cusco ha mostrado un comportamiento promedio anual constante
(decrecimiento de 0,1%).
Figura 8.119. Carga movilizada por el aeropuerto de Cusco, 2002-2010 (t)

Aeropuerto Internacional de Tacna
-
2,000.00
4,000.00
6,000.00
8,000.00
10,000.00
12,000.00
14,000.00
16,000.00
2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
C.Nacional
C.Internacional
C.Total
-
500.00
1,000.00
1,500.00
2,000.00
2,500.00
3,000.00
3,500.00
2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
C.Nacional
C.Internacional
C.Total

-678-
El Aeropuerto Internacional Coronel FAP Carlos Ciriani Santa Rosa de Tacna cuenta con
una pista asfaltada de 2.500 m de largo y 45 m de ancho y tiene una terminal de Carga
operada por TALMA.
En el ao 2010, este aeropuerto moviliz aproximadamente 941,1 toneladas de carga
nacional. Durante el perodo 2002 2010 el movimiento de carga en el Aeropuerto de
Tacna ha mostrado un crecimiento promedio anual de 3,9%.
Figura 8.120. Carga movilizada por el aeropuerto de Tacna, 2002-2010 (t)

Aeropuerto Internacional de Pucallpa
El Aeropuerto Internacional TNTE FAP David Abensur Rengijo es el principal aeropuerto
del departamento de Ucayali y ejerce como conector con los dems terminales areos
en la selva central. Esta operado por la empresa privada Aeropuertos del Per (ADP)
desde el ao 2006.
A nivel infraestructural cuenta con una pista asfaltada de 2.800 m de largo por 60 m de
ancho, y no dispone de terminales de carga.
El volumen de la carga transportada en 2010 fue de 2.645 toneladas, lo que representa
un crecimiento anual del 11,2% respecto al ao 2002, que se movilizaron
aproximadamente 1.400 toneladas.
Aeropuerto de Tarapoto
El Aeropuerto Guillermo Del Castillo de Tarapoto es el principal terminal del
departamento de San Martn. Es operado por la empresa concesionaria Aeropuertos del
Per desde el 2006.
Cuenta con una pista asfaltada de 2.600 m de lago y 45 m de ancho. En el ao 2010,
fecha en que finalizaron los trabajos de modernizacin de las instalaciones, se observ
un incremento en el flujo de aeronaves. Aunque actualmente no dispone de terminales
de carga, en el movimiento de carga en los ltimos aos se ha incrementado de forma
sostenida a un ritmo del 7% anual, pasando de 1.206,7 toneladas en el ao 2002 a 1.970
toneladas durante el ao 2010.
Aeropuerto Internacional de Arequipa
El Aeropuerto Internacional Rodrguez Balln se encuentra ubicado a 8 km del centro de
la ciudad de Arequipa. Desde setiembre del 2010 es operado por el consorcio
Aeropuertos Andinos del Per. Cuenta con una pista asfaltada de 2.980 m de largo y 45
-
200.00
400.00
600.00
800.00
1,000.00
1,200.00
2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
C.Nacional
C.Internacional
C.Total

-679-
m de ancho. Est situado a una altitud de 2.560 msnm. El aeropuerto cuenta con una
terminal de carga operada por TALMA. El edificio terminal de pasajeros y la zona de
carga se sitan al sur del campo de vuelos, ocupando 3.000 m
2
y 1.600 m
2
en planta
respectivamente.
La evolucin, en el perodo 2002 2010, del transporte de carga muestra un crecimiento
promedio del 4,6% anual. En el ao 2010 moviliz alrededor de 2.193,7 toneladas.
Figura 8.121. Carga movilizada por los aeropuertos de Pucallpa, Tarapoto y Arequipa, 2002-2010 (t)

Aeropuerto Internacional de Juliaca
El Aeropuerto Internacional Inca Manco Cpac se encuentra ubicado a 5 km de la
ciudad de Juliaca y cuenta con una pista asfaltada de 4.200 metros de largo y 45 m de
ancho. Se encuentra a una altitud de 3.826 m sobre el nivel del mar. Prximos al edificio
terminal, el aeropuerto dispone de algunas edificaciones destinadas a talleres,
almacenes y oficinas con una superficie de 1.200 m
2
. Es administrado por Aeropuertos
Andinos del Per desde el 2010.
Este aeropuerto ha tenido un crecimiento medio de carga movilizada desde 2002 del
7,6%, alcanzando en 2010 las 1.051,5 toneladas.
Aeropuerto Internacional de Puerto Maldonado
El Aeropuerto Internacional Padre Aldamiz de la ciudad de Puerto Maldonado est
situado a 7 km de la ciudad.
Cuenta con una pista principal pavimentada de 3.500 m de largo y 45 m de ancho,
calle de rodaje hacia el Terminal y plataforma de estacionamiento de Aeronaves. El
aeropuerto cuenta adems con algunas edificaciones aeroportuarias ocupando 11.000
m
2
destinadas a almacenes de carga, casetas de servicio y oficinas. Fue concesionado
en el ao 2010 como parte del segundo grupo de aeropuertos a la empresa
Aeropuertos Andinos del Per.
El volumen de carga transportada en 2010 fue de 1.007 toneladas, y muestra un
decrecimiento anual durante el perodo 2002 2010 del -5,8%.
Aeropuerto de Piura
El Aeropuerto Capitn FAP Guillermo Concha Ibrico de Piura cuenta con una pista
asfaltada de 2.500 m de longitud y 45 m de ancho. Como infraestructura logstica
-
500.00
1,000.00
1,500.00
2,000.00
2,500.00
3,000.00
3,500.00
4,000.00
2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
PUCALLPA
TARAPOTO
AREQUIPA

-680-
dispone de una terminal de carga operada por TALMA. Este aeropuerto es administrado
por la empresa concesionaria Aeropuertos del Per desde el ao 2006.
El volumen de carga transportada en 2010 fue de 1.141 toneladas, y muestra un
crecimiento anual durante el perodo 2002 2010 del 8%.

Figura 8.122. Carga movilizada por los aeropuertos de Juliaca, Puerto Maldonado y Piura, 2002-2010 (t)

Principales proyectos aeroportuarios
Una vez caracterizados los principales aeropuertos peruanos relacionados con el
transporte de carga, se describen de los principales proyectos relacionados con
infraestructura aeroportuaria.
En primer lugar se hace mencin a las inversiones relacionadas con la concesin del
primer grupo de aeropuertos, seguidamente se resumen las inversiones previstas como
parte de la concesin del segundo grupo de aeropuertos y finalmente se describe el
proyecto para la concesin del nuevo aeropuerto internacional de Chinchero en
Cusco.
Primer Grupo de Aeropuertos Provinciales
Aeropuertos del Per (ADP) es empresa concesionaria del primer grupo de aeropuertos
provinciales bajo la modalidad de concesin cofinanciada mediante la figura de
ingreso mnimo garantizado. El contrato de concesin establece, entre otros aspectos,
compromisos de inversin que el concesionario debe asumir, y estn comprendidos en
dos periodos:
Perodo Inicial: Obras de rpido impacto y equipamiento mnimo, obras de
seguridad, obras de ampliacin y remodelacin de terminal y actividades de
mantenimiento peridico. Estas inversiones fueron realizadas durante los 3
primeros aos de iniciada la concesin.
Perodo Remanente: Obras del plan maestro de desarrollo, obras de
rehabilitacin y mantenimiento (lado aire), equipamiento y actividades de
mantenimiento peridico. Dichas inversiones deben cumplirse a partir del ao 4 y
hasta el ao 25 de la concesin.
-
500.00
1,000.00
1,500.00
2,000.00
2,500.00
2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
JULIACA
Pto. MALDONADO
PIURA

-681-
La inversin total comprometida fue de US$ 38.2 millones. En la grfica que se muestra a
continuacin se observas la ubicacin de los aeropuertos que forman parte del primer
grupo de aeropuertos concesionados.
Figura 8.123. Ubicacin de los aeropuertos operados por AdP

Fuente: Aeropuertos del Per (AdP)
Segundo Grupo de Aeropuertos Provinciales
El Segundo Grupo de Aeropuertos de Provincia que comprende bsicamente los
aeropuertos del sur del pas fue concesionado al Consorcio Aeropuertos Andinos del
Per. La empresa concesionaria es la encargada del diseo, construccin,
financiamiento, operacin, mantenimiento y explotacin de los aeropuertos. Los
compromisos de inversin que debe cumplir la empresa concesionaria estn definidos
en dos grupos de obras:
Obras obligatorias. A realizarse durante el perodo inicial, correspondiente a los
tres primeros aos de la concesin. Estn referidas a: obras de rpido impacto,
COLOMBIA
ECUADOR
OCANO
PACFICO
BRASIL
B
O
L
I
V
I
A
C
H
I
L
E
Iquitos
Pucallpa
Moyobamba
Hunuco
Huaraz
Cerro del Pasco
Pto. Maldonado
Huancayo
Huancavelica
Ayacucho
Juliaca
Arequipa
Moquegua
Abancay
LIMA
Cajamarca
Trujillo
Piura
Chachapoyas
Tumbes
Chiclayo
Ilo
Pisco
Paita
Tingo Mara
Junn
Tarapoto
Arica
Chimbote
Nazca
Iapari
Matarani
Yurimaguas
La Paz
Ica
Desaguadero
Puno
Talara
Sullana
Tarma
Cusco
Iquitos
Tarapoto
Tumbes
Talara
Chiclayo
Chachapoyas
Cajamarca
Trujillo
Pucallpa
Pisco
Anta
Tacna
Piura

-682-
obras de seguridad, obras de implementacin y remodelacin de terminales, y
equipamiento del peridico inicial.
La inversin prevista para el periodo inicial asciende a US$ 58,2 millones
(Arequipa y Tacna son los aeropuertos que requieren de un mayor nivel de
inversin, el primero con US$ 14,1 millones y el segundo con US$ 13,9 millones).
Obras del periodo remanente, a partir del ao 4 hasta el ao 25 de la concesin,
se derivan de la ejecucin del Plan Maestro de Desarrollo del Concesionario y
estn divididas en: obras del plan maestro de desarrollo, equipamiento peridico
remanente y obras de rehabilitacin y mejoramiento.
La inversin estimada para el periodo remanente asciende a US$ 124 millones.
Durante este periodo Arequipa requiere una inversin de US$ 26,6 millones,
Juliaca US$ 25,1 millones, Puerto Maldonado US$ 24,1, Tacna US$ 25,6 millones, y
Ayacucho US$ 22,7.
En la imagen siguiente se muestra la localizacin de los seis aeropuertos de este grupo:
Figura 8.124. Ubicacin de los aeropuertos concesionados a Aeropuertos Andinos del Per

Fuente: CORPAC, ProInversion
COLOMBIA
ECUADOR
OCANO
PACFICO
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B
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L
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C
H
I
L
E
Iquitos
Pucallpa
Moyobamba
Huanuco
Huaraz
Cerro del Pasco
Pto. Maldonado
Huancayo
Huancavelica
Ayacucho
Juliaca
Arequipa
Moquegua
Abancay
LIMA
Cajamarca
Trujillo
Piura
Chachapoyas
Tumbes
Chiclayo
Ilo
Pisco
Paita
Tingo Mara
Junn
Tarapoto
Arica
Chimbote
Nazca
Iapari
Matarani
Yurimaguas
La Paz
Ica
Tacna
Desaguadero
Puno
Talara
Sullana
Tarma
Cusco
Puerto Maldonado
Ayacucho
Cusco
Arequipa
Juliaca
Tacna

-683-
Aeropuerto Internacional de Chinchero Cusco
El proyecto consiste en concesionar al sector privado el derecho al diseo,
construccin y explotacin de las instalaciones aeronuticas y no aeronuticas del
nuevo aeropuerto internacional de Chinchero en Cusco durante un periodo de 30 aos.
El proyecto de construir un nuevo aeropuerto en Chinchero pretende movilizar
alrededor de 3,5 millones de pasajeros hasta alcanzar un trfico mximo de hasta 6
millones de pasajeros en el largo plazo.
Se ha estimado una inversin de US$ 380 millones (a precios constantes), inversin que
no incluye la adquisicin de terrenos (los terrenos del aeropuerto ocuparan una
superficie de 329 has). Dichas inversiones contemplan: la construccin de una pista de
4.000 m de largo por 45 m de ancho, una calle de rodadura paralela, plataforma de
estacionamiento para 10 aeronaves y una terminal de 30.000 m
2
aproximadamente.
Es importante destacar que debido a la sensible ubicacin de los terrenos, el proyecto
tiene un enfoque socio-ambiental que permite un mejor encaje en la poblacin a travs
de medidas de compensacin y apoyo social sostenido.
Inventario de zonas francas
Las Zonas Primarias Aduaneras de Trato Especial (o zonas francas) son terrenos
delimitados y habilitados en los que los agentes econmicos del comercio exterior
realizan, exentos de impuestos, las operaciones de recepcin, carga, descarga,
almacenamiento y movilizacin de mercancas.
Cuatro son las principales zonas francas del Per en activo: Zofratacna, Ceticos Ilo,
Ceticos Matarani y Ceticos Paita. Estas Zonas, cuyas principales operaciones estn
ligadas a la exportacin e importacin, estn estrechamente vinculadas con las reas
de suministro y consumo nacional. En algunos casos tienen un rea de influencia
nacional como Zofratacna, a travs del mercado de los electrnicos y de la reparacin
de vehculos de segundo uso, o internacional, entre las que se encuentran aquellas
ubicadas en puestos muy prximos a la frontera.
Existe una quinta zona en proyecto en la regin de Puno con el nombre de Zeedepuno
que contar con una superficie proyectada de 250 Ha. Se localizar en la comunidad
campesina de Collana Chillora, jurisdiccin del distrito de Caracoto.
Las Zonas Francas tienen por objetivo promover y captar la inversin privada nacional y
extranjera implementando una plataforma de servicios de comercio internacional, para
el desarrollo de actividades econmicas, preferentemente de exportacin. Su actividad
contribuye al crecimiento socioeconmico regional, a travs de la inversin nacional y
extranjera, as como al desarrollo tecnolgico de la actividad industrial.

-684-
Figura 8.125. Ubicacin de las Zonas Primarias Aduaneras de Trato Especial

Fuente: ALG
La Zona Franca con mayor superficie es la de Ceticos Paita, en el norte, que cuenta con
cerca de 940 Ha, de las que 20 Ha se encuentran totalmente habilitadas. Zofratacna,
con 390 Ha cuenta con la mayor proporcin de rea habilitada que asciende al 30,8% y
representa un rea de120 Ha.
Figura 8.126. Distribucin porcentual de las reas totales y proporcin de zonas habilitadas

Fuente: ALG
COLOMBIA
ECUADOR
OCANO
PACFICO
BRASIL
B
O
L
I
V
I
A
C
H
I
L
E
Pto. Bayovar
Pacasmayo
Casma
Paramonga
Huacho
Rio Seco
Chancay
Puerto Callao
Puerto Viejo
Imperial
Chala
Puente de
Inambari
Iquitos
Pucallpa
Moyobamba
Huanuco
Huaraz
Cerro del Pasco
Pto. Maldonado
Huancayo
Huancavelica
Ayacucho
Juliaca
Arequipa
Moquegua
Abancay
LIMA
Cajamarca
Trujillo
Piura
Chachapoyas
Tumbes
Chiclayo
Ilo
Pisco
Paita
Tingo Mara
Junn
Tarapoto
Arica
Chimbote
Nazca
Iapari
Matarani
Yurimaguas
La Paz
Ica
Tacna
Desaguadero
Puno
Talara
Sullana
Tarma
Cusco
La Reparticin
Ceticos Ilo
Zofratacna
Ceticos Matarani
Ceticos Paita
9%
19%
51%
21%
Ceticos Ilo
Ceticos Matarani
Ceticos Paita
Zofratacna
Zonas francas
Superficie
habilitada
Porcentaje habilitado
del la superficie total
Ceticos Ilo 17 Ha 10,4%
Ceticos Matarani 15 Ha 4,2%
Ceticos Paita 20 Ha 2,1%
Zofratacna 120 Ha 30,8%

-685-
Ceticos Ilo
El Centro de Exportacin, Transformacin, Industria, Comercializacin y Servicios de Ilo
(Ceticos ILO) es un Organismo Pblico Descentralizado adscrito al Gobierno Regional de
Moquegua, con autonoma administrativa, tcnica, econmica, financiera y operativa.
Tiene naturaleza de Zona Primaria Aduanera de Tratamiento Especial y por lo tanto goza
de un rgimen especial en materia tributaria y aduanera.
Ceticos Ilo est localizada a 7,6 Km de la ciudad de Ilo, a 0,8 km del aeropuerto y
prxima a terminales portuarias. Cuenta en total con 163,74 Ha de las cuales un 10%
estn completamente habilitadas y el resto estn dispuestas para futuras ampliaciones.
Del rea habilitada, un 43% est ocupado por reas de servicios, pistas, oficinas
administrativas o casas de mquinas, un 39,8% est constituido por clientes y entidades
supervisoras, que equivalen a 23 lotes, y el resto se encuentran libres. Una de las
principales ventajas de esta plataforma es que ofrece terrenos sin construir para que los
propios clientes diseen las instalaciones segn las necesidades del producto a
manipular.
Tabla 8.54. Tarifario Ceticos Ilo
Tipo
Precio
US$/m2/mes
Lote Habilitado 0,10
Lote Habilitado (Mdulo) 0,18
Almacn 0,20
Fuente: Ceticos Ilo
En la actualidad, Ceticos Ilo, trata de consolidarse como plataforma de referencia a
nivel nacional y elevar la competitividad regional a nivel nacional e internacional.
En lo que se refiere a las redes de servicios, el complejo tiene acceso a las redes de
electricidad, agua, telfono e internet; adems dispone de grupos electrgenos de
emergencia. Complementariamente estn a disposicin de los usuarios equipos de
maquinaria como montacargas, balanzas o porta-contenedores.
Son varios los procesos que se pueden realizar en Ceticos para dotar de valor aadido a
los productos recibidos: manufactura, maquila, ensamblaje, almacenamiento,
reparacin y/o reacondicionamiento de maquinaria, agroindustria, agroexportacin y
actividades de servicios (ensamblaje, envasado, rotulado y clasificacin de mercancas
para las actividades de manufactura o produccin).
Figura 8.127. Principales actividades llevadas a cabo en Ceticos Ilo: operaciones de agroindustria,
ensamblaje de maquinaria, almacenamiento y actividades de embalaje, rotulado y envasado

Fuente: Ceticos Ilo

-686-
Ceticos Matarani
Ceticos Matarani es una Zona Primaria Aduanera de Trato Especial con autonoma de
gestin. Cuenta con 354 Ha de las que 15 Ha estn totalmente habilitadas. Se ubica en
la regin de Arequipa, provincia de Islay, en las proximidades del puerto de Matarani y
cerca del aerdromo de Mollendo. Adems tiene acceso a la red ferroviaria que
conecta Matarani con la ciudad de Arequipa, de la que se encuentra a 100 km.
El objetivo de este complejo es generar polos de desarrollo a travs de actividades de
produccin y servicios de exportacin de la regin. Todas las actividades que se realizan
y toda la mercanca que se encuentra dentro estn exoneradas del pago de impuestos
de cualquier naturaleza.
En lo que se refiere a servicios urbanos, cuenta con alimentacin elctrica y acceso a la
red de agua y en un futuro prximo tendr acceso a gas natural proveniente de
Camisea gracias a la construccin del gaseoducto surandino ya concesionado por el
gobierno peruano. Dentro del recinto existen 17 agencias de aduanas, 12 agentes de
carga y martimos y 3 terminales de almacenamiento.
Las principales actividades que se llevan a cabo son: maquila, clasificacin, rotulado,
etiquetado, importacin y reexportacin, ensamblaje, servicios al comercio exterior,
almacenamiento, transporte terrestre, operaciones de carga y descarga, reparacin y
mantenimiento de maquinaria y equipos industriales
Ceticos Matarani, al haber consolidado los beneficios y alcances y disponer de
autonoma administrativa, tcnica, econmica, financiera y operativa, permite a
actores del sector privado como son exportadores, importadores, proveedores de
servicios logsticos, compaas mineras o contratistas, tener la oportunidad de invertir
bajo ventajosas condiciones tributarias, aduaneras y de localizacin, cerca del puerto,
de la Regin Sur del Per, del Centro y Sur Oeste del Brasil y de Bolivia.
Ceticos Paita
Ceticos Paita constituye un rea geogrfica debidamente delimitada que tiene la
naturaleza de Zona Primaria Aduanera. Es un organismo pblico descentralizado
adscrito al Gobierno Regional de Piura, que supervisa la administracin, la promocin y
el desarrollo del mismo. Dispone de autonoma administrativa, tcnica, econmica,
financiera y operativa. Se encuentra sujeta a la supervisin y regulacin de su
funcionamiento por parte de Mincertur. Cuenta con un rea total de 939,7 Ha, de las
cuales se utilizan 20 Ha que se encuentran delimitadas, habilitadas y con servicio de
seguridad y vigilancia.
Se ubica en la regin de Piura, en el Km 3 de la carretera Pita Sullana-Paita-Piura, dista 3
Km del puerto de Paita y 57 km de la ciudad de Piura. Se ingresa en la plataforma
mediante subasta pblica con la adjudicacin de lotes en cesin de uso o en compra
venta. Los lotes cuentan con un rea mnima de 1.000 m
2
. Las tarifas oscilan entre los 0,4-
0,5 US$/ m
2
en terrenos sin construir y 1.500 US$ para mdulos construidos, con la
posibilidad de obtener tarifas promocionales.
Ceticos Paita, se ubica en una zona altamente pesquera y agrcola, actividades a las
cuales presta servicio. Adems desarrolla una importante actividad en el sector
agroindustrial con operaciones de transformacin y almacenaje de mango, limn,
marigold, meln, pltano, algodn, lcuma, tuna, tomate, maracuy, frejol de palo, aj
pprika o hiervas saborizantes. En este contexto, las actividades principales que se
realizan en Ceticos Paita son: manufactura, elaboracin de productos a base de pasta
de pescado, tubos de cobre refinado y accesorios de tubera refinado, maquila o
ensamblaje, actividad de almacenamiento, actividades de servicios tales como

-687-
embalaje, envasado, rotulado o clasificacin de mercancas, talleres de reparacin de
vehculos siniestrados importados, reparacin de maquinarias y equipos, agroindustria y
agro-exportacin.
Figura 8.128. Ubicacin Ceticos Paita

Fuente: Ceticos Paita
Zofratacna
Zofratacna se encuentra ubicada en la Carretera Panamericana Sur a 9,5 Km de la
ciudad de Tacna y a 3 Km del Aeropuerto Internacional Coronel FAP Carlos Ciriani Santa
Rosa. Es una Zona de Trato Especial, dentro de la cual las actividades industriales
desarrolladas estn libres de impuestos. Su ubicacin en el extremo sur del Per, atrae a
empresas cuyos productos tienen por origen o destino Per y otros pases prximos
como son Brasil, Bolivia, Paraguay, Chile o Argentina.
La Zona Franca de Tacna es un recinto cerrado que dispone de un rea total de 390 Ha
de las cuales 120 estn totalmente habilitadas con las principales redes de servicios:
energa elctrica a travs de un grupo electrgeno, agua, alcantarillado y drenaje y
red de fibra ptica de 20 km para redes de comunicacin telemticas.
Complementariamente dispone de pistas, veredas, estacionamientos y reas verdes.
Figura 8.129. Caractersticas de Zofratacna

Fuente: Zofratacna

-688-
En Zofratacna se pueden realizar las actividades propias de este tipo de complejos:
agroindustriales, de maquila y de reparacin y mantenimiento de maquinaria y equipos.
Por su ubicacin, actividades destinadas a la actividad minera y de servicios estn muy
presentes en su actividad. Los servicios que ofrece incluyen el almacenamiento y
distribucin de mercancas, ensamblaje, desembalaje, embalaje, envasado, rotulado,
etiquetado, divisin, exhibicin y clasificacin de mercancas.
En la actualidad se ofrecen diferentes lotes de terreno, ya construidos o vacos. Los
terrenos disponibles con naves ya construidas tienen una superficie de 675 m
2

totalmente habilitados con los servicios urbanos, cuentan con oficinas y reas de
almacenaje, salas de exhibiciones o reas verdes. Los lotes disponibles sin construir
tienen la misma superficie y estn igualmente habilitados con los principales servicios.
Adems, Zofratacna cuenta con oficinas en la zona de servicios auxiliares dotados con
todos los servicios que se comercializan desde 30 a 76 m
2
. La comercializacin de los
lotes se hace previa subasta pblica.
Inventario de pasos de frontera
Las ventajosas alianzas econmicas para el comercio entre Per y sus pases vecinos
hacen que los beneficios del comercio exterior dependan altamente del coste
generalizado del transporte entre pases. De las diferentes etapas que configuran el
transporte internacional los pasos fronterizos son los que generan ms demoras no
debidas al propio desplazamiento. Las principales causas son los procesos fsicos y
administrativos de control y autorizacin de las cargas que tienen lugar en las fronteras.
En algunas ocasiones esto se debe a la compleja tramitacin exigida, en otras es
consecuencia de los difusos roles de las autoridades de frontera de ambos pases.
Agrava la situacin, que en el Per, slo en la mitad de los pasos fronterizos hay
presencia de autoridades de control, las que en muchos casos tienen poca capacidad
operativa debido al intervencionismo centralista en la tramitacin.
Por lo anterior, los pasos de frontera se presentan como elementos clave para la mejora
de la competitividad regional. Los objetivos generales a alcanzar para mejorar la
situacin son los siguientes. De un lado, un cambio normativo que propicie la reduccin
de los tiempos que insumen los controles a las cargas y a los pasajeros, lo que permitira
una ganancia de costos evitables. Del otro, que los transportistas dispongan de
instalaciones con las condiciones necesarias para cumplimentar los trmites que exige
el traslado.
El Per cuenta con 25 Pasos de Frontera que se ubican: 9 en la frontera con Ecuador; 2
en la frontera con Colombia; 4 con Brasil; 7 con Bolivia y 3 con Chile, aunque no todos
ellos disponen de instalaciones de Control Fronterizo.
Los principales se describen a continuacin:
Chile: El paso fronterizo de Santa Rosa se localiza cerca de la Lnea de la
Concordia (Lnea fronteriza entre Per y Chile) es el ms importante en lo que se
refiere al transporte de carga.
Bolivia: El principal puesto fronterizo se ubica en Desaguadero
Brasil: La carretera principal que comunica ambos pases atraviesa el paso de
Iapari. Los otros tres pasos corresponden a pasos fluviales cuyo recorrido se
inicia en la ciudad de Iquitos
Colombia: Los pasos responden principalmente a pasos fluviales, destaca el de
Caballococha sobre el ro Amazonas por ser la comunicacin ms utilizada de
comunicacin entre ambos pases

-689-
Ecuador: A partir de los Acuerdos de Paz de 1998, los gobiernos de Ecuador y
Per determinaron desarrollar la Interconexin vial de cinco Ejes Viales
Binacionales (Eje Vial N1 a N5) y los respectivos Centros de Atencin a la carga,
en los que en la actualidad nicamente hay tres en proyecto. De entre ellos los
principales son los de Aguas Verdes, La Tina y La Balsa
Figura 8.130. Ubicacin de los principales pasos fronterizos

Fuente: Ministerio de Relaciones Exteriores del Per
El conjunto de las instalaciones del Per para el control del transporte y los servicios
brindados a la carga en los puestos fronterizos presentan, globalmente, un nivel de
eficiencia bajo. Se advierte, adems, una diferencia sustancial entre los pasos de
frontera que vinculan a los pases de la CAN y los de Mercosur ms Chile propician que
los pasos Per-Bolivia y Per-Ecuador presten trmites ms costoso en tiempo que con
Chile o Brasil.
Caracterizacin de las zonas de Frontera del Per
El espacio fronterizo, entendido como las unidades geo-econmicas con una estructura
de asentamientos y ejes de articulacin, constituye la cuarta parte del territorio
nacional. Concentra el 4,88% del total de la poblacin, aproximadamente 1,3 M de
personas.
El permetro fronterizo de Per comprende ms de siete mil kilmetros y a 81 distritos que,
en la mayor parte de los casos, se encuentran desarticulados y escasamente vinculados
entre s, distantes de los principales ejes de comunicacin y de los centros urbanos
COLOMBIA
ECUADOR
OCANO
PACFICO
BRASIL
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V
I
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H
I
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E
Pto. Bayovar
Pacasmayo
Casma
Paramonga
Huacho
Rio Seco
Chancay
Puerto Callao
Puerto Viejo
Imperial
Chala
Puente de
Inambari
Iquitos
Pucallpa
Moyobamba
Huanuco
Huaraz
Cerro del Pasco
Pto. Maldonado
Huancayo
Huancavelica
Ayacucho
Juliaca
Arequipa
Moquegua
Abancay
LIMA
Cajamarca
Trujillo
Piura
Chachapoyas
Tumbes
Chiclayo
Ilo
Pisco
Paita
Tingo Mara
Junn
Tarapoto
Arica
Chimbote
Nazca
Iapari
Matarani
Yurimaguas
La Paz
Ica
Tacna
Desaguadero
Puno
Talara
Sullana
Tarma
Cusco
La Reparticin
Aguas Verdes
La Tina
La Balsa
Iapari
Santa Rosa
Desaguadero
Caballococha

-690-
importantes. Segn los resultados del Censo de Poblacin y vivienda del ao 2005, 25
distritos fronterizos presentaban una tasa negativa de crecimiento intercensal 1993-2005.
La calidad de vida de los habitantes de las zonas fronterizas es inferior al resto del pas: la
gran parte de la poblacin no tiene acceso a servicios bsicos, el 14,15% de la
poblacin residente en las reas de frontera es analfabeta (siendo la tasa nacional en
2009 del 8%) y en materia de salud, sobre un 40% de los nios sufre desnutricin crnica.
Cabe advertir que varios distritos se encuentran bajo influencia de los pases vecinos. En
estos lugares la poblacin no dispone de servicios de informacin nacional por estar fuer
ade la cobertura de las radioemisiones. Asimismo, esta poblacin escasamente tiene
acceso a medios de comunicacin como telfono o radio.
La situacin crtica se da en las regiones de la Selva, que poseen casi el 70% del lmite
internacional. En este mbito, las relaciones entre regiones son muy complejas ya que el
transporte se desarrolla por va fluvial en la mayor parte de casos y el traslado de un
centro poblado a otro puede tomar semanas; en caso que no tengan nicamente
acceso por avin, como en la provincia de Purus, en el departamento de Ucayali, la
situacin es ms complicada puesto que las tarifas areas son demasiado altas para la
mayora de su poblacin.
De otro lado, gran parte del territorio de frontera alberga ecosistemas muy frgiles en los
que la mayor parte de los productores agrcolas y ganaderos no cuentan con la debida
preparacin tcnica ocasionando serios problemas de deterioro ambiental. A ello se
suma el proceso de degradacin de los recursos naturales y ecosistemas, debido a las
prcticas de la agricultura migratoria (roce, tumba y quema), la explotacin ganadera
extensiva, la caza indiscriminada y la contaminacin de los ros producida por
actividades de explotacin petrolera y aurfera.
En el marco descrito, las regiones fronterizas sufren fenmenos de contrabando,
produccin ilcita de drogas, narcotrfico y corrupcin. Como resultado de la situacin
desfavorecida, los habitantes de estas regiones tienen, cada vez ms, acceso a la
binacionalidad y los ingresos provenientes de pases vecinos, que eventualmente
podran plantear situaciones que comprometan la soberana y la seguridad nacional.
Normativa e Institucionalidad para el Desarrollo y la Integracin Fronteriza
Per tradicionalmente no ha contado con una Poltica de Estado orgnico para el
desarrollo sostenible de sus zonas de frontera. En 1999 el Ministerio de Relaciones
Exteriores tom la iniciativa de liderar la construccin de la citada Poltica Nacional
sobre la base del artculo 44 de la Constitucin, que seala como responsabilidad
primordial del Estado, la ejecucin de la poltica de fronteras en concordancia con la
Poltica Exterior. Dos aos ms tarde se cre el Consejo Nacional de Desarrollo de
Fronteras (CNDF), asistida por la Direccin Nacional de Desarrollo Fronterizo (DDF).
La DDF abog por la formulacin concertada de la Estrategia Nacional de Desarrollo e
integracin Frontera 2006-2021 (ENDIF), aprobada por el CNDF en febrero de 2006
como instrumento conceptual y metodolgico con el propsito de concertar la
programacin del desarrollo y mejorar la eficiencia de la inversin pblica en las reas
de frontera.
Des del inicio de su actividad, la DDF ha contribuida al establecimiento de las Zonas de
Integracin Fronteriza (ZIF) con Bolivia, Colombia y Ecuador y al despliegue de iniciativas
de desarrollo e integracin en esos mbitos y en los espacios fronterizos con el Brasil y
Chile.
En aplicacin de la ENDIF, y en el marco del Proceso de Descentralizacin, la DDF inici
a partir del ao 2007 la formulacin y ejecucin de diversos proyectos piloto de

-691-
intervencin concertada en beneficio de 61 distritos fronterizos con un periodo de
maduracin que se extender hasta el ao 2012.
Los proyectos sobre las zonas fronterizas tienen el inters de mejorar la situacin de las
poblaciones fronterizas a travs de programas de accesibilidad, dficit de servicios
bsicos o de acceso a los equipamientos o el desarrollo de actividades productivas no
sostenibles.
Uno de estos proyectos es el denominado Pasos de Frontera, cuya inversin asciende
a 19,7 MUS$ y en el que participan las entidades MRE, SUNAT, SENASA, DIGEMIN, PNP,
DIGESA y MTC. Este proyecto tiene por objetivo agilizar los procesos de traspaso de
fronteras en el transporte de carga entre pases. Esta situacin atraer nuevos
desplazamientos entre ambos pases y por tanto por las regiones fronterizas, y en
muchos casos, dinamizar la economa de stas regiones con los consecuentes
beneficios econmicos y sociales que esto conlleva. La puesta en marcha de ejes
prioritarios internacionales, permitir asimismo la articulacin de las redes viales
regionales a dicha red, permitiendo superar su desarticulacin con respecto a la
dinmica regional y nacional.
Otras iniciativas, como El Acuerdo Peruano-Ecuatoriano para la Integracin Fronteriza
elaborado en el Marco de Paz de Ecuador con Per se orientan en la misma direccin.
A continuacin se detallan las acciones que implican estos dos proyectos en el territorio
peruano.
Proyectos suscritos por el MTC para mejorar la integracin fronteriza
A continuacin se describen los principales proyectos de mejora de las instalaciones
fronterizas peruanas: el Programa Binacional Per-Ecuador y el Programa de Pasos de
Frontera de Per-IIRSA.
Las fuentes consultadas han sido el Ministerio de Relaciones Exteriores, en concreto la
Publicacin: Desarrollo e Integracin fronteriza, Informe de Gestin 2005-2009 y las
actuaciones en materia de Integracin Nacional e Internacional del MTC.
Programa binacional Per-Ecuador
En el Marco del Acuerdo Global de Paz de Per con el Ecuador, ambos pases han
elaborado el Acuerdo Amplio Peruano-Ecuatoriano de Integracin Fronteriza, Desarrollo
y Vecindad, que comprende un Plan Binacional de Desarrollo priorizando la
construccin y mejoramiento de 5 Ejes Viales, de los cuales son de competencia de
Provias Nacional los ejes 1,3 y 4. La mejora de la comunicacin vial tendr importantes
repercusiones en el trnsito internacional.
Los ejes priorizados son los siguientes:
Eje Vial No.1 Guayaquil-Machala-Huaquillas-Aguas Verdes-Tumbes-Piura
Eje Vial No.2 Arenillas-Pindal-Zapotillo-Lalamor-Alamor-Lancones-Sullana
Eje Vial No.3: Loja-Catachoca- Macar-La Tina-Sullana
Eje Vial No.4: Loja-Vilcabamba-Zumba-Chinchipe-Namballe-Jan-Bagua-S. Mara
de Nieva-Saramiriza
Eje Vial No. 5: Pto. Bolvar-Pasaje-Cuenca-Mendez-Yaupi-Borja-Saramiriza

-692-
La mejora de las infraestructuras viales se ver complementada por el desarrollo la
instalacin de Centros Nacionales de Atencin de Frontera en
25
:
Aguas Verdes Huaquillas (CEBAF) (Uno en lado Ecuador y otro en lado Per)
Alamor Lalamor
La Tina Macar
Namballe Zumba
A continuacin se especifican las principales obras de mejora en los ejes No.1, No.3 y
No.4.
Paso fronterizo con Ecuador: Aguas Verdes-Huaquilla
El paso de frontera Aguas Verdes (Per)-Huaquilla (Ecuador) se integra en el Eje Vial
No.1 que conecta la ciudad ecuatoriana de Guayaquil con la peruana Piura. Se
conoce como el paso de Santa Rosa.
La Comunidad Europea ha suscrito con las Repblicas de Ecuador y Per, un Convenio
de Financiacin para el Mejoramiento del Eje vial por un monto de 40 M.
Los proyectos financiados por la UE incluyen los trabajos de: rehabilitacin y
mejoramiento del tramo de la carretera Huaquillas y Santa Rosa (46 km); la construccin
de una variante a la zona urbana de Aguas Verdes y Huaquillas de 11,6 km (Ecuador
2,81 km y Per 8,82 km), la construccin de un nuevo puente internacional (80 m) y la
construccin de centros CEBAF, uno en cada pas.
Los trabajos en las carreteras ya estn finalizados y se prev que disminuirn la
vulnerabilidad frente a las inundaciones que afectan a Huaquillas. El CEBAF de Ecuador
est finalizado y opera desde octubre de 2010, mientras que el de Per concluir a
mediados de 2011.
Figura 8.131. Caractersticas, diseo y vista virtual del proyecto del CEBAF de Huaquillas

Fuente: VI Congreso Nacional y I Binacional de Ingeniera del Transporte, 2007
Paso fronterizo con Ecuador: La Tina-Macar
El paso de frontera La Tina (Per)- Macar (Ecuador) forma parte del Eje Vial No.3, que
conecta las ciudades de Loja en Ecuador con Sullana en el Per. Se trata de un eje de
carcter regional, totalmente pavimentado. Se prevn inversiones para su
mantenimiento. Para mejorar el trnsito de mercancas se prev la construccin de un
puente internacional sobre el ro Macar de 110 m.

25
Fuente: MTC- Integracin Nacional e Internacional del MTC.

-693-
Paso fronterizo con Ecuador: Namballe Zumba
El paso fronterizo Namballe (Per) - Zumba (Ecuador) se ubica en el Eje Vial No.4 que
conecta Loja, en Ecuador, con Sarimiriza, en el Per. Este eje tiene vinculaciones con los
ejes de IIRSA Multimodal del Amazonas y Eje Andino. Constituye un importante acceso al
ro Amazonas. La transitabilidad es permanente a travs de caminos y carreteras de
bajas especificaciones. Se prevn inversiones para mejorar el estado del pavimento,
adems de la construccin de un centro de atencin fronteriza.
Proyecto Pasos de Frontera Per-IIRSA
El Ministerio de Relaciones Exteriores est ejecutando el Programa Pasos de Frontera
IIRSA, un conjunto de proyectos que tiene por objetivo promover el desarrollo de las
instalaciones fronterizas. El objetivo es crear centros nacionales (CENAF) o binacionales
(CEBAF), en funcin de los acuerdos entre pases, de control aduanero en los principales
pasos del pas. No obstante, a pesar del tiempo transcurrido desde el inicio de la puesta
en obra del proyecto, an no se ha concluido la instalacin de los centros en la
totalidad de los pasos de frontera y en algunos casos, los existentes no cumplen con la
condicin de reunir en un mismo mbito de la totalidad de las autoridades de control
que intervienen en el transporte internacional de bienes y personas.
El programa, ejecutado por la Direccin Nacional de Desarrollo Fronterizo, considera la
construccin de modernas instalaciones Binacionales (CEBAF) de control fronterizo,
logstica para operaciones de control aduanero y equipamiento adecuado. El proyecto
incluye la implantacin de un sistema de control integrado en los procesos de captura,
procesamiento y trasmisin de datos en frontera; convergencias normativas; y
capacitacin de operadores de transporte terrestres funcionarios pblicos y usuarios del
paso de frontera.
Tambin contempla la implementacin de una estrategia de relaciones comunitarias en
relacin a las comunidades indgenas que habitan en el rea de influencia de los
proyectos.
Este programa es de importancia estratgica para fortalecer las relaciones comerciales
del Per con Bolivia (Desaguadero), Brasil (Iapari-Assis) y Chile (Santa Rosa-Chacalluta),
as como promover la participacin del sector privado en la oferta de servicios de
logstica y transporte que permitan generar mayor valor agregado en los puestos de
control y en su rea de influencia.
Para la fase de preinversin del Programa se ha contado con el aporte de CTI de la
Japanese Special Fund, que permiti financiar los siguientes estudios y planes:
Plan de Desarrollo Urbano de Iapari
Estrategia de Gestin Comunitaria en Desaguadero
Propuesta de un Sistema de Control Integrado en el Paso de Frontera Santa
Rosa-Chacalluta
Potencialidades de Desarrollo Logstico en Desaguadero e Iapari
rea de Libre Trnsito en Iapari-Assis

A continuacin se describen de manera detallada los pasos de frontera afectados por
este programa.

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Paso fronterizo con Chile: Paso de Santa Rosa Chacalluta
La carretera Panamericana es el eje vial principal que comunica los pases del Per y
Chile, en el corredor Tacna-Arica-Iquique. Cerca de la Lnea de la Concordia
26
se ubica
el Complejo Fronterizo Santa Rosa, que cuenta con un centro CEBAF ya finalizado,
administrado por la Superintendencia Nacional de Administracin Tributaria en la que se
realizan los procesos administrativos para la captura y el procesamiento de los datos
relativos a los desplazamientos entre ambos pases. La carretera est pavimentada y se
encuentra en buen estado al paso por la frontera.
La provincia de Tacna, en el departamento del mismo nombre, cuenta con
instalaciones complementarias para el almacenaje y la manipulacin de las cargas. La
base logstica est conformada principalmente por la zona franca Zofratacna, ubicada
a 35 km de la frontera, que otorga a la provincia una madurez operativa logstica
elevada.
Figura 8.132. Vista area del paso fronterizo; edificio principal de la CEBAF; carretera de acceso
al recinto

Paso fronterizo con Bolivia: Desaguadero
En el contexto del Proyecto Pasos de Frontera de IIRSA, se ha seleccionado el Paso de
Frontera de Desaguadero como experiencia piloto para la modernizacin del Trnsito
Aduanero Internacional. El proyecto, iniciado en 2010, cuenta con financiamiento del
BID y de ambos pases.
Es el paso fronterizo ms importante, por el que transita el 90% del comercio entre
ambos pases. La va de acceso est pavimentada y en buen estado, no obstante no se
dispone de la capacidad suficiente por sentido. El paso de frontera Desaguadero
incluye el nuevo Puente Internacional de Desaguadero, sobre el ro del mismo nombre,
entre las poblaciones homnimas en Bolivia y Per.
Paso fronterizo con Brasil: Iapari
El paso de Iapari en la provincia de Tahuamanu moviliza carga con baja participacin
en relacin a los pasos chileno y boliviano. El estado de las carreteras es de mala
calidad en relacin con el desarrollo bajo de toda la provincia. sta carece de
instalaciones para almacenaje y manipulacin de cargas.
A pocos minutos de la ciudad de Iapari est la ciudad brasilera de Asss. Actualmente
el comercio bilateral entre ambas representa valores poco significativos, pero son

26
La Lnea de la Concordia: lnea fronteriza entre Per y Chile; adquiere esta denominacin en 1929, mediante
el Tratado de Lima, que establece el retorno a Per de parte de la Provincia de Tacna, y la permanencia
dentro del territorio de Chile de la Provincia de Arica. En el lado peruano, el complejo fronterizo se denomina
Santa Rosa, mientras que su contraparte chilena se denomina Chacalluta, separados menos de un kilmetro.

-695-
fuertes los intercambios fronterizos sociales, comerciales y culturales que se realizan, por
lo que el comercio fronterizo asume, as, un papel estratgico en el abastecimiento de
ambas.
Los principales problemas de las autoridades fronterizas, detectados en el marco del
Plan de Desarrollo Urbano de la ciudad de Iapari, son: la limitada capacidad para el
control permanente de la frontera por falta de personal, considerando el incremento de
la carga y el turismo fruto de la culminacin de la ruta interocenica; el espacio fsico
limitado para la atencin a usuarios y estacionamiento de vehculos; inexistencia de
infraestructuras para el control vehicular, como balanzas o drsenas; comunicacin
directa de datos va satlite con las oficinas centrales en El Callao y Puerto Maldonado,
pero limitaciones de comunicacin telefnica; registro de procesos aduaneros sin
incorporacin de la carga; inadecuada infraestructura fsica para mantener en
condiciones de operatividad los equipos; inexistencia de sistema electrnico de
proteccin de informacin y carencia de equipos de estabilizacin de la energa
necesarios puesto que la dotacin de energa proviene del servicio pblico.
Actualmente, una estacin provisional concentra las instituciones que desempean
funciones asociadas y coordinadas de control de frontera. Para mejorar el estado de
del paso fronterizo necesario por las nuevas cargas atradas cuando finalice la
construccin de la carretera Transocenica, el proyecto CEBAF de IIRSA contempla la
construccin de instalaciones de control fronterizo ms modernas, con equipamiento
informtico y alta capacidad operativa.
Figura 8.133. Izq. Ro Assis que separa ambas localidades. Dcha: Puente internacional sobre el ro
Assis


-696-
Anlisis de la oferta de servicios
El presente captulo analiza la oferta de servicios presentes en el sistema actual de
transporte y logstica peruano, con el objetivo de disponer de los elementos que
condicionan el desarrollo estratgico del sector.
En este sentido, se han identificado 6 actores principales en el manejo de la carga
nacional e internacional en el Per, tal como muestra la figura a continuacin:
Figura 8.134. Actores prestatarios de servicios logsticos en el Per

Fuente: ALG
Los distintos prestatarios de servicios logsticos responden a necesidades concretas del
sector productivo. Pese a esto, durante los ltimos aos se ha observado una tendencia
de integracin de servicios, bien en forma de creacin de grupos econmicos, o
holding de empresas, o mediante la ampliacin de negocios con el objetivo de
satisfacer una demanda cada vez ms exigente.
Seguidamente, y con el objetivo de asentar el marco de anlisis, se presenta una breve
definicin de cada uno de los actores identificados:
Lneas navieras y areas: empresas proveedoras de transporte martimo y areo
de carga internacional y nacional
Agente de aduanas: personera natural o jurdica representante del propietario
de la carga ante la aduana: agenciamiento y despacho aduanero
Agente de carga: personera jurdica cuyo portafolio de servicios comprende
desde una gestin integral de la movilizacin de la carga hasta operaciones
puntuales de proyectos especiales en materia de comercio exterior
Sector
Transporte y
Logstica en
Per
Agente de
Carga
Agente de
Aduanas
Terminal
Extraportuario
Deposito
Temporal
Operador
Logstico
Transportista
Navieras y
Lneas Areas

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Terminal extraportuario (depsito temporal): infraestructuras prestatarias de
servicios de almacenamiento en las inmediaciones de los recintos portuarios
donde se realizan todas las operaciones de consolidacin y desconsolidacin de
contenedores en los rubros de exportacin e importacin (bajo rgimen
aduanero)
Transportistas terrestres: Empresa (o persona natural) con flota vehicular (propia o
terciarizada) que ofrece servicios nacionales e internacionales para el
desplazamiento terrestre de la carga
Operador logstico: persona jurdica para la realizacin de operaciones logsticas
asociados al manejo de la carga: transporte, almacenamiento, procesos de
valor agregado, distribucin, etc.
En este orden de ideas, la caracterizacin de la oferta de servicios se ha basado en
estos 6 actores, permitiendo comprender la configuracin funcional de las empresas del
sector transporte y logstica, tomando en consideracin los elementos mencionados en
los Trminos de Referencia tales como la estructura empresarial y organizativa de los
distintos sub-sectores, los elementos que influyen en la estructura de precios y costos, las
diferentes modalidades de contratacin, la tecnologa aplicada y el grado de
competencia, entre otros. Es preciso mencionar que los resultados se basan en las
entrevistas realizadas por el Grupo Consultor y la revisin de estudios previos.
Lneas navieras y areas
En trminos generales, las lneas navieras y areas de carga operando en el Per,
atienden las necesidades de los actores presentes en la cadena de comercio exterior,
concentrando sus actividades en el Callao debido a la centralizacin de la
infraestructura de comercio exterior en la capital del pas.
En el caso martimo, las restricciones normativas para la realizacin de operaciones de
cabotaje, as como el bajo precio del transporte terrestre, han limitado las operaciones
de transferencia de carga entre puertos del pas en los sectores petrolero y minero
(concentrados de cobre). Asimismo, el transporte areo nacional en 2010 sum el 21%
(60.003 t.) del total del volumen de carga area, siendo los aeropuertos de Iquitos,
Cusco, Pucallpa, Arequipa y Tarapoto los que mas carga movilizaron despus de
Aeropuerto Jorge Chvez en Lima.
Las lneas navieras fueron en 2010 los principales transportadores de mercancas hacia y
desde el pas, sumando aproximadamente 12,7 millones de toneladas frente a las 288,8
mil toneladas del transporte areo.
Lneas navieras
En el Per operan las principales lneas navieras de carga regular a nivel mundial como
Maersk Line, MSC, CMA CGM, Evergreen, Hapag Lloyd, Hamburg Sud, NYK, as como
las navieras regionales Maruba, CCNI y CSAV, conectando el mercado nacional con el
resto del mundo.
Desarrollan sus actividades a travs de oficinas propias, como el caso de Maersk y MSC,
o mediante agencias martimas que actan en su representacin frente los terminales
martimos y las autoridades, como Hamburg Sud, CMA CGM, entre otros.
En Per existen 3 puertos con presencia de lneas navieras regulares: Callao, Paita y
Matarani. Todos ellos forman parte del mercado de la dorsal pacfica sudamericana
donde los servicios ofrecidos se diferencian bsicamente en dos:

-698-

Servicios directos, que realizan escalas en la dorsal en sentido norte, sur o ambos,
para dirigirse a los mercados finales. Dichos servicios suelen tener escalas
intermedias a lo largo de la ruta
Servicios feeder, que realizan escalas nicamente en puertos de la dorsal para
acabar conectando con rutas troncales Este-Oeste mediante trasbordo de
cargas, normalmente en puertos de la zona de Panam o del Caribe
Es especialmente relevante el hecho de que actualmente ninguna naviera haya
establecido un centro de operaciones o trasbordo en la dorsal, ni que participe en
terminales de contenedores dedicadas, lo que determina el grado de subordinacin a
los centros de operacin en Panam y Carible.
Seguidamente se presenta la estratgica operacional que aplican las principales
navieras con presencia en la dorsal pacifica suramericana:
Maersk: la compaa danesa opera un esquema basicamente de servicios
alimentadores hasta Balboa donde conecta con las rutas troncales round de world
para ofrecer servicio a todos los destinos. Opera 4 servicios feeder con modelos
Shuttle, si bien tambin un servicio feeder que cubre toda la dorsal. Tiene una
presencia escasa en el Callao. Al mismo tiempo la especializacin de la naviera en
carga perecedero la ha convertido en el player ms importente del puerto de Paita.
Adicionalmente, tiene dos servicios directos a Europa, uno con Guayaquil y otros con los
puertos chilenos para atender importantes volumenes de carga. Opera siempre
individualmente (sin alianzas) con buques de 2.200 TEU de media por recalada
MSC: la compaa suiza ofrece servicios directos a las principales regiones (Europa, Asia,
America). Adicionalmente, ofrece un servicio feeder que conecta son su centro de
trasbordo en el Caribe (Freeport) interconectando con el resto de destinos. Opera
bsicamente de forma individual y el servicio hacia Asia en alianza. Tiene fuerte
presencia en el Callao desarrolla tambien actividades en Paita. Opera buques de 4.000
TEU de media por frecuencia de servicio
CSAV: la compaa regional chilena ofrece todos sus servicios con conexiones directas a
los principales mercados (Europa, America, Asia y Suramerica). Aunque opera
normalmente de forma individual ofreciendo slots a armadores, en algunos casos aporta
sus buques para operaciones en alianza. Tiene fuerte presencia en el Callao. Opera
buques de 2.500 TEU de media por recalada
CCNI: la compaa chilena opera una estrategia similar a CSAV con servicios directos a
todos los mercados, si bien debido a su tamao esta operacin es siempre en alianza
con otros armadores. Opera buques de 1.700 y 4.000 TEU de capacidad por frecuencia
de servicio
Hamburg Sd: la compaa alemana ofrece servicios directos a todos los destinos
importantes, aunque por su tamao son operados a travs de alianzas, principalmente
con las navieras chilenas o con armadores europeos. Tiene una fuerte presencia en el
Callao, as como en Paita. Opera buques entre las 2.500 y las 4.500 TEU por recalada
Evergreen: la compaa asitica ofrece servicios nicamente a travs de un feeder
conectando los puertos de la dorsal con su centro de trasbordo en Panam desde
donde se embarca a todos los destinos finales. Opera tanto en Callo como en Matarani
Hapag-Lloyd: la compaa alemana ofrece 2 servicios directos a Europa en alianza con
armadores europeos y 1 servicio hacia Amrica del Norte Coste Este individualmente.
Opera buques de 2.000 TEU de media por recalada

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CMA CGM: la compaa francesa ofrece 2 destinos directos a Europa en alianza con
armadores europeas, y 1 servicio a Asia en alianza con una naviera china, en buques de
2.000 TEU de capacidad por frecuencia de servicio. Opera en Callao y Paita
NYK: la compaa japonesa ofrece 1 servicio directo en solitario a Asia en buques de
2.400 TEU de capacidad
APL: ofrece servicios a travs de 2 feeders que tocan a distintos puertos de la dorsal y se
conectan a Panam. Opera buques de entre 1.000 y 2.000 TEU por recalada en los
puertos de Callao y Paita
MOL: atiende al puerto del Callao y a otros puertos chilenos a travs de 1 servicio
directo hacia Asia en alianza con K-line y ofreciendo el resto de destino a travs de un
feeder conectado a Balboa
En el mercado peruano, el puerto del Callao es el que atrae el mayor nmero de
navieras (15), seguido por Paita (8) y Matarani (1 Evergreen) y consecuentemente en
Lima es donde se congregan las oficinas principales o representaciones de las mismas.
A continuacin se presentan la rutas que atienden a Callao y Paita de forma directa:
Tabla 8.55. Servicios directos (en negrita se resaltan los puertos de Callao y Paita)
Servicio Operador Ruta
Frecuencia
(das)
Capacidad
media
(TEUS)
Capacidad
Anual
(TEUS)
N
Escalas
Europa
EuroAndes loop A
Hapag-Lloyd
HAM, ANR, CAU, CTG, MIT,
CLL, VAP, CLL, BUN, MIT, CTG,
CAU, RTM, TIL, HAM.
7 2638 137538 14 Hamburg Sd
CMA CGM
EuroAndes loop B
Hapag-Lloyd HAM, ANR, LEH, PSP, CAB,
WMS, CTG, MIT, GYE, CLL,
PAI, GYE, MIT, CTG, CAU,
RTM, HAM.
7 1816 82868 16 Hamburg Sd
CMA CGM
EuroAndes CSAV
HAM, ANR, CTG, MIT, CLL,
SAI, CLL, PAI, GYE, alt.BUN,
CTG, RTM, TIL, HAM.
7 2485 129601 13
Chile Express MSC
BRV, CAU, CTG, CTB, BLB,
BUN, GYE, CLL, VAP, COR,
BLB, CTB, RTM, ANR, FXT, BRV.
7 4200 219020 15
Condor Express CCNI
HAM, ANR, BIO, MRN, CTG,
alt.GYE, alt.CLL, IQQ, SAI,
ANF, MEJ, PAI, MTA, CTG,
MRN, BIO, RTM, DKK, HAM.
15 1707 41532 18
Med Andes
CSAV
LIV, SVL, BCN, VLC, HAI,
CTG, CLL, alt.IQQ, SAI,
alt.ANF, alt.MEJ, CLL, CTG,
SJU, VLC, SAL, LIV.
10 1709 62397 16
CCNI
Norteamrica Costa Este
Americas
CSAV
NYJ, BAL, CHS, PEV, CTG,
MIT, GYE, CLL, SAI, SVE, CLL,
PAI, GYE, CTG, PEV, NYJ.
7 2560 111247 15 Hamburg Sd
CCNI
Atlantic MSC
PHL, NYJ, BAL, CHS, JAX, FPT,
PEV, CTB, BLB, BUN, CLL, ARI,
VAP, COR, BLB, CTB, CTG,
FPT, PHL.
7 4004 149121 18
Houston WCSA Seaboard
HOU, MIA, CTB, GYE, CLL,
ARI, ANF, VAP, ILO, CLL, CTB,
CTG, LGU, CAB, NOL, HOU.
10 1232 44968 15
Norteamrica Costa Oeste

-700-
MXP Hapag-Lloyd
MZT, ZLO, CAL, CLL, VAP,
SVE, CLL, ZLO, PRQ, BUN, CLL,
VAP, SVE, CLL, PAI, ZLO, MZT.
7 1907 99436 17
Asia
Andes/CWL
K Line
CWN, XMN, SHA, PUS, ZLO,
BUN, CLL, IQQ, VAP, LQN,
YOK, KEE, HKG, CWN.
7 2462 115517 13
MOL
AAX/N. Asia
Expre/ASPA 2
MSC
HKG, CWN, SHA, NBO, PUS,
YOK, ZLO, BUN, CLL, VAP,
SVE, MEJ, ZLO, KEE, HKG.
7 4544 236937 14 CCNI
Hamburg Sd
ANDEX CSAV
CWN, NBO, SHA, PUS, ZLO,
LZC, PRQ, BUN, GYE, CLL,
IQQ, ANF, SAI, SVE, SAI, LZC,
LGB, YOK, KEE, HKG, CWN.
7 2.951 139.880 20
ALEX - NEO NYK
HKG, NGY, YOK, HNL, ZLO,
PRQ, BUN, GYE, CLL, IQQ,
VAP, CLL, ZLO, HNL, TOK, PUS,
SHA, NBO, KEE, XMN, HKG.
7 2.410 102.797 20
ACSA/AMMWC
Maruba HKG, CWN, SHA, PUS, ZLO,
PRQ, ACJ, CIO, BUN, CLL,
SAI, SVE, CLL, BUN, PRQ, ZLO,
YOK, HKG.
7 2335 121777 17 CMA CGM
CSCL
Sudamrica
Conosur Sling 1
Aliana
ITQ, SSZ, RIG, BUE, MVD,
PMD, SAI, CLL, GYE, ANF, ARI,
SAI, SVE, IMB, PNG, SFS, ITQ
7 2021 105100 17 Maruba
CSAV
Conosur Sling 2
Aliana
SSZ, SFS, BUE, MVD, SAI, CLL,
GYE, ARI, USU, SSZ
7 1634 84968 10 Maruba
CSAV
SACS
Libra
BUE, SAY, CLL, GYE 10 2040 74460 4 Maruba
CSAV
New Andes
Aliana
BAB, SFS, PNG, SEP, SSZ, RIG,
SAI, CLL, ANF, SAI, SVE, BAB
14 2023 52598 11
Libra
CSAV
Hamburg Sd
Fuente: ALG/ Drewery
El puerto del Callao es el que mayor presencia tiene en rutas directas en la dorsal
pacfica sur, con un 71% de las mismas tocando el principal puerto del Per. En el caso
de Paita este ratio se sita prximo al 30%. Los puertos de Guayaquil (57%),
Buenaventura (52%) y Valparaso (43%) son los que siguen al Callao en cuanto atraccin
de rutas directas.
En cambio, los servicios feeder, tienen su origen en el puerto de Balboa exceptuando la
ruta que ofrece Evergreen, que comienza en Coln. La tabla a continuacin muestra los
servicios principales feeder que tocan Callao o Paita:

-701-
Tabla 8.56. Servicios feeder (en negrita se resaltan los puertos de Callao y Paita)
Servicio Operador Ruta
Frecuencia
(das)
Capacidad
media
(TEUS)
Capacidad
Anual
(TEUS)
N
Escalas
Servicios feeder
Maersk A Maersk
BLB, BUN, GYE, CLL, ARI, IQQ,
SAI, CLL, BLB.
7 2.525 131.646 8
Coco Solo Evergreen
CCT, BUN, GYE, CLL, alt.IQQ,
SAI, MAT, CLL, PAI, GYE, BUN,
CCT.
7 2.057 107.245 11
PAX/ACW
APL
BLB, CLL, IQQ, SAI, CLL, BLB. 7 1.413 73.695 5
MOL
Condor MSC BLB, CLL, PAI, GYE, BUN, BLB. 7 2.457 128.115 5
Fuente: ALG/ Drewery
La participacin de las navieras en el trfico de contenedores del puerto de Callao de
la Terminal Norte Multipropsito hasta abril del ao 2010, se presenta en la siguiente
figura:
Figura 3.1. Participacin trfico contenedores por Lnea Naviera Terminal Norte Multipropsito
del Puerto de Callao

Fuente: Proyecto Referencial Modernizacin del Terminal Norte Multipropsito del Puerto del Callao. APN, Junio
2010
Mediterranean Shipping Company S.A. es la lnea naviera con mayor participacin en el
mercado portuario con el 24% del total, seguido de CSAV con 19%, mientras que otras 2
empresas, Hamburg Sud y NYK poseen alrededor del 16% del mercado
respectivamente, acumulando entre las cuatro una participacin cercana al 60% del
mercado, mientras que el porcentaje restante es cubierto por alrededor de 18 lneas
navieras. Est situacin muestra un mercado con una acumulacin de poder moderada
y la existencia de diversas opciones para satisfacer las necesidades de los importadores
y exportadores.
El servicio que ofrecen las lneas navieras en el Per, tanto en importacin como en
exportacin, es el transporte de la mercanca de gancho a gancho, es decir desde el
momento que el contenedor se deposita en cubierta hasta su enganche a la grua-
prtico para su retirada y desembarque. Como resultado, las lneas navieras no pueden
ofrecer servicios adicionales como el transporte hasta la puerta del destinatario (SD/SD)
incluidos en los flete, operaciones que externalizan a travs de los terminales extra-
portuarios y/o operadores logsticos afines.
En este sentido, existen lazos empresariales entre las lneas navieras, los terminales extra-
portuarios y las agencias martimas. En algunos casos, como es el de Maersk, se crearon
24%
19%
8% 8%
6% 6% 6%
4%
3% 3%
2% 2% 2% 2%
5%
MSC CSAV Hamburg
Sud
NYK Hapag
Lloyd
CMA
CGM
CCNI K Line Evergreen Maruba Maersk MOL Seaboard CSCL Otros (8)

-702-
hace aos Almacenes de Contenedores Suramericanos (ALCONSA), con el objetivo de
almacenar contenedores desde la terminal de ENAPU y organizar la entrega al cliente.
En otros casos, como las navieras que representa la agencia martima Cosmos, empresa
perteneciente al mismo grupo empresarial que Neptunia, el terminal extraportuario es
este ltimo.
La tabla a continuacin muestra las relaciones comerciales existentes entre los agentes
de la comunidad portuaria del Per:
Tabla 8.57. Relaciones comerciales entre agentes de la comunidad portuaria
Terminal de
Almacenamiento
Agente Martimo Agente General Lnea Naviera
TRAMARSA Tramarsa
Consorcio Naviero
Peruano

NEPTUNIA
Nautilius Peruned

Cosmos
Hamburg Sd

La Hansetica

Transmeridian

Amerandes

Tecnapo

Navinter

-703-
Terminal de
Almacenamiento
Agente Martimo Agente General Lnea Naviera
Likes Per

Broom Portuaria Broom Per

Ocano Transtotal

LICSA
Portuaria Taylor
Mediterranean
Shipping Company

ALCONSA
Ian Tylor

Maersk Portuaria Maersk Per

IMUPESA
Agunsa
Agunsa

Kawasaki del Per

Navinter

M. Woll Greenandes Per

Fuente: Diario Gestin 20/04,APN

-704-
Los principales agentes pblicos que actan como autoridades competentes en el
transporte acutico son la Direccin General de Capitanas y Guardacostas del Per
(DICAPI), la Direccin General de Transporte Acutico (DGTA) y la Autoridad Portuaria
Nacional (APN).
DICAPI es la Autoridad Martima del Per, competente para controlar los aspectos
tcnicos y operativos sobre la seguridad de la navegacin y la prestacin de los
servicios conexos. Entre sus funciones se encarga de velar por la seguridad humana en
el mar, los ros y las vas navegables y controlar el trfico acutico en aguas de
soberana nacional. Asimismo la norma mencionada establece que la DICAPI es
responsable de controlar el personal de las empresas y cooperativas de estiba que
ingresa a las naves para prestar sus servicios. Por otra parte ejercen control sobre las
actividades de practicaje y servicios de buceo, etc.
La DGTA es un rgano del Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC) encargado
de proponer la poltica relativa al transporte en las vas martimas y desarrollar acciones
orientadas a lograr el ordenamiento adecuado de la actividad martima comercial y de
las empresas navieras.
De acuerdo con la Ley del Sistema Portuario Nacional, la Autoridad Portuaria Nacional
es el organismo encargado de establecer las normas tcnicas y operativas para el
desarrollo y la prestacin de las actividades y servicios portuarios. Adicionalmente, entre
sus funciones destaca la responsabilidad de normar en lo tcnico, operativo y
administrativo, el ingreso, permanencia y salida de las naves y de la carga en los puertos
sujetos al mbito de su competencia; los permisos para la navegacin comercial de
buques; y en lo pertinente la apertura y cierre de los puertos, remolcaje, recepcin y
despacho, seguridad del puerto y de las naves, as como cualquier otra actividad
existente o por crearse.
En paralelo, las lneas navieras de servicios regulares, nacionales e internacionales, se
agrupan en torno a la Asociacin Martima del Per AMARPE cuyo objetivo es el de
promover la libre competencia, el desarrollo y la modernizacin de las actividades
navieras, la infraestructura portuaria y el desarrollo del comercio martimo en general.
AMARPE a su vez forma parte del Directorio de diversas instituciones como:
Business Alliance for Secure Commerce BASC
Consejo de Usuarios de Puertos del Organismo Supervisor de la Inversin en
Infraestructura de Transporte de Uso Pblico (OSITRAN) 2007-2008
Consejo Consultivo de la Comisin de Comercio Exterior del Congreso
Consejo de Calidad del Puerto del Callao
Consejo Consultivo en Temas Aduaneros
Lneas areas
En el Per operan las principales lneas areas regulares de carga internacional, que a
travs del Aeropuerto Internacional Jorge Chvez atienden las necesidades de l os
exportadores e importadores, movilizaron alrededor de 228.784 toneladas de carga.
Esta carga es transportada mediante dos tipos de servicios: servicio de transporte mixto
(carga y pasajeros), y servicio de carga exclusiva. Del volumen total, 124.730 toneladas,
lo que representa el 54,5% de las operaciones se realiza en aviones de pasajeros
(servicio mixto) debido al reducido tamao de los envos. Mientras que el servicio
exclusivo moviliz durante el ao 2010, 104.053 toneladas de carga internacional.
Asimismo se observa una descompensacin entre importaciones y exportaciones con
un ratio de 1 a 2 en cuanto a volumen y 1 a 4 en relacin a valor. El impacto que tiene

-705-
este desequilibrio en los esquemas de operacin de las lneas areas de carga, es que
en no se realizan vuelos directos sino que se opera a travs de redes de carga area
regionales. Los trficos no maximizan su capacidad de carga en el trfico inbound
hacia el Per por lo que tienes que obligatoriamente realizar paradas adicionales.
La figura a continuacin muestra la distribucin de carga area internacional por tipo
de servicio movilizada y por compaa area:
Figura 8.135. Distribucin de la carga internacional por lnea area, 2010 (t)

Fuente: DGTA MTC, 2010
En lo referente al servicio mixto, el lder del mercado es LAN Per (38%) seguido por Lan
Airlines (13%). En segundo plano se sitan empresas como Iberia (11%), KLM (9%), Delta
Airlines (7%), Taca (4%), Avianca (4%) y otras 13 aerolneas que en conjunto representan
el 13% del mercado.
El servicio de carga exclusivo est liderado por la empresa Atlas Air (20%), seguido por
Tampa (16%) y Lan Cargo (14%). Otras empresas con importante participacin de
mercado son Cielos del Per (14%), Centurion Air Cargo (13%) y Trans. A. Bolivianos (6%),
otras 7 empresas representan 17% del volumen total movilizado.
En el mercado interno de carga area el transporte carga se realiza principalmente
entre Lima y los aeropuertos de Iquitos, Pucallpa, Cuzco y Tarapoto. En este caso, el 74%
de volumen de carga nacional movilizado en el 2010 se realiz en servicio mixto y slo el
26% en servicio exclusivo. La figura a continuacin muestra la distribucin de carga
area nacional por tipo de servicio movilizada y por compaa area:
Figura 8.1. Distribucin de la carga nacional por lnea area, 2010 (t)

Fuente: DGTA MTC, 2010
Lan Per
38%
Lan Airlines
13%
Iberia
11%
KLM
9%
Delta Airlines
7%
Taca Peru
4%
Avianca
4%
Otros (13)
14%
Atlas Air
20%
Tampa
16%
Lan Cargo
14%
Cielos del Per
14%
Centurion Air
Cargo
13%
Trans. A.
Bolivianos
6%
Otros (7)
17%
Servicio Mixto
Volumen Total: 124.730 t
Servicio Exclusivo
Servicio Mixto
Servicio Exclusivo
Lan Per
63%
Star Up
13%
Peruvian
Airlines
10%
ATSA
7%
Otros (19)
7%
Cielos del Per
49%
Transaer R.A.
28%
Amazon Sky
23%

-706-
El lder del mercado en el movimiento de carga nacional es Lan Per, seguido de Star
Up. La siguiente figura muestra las rutas nacionales de carga area y los principales
aeropuertos:
Figura 8.2. Aeropuertos de carga y principales rutas entre ellos

Fuente: ALG
Segn fuentes del sector, uno de los principales problemas que manifiestan las
compaas areas es el alto costo del combustible de repostaje en Aeropuerto
Internacional Jorge Chvez que algunas veces se incrementa en un 20% en relacin a
otros aeropuertos regionales.
La descompensacin entre importaciones y exportaciones areas, as como los altos
precios de combustible castigan los precios de flete areo minorando la capacidad del
exportador. Un ejemplo de lo anterior, se observa en la exportacin del esprrago
fresco durante el pico de demanda y oferta anual. Durante esta etapa los fletes areos
aumentan para compensar la mayor demanda de vuelos internacionales, pero al
mismo tiempo el precio del producto se encuentra en su nivel ms bajo debido a la
campaa de cosecha y como resultado la incidencia del costo de transporte es mayor.
En este caso, y en modo de ejemplo el precio del flete areo para Miami oscila entre
0,60 US$/kg y 2 US$/kg precio FOB.
El agente pblico regulador de la actividad de transporte areo nacional e
internacional en el Per es la Direccin General de Aviacin Civil (DGAC), dependencia
especializada del Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC), que ejerce como
Autoridad Aeronutica Civil del Per. La DGAC supervisa e inspecciona, a travs de
procesos orientados a garantizar la seguridad area, todas las actividades aeronuticas
de los explotadores areos. El objetivo central de la institucin es impulsar el desarrollo
de un sistema aeronutico con elevados estndares de seguridad y eficiencia
mediante regulaciones efectivas y servicios giles y transparentes.
COLOMBIA
ECUADOR
OCANO
PACFICO
BRASIL
B
O
L
I
V
I
A
C
H
I
L
E
Moyobamba
Hunuco
Huaraz
Cerro del Pasco
Huancayo
Huancavelica
Ayacucho
Arequipa
Moquegua
Abancay
LIMA
Ilo
Paita
Tingo Mara
Junn
Arica
Chimbote
Nazca
Iapari
Matarani
Yurimaguas
La Paz
Ica
Desaguadero
Puno
Sullana
Tarma
Iquitos
Tarapoto
Tumbes
Talara
Piura
Chiclayo
Chachapoyas
Cajamarca
Trujillo
Pucallpa
Puerto Maldonado
Pisco
Jauja
Ayacucho
Cusco
Arequipa
Juliaca
Tacna
Anta
Atalaya
Aeropuerto con operaciones de carga area nacional
Aeropuerto con operaciones de carga area internacional
y nacional
Aeropuerto locales o aerdromos con operaciones de
carga

-707-
En cuanto a la organizacin institucional del sector existen dos asociaciones que
representan distintos segmentos del mercado:
Asociacin de empresas de transporte areo internacional (AETAI): asociacin
conformada por personas jurdicas que realizan servicios de transporte areo
internacional regular o no regular de pasajeros y/o carga. Actualmente tiene 14
miembros incluyendo KLM, Iberia, Detla y TACA
Asociacin Peruana de Empresas Areas: rene las lneas areas nacionales y
pertenece a la Cmara Nacional de Turismo del Per con el objetivo de
representar el sector areo frente a las autoridades y defender los intereses de
los asociados
Agentes de aduana
Segn datos de Superintendencia Nacional de Administracin Tributaria (SUNAT)
actualmente en el Per existen aproximadamente 300 agentes de aduanas prestando
servicios de agenciamiento y despacho aduanero y estn especializadas en
operaciones de exportacin (40%) e importacin (60%) o ambas.
Los agentes de aduanas en el Per se han convertido en uno de los vectores de
integracin de servicios logsticos, ya que empresas como AUSA Aduanas y Aduamrica
fueron las primeras en ofrecer servicios adicionales como agenciamiento de carga y
transporte.
El contacto directo histrico con los clientes, la gestin documental y fsica de la
mercanca, as como la confianza desarrollada a travs de las operaciones aduaneras,
junto con la evolucin creciente del comercio exterior peruano result en una
oportunidad de ampliar la oferta de servicios aprovechando el vaco que exista en
aquel entonces.
Asimismo, la entrada de nuevos actores y la presin bajista ejercida sobre los precios,
motiv la bsqueda de nuevas lneas de negocio para expandir el volumen de ventas y
mantener los mrgenes. La comisin por servicio se situaba en el 10% del valor de la
operacin, mientras que actualmente se opera en un 0,7%. Por otra parte, el precio del
trmite de exportacin era de 150 US$ y en la actualidad, segn fuentes del sector, se
sita entre 40 US$ y 60 US$.
Las cifras de SUNAT sobre el ranking de despachadores en importaciones y
exportaciones muestran una clara diferenciacin entre las principales empresas de
cada rubro, as como de la estructura del mercado.
En el caso de las exportaciones de 2010, 5 empresas concentran el 60% de las
operaciones del mercado, siendo la Agencia Afianzada Aduana J.K.M, especializada
en carga area y perteneciente al Grupo Gamarra, la que representa el mayor valor de
mercancas ante la aduana, seguida por las Agencias de Aduanas de Ransa.
Figura 8.3. Ranking de Despachadores de Aduanas Exportaciones, 2010

-708-

Fuente: SUNAT
Excepto la Agencia J.K.M y la Agencia Jose V.Molfino que se localizan nicamente en
el Callao, el resto de los principales despachantes de aduanas de exportaciones tiene
oficinas en los principales puertos del pas, as como en Tumbes, Tacna, y en el caso de
Beagle, en Iquitos.
En las importaciones, durante el 2010, la participacin de los agentes de aduanas es
ms equitativa con 24 empresas responsables por el 60% de las operaciones realizadas.
Entre ellas destaca AUSA Aduanas (10,0%), Agencias Ransa (4,6%), Interamerican Service
(4,1%), Beagle Agentes de Aduanas (4,1%), Aduamrica (3,9%), Casor Aduaneros (3,2%)
y Tecniaduana (3,0%).
En resumen, las principales agencias de aduanas en el Per son Agencias Ransa, Beagle
Agentes de Aduana, AUSA Aduanas y Aduamrica.
De acuerdo a lo anterior, los despachadores de aduanas se pueden segmentar en dos
categoras segn su tamao, grado de integracin de servicios logsticos y
especializacin por rubro:
Agentes de aduanas con integracin de servicios presentes en exportaciones e
importaciones: empresas de tamao medio, pertenecientes a un grupo empresarial
mayor, con la posibilidad de ofrecer un servicio logstico integral comenzando por el
despacho aduanero e incluyendo el transporte, almacenaje y, en casos, distribucin.
Ejemplo de los mismos es AUSA Aduanas, Audamrica, Beagle Agentes de Aduana y
Ransa Agencias.
Despachadores de aduanas especializados en exportaciones o importaciones:
empresas de menor tamao especializadas en un modo de transporte y adems en un
rubro de comercio exterior como la Agencia J.K.M.
En cuando al nivel de penetracin de las tecnologas de informacin en el sector de
agentes de aduanas, la necesidad de interconexin con la SUNAT y entre las distintas
filiales para la numeracin y tramitacin de las DAM va electrnica, ha impulsado la
aplicacin de sistemas electrnicos y la creacin de plataformas virtuales para el
intercambio de datos.
Asimismo, algunos operadores, en especial el segmento de los agentes de aduanas con
integracin de servicios, ofrecen va sus pginas web el seguimiento de la carga y de
arribo de los buques en los respectivos puertos.
Pese lo anterior, la informacin a tiempo real de movimiento de camiones y
contenedores no se encuentra desarrollado en profundidad ya que la interconexin
entre los distintos agentes (naviera, terminal portuario, etc.) es mnima.
21%
19%
8%
7%
5%
40%
Agencia Afianzada de
Aduana J.K.M.
Agencias Ransa
Beagle Agentes de Aduanas
Jose V Molfino
Agencia de Aduana Ultramar
Otras (271)

-709-
El ente regulador de la actividad de agentes de aduana es la Superidendencia
Nacional de Administracin Tributaria (SUNAT), una Institucin Pblica descentralizada
del Sector Economa y Finanzas, dotada de personera jurdica de Derecho Pblico. Su
objetivo es gestionar integradamente el cumplimiento de las obligaciones tributarias y
aduaneras, as como la facilitacin del comercio exterior, de forma eficiente,
transparente, legal y respetando al contribuyente o usuario.
En paralelo, los agentes de aduanas forman la Asociacin de Agentes de Aduana del
Per (AAAP) con sede en Lima cuyo objetivo es promover las buenas prcticas de
comercio exterior y defender los intereses de importadores y exportadores en materia
aduanal.
En este punto, es preciso mencionar, que una de las novedades de la Nueva Ley de
Aduanas de 2010 es el fomento del despacho anticipado 48 horas previo a la llegada
del buque a puerto, que junto con la otorgacin de los terminales de Muelle Sur y TPE
como depsitos aduaneros, incentiva la retirada directa de los contenedores desde las
terminales con la consecuente reduccin de costos de almacenamiento en los
terminales extra-portuarios.
Segn informacin publicada por SUNAT solamente un 7% de las declaraciones
aduaneras de octubre de 2010 se realiz con despacho anticipado, mostrando una
reducida penetracin de los nuevos trmites y las ventajas que ellos suponen entre los
distintos actores de la cadena de importacin peruana.
Agentes de carga
Los agentes de carga tambin conocidos como freight forwarders o transitarios, son
personas jurdicas que ofrecen una gestin integral de la movilizacin de la carga,
desde la negociacin de fletes martimos en representacin del cliente, hasta la
organizacin de la distribucin y entrega de la mercanca en destino final. La prestacin
de los servicios en la mayora de las operaciones se realiza a travs de estructura
terciarizada, siendo el agente de carga el coordinador y responsables de la correcta
ejecucin de la operacin y el nico punto de contacto del cliente.
En paralelo, operan en el mercado las empresas denominadas consolidadoras que de
forma adicional ofrecen servicios de grupaje martimo (NVOCC), es decir, operan como
mayoristas del espacio de carga en lneas navieras regulares que comercializan a los
agentes de carga. La tendencia mundial, observada tambin en el Per, es que las dos
figuras estn en proceso de convergencia ofreciendo servicios similares, desde la
consolidacin de contenedores LCL hasta la organizacin del transporte terrestre,
almacenaje, etc.
Anteriormente las lneas navieras de carga regular focalizaban la gestin del negocio en
el manejo de la operacin de los buques creando la necesidad de comercializacin de
los espacios disponibles a travs de los NVOCC. El alto grado de competencia y los
reducidos mrgenes de operacin han trasladado las actividades comerciales en el
ncleo de las empresas navieras limitando el espacio disponible para las
consolidadoras. Como resultado, los precios ofrecidos por las navieras a ambas tiende a
equipararse impulsando las consolidadoras a ampliar su oferta de servicios en la gestin
de la carga, como el caso de Khune & Nagel, lder mundial en este segmento.
En paralelo, los agentes de carga tradicionales han experimentado una transformacin
a partir de la mitad de la dcada de los 90, ampliando la oferta de servicios para incluir,
a parte de la organizacin del transporte internacional, servicios de almacenaje y
distribucin y agenciamiento de aduanas, fomentando la integracin de servicios.

-710-
La expansin de los agentes de aduanas y la integracin de servicios de los agentes de
carga, cre grupos empresariales que a travs de distintas personas jurdicas ofrecen un
servicio integral. Segn fuentes del sector, el marco jurdico actual no permite la
prestacin de agenciamiento de carga y el resto de los servicios bajo una misma razn
social haciendo necesario la constitucin de diversas empresas especializadas.
En el Per actualmente, segn los datos de SUNAT a travs de la declaracin del
Registro nico del Contribuyente (RUC), existen 1.200 empresas cuyo objeto es el
agenciamiento de la carga, con aproximadamente 500 de las mismas que realizan
efectivamente operaciones en el mercado. En este orden de ideas, en el mercado
peruano tienen presencia las grandes multinacionales como DHL Freight Forwarder,
Panalpina, Khune & Nagel, DB Shencker, UPS, as como importantes empresas
nacionales como Gamma Cargo, Ransa Agenciamiento de Carga y Neptunia
Agenciamiento de Carga.
La sede de aproximadamente la totalidad de agentes de carga y consolidadores se
sita en Lima y Callao debido a la centralizacin de las operaciones de comercio
exterior en la capital. Existe un reducido nmero de agencias de carga que operan
solamente en otras localizaciones como Piura-Paita, Iquitos, Tacna, Arequipa y
Moquegua y en estos casos son empresas que en sus inicios fueron agencias que han
tenido que expandir su oferta para dar servicio a las crecientes demandas del sector
productivo regional.
En el territorio nacional, Arequipa se posiciona como la ciudad, excluyendo Lima y
Callao, donde existen un mayor nmero de oficinas de los principales agentes de
carga, seguida por Ica y Piura. La figura a continuacin muestra la distribucin de
agentes de carga en el territorio peruano, excluyendo la ciudad de Lima y Callao:

-711-
Figura 8.4. Distribucin de oficinas y operaciones de principales agentes de carga excluyendo Lima
y Callao

Fuente: ALG a travs de entrevistas realizadas
Los servicios actuales que ofrecen los agentes de carga y consolidadores se presentan a
continuacin:
Servicios de flete: cotizacin y negociacin de fletes y servicios, as como gestin
de reserva de espacio (booking) en las lneas martimas y areas para el
transporte internacional de la carga. En ocasiones ofrecen asesoramiento al
cliente sobre la mejor ruta posible, frecuencias, puertos/aeropuertos de
descarga y alternativas de rutas. Las grandes empresas nacionales y
multinacionales establecen contratos con las navieras que incluyen trminos de
volumen de espacio mensual, destinos y fletes con el objetivo de garantizar
precios y disponibilidad. Los acuerdos se revisan anualmente
Agenciamiento de aduana: realizacin de los trmites de aduanas en
representacin del cliente tanto en exportacin como importacin. Los trmites
aduanales se efectan bien a travs de terceros (ej. Panalpina) o mediante
empresas del grupo como el caso de Khune & Nagel y Gamma Cargo
Transporte desde y hacia la planta del cliente: servicio de transporte terrestre
entre el terminal extra-portuario, o el terminal de Dubai Port, y la planta del
cliente o el lugar de entrega/recogida del contenedor. Asimismo, incluye la
entrega/retirada del contenedor vaco en el depsito correspondiente. La
prestacin de este servicio se realiza mediante la subcontratacin a terceros, o
en su defecto, a travs de flota propia de una empresa del grupo.
Se observa una inexistencia generalizada de formalizacin de esta relacin
comercial, dnde el instrumento ms comn es el acuerdo verbal por servicio y
se premia la confianza y la buena relacin entre las dos partes. En casos
limitados se establecen contratos entre los agentes de carga y operadores
logsticos para la prestacin del servicio de almacenaje, debido a la necesidad
de garantizar la calidad y la provisin de servicios
Almacenaje: en el marco de la tendencia de integracin de servicios, los
agentes de carga ofrecen servicios de almacenaje de la carga en instalaciones
terciarizadas. De manera similar a los casos anteriores, los almacenes son
subcontratados o de empresas del grupo. Una de las problemticas derivadas
de la externalizacin del almacenaje es el hecho que la oferta de bodegas no
siempre se ajusta a las necesidades particulares de los agentes de carga y sus
clientes lo que reduce la eficiencia de las operaciones
14%
7%
10%
7%
7%
10%
7%
7%
31%
Arequipa
Chimbote
Ica
Iquitos
Paita
Piura
Pucallpa
Trujillo
Otros

-712-
Segn fuentes del sector, en este servicio existe una alta formalizacin de la
relacin comercial mediante contratos de largo plazo que llegan a representar
el 90% de la totalidad de las operaciones
Distribucin hacia los clientes finales: la distribucin hacia los clientes finales es
un complemento al servicio de almacenaje. La mayora de agentes de carga
realizan operaciones de distribucin solamente en Lima mediante flota
terciarizada. Casi la totalidad de operaciones se realiza bajo modalidad de
contrato anual, garantizando el servicio y la exclusividad del distribuidor
El margen de operacin de los agentes de carga, segn fuentes del sector, se sita
alrededor del 15% siendo el servicio de fletes su negocio principal. Debido a los altos
volmenes que negocian, tanto a nivel local, como mundial, consiguen reducciones en
los precios por parte de las navieras que a su vez trasladan a sus clientes en forma de
beneficio.
Segn el tamao de los agentes de carga y el grado de integracin de servicios se
pueden segmentar en tres categoras distintas:
Pequeos: empresas dedicadas solamente al servicio de fletes y en ocasiones en
la organizacin del transporte mediante empresas terciarizadas. Poseen una
plantilla de 5 a 10 empleados y su oficina se sita en Lima (o en su defecto en
uno de los nodos de comercio exterior regional). En nivel de penetracin de las
TICs es mnimo y se basa principalmente en el uso de ordenadores y software
para la realizacin de los procesos de ofimtica
Medianos: empresas que ofrecen servicio de fletes, transportes, agenciamiento
de aduanas y en ocasiones almacenamiento y distribucin a travs de terceros.
Poseen una plantilla entre 10 a 100 empleados con mnimo una oficina en Lima.
El uso de tecnologas se encuentra ms extendido que el segmento anterior
observndose interaccin entre los distintos agentes involucrados,
especialmente en el caso que ofrezcan almacenamiento debido a la necesidad
de interconexin de los inventarios con la plataforma tecnolgica del agente de
carga y a travs de ah mediante reportes a los clientes. Asimismo, se ha
observado en ocasiones la existencia de programas para la creacin de
plataformas de trazabilidad con el objetivo de ofrecer tracking al cliente aunque
no en tiempo real
Grandes: agentes de carga que ofrecen ntegramente la totalidad de servicios
descritos bien a travs de terceros o empresas de grupo, garantizando la
calidad de los mismos. Su plantilla supera los 100 empleados y atienden el
mercado nacional en su totalidad. Los sistemas informticos aplicados en este
segmento se encuentran interconectados con las navieras y almacenes para
poder ofrecer un seguimiento a tiempo real de la carga a los clientes.
Adicionalmente, utilizan los modelos de bookings electrnicos y emisin de
facturas electrnicas
El nivel de competencia en el mercado es alto y se rige principalmente por precio,
teniendo un impactando directamente en la calidad y sofisticacin de la oferta
disponible. Las reducidas barreras de entrada debido a la escasa necesidad de capital
e infraestructura para operar, a la vez que el crecimiento del comercio exterior y de la
demanda de agenciamiento de carga han resultado en un incremento de los players y
consecuentemente del grado de competencia.
El sector se organiza en torno a dos instituciones principales, una nacional y otra
internacional. A continuacin se presentan los detalles de cada una de ellas:

-713-
FIATA: federacin internacional de agentes de carga con 40.000 miembros
alrededor del mundo. Tiene un rol consultivo en las Naciones Unidas (UNCTAD) y
se considera como el organismo ms representativo del sector. A travs de esta
federacin se construyen las relaciones entre agentes de carga de distintos
pases para ofrecer un servicio integral de la cadena
APACIT: asociacin peruana de agentes de carga internacional, agrupando las
34 principales empresas del sector. Sus objetivos son promover el desarrollo
tcnico profesional de la carga y transporte, en cualquiera de sus formas y
defender los intereses de los asociados
APACIT a su vez forma parte de diversas instituciones como:
Directorio de BASC Per
Comit Consultivo de Usuarios de Puertos del Organismo Supervisor de la
Inversin en Infraestructura de Transporte de Uso Pblico (OSITRAN)
Consejo de Calidad del Puerto del Callao, el cual es un foro para la totalidad de
Usuarios del puerto del Callao
Grupo Consultivo de Temas Aduaneros (GCTA) formado por SUNAT/ADUANAS
Terminales extra-portuarios
Los terminales extra-portuarios fueron desarrollados con el objetivo de dar respuesta a la
creciente congestin del puerto de Callao durante la pasada dcada. El aumento del
trfico de contenedores, junto con el limitado espacio de almacenaje del terminal de
ENAPU, cre la necesidad de establecer espacios retro portuarios para el almacenaje
de la carga hasta su embarque o despacho hacia el cliente final.
En este sentido, son considerados como una extensin de la zona primaria de la
jurisdiccin aduanera, operando bajo rgimen de depsito temporal, donde se realizan
operaciones de almacenamiento, consolidacin y desconsolidacin de la carga, as
como recepcin y despacho de la misma y en paralelo se efectan los controles
aduaneros pertinentes como inspecciones fitosanitarias, etc. Asimismo, otra de las
actividades desarrollada en los almacenes es la transferencia, el manipuleo y el pesaje
de la carga.
Las instalaciones de los terminales extra-portuarios se localizan principalmente en las
inmediaciones de los recintos portuarios de Callao y Paita, especializndose en servicios
a la carga contenerizada de comercio exterior, aunque algunas empresas han
desarrollado infraestructura y productos para carga suelta y carga a granel.
Hasta el momento, y previo al otorgamiento de la calificacin de depsito temporal a
los terminales de DP World en Callao y TPE en Paita, los terminales extra-portuarios se
haban convertido en un paso obligatorio de la cadena de comercio exterior ya que el
servicio era necesario para poder desembarcar o embarcar la carga a los buques, lo
cual haba fomentado la aparicin de prcticas de oligopolio, impactando
directamente en los costos de importacin y exportacin.
Como resultado, segn se puede observar en la figura a continuacin, el costo del
manipuleo por parte de los operadores extra-portuarios, se sita como el ms
importante entre los distintos conceptos aplicados en una carga de importacin,
acumulando el 37% del costo total, situacin que se replica en el caso de las
exportaciones.

-714-
Figura 8.5. Costos relacionados a la carga Contenedor de importacin 40 FCL

Nota: Estos costos no incluyen gastos de agenciamiento de aduanas
Fuente: Empresa Importadora de Equipos Industriales, Precios al 2009
Tal como se mostr en el apartado de las lneas navieras, esta necesidad ha creado
fuertes vnculos permanentes entre las navieras y los terminales. Consecuentemente, los
importadores y exportadores han sufrido una continua prdida de poder de
negociacin ya que no tenan opcin de negociar con los distintos terminales para
conseguir precios ms asequibles, sino que directamente la lnea naviera asignaba un
depsito el cual debera aceptar.
En total existen 14 empresas principales dedicadas al negocio de almacenaje extra-
portuario en el Callao, algunas de las cuales tambin ofrecen servicios logsticos
complementarios relacionados con la distribucin de las mercancas en Lima y a nivel
nacional. Adicionalmente, se encargan de la retirada y entrega de los contenedores
desde al puerto y a las instalaciones de los clientes. La movilizacin de la carga se
realiza con unidades propias o terciarizadas. En este ltimo caso, se realiza mediante
empresas filiales del grupo como es el caso de Triton con Neptunia.
Neptunia es la empresa con mayor participacin en el mercado y se posiciona con un
25% de cuota, seguida por Tramarsa, Alconsa, Constrans e Imupesa. La figura a
continuacin, muestra la participacin de cada terminal extra-portuario:
Figura 8.6. Participacin por empresa

*La participacin de mercado ha sido estimada en funcin de los montos de importacin y exportacin a
nivel nacional registrados durante el 2010, solo de los principales terminales de almacenamiento.
Fuente: Aduanas, 2011
$ 950.75
$102.41
$145.64
$188.63
$12.2
$351.87
$150
Ser. Estiba Ser. Seguridad Ser. en Terminal
Portuario
Agenciamiento
martimo
Terminal
extraportuario
Operador
logstico
Total
11% 15% 20% 11% 37% 16% 100%
25%
15%
12%
10%
9%
9%
7%
7%
6%
Neptunia Tramarsa Alconsa Contrans Imupesa ALSA LICSA Unimar Ransa

-715-
El liderazgo de Neptunia se debe en parte a la cantidad de relaciones comerciales que
tiene suscritas con lneas navieras entre las cuales destacan, Hamburg Sd, Hapag
Lloyd, Maruba, NKY, MOL, APL, China Shipping, entre otros, siendo el depsito temporal
con mayor nmero de alianzas estratgicas en el sector. Al mismo tiempo, es el
operador con el mayor espacio de almacenaje en el Callao tal como muestra la tabla
siguiente:
Tabla 8.58. Espacio de almacenaje en el Callao
Terminales de Almacenamiento
Lima-Callao
rea total
m
2
Ubicacin
Martimo 1.912.010
Ransa 275.000 Av. Nestor Gambetta
Neptunia 410.000 Av. Nestor Gambetta
Terminal de Exportaciones 65.000 Av. Nestor Gambetta
Terminal de Importaciones 90.000 Av. Argentina
Depsito de Contenedores Vacos 155.000 Av. Nestor Gambetta
Centro Logstico 100.000 Av. Argentina
Alconsa 61.000 Av. Nestor Gambetta
Contrans 70.000 Av. Nestor Gambetta
Imupesa 98.000 Av. Nestor Gambetta
Inversiones Condesa 25.000 Av. Nestor Gambetta
Unimar 135.000 Av. Nestor Gambetta
Almacenes y Logstica - ALSA 112.000 Av. Nestor Gambetta
Tramarsa 82.000 Av. Nestor Gambetta
Logstica Integral del Callao LICSA 160.000 Av. Argentina
DP World 215.000 Av. Manco Cpac
Enapu - Callao 264.000 Av. Contralmirante Raygada
Areo 218.300
Talma 150.000 Av. Elmer Faucett
Swissport GHB Per 11.600 Calle 5, Bocanegra
Lima Cargo City 55.000 Av. Elmer Faucett
Shohin * Av. Elmer Faucett
Fro Areo ** 6.710 Av. Elmer Faucett
* No se dispone de los datos
** rea segn consulta realizada durante entrevista presencial
Fuente: ALG
En este punto es preciso mencionar los terminales areos presentes en las inmediaciones
del Aeropuerto Internacional Jorge Chvez que ofrecen servicios de recepcin y
despacho de carga area, as como almacenaje bajo rgimen de depsito temporal,
tanto en seco como en fro y en algunos casos organizan el transporte desde y hacia el
cliente.
Existen 5 actores principales con sus respectivas instalaciones entre los cuales destaca
TALMA con una capacidad de almacenamiento de 150.000m
2
, con sistemas de
almacenamiento selectivo y equipos de refrigeracin automticos para mercancas
perecederas y bvedas de seguridad para cargas de alto valor.
Asimismo cabe anotar el desarrollo de la infraestructura de Lima Cargo City, el primer
centro logstico areo del Per con 22.000m
2
de almacenes de carga seca y

-716-
refrigerada. Destaca entre otros por disponer de un Business Center de uso para las
empresas de la plataforma ofreciendo servicios complementarios de realizacin de
conferencias y eventos de promocin. Los principales usuarios de la plataforma en la
actualidad son 18 aerolneas, 15 agentes de carga, la agencia de aduanas y
operadores de terminales de carga.
Como se puede observar en la siguiente figura, el desarrollo de los terminales extra-
portuarios, e instalaciones de almacenamiento en el Callao, no responde a una
planificacin armnica ni una adecuada poltica de desarrollo urbano-territorial
aprovechando sinergias ni parmetros de diseo acordes con las mejores prcticas
internacionales.
La concentracin de las instalaciones en la Av. Nestor Gambeta ha contribuido de
forma directa en la congestin vehicular que se observa a diario e impacta
negativamente en la eficiencia de las operaciones logsticas desarrolladas.
Caso contrario ocurre con el almacenamiento areo, el cual ha sido planificado
mediante las concesiones otorgadas para la construccin y aprovechamiento de los
terminales de almacenamiento, consiguiendo mitigar el impacto del aumento de la
presin a la red vial aledaa al recinto aeropuerto por el trfico de camiones.
Figura 8.7. Localizacin terminales extra-portuarios y plataformas areas en el Callao - 2010

Fuente: ALG
BASE NAVAL
Aeropuerto
Internacional
Jorge Chavez
NEPTUNIA
Centro Logstico
rea: 100,000m2
NEPTUNIA
Terminal Importaciones
rea: 90,000m2
PUERTODEL
CALLAO
LOGISTICA INTEGRAL DEL
CALLAO- LICSA
rea: 160,000m2
RANSA
rea: 275,000m2
TRAMARSA
rea: 82,000m2
ALMACENES Y LOGISTICA -
ALSA
rea: 30,000m2
UNIMAR
rea: 135,000m2
INVERSIONES CONDESA PERU
rea: 25,000m2
IMUPESA
AGUNSA
rea: 98,000m2
CONTRANS
rea: 70,000 m2*
Fuente: El Comercio, 5/12/07
NEPTUNIA
Terminal de Exportacin
rea: 65,000m2
NEPTUNIA
Depsito Contenedores Vacios
rea: 55,000m2
NEPTUNIA
Depsitos de Contenedores Vacos
rea: 35,000m2
NEPTUNIA
Depsitos de Contenedores Vacos
rea: 65,000m2
ALCONSA
MAERSK
rea: 61,000m2
TRALSA
Transportey Almacenamiento
de lquidos
SWISSPORT GHB
rea: 11,600m2
SHOHIN
TALMA
rea: 150,000m2 FRIOAREO
rea: 6,710m2
LIMA CARGOCITY
rea: 55,000m2
REFINERIA
LA PAMPILLA
HUMEDALES
DE
VENTANILLA
ALMACENES Y LOGISTICA -
ALSA
rea: 82,000m2

-717-
En las inmediaciones del puerto de Paita operan las empresas Neptunia, Alconsa, Ransa
y Depsa, ofreciendo servicios similares que en el caso del Callao: transporte
desde/hacia el cliente, recepcin, pesaje, almacenamiento, tramitacin aduanera,
consolidacin/desconsolidacin, despacho, transporte hacia/desde el puerto,
inspecciones aduaneras, entre otros.
La totalidad de espacio de almacenamiento ofrecido por estas 4 empresas asciende a
140.000 m
2,
siendo Neptunia y Ransa las que disponen de los terminales ms extensos. La
tabla siguiente presenta el espacio de almacenaje disponible en las inmediaciones del
Puerto de Paita considerando el terminal portuario y el CETICOS existente.
Tabla 8.59. Espacio de almacenaje en Paita
Terminales de Almacenamiento
Paita
rea total
m
2
Ubicacin
Martimo 368.000
Neptunia 40.000 Carretera Paita - Sullana
Alconsa 28.000 Carretera Paita - Sullana
Ransa 42.000 Carretera Paita - Sullana
Depsa 30.000 Carretera Paita - Sullana
Almacenes T. P. Paita 28.000 Terminal Martimo de Paita
Ceticos 200.000 Carretera Paita - Sullana
Fuente: ALG
La figura siguiente presenta la localizacin de los terminales extra-portuarios en Paita
actualizados a 2010:
Figura 8.8. Localizacin terminales extra-portuarios en Paita - 2010

Fuente: ALG
A parte de los agentes pblicos mencionados en el sub-apartado de las lneas navieras,
en el caso de los terminales extra-portuarios se hace referencia a OSITRAN e INDECOPI
T.P. PAITA
NEPTUNIA
rea : 40,000m2
RANSA
rea*: 42,123 m2
Fuente: Memor ia Anual
Ransa 2007
Almacenes T.P. Paita
rea : 28,085 m2
ALCONSA
rea: 28,000 m2
Ciudad
PAITA
DEPSA
rea : 30,000 m2
CETICOS
Paita
940 Has.
A Piura: 56 Km.
A Sullana: 58 Km.

-718-
por ser los encargados de velar por el buen funcionamiento de los mercados asociados
a la cadena de los servicios portuarios.
El Organismo Supervisor de la Inversin en Infraestructura de Transporte Terrestre
(OSITRAN) se encarga de supervisar el funcionamiento de la infraestructura de
transporte que mantiene un uso pblico, velando por la presencia de mecanismos de
competencia, para lo cual facilita el acceso al puerto a las empresas de servicios que
requieren utilizar infraestructura portuaria para brindar algn servicio.
El Instituto de Defensa de la Competencia y de la Proteccin Intelectual (INDECOPI)
tiene entre sus principales labores la de velar por la libre competencia y castigar las
prcticas comerciales de caractersticas anticompetitivas, monoplicas o de barreras
de acceso y complementa las funciones de OSITRAN al tener facultad de fiscalizar las
prcticas realizadas en cualquier fase dentro del proceso de servicios portuario.
La entrada en operacin del Muelle Sur y la concesin del terminal portuario de Paita,
as como la calificacin de ambos como depsitos temporales, se espera que reduzca
el poder dominante de los agentes extra portuarios. Ambas terminales tienen el objetivo
de prestar servicios integrales y consecuentemente los dueos de la carga
gradualmente asumirn mayor protagonismo y podrn elegir recoger o entregar su
mercanca directamente en los recintos portuarios y ahorrarse el paso por los almacenes
extra-portuarios.
En este orden de ideas, se espera que los operadores extra-portuarios tiendan hacia
esquemas de operacin de operadores logsticos aprovechando el espacio disponible,
actualmente como depsito de contenedores, para la prestacin de servicios
adicionales de valor agregado como maquila y operaciones de empaque y envasado,
as como para la ampliacin de su espacio de almacenaje techado para efectuar
operaciones de pickig y packing, cross-docking, etc.
Transportistas terrestres
Los transportistas terrestres son personas naturales o jurdicas, que prestan servicios de
movilizacin de la carga en el territorio nacional, o en su defecto hacia destinos
internacionales, mediante flota vehicular propia o terciarizada.
Segn datos suministrados por el Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC),
actualmente existen 137.407 camiones circulando en el Per. Las unidades suelen ser de
propiedad de las empresas o personas fsicas, al mismo tiempo que se est observando
una tendencia hacia el arrendamiento financiero en forma de leasing o renting,
especialmente entre las medianas y grandes empresas con necesidad de renovacin
de flota.
El sector se caracteriza por su alto nivel de atomizacin, con el 92% del total del parque
automotor de vehculos de carga pesada perteneciendo a unidades de negocio que
poseen como mximo 4 camiones. Solamente un 2% del total de las empresas del sector
operan una flota mayor de 10 unidades. Asimismo, el nmero de empresas que supera
los 50 camiones representa el 0,3% del sector, en nmero de unidades total.
La atomizacin es ms grave en las provincias, en especial en la Sierra y Selva del pas,
donde prcticamente la totalidad de los transportistas son personas fsicas propietarias
de 1-2 camiones.
Bien se puede decir que se trata de un sector donde predominan la micro y pequea
empresa, siendo ms del 50% transportistas individuales segn fuentes del sector.
La figura a continuacin presenta el nmero de transportistas/empresas de transporte
por nmero de unidades, segn los datos proporcionados por el MTC:

-719-
Figura 8.9. Nmero de transportistas/empresas de transporte por nmero de unidades (2009)

Fuente: MTC
La edad media de la flota se sita en 18 aos, segn los datos oficiales, aunque existen
fuentes del sector que elevan la edad media a 25 aos especialmente en lugares de
alta concentracin de la carga como el Callao, la Parada y el mercado de la Victoria
en Lima, el mercado de Moshoqueque en Chiclayo, el mercado de productores de
Arequipa, y los que operan especialmente en el Amazonas, en las ciudades de
Yurimaguas e Iquitos.
Entre los datos estadsticos oficiales se puede observar que existen 2.555 camiones con
ms de 40 aos de edad, circulando en el Per. Seguidamente, se presenta la
distribucin de la edad de la flota vehicular:
Figura 8.10. Distribucin de edad de camiones en el Per (2009)

Fuente: MTC
En cuanto a departamentos, Lima congrega el 44% de la totalidad de los camiones
registrados a nivel nacional, seguida por La Libertad (13%). En segundo plano se sitan
los departamentos de Junn, Lambayeque y Cuzco con una participacin sobre el total
de de 7%, 6%, y 5% respectivamente. Se observa que existe una correlacin directa
2%
5%
92%
Ms de 10 unidades
Entre 5 y 10 unidades
Hasta 4 unidades
38%
13%
29%
20%
Menos de 10 aos
Hasta 15 aos
Entre 15 y 25 aos
Mayor de 25 aos

-720-
entre las zonas productivas y de consumo y la presencia de flota vehicula de carga
pesada.
La figura siguiente muestra la distribucin de los vehculos de carga pesada por
departamentos segn datos suministrados por el MTC:
Figura 8.11. Distribucin de la flota vehicular por departamento (2009)

Fuente: MTC
Entre los distintos departamentos del Per, Moquegua, Tumbes, Ica y Cuzco concentran
los vehculos de carga ms antiguos con una media de 20 aos, en cada una de ellas.
A travs de las entrevistas realizadas y los datos facilitados por transportistas y
generadores de carga, se ha podido realizar una segmentacin de los operadores de
transporte en 3 distintas categoras:
Operadores Informales: personas fsicas con 1 o 2 unidades de elevada edad (>
25 aos) y reducida idoneidad, con carencia de especializacin en su servicio,
operando sin licencia de operacin y registro ante la agencia tributara, sin
expedir facturas y sin guas de remisin, entre otros. Representan alrededor del
10% de las operaciones de transporte realizadas y se localizan en los mercados
informales urbanos, as como en rutas intraprovinciales en la Sierra y Selva del
pas, donde pueden eludir los controles fiscalizadores de las autoridades
Operadores pseudoformales: personas jurdicas formalmente constituidas, con
flota hasta 4-5 unidades, que presentan una elevada informalidad y carencia de
profesionalidad en sus operaciones: retrasos, daos a la mercadera, impago de
impuestos mediante no expedicin o utilizacin mltiple de guas de remisin y/o
facturas comerciales, carencia de seguros, baja utilizacin de tecnologa,
elevada edad de los vehculos, entre otros. Aproximadamente, representan el 55
60% de las operaciones de transporte realizadas en el Per. Tienen instalaciones
propias y personal administrativo que se encarga de la recepcin de las
rdenes, etc. La informalidad en la operacin afecta la programacin del sector
productivo, en materia presupuestaria y operacional, as como merma la
confianza del sector productivo hacia los operadores de transporte
Operadores formales: empresas de transporte de tamao medio-grande con
flota entre 25 50 unidades, con altos estndares de calidad en sus operaciones,
44%
13%
7%
6%
5%
4%
3%
3%
3%
12%
Lima
La Libertad
Arequipa
Junn
Lambayeque
Cuzco
Piura
Puno
Tacna
Resto

-721-
certificaciones internacionales, sistemas de trazabilidad, etc. Especializadas en
rubros de comercio exterior como el agroindustrial o minero, manteniendo
relaciones comerciales estrechas con grandes empresas del sector productivo y
en ocasiones formando parte de el mismo grupo empresarial que las mismas.
Son organizaciones con instalaciones propias, a parte de las oficinas, en forma
de almacenes, talleres, etc. y personal administrativo para las distintas reas de
la empresa: contabilidad, recursos humanos, compras y ventas entre otros.
Representan el 30% de la actividad total
A esta ltima categora pertenecen grandes empresas del sector transporte en el Per
como Triton que presta servicios a Neptunia y Racionalizacin Empresarial del grupo
Gloria. Asimismo, es preciso mencionar el caso de la cervecera Backus, que posee la
flota ms amplia y de las ms modernas del Per y cede la operacin de la misma a
empresas terciarizadas, pero que forman parte del mismo grupo, desarrollando el
mantenimiento, la gestin de la plantilla de conductores y mecnicos, el
aprovisionamiento de combustible, etc.
La adquisicin de flota por parte de algunos generadores de carga y la posterior cesin
de la gestin, ha fomentado por una parte la modernizacin del sector y supone una
oportunidad de formalizacin, pero por otra supone una amenaza para pequeos y
medianos transportistas que observan una reduccin del tamao real del mercado.
En trminos de servicios, existen 5 segmentos diferenciados que se presentan a
continuacin:
Servicios de transporte del puerto de Callao hacia los terminales extra-portuarios
y viceversa: servicios dominados por las empresas de transporte relacionadas
con los terminales extra-portuarios. Recurren a menudo a la oferta
pseudoformal que existe en el Callao para dar respuesta a picos de demanda.
La congestin de trfico en el entorno portuario, con retrasos en la retirada y
carga de contenedores, tiene como resultado la subutilizacin de los vehculos
de carga pesada y la reduccin de la utilidad por parte de los transportistas
Servicio de transporte desde el terminal extra-portuario hacia e almacn del
cliente y viceversa: servicio estandarizado, realizado por empresas contratadas
en la mayora de las ocasiones por los propios importadores/exportadores,
pertenecientes a la oferta pseudoformal siendo personas naturales o empresas
de reducido tamao
En estos dos segmentos es importante anotar que no se realizan triangulaciones de
contenedores secos (descarga de la mercanca y carga en otro cliente para la
exportacin) debido a que las importaciones en Per suelen ser en contenedores de
40 mientras que las exportaciones en cajas de 20:
Servicio de distribucin urbana en Lima: realizado mediante vehculos de
capacidad de 8 m
3
(tipo combi), de 10-15 m
3
(furgn solido de tamao
pequeo), de 20 30 m
3
(furgn solido de tamao mediano) y de 50 m
3
(furgn
slido de gran tamao). En el segmento dominan actualmente los operadores
pseudoformales aunque se observa una tendencia durante los ltimos aos de
surgimiento de una oferta formal para satisfacer las necesidades de logstica de
valor agregado en la distribucin urbana
Servicio de transporte desde Lima hacia provincias: en el caso de envos de
carga completa existe una amplia oferta de empresas pseudoformales de
tamao reducido que buscan retornan llenos a provincias. La oferta formal para
carga completa es reducida y se limita a empresas que se movilizan entre las
principales ciudades del pas, Lima Arequipa, Lima Trujillo y Lima Chiclayo.

-722-
Por otra parte, existe una oferta reducida de operadores que ofrezcan servicios
de consolidacin de carga hacia provincias. Los ms importantes son
compaas de pasajeros como Cruz del Sur con un servicio estandarizado
ofreciendo a parte del despacho de la mercanca, servicios de almacenaje y
cross-docking en destino
Servicio de transporte intra e inter provincial: el transporte intra e inter provincial
est dominado por las empresas pseudoformales e informales, en especial en
los rubros de abastecimiento de abarrotes y productos de consumo masivo de
bajo valor agregado. En este servicio existen pocas empresas formales con
estndares de operacin y unidades modernas y en su mayora se encuentran
localizadas en los grandes centros urbanos de la costa (Piura, Trujillo, Chiclayo y
Arequipa)
En el caso de estos dos ltimos segmentos de servicio, es destacable la reducida
aplicacin de la logstica de retorno, afectando el nivel de atencin al cliente. En este
contexto, el servicio que predomina es el de carga completa an cuando el envo no lo
justifique, por lo que los operadores tratan de consolidar incurriendo en costos
adicionales de almacenaje afectando el ritmo de entrega.
En paralelo, la subutilizacin generalizada de los vehculos crea una desfavorable
relacin donde el kilometraje anual promedio en el Per por vehculo industrial oscila
alrededor de 60-70.000 km/veh ao vs. 120.000 km/veh ao que se registra en promedio
en pases desarrollados.
En este contexto, la formalizacin de las relaciones comerciales mediante la firma de un
contrato no es ampliamente utilizado. En muchos casos son servicios puntuales que no
requieren de ningn tipo de contrato. Se trata de contratos de palabra, donde se
premia la confianza y la buena relacin de las dos partes. Aun as, se observa que el
46% de los entrevistados firman contratos de prestacin de servicio, en especial
empresas de tamao mediano-grande y pertenecientes al sector formal.
La figura a continuacin muestra las modalidades de contratacin observadas durante
las entrevistas realizadas por el Equipo Consultor a empresas de transporte terrestre de
carga:
Figura 8.12. Modalidades de contratacin (muestra de entrevistas)

Fuente: Entrevistas realizadas
En paralelo se ha observado la tendencia por parte de grandes generadores de carga
de publicar licitaciones pblicas de demanda de servicios. Estas modalidades permiten
23%
23%
53%
Contratos corto plazo
Contratos largo plazo
Contratos verbal

-723-
al proveedor de servicios de transporte asegurar una parte de su negocio y con el
amparo de un contrato comercial poder dirigirse a instituciones financieras solicitando
crditos para la renovacin de la flota. Asimismo, las empresas del sector productivo
garantizan el nivel de servicio ofrecido y establecen un precio ms acorde con sus
necesidades.
En trminos generales en pocas empresas de transporte se ha constatado una labor de
ingeniera para determinar los costos de los trayectos y clculo del precio del flete en
base a ello. En la mayora de los casos se establecen de una forma artesanal
multiplicando el precio de combustible por 3 o 4.
La modalidad de fijacin de precios ms utilizada es la negociacin directa cliente
transportista o empresa de transporte. En la mayora de los casos el poder de
negociacin lo tiene el generador de carga debido a la atomizacin del sector descrita
que deriva en ocasiones a prcticas desleales de competencia. Los factores que
influyen en la definicin de un tarifario de servicio son:
Distancia y tipo de trayecto (km recorridos, niveles de accesos y vas utilizadas)
Posibles demoras
Peso o volumen de la carga
Factores comerciales
Nivel de vitico y peajes
En cuanto a tarifas de equilibrio, pese a la inexistencia de una referencia en el mercado
los operadores manifiestan que hasta 2008 se utilizaba el 1 US$/Km que actualmente se
sita en 1,20 US$/Km. Los mrgenes de beneficio en el sector se sitan alrededor del 5%
(en el caso que se den).
La tabla a continuacin presenta las distintas modalidades en que se ofrecen los precios
de flete para distintas rutas, manifestando una falta de coherencia en el sector en
materia comercial.
Tabla 8.60. Precios de flete de transporte
Servicio Flete
Puerto de Callao - terminal extraportuario
250 US$ al da por camin
100 -120 US$ por viaje de camin
Distribucin a Lima Zona 1 90-120 US$ por viaje
Distribucin a Lima Zona 2 110 -150 US$ por viaje
Distribucin a Lima Zona 3 140 -180 US$ por viaje
Distribucin a Villa El Salvador / Huachipas 200 220 US$ por viaje
Lima provincias en servicio de
encomiendas
2 S/. por kg
Lima Arequipa 440 US$

-724-
Arequipa Lima
0,20 S/. por kg
0,22 S/. por kg
Piura Lima Piura (cisterna) 8.000 S/.
Paita Lima 2.000 US$
Lima Tacna 2.500 US$
Tacna Lima 1.000 US$
Lima Juliaca 0,20 S/. por kg
Arequipa - Juliaca 0,30 S/. por kg
Paita Piura 220 US$ por viaje
Paita Olmos/ Tumbes 620 US$ por viaje
En cuanto al costo medio por kilmetro, segn el estudio Revisar y actualizar la
estructura de costos referenciales del transporte terrestre de pasajeros y mercancas
realizado por ALG en el marco del Proyecto UE-Per/PENX, el costo por kilometro para el
transporte de carga en camin asciende a 1,1524 US$. Asimismo, es importante
destacar que entre el 2001 y el 2009 los costos han aumentado en un 34%, bsicamente
por el incremento del salario mnimo legal y el precio del petrleo diesel.
La figura siguiente presenta la estructura de costos de tres tipos de empresas distintas de
transporte de carga, segn las entrevistas realizadas por parte del Grupo Consultor:
Figura 8.13. Costos por tipo de empresa

60%
50%
40%
17%
15%
10%
15%
10%
20%
5%
10%
15%
10% 10%
3%
5% 5%
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
Empresa pseudoformal Empresa formal Empresa de transporte
en granel
Margen
Depreciacin
Administrativos
Mantenimiento y
llantas
Mano de obra
Combustible

-725-
El combustible es el centro de costo ms importante y es mayor en las empresas que
operan vehculos de elevada edad, situacin similar en los gastos de mantenimiento y
llantas. En el caso de la empresa de transporte en granel, la incidencia del costo del
combustible es menor debido a los reducidos trayectos que efectan ya que los
principales almacenes de granos y granel liquido se sitan prximos a los puertos de
descarga.
El transportista individual no considera depreciaciones en su estructura de costos,
alcanzando un margen de 3% que cubre solamente los gastos de la operacin diaria sin
permitir una dotacin para reinversin en equipos o ampliacin del negocio.
Los gastos operativos tanto en la empresa formal de transporte de carga general, as
como en el operador de granel se sita en torno al 85%, sin contabilizar posibles gastos
financieros o intereses.
En trminos generales la operacin del vehculo tiene un impacto aproximado sobre la
tarifa del 85%, permitiendo un margen de beneficio del 5%, relativamente inferior a otros
pases vecinos como Ecuador que alcanza el 10%.
En este contexto, bien se puede hablar de una visin cortoplacista del negocio donde
se premia la supervivencia sobre la planificacin y desarrollo de nuevos negocios. Los
resultados son unos niveles de fletes que no permiten la dotacin financiera para cubrir
los costos asociados a la operacin formal: inversin en oficinas, gastos administrativos y
de personal, tributacin, otros gastos como seguros, permisos, etc., as como emprender
proyectos de reinversin y consecuentemente de renovacin de flota. Toda esta
situacin genera problemas adicionales tales como tiempos de conduccin excesivos,
velocidades elevadas, escaso mantenimiento de vehculos, con consecuencias muy
adversas sobre la seguridad vial.
Asimismo, la dificultad de acceso a crdito para los pequeos transportistas y la escasez
de incentivos por parte del Estado, resultan en una insuficiencia de fondos para la
inversin en nuevos equipos y constituye otro de los principales problemas del sector
que disminuye la capacidad para la renovacin de flota y la provisin de servicios de
valor agregado.
Resultado de lo anterior es una reducida inversin en tecnologa que se limita a usos de
ordenadores para la realizacin de procesos de ofimtica por parte de las pequeas y
medianas empresas de transporte. La comunicacin se efecta mediante el uso de
equipos de NEXTEL y sistemas RPS y no existe interconexin en lnea ni informacin en
tiempo real de la situacin y localizacin de la carga. La instalacin de sistemas de GPS
supone un costo adicional, 300 US$ mensual para 8 chips segn algunos entrevistados,
que el empresario no consigue trasladar a los clientes.
Las grandes empresas de transporte tienen instalados sistemas de rastreo satelital y de
gestin de flota en algunos casos. Aplicaciones ms sofisticadas como la
implementacin de software para la planificacin de rutas as como la incorporacin
de chips en llantas que permitan un mayor control de las necesidades de recambio y
reencauche se han detectado en muy pocos casos. La aplicacin de estos sistemas
segn fuentes del sector puede suponer una reduccin de los costos operativos en 10%-
15%.
En materia de seguros, todo vehculo que circule en Per debe por obligacin contratar
el Seguro Obligatorio de Accidentes de Trfico (SOAT). Su objetivo es asegurar la
atencin, de manera inmediata e incondicional, de las vctimas de accidentes de
trnsito, tanto peruanos como extranjeros, que sufren lesiones corporales y muerte.
Tiene un costo aproximado de 70 US$ por camin.

-726-
El seguro ms comn aplicado, por parte de los transportistas de carga, es el de
responsabilidad civil a terceros con un lmite entre 50.000 US$ y 100.000 US$, que cubre
daos ocasionados por accidentes, pero no los sufridos por la carga. El costo se sita
alrededor de 300 US$ por camin.
La mercanca transportada est asegurada por el propietario de la carga, debido las
dificultades que tienen los transportistas para concretar plizas de seguro a la
mercadera. En el caso de los generadores de carga, la prima es del 0,6% - 0,7% del
valor total de la carga transportada, mientras que para los transportistas se sita
alrededor de 2,5%, con una franquicia del 15% del valor total de la carga.
En casos de proyectos especiales o cargas de muy alto valor, se realizan seguros
especiales por un valor concreto.
De acuerdo a las principales empresas aseguradoras entrevistadas, su mercado son los
medianos y grandes operadores de transporte, que cumplen unos requisitos mnimos
como aplicacin de rastreo satelital, utilizacin de vehculos tipo furgones cerrados de
no ms de 15 aos de antigedad, llevar seguridad privada en el caso del transporte de
carga de alto valor, mantener un registro de los choferes, entre otros. Como resultado,
los transportistas pequeos con flota entre 1-4 camiones no son el objetivo de las
aseguradoras ya que no cumplen con unos requisitos mnimos de buena praxis, segn
sus estndares.
En cuanto a la institucionalizacin de la actividad de transporte terrestre de mercancas,
el ente regulador del sector es el Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC) que
entre sus funciones se encuentra la planificacin, regulacin, autorizacin, gestin y
evaluacin de los servicios de transporte terrestre por carretera, transporte ferroviario y
transporte acutico, as como los servicios portuarios y conexos, en el mbito de su
competencia.
Los dos principales gremios de transportistas a nivel nacional es la Unin Nacional de
Transportistas dueos de camiones del Per (UNT) y la Asociacin Nacional del
Transporte Terrestre de Carga.
UNT representa los pequeos y medianos transportistas propietarios de una flota de 1 a 4
camiones, sumando una totalidad de 40.000 camiones agremiados. Es una entidad
privada sin fines de lucro, estrictamente gremial que integra las asociaciones regionales
afiliadas, representativas de los camioneros de las diferentes regiones del pas.
ANATEC, es una institucin representativa del sector empresarial privado del transporte
terrestre de servicio pblico de carga o mercancas en el mbito nacional. En efecto, es
un gremio que agrupa las grandes empresas de transporte del pas, en muchos casos
miembros de un generador de carga.
Operadores logsticos
Los operadores logsticos son empresas que ofrecen servicios asociados a la gestin
integral de la cadena de suministro y manejo de la carga, a travs de infraestructura
propia o arrendada.
A diferencia del resto de actores presentados hasta el momento, el operador logstico
nace a partir de la integracin de los diferentes servicios logsticos, y no solo presta
servicios a la carga de comercio exterior, sino que abarca la totalidad de operaciones
de sus clientes, incluyendo el manejo de los proveedores nacionales y el
posicionamiento de los productos locales en la totalidad de los puntos de venta y/o
consumo. En todo este proceso, el operador logstico gestiona como valor agregado el

-727-
flujo de informacin con el objetivo de optimizar los procesos y reducir los tiempos de
entrega, costos de inventarios e ineficiencias de la cadena.
En este sentido, los operadores logsticos se convierten en un socio estratgico de sus
clientes, externalizando procesos que no pertenecen al ncleo de negocio y operacin
de los mismos. Asimismo, ofrecen la posibilidad de establecer indicadores de
rendimiento para su monitoreo y correcta supervisin por parte de sus clientes.
Los servicios ofrecidos por los denominados operadores logsticos en el Per son:
Comercio exterior: servicios similares a los de un agente de carga y agente de
aduana
Almacenaje: recepcin, manejo de inventarios, y despacho de la carga. A
diferencia de los terminales extra-portuarios, los operadores logsticos ofrecen
servicios de gestin de referencias y de inventarios, reportando al cliente y
facilitando los instrumentos necesarios para la toma de decisiones
Cross-docking: en el caso de productos frescos o de grandes distribuidores, el
servicio de cross-docking garantiza el continuo flujo de la mercanca y la
efectiva distribucin. En este proceso el operador logstico se encarga de validar
las rdenes de compra y transporte emitidas por parte de su cliente, la
desconsolidacin y consolidacin de la carga, la generacin de guas y el
control de los indicadores de rendimiento (KPIs) establecidos por el cliente
Transporte y distribucin: se trata de un servicio similar que los que ofrecen las
empresas formales de transporte de carga, con la diferencia que forma parte de
un diseo operacional integrado con el resto de operaciones del cliente y de su
cadena de suministro
Picking y packing: servicios de seleccin y empaque, donde el operador
logstico a travs del inventario que mantiene en sus instalaciones acondiciona
los pedidos, escogiendo los productos y confeccionando las cajas de envos.
Asimismo, puede asumir la realizacin de esta actividad en las instalaciones del
cliente (in-house) trasladando personal y conocimiento
Los principales sistemas de informacin utilizados por los operadores logsticos se
relacionan directamente con la gestin de inventarios y la interconectividad con sus
clientes.
En primer lugar, la aplicacin de un sistema WMS (Warehouse Management System)
para el manejo y control de inventarios que a su vez se pueda integrar va EDI o la
aplicacin de tecnologa RFDI con los sistemas ERP del cliente se considera un elemento
clave para garantizar el flujo de informacin a tiempo real. El sistema WMS encuentra
tambin su aplicacin en las operaciones de cross-docking donde trabaja alineado con
los interfaces de recepcin cliente - proveedor.
En paralelo, para los servicios de transporte y distribucin se opera con una plataforma
tecnolgica de TMS (Transportation Management System) para el manejo y control de
los envos y la presentacin de informacin a tiempo real a los clientes sobre el estado
de la entrega.
Actualmente en el Per existen un nmero reducido de empresas que cumplen los
requisitos anteriores, siendo los lderes en su sector RANSA, DINET y TLI. Las 3 empresas son
de un tamao empresarial y organizativo grande, ofreciendo sus servicios
principalmente a firmas de consumo masivo internacionales y gran tamao.
En este contexto existe un dficit y bien se puede afirmar que existe una carencia de
una base de PYMES logsticas para servir la pequea y mediana empresa productora
nacional. Adicionalmente, la mayora de las empresas que podran denominarse

-728-
operadores logsticos, se especializan la gestin integral de cadenas logsticas de
importacin/exportacin con un reducido componente local.
Consecuentemente existe una clara dicotoma entre operadores logsticos grandes
orientados al comercio exterior con clientes multinacionales o grandes empresas
nacionales, y empresas logsticas pequeas y medianas con reducida calidad y
especializacin orientadas al mercado interno.
Asimismo, se observa una limitada especializacin en los servicios, ms en concreto en
el manejo de la cadena de frio, los procesos de picking packing y la gestin de
referencia en los almacenes, as como en segmentos especializados de logstica como
de alimentos.
Otra de las caractersticas del mercado de operadores logsticos en Per es la
centralizacin en Lima, ya que a parte de Ransa que ofrece espacios de
almacenamiento de carga seca y refrigerada en Arequipa, Huancayo, Cusco, entre
otros, los dems actores slo tienen instalaciones en Lima.
Uno de los principales factores que inciden en la reducida penetracin de los
operadores logsticos en el mercado peruano es la consideracin de la logstica como
un elemento de costo por una buena parte del sector productivo, un elemento que
condiciona la sofisticacin de la oferta de servicios y dificulta la migracin de prcticas
tradicionales y empresas con cierta precariedad de gestin hacia patrones orientados a
la vocacin de servicio y desarrollo de actividades de valor agregado.
Como resultado, grandes retailers peruanos como Wong, Makro, INKAFARMA etc. han
internalizado sus procesos logsticos ya que la oferta del mercado no satisface sus
necesidades. Solamente se ha observado el caso de Saga Falabella que para su
expansin a provincias cuenta con el apoyo de RANSA en temas de gestin logstica,
distribucin, gestin de almacenes, etc.
Por ltimo, no existe ninguna asociacin representativa de los operadores logsticos ni de
las empresas logsticas en general, a parte de las mencionadas en los apartados
anteriores. Al mismo tiempo se observa una carencia de un organismo privado que
promueva los estndares de calidad logstica y buenas prcticas internacionales, as
como un foro de dilogo pblico-privado para el intercambio de experiencias y
conocimientos.

-729-

8.7 Marco Legal de Servicios de Transporte y Logistica

-730-
8.7. Marco Legal de Servicios de Transporte y Logstica
El marco legal aplicable a los servicios vinculados con el transporte y la logstica puede
definirse como el conjunto de normas de derecho pblico y privado que rigen las
actividades vinculadas con estos servicios.
Por normas de derecho pblico entendemos aquellas que tienen carcter obligatorio y
que otorgan facultades a los organismos pblicos vinculados al sector, as como
aquellas que se imponen a los actores privados que realizan actividades vinculadas al
transporte y logstica.
Normas de derecho privado son aquellas que establecen un marco general flexible
para el desarrollo de los contratos entre empresas ofertantes y demandantes de
servicios de transporte y logstica, su utilizacin depender en cierto grado de la
voluntad de las partes, quienes pueden negociar el contenido de los contratos en
funcin de las condiciones de los mercados y su poder de negociacin.
Dentro de las normas comprendidas en el marco legal podemos distinguir cuatro
grandes grupos conformados por; i) El Marco Constitucional Econmico, formado por los
principios jurdicos fundamentales del ordenamiento econmico recogidas en la
Constitucin Poltica del Per, ii)Normas organizativas de carcter administrativo del
sector, iii)Normas regulatorias de las actividades y servicios en sus distintos modos, entre
las que se distinguen las normas que ordenan la contratacin privada de servicios de
transporte en sus distintos modos y la contratacin de servicios logsticos.
Tabla 8.61. Marco normativo Aplicable
Componentes del Marco Normativo Aplicable a los Servicios de Transporte y Logstica
Marco Constitucional Econmico
Normas de Organizacin Administrativa del sector
Normas regulatorias sectoriales de actividades y servicios
Fuente: Grupo Consultor
La divisin en grupos presentada anteriormente tiene por fin ordenar el universo de
normas jurdicas aplicables a los servicios vinculados a la logstica y el transporte, a fin de
otorgarles coherencia y facilitar su comprensin, como tal es una construccin terica
orientada a evaluar y mejorar el marco legal aplicable. Sin embargo debe quedar claro
que en la prctica, el marco jurdico analizado se caracteriza por ser una compleja red
dinmica que comprende la creacin de normas particulares y generales,
comprendiendo tanto normas regulatorias derivadas de las facultades de los actores
pblicos, como normas contractuales creadas por las partes para regir sus propias
relaciones jurdicas.
De acuerdo a lo sealado, el marco legal est conformado adems de por un conjunto
de normas generales, por los mecanismos normativos que permiten la creacin de
normas y obligaciones particulares que son creadas al amparo de las facultades
otorgadas en normas generales a un grupo de actores pblicos y privados. Por esta
razn es importante conceptualizar que, el marco legal permite establecer un proceso
continuo de creacin de normas en continua evolucin, este proceso a su vez se
desarrolla en virtud de acciones concretas de actores pblicos y privados actuando de
acuerdo al marco normativo general.

-731-
En este contexto, debe quedar claro que el marco normativo aplicable a los servicios
de transporte y logstica tiene una naturaleza dinmica, en la cual tan importante como
las propias normas resulta la actuacin de los propios actores pblicos y privados del
sector, que normalmente actan impulsados por los incentivos creados tanto por la
normatividad como por la propia conducta de los actores sujetos a la normativa. As por
ejemplo, la existencia de un marco normativo tarifario claro para las concesiones de
infraestructura de transportes crea incentivos para la inversin, sin embargo, las
decisiones en materia tarifaria del organismo encargado (OSITRAN) formuladas en ese
marco tarifario pueden incentivar o desincentivar la inversin en infraestructura de
transportes.
A continuacin se explican y analizan los distintos grupos de normas que integran el
marco legal aplicable a los servicios de transporte y logstica.
El Marco Constitucional Econmico
Las actividades vinculadas a los servicios de transporte y logstica son en principio
actividades econmicas, por lo cual, se encuentran sujetas a la normativa general del
rgimen econmico recogida en los artculos 58 al 65 de la Constitucin. Por esta razn,
cualquier norma o propuesta normativa que se formule en relacin al desarrollo de estos
servicios deber respetar los principios econmicos recogidos en stos artculos de la
Constitucin, en razn a que la Constitucin es la norma legal de mayor jerarqua,
encontrndose toda actividad normativa relacionada con dichas actividades
subordinada a su cumplimiento.
La caracterstica fundamental del rgimen constitucional econmico peruano es la
libertad. Esta caracterstica est plasmada en el principio de libre iniciativa privada y
economa social de mercado recogido en el artculo 58 de la Constitucin.
Este principio implica que la fuente principal de creacin de riqueza en la sociedad
descansa sobre la voluntad empresarial de los ciudadanos y que en base a la libertad
otorgada a la sociedad civil para realizar sus actividades econmicas, se van a crear los
incentivos para el desarrollo de los mercados de bienes y servicios necesarios para los
ciudadanos.
Sin embargo lo anterior no implica que el Estado no deba desempear un rol importante
en la actividad econmica. Nuestro ordenamiento econmico constitucional define a
la economa como una economa social de mercado y no economa de mercado
simplemente. No siendo este el lugar adecuado para desarrollar esta diferencia
terminolgica consideramos importante hacer una breve explicacin sobre la misma,
en razn a su importancia para la comprensin de nuestro rgimen constitucional
econmico.
La economa social mercado recogida en nuestra Constitucin, tiene una marcada
influencia del constitucionalismo econmico alemn, propiamente de la denominada
escuela econmica de Friburgo, tal como seala Kresalja
27
, la economa social de
mercado est basada en un Estado fuerte que tiene la capacidad de implantar un
marco adecuado para la libre competencia, pero al mismo tiempo buscando un
equilibrio social.
Esta visin normativa de la economa buscaba lograr una sntesis en la cual, las fuerzas
de mercado crean las bases del progreso social y la seguridad social posibilita y
garantiza la funcionalidad y la persistencia del mercado.

27
Un desarrollo amplio desarrollo de este tema lo encontramos en Kresalja, Baldo y Ochoa Csar, Derecho
Constitucional Econmico 345 a 358, Fondo Editorial PUC 2009.

-732-
Este esquema ideolgico, con las modificaciones propias de la evolucin econmica y
poltica de las dcadas finales del siglo XX es el que ha influido de manera importante,
luego de un complejo debate ideolgico con posiciones ultra liberales que pretendan
la eliminacin del trmino social, de la Constitucin de 1993 hoy vigente.
Conforme a lo expresado anteriormente, debe entenderse que el rgimen econmico
de nuestra constitucin ha establecido un marco para la intervencin del Estado en la
economa que implica distintos niveles de intervencin que superan el paradigma de
una economa regida por el mercado en la que el Estado slo tendra el rol de hacer
respetar las reglas de mercado, tal como explicaremos ms adelante.
Por esta razn el texto Constitucional seala que el ejercicio de las libertades
econmicas no debe ser lesivo a la moral, ni a la salud, ni a la seguridad pblica
debiendo brindar oportunidades de superacin a los sectores que sufren cualquier
desigualdad, por lo cual debe, de acuerdo con esta norma promover las pequeas
empresas en todas sus modalidades.
Un elemento normativo complementario al de la libre iniciativa privada, que resulta
fundamental para el funcionamiento adecuado de los mercados es el derecho a la
libre contratacin recogido en el artculo 62 de la Constitucin. Sin la existencia de un
marco que garantice a los agentes econmicos que pueden determinar libremente el
contenido de sus contratos se perdera la posibilidad de producir gran cantidad de
bienes y servicios mediante la interaccin econmica. De acuerdo a esta norma la
libertad de contratar garantiza que las partes pueden pactar vlidamente segn las
normas vigentes al tiempo del contrato.
A su vez la Constitucin garantiza que los trminos contractuales que se pacten no
pueden ser modificados por leyes u otras disposiciones de cualquier clase sealando a
su vez que los conflictos derivados de la relacin contractual slo se solucionan en la va
arbitral o en la judicial, segn los mecanismos de proteccin previstos en el contrato o
contemplados en la ley. De esta manera la Constitucin reconoce y protege el
contrato, atendiendo al papel fundamental que dicha institucin jurdica determinante
en el desarrollo de los mercados.
La importancia de la implicacin mutua existente entre mercado y contrato ha sido
expresada categricamente por Bullard de esta manera:
El sistema contractual puede ser entendido como sistema de mercado. El intercambio
es el momento esencial de la actividad econmica moderna. Por esta va se logra en
teora, una correcta asignacin de los recursos escasos
28
.
Como analizaremos ms adelante, a lo largo de la historia, los servicios de transporte en
sus distintos modos han utilizado ampliamente al contrato de transporte como
instrumento adecuado para recoger los avances tcnicos y econmicos en materia de
servicios de transporte y logstica.
Asimismo el desarrollo de la infraestructura, especialmente aquella desarrollada
mediante la participacin del sector privado no sera posible sin instrumentos
contractuales que permitan garantizar las inversiones de largo plazo y altos costos
hundidos caractersticos de la infraestructura de transporte.
Otro pilar fundamental del orden pblico econmico constitucional es el principio de
libre competencia. El artculo 61 de la Constitucin establece que le corresponde al
Estado facilitar y vigilar la libre competencia y combatir toda prctica que la limite y el
abuso de posiciones dominantes o monoplicas. Asimismo el mismo artculo prohbe
que la ley o alguna concertacin deriven en el establecimiento de monopolios.

28
Bullard Alfredo,Derecho Econmico y Economa,pag191.Palestra Editores 2003.

-733-
La competencia es para nuestro ordenamiento constitucional econmico, de
conformidad con la teora econmica, un medio para organizar la actividad
econmica. El papel que le toca a la competencia en una economa de mercado es el
de disciplinar a los participantes de la actividad econmica a fin de proveer sus bienes y
servicios en base a la calidad y el precio.
En relacin con la libre competencia y la libertad contractual cabe sealar que las
normas constitucionales, como normas generales de mxima jerarqua de todo el
sistema legal, sirven de base para establecer normas legales ms especficos en materia
de contratacin y libre competencia que desarrollan ms detalladamente estos
principios. Asimismo, toda la institucionalidad normativa referida a la regulacin
econmica de infraestructura y monopolios naturales asociados a la misma deriva de
este artculo constitucional. Estos cuerpos normativos a su vez constituyen normas
fundamentales para la definicin de un sistema de mercado
29
.
Asimismo, el principio de libre competencia se vincula estrechamente con las
normativas particulares de los distintos modos de transporte. As por ejemplo, la Ley del
Sistema Portuario Nacional y el Decreto Legislativo 690, que sirvi de marco para la
reorganizacin y concesin del sector ferroviario, inciden sobre la libre competencia en
la prestacin de servicios.
Vinculado con la necesidad de garantizar la libertad econmica y con la certeza que el
mercado es un instrumento limitado para lograr los fines del bienestar perseguidos en
otras normas constitucionales, surge la necesidad de definir en la el rol del Estado en la
economa. De acuerdo al artculo 59 de la Constitucin, al Estado le corresponde
estimular la creacin de riqueza y garantizar la libertad de trabajo y la libertad de
empresa, comercio e industria.
De acuerdo con el texto sealado nuestro ordenamiento constitucional no le exige al
Estado cumplir nicamente el rol de garantizar las libertades econmicas a los agentes
privados, sino que tambin tiene la obligacin de fomentar la creacin de riqueza. La
actividad de fomento puede revestir diversas formas que pueden llegar hasta el
otorgamiento de beneficios tributarios y subsidios estatales que siempre tendrn
carcter excepcional.
Asimismo, el artculo 58 de la Constitucin seala que le corresponde al Estado orientar
el desarrollo del pas, y actuar principalmente en las reas de promocin de empleo,
salud, educacin, seguridad, servicios pblicos e infraestructura.
En relacin con el rol orientador sealado en el artculo 58 de la Constitucin,
consideramos que el mismo est referido a la actividad de planificacin estratgica
que le corresponde realizar al Estado. Un Estado moderno requiere de una orientacin
hacia ciertos objetivos de poltica pblica que permita articular las acciones del Estado
y hasta del sector privado hacia los mismos.
Si bien al momento de la discusin del texto de la Constitucin vigente existi un natural
rechazo hacia la utilizacin de la palabra planificacin en razn a la connotacin de
planificacin centralizada que se le otorgaba, hoy en da no se discute que un Estado
responsable tiene que establecer ciertos objetivos metas e indicadores que le otorguen
coherencia a las acciones estatales. Por esta razn a nivel regional, local y nacional se
observa normalmente, que dentro de una economa de mercado aplicacin se den

29
El Cdigo Civil y el Decreto Legislativo 1034,Ley de Represin de Conductas Anticompetitivas contienen el
sistema contractual general y el rgimen regulatorio de libre competencia.

-734-
acciones de planificacin que permitan hacer predecibles las acciones de poltica
pblica orientadas a objetivos de mediano y largo plazo
30
.
Existen aspectos tales como la promocin de empleo, salud, educacin, seguridad,
servicios pblicos e infraestructura, en los cuales, de acuerdo al artculo 58 de la
Constitucin, el Estado debe intervenir. Las razones que justifican esta intervencin
estatal derivan de las limitaciones del mercado para lograr los fines propios de un Estado
orientado hacia el bien comn. Si bien el mercado y la libertad econmica son los
principales elementos del orden econmico constitucional, la Constitucin
adecuadamente reconoce que los mercados presentan fallas que hacen que en
ciertas circunstancias el mismo no produzca resultados eficientes o an siendo estos
resultados eficientes, no sean socialmente deseables.
As por ejemplo para el caso de la salud y la educacin, los mercados presentan
externalidades positivas que se extienden a toda la economa, razn por la cual el
mercado podra producir cantidades inferiores a las requeridas. En el caso de la
seguridad, las externalidades negativas hacen que el mercado no internalice en los
precios los costos de la prestacin de servicios, por esta razn, particularmente en el
caso de los servicios de transporte, el Estado interviene estableciendo estndares de
seguridad y normas orientadas precisamente a la internalizacin de esos costos. Es en el
marco de la disposicin constitucional que el Estado despliega su actividad regulatoria,
entendida como actividad gubernamental a influir comportamientos mediante la
imposicin de normas que restrinjan las decisiones econmicas de los agentes
privados
31
.
Un caso de falla de mercado particularmente importante para los servicios de
transporte y logstica es el de la infraestructura de transporte. Las condiciones
tecnolgicas propias de muchas infraestructuras de transportes determinan que stas
presenten funciones de costos subaditivas conocidas como monopolio natural, adems
de costos hundidos, especificidad de activos y otras caractersticas que originan que el
mercado falle, no siendo posible que exista competencia en la prestacin de muchos
servicios vinculados con estas infraestructuras. Por esta razn el sector de infraestructura
requiere de la intervencin del Estado, a fin de evitar los potenciales abusos de los
operadores monoplicos en materia tarifaria, para definir los estndares de calidad
mnimos requeridos para dicha infraestructura y determinando las condiciones para la
prestacin de los servicios.
Este marco legal especfico para la infraestructura de transportes cobra mayor
importancia si se opta, tal como ha sucedido en el rgimen legal peruano, por permitir
la participacin del sector privado en la construccin y operacin de la infraestructura
de transportes, debido a que las inversiones en infraestructura solo pueden ser
recuperadas en el largo plazo, por lo cual este marco deber establecer los incentivos
adecuados para la reduccin de riesgos y el manejo de la relacin contractual de largo
plazo por un cuerpo especializado que tenga cierto grado de autonoma sobre los
decisores polticos sectoriales
32
.

30
El Marco Macroeconmico Multianual elaborado por el Ministerio de Economa y Finanzas, o el Plan
Intermodal de Transportes son ejemplos de este tipo de acciones.
31
La definicin se ha tomado de Mitnick, Barry. La Economa Poltica de la Regulacin. Fondo de Cultura
Econmica, Mxico 1989 pg. 2.
32
Una innovacin de la Constitucin vigente en materia econmica, recogida en su artculo 73, es que los
bienes de uso pblico (entre los que se encuentra la infraestructura de transporte de usos pblico) es pueden
ser otorgados en Concesin a particulares para su aprovechamiento econmico.

-735-
Finalmente debemos sealar que la Constitucin ha establecido un rgimen
excepcional para la actividad empresarial que puede realizar el Estado. Conforme a lo
establecido en el segundo prrafo del artculo 60 de la Constitucin, el Estado puede
realizar actividad empresarial de manera subsidiaria, solamente si est autorizado por
Ley expresa, por razn de alto inters pblico o manifiesta conveniencia nacional.
La norma constitucional sealada recoge el principio de subsidiariedad en la actuacin
empresarial del Estado. Este principio implica una restriccin a la intervencin
empresarial del Estado y significa que solo en caso que la empresa privada no fuera
capaz de satisfacer necesidades esenciales, puede permitirse que el Estado cree una
empresa orientada a satisfacer una oferta privada inexistente o insuficiente.
Esta limitacin constitucional a la intervencin estatal es relevante en el sector
transporte, dado que actualmente existen empresas que forman parte de la actividad
empresarial del Estado que prestan servicios de infraestructura de transportes en el rea
aeroportuaria (CORPAC S.A) y portuaria (ENAPU S.A.), si bien actualmente, con la
participacin de empresas privadas operadoras de infraestructura concesionada, se
han desprendido de sus principales unidades de negocio.
A partir de la descripcin del Marco Constitucional realizada, podemos analizar la
relacin de este marco, con un nuevo marco normativo orientado al desarrollo de la
logstica y el transporte como elemento fundamental para la competitividad del pas.
Tal como se seal, los principios de libre iniciativa y el libre mercado, as como la libre
competencia son elementos que definen gran parte de nuestro ordenamiento
constitucional econmico.
En el caso del sistema logstico, es evidente que una parte importante de los servicios
logsticos son prestados en un marco de libre competencia por empresas privadas
especializadas en la prestacin de distintos servicios. Estos servicios se desarrollan en
base a las normas contractuales generales y especficas en los que desarrolla el
derecho contractual y que estn basadas en el principio constitucional de libre
contratacin.
Sin embargo, tambin se seal que entre las normas constitucionales, tambin se
encuentran aquellas que le otorgan al Estado un rol importante en el desarrollo
econmico nacional. Particularmente, los artculos 58 y 59 del texto constitucional no
dejan dudas sobre el rol econmico asignado al Estado en relacin al estmulo en la
creacin de riqueza y a la orientacin del desarrollo econmico.
El rol orientador sealado se manifiesta normalmente en las actividades de planificacin
en sus distintas facetas y sectores, mientras que su rol de estmulo econmico es
cumplido por el Estado cuando acta a fin de permitir el desarrollo de ciertas industrias
mediante la supresin de los distintos cuellos de botella que impiden el desempeo
eficiente de la economa, permitiendo as acelerar el desarrollo econmico
ralentizado por problemas asociados a ciertas imperfecciones de mercado.
Estos artculos deben ser a su vez concordados con el principio de subsidiariedad, que
implica que el Estado interviene all donde los resultados del libre mercado no permiten
alcanzar el bienestar potencial o eventualmente, no permite alcanzar bienes
socialmente deseables. Existen pues elementos del sistema logstico que no pueden ser
establecidos a partir de la libre contratacin en razn a la existencia de elevados costos
de transaccin y que requeriran de acciones especficas de planificacin y estimulo por
parte del Estado para su desarrollo.
El Benchmark realizado sobre los sistemas logsticos de diversos pases en el presente
trabajo, nos muestra distintas economas de mercado que han desarrollado mltiples
actividades de planificacin y estmulo para el desarrollo de la logstica y el transporte,

-736-
con una marcada tendencia a la competitividad en un contexto de competencia en el
mercado globalizado.
A continuacin se explica la relacin de las normas constitucionales con el marco legal
para la poltica logstica.
La normativa Logstica y el Marco Constitucional
Los roles orientador y estimulador de Estado se encuentran estrechamente vinculados,
ya que normalmente, a partir de los anlisis estratgicos que normalmente realizan los
Estados, se identifican aquellos sectores con fortalezas o aquellas debilidades que no
permiten potenciar el desarrollo de los pases, a fin de emprender acciones que
permitan estimular el desarrollo nacional en un contexto determinado.
Esta secuencia de actividades de planificacin y acciones de estmulo son verificables
en pases que han adoptado economas de mercado, por lo cual, es posible afirmar
que las actividades de planificacin y estimulo estatal guardan perfecta coherencia
con un esquema normativo constitucional similar al peruano.
Un claro ejemplo de lo anterior, tomado del Benchmark realizado, se puede extraer del
caso de Corea del Sur, economa de mercado exitosa que muestra niveles importantes
de crecimiento por dcadas, el cual en gran medida estuvo respaldado por acciones
de planificacin orientadas a desarrollar o apoyar el desarrollo del sector logstico .
As por ejemplo, en la dcada de los 90, surgi una problemtica que afectaba
negativamente el rendimiento de la economa sur coreana. Dicha problemtica se
centr en el poco eficiente transporte por carretera. El rpido e inusual crecimiento en
el uso del automvil, resultado de la promocin del apoyo de parte del gobierno a la
industria automotriz, result en un aumento de trfico que deriv en un incremento de
los costos logsticos asociados.
En respuesta a tal problemtica, durante la dcada de 1990, Corea planific la
inversin de alrededor de 100 billones de dlares americanos en infraestructuras de
transporte (50% en carreteras, 40% en ferrocarril, y el resto en puertos y aeropuertos).
Lo sealado anteriormente es una muestra clara de accin orientadora y de
intervencin impulsora del Estado dirigida a elevar la competitividad de un pas. Es
evidente que sin la intervencin estatal a nivel de planificacin e inversiones dirigidas a
atender los problemas especficos atendidos por la accin estatal, el mercado no
hubiera podido resolver el cuello de botella identificado en un tiempo adecuado.
Asimismo, la creacin de marcos legales orientados a atender sectores especficos
vinculados con el desarrollo de la competitividad son una prctica usual en las
economas de mercado, y ampliamente aceptadas por los sistemas jurdicos y sus
marcos constitucionales.
Un ejemplo de lo anteriormente sealado, es la tendencia de los pases a establecer
marcos legales orientados a reformar los sistemas portuarios a fin de orientarlos hacia la
competitividad. Esta tendencia normativa se inici en un contexto de necesidad de
modernizacin portuaria y de una institucionalizar dichas acciones.
En el caso del Per por ejemplo, la Ley del Sistema Portuario signific la formalizacin
legislativa del impulso del Estado hacia la modernizacin a un sector que se juzgaba
fundamental para mejorar la competitividad.
Al igual que lo sucedido con la normativa portuaria en su oportunidad, consideramos
que la normatividad aplicable al desarrollo de la logstica se encuentra en un proceso
similar. Si bien a nivel de la regin no es fcil identificar textos especficos vigentes
orientados a crear un marco para el desarrollo logstico, es claro que el reto de la
competitividad de las naciones en una economa globalizada ha creado una

-737-
tendencia hacia la planificacin y el desarrollo de los sistemas logsticos para mejorar la
competitividad.
Sin duda el principal impedimento para el desarrollo de normativas generales sobre
logstica deriva de la propia la complejidad del sistema logstico, y por lo tanto de las
dificultades propias de su plasmacin normativa.
De acuerdo a lo sealado, podemos afirmar que la falta de textos normativos en la
regin que otorguen una visin general al desarrollo de la logstica no se explica en
algn problema relacionado con la constitucionalidad de dichas normas, dado que
como hemos indicado, las acciones estatales que se daran en el marco de las mismas
(planificacin, coordinacin, regulacin, organizacin etc.) son perfectamente
aceptables dentro de una economa de mercado.
Sin embargo consideramos que las dificultades propias de la creacin de un marco
especfico no constituyen justificacin suficiente para evitar una nueva normativa que
permita orientar, organizar y articular a una visin clara los esfuerzos de los distintos
actores involucrados en el sistema logstico, en la medida que consideramos que los
beneficios de esta normativa, al contribuir sustancialmente con la implantacin de un
sistema logstico eficiente, elemento fundamental para la mejora de la competitividad
de una economa con vocacin de globalizacin, superan los costos de sus dificultades.
Nuevamente es adecuado invocar el caso de Corea como ejemplo vlido de poltica
legislativa logstica exitosa, en la medida que este pas enmarc sus esfuerzos de
desarrollo de la logstica en una Ley Nacional de Logstica orientada a resolver los
problemas de ajuste e integracin al interior del gobierno y la coherencia de las
polticas y leyes sectoriales.
De la misma manera, una propuesta normativa para el Per estar orientada a otorgar
coherencia en las acciones estatales para el desarrollo de un sistema logstico eficiente.
Conclusin
De acuerdo a lo sealado en los prrafos anteriores, la implementacin de una
normativa especfica orientada a priorizar e institucionalizar el desarrollo de la logstica
es perfectamente compatible con nuestro sistema constitucional.
Tanto los lineamientos de poltica, los elementos de visin integradora, planificacin,
coordinacin, fomento, organizacin, formacin, tecnologa entre otros que podra
contener dicha normativa, son compatibles con los principios constitucionales en los
cuales se enmarca el rol del Estado en la economa de acuerdo a la constitucin.
Normas de Organizacin Administrativa del Sector
El transporte es uno de los factores de produccin ms importantes para una gran
cantidad de actividades econmicas. Si bien las actividades de prestacin de servicios
e infraestructura vinculados al transporte aportan de manera importante al desarrollo de
la economa nacional mediante la integracin de los mercados internos y el mercado
global, tambin originan un gran nmero de externalidades que implican elevados
costos para la economa del pas.
La existencia de mltiples externalidades hace que una caracterstica comn de las
actividades de transporte es que las mismas sean objeto de regulacin estatal de
distintos grados y por distintos organismos de la administracin pblica orientada a
mitigar las fallas de mercado. Igualmente, desde el punto de vista de la competitividad,
existen distintos organismos de la administracin vinculados a la mejora de la
competitividad que tienen inters en el desarrollo de servicios logsticos adecuados a la
demanda.

-738-
Si bien durante las ltimas dos dcadas se pudo percibir una importante corriente
desregulatoria, todava persisten importantes aspectos que son materia de intervencin
estatal.
La prestacin de servicios de transporte est sujeta a intervencin estatal por la va del
establecimiento de requisitos de entrada, la regulacin de tarifas en materia de
infraestructura con caractersticas de monopolio natural, y las propias condiciones en las
que se deben prestar los servicios son objeto de normativa por parte de organismos
pblicos especializados.
A continuacin presentamos la organizacin administrativa del transporte y la logstica,
presentando a los organismos estatales que consideramos ms importantes con relacin
al desarrollo de estas actividades:
Ministerio de Transporte y Comunicaciones (MTC)
Ministerio de Economa y Finanzas (MEF)
Consejo Nacional de Competitividad (CNC-Per Compite)
Ministerio de la Produccin (PRODUCE)
Ministerio de Comercio Exterior y Turismo (MINCETUR)
Gobiernos Regionales
Gobiernos Municipalidades
Instituto Nacional de Defensa de la Competencia y de la Proteccin de la
Propiedad Intelectual (INDECOPI)
Organismo Supervisor de la Inversin en Infraestructura de Transporte de Uso Pblico
(OSITRAN)
Superintendencia de Transporte Terrestre de Pasajeros , Carga y Mercancas
(SUTRAN)
Autoridad Portuaria Nacional (APN)
Agencia de Promocin de la inversin Privada (Proinversin)
Superintendencia Nacional de Administracin Tributaria (SUNAT)
Ministerio de transporte y comunicacin (MTC)
El Ministerio de Transportes y Comunicaciones es el organismo rector del Sector
Transportes y Comunicaciones, creado por Ley N 27779, que forma parte del Poder
Ejecutivo y que constituye un pliego presupuestal con autonoma administrativa y
econmica, de acuerdo a Ley.
La Ley 29370, Ley de organizacin y funciones del Ministerio de Transportes y
Comunicaciones, le otorga al MTC competencia exclusiva en las siguientes materias:
Aeronutica civil.
Infraestructura de transportes de alcance nacional e internacional.
Servicios de transporte de alcance nacional e internacional.
A su vez la Ley 29370 indica que el MTC es competente de manera compartida con los
gobiernos regionales y gobiernos locales, conforme a sus leyes orgnicas y las leyes
sectoriales, en las siguientes materias:
Infraestructura de transportes de alcance regional y local.
Servicios de transporte de alcance regional y local, circulacin y trnsito terrestre
La Ley define como funciones rectoras del MTC a las siguientes:
Formular, planear, dirigir, coordinar, ejecutar, fiscalizar, supervisar y evaluar la poltica
nacional y sectorial bajo su competencia, aplicable a todos los niveles de gobierno
Dictar normas y lineamientos tcnicos para la adecuada ejecucin, supervisin y
evaluacin de las polticas, la gestin de los recursos del sector, as como para el

-739-
otorgamiento y reconocimiento de derechos, la sancin, la fiscalizacin y ejecucin
coactiva en materias de su competencia
Coordinar con los gobiernos regionales y locales la implementacin de las polticas
nacionales y sectoriales, y evaluar su cumplimiento
Asimismo de acuerdo a la Ley se define las funciones especficas vinculadas con el
transporte y la logstica del MTC en el marco de sus competencias exclusivas:
Planear, regular, autorizar, gestionar y evaluar los servicios de transporte areo y
transporte multimodal, as como la aeronavegacin y seguridad de la aeronutica
civil
Asimismo la Ley seala las siguientes funciones especficas de competencias
compartidas:
Planear, regular, autorizar, gestionar y evaluar los servicios de transporte terrestre por
carretera, transporte ferroviario y transporte acutico, as como los servicios
portuarios y conexos, en el mbito de su competencia
Planear, regular, gestionar, ejecutar y evaluar la circulacin y seguridad vial, as
como conducir, supervisar y evaluar el otorgamiento de licencias de conducir
Planear, regular, gestionar, ejecutar, supervisar y evaluar la infraestructura vial,
ferroviaria, aeroportuaria, portuaria y vas navegables, en el mbito de su
competencia
Prestar apoyo tcnico a los gobiernos regionales y locales para el adecuado
cumplimiento de las funciones sectoriales descentralizadas
rganos Principales del MTC vinculados al Transporte y Logstica:
Los principales rganos encargados con la normatividad, diseo, conduccin y
ejecucin de las polticas sectoriales son el Ministro y Viceministro de Transportes y las
Direcciones Generales Principales relacionadas con los distintos modos de transporte.
Mientras que el Ministro y Viceministro estn encargados de la direccin y orientacin
global del sector, las Direcciones Generales de lnea estn organizadas en funcin a su
especialidad por modo de Transportes.
A continuacin se desarrollan las funciones correspondientes al Viceministro y Ministro de
Transportes as como a las Direcciones Generales Correspondientes a cada modo de
transporte.
Ministro de Transportes: De acuerdo al reglamento de Organizacin y Funciones del
MTC (ROF) al Ministro de transportes le corresponde:
o Formular, planear, dirigir, coordinar, supervisar y evaluar la poltica del Sector
Transportes y Comunicaciones
o Aprobar las polticas subsectoriales de transportes y comunicaciones
o Dirigir, coordinar y supervisar el funcionamiento de los rganos del Ministerio
o Ejercer la potestad normativa en los trminos previstos en la Ley
o Aprobar los documentos de gestin institucional y presupuestaria que lo
requieran
o Proponer la designacin o designar, segn corresponda, a los funcionarios
que ocupan cargos de confianza del Sector
o Aprobar el Plan Estratgico Institucional y Sectorial y el Plan Operativo
Institucional del Ministerio
o Aprobar y suscribir convenios, en el mbito de su competencia
o Resolver, en ltima instancia administrativa, los asuntos de su competencia
o Refrendar los actos presidenciales que ataen al Sector

-740-
o Delegar las facultades y atribuciones que no sean privativas a su funcin de
Ministro de Estado
o Realizar seguimiento respecto del desempeo y logros alcanzados a nivel
nacional, regional y local y tomar las medidas correspondientes, en el mbito
de su competencia
o Ejercer las dems atribuciones y facultades inherentes a su cargo, de
acuerdo a las Leyes sobre la materia.
El Viceministro de Transportes: de acuerdo al ROF del MTC los Viceministros son las
autoridades inmediatas al Ministro; les corresponde conducir, ejecutar y supervisar,
por encargo y en coordinacin con el Ministro, la aplicacin de las polticas
subsectoriales y la direccin de las actividades de los rganos del Ministerio,
proyectos especiales, organismos pblicos descentralizados y las comisiones
sectoriales y multisectoriales, que estn dentro de su mbito. Son responsables del
subsector a su cargo. Le corresponden las siguientes funciones:
o Colaborar con el Ministro en el cumplimiento de la poltica del subsector a su
cargo
o Ejecutar y hacer cumplir la legislacin y resoluciones sobre materia de su
competencia
o Ejecutar, por encargo del Ministro, la poltica subsectorial y supervisar las
actividades de los proyectos especiales y organismos descentralizados del
subsector a su cargo
o Dirigir, coordinar y supervisar el funcionamiento de las actividades del
Viceministerio a su cargo
o Aprobar y ejecutar directivas tcnicas y otras que el Ministro le encomiende
o Suscribir convenios en materias de su competencia
o Resolver, en la instancia que le corresponda, los procedimientos
administrativos de su competencia
o Informar al Ministro sobre el cumplimiento de las polticas del Sector
o Representar al Ministro en los actos y gestiones que le sean encomendados.
Las dems que el Ministro les delegue, en el mbito de su competencia
Direccin General de Aeronutica Civil: la Direccin General de Aeronutica Civil es
el rgano de lnea de mbito nacional que ejerce la Autoridad Aeronutica Civil del
Per y se encarga de fomentar, normar y administrar el desarrollo de las actividades
del transporte areo y la navegacin area civil dentro del territorio peruano. Le
corresponden las siguientes funciones:
o Proponer y ejecutar las polticas del Sector en materia de aeronutica civil
o Participar en la formulacin, seguimiento y evaluacin de planes de
desarrollo del Sector, en materia de transporte areo
o Proponer y/o aprobar normas legales, tcnicas y/o administrativas, en el
mbito de su competencia
o Formular y aprobar el Plan Nacional de Navegacin Area, as como los
planes tcnicos y operativos
o Regular y aprobar, segn corresponda, todos los procedimientos, reglas y
dems mtodos, aplicados en los servicios de trnsito areo
o Ejecutar la poltica area nacional, as como negociar y suscribir acuerdos en
materia aeronutica de ndole tcnico o aerocomercial
o Recomendar la adopcin de las polticas aerocomerciales en concordancia
con los acuerdos internacionales y el inters nacional
o Fiscalizar y sancionar el incumplimiento de la normatividad que regula las
actividades aeronuticas civiles, seguridad de la aviacin (AVSEC) y otras
vinculadas al mbito aeronutico

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o Otorgar, modificar, suspender y revocar las autorizaciones administrativas y
tcnicas para la explotacin de la actividad aeronutica civil
o Suspender las actividades aeronuticas civiles cuando no cumplan las
condiciones mnimas de seguridad operacional
o Conducir las actividades de facilitacin en el mbito de su competencia, en
coordinacin con el Comit Nacional de Facilitacin
o Conducir y/o supervisar los estudios para la construccin, mejoramiento,
ampliacin y rehabilitacin de aeropuertos y/o aerdromos, en el mbito de
su competencia
o Colaborar con la investigacin de accidentes aeronuticos a cargo de la
Comisin de Investigacin de Accidentes de Aviacin - CIAA
o Negociar y suscribir acuerdos en materia aeronutica, de ndole tcnico o
aerocomercial
o Proponer, en coordinacin con las entidades competentes, a los
representantes peruanos ante las autoridades internacionales, as como ante
la Comisin Latinoamericana de Aviacin Civil - CLAC, Organizacin de
Aviacin Civil Internacional - OACI, Acuerdo de Rotacin ante la OACI y
otros organismos internacionales referidos a la materia de su competencia
o Aprobar los planes maestros de los aeropuertos
o Las dems funciones que le asigne el Viceministro de Transportes en el
Direccin General de Transporte Acutico: La Direccin General de Transporte
Acutico es el rgano de lnea de mbito nacional que ejerce la Autoridad
Nacional de Transporte Acutico, y se encarga de promover, normar y administrar el
desarrollo de las actividades de transporte acutico y servicios conexos, transporte
multimodal, as como de las vas navegables. Le corresponden las siguientes
funciones:
o Proponer las polticas del Sector en materia de transporte acutico,
transporte multimodal en coordinacin con las Direcciones Generales que
correspondan, puertos y vas navegables
desarrollo del Sector, en materia de transporte acutico, infraestructura
portuaria e hidrovas
o Formular y/o aprobar normas de carcter tcnico y/o administrativas en el
mbito de su competencia y velar por su cumplimiento
o Emitir opinin tcnica para la aprobacin del Plan Nacional de Desarrollo
Portuario
o Ejecutar la poltica nacional sobre actividades de transporte y servicios
conexos en el mbito martimo, fluvial, y lacustre, as como de las vas
navegables; en el mbito de su competencia
o Autorizar y fiscalizar la prestacin de servicios de transporte acutico
comercial y/o turstico, as como las actividades de agencias generales
o Autorizar la Inscripcin de los Agentes de Carga Internacional
o Autorizar y fiscalizar las actividades de los Operadores de Transporte
Multimodal y la prestacin de servicios de los Terminales Interiores de Carga
o Autorizar y controlar el fletamento de naves de bandera extranjera y/o el
incremento o reduccin de flota segn corresponda
o Proponer convenios y acuerdos nacionales e internacionales, dentro del
o Proponer programas y proyectos de inversin en terminales interiores de
carga y vas navegables

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o Resolver en segunda instancia administrativa los recursos impugnativos
interpuestos contra las resoluciones expedidas en los procedimientos
administrativos sancionadores en el mbito de su competencia
o Coordinar con el Consejo Consultivo de la Direccin General de Transporte
Acutico
La Direccin General de Caminos y Ferrocarriles es un rgano de lnea de mbito
nacional encargado de normar sobre la gestin de la infraestructura de caminos,
puentes y ferrocarriles, as como de fiscalizar su cumplimiento. Es responsable de la
actividad ferroviaria en el pas. Le corresponden las siguientes funciones:
o Proponer las polticas del Sector en materia de gestin de infraestructura vial
(caminos y ferrocarriles), as como de la actividad ferroviaria, fiscalizando la
ejecucin de estas en el mbito de su competencia
desarrollo del Sector, en materia de caminos y ferrocarriles
o Proponer y/o aprobar normas de carcter tcnico y/o administrativas
relacionadas con la gestin de infraestructura vial y velar por su
cumplimiento
o Normar, autorizar y fiscalizar los permisos y licencias de operacin del servicio
ferroviario
o Resolver en segunda instancia administrativa los recursos impugnativos
contra las resoluciones expedidas en los procedimientos administrativos
sancionadores en el mbito de su competencia
o Supervisar la conduccin y mantenimiento del Registro Nacional de
Carreteras, as como del Registro Nacional de la Actividad Ferroviaria
o Supervisar la actualizacin del inventario vial a nivel nacional
o Elaborar estudios de preinversin a nivel de perfil sobre infraestructura vial, en
el marco del Sistema Nacional de Inversin Pblica
o Elaborar y mantener actualizada la informacin relacionada con costos y
presupuestos de estudios, ejecucin y supervisin de obras de infraestructura
vial
o Organizar y mantener actualizada la planoteca de caminos y ferrocarriles en
coordinacin con la Oficina de Atencin al Ciudadano y Gestin
Documental
o Consolidar la informacin oficial sobre infraestructura vial (caminos y
ferrocarriles) para su proceso y difusin
o Proponer convenios y acuerdos nacionales e internacionales en materia de
caminos y ferrocarriles, as como participar en las actividades y foros
correspondientes
o Asesorar tcnicamente a otras entidades pblicas y privadas en materia de
infraestructura vial (caminos y ferrocarriles)
o Promover la investigacin y desarrollo de tecnologas aplicables a la
construccin, rehabilitacin, mejoramiento, mantenimiento y administracin
de la infraestructura vial
o Brindar apoyo tecnolgico para garantizar la calidad de las obras y
materiales utilizados en la construccin, rehabilitacin mejoramiento y
mantenimiento de la Infraestructura de transportes del pas
o Mantener, reparar y supervisar el estado y buen uso de la maquinaria del
Ministerio, para facilitar el desarrollo de las actividades viales de sus
proyectos especiales o usuarios que los soliciten
o Las dems funciones que le asigne el Viceministro de Transportes, en el

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La Direccin General de Transporte Terrestre es un rgano de lnea de mbito
nacional encargado de normar el transporte y trnsito terrestre; regular y autorizar, la
prestacin de servicios de transporte terrestre por carretera y servicios
complementarios, as como del trnsito terrestre. Le corresponden las siguientes
funciones:
o Proponer y ejecutar las polticas orientadas a la administracin de los servicios
de transporte terrestre de personas y de mercancas
o Proponer proyectos de normas, reglamentos y dems disposiciones
relacionadas con las actividades de transporte y trnsito terrestre
o Otorgar autorizaciones para la prestacin de servicios de transporte terrestre
de personas y de mercancas de mbito nacional e internacional y sus
servicios complementarios
o Conducir la gestin y mantener actualizados los registros administrativos
nacionales relacionados al transporte y trnsito terrestre por carretera, en
coordinacin con los gobiernos regionales y locales segn corresponda
o Mantener un sistema estndar de licencias de conducir; normar, coordinar y
fiscalizar el proceso de otorgamiento de stas a nivel nacional y emitir
licencias de conducir en el mbito de su competencia
o Mantener un sistema estndar de homologacin, certificacin, verificacin y
revisiones tcnicas de vehculos; as como normar su operacin
o Desarrollar las actividades orientadas a promover la educacin y seguridad
vial, de competencia del Ministerio
o Producir estadsticas relacionadas al transporte y trnsito terrestre de
personas y mercaderas en su mbito de competencia
o Participar en representacin del Ministerio como organismo nacional
competente de Transporte Terrestre, en eventos nacionales e internacionales
sobre transporte y trnsito terrestre
o Proponer convenios y acuerdos nacionales e internacionales, dentro del
o Las dems funciones que le asigne el Viceministro de Transportes, en el
La Direccin General de Concesiones en Transportes es un rgano de lnea de
mbito nacional, encargada de seleccionar y formular los proyectos de
infraestructura y servicios de transporte a ser otorgados al sector privado bajo
concesin o cualquier otra forma contractual que involucre una relacin
contractual de mediano a largo plazo, velando porque dichos proyectos se
formulen de acuerdo con las polticas sectoriales. Asimismo, tiene a su cargo la
coordinacin de todas las tareas relacionadas con la implementacin y monitoreo
de los proyectos otorgados al sector privado desde la celebracin del contrato
hasta su terminacin. Le corresponden las siguientes funciones:
o Proponer polticas, estrategias y proyectos de normas relativas a la
participacin del sector privado en los proyectos de participacin pblico
privada de infraestructura y servicios de transporte
o Proponer los proyectos a ser realizados con participacin de la inversin
privada en infraestructura y servicios de transporte en coordinacin con las
dependencias y organismos competentes
o Efectuar el seguimiento del cumplimiento de las obligaciones contractuales
en los contratos de concesin y participacin pblico privada suscritos por el
Sector
o Monitorear la adecuada implementacin de los proyectos en coordinacin
con las instituciones y dependencias competentes

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o Resolver las controversias con la parte contractual privada, en el marco de
los contratos correspondientes
o Administrar la relacin contractual durante su vigencia hasta su terminacin
o Proponer modificaciones que adapten los contratos ante circunstancias que
afecten los fines establecidos en el diseo de los mismos
o Emitir opinin sobre las propuestas de modificacin de los contratos. Las
dems funciones que le asigne el Viceministro de Transportes, en el mbito
de su competencia
PROVIAS NACIONAL.- Proyecto especial que tiene a su cargo actividades de
preparacin, gestin, administracin y ejecucin de proyectos de infraestructura de
transporte relacionada a la Red Vial Nacional, as como de la gestin y control de
actividades y recursos econmicos que se emplean para el mantenimiento y
seguridad de las carreteras y puentes de la Red Vial Nacional.
PROVIAS DESCENTRALIZADO.- Proyecto especial que tiene a su cargo actividades de
preparacin, gestin, administracin, y de ser el caso la ejecucin de proyectos y
programas de infraestructura de transporte departamental y rural en sus distintos
modos; as como el desarrollo y fortalecimiento de capacidades institucionales para
la gestin descentralizada del transporte departamental y rural.
Ministerio de Economa y Finanzas (MEF)
De conformidad con lo establecido en el Decreto Legislativo 183 del ao 1981 al
Ministerio de Economa y Finanzas le corresponde planear, dirigir y controlar los asuntos
relativos a la tributacin, poltica aduanera, financiacin, endeudamiento, presupuesto,
tesorera y contabilidad, as como armonizar la actividad econmica nacional.
Desde el punto de vista del presente trabajo debe sealarse que cualquier poltica
orientada a la competitividad, reduccin de costos logsticos o desarrollo del sistema
logstico o de infraestructura de transportes requiere, en menor o mayor grado, de la
participacin y/o apoyo del MEF, o de organismos adscritos o comisiones bajo su mbito
para alcanzar sus objetivos.
Tanto la poltica aduanera, los temas relacionados con la evaluacin de proyectos de
infraestructura con recursos pblicos y an en el caso de la inversin mediante el
sistema de concesiones, el MEF desempea un papel fundamental.
En el presente trabajo se desarrollan ms adelante, las funciones correspondientes a la
Superintendencia Nacional de Administracin Tributaria en su rol vinculado a la
administracin aduanera, al Consejo Nacional de Competitividad, como rgano de
SUNAT y a Proinversin que son organismos que se encuentran bajo el mbito del MEF
Consejo Nacional de Competitividad (CNC-Per Compite)
El Consejo Nacional de la Competitividad es una comisin de coordinacin de asuntos
especficos del Ministerio de Economa y Finanzas encargada de desarrollar e
implementar un Plan Nacional de Competitividad con el objeto de mejorar la
capacidad del Per para competir en el mercado internacional.
El CNC est regido por el Decreto Supremo 024-2002-PCM y sus modificatorias.
El Plan Nacional de Competitividad es un elemento fundamental para mejorar la
competitividad.
Son funciones generales del Consejo Nacional de la Competitividad:

-745-
Desarrollar un Plan Nacional de Competitividad que incluya objetivos, polticas y
medidas especficas, as como metas tentativas e indicadores de seguimiento que
permitan medir avances en su cumplimiento
Proponer al Poder Ejecutivo las medidas normativas necesarias para alcanzar los
objetivos, polticas y metas tentativas trazadas en el Plan Nacional de
Competitividad
Liderar la ejecucin del Plan Nacional de Competitividad, en coordinacin con las
entidades e instituciones pblicas y/o privadas encargadas de las distintas
actividades incluidas en el mencionado Plan
En el cumplimiento de estas tareas el CNC debe priorizar: Incrementar las
exportaciones, mejorar la productividad de las empresas, promover el valor
agregado y reducir sobrecostos.
El Consejo Nacional de la Competitividad est conformado por:
El Consejo Directivo: rgano director presidido por el Ministro de Economa y Finanzas
(MEF) e integrado por el Presidente del Consejo de Ministros(PCM), el Ministro de la
Produccin (PRODUCE), el Ministro de Comercio Exterior y Turismo (MINCETUR), un
representante de los Alcaldes, un representante de la Confederacin Nacional de
Instituciones Empresariales Privadas (CONFIEP)
La Secretara Tcnica: Est cargo del Director Ejecutivo, quien es su titular
El Grupo de Consulta: Integrado por el Ministro de Relaciones Exteriores, el Ministro
de Trabajo y Promocin del Empleo, el MTC, el Ministro de Agricultura, el Ministro de
Educacin, el Presidente del Directorio del INDECOPI, contando con un
representante de la Asociacin de Exportadores, la Cmara de Comercio de Lima
la Sociedad de Comercio Exterior del Per la Sociedad Nacional de Industrias sector
empresarial de la micro y pequea empresa y los trabajadores
Ministerio de la produccin (PRODUCE)
PRODUCE tiene, en virtud del Decreto Legislativo 1047, Ley de Organizacin y Funciones
del Ministerio de la Produccin, las siguientes funciones vinculadas al desarrollo de los
servicios e infraestructura logstica:
Orientar y facilitar la organizacin del Comercio Interno en cadenas productivas.
Proponer las medidas para incrementar el beneficio de los sectores productivos
simplificando las cadenas de comercializacin.
Ministerio de Comercio Exterior y Turismo (MINCETUR)
El MINCETUR tiene a su cargo algunas funciones vinculadas al desarrollo de los servicios e
infraestructura logstica en la Ley 27790 Ley de Organizacin y Funciones del Ministerio
de Comercio Exterior:
Establecer la poltica de comercio exterior orientada a lograr un desarrollo creciente
y sostenido del pas Obtener las mejores condiciones de acceso y competencia
para una adecuada insercin del pas en los mercados internacionales
Alcanzar el ptimo aprovechamiento de los acuerdos o convenios comerciales
suscritos por el pas, as como de los diferentes esquemas preferenciales
Promover el desarrollo de las actividades en las Zonas Francas, de Tratamiento
Especial Comercial y de Zonas Especiales de Desarrollo. a fin de incrementar las
exportaciones
Marco general de los Gobiernos Regionales y locales

-746-
De acuerdo al artculo 189 de la Constitucin, el territorio de la Repblica est integrado
por regiones, departamentos, provincias y distritos, en cuyas circunscripciones se
constituye y organiza el gobierno a nivel nacional, regional y local, en los trminos que
establece la Constitucin y la ley, preservando la unidad e integridad del Estado y de la
Nacin.
Los gobiernos regionales promueven el desarrollo y la economa regional, fomentan las
inversiones, actividades y servicios pblicos de su responsabilidad, en armona con las
polticas y planes nacionales y locales de desarrollo.
Las municipalidades provinciales y distritales son los rganos de gobierno local. Tienen
autonoma poltica, econmica y administrativa en los asuntos de su competencia.
Los gobiernos locales promueven el desarrollo y la economa local, y la prestacin de los
servicios pblicos de su responsabilidad, en armona con las polticas y planes
nacionales y regionales de desarrollo.
En base a lo sealado podemos afirmar que los gobiernos regionales y locales son
importantes actores de una estrategia de desarrollo logstico pues las normas le han
otorgado competencias en materia de infraestructura y servicios.
Gobiernos regionales
La Ley 27867, Ley Orgnica de Gobiernos Regionales, define la organizacin y funciones
de estos Gobiernos estableciendo que:
La misin de los gobiernos regionales es organizar y conducir la gestin pblica
regional de acuerdo a sus competencias en el marco de las polticas nacionales y
sectoriales, para contribuir al desarrollo integral y sostenible de la regin
El Gobierno Regional tiene como objetivo la gestin estratgica de la
competitividad regional. Para ello promueve un entorno de innovacin, impulsa
alianzas y acuerdos entre los sectores pblico y privado, el fortalecimiento de las
redes de colaboracin entre empresas, instituciones y organizaciones sociales, junto
con el crecimiento de eslabonamientos productivos; y, facilita el aprovechamiento
de oportunidades para la formacin de ejes de desarrollo y corredores econmicos,
la ampliacin de mercados y la exportacin
La Ley 27972, Ley Orgnica de Municipalidades, establece normas sobre la creacin,
origen, naturaleza, autonoma, organizacin, finalidad, y competencias de gobiernos
locales estableciendo que:
Los gobiernos locales promueven el desarrollo econmico local, con incidencia en
la micro y pequea empresa, a travs de planes de desarrollo econmico local
aprobados en armona con las polticas y planes nacionales y regionales de
desarrollo; as como el desarrollo social, el desarrollo de capacidades y la equidad
en sus respectivas circunscripciones
De acuerdo al artculo 56 de la Ley 27867, Ley Orgnica de Gobiernos Regionales tienen
las siguientes funciones en materia de transportes:
Formular, aprobar, ejecutar, evaluar, dirigir, controlar y administrar los planes y
polticas en materia de transportes de la regin, de conformidad con las polticas
nacionales y los planes sectoriales
Planificar, administrar y ejecutar el desarrollo de la infraestructura vial regional, no
comprendida en el Red Vial Nacional o Rural, debidamente priorizada dentro de los
planes de desarrollo regional. Asimismo promover la inversin privada, nacional y
extranjera en proyectos de infraestructura de transporte

-747-
Desarrollar y administrar la infraestructura portuaria regional de acuerdo con las
regulaciones tcnico-normativas emitidas por el Ministerio de Transportes y
Comunicaciones a travs del organismo pertinente y de la forma que establezcan
los dispositivos legales sobre la materia
Otorgar las autorizaciones portuarias, licencias y permisos para la prestacin de los
servicios portuarios martimos, fluviales y lacustres de alcance regional, a travs del
organismo pertinente, de acuerdo a los dispositivos legales sobre la materia
Desarrollar y administrar los aerdromos de mbito regional, coordinando con la
Direccin General de Aeronutica Civil conforme a ley
Supervisar y fiscalizar la gestin de actividades de infraestructura de transporte vial
de alcance regional
Autorizar, supervisar, fiscalizar y controlar la prestacin de servicios de transporte
interprovincial dentro del mbito regional en coordinacin con los gobiernos locales
Regular, supervisar y controlar el proceso de otorgamiento de licencias de conducir,
de acuerdo a la normatividad vigente
Adicionalmente, la Ley 27181, Ley General de Transporte y Trnsito Terrestre, les otorga
competencia normativa, de gestin y fiscalizacin.
Gobiernos Locales
En base al art. 81 de la Ley Orgnica de Municipalidades (LOM), Ley 27972, las
municipalidades provinciales cuentan con las siguientes competencias en materia de
trnsito, vialidad y transporte pblico:
Funciones exclusivas de las Municipalidades provinciales:
Normar, regular, organizar y mantener los sistemas de sealizacin y semforos y
regular el trnsito urbano de vehculos.
Regular el transporte de carga e identificar las vas y rutas establecidas para tal
objeto
Promover la construccin de terminales terrestres y regular su funcionamiento.
Normar, regular y controlar la circulacin de vehculos menores motorizados
Normar, regular y planificar el transporte terrestre, fluvial y lacustre a nivel provincial
Normar y regular el servicio pblico de transporte terrestre urbano e interurbano de
su jurisdiccin, de conformidad con las leyes y reglamentos nacionales sobre la
materia
Otorgar certificado de compatibilidad de uso, licencia de construccin, certificado
de conformidad de obra, licencia de funcionamiento y certificado de habilitacin
tcnica a los terminales terrestres y estaciones de ruta del servicio de transporte
provincial de personas de su competencia, segn corresponda
Supervisar el servicio pblico de transporte urbano de su jurisdiccin, mediante la
supervisin, deteccin de infracciones, imposicin de sanciones y ejecucin de ellas
por incumplimiento de las normas o disposiciones que regulan dicho servicio, con el
apoyo de la Polica Nacional asignada al control de trnsito
Instalar, mantener y renovar los sistemas de sealizacin de trnsito en su jurisdiccin,
de conformidad con el reglamento nacional respectivo
En base al art. 81 de la Ley Orgnica de Municipalidades, Ley 27972, las municipalidades
provinciales cuentan con las siguientes funciones compartidas en materia de trnsito,
vialidad y transporte pblico
Funciones compartidas de las Municipalidades Distritales:

-748-
Controlar, con el apoyo de la Polica Nacional, el cumplimiento de las normas de
trnsito y las de transporte colectivo; sin perjuicio de las funciones sectoriales de nivel
nacional que se deriven de esta competencia compartida, conforme a la Ley de
Bases de la Descentralizacin
Organizar la sealizacin y nomenclatura de vas, en coordinacin con las
municipalidades distritales
Ejercer la funcin de supervisin del servicio pblico de transporte provincial de su
competencia, contando con el apoyo de la Polica Nacional asignada al control del
trnsito
Instalar, mantener y renovar los sistemas de sealizacin de trnsito en su jurisdiccin
y establecer la nomenclatura de vas, en coordinacin con las municipalidades
distritales
Adicionalmente el Art. 17 de la Ley General de Transporte y Trnsito Terrestre, Ley 27181
les otorga las siguientes competencias en materia de transporte y trnsito terrestre:
Normativas
Emitir normas y disposiciones, as como realizar los actos necesarios para la
aplicacin de los reglamentos nacionales dentro de su respectivo mbito territorial
Jerarquizar la red vial de su jurisdiccin y administrar los procesos que de ellos
deriven, en concordancia con los reglamentos nacionales correspondientes
Declarar, en el mbito de su jurisdiccin, las reas o vas saturadas por concepto de
congestin vehicular o contaminacin, en el marco de los criterios que determine el
reglamento nacional correspondiente
Implementar y administrar los registros que los reglamentos nacionales establezcan
De Gestin
Dar en concesin, en el mbito de su jurisdiccin, los servicios de transporte terrestre
en reas o vas que declaren saturadas; as como otorgar permisos o autorizaciones
en reas o vas no saturadas, de conformidad con los reglamentos nacionales
respectivos.
Dar en concesin la infraestructura vial nueva y existente, dentro de su jurisdiccin,
en el marco de lo establecido por la normatividad sobre la materia.
Regular las tasas por el otorgamiento de permisos o autorizaciones de uso de
infraestructura en reas o vas no saturadas, de acuerdo a las normas previstas en el
reglamento nacional respectivo
Cobrar a las personas naturales o jurdicas, pblicas o privadas, que con motivo de
la realizacin de obras interfieran la normal operacin del trnsito, segn lo dispuesto
en el correspondiente reglamento nacional
Recaudar y administrar los recursos provenientes del pago de multas por
infracciones de trnsito
Instalar, mantener y renovar los sistemas de sealizacin de trnsito en su jurisdiccin,
conforme al reglamento nacional respectivo.
Construir, rehabilitar, mantener o mejorar la infraestructura vial que se encuentre
bajo su jurisdiccin.
Fiscalizacin
Supervisar, detectar infracciones e importar sanciones por incumplimiento de los
dispositivos legales vinculados al transporte y al trnsito terrestre
Fiscalizar las concesiones de infraestructura vial que otorgue la municipalidad
provincial en su respectiva jurisdiccin, en concordancia con los reglamentos
nacionales.

-749-
En base al art. 81 de la Ley Orgnica de Municipalidades, Ley 27972, las
municipalidades distritales cuentan con las siguientes funciones compartidas en
materia de trnsito, vialidad y transporte pblico
Funciones compartidas de las Municipalidades Provinciales:
Establecer la nomenclatura y sealizacin de calles y vas de acuerdo con la
regulacin provincial y en coordinacin con la municipalidad provincial
Otorgar licencias para la circulacin de vehculos menores y dems, de acuerdo
con lo establecido en la regulacin provincial
En base al art. 18 de la Ley General de Transporte y Trnsito Terrestre, Ley 27181, las
municipalidades distritales cuentan con las siguientes funciones compartidas en
materia de trnsito, vialidad y transporte pblico
Funciones de las Municipalidades Distritales:
En materia de transporte: en general, las que los reglamentos nacionales y las
normas emitidas por la Municipalidad Provincial respectiva les sealen y en
particular, la regulacin del transporte menor (mototaxis y similares)
En materia de trnsito: la gestin y fiscalizacin, dentro de su jurisdiccin, en
concordancia con las disposiciones que emita la municipalidad provincial
respectiva y los reglamentos nacionales pertinentes
En materia de vialidad: la instalacin, mantenimiento y renovacin de los sistemas
de sealizacin de trnsito en su jurisdiccin, conforme al reglamento nacional
respectivo. Asimismo, son competentes para construir, rehabilitar, mantener o
mejorar la infraestructura vial que se encuentre bajo su jurisdiccin
Instituto Nacional de Defensa de la Competencia y de la Proteccin de la
Propiedad Intelectual (INDECOPI)
La Ley de Organizacin y Funciones de INDECOPI, El Decreto Legislativo 1033, establece
que este organismo est a cargo de:
Defender la libre y leal competencia, sancionando las conductas anticompetitivas y
desleales y procurando que en los mercados exista una competencia efectiva.
Corregir las distorsiones en el mercado provocadas por el dao derivado de
prcticas de dumping y subsidios.
Proteger los derechos de los consumidores, vigilando que la informacin en los
mercados sea correcta, asegurando la idoneidad de los bienes y servicios en
funcin de la informacin brindada.
Vigilar el proceso de facilitacin del comercio exterior mediante la eliminacin de
barreras comerciales no arancelarias conforme a la legislacin de la materia.
Administrar el sistema de otorgamiento y proteccin de los derechos de propiedad
intelectual
Garantizar otros derechos y principios rectores cuya vigilancia se le asigne.
A fin de cumplir su encargo INDECOPI se encuentra facultado para emitir directivas con
efectos generales, supervisar y fiscalizar actividades econmicas, imponer sanciones,
ordenar medidas preventivas y cautelares.
Organismo Supervisor de la Inversin en Infraestructura de Transporte de
Uso Pblico (OSITRAN)

-750-
La Ley 26917 Cre OSITRAN como organismo pblico descentralizado con personera
jurdica de Derecho Pblico Interno y autonoma administrativa, funcional, tcnica,
econmica y financiera.
La misin de OSITRAN es regular el comportamiento de los mercados en los que actan
las Entidades Prestadoras (Concesionarios y Empresas Pblicas), as como, el
cumplimiento de los contratos de concesin, cautelando en forma imparcial y objetiva
los intereses del Estado, de los inversionistas y de los usuarios a fin de garantizar la
eficiencia en la explotacin de la infraestructura bajo su mbito.
OSITRAN, ejerce su competencia sobre las Entidades Prestadoras que explotan
infraestructura nacional de transporte de uso pblico.
Objetivos:
Velar por el cabal cumplimiento de las obligaciones derivadas de los contratos de
concesin vinculados a la infraestructura pblica nacional de transporte.
Velar por el cabal cumplimiento del sistema de tarifas, peajes u otros cobros similares
que OSITRAN fije o que se deriven de los respectivos contratos de concesin.
Resolver o contribuir a resolver las controversias de su competencia que puedan
surgir entre las Entidades Prestadoras, de acuerdo con lo establecido en su
Reglamento.
Fomentar y preservar la libre competencia en la utilizacin de la infraestructura
pblica de transporte por parte de las Entidades Prestadoras, sean stas
concesionarios privados u operadores estatales, en beneficio de los usuarios, en
estrecha coordinacin con el Instituto de Defensa de la Competencia y Proteccin
de la Propiedad Intelectual, INDECOPI.
Funciones:
OSITRAN ejerce atribucin regulatoria, normativa, fiscalizadora y de resolucin de
controversias.
o Las atribuciones reguladoras y normativas de OSITRAN comprenden la
potestad exclusiva de dictar, en el mbito de su competencia, reglamentos
autnomos y otras normas referidas a intereses, obligaciones, o derechos de
las Entidades Prestadoras o de los usuarios.
o La atribucin fiscalizadora de OSITRAN comprende la potestad de importar
sanciones a las Entidades Prestadoras por el incumplimiento de las normas
aplicables a las obligaciones contenidas en los contratos de concesin y a
las licencias correspondientes.
o La atribucin de resolver controversias comprende la posibilidad de conciliar
intereses contrapuestos, reconociendo o desestimando los derechos
invocados. Para tal efecto, las normas reglamentarias y complementarias
que regulan el funcionamiento de OSITRAN contemplarn los procedimientos
e instancias administrativas correspondientes, as como los mecanismos
previos de acceso a las vas judiciales y arbitrales, en los casos que sea
necesario.
Administrar, fiscalizar y supervisar los contratos de concesin con criterios tcnicos
desarrollando todas las actividades relacionadas al control posterior de los contratos
bajo su mbito
Operar el sistema tarifario de la infraestructura bajo su mbito
Adoptar las medidas correctivas y aplicar sanciones sobre las materias que son de su
competencia o que le han sido delegadas

-751-
Velar por el cumplimiento de las normas sobre contaminacin ambiental en la
explotacin de la infraestructura pblica de transporte
Interpretar los ttulos en virtud de los cuales las Entidades Prestadoras realizan sus
actividades de explotacin
Emitir opinin tcnica sobre la procedencia de la renegociacin o revisin de los
contratos de concesin
Declarar la suspensin temporal de la concesin o su caducidad, cuando la
empresa concesionaria incurra en alguna de las causales establecidas en las
normas aplicables o en el contrato de concesin
Contratar temporalmente los servicios de empresas especializadas, hasta la
suscripcin de un nuevo contrato de concesin
Cobrar los derechos, tasas, penalidades y cualquier otro monto que deban pagar
los concesionarios de infraestructura pblica nacional de transporte
Proveer informacin y emitir opinin en aspectos de su competencia cuando el
Ministerio de Transportes, Comunicaciones
Cautelar el acceso universal en el uso de la infraestructura pblica nacional
Promover la promocin de una efectiva y leal competencia entre las Entidades
Prestadoras
Superintendencia de Transporte Terrestre de Pasajeros, Carga y
Mercancas (SUTRAN)
La Ley 29380, crea a SUTRAN como organismo adscrito al MTC, encargado de normar,
supervisar, fiscalizar y sancionar las actividades del transporte de personas, carga y
mercancas en los mbitos nacional e internacional y las actividades vinculadas con el
transporte de mercancas en el mbito nacional.
Competencias:
Noma, supervisa, fiscaliza y sanciona de acuerdo con sus competencias los servicios
de transporte terrestre de personas, carga y mercancas en los mbitos nacional e
internacional, as como aquellos servicios complementarios y vinculados que brinden
los agentes pblicos o privados relacionados al sector
Es competente para supervisar y fiscalizar el cumplimiento de las normas
relacionadas con el trnsito y las establecidas en el Reglamento Nacional de
Vehculos
La Ley 29380 seala que SUTRAN no tiene competencia sobre la gestin de la
infraestructura de transporte de uso pblico concesionada, la que es supervisada
exclusivamente por OSITRAN, solo puede emitir opinin respecto de los asuntos de su
competencia que pueden ser materia en los contratos de concesin.
Autoridad Portuaria Nacional (APN)
La Ley 27943, Ley del Sistema Portuario Nacional, define a la APN como Organismo
Pblico Descentralizado encargado del Sistema Portuario Nacional, adscrito al Ministerio
de Transportes y Comunicaciones, dependiente del Ministro, con personera jurdica de
derecho pblico interno, patrimonio propio, y con autonoma administrativa, funcional,
tcnica, econmica, y financiera, y facultad normativa por delegacin del Ministro de
Transportes y Comunicaciones.

-752-
Atribuciones:
Elaborar y proponer al Ministerio de Transportes y Comunicaciones, el Plan Nacional
de Desarrollo Portuario, compatible con objetivos y estrategias de desarrollo
autosostenible
Elaborar y proponer los planes de inversin pblica y las convocatorias a la inversin
privada en materia de desarrollo portuario
Aprobar y supervisar los expedientes tcnicos de las obras de infraestructura
portuaria y las especificaciones tcnicas de las maquinarias y equipos, que deben
incluir medidas efectivas para la proteccin del medio ambiente y de la comunidad
donde se desarrollen
Celebrar con el sector privado los compromisos contractuales que faculta la
presente Ley, como resultado de un concurso pblico, con arreglo a ley
Promover el establecimiento de actividades comerciales y logsticas en los recintos
portuarios
Normar las Zonas de Actividades Logsticas y autorizar las correspondientes a los
puertos nacionales
Coordinar la integracin de los terminales, infraestructura e instalaciones portuarias
de iniciativa privada dentro del Sistema Portuario Nacional y fomentar su desarrollo
Fomentar la actividad portuaria y su modernizacin permanente
Velar por la prestacin universal de los servicios portuarios a travs de los puertos de
titularidad pblica y en el mbito de su competencia
Establecer las normas tcnico-operativas para el desarrollo y la prestacin de las
actividades y los servicios portuarios acorde con los principios de transparencia y
libre competencia
Normar en lo tcnico, operativo y administrativo, el acceso a la infraestructura
portuaria as como el ingreso, permanencia y salida de las naves y de la carga en los
puertos sujetos al mbito de su competencia; los permisos para la navegacin
comercial de buques; y en lo pertinente la apertura y cierre de los puertos,
remolque, recepcin y despacho, seguridad del puerto y de las naves, as como
cualquier otra actividad existente o por crearse
Promover y facilitar las concesiones al sector privado en reas de desarrollo
portuario. Velar por el respeto de los derechos de los usuarios intermedios y finales en
los puertos del mbito de su competencia
Fomentar el empleo portuario, su calidad y el logro de una mayor estabilidad como
consecuencia de la capacitacin hacia la mayor especializacin y
polifuncionalidad de los trabajadores portuarios
Establecer las normas para mejorar la calidad total del Sistema Portuario Nacional y
la seguridad industrial en los puertos, mediante el fomento de la inversin y
capacitacin general en tcnicas de operaciones portuarias y de higiene y
seguridad en el trabajo; y la vigilancia del cumplimiento de las normas nacionales e
internacionales en esta materia
Coordinar con las dems autoridades nacionales las acciones pertinentes para
garantizar la seguridad general y la lucha contra el contrabando y los trficos
ilegales
Establecer sistemas alternativos de solucin de controversias entre operadores y
usuarios por materias de libre disposicin de las partes
Velar por el respeto al medio ambiente en la actividad portuaria y por el
cumplimiento de la normativa general y de los compromisos contractuales
especficos, en esta materia, contrados por el sector privado
Representar al Estado ante organismos y foros internacionales en los aspectos
portuarios

-753-
Normar las actividades portuarias a que se sujetan las Autoridades Portuarias
Regionales, que correspondan al mejor funcionamiento del Sistema Portuario
Nacional
Registrar y mantener actualizada la informacin estadstica correspondiente a la
actividad portuaria nacional
Normar las autorizaciones portuarias, habilitaciones portuarias y licencias de obras
portuarias, y coordinar su ejecucin con las autoridades portuarias regionales
Establecer los procedimientos de coordinacin con otras Autoridades e instituciones
del Estado para que, manteniendo la responsabilidad nica en el trato de las naves
y mercancas en las zonas portuarias, cada una de ellas pueda cumplir
adecuadamente sus funciones y responsabilidades, de acuerdo a lo dispuesto por la
presente Ley y su reglamento
Promover y desarrollar una cultura de mar compatible con el desarrollo sostenible
Promover la inversin pblica y privada en el Sistema Portuario Nacional
Agencia de Promocin de la inversin Privada (Proinversin)
El Decreto Supremo 059-96-pcm,Texto nico Ordenado de las normas con rango de Ley
que regulan la entrega en concesiones al sector privado de las obras pblicas de
infraestructura y de servicios pblicos establece que Proinversin es el organismo
encargado de promover la inversin privada en obras pblicas de infraestructura y de
servicios pblicos.
Las principales funciones de Proinversin son:
Disear y conducir el proceso de promocin de la inversin privada en obras
pblicas de infraestructura y de servicios pblicos, unificando la toma de decisiones
a este respecto, como organismo rector mximo
Establecer, en base a los estudios tcnico-econmicos y/o definitivos, cuando
corresponda, las obras pblicas de infraestructura y de servicios pblicos, que sern
entregados en concesin al sector privado
Aprobar el Plan de Promocin de la Inversin Privada relativo a la concesin de una
o varias obras pblicas de infraestructura o de servicios pblicos
Superintendencia Nacional de Administracin Tributaria (SUNAT)
De acuerdo a lo establecido en la Ley 27658 SUNAT ha absorbido a la Superintendencia
Nacional de Adunas asumiendo las funciones que le correspondan a dicha entidad.
La Administracin Aduanera es el rgano de la SUNAT competente para aplicar la Ley
General de Aduanas y la legislacin aduanera, recaudar los derechos aduaneros y
dems tributos aplicables a la importacin
La Administracin Aduanera tiene la obligacin de expedir normas que regulen la
emisin, uso, transferencia y control de documentos e informacin relacionados con
la facilitacin y desarrollo de las actividades aduaneras
De acuerdo a lo establecido en la Ley General de Aduanas, la Administracin
Aduanera debe procurar la cooperacin con empresas privadas y entidades
pblicas
Asimismo la Administracin Aduanera debe disponer medidas para que el
intercambio de datos que sean necesarios entre sta y los operadores de comercio
exterior se realicen por medios electrnicos
Como se ha descrito en el presente trabajo, una de las principales organizaciones
vinculadas a la planificacin de la infraestructura y los servicios de transporte es el
Ministerio de Transportes y Comunicaciones.

-754-
Por esta razn es pertinente analizar las implicancias de las normas que definen las
competencias del sector a fin de contrastarlas con las que se requeriran para el
desarrollo de una poltica nacional logstica.
En trminos generales puede definirse la estructura organizacional del MTC como una
estructura tradicional orientada a normar los distintos modos de transporte,
manteniendo a su vez una clara divisin modal entre la infraestructura y los servicios en
relacin a cada modo. Si bien es cierto que existen aislados esfuerzos de coordinacin y
acciones de planificacin llevadas a cabo por algunas direcciones de lnea, en la
prctica, estas acciones no encuentran sustento en una normativa con visin
integradora de servicios, infraestructura y logstica orientada hacia el desarrollo de largo
plazo que les otorgue una clara competencia sobre estas materias.
Los aspectos ms modernos de la organizacin del sector transportes, si bien no forman
parte del ncleo normativo de esta organizacin tradicional (es decir de la Ley de
Organizacin y Funciones y el ROF), surgieron a finales del siglo XX y principios del XXI
con la tendencia internacional hacia la participacin privada en proyectos de
infraestructura y en la nueva organizacin del sector puertos ( a travs de la Ley del
Sistema Portuario Nacional), para despus ser incorporados dentro de las competencias
sectoriales.
Estas normativas crearon rganos especficos del ms alto nivel para atender las
competencias referidas a la participacin privada en infraestructura de transportes y a
la modernizacin del sector portuario. Solo luego de establecidas estas leyes las normas
organizativas del sector (Ley de Organizacin y Funciones y ROF) fueron incorporando
gradualmente las competencias establecidas por las Leyes especiales y distribuyndolas
en su estructura administrativa.
Se puede sostener a partir de lo sealado, que la estructura organizativa del Ministerio
de Transportes y Comunicaciones carece de las competencias necesarias para el
Desarrollo de una poltica y plan orientado al desarrollo de los servicios logsticos.
Sin embargo somos de la opinin que si bien en trminos de acciones inmediatas es
posible introducir modificaciones a la Ley de Organizacin y Funciones del MTC y a su
Reglamento de Organizacin y Funciones, a fin de incorporar dentro de stos textos
normativos aquellas competencias necesarias para desempeara acciones
encaminadas a planificar y gestionar adecuadamente una poltica nacional en
materia de logstica, consideramos que, dada la naturaleza transversal y multidisciplinar
de la poltica logstica, una modificacin de esta naturaleza sera insuficiente para
institucionalizar ,otorgar la visin y el respaldo estatal de largo plazo que permita
establecer un sistema logstico eficiente que contribuya a mejorar sustancialmente la
posicin competitiva del pas.
Conclusin
En base a lo sealado consideramos que si bien es necesario realizar modificaciones a
las normas de organizacin administrativa del Ministerio de Transportes y
Comunicaciones (Ley de Organizacin y Funciones del MTC) a efectos de otorgar
claridad a las acciones de planificacin y coordinacin que en materia logstica viene
desempeando el MTC, la naturaleza transversal y multidisciplinar de la poltica logstica,
requiere de una normativa ms especfica que contribuya a institucionalizar las
acciones estatales para la mejora sustancialmente la posicin competitiva del sistema
logstico del pas.

-755-
Anlisis de la normativa legal de la organizacin
administrativa de la logstica y el transporte
El organismo con mayores prerrogativas de direccin polticas y normativa sobre
servicios vinculados al desarrollo de la infraestructura y servicios de transporte en el pas
es el MTC.
Tanto el MEF, como el PRODUCE, el MINCETUR son Ministerios vinculados con el aumento
de la competitividad, por esta razn, consideramos necesario que los mismos se
articulen a un esfuerzo comn para establecer una visin conjunta y formar una
estrategia de largo plazo orientada a la reduccin de costos logsticos.
A su vez, el desarrollo de un sistema logstico requiere de acciones concertadas entre el
Gobierno Nacional y los Gobiernos Regionales y Locales (Municipalidades).En principio,
la dinmica de la descentralizacin dificulta el establecimiento de una estrategia
conjunta nacional de largo plazo.
Solamente involucrando a los actores regionales y locales en la planificacin y
desarrollo de un sistema logstico nacional, las regiones pueden desarrollar la
competitividad regional necesaria para el desarrollo integral del pas.
Actualmente el Consejo Nacional de Competitividad (CNC) es el rgano estatal con
mayores facultades de coordinacin pblico privada y formulacin de planes y
estrategias orientadas a la competitividad.
Indirectamente, SUTRAN, APN, SUNAT y PROINVERSIN tienen una representacin directa
en el Grupo de Consulta a travs del MTC y el MEF. El MTC y el INDECOPI forman parte
del Grupo de Consulta del CNC.
La existencia de un rgano de coordinacin no es suficiente para desarrollar las
acciones de mejora de la competitividad si no se tienen principios y estrategias
generales que orienten las acciones a ser coordinadas.
Si bien existentes puntos normativos de confluencia de polticas entre sectores
relacionados con la logstica, son casi inexistentes las normas que establecen el marco
para la elaboracin de una estrategia logstica nacional sostenible de largo plazo
Consideramos que se requiere una norma que permita articular las acciones aisladas a
una visin comn de desarrollo del un sistema logstico nacional.
Al igual que lo ocurrido en el sector portuario en los aos noventa, donde la urgencia de
modernizacin origin una norma general consensuada ordenadora que permiti crear
una visin comn de desarrollo del sistema portuario, consideramos recomendable que
se proponga una ley general marco para el desarrollo logstico dada la importancia del
desarrollo de la logstica para la mejora de la competitividad.
Se ha sealado en el presente trabajo que si bien durante las ltimas dcadas se han
dado importantes desarrollos normativos que han significado cambios importantes
orientados a atender necesidades especficas en materia de inversin privada en
infraestructura por medio de concesiones, modernizacin del sistema portuario entre
otros, la importancia de estos desarrollos normativos no ha significado un avance
orientado a dotar al pas de una estructura normativa clara en materia de organizacin
y poltica logstica con una visin de largo plazo.
Como se ha sealado, mas all de menciones aisladas referidas a la logstica, la
normativa sectorial carece del enfoque integral que requerira un marco normativo
para el desarrollo de una poltica logstica de largo plazo.

-756-
Si se preguntara cuales son las norma que asignan las competencias necesarias que le
permitan desarrollar una planificacin y poltica logstica adecuada de largo plazo, se
puede responder, de forma general, que se carece de esas normas.
Ante esta carencia de normativa integral, consideramos necesario plantear la
necesidad de un marco normativo especfico orientado a cubrir este vaco. El efecto
del nuevo marco normativo que se propone sobre la normas que asignan
competencias al MTC, ms que modificar competencias existentes es el de agregar
competencias adicionales a las que hasta el da de hoy le han sido asignadas, muchas
de las cuales pueden ser de naturaleza complementaria, mientras que otras constituyen
funciones completamente nuevas, propias de la naturaleza integral y transversal de la
logstica.
De acuerdo a lo sealado, una nueva normativa especfica en materia de logstica
significara, ms que la modificacin de las actuales competencias del MTC, una
ampliacin de las mismas, que complementara las tradicionales funciones normativas y
regulatorias.
Naturalmente esta nueva visin integradora va a significar que las polticas y decisiones
de los diversos organismos implicados en el desarrollo de la logstica, que han sido
ampliamente expuestos, guarden coherencia con los principios establecidos en la
nueva normativa.
El efecto de la propuesta de una nueva norma, de rango de Ley ser el de asignar
competencias adicionales y claras en relacin a la poltica y el sistema logstico.
En cuanto al Ministerio de Transportes y Comunicaciones, adems de corresponderle un
rol fundamental en la planificacin y rectora de la poltica logstica conjuntamente con
MINCETUR y el MEF, es evidente que deber, adems de incorporar a su Ley de
Organizacin y Funciones la funcin de disear y dirigir de acuerdo con la Ley
correspondiente la poltica logstica y crear una direccin de lnea encargada de la
poltica logstica, agregar a sus direcciones de lnea aquellas funciones que aseguren
que las acciones de estas direcciones debern articularse con las polticas y planes
logsticos correspondientes.
Igualmente , las normas de organizacin los organismos e instancias regionales y locales
vinculados a la poltica y planes logsticos debern adoptar disposiciones similares en lo
que resulte pertinente para cumplir con las metas establecidos en los planes de
logstica nacional.
Antes de definir el contenido de una nueva normativa para el transporte y logstica es
importante responder si es necesario que el desarrollo de una poltica logstica de largo
plazo est acompaada de una normativa especfica para lograr su implantacin
efectiva.
Parra responder adecuadamente la pregunta formulada es necesario conocer el
contexto sobre el cual se pretende aplicar una poltica determinada. En principio no es
necesario que una poltica de Estado tenga una norma especfica para lograr su
cometido. Sin embargo, dependiendo de las propias particularidades de la propia
poltica que se busca implementar, la normativa puede constituirse en un factor
importante para contribuir en su implantacin.
En este punto consideramos que a mayor complejidad de la poltica que se busca
implementar, mayor ser la necesidad de determinar los objetivos y principios que la
orientan.
Asimismo, otro factor importante para tener en cuenta antes de establecer una
normativa especfica para una poltica sectorial es la propia dotacin institucional del
pas en que la misma se quiere implantar. Por dotacin institucional entendemos como

-757-
el grado de compromiso con el cumplimiento de reglas de juego y planes determinados
de un sector en un determinado pas.
En el caso de polticas de largo plazo este factor se vuelve un componente
fundamental para el xito en la implantacin de polticas. Mientras ms slidas y
respetadas sean las reglas de planificacin establecidas, menor necesidad habr de
establecer normas legales que institucionalicen una poltica determinada.
Cabe advertir sin embargo las limitaciones de un enfoque puramente legalista, pues si
bien una norma legal permite reducir la inestabilidad institucional del entorno en que se
aplica una poltica, contribuyendo as a su sostenibilidad en el largo plazo, una norma
legal no puede suplir las carencias institucionales de un pas.
En base a lo sealado podemos afirmar que el carcter transversal y multidisciplinar de
la poltica logstica son factores que contribuyen a la necesidad de una normativa
general que permita reducir los costos de informacin y coordinacin inherentes a la
propia naturaleza compleja de la poltica logstica.
Asimismo el grado de institucionalizacin de las polticas de Estado es bastante limitado,
primando esfuerzos de planificacin aislados que normalmente no se extienden ms all
de un gobierno o en algunos casos son interrumpidos por cambios ministeriales dentro
de un mismo gobierno. De esta manera, los esfuerzos de planificacin de largo plazo
son dejados de laso y las polticas sectoriales son reactivas a situaciones coyunturales
dejndose de lado las acciones orientadas a metas de largo plazo.
Dado que la sostenibilidad de largo plazo es un factor importante para una
implantacin exitosa de una poltica logstica integral (tal como se puede verificar a
partir de la experiencia de Corea del Sur), consideramos que bajo la realidad peruana,
con un bajo nivel de institucionalidad, la normativa especfica puede contribuir a
otorgarle sostenibilidad a una poltica de desarrollo de la logstica peruana.
Conclusin
El efecto del nuevo marco normativo que se propone sobre la normas vigentes que
asignan competencias al MTC, y a otros organismos e instancias locales y regionales de
gobierno, ms que modificar las competencias existentes, adicionan las competencias
necesarias para poder asumir efectivamente un papel relevante en la implantacin de
una poltica integral de logstica.
De acuerdo a lo sealado, las disposiciones que deben ser adoptadas por los
organismos y rganos de gobierno estarn dirigidos a adoptar las acciones que
permitan cumplir con los objetivos de poltica logstica y planes nacionales de
conformidad con la legislacin correspondiente. Para tal efecto ser importante que la
nueva normativa legal disponga la adaptacin de las acciones y planes de estas
instancias a efectos de cumplir con las polticas y planes nacionales de logstica.
La propia naturaleza compleja y la vocacin de largo plazo de una poltica integral
logstica, hacen conveniente que en un contexto de baja institucionalidad como el
peruano, el desarrollo de una poltica logstica integral se realice al amparo de una
norma que establezca una visin clara de los objetivos de poltica y de la organizacin
encargada de gestionarla.

-758-
Normas Regulatorias Sectoriales de Transporte y Logstica
Las normas regulatorias de las actividades de transporte y logstica se pueden dividir en
aquellas normas orientadas a establecer regular la infraestructura de transporte y
logstica y aquellas normas que regulan los servicios de transporte en sus distintos modos.
Marco Normativo de la Infraestructura de Transporte
El marco normativo aplicable a la infraestructura de transportes est dividido
principalmente en las normas que se aplican a la infraestructura cuya administracin ha
sido transferida al sector privado mediante el sistema de concesiones y aquella
infraestructura que se encuentra bajo el mbito del Ministerio de Transportes y
Comunicaciones.
En principio debe sealarse que la mayor cantidad de infraestructura de transportes se
encuentra bajo el mbito de gestin del Ministerio de Transportes y Comunicaciones, sin
embargo durante los ltimos aos se ha desarrollado un agresivo programa de
concesiones que ha implicado un nivel importante de participacin privada. Para que
esto ltimo sea posible se ha desarrollado un marco especfico destinado a promover la
participacin privada en el desarrollo y gestin de infraestructura de transporte.
A continuacin se desarrolla el marco legal aplicable a la participacin privada en
infraestructura de transporte y el marco legal aplicable a la infraestructura de transporte
bajo la gestin del Ministerio de Transportes y Comunicaciones. Si bien la concesin no
es la nica modalidad de participacin del sector privado en infraestructura de
transporte contemplada en el ordenamiento legal, en la prctica ha sido utilizada en
exclusividad para los proyectos de infraestructura de transportes, por lo cual el anlisis
de esta materia se realizar en torno al sistema de concesiones.
En relacin a la infraestructura bajo gestin del MTC, se analizar la normativa aplicable
a cada modo de transporte
El Sistema de Concesiones de Infraestructura
Hemos denominado sistema de concesiones al marco legal para la participacin del
sector privado en la gestin de la infraestructura de transporte en razn a que el mismo
est conformado por un grupo de normas articuladas a una finalidad, permitir la
transferencia, construccin, financiamiento y operacin eficiente de la infraestructura
de transporte de uso pblico por parte del sector privado.
Se considera sistema en la medida que las normas estn integradas por la finalidad
comn mencionada.
Las principales normas del sistema son en primer lugar, el Decreto Supremo 059-96-pcm (
Texto nico Ordenado de Concesiones) y el Decreto Legislativo 1012 (Ley de APPs) que
son las normas que establecen los procedimientos para la promocin y concesin de la
infraestructura de transporte y en segundo lugar, la Ley de Creacin del Organismo
Regulador de Infraestructura de Transporte de Uso Pblico (Ley 28917) , La Ley Marco de
Organismos Reguladores de los Servicios Pblicos (Ley 27332), que son las normas que
establecen el marco legal para la supervisin de las obligaciones del contrato de
concesin as como para establecer el marco tarifario aplicable a las mismas.
Conjuntamente con estas normas existen algunas disposiciones especficas relacionadas
con las concesiones portuarias y ferroviarias contenidas en el Decreto Legislativo 690,
que sirve de marco para las concesiones ferroviarias y en la Ley del Sistema Portuario
Nacional.

-759-
Marco Legal del Sistema de Concesiones de Infraestructura de Transporte
A continuacin se describen y analizan las normas que conforman el marco legal
sistema de concesiones, de conformidad con el siguiente cuadro:
Marco Legal del Sistema de Concesiones de Infraestructura de Transporte
Entrega en Concesin al Sector Privado (TUO de Concesiones y Ley de APPs)
Supervisin de Contratos de Concesin (Ley 26917 y Ley 27332 Marco Reguladores)
Normas de Concesin por modo de transporte (LSPN Puertos y DL 690 Ferroviaria)

Marco Legal de la Entrega en Concesin al Sector Privado
El TUO de Concesiones
La principal norma que regula la entrega en concesin al sector privado de la
infraestructura de transportes es el Decreto Supremo 059-96-PCM, denominado Texto
nico Ordenado de las Normas con rango de Ley que regulan la entrega al sector
privado de las Obras Publicas de Infraestructura y de Servicio Pblicos (TUO). Esta norma
establece el marco institucional aplicable a los procesos de entrega en concesin al
sector privado de la infraestructura de servicio pblica.
Al amparo de esta norma, se han entregado en concesin al sector privado las
principales redes de servicio pblico (fundamentalmente, las de energa y,
telecomunicaciones) habiendo servido como principal vehculo normativo para
movilizar la participacin privada mediante el sistema de concesiones.
En el mbito del sector transportes, el TUO ha sido el marco para la entrega en
concesin de los principales proyectos de infraestructura de transporte de uso pblico,
lo que incluye la concesin de las principales redes viales, ferroviarias, aeropuertos y
puertos.
Mediante esta norma, se consolido la normativa existente sobre concesiones de
infraestructura, integrndolas en un sistema normativo integral de concesiones de
infraestructura.
La norma establece la competencia de un rgano nico (actualmente denominado
PROINVERSION) encargado de promocionar las concesiones de infraestructura, el
mismo que tiene todas las competencias relacionadas con esta materia.
El TUO establece la organizacin administrativa y financiera de PROINVERSION, regula el
Contrato de Concesin y los procedimientos aplicables para su otorgamiento,
establece un rgimen de garantas para los concesionarios y el rgimen tributario
especial para las concesiones de infraestructura
Un aspecto importante del TUO es que establece un rgimen tributario especial para las
concesiones de infraestructura. En principio se debe indicar que las personas jurdicas
(empresas) que actan como concesionarios de infraestructura, estn sujetos al
cumplimiento de las obligaciones tributarias y por lo tanto se encuentran sujetos al
rgimen tributario nacional y municipal vigente durante la concesin.
Este rgimen general implica las obligaciones derivadas de todos los impuestos vigentes,
siendo los principales, el Impuesto a la Renta a las utilidades corporativas (30%

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correspondiente a las rentas de tercera categora), Impuesto al Valor Agregado (19%)
conocido como Impuesto General a las Ventas (que incluye el Impuesto de Promocin
Municipal), Impuesto a las Transacciones Financieras (0.08%) e Impuesto Selectivo al
Consumo, que grava la adquisicin de bienes suntuarios, combustibles, licores y
cigarrillos (con diferentes tasa que llegan hasta un mximo de 125%).
Seguidamente se describe el rgimen promocional contenido en los artculos 20 al 22 de
TUO de Concesiones, el mismo que ha sido establecido para las Concesiones de
infraestructura.
En primer lugar, se encuentra el rgimen general de devolucin anticipada del IGV
contenido en el Decreto Legislativo 821. Este consiste en la devolucin del Impuesto
General a las Ventas pagado en las exportaciones y/o adquisiciones locales de bienes
de capital realizadas por personas naturales o jurdicas que se dediquen en el pas a
actividades productivas de bienes y servicios destinados a exportacin o cuya venta se
encuentre gravada con el Impuesto General a las Ventas (IGV), y que no han iniciado
an sus actividades comerciales.
Por su parte, el rgimen especial consiste en la devolucin del IGV que grav las
importaciones y/o adquisiciones locales de bienes de capital nuevos, bienes
intermedios nuevos, servicios y contratos de construccin, realizados en la etapa
preproductiva a ser empleados por los beneficiarios del Rgimen directamente para la
ejecucin de los proyectos previstos en los Contratos de Inversin y que se destinen a la
realizacin de operaciones gravadas con el IGV o a exportaciones.
Pueden acogerse a este rgimen las personas naturales o jurdicas que realicen
inversiones en cualquier sector de la actividad econmica que generen renta de
tercera categora (empresas) para lo cual debern cumplir los siguientes requisitos:
Suscriban un Contrato de Inversin con ProInversin y el Sector correspondiente, en
representacin del Estado, comprometindose a realizar inversiones durante la
etapa preoperativa del proyecto por un monto no menor de US$ 5 000 000,00 (Cinco
Millones y 00/100 Dlares de Estados Unidos de Amrica) . Dicho monto no incluye
IGV. No se aplicar el monto mnimo de inversin detallado anteriormente, a los
proyectos en el sector agrario.
Que el proyecto que requiera de una etapa preproductiva igual o mayor a dos
aos, contado a partir de la fecha del inicio del cronograma de inversiones
contenido en el Contrato de Inversin.
Obtengan la Resolucin Suprema refrendada por el Ministro de Economa y el titular
del Sector correspondiente, aprobando las personas que califiquen para el goce del
rgimen; as como los bienes, servicios y contratos de construccin que otorgarn la
Recuperacin Anticipada del IGV, para cada contrato.
En cuanto al derecho de fraccionamiento arancelario a que se refiere el artculo 21 del
TUO, tienen derecho al mismo, los concesionarios, que suscriban Contratos de
Concesin con el Estado al amparo en el TUO, pudiendo acogerse al fraccionamiento
arancelario, para la importacin de bienes intermedios y de capital, nuevos, que sern
utilizados directamente para la ejecucin de los Proyectos o para la explotacin de las
obras pblicas de infraestructura o la prestacin de servicios pblicos.
La reglamentacin de esta norma seala que el acogimiento al fraccionamiento
arancelario podr efectuarse hasta el inicio de la explotacin de las obras pblicas de
infraestructura o de la prestacin de servicios pblicos determinado en cada Contrato
de Concesin.

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El nmero de cuotas de vencimiento semestral del fraccionamiento arancelario ser
establecido mediante Resolucin Suprema, segn las caractersticas de cada Contrato
de Concesin.
A su vez, de conformidad con el artculo 22 del TUO, el valor de los bienes que se
transfieran al Estado al trmino de la concesin o de su renovacin, ser cero en el caso
de los bienes que hubieran sido totalmente depreciados, o su valor contable, deducida
la depreciacin respectiva, en el caso de los bienes que no hubieran sido totalmente
depreciados.
En dichas transferencias no regir el ajuste al valor de mercado establecido en la Ley
del impuesto a la renta y sus modificatorias. Estas transferencias, estn inafectas de todo
tributo creado o por crearse. Dicha inafectacin alcanza al Impuesto a la Renta, al
Impuesto General a las Ventas, al Impuesto de Promocin Municipal y al Impuesto de
Alcabala entre otros existentes o por crearse.
Finalmente, en lo que se refiere a la depreciacin, las reglamentaciones al TUO
establecen que los bienes materia de la concesin debern ser depreciados bajo el
mtodo de lnea recta, de acuerdo con su vida til, no pudiendo exceder la tasa anual
del 20% segn lo dispuesto en el artculo 22 del TUO. Para esto se requerir de un informe
tcnico dictaminado por profesional competente y colegiado o por el organismo
tcnico competente cuando la vida til difiera de la establecida en la legislacin del
Impuesto a la Renta.
Sin embargo, el concesionario podr optar por depreciar ntegramente los bienes
materia de la concesin durante el perodo que reste para el vencimiento del plazo de
la concesin o de su renovacin, aplicando el mtodo de lnea recta, pudiendo en este
caso superar la tasa anual del20% antes indicada. La opcin deber adoptarse en el
ejercicio que los bienes materia de la concesin pasan a integrar el activo del
concesionario.
El ejercicio de la opcin a que se refiere el prrafo anterior, bastar que el
concesionario lo comunique a la SUNAT dentro del plazo establecido ara la
presentacin de la declaracin jurada anual del Impuesto a la Renta. La opcin as
ejercida regir para la depreciacin de los bienes adquiridos en el ejercicio al que
corresponde la referida declaracin jurada.
La Ley de APPs (Decreto Legislativo 1012)
El Decreto Legislativo 1012 conocido como Ley de Apps (asociaciones pblico privadas)
es un instrumento legal que tiene por finalidad establecer el marco general de las
Asociaciones Pblico Privadas que son modalidades de participacin de la inversin
privada en las que se incorpora experiencia, conocimientos, equipos, tecnologa, y se
distribuyen riesgos y recursos, preferentemente privados, con el objeto de crear,
desarrollar, mejorar, operar o mantener infraestructura pblica o proveer servicios
pblicos.
Antes de la publicacin de esta norma, la nica modalidad para la participacin del
sector privado en servicios pblicos e infraestructura era, por disposicin del propio TUO
de concesiones era la concesin.
A nivel terico se conocen mltiples modalidades de de participacin del sector
privado por la va de las APPs, siendo la concesin la modalidad que implica la mayor
transmisin de riesgos al sector privado y la que permite movilizar la mayor cantidad de
recursos hacia la implementacin de los proyectos.

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Sin embargo existen modalidades en las que las inversiones por parte del sector privado
no llegan a los niveles exigidos en los contratos de concesin pero son instrumentos
adecuados para permitir la mejora ed lacalidad de los servicios pblicos.
Dentro de estas modalidades se reconoce la familia de los contratos de gestin. Estos
contratos entre entidades pblicas y empresas privadas permiten una gran cantidad de
diseos contractuales, normalmente orientados a establecer indicadores de mejora en
algn servicio pblico se desarrollan en plazos menores al de la concesin. A pesar de la
utilidad de estos esquemas, la Ley de las APPs no los ha definido, quedando la tarea
pendiente de desarrollar un marco general para la contratacin bajo estos esquemas.
Otro aspecto importante de esta norma es haber definido algunos principios generales
que deben regir el diseo y la implementacin de las APPs. Entre estos tenemos el valor
por el dinero, la necesidad de anlisis costo beneficio, competencia, asignacin
adecuada de riesgos y responsabilidad presupuestal.
De acuerdo a la Ley de APPs, el principio de valor por el dinero implica que un servicio
pblico debe ser suministrado por aquel privado que pueda ofrecer una mayor calidad
a un determinado costo o los mismos resultados de calidad a un menor costo. El
desarrollo de este principio ha llevado a que el reglamento de la ley de APPs se
establezca la metodologa del Comparador Pblico-Privado.
Esta metodologa compara el costo neto en valor presente y ajustado por riesgo para el
sector pblico, de proveer un proyecto de referencia, y el costo del mismo proyecto
ejecutado a travs de una asociacin pblica privada. Su expresin numrica se
denomina Valor por Dinero.
De acuerdo con el reglamento de la Ley de APPS, dicha metodologa ser establecida
en el Manual del Comparador Pblico- Privado, que deba ser aprobado mediante
Resolucin Ministerial del Ministerio de Economa y Finanzas, en el plazo de 30 das
calendario contados a partir de la publicacin del reglamento. Sin embargo a la fecha,
la aplicacin de esta metodologa ha sido materia de sucesivas postergaciones y no ha
sido elaborada, por lo que consideramos conveniente su implementacin.
Otro principio establecido en la Ley de APPs es que las entidades pblicas deben
realizar un anlisis costo beneficio a fin de determinar si la participacin privada en la
provisin de la infraestructura pblica o del servicio pblico implica un mayor beneficio
neto para la sociedad respecto a si stos fuesen provedos por el Estado a travs de una
obra pblica.
Asimismo la Ley de APPs establece, como principio rector, que las APPs deben buscar
promover la competencia a fin de asegurar eficiencia y menores costos en la provisin
de infraestructura y servicios pblicos.
El principio de asignacin adecuada de riesgos implica que cada proyecto deber
existir una adecuada asignacin de riesgos que deben ser asignados a la parte que
puede gestionarlos a menor costo.
El aspecto ms importante de la Ley de APPs es el establecimiento de los
procedimientos, aprobaciones y opiniones requeridas para el diseo e implementacin
de los proyectos de APPs. Estos procedimientos y opiniones son especialmente
importantes para el caso de las concesiones cofinanciadas, dado que la
implementacin de las mismas implica la utilizacin de recursos pblicos.
La Ley establece que en el caso del Gobierno Nacional, los Organismos Promotores de
la Inversin Privada deben ser la Agencia de Promocin de la Inversin Privada,
PROINVERSION para los proyectos que se le asignen en funcin a su relevancia nacional
y los Ministerios a travs de los Comits de Inversin que conformen.

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En el caso de las entidades pblicas correspondientes a los niveles de Gobierno
Regional y Local, las facultades del Organismo Promotor de la Inversin Privada se
ejercen en forma directa a travs del rgano del Gobierno Regional o Local designado
a tales efectos. El rgano mximo de estos Organismos Promotores de la Inversin
Privada es el respectivo Consejo Regional o Concejo Municipal. En relacin con la
identificacin de los proyectos, la Ley establece que Las entidades pblicas deben
identificar los niveles de servicio que se busca alcanzar, a partir de un diagnstico sobre
la situacin actual, sealando su importancia en las prioridades nacionales, sectoriales,
regionales y locales, segn sea el caso, en el marco de las cuales desarrollan los
proyectos de inversin.
De acuerdo a lo establecido en la Ley, los proyectos de inversin, a travs de la
modalidad de Asociacin Pblico-Privada, que resulten clasificados como
autosostenibles deben pasar inmediatamente a la etapa de diseo del proyecto. Se
requerir la opinin favorable del Ministerio de Economa y Finanzas en los proyectos
que requieran el otorgamiento de garantas, mientras que los proyectos de inversin, a
travs de la modalidad de Asociacin Pblico - Privada, que resulten clasificados como
cofinanciados deben cumplir con todos los requisitos y procedimientos establecidos en
la Ley del Sistema Nacional de Inversin Pblica, la Ley del Sistema Nacional del
Endeudamiento y sus modificatorias y dems normas correspondientes.
El diseo del proyecto, incluyendo el anlisis de su modalidad de ejecucin deben ser
responsabilidad del respectivo Organismo Promotor de la Inversin Privada y contar con
la opinin favorable del Ministerio de Economa y Finanzas desde el punto de vista de la
responsabilidad fiscal y capacidad presupuestal.
Asimismo se establece, con el fin de delimitar claramente el mbito de actuacin de la
contralora general en relacin con los proyectos, que el Informe Previo de la Contralora
solo podr pronunciarse sobre aquellos aspectos que comprometan el crdito o la
capacidad financiera del Estado.
En relacin con los estudios previos, la Ley seala que todos los estudios requeridos para
la evaluacin de un proyecto de inversin bajo los requisitos exigidos por el Sistema
Nacional de Inversin Pblica podrn ser elaborados por una entidad privada,
conforme a la normatividad vigente. De esta manera la Ley pretende otorgarle mayor
agilidad a la fase de evaluacin de los proyectos.
En relacin a las modificaciones que se produzcan a la versin final del contrato de
Asociacin Pblico-Privada, en caso que estos impliquen cambios significativos en los
parmetros econmicos, incluyendo las garantas establecidas, durante la fase de
promocin de la inversin o la implementacin del proyecto de inversin, la Ley requiere
la opinin favorable de la entidad pblica competente y del Ministerio de Economa y
Finanzas.
A su vez, la Ley dispone que los contratos de Asociacin Pblico-Privada debern incluir
la va arbitral como mecanismo de solucin de diferencias y debern contener
disposiciones que regulen el procedimiento y causales de renegociacin y resolucin de
los contratos, incluyendo las reglas sobre cesin de posicin contractual.
La Let tambin contempla la aplicacin supletoria de las normas vigentes sobre
concesiones de obras de infraestructura y servicios pblicos, tales como el Texto nico
Ordenado de las Normas con Rango de Ley que regulan la entrega en Concesin al
Sector Privado de las Obras Pblicas de Infraestructura y de Servicios Pblicos, aprobado
por el Decreto Supremo N 059-96-PCM y otras normas que resulten aplicables.
Otro aspecto de especial relevancia contemplado en la Ley se refiere a las normas
establecidas para regular las garantas que el Estado otorga a favor de los proyectos de

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APPs. Asimismo regula los compromisos asumidos por el Estado y establece los lmites
cuantitativos a los mismos.
Las garantas son clasificadas con Garantas Financieras, que son aquellos
aseguramientos de carcter incondicional y de ejecucin inmediata, cuyo
otorgamiento y contratacin por el Estado tiene por objeto respaldar las obligaciones
del privado, derivadas de prstamos o bonos emitidos para financiar los proyectos de
APP, o para respaldar obligaciones de pago del Estado; y en Garantas No Financieras,
que son aquellos aseguramientos estipulados en el contrato que se derivan de riesgos
propios de un proyecto de APP.
Asimismo la Ley clasifica los compromisos que pueden asumir el Estado en relacin con
un proyecto de APPs. Los compromisos firmes son las obligaciones a cargo del Estado de
pagar al privado una contraprestacin por la realizacin de los actos previstos en el
contrato de APP, destinados a la ejecucin de proyectos de infraestructura y/o servicios
pblicos que cumplan con los parmetros asociados a la inversin y con los niveles de
servicio por parte del privado establecidos en el contrato. La Ley considera como
compromisos firmes el pago de cuotas peridicas que tienen como finalidad retribuir la
inversin en que incurre el privado, lo que incluye a los certificados que acreditan el
pago de esta cuota peridica de manera directa, general, incondicional e irrevocable
del Estado. Tambin considera compromisos firmes a las cuotas peridicas que tienen
como finalidad retribuir la actividad de explotacin y conservacin en que incurre el
inversionista privado para la prestacin del servicio.
En cuanto a los compromisos contingentes, la Ley los define como las potenciales
obligaciones de pago a cargo del Estado a favor del privado, correspondientes a las
garantas que el primero haya otorgado a fin de mejorar el perfil de riesgo del proyecto
e incentivar la participacin privada. Para fines de registro se tomar en cuenta slo los
compromisos contingentes cuantificables.
Asimismo, con la finalidad de gestionar los riesgos financieros pblicos derivados de las
garantas y compromisos asumidos por el Estado en las asociaciones pblicas privadas,
la Ley dispone que sea el Ministerio de Economa y Finanzas quien emita las normas
correspondientes para el adecuado registro de los compromisos firmes y contingentes
cuantificables, las garantas y dems instrumentos conexos y colaterales, as como de los
ingresos derivados de los proyectos ejecutados bajo las modalidades de APP.
A fin de establecer un lmite cuantitativo a las garantas y compromisos asumidos, la Ley
dispone que el stock acumulado por los compromisos firmes y contingentes
cuantificables, netos de ingresos, asumidos por el Sector Pblico No Financiero en los
contratos de APP calculado a valor presente, no podr exceder de 7% del Producto
Bruto Interno, sealando a su vez que este lmite podr ser revisado cada tres aos,
pudiendo ser modificado mediante Decreto Supremo refrendado por el Ministro de
Economa y Finanzas, teniendo en cuenta los requerimientos de infraestructura y
servicios pblicos en el pas y el impacto de los compromisos sobre la sostenibilidad de
las finanzas pblicas.
Por otro lado, la Ley de APPs regula el procedimiento para las iniciativas privadas que
pueden ser presentadas por el sector privado en relacin con proyectos de inversin en
activos, empresas, servicios, obras pblicas de infraestructura y de servicio pblico.
La Ley de APPs establece que dichas iniciativas privadas no podrn demandar
garantas financieras del Estado, es decir aquellas garantas incondicionales y de
ejecucin inmediata, pudiendo ser presentadas ante PROINVERSION o a cualquier
rgano de promocin local regional.

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Para efectos de la tramitacin de las iniciativas privadas, la Ley establece que los
organismos promotores de la inversin privada correspondientes deben mantenerlas
bajo confidencialidad hasta que sean declaradas de inters.
En cuanto a la evaluacin de las iniciativas privadas la Ley dispone que estas deben ser
evaluadas por el rgano promotor ante el que se presenten, pudiendo este rgano
solicitar la proponente informacin adicional para evaluar adecuadamente.
La Ley establece tambin las opiniones que requieren las iniciativas privadas. En caso
que stas se presenten ante PROINVERSION, requerirn opinin del sector bajo el cual se
encuentra el proyecto. En caso que el proyecto estuviera sujeto a tarifas de servicio
pblico, necesitan opinin del regulador correspondiente.
De acuerdo a lo establecido en la Ley, Una vez presentadas, las iniciativas privadas no
podrn tener modificaciones sustanciales. En caso de que el rgano promotor lo
considere, pueden ser declaradas de inters por el rgano mximo del organismo
promotor, debiendo la declaracin de inters contener un resumen del proyecto
sealando, objeto, caractersticas, monto de inversin, cronograma, modalidad, forma
de retribucin, requisitos de precalificacin, factor de competencia, modelos de carta
fianza y expresin de inters por terceros.
La iniciativa se publica por una vez en El Peruano y otro diario de circulacin nacional a
fin de que terceros comuniquen su inters en participar. La Ley establece que los
terceros cuentan con noventa das desde la publicacin para presentar una carta
fianza y las alternativas al proyecto de ser el caso, debiendo el organismo promotor
realizar las actividades que juzgue convenientes para la participacin de terceros
interesad
En caso que existan terceros interesados, se le comunicar al proponente a efectos de
que se lleva a cabo una licitacin pblica para la adjudicacin del proyecto. La Ley
establece que en caso de que existan ofertas alternativas se elegir aquella de mayor
rentabilidad social.
Marco Legal de Supervisin de Contratos de Concesin (Ley 26719 y 27332)
El Organismo Supervisor de la Inversin en Infraestructura de Transporte de Uso Pblico
(OSITRAN) es la autoridad Competente sobre las empresas pblicas y privadas que
realizan actividades de explotacin de infraestructura ferroviaria de uso pblico bajo la
figura de la concesin. Las competencias y funciones del Organismo Supervisor de la
Inversin en Infraestructura de Transporte de Uso Pblico - OSITRAN se encuentran
definidas en la normatividad de la materia y en los contratos de concesin.
Al respecto debe sealarse que la Ley 26917, denominada Ley de Supervisin de la
Inversin Privada en Infraestructura de Transporte de Uso Pblico, norma de creacin de
OSITRAN, establece que OSITRAN ejerce su competencia sobre las Entidades
Prestadoras(entendidas como empresas pblicas o privadas que realizan actividades
de explotacin de infraestructura de transportes de uso pblico), teniendo por misin
velar por el cumplimiento de los contratos de concesin, cautelando en forma imparcial
los intereses del Estado, de los inversionistas y de los usuarios, en el marco de las polticas
y las normas que dicta el Ministerio de Transportes y Comunicaciones.
Entre las principales funciones que la Ley 26917 otorga a OSITRAN, se encuentran entre
otras, la de administrar, supervisar y fiscalizar los contratos de concesin con criterios
tcnicos, operar el sistema tarifario, adoptar medidas correctivas y aplicar sanciones
sobre materias de su competencia, emitir opiniones tcnicas sobre materias de su
competencias entre otras.

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Una funcin importante atribuida a OSITRAN por la Ley indicada anteriormente es la de
interpretar los contratos de concesin. Es de pblico conocimiento que los contratos de
concesin no pueden ser perfectos ni contemplar todas las situaciones conflictivas que
sucedern a lo largo de la relacin contractual de largo plazo entre el Ministerio de
Transportes, actuando como autoridad concedente y parte contractual, y el
concesionario al que se le otorgue la explotacin de la infraestructura ferroviaria.
Pretender contemplar todas estas situaciones en los contratos significara prolongar la
elaboracin de los contratos a plazos demasiado largos elevando los costos de
transaccin a niveles inaceptables. Por esta razn se acepta la existencia de vacos
contractuales que pueden ser subsanados por OSITRAN para permitir el desempeo
fluido de la relacin contractual.
Con posterioridad a la Ley 26917 se promulgo la Ley 27332, Ley Marco de los Organismos
Reguladores, la misma que es aplicable a los organismos reguladores de infraestructura
de servicio pblico OSINERG (energa), OSITRAN (transportes), OSIPTEL
(telecomunicaciones) y SUNASS (saneamiento).
La Ley sealada anteriormente, permiti mejorar la definicin de las funciones de los
organismos reguladores, la naturaleza de los mismos y establecer los requisitos para
acceder a su Consejo Directivo y estableciendo las competencias de sus otros rganos.
El Marco Legal de Concesiones Ferroviarias (Decreto Legislativo 690)
El Decreto Legislativo 690 es una norma orientada especficamente a regular las
concesiones ferroviarias. La importancia de esta norma en cuanto a las concesiones de
infraestructura de ferroviaria estriba en que mediante ella se introdujo la reforma del
sector ferroviario nacional, introduciendo una nueva organizacin en la industria.
Esta norma introduce una divisin de la actividad ferroviaria en: (i) Servicios de
construccin, rehabilitacin y mantenimiento de la infraestructura vial ferroviaria, la
misma que comprende las vas frreas permanentes, el ancho de la zona del ferrocarril,
los terraplenes. Puentes, tneles, rieles, durmientes y dems bienes afectados al servicio,
as como las instalaciones complementarias que comprenden patios, talleres,
estaciones y puntos de conexin intermodal y (ii) Servicio de transporte ferroviario, que
comprende las operaciones de embarque, desembarque, carga, descarga y en
general, todo lo necesario para permitir el movimiento de pasajeros y de carga en las
vas frreas por locomotoras coches y vagones
A su vez la norma permite la participacin del sector privado en la industria ferroviaria al
autorizar Ministerio de Transportes y Comunicaciones a otorgar en concesin los tramos
de las vas frreas que juzgue conveniente, bajo el compromiso de los concesionarios de
ocuparse de la rehabilitacin y el mantenimiento de la infraestructura vial ferroviaria
respectiva.
Finalmente, la norma establece el principio de libre competencia en la prestacin del
servicio de transporte ferroviario establecindose como nico requisito, contar el
respectivo Permiso de Operaciones otorgado por el Ministerio. Cabe sealar que en
virtud de esta norma, los operadores del servicio de transporte ferroviario estn
facultados para fijar libremente sus tarifas y fletes, de acuerdo a las reglas de la oferta y
la demanda.
En el caso del Per, el esquema de organizacin del sector, antes de la reforma de los
aos noventa, estaba basado en la propiedad estatal de todos los ferrocarriles a partir
de la creacin de la Empresa Nacional de Ferrocarriles del Per (ENAFER) en la dcada
de los aos setenta del siglo pasado.

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Durante los aos 80, en los pases desarrollados, entre ellos Gran Bretaa, Alemania,
Estados Unidos de Amrica entre otros, se observ que el desempeo de la industria
bajo ese esquema demostr ser deficiente, motivando un creciente inters por la
privatizacin y desregulacin como mecanismos tendientes a mejorar dichos resultados.
Por esta razn, desde principios de los noventa distintos gobiernos iniciaron la
transferencia de la administracin de la infraestructura y la operacin del servicio de
transporte al sector privado, a travs de procesos que promuevan la introduccin de
competencia en la industria ferroviaria.
El modelo elegido para introducir competencia en la industria ferroviaria no difiere en
esta parte, del modelo introducido en muchas industrias de redes (tales como la
electricidad y las telecomunicaciones). La idea que subyace a este nuevo sistema de
organizacin en las industrias de red, es la de limitar la regulacin hacia aquellos
segmentos de la industria que tuvieran condiciones de monopolio natural
33
dejando
que opere la competencia en los sectores sin estas condiciones.
En la industria ferroviaria, el principal objetivo de este modelo de organizacin es
generar competencia entre los operadores de los servicios de transporte ferroviario de
pasajeros y de carga, utilizando la infraestructura que normalmente es concesionada a
una empresa privada o retenida por un operador estatal, distinto a los operadores de los
servicios ferroviarios, que compiten sobre la misma infraestructura.
Las ventajas asociadas a este modelo de organizacin de la industria ferroviaria son
variadas, pues la separacin vertical permite: (i)Promover la competencia entre los
operadores de los servicios de transporte
34
,(ii)Reducir los costos unitarios, ya que el
aumento de en la ferrova disminuye el costo por unidad transportada (iii) Aumentar la
calidad de los servicios por efecto de la competencia introducida, (iv) Especializar y
segmentar los mercados en funcin de los distintos servicios demandados
Sin embargo, el modelo se asocia a ciertos problemas, entre los que se puede
encontrar: (i) La introduccin de la competencia puede conllevar una disminucin de
las economas de escala, especialmente en los mercados reducidos
35
. (ii) Una menor
tasa de utilizacin de las maquinarias y equipos de los operadores de servicios dado
que la mayor cantidad de empresas generalmente determina una menor cantidad de
clientes. (iii) Un aumento de los costos de coordinacin entre los distintos segmentos de
la industria (por ejemplo, la diversidad de operadores complica la asignacin de
horarios).
Tal como explicaremos a continuacin, este modelo de separacin de la industria fue
adoptado legislativamente con el Decreto Legislativo 690, que sirvi de marco para la
introduccin de la participacin privada en el proceso de concesin de las principales
redes ferroviarias.
Las principales consideraciones sealadas en la norma citada comprenden: (i) La
ineficiencia de ENAFER como operador exclusivo tanto de la infraestructura como de los
servicios de transporte (ii) La conveniencia de diferenciar las actividades vinculadas a la
infraestructura ferroviaria, del servicio de transporte ferroviario en s (iii) el estado de

33
La definicin de monopolio natural es equivalente a la de subaditividad de costos. Tanto en la distribucin
elctrica como en la red local de telecomunicaciones se han identificado la existencia de subaditividad de
costos.
34
Este tipo de competencia es conocida como competencia intramodal, aludiendo a que tiene lugar en el
mismo modo de transporte (ferroviario). Esta denominacin permite diferenciarla de la competencia
intermodal, que en este caso se dara con el modo de transporte carretero que normalmente utiliza buses y
camiones que compiten en los servicios de transporte de carga y pasajeros con el ferrocarril.
35
Este es un factor a tener en cuenta en el caso del ferrocarril Huancayo Huancavelica.

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deterioro de la infraestructura ferroviaria por falta de mantenimiento, que resulta en la
conveniencia de promover la participacin del Sector privado en esa actividad (iv) la
necesidad de permitir la libre competencia de operadores privadas en el servicio de
transporte ferroviario, a fin de mejorar la calidad
Si bien a partir del texto de dicho Decreto Legislativo, queda claro que el Per adopt la
separacin de la industria en los segmentos de infraestructura y servicios, esta
separacin entre infraestructura y servicios de transporte crea para los reguladores o los
encargados de estructurar la concesin un importante problema por resolver cuestin a
definir. Este consiste en elegir entre permitir o no la integracin vertical de los segmentos
de la industria, es decir, establecer el alcance de la separacin de la industria definida
en el Decreto Legislativo 690.
Si analizamos el proceso de concesin de los ferrocarriles del Centro y del Sur y Sur
Oriente, llegamos a la conclusin de que el enfoque adoptado por nuestras
concesiones ferroviarias es el de la integracin vertical, permitiendo el libre acceso de
los operadores de servicios de transporte.
Sin embargo debemos sealar que dicho enfoque no constituye un mandato estricto de
la Ley, sino que debe ser una materia a ser decidida por el equipo encargado de la
concesin, ya que si bien el libre acceso a la prestacin de los servicios de transporte es
un elemento fundamental en la organizacin de la industria derivado de la Ley, el
permitir o no la integracin vertical es un elemento discrecional que le corresponde a los
encargados de estructurar la concesin.
A efectos de establecer algunos elementos que permitan optar por una u otra forma de
organizacin de la concesin es conveniente hacer una descripcin de los dos distintos
modelos que pueden ser adoptados durante el proceso.
En el modelo de separacin vertical estricta, se separa la operacin del servicio de
transporte y la administracin del servicio de infraestructura, los cuales deben ser
realizados necesariamente por empresas no vinculadas entre s.
El caso mas ilustrativo de la aplicacin de este modelo Inglaterra. En este caso, a pesar
de las polticas diseadas para la introduccin de mayor competencia en los mercados
de transporte de carga y pasajeros, no se obtuvieron los resultados esperados. En
efecto, segn la CAF (2002), Inglaterra ha venido registrando niveles limitados de
competencia en el servicio de pasajeros y una elevada concentracin en el servicio de
carga.
A diferencia del modelo anterior, en el modelo de integracin vertical tanto la
administracin de la infraestructura como la operacin del servicio de transporte
permanecen en manos de la misma empresa o de dos empresas vinculadas entre s.
Sin embargo, a diferencia del modelo tradicional de operaciones ferroviarias, con una
organizacin que controla toda la infraestructura as como las funciones de operacin y
direccin, la tendencia internacional es permitir el libre acceso de terceros operadores
de los servicios de carga by pasajeros que compitan con la empresa verticalmente
integrada que es concesionario de la infraestructura, tal como sucede en el Per.
Vale la pena terminar sealando las principales ventajas y desventajas que la adopcin
de este modelo conlleva.
Las principales ventajas que podra presentar esta organizacin de la industria son las
siguientes: (i) Permite reducir costos de transaccin entre administrador de la
infraestructura y operador del servicio de transporte, (ii) Permite la explotacin ms
eficiente de los recursos, minimizando la capacidad ociosa en el sistema, (iii) facilita el
planeamiento integrado de las operaciones y de la inversin a largo plazo

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A pesar de estas ventajas, el principal problema que puede enfrentar esta
configuracin de la industria es que la integracin vertical en s misma puede brindar al
concesionario de la infraestructura una ventaja estratgica en la prestacin de un
servicio ferroviario frente a un potencial entrante.
Este ha sido el principal que se ha producido en el Per en el Ferrocarril del Sur y Sur
Oriente, el mismo que actualmente se encuentra en una situacin de monopolio en la
prestacin de servicios de transporte entre Cuzco y Machu Pichu. Resolver este
problema ha tardado ms de diez aos, pues solo a partir del ao 2010 se ha podido
introducir cierta competencia en este ferrocarril. Sin embargo, en las otras redes
ferroviarias concesionadas, no se ha tenido este problema, debido fundamentalmente
a la competencia intermodal que enfrentan por la existencia de carreteras alternativas,
situacin que no se ha presentado en el caso del Ferrocarril del Sur Oriente.
Concesiones de Infraestructura Portuaria (Ley 27943 del Sistema Portuario Nacional)
La Ley del Sistema Portuario Nacional es la norma que, luego de un proceso poltico que
paraliz el proceso de concesiones portuarias, permiti continuar la concesin de los
puertos de uso pblico. Adicionalmente la Ley permiti la creacin de un nuevo marco
legal para el sector portuario que ser analizado ms adelante, dado que en l se
establecen normas aplicables a los puertos que exceden el mbito de la concesin.
A efectos de comprender el proceso que termin con la creacin de este nuevo marco
legal para el sector portuario, es necesario comprender los antecedentes a su
publicacin.
Como exponemos a continuacin, el impacto de la reforma del Estado iniciada en los
noventas, inici un proceso que origin importantes modificaciones en la organizacin y
regulacin portuaria que concluyeron definiendo el actual modelo de organizacin y
regulacin de los puertos vigente.
La secuencia evolutiva del modelo de organizacin portuaria peruana transcurre desde
un esquema de gestin totalmente estatal por parte de ENAPU (Service Port)
36
, pasando
por una etapa de transicin caracterizada por la participacin privada en la prestacin
de servicios portuarios en competencia bajo un esquema multi-operador, mas no en la
provisin infraestructura (Tool Port)
37
, para concluir en el esquema actual, originado con
la vigencia de la Ley 27943, Ley del Sistema Portuario Nacional (LSPN), caracterizado por
la creacin de la APN, institucin que representa en el mbito portuario al Ministerio de
Transportes y Comunicaciones, organismo que se convierte titular de la infraestructura
portuaria del Estado, la misma cuya operacin y/o construccin puede ser transferida al
sector privado bajo el mecanismo de concesin en un esquema mono-operador
(Landlord -Port)
38
u operada por el administrador portuario estatal, subsistiendo a su vez
un grupo de puertos administrados por ENAPU bajo esquema multi-operador
conviviendo con un esquema mono-operador.
En un primer momento, la reforma del Estado determin un proceso de apertura a la
participacin privada en la prestacin de servicios portuarios, esta etapa no consider
la inversin privada en infraestructura. Posteriormente se inicio una segunda etapa,

36
El Service Port es un esquema de organizacin portuaria basado en que una entidad, normalmente estatal,
se encarga de proveer la infraestructura y prestar todos los servicios portuarios.
37
El Tool Port: es un esquema de organizacin portuaria en el cual una entidad, normalmente estatal es la
encargada de la provisin de la infraestructura y los dems servicios son prestados por empresas privadas.
38
El Landlord Port: es un esquema de organizacin portuaria basado en la existencia de una autoridad
portuaria que concesiona la operacin y/ o construccin de la infraestructura a empresas privadas dedicadas
a la explotacin exclusiva de las terminales de contenedores.

-770-
interrumpida temporalmente, de apertura a la inversin privada en infraestructura, para
concluir con la ltima etapa, iniciada a partir de la vigencia de la Ley del Sistema
Portuario Nacional (LSPN). Durante esta ltima etapa se configura el actual esquema de
organizacin y regulacin econmica cuya evolucin explicamos a continuacin.
A continuacin describimos la que consideramos la primera fase en la evolucin del
sistema portuario nacional, la que denominamos Primera Fase (o Fase Service Port).
Hasta la llegada de los aos 90 los puertos integrantes del sistema portuario nacional,
siguiendo la tendencia dominante en la mayora de pases latinoamericanos, estaban
bajo el dominio de la empresa estatal, ENAPU, creada en 1970. Esta empresa prestaba,
de manera monoplica, todos los servicios portuarios. Hasta entonces, la ley no admita
la participacin de empresas privadas en la prestacin de estos servicios.
Este esquema estatal de prestacin se puede asimilar a un modelo Service Port, en la
medida que todos los servicios as como la propiedad de los activos eran de titularidad
de ENAPU, empresa integrante de la actividad empresarial del estado
39
.
Durante esta etapa no existe regulacin econmica propiamente dicha, entendida
dicha funcin como aquella que realiza un organismo estatal autnomo encargado de
establecer, -separado tanto de la gestin del puerto como de los organismos
encargados de dirigir la poltica sectorial en materia de puertos-, las tarifas a ser
aplicadas por ENAPU a sus usuarios por el uso de su infraestructura o servicios de
naturaleza monoplica, pues era el Ministerio de Transportes y Comunicaciones quien
fijaba las tarifas de ENAPU, siendo las tarifas establecidos con criterios de poltica
comercial ms que orientadas a reflejar los costos eficientes de la infraestructura.
Tampoco existi durante esta etapa una poltica estatal orientada a vigilar y preservar
las condiciones de libre y leal competencia en los mercados, ni un organismo estatal
encargado del control de prcticas restrictivas de la libre competencia.
A continuacin describimos la que consideramos la primera fase en la evolucin del
sistema portuario nacional, la que denominamos Segunda Fase (o Fase de Tool Port).
A principios de los 90, siguiendo la tendencia internacional, se inician un amplio
programa de reformas estructurales, que comprendi aspectos polticos y econmicos y
que dieron lugar a un fomento a la participacin del sector privado en la prestacin de
servicios pblicos, as como a la creacin de un marco legal destinado a la defensa de
la competencia en los mercados y a la actividad estatal de regulacin econmica en
aquellos sectores que por sus propias condiciones tecnolgicas la requeran. Estas
reformas tendran una fuerte influencia sobre los cambios ocurridos en la posterior
evolucin de la organizacin del sector portuario, as como en la creacin de la
institucionalidad regulatoria del mismo.
Desde una perspectiva general, el nuevo marco normativo de la reforma se plasma con
la entrada en vigencia la nueva Constitucin Poltica de 1993. Entre los ms importantes
innovaciones en dicho texto debe resaltarse el establecimiento, al ms alto nivel de
jerarqua normativa, del principio de subsidiariedad de la participacin del Estado en la
economa
40
, la obligacin del Estado de facilitar y vigilar la libre competencia
combatiendo toda prctica que signifique una limitacin a la misma o un abuso de

39
Decreto Legislativo 098.
40
La aplicacin prctica de este principio, consignado en el artculo 60 de la Constitucin implica la creacin
de restricciones a la participacin del Estado en actividades empresariales. De acuerdo a este principio, la
actividad empresarial en aquellas actividades en las que la empresa privada pueda satisfacer la demanda, el
Estado no debiera participar. De acuerdo al texto constitucional, solamente se permitir la actividad
empresarial del Estado por razn de alto inters pblico o de manifiesta conveniencia nacional, requirindose
una ley autoritativa previa.

-771-
posicin dominante o monoplicas, estableciendo la prohibicin de autorizar o crear
monopolios, y la facultad de concesionar los bienes de uso pblico a empresas privadas
para su aprovechamiento econmico.
Paralelamente se dictaron normas orientadas a desarrollar los principios recogidos en la
nueva Constitucin. En este contexto fueron creados el Instituto de Defensa de la
Competencia y la Propiedad Intelectual, INDECOPI, agencia gubernamental
encargada de la defensa de las condiciones de competencia en los mercados, y los
organismos reguladores de los servicios para aquellas actividades con segmentos con
condiciones de monopolio natural que requeran de regulacin econmica estatal
(redes de telecomunicaciones, energa saneamiento, transporte).
Asimismo, en 1991 se publica el Decreto Legislativo 758 que permite el otorgamiento de
concesiones a empresas nacionales o extranjeras para la construccin, operacin,
mantenimiento y explotacin de infraestructura de servicios pblicos mientras que,
hacia el final de la dcada se crea el ente regulador de la infraestructura pblica de
transporte.
Paralelamente a la creacin de estos organismos, se dictaron diversas normas
orientadas a la apertura a la participacin del sector privado en actividades cuya
prestacin estaba en manos de empresas estatales.
Las implicancias de estas reformas en la organizacin de los servicios portuarios fueron
importantes. A principios de los aos, como respuesta a la apertura comercial
globalizadora y con el fin de mejorar la eficiencia en aquellos servicios que eran
prestados hasta entonces en exclusividad por ENAPU, se permiti el acceso de
empresas privadas a prestar servicios embarque, desembarque, transbordo y
movilizacin de carga en naves mercantes, de muelle a nave o viceversa
41
.
A partir de esta apertura y con nuevas las normas de libre competencia en vigencia, se
consolida un esquema de operacin tool port, de tipo multi-operador, dado que las
empresas privadas que acceden a prestar sus servicios en los puertos lo hacen bajo la
aplicacin, por parte de INDECOPI, de las normas aplicables para la defensa de la libre
competencia.
Bajo este modelo, la infraestructura segua estando bajo el mbito de ENAPU, mientras
que los otros servicios portuarios donde la competencia es posible se dan en
condiciones de competencia entre varios operadores privados y eventualmente con la
concurrencia de ENAPU.
Un aspecto importante, acontecido hacia finales de este perodo, fue la creacin del
Organismo Supervisor de la Inversin en Infraestructura de Transporte de Uso Pblico
(OSITRAN), creado por Ley 26917 de enero de 1998, organismo que tiene entre sus
funciones, la funcin de regulador econmica sobre las empresas adjudicatarias de
concesiones de infraestructura de transporte de usos pblico, as como sobre las
empresas de la actividad empresarial del Estado encargadas de administrar la
infraestructura de transportes de uso pblico. En el caso de los puertos, hasta antes de la
concesin del puerto de Matarani, la nica empresa portuaria que estaba bajo el
mbito de la regulacin tarifaria de OSITRAN era ENAPU.
OSITRAN inici el ejercicio de su funcin de regulacin econmica sobre los puertos con
la publicacin de la Resolucin del Consejo Directivo 001-99-CD-OSITRAN, en la cual se
establecen las tarifas mximas para servicios portuarios monoplicos que deban ser
aplicadas por ENAPU.

41
Decretos Legislativos 645 y 707 del ao 1991

-772-
En 1992, se inici un importante proceso de promocin de la inversin privada en
puertos, al amparo del Decreto Legislativo 674, mediante el cual se plante la
concesin de varias de las unidades de negocio de ENAPU que era la empresa pblica
que hasta ese momento era la titular de todos los puertos de uso pblico de la nacin
en virtud a su Ley de Creacin.
Los puertos que estaban comprendidos en el proceso de promocin de dicha norma
eran Talara, Paita, Salaverry, Chimbote, Huacho, Callao, General San Martn, Matarani,
Ilo e iquitos, para lo cual en el ao 1993 de Constituy el Comit Especial encargado de
llevar adelante el proceso (CEPRI PUERTOS)
42
.
Este proceso constituye el primer intento de transferir al sector privado todas las
actividades y servicios de un terminal portuario mediante el sistema de concesiones.
Siguiendo una clara tendencia internacional hacia la modernizacin del sector
portuario, basada en la evidencia existente en relacin a la mayor eficiencia en las
operaciones portuarias realizadas por el sector privado en comparacin con aquellas
desarrolladas por el sector pblico.
Sin embargo, este proceso no logr culminar satisfactoriamente, ya que de todas las
unidades de negocio comprendidas en dicho proceso, nicamente pudo
concesionarse el puerto de Matarani en el ao 1999.Esto fue as porque en enero de
2002, en medio de un ambiente poltico contrario a la privatizacin portuaria, mediante
la Ley 27396, el Congreso de la Repblica suspende el proceso de concesin hasta que
se dicte una nueva Ley de Puertos.
En marzo de 2003 con la publicacin de la Ley 27943, Ley del Sistema Portuario
Nacional, se inicia la que consideramos la tercera fase de la evolucin del modelo
portuario peruano, con la introduccin de un esquema verticalmente integrado de
servicios portuarios (Fase Landlord Port).
El objeto de la Ley del Sistema Portuario Nacional era establecer una regulacin integral
de las actividades y servicios brindados en los terminales, infraestructuras e instalaciones
ubicados en los puertos martimos, fluviales y lacustres, tanto de uso pblico como
privado que conforman el Sistema Portuario Nacional.
Si bien el texto de la Ley respondi a una negociacin orientada a conciliar con los
distintos intereses a fin de concluir con el conflicto que haba paralizado el proceso de
modernizacin de los puertos, su principal mrito es establecer los principios y
lineamientos que regiran el desarrollo del sistema portuario, introducir expresamente la
posibilidad de que los terminales portuarios fuesen operados bajo un esquema mono-
operador, as como establecer un arreglo institucional aplicable al desarrollo del sector
portuario que incluy la creacin de la Autoridad Portuaria Nacional como ente
normativo rector del sector portuario, encargado de planificar el desarrollo del sistema
portuario, de la promocin de la inversin privada en la infraestructura portuaria, as
como de la coordinacin entre todos los actores relevantes entre otras funciones.
El texto de la Ley es claro al sealar que la misma tiene por finalidad promover el
desarrollo y la competitividad de los puertos, as como facilitar el transporte multimodal,
la modernizacin de las infraestructuras portuarias y el desarrollo de las cadenas
logsticas en las que participan los puertos. Queda claro que la intencin de la Ley es
servir de marco a un proceso de modernizacin en que adems, como se puede leer a
lo largo de su texto, la participacin privada en el desarrollo de infraestructura tiene un
rol protagnico.

42
Decreto Legislativo 674, denominado Ley de Promocin de la Inversin Privada en las Empresas del Estado.

-773-
Un aspecto fundamental de esta Ley, es que introduce una visin de puerto como
integrante de una cadena logstica. La mayora de normas referidas al sector transporte
carecen de esta visin integradora de las infraestructura de transporte, razn por la cual
es importante resaltar esta apuesta de la Ley por la funcin logstica de los puertos.
Otros aspectos importantes recogidos entre los lineamientos esenciales de poltica
portuaria recogidos en el texto de la ley corresponden tanto la promocin del libre
acceso, la leal competencia y libre concurrencia al mercado de los servicios portuarios,
como el fomento de la participacin del sector privado, preferentemente a travs de la
inversin en el desarrollo de la infraestructura y equipamiento portuarios, aspectos
fundamentales para conseguir la finalidad primordial de la Ley que es lograr un sistema
portuario competitivo a travs de un proceso de modernizacin que le permita lograr
los objetivos de competitividad global nacional.
Por esta razn, se puede afirmar que la Ley tiene una marcada preferencia por la
inversin privada en infraestructura y equipamiento como medio para lograr la
modernizacin. A su vez, el libre acceso y la libre competencia, constituye otro aspecto
fundamental para el desarrollo del sistema portuario.
Por otro lado, la Ley introduce expresamente un grupo de principios que deben ser
observados en la prestacin de servicios portuarios como el principio de la libre
competencia, que prohbe las prcticas que constituyan abuso de posicin de dominio
o que sean restrictivas de la libre competencia. La Ley tambin incluye, el principio de
no discriminacin e igualdad ante la Ley, por el cual los administradores portuarios estn
prohibidos de aplicar condiciones desiguales para prestaciones equivalentes que creen
situaciones desventajosas entre usuarios del puerto. El principio de neutralidad por su
parte prohbe a los administradores portuarios que presten servicios portuarios esenciales
directa o indirectamente, o que tengan una posicin dominante en algn mercado
derivado de la explotacin de la Infraestructura Portuaria, de valerse de tales
situaciones para prestar otros servicios en condiciones ms ventajosas que la de sus
competidores.
Asimismo la Ley establece el principio de prohibicin de transferencias de precios, que
prohbe a los administradores portuarios a utilizar los ingresos provenientes de las
actividades o servicios portuarios para transferir precios a otros servicios portuarios que
presten. La ley tambin introduce el principio de contabilidad separada, sealando que
los administradores portuarios autorizados para prestar dos o ms servicios portuarios
estn obligados a llevar contabilidad separada de los mismos y el principio de libre
eleccin que permite a los usuarios de los puertos pueden elegir libremente a los
Operadores Portuarios que ms convenga a sus intereses.
Estos principios son importantes para definir el rgimen de competencia y regulacin
aplicables al sistema portuario por tener carcter obligatorio.
En relacin a la situacin de ENAPU en el sistema portuario nacional, la Ley introduce un
cambio fundamental. A partir de la vigencia de la Ley, se convierte en un administrador
portuario, que de acuerdo con la Ley es la persona jurdica, pblica o privada,
encargada de la explotacin de la infraestructura portuaria. Es decir, ENAPU queda al
mismo nivel que los otros administradores portuarios (las empresas concesionarias de
Matarani y el Terminal de Contenedores Sur del Callao) cediendo as sus competencias
que anteriormente vena ejerciendo, a la Autoridad Portuaria Nacional.
En cuanto a los aspectos de la Ley vinculados a regulacin econmica, estn
contenidos en los artculos 21 y 13 de la Ley del Sistema Portuario. El artculo 21 de la Ley
atribuye a OSITRAN la potestad de regular el sistema tarifario de los mercados en los que
no hay libre competencia derivados de la explotacin de infraestructura portuaria de

-774-
uso pblico y supervisar el cumplimiento de los contratos de concesin de acuerdo a las
leyes vigentes.
Por su parte, el artculo 13 de la Ley indica que la utilizacin de los bienes portuarios de
uso pblico, de titularidad pblica o privada, cuando se realice fuera del rgimen de
libre competencia, est sujeta al pago de tarifas, en la forma que determine el rgimen
tarifario que establezca OSITRAN a propuesta de la Autoridad Portuaria Nacional.
Otro aspecto fundamental de la Ley, es la introduccin expresa del modelo de
organizacin del tipo mono-operador contenido en el numeral 11.3 de la Ley del
Sistema Portuario Nacional, artculo que otorga a la Autoridad Portuaria Nacional la
facultad de otorgar la prestacin exclusiva de los servicios esenciales dentro de la
infraestructura mediante alguno de los contratos permitidos por la Ley para la
participacin del sector privado. De acuerdo con este artculo el de los servicios dentro
de una terminal de contenedores pueden ser prestados por una sola empresa.
Si bien este modelo est restringido a aquellos casos en los que la infraestructura
portuaria es nueva
43
, su introduccin es fundamental, pues la regla legal permite, operar
bajo la modalidad aceptada internacionalmente como la ms eficiente para la
prestacin de servicios a la nave y la carga, razn por la cual es la ms utilizada a nivel
internacional.
Una evaluacin y diagnstico de la Ley a la luz de los resultados y de los procesos en
marcha nos permite afirmar que la misma ha permitido la modernizacin de las
principales infraestructuras portuarias (Callao y Paita) y se encuentra en un proceso de
concesin que permitir introducir un esquema de competencia en servicios portuarios
a contenedores en el Calla. Por esta razn consideramos que la Ley del sistema
Portuario Nacional debe ser calificada positivamente en razn al desarrollo del Sistema
Portuario.
Desarrollo de Infraestructuras por el MTC
Siendo claro que actualmente existe una marcada tendencia a desarrollar
infraestructura de transporte de uso pblico mediante la participacin del sector
privado, es claro que tambin al MTC le compete desarrollar la mayor cantidad de la
infraestructura de transporte.
De acuerdo a lo sealado, el MTC a travs de sus direcciones especializadas y
proyectos especiales ejecuta una cantidad importante de proyectos de infraestructura.
La mayor cantidad de inversin pblica se realiza a travs de PROVIAS NACIONAL,
dado que es el proyecto que se encarga de la ejecucin de proyectos de
infraestructura de transporte relacionada a la Red Vial Nacional, as como de la gestin
y control de actividades y recursos econmicos que se emplean para el mantenimiento
y seguridad de las carreteras y puentes de la Red Vial Nacional.
Asimismo el proceso de descentralizacin ha permitido que parte de la ejecucin en la
red de infraestructura de transportes regional.
Los mecanismos de ejecucin en esta rea estn establecidos claramente y se basan
en la asignacin de recursos presupuestales a travs de los pliegos correspondientes. La
contratacin de las obras pblicas se realiza al amparo de la Ley de Contrataciones del

43
Inicialmente el concepto de infraestructura portuaria nueva estaba limitada a aquella infraestructura
inexistente. Sin embargo este concepto fue ampliado mediante la modificacin realizada al artculo 11 de la
Ley mediante Decreto Legislativo 1022, quedando comprendida la infraestructura existente siempre que se
trate de inversiones significativas de la inversin o de ampliacin de la capacidad operativa de la misma en
ms de 50%.

-775-
Estado, luego de que los proyectos hayan cumplido con las disposiciones del Sistema
Nacional de Inversin Pblica.
Si bien la contratacin de obras pblicas bajo el sistema tradicional seguir teniendo
una importancia sustancial para el desarrollo de infraestructura en los distintos niveles de
gobierno es claro que se necesita ampliar la utilizacin de esquemas contractuales de
mantenimiento por resultados que permitan generalizar la mejora de los niveles de
servicio a los mbitos regionales y locales.
El principal elemento normativo que regula la gestin de la infraestructura vial lo
constituye el Reglamento Nacional de Gestin de Infraestructura Vial aprobado por
Decreto supremo 034-2008-MTC, el mismo que ha sido promulgado en el marco de la
Ley 27181, Ley General de Transporte y Trnsito Terrestre.
El objeto de esta norma tuvo como finalidad lograr los siguientes objetivos:
Definir las pautas para las normas tcnicas de diseo, construccin y mantenimiento
de carreteras, caminos y vas urbanas
Definir las pautas para las especificaciones y caractersticas de fabricacin de los
elementos de sealizacin y los protocolos tcnicos que aseguran la compatibilidad
de los sistemas de comunicacin y control de semforos
Definir las condiciones para el uso del derecho de va para la instalacin de
elementos y dispositivos no relacionados con el transporte o trnsito
Establecer las exigencias de internalizacin y control de impactos asociados al
estacionamiento de vehculos en las vas y al funcionamiento de actividades que
generan o atraen viajes
Regular las infracciones por daos a la infraestructura vial pblica no concesionada
y las respectivas sanciones
Asimismo el Reglamento define la gestin de la infraestructura como la accin de
administrar la infraestructura vial del Sistema Nacional de Carreteras, a travs de
funciones de planeamiento, ejecucin, mantenimiento y operacin, incluyendo
aquellas relacionadas con la preservacin de la integridad fsica del derecho de va.
Asimismo la Ley define las autoridades competentes para realizar la gestin del sistema
nacional de carreteras.
Como se puede apreciar la norma est orientada exclusivamente al sistema de
carreteras, sin hacer ninguna referencia a la infraestructura complementaria que sirve a
las unidades que realizan el transporte por carretera.
Un notorio vaco en la poltica de desarrollo de infraestructura pblica es la carencia de
un ente que le otorgue una visin logstica al desarrollo de la infraestructura. Esto implica
que el desarrollo de la infraestructura de transportes no sea concebido aisladamente en
relacin con sus fines. El desarrollo de una red de infraestructuras de transporte solo
cobra sentido si se percibe que la misma est orientada a optimizar los servicios de
transporte que la utilizan como una facilidad esencial.
Para el caso del sistema de transporte peruano es evidente que no se ha desarrollado
un sistema de plataformas logsticas que permita que la oferta y demanda de servicios
pueda ser gestionada eficientemente.
La legislacin correspondiente a la planificacin de la infraestructura no ha incorporado
una dimensin integral al desarrollo de la infraestructura que la convierta en un insumo
importante para la prestacin de servicios que optimicen el flujo de carga.
Marco Normativo de los Servicios de Transporte y Logstica

-776-
El marco normativo de los servicios vinculados al transporte y la logstica ha seguido un
desarrollo similar a otras experiencias internacionales. El desarrollo del transporte ha
estado histricamente vinculado al desarrollo del comercio, en la medida que el mismo
permite la ampliacin de los mercados, generando de esta manera la ampliacin de la
riqueza.
En un escenario de globalizacin, donde desaparecen las fronteras para los mercados,
la optimizacin del sistema cobra importancia fundamental en la medida que la
frontera real de los mercados globales tiende a desaparecer.
Sin embargo, tanto los servicios como la infraestructura de transportes siguen tendencias
propias que solo recientemente, con la bsqueda de la competitividad de las
economas parecen estar cambiando los patrones de desarrollo modales para
orientarlos hacia una visin integral.
A continuacin desarrollamos la normativa de los servicios de transporte. El desarrollo se
realiza en base a los modos de transporte en la medida que esta es todava la visin
predominante en el sector.
Normativa de Transporte Terrestre
La parte principal de la normativa aplicable al transporte terrestre est contenida en la
Ley General de Transporte y Trnsito Terrestre, Ley 27181, publicada en octubre de 1999.
El inicio del proceso que concluye con la publicacin de esta Ley se puede explicar a
partir de los resultados de la poltica de desregulacin llevada a cabo en el Per a
inicios de la dcada de los noventa.
Como es ampliamente conocido, la poltica de esos aos estuvo basada en una
desregulacin de los servicios de transporte pblico de carga y pasajeros y en una
liberalizacin de las regulaciones de acceso y disminucin del control del Estado sobre
estas actividades. Otro elemento fundamental de esta poltica fue la apertura, casi sin
control, de la importacin de vehculos usados de transporte de carga y pasajeros
establecida en el Decreto Legislativo 843.
Hacia la segunda mitad de los aos noventa empez a hacerse evidente que los
resultados de dichas polticas no fueron los esperados. El surgimiento de una sobreoferta
de servicios de transporte deriv en la creacin de graves distorsiones al mercado. Uno
de los resultados perniciosos de estas polticas fue el deterioro de la calidad de los
servicios, al que se le se sum un aumento impresionante de la accidentalidad,
problema que hasta estos das contina siendo unas caractersticas que definen el
sistema
44
de transporte.
Como respuesta a esta complicada situacin, hacia finales de la dcada de los
noventa comenzaron los primeros esfuerzos estatales orientados a tratar de revertir los
problemas originados por la liberalizacin.
Un reflejo claro de esta nueva poltica, orientada a aumentar el control sobre los
mercados de servicios de transporte pblico de carga y pasajeros es la publicacin, el 8
de octubre de 1999 de la Ley 27781, denominada Ley General de Transporte y Trnsito
Terrestre. El objeto de esta norma fue establecer los lineamientos generales econmicos,
organizacionales y reglamentarios del transporte y trnsito terrestre de aplicacin en
todo el territorio de la Repblica.

44

Un anlisis detallado de la problemtica de los servicios de transporte de carretera en el Per se encuentra a partir de la pgina 31 del Plan Intermodal de Transporte 2004-
2024 publicado por el Ministerio de Transportes y Comunicaciones en el ao 2005.

-777-
Vale la pena sealar que el artculo 3 de la mencionada Ley General de Transporte y
Trnsito Terrestre, estableci que la accin estatal en materia de transporte y trnsito
terrestre se orienta a la satisfaccin de las necesidades de los usuarios y al resguardo de
sus condiciones de seguridad y salud, as como a la proteccin del ambiente y la
comunidad en su conjunto. Como se puede apreciar esta disposicin refleja, por lo
menos desde la perspectiva estrictamente jurdica un cambio fundamental en la
poltica regulatoria del sector transporte, iniciando as, formalmente un cambio de
rumbo con relacin a la liberalizacin iniciada a principios de la dcada.
Sin embargo, an antes de la publicacin de la Ley de Transporte y Trnsito Terrestre, el
sector haba tomado plena conciencia de que un enfoque que solo tomara en cuenta
el mercado como solucin a la problemtica no era la mejor o la nica forma de
afrontar los graves problemas que se hacan evidentes en esos momentos.
Por lo que antes de la publicacin de la norma mencionada, se pueden ubicar
acciones de carcter normativa orientadas a ejercer un mayor control sobre los
resultados del mercado. De acuerdo a lo sealado, la publicacin de la Ley define una
tendencia que nos permite afirmar que el Estado toma conciencia de las limitaciones
del mercado para resolver algunos problemas importantes asociados al funcionamiento
del mercado de servicios de transporte.
Por esta razn la Ley contiene variadas reglas orientadas a regular las actividades y
servicios de transporte .A continuacin se describen los principales aspectos regulatorios
contenidos en la Ley.
Tal como se ha sealado, la Ley de Transporte y Trnsito terrestre estableci los
lineamientos generales econmicos, organizacionales y reglamentarios del transporte y
trnsito terrestre y rige en todo el territorio de la Repblica.
Otro aspecto importante de la Ley es que establece como principio base, de acuerdo a
lo establecido en la Constitucin la libre competencia, sealando que el Estado
incentiva la libre y leal competencia en el transporte.
Asimismo la Ley ratifica el principio de subsidiariedad estatal al sealar que el mismo
cumple funciones que, siendo importantes para la comunidad, no pueden ser
desarrolladas por el sector privado. Seala tambin que el rol estatal en materia de
transporte y trnsito terrestre proviene de las definiciones nacionales de poltica
econmica y social.
Tambin seala que la actuacin del Restado se focaliza en aquellos mercados de
transporte que presentan distorsiones o limitaciones a la libre competencia. En particular
dirige su atencin a los mercados que se desarrollan en reas de baja demanda de
transporte a fin de mejorar la competitividad en los mismos y a los existentes en reas
urbanas de alta densidad de actividades a fin de corregir las distorsiones generadas por
la congestin vehicular y la contaminacin.
Las anteriores disposiciones son coherentes con el marco normativo constitucional de las
actividades econmicas, por lo que una accin estatal orientada a mejorar el
funcionamiento de los mercados de transporte resulta perfectamente coherente con el
mismo.
Desde el punto de vista de los vehculos la ley permite claramente que el Estado
implemente acciones orientadas a mejorar la calidad de los mismos estableciendo la
posibilidad de que el Ejecutivo (que en este caso es el MTC) pueda establecer medidas
temporales que promuevan la renovacin del parque automotor.
Asimismo la Ley contiene una estructura favorable a la inversin privada, sealando que
el Estado promueve la inversin privada en infraestructura y servicios de transporte, en
cualesquiera de las formas empresariales y contractuales permitidas por la Constitucin

-778-
y las leyes, sealando as mismo que el Estado garantiza la estabilidad de las reglas y el
trato equitativo a los agentes privados de manera que no se alteren injustificadamente
las condiciones de mercado sobre la base de las cuales toman sus decisiones sobre
inversin y operacin en materia de transporte.
Por otro lado, la Ley establece la obligacin del Estado de procurar que todos los
agentes que intervienen en el transporte y en el trnsito perciban y asuman los costos
totales de sus decisiones, incluidos los costos provocados sobre terceros como
consecuencia de tales decisiones. Asimismo, la Ley establece que el Estado debe
promover la existencia de precios reales y competitivos en los mercados de insumos y
servicios de transporte y corrigiendo, mediante el cobro de tasas u otros mecanismos
similares, las distorsiones de costos generadas por la congestin vehicular y la
contaminacin.
Asimismo establece que en aquellos casos en los que la correccin de costos no sea
posible, el Estado debe aplicar restricciones administrativas para controlar la congestin
vehicular y garantizar la proteccin del ambiente, la salud y la seguridad de las
personas
Igualmente la Ley establece que el Estado debe promover la utilizacin de tcnicas
modernas de gestin de trnsito con el fin de optimizar el uso de la infraestructura
existente, impulsando la definicin de estndares mediante reglamentos y normas
tcnicas nacionales que garanticen el desarrollo coherente de sistemas de control de
trnsito.
Un aspecto importante de la Ley, vinculado estrechamente a la logstica es la
regulacin de los terminales de transporte terrestre, Al respecto la Ley seala que el
Estado promueve la iniciativa privada y la libre competencia en la construccin y
operacin de terminales de transporte terrestre de pasajeros o mercancas.
Otro aspecto fundamental de esta norma es que sirve de marco para la promulgacin
de distintos reglamentos nacionales orientados a regular los principales aspectos del
transporte terrestre estos son:
Reglamento Nacional de Trnsito: Norma que contiene las normas para el uso de las
vas pblicas para conductores de todo tipo de vehculos y para peatones; las
disposiciones sobre licencias de conducir y las que establecen las infracciones y
sanciones y el correspondiente Registro Nacional de Sanciones; as como las dems
disposiciones que sean necesarias.
Reglamento Nacional de Vehculos: Norma que contiene las caractersticas y
requisitos tcnicos relativos a seguridad y emisiones que deben cumplir los vehculos
para ingresar al sistema nacional de transporte y aquellos que deben observarse
durante la operacin de los mismos. Contiene tambin los pesos y medidas
vehiculares mximos para operar en la red vial y las infracciones y sanciones
respectivas. Asimismo contiene los procedimientos tcnicos y administrativos para la
homologacin de vehculos nuevos que se incorporan a la operacin en la red vial y
los correspondientes al sistema de revisiones tcnicas y de control aleatorio en la va
pblica.
Reglamento Nacional de Gestin de Infraestructura: Norma que define las pautas
para las normas tcnicas de diseo, construccin y mantenimiento de carreteras,
caminos y vas urbanas entre otros aspectos sealados anteriormente
Reglamento Nacional de Administracin de Transporte: Norma que contiene las
especificaciones de diseo y operacin de los registros en los que debern inscribirse
todos los servicios de pasajeros y de mercancas que se presten en forma regular.
Este reglamento es de suma importancia para la definicin de los servicios asociados a
la logstica, pues contiene tambin las disposiciones generales que clasifican las distintas

-779-
modalidades del servicio de transporte de personas y mercancas, as como los
requisitos tcnicos de idoneidad: caractersticas de la flota, infraestructura de la
empresa y su organizacin, as como las condiciones de calidad y seguridad de cada
una de ellas. Establece las infracciones y sanciones en la prestacin del servicio de
transporte.
A pesar de que en este reglamento se han establecido aspectos relacionados con los
terminales de mercancas, la regulacin de los mismos es escasa y por lo tanto
insuficiente para propiciar el desarrollo de este tipo de infraestructuras tan importantes
para el desarrollo de servicios de transporte y logstica.
Reglamento Nacional de Cobro por Uso de Infraestructura Pblica: Norma que
contiene las condiciones tcnicas que fundamentan la necesidad de cobro por uso
de infraestructura pblica, a los usuarios de las vas, ya sean personas naturales o
jurdicas, pblicas o privadas. Incluye tanto los peajes de las vas no concesionadas,
como los cobros a quienes alteren la capacidad vial e interfieren el trnsito.
Contiene adems, los mtodos de clculo de tales tasas y los procedimientos de
cobro
Reglamento de Jerarquizacin Vial: Norma que contiene los criterios de clasificacin
de vas destinados a orientar las decisiones de inversin y operacin de stas en
funcin de los roles que establece. A su vez contiene adems los criterios para la
declaracin de reas o vas de acceso restringido
Reglamento Nacional de Responsabilidad Civil y Seguros Obligatorios por
Accidentes de Trnsito: Norma que contiene las disposiciones relacionadas con la
determinacin de la responsabilidad civil de los conductores, propietarios y
prestadores de servicios de transporte en accidentes de trnsito. Asimismo fija el
rgimen y caractersticas del seguro obligatorio sealando las coberturas y montos
mnimos asegurados, as como su aplicacin progresiva
Reglamento Nacional de Ferrocarriles: Norma que contiene la normativa aplicable a
la infraestructura y servicios de transporte ferroviario
Normativa de Transporte Ferroviario
En cuanto a las normas que conforman el marco administrativo y tcnico general de las
operaciones ferroviarias, stas tienen su origen en el Ministerio de Transportes y
Comunicaciones, principal autoridad administrativa del sector transportes, encargada
de disear y aplicar las polticas de transporte a nivel nacional.
Esta normativa ha sido tradicionalmente establecida en un Reglamento Nacional de
Ferrocarriles
45
, estando vigente actualmente, con modificaciones el Reglamento
Nacional de Ferrocarriles aprobado mediante Decreto Supremo 032-2005-MTC,
publicado en enero de 2005.
Otra norma de importancia en materia ferroviaria es el Decreto Legislativo 690, por
tratarse de la norma que introdujo la reforma del sector ferroviario en el Per, es tratada
principalmente en la parte correspondiente a la participacin privada a travs de
concesiones, por lo cual en esta parte nos referiremos al reglamento mencionado.
El Reglamento Nacional de Ferrocarriles (Reglamento) es el cuerpo normativo ms
importante en cuanto a reglamentacin general de carcter administrativo, operativo y
tcnico aplicable a la actividad ferroviaria en general.
El Reglamento define la actividad ferroviaria como aquellas actividades relacionadas
con la construccin, mejoramiento, rehabilitacin y mantenimiento de la infraestructura

45
El primer Reglamento General de Ferrocarriles fue promulgado en enero de 1875.

-780-
ferroviaria; con el servicio de transporte ferroviario y en general, con la gestin integral o
parcial de los ferrocarriles.
Antes de explicar el contenido del Reglamento, consideramos adecuado sealar un
aspecto vinculado a la aplicacin del Reglamento a los concesionarios de
infraestructura ferroviaria, teniendo en cuenta su importancia para efectos del diseo
de la concesin.
Al respecto debemos sealar que el artculo segundo del Reglamento, establece que el
mismo es de aplicacin en las concesiones ferroviarias, con excepcin de las normas
que se opongan a lo expresamente estipulado en los contratos de concesin
respectivos. Esta disposicin excepcional permite cierta flexibilidad para elegir aquellas
normas y obligaciones relacionadas con el contenido del Reglamento que sern
consideradas como Leyes Aplicables y como requerimientos para la prestacin y
operacin del servicio en la concesin
46
, por parte de los encargados de elaborar el
contrato de concesin. Esto significa que el contenido de las obligaciones contractuales
del concesionario puede apartarse, si se estableciera as en el contrato, de
disposiciones establecidas en el Reglamento
47
.
El Ttulo Primero est conformado por tres Captulos en los que se establecen el objetivo,
mbito y alcance del Reglamento (Captulo I), las definiciones para su correcta
interpretacin (Captulo II) y una clasificacin de las actividades ferroviarias, de las
organizaciones ferroviarias y de las vas frreas (Captulo III).
En cuanto al objetivo, alcance y mbito del Reglamento, el Capitulo I del Ttulo Primero
seala que su objetivo es establecer las normas generales a las que se sujeta la
actividad ferroviaria, que sus normas alcanzan a toda persona natural o jurdica que
realice actividad ferroviaria y que el mbito de la aplicacin de la norma comprende
todo el territorio de la Republica.
Por otra parte el Reglamento establece una clasificacin de actividades ferroviarias
dividindolas en dos clases; la primera comprende la construccin, mejoramiento,
rehabilitacin y mantenimiento de la infraestructura, mientras que la segunda solamente
considera al servicio de transporte ferroviario.
El Reglamento tambin establece una clasificacin de organizaciones ferroviarias, que
son aquellas personas naturales o jurdicas, nacionales o extranjeras, pblicas o privadas,
facultadas para desarrollar las actividades ferroviarias previstas en el Reglamento.
Para realizar la clasificacin de organizaciones ferroviarias, el Reglamento considera los
criterios de condicin jurdica y actividad desarrollada por la organizacin ferroviaria. A
partir de su condicin jurdica, las organizaciones ferroviarias se clasifican en pblicas y
privadas, mientras que, teniendo en cuenta el criterio de la actividad desarrollada por
las organizaciones ferroviarias, stas se clasifican en organizaciones integrales,
organizaciones no integrales, concesionarios y operadores ferroviarios.
De acuerdo con la clasificacin descrita en el prrafo anterior, las organizaciones
integrales son aquellas que desarrollan las actividades de construccin, mejoramiento,
rehabilitacin y mantenimiento, as como las de servicio de transporte ferroviario,

46
Las Leyes Aplicables son un concepto frecuentemente utilizado en los contratos de concesin para referirse
a aquellas disposiciones emanadas de las autoridades gubernamentales, el impacto negativo de las mismas
en los costos o ingresos de la concesin puede generar la activacin del derecho del concesionario a solicitar
el reestablecimiento del equilibrio econmico de la concesin.
47
Debe quedar claro que esta posibilidad de apartarse del Reglamento mediante una disposicin contractual
no es permitida para el caso de otras normas consideradas como Leyes Aplicables, las que normalmente son
de obligatorio cumplimiento por parte de los concesionarios. Tampoco se permite apartarse de lo dispuesto
en el Reglamento para el caso del Reglamento Operativo Interno.

-781-
mientras que las organizaciones no integrales son las que desarrollan una o ms
actividades, pero no las de servicio de transporte ferroviario.
Asimismo, la clasificacin sealada comprende a los Concesionarios, que son aquellas
organizaciones ferroviarias que desarrollan las actividades ferroviarias previstas en los
Contratos de Concesin y a los Operadores Ferroviarios que son las organizaciones
ferroviarias que desarrollan solamente la actividad de servicio de transporte ferroviario.
El Ttulo Primero del Reglamento finaliza con una clasificacin de las vas frreas, la
misma que se clasifican por el mbito territorial en que se encuentran (nacional,
regional o local), por la titularidad de la empresa (pblicas y privadas) y por la mxima
velocidad de operacin permisible en la va (va 1, 2, 3,4 y5)
48
.
Es preciso sealar que de acuerdo a la clasificacin de vas frreas del Reglamento, el
Ferrocarril Huancayo Huancavelica clasifica como una va nacional, en la medida que
el mismo implica instalaciones de ferrocarril en ms de una regin. Asimismo, en razn a
la titularidad de la va, la misma clasifica como una va pblica, que al momento de
entregarse en concesin clasificar como una va pblica concesionada, por tratarse
de una va que pertenece al Estado pero ser entregada en concesin a una empresa
privada.
En el Ttulo II del Reglamento, se establecen las autoridades competentes en la
actividad ferroviaria, definiendo las facultades de cada una de ellas. Las autoridades
sealadas en el Reglamento son; el Ministerio de Transportes y Comunicaciones a travs
de la Direccin General de Caminos y Ferrocarriles, en las vas frreas nacionales, el
Organismo Supervisor de la Inversin en Infraestructura de Transporte de Uso Pblico-
OSITRAN, Los Gobiernos Regionales, en vas frreas regionales, Gobiernos Locales, en
vas frreas locales, la Polica Nacional del Per-PNP y el Instituto Nacional de Defensa
de la Competencia y de la Proteccin de la Propiedad Intelectual - INDECOPI.
De acuerdo con el Reglamento, El Ministerio de Transportes y Comunicaciones a travs
de la Direccin General de Caminos y Ferrocarriles, es el rgano rector y normativo a
nivel nacional de la actividad ferroviaria pblica o privada, sealando a su vez que
aquellas competencias que no sean expresamente asignadas a ninguna autoridad,
corresponden al Ministerio de Transportes y Comunicaciones, lo que indica la
importancia de este organismo del Estado en el desarrollo de las actividades ferroviarias.
Las competencias normativas del Ministerio de Transportes y Comunicaciones
comprenden la de dictar y actualizar las normas que regulan la actividad ferroviaria a
nivel nacional, dictar las medidas necesarias para el cumplimiento, en el territorio
nacional, de las normas que regulan la actividad ferroviaria, interpretar los principios
definidos en el Reglamento, dictar normas que promuevan el desarrollo de la actividad
ferroviaria y del sistema ferroviario nacional , emitir los lineamientos generales a los
cuales deber ajustarse la normatividad referida a la infraestructura ferroviaria de
mbito regional y local, fijar el monto de los seguros que debern contratar las
Organizaciones Ferroviarias Nacionales, dictar los lineamientos generales a los cuales
deber ajustarse la normatividad referida a la infraestructura ferroviaria de mbito
regional y local, emitir las normas para la prevencin de accidentes de trnsito y
establecer procedimientos para la inspeccin tcnica de material rodante.
En cuanto a las competencias de gestin correspondientes al Ministerio de Transportes y
Comunicaciones sealadas en el Reglamento, stas comprenden; la de velar por el
cumplimiento de las normas que regulan la actividad ferroviaria a nivel nacional,

48
Esta clasificacin considera velocidades que van desde los 16Km/h hasta los 144Km/h, con diferencias entre
las velocidades mximas de los trenes de mercancas y los de pasajeros. Estos trenes, tienen mayores
velocidades para la misma categora de va que los de mercancas.

-782-
Planificar el desarrollo de la actividad ferroviaria y del sistema ferroviario nacional,
otorgar autorizaciones para la realizacin de estudios de proyectos ferroviarios de
mbito nacional, aprobar proyectos de construccin de infraestructura ferroviaria de
mbito nacional, otorgar autorizaciones de construccin, mejoramiento y rehabilitacin
de infraestructura ferroviaria de mbito nacional ,otorgar permisos de operacin para
realizar transporte ferroviario en las vas frreas de mbito nacional, otorgar licencias
para conducir vehculos ferroviarios, emitir conformidad a las obras de construccin de
infraestructura ferroviaria de mbito nacional antes de ser puestas en servicio, autorizar
el cierre parcial o total, as como el levantamiento de vas frreas de uso pblico y
privado de mbito nacional, aprobar las interconexiones de va, servidumbres, cruces
entre vas frreas y cruces de vas frreas con otras vas pblicas en los ferrocarriles de
mbito nacional, otorgar Certificado de Habilitacin Ferroviaria del material rodante
destinado al transporte ferroviario en vas frreas de mbito nacional, establecer y
mantener el registro de la actividad ferroviaria, de acuerdo al Reglamento, promover la
adopcin de tecnologas limpias para el desarrollo sostenible de la actividad ferroviaria
en el pas y la de representar al Estado Peruano en lo relacionado al transporte y trnsito
ferroviario internacional, promoviendo la integracin con los pases de la regin.
El Ministerio de Transportes y Comunicaciones tambin ejerce competencias de
fiscalizacin y sancin. Entre estas competencias se cuentan la de fiscalizar, en el
mbito de las vas frreas nacionales, el cumplimiento de las normas que regulan la
actividad ferroviaria, investigar las causas de los accidentes ferroviarios ocurridos en las
vas frreas nacionales, imponer sanciones, en el mbito de las vas frreas nacionales,
por el incumplimiento de las normas que regulan la infraestructura ferroviaria, con
excepcin de las vas concesionadas Imponer sanciones, en el mbito de las vas
frreas nacionales, por el incumplimiento de las normas que regulan el servicio de
transporte ferroviario, realizar inspecciones a la infraestructura ferroviaria de mbito
nacional, de uso pblico y privado.
Es importante sealar que en el caso de las vas concesionadas, que la facultad de
realizar inspecciones a la infraestructura ferroviaria otorgada al Ministerio de Transportes
y Comunicaciones, el Reglamento dispone expresamente que los contratos de
concesin respectivos puedan atribuir esta competencia a otra entidad.
Normativa Transporte Acutico
A partir de la dcada de los aos noventa se inici un proceso de liberalizacin en el
transporte acutico orientado a la apertura de la inversin en el mismo. Si bien los
modos carretero y ferroviario tienen una vocacin domstica, aunque evidentemente
se integran frecuentemente a una cadena de transporte intermodal de alcance global,
el transporte martimo y areo tienen una vocacin marcadamente internacional en la
medida que son modos cuya eficiencia de costo generalizado se despliega en
distancias mayores por esta razn, la regulacin de estos modos ha estado muy
vinculada a la regulacin internacional de los mismos.
Es as que a partir de la publicacin del Decreto Legislativo del 4 de julio de 1991, se
establece la eliminacin de las restricciones y obstculos administrativos y legales que
impedan el libre acceso a las rutas y trfico internacional. El propsito de esta
normativa fue eliminar el sistema de reservas de cargas establecidas a favor de las
naciones. Se acoge as una tendencia liberalizadora en el transporte martimo.
Igualmente de la mano con la tendencia internacional imperante, se estableci la
apertura para que cualquier empresa nacional pudiera prestar servicios de transporte
acutico comercial de pasajeros, as como de carga, cualquiera fuere su
origen/destino, en trfico nacional o Cabotaje.

-783-
Un aspecto importante de esta apertura es que contiene una restriccin al acceso a la
prestacin de servicios de cabotaje por parte de empresas extranjeras, pues de
acuerdo al texto de la Ley el cabotaje quedo reservado exclusivamente en favor de los
buques mercantes propios de bandera peruana, as como de los buques de bandera
extranjera fletados u operados nicamente por Empresas Navieras Nacionales.
Esta restriccin constituye una caracterstica propia que responde a una tradicin en el
transporte martimo. Los procesos de integracin suelen abolir con el tiempo estas
restricciones.
Otro aspecto fundamental cuyo desarrollo del transporte acutico est vinculado a la
prestacin de los servicios portuarios. El marco normativo para la prestacin de los
servicios portuarios viene siendo regulado principalmente por el Decreto Suprema N
010-99-MTC y la Resolucin Ministerial N 259-2003-MTC.
Sin embargo, estas normas fueron materia de modificaciones importantes con la Ley del
Sistema Portuario Nacional, Ley 27943 del 16 de noviembre de 2002 y sus modificatorias,
en particular el Decreto Legislativo 1022, as como su reglamento aprobado por Decreto
Supremo 003-2004-MTC y sus modificatorias, las cuales, en adicin a la creacin de una
Autoridad Portuaria Nacional encargada de promover el desarrollo de los puertos en el
pas, pretendieron esclarecer las funciones de las distintas entidades que regulan los
servicios portuarios y transfiere diversas funciones a la Autoridad Portuaria Nacional.
El proceso de transferencia de funciones ha sido lento y aun existen casos de
superposicin de funciones que causan incertidumbre jurdica y no fomentan la
competencia de los servicios portuarios en el pas.
A continuacin detallamos las distintas normas que regulan los servicios portuarios en el
pas.
Ley 27943 Ley del Sistema Portuario Nacional.
La Ley del Sistema Portuario Nacional fue publicada el 16 de noviembre de 2002 y ha
sido recientemente modificada por el Decreto Legislativo 1022 del 16 de junio de 2008,
en ella se establecen diversos principios que resultan importantes para este estudio:
Los servicios portuarios estn definidos como los que se prestan en las zonas portuarias,
para atender a las naves, a la carga, embarque y desembarque de personas.
La Autoridad Portuaria Nacional y las Autoridades Portuarias Regionales fomentan y
afianzan la libre y leal competencia en la ejecucin y prestacin de actividades y
servicios portuarios.
Las personas que realicen actividades y/o servicios portuarios, estn obligados a hacerlo
en las condiciones y bajo las responsabilidades que establezca el Reglamento, acordes
con la legislacin y las convenciones aplicables al trabajo de los puertos.
Deben hacer pblica la lista de precios de los servicios portuarios en la forma que
determine el Reglamento y suministrar al Estado informacin estadstica de las mismas y
de su ejecucin, sin perjuicio de respetar la confidencialidad y los derechos
constitucionales de dichas personas en el ejercicio de sus actividades econmicas.
Se establece que los integrantes del sistema portuario nacional deben observar los
siguientes principios al realizar actividades portuarias o prestar servicios portuarios: (i)
Libre competencia, (ii) No discriminacin e igualdad ante la Ley, (iii) Neutralidad (iv)
Prohibicin de transferencias de precios (v)Contabilidad separada, (vi) Libre eleccin.
Se establece dentro de la definicin de Administrador Portuario que stos podrn
prestar los servicios portuarios bsicos sealados en el Reglamento de la presente Ley,

-784-
en la zona portuaria bajo su administracin, sin necesidad de obtener para ello una
licencia, autorizacin o permiso adicional.
Se seala respecto a la entrega en Administracin de infraestructura portuaria, que el
MTC y la Autoridad Portuaria competente podrn definir, en cada caso, la
conveniencia de otorgar el Uso Exclusivo sobre la infraestructura portuaria que se
otorgar en administracin al sector privado.
Se declara como servicios pblicos esenciales, la administracin, operacin,
equipamiento y mantenimiento de la infraestructura portuaria de titularidad y uso
pblico, as como la prestacin de los servicios portuarios en dicha infraestructura, los
cuales son garantizados por el Estado.
Asimismo, se establece la creacin de la Ventanilla nica Portuaria, la misma que forma
parte de la Ventanilla nica de Comercio Exterior.
En cuanto a las distintas funciones de las entidades vinculadas al sistema portuario
nacional, la norma establece que:
La APN y las APRs son los rganos encargados del Sistema Portuario Nacional, tienen
personera jurdica de derecho pblico interno, patrimonio propio y autonoma
tcnica, econmica y financiera. La APN adems tiene Autonoma administrativa y
funcional as como facultad normativa por delegacin del Ministerio de Transportes
y Comunicaciones. Sus principales funciones relacionadas con los servicios portuarios
son:
o Elaborar el Plan Nacional de Desarrollo Portuario
o Elaborar y proponer los planes de inversin pblica y las convocatorias a la
inversin privada en materia de desarrollo portuario
o Normar en lo tcnico, operativo y administrativo, el acceso a la
infraestructura portuaria as como el ingreso, permanencia y salida de las
naves y el embarque y descarga de mercancas en los puertos
o Fomentar la actividad portuaria y su modernizacin permanente
o Velar por la prestacin universal de los servicios portuarios
o Establecer normas tcnico-operativas para el desarrollo y la prestacin de las
actividades y los servicios portuarios acorde con los principios de
transparencia y libre competencia
o Velar por el respeto de los derechos de los usuarios intermedios y finales en
los puertos del mbito de su competencia
o Fomentar el empleo portuario, su calidad y el logro de una mayor estabilidad
como consecuencia de la capacitacin hacia la mayor especializacin y
polifuncionalidad de los trabajadores portuarios
o Establecer las normas para mejorar la calidad total del Sistema Portuario
Nacional y la seguridad industrial en los puertos
o Velar por el respeto al medio ambiente en la actividad portuaria
La Autoridad Martima (DICAPI) tiene competencias control de los zarpes y arribos
de naves pesqueras nacionales en navegacin en aguas jurisdiccionales
nacionales.
El Ministerio de Defensa autoriza y habilita Marinas en el territorio peruano, previa
opinin favorable de la APN cuando se encuentren conforme a lo sealado en el
Plan Nacional de Desarrollo Portuario y con los planes urbanos a cargo de los
Gobiernos Municipales competentes.
El Ministerio de Transportes y Comunicaciones define las polticas sectoriales y la
normatividad general correspondiente para todas las actividades orientadas al
transporte y las comunicaciones, y el Sistema Portuario Nacional.

-785-
La Direccin Nacional de Transporte Acutico es el rgano de lnea competente del
Ministerio de Transportes y Comunicaciones.
La Empresa Nacional de Puertos (ENAPU S.A.) es el administrador portuario que
desarrolla actividades y servicios portuarios en los puertos de titularidad pblica, de
conformidad con el Decreto Legislativo N 098.
El Organismo Supervisor de la Inversin en la Infraestructura de Transportes de Uso
Pblico (OSITRAN) regula el sistema tarifario de los mercados en los que no hay libre
competencia derivados de la explotacin de infraestructura portuaria de uso
pblico y supervisa el cumplimiento de los contratos de concesin de acuerdo a las
leyes vigentes.
El Instituto Nacional de Defensa de la Competencia y de Proteccin de la Propiedad
Intelectual (INDECOPI) es el organismo encargado de garantizar y hacer cumplir las
normas que regulan la libre y leal competencia.
La Superintendencia Nacional de Administracin Tributaria (SUNAT) controla el
ingreso y salida de mercancas del recinto portuario.
Otra norma importante en esta materia ha sido el Reglamento de la Ley del Sistema
Portuario Nacional. Este reglamento fue aprobado por Decreto Supremo N 003-2004-
MTC y ha sido materia de diversas modificaciones
49
.
El mismo establece que son servicios portuarios las actividades que se desarrollan en la
zona portuaria, siendo necesario para la correcta explotacin de los mismos que se
presten en condiciones de seguridad, eficacia, eficiencia, calidad, regularidad,
continuidad y no-discriminacin.
Tambin establece que los servicios prestados en los puertos de uso pblico se orientan
por los siguientes principios de libre y leal competencia entre los operadores de los
servicios y se reconoce la libertad de accesos a la prestacin de servicios y al desarrollo
de actividades econmicas en los puertos de titularidad pblica.
Los servicios portuarios se clasifican en:
Servicios generales: aquellos servicios comunes que presta la Autoridad Portuaria
competente y de los que se benefician los usuarios del puerto sin necesidad de
solicitud. Estos servicios tambin podrn ser prestados directamente o tercerizados.
o Ordenacin, coordinacin y control del trfico portuario martimo y terrestre
o Sealizacin, balizamiento y otras ayudas a la navegacin para el acceso
de la nave al puerto
o Vigilancia y seguridad
o Dragado de las reas comunes
o Alumbrado
o Limpieza
o Prevencin y control de emergencias
o Contra incendios en naves a flote
Servicios bsicos: aquellas actividades comerciales desarrolladas en los recintos
portuarios que permiten la realizacin de las operaciones de trfico portuario.
Aquellos marcados con (*) tendrn la condicin de servicios bsicos cuando se
presten en las zonas portuarias.
o Practicaje*

49
El Reglamento de la Ley del Sistema Portuario Nacional ha sido modificado en diversas
oportunidades mediante D.S. 008-2004-MTC, D.S. 013-2004-MTC, D.S. 033-2004-MTC, D.S.
010-2005-MTC, D.S. 014-2005-MTC, D.S. 020-2005-MTC, D.S. 016-2006-MTC, D.S. 041-2007-
MTC y D.S. 027-2004-MTC.

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o Remolcaje*
o Amarre y desamarre de naves*
o Buceo*
o Servicios al pasaje: Transporte de personas.*
o Servicios de manipulacin y transporte de mercancas: embarque, estiba,
desembarque, desestiba y transbordo de mercancas, almacenamiento,
avituallamiento y abastecimiento de combustible
Servicios de residuos generados por naves: Recojo de residuos.
El Reglamento establece que los servicios bsicos se prestarn a solicitud de los usuarios
por las empresas autorizadas. Por razones de seguridad, funcionamiento u operatividad
del puerto, podr establecerse el uso obligatorio de los servicios tcnico-nuticos.
Asimismo, se establece que los servicios de embarque, estiba, desembarque, desestiba
y transbordo de mercaderas son prestados por empresas que permiten la transferencia
de mercaderas entre naves o entre stos y tierra u otros medios de transporte.
Finalmente, seala que las Autoridades Portuarias podrn establecer, por razones
tcnicas, ambientales, operativas y de seguridad, normas complementarias y
condiciones especficas de utilizacin de los servicios bsicos y generales.
Decreto Legislativo N 707 La norma se promulg el 8 de noviembre de 1991 y declara
de inters nacional la prestacin eficiente, oportuna, rpida y econmica, de la
actividad de las Agencias Generales, Martimas, Fluviales, Lacustres y empresas de
cooperativa de estiba y desestiba, en razn a que es conveniente racionalizar los costos
y, en general, la actividad de las Agencias Generales, Martimas, Fluviales y Lacustres y
de las empresas de estiba y desestiba, con objeto de beneficiar a nuestro comercio
internacional.
D.S. 010-99-MTC - Reglamento de Agencias Generales, Martimas, Fluviales, Lacustres y
Empresas de Cooperativa de Estiba y Desestiba.
Este reglamento fue aprobado el 12 de marzo de 1999. Asimismo fue modificado
mediante D.S. 010-2001-MTC de 28 de febrero de 2001; es decir su vigencia data antes
de la promulgacin de la Ley 27943, Ley del Sistema Portuario Nacional, la misma que
defini los roles de las entidades encargadas de velar por la prestacin de los servicios
portuarios. El D.S. 016-2005-MTC seala en su artculo 1 que los procedimientos
establecidos en esta norma, con excepcin de aquellos relativos a las Agencias
Generales, son de competencia de la Autoridad Portuaria Nacional. Sin perjuicio de que
la norma deba ser adecuada al nuevo ordenamiento jurdico debemos sealar que
este dispositivo establece:
Una misma persona jurdica puede, simultneamente, realizar actividades propias de
Agencia y Empresa de Estiba; siempre y cuando, cumpla con las prescripciones para
cada una de ellas.
Las Agencias Generales son personas jurdicas que actan en el Per por cuenta de un
Principal, y que se encuentran vinculadas a ste por un contrato de comisin mercantil.
Se les exige como capital social mnimo el monto de 50 UIT (I.e. S/. 177,500 en el 2009).
Estas empresas pueden realizar las siguientes actividades:
Contratar los cargamentos que su Principal requiera transportar al puerto o puertos de
destino;
Designar a las Agencias Martimas o Agencias Fluviales o Agencias Lacustres y/o
Empresas de Estiba en los puertos nacionales donde arriben las naves de su Principal;

-787-
Las Agencias Martimas, Fluviales y/o Lacustres, son personas jurdicas que por cuenta o
delegacin del capitn, propietario, armador, fletador u operador de nave mercante o
Agencia General se encuentran en capacidad de cumplir una o varias de las siguientes
actividades:
Recepcin, despacho y avituallamiento de naves mercantes y de pasajeros;
trmites para el movimiento de tripulacin, pasajeros y carga; y, en general, atender
a las naves en todos sus requerimientos desde su recepcin hasta el zarpe de las
mismas;
Operaciones portuarias conexas a las indicadas en el inciso precedente;
Emitir, firmar y cancelar, por cuenta y en nombre de sus principales, los
conocimientos de embarque y dems documentos pertinentes.
Designar a las empresas de estiba, en los puertos donde arriben las naves que
agencien.
Toda nave mercante que arribe al pas estar obligatoriamente representada por una
Agencia Martima, Fluvial o Lacustre, debidamente autorizada por la Direccin General
(actualmente APN), la que tendr la calidad de representante del capitn, propietario,
armador, fletador u operador de la nave que agencie. Se les exige como capital social
mnimo
50
el monto de 30 UIT (I.e. S/. 106,500 en el 2009) para agencias que acten en
puertos martimos y 15 UIT (I.e. S/. 53,250 en el 2009) en puertos fluviales o lacustres. En
caso las licencias se soliciten nicamente para puertos de atraque directo de segunda
categora o en puertos de lanchonaje, el capital mnimo exigido ser el 50%.
Estos agentes tienen la representacin judicial del capitn, propietario, naviero,
armador, fletador u operador de la nave o naves que agencie, y conforme al artculo
36 de la norma son solidariamente responsables conjuntamente con el Principal o
Agente General, ante la DGTA (hoy APN) y otras Autoridades Competentes por el pago
de las multas por las infracciones que cometan en el ejercicio de las actividades para
las cuales han sido autorizadas.
La informacin respecto a las actividades realizadas por estas empresas debe ser
enviada a las APN mediante los formatos OPS 10 y OPS 11 de acuerdo a la Resolucin
de Acuerdo de Directorio N 029-2007-APN/DIR. Los plazos para presentar esta
informacin en el ao 2009 han sido establecidos mediante la Resolucin de Acuerdo
de Directorio N 010-2008-APN/DIR.
Las Empresas de Estiba y las Cooperativas de Trabajadores que cuenten con sus
Licencias vigentes, efectan las nombradas de los trabajadores de estiba y desestiba
que contraten, de conformidad con las normas tcnicas a que se refiere el Artculo 2 del
Decreto Legislativo N 645. Se les exige a las empresas de estiba como capital social
mnimo el monto
51
de 20 UIT (I.e. S/. 71,000 en el 2009) en puertos martimos y 10 UIT (I.e.
35,500 en el 2009) para puertos fluviales y lacustres. En el caso de cooperativas de
trabajadores de estiba y desestiba se les exige como capital social mnimo el monto de
6 UIT (I.e. S/.21,300 en el 2009) en puertos martimos y 4 UIT (I.e. S/. 14,200 en el 2009) para
puertos fluviales y lacustres. En caso las licencias se soliciten nicamente para puertos de
atraque directo de segunda categora o en puertos de lanchonaje, el capital mnimo
exigido ser el 50%.

50
La Resolucin Directoral N 395-99-MTC-15.15 precisa que las Agencias Generales, Agencias Martimas,
Agencias Fluviales, Agencias Lacustres, Empresas de Estiba y Desestiba, que requieran ejercer ms de una de
estas actividades, debe contar con un Capital Social mnimo equivalente a la suma de los capitales mnimos
establecidos para cada actividad.
51
Supra 2

-788-
Estas empresas estn obligadas a contratar una "Pliza de Seguro de Accidentes
Personales", que cubra los riesgos de accidentes de trabajo, para los trabajadores de
estiba y desestiba que contraten. Las Empresas de Estiba son responsables por el pago
de las remuneraciones y beneficios sociales del personal que contraten e intervengan
en las operaciones de embarque/descarga, transbordo y movilizacin de carga desde
y hacia naves mercantes. Asimismo, son responsables frente al propietario, armador,
fletador u operador de la nave, propietario de la carga, embarcador/descargador o
Agencia, por los daos que su personal pueda ocasionar durante la ejecucin de sus
labores.
Las Agencias y Empresas de Estiba sern solidariamente responsables con las personas
para las cuales hubiesen tramitado la expedicin de credenciales, en los casos en que
stos incurran en infracciones o cometan daos, a bordo de las naves o zonas
portuarias, a las cuales hayan accedido; as como por el uso indebido de las referidas
credenciales.
Asimismo, mediante Resolucin de Presidencia del Directorio N 087-2005-APN/PD se
restituyen las plizas de seguros de accidentes personales a que estn obligadas a
mantener estas empresas. .
La informacin respecto a las actividades realizadas por estas empresas debe ser
enviada a las APN mediante los formatos OPS 10 y OPS 11 de acuerdo a la Resolucin
de Acuerdo de Directorio N 029-2007-APN/DIR. Los plazos para presentar esta
informacin en el ao 2009 han sido establecidos mediante la Resolucin de Acuerdo
de Directorio N 010-2008-APN/DIR.
Los requisitos para obtener la correspondiente Licencia son: i)Copia de la Escritura
Pblica de Constitucin Social, ii) Copia de los poderes otorgados ,iii) Puerto(s) donde
ejercer(n) sus actividades, iv) Identificacin de los funcionarios a cargo de la
administracin de la oficina principal y sucursales; a nivel de cada puerto, v)Copia del
Registro nico de Contribuyentes (RUC), vi) Copia de la Licencia Municipal de
Funcionamiento vigente, vii) Carta fianza original o pliza de caucin, por el monto que
corresponda a la categora de Licencia, viii) Comprobante de Pago por concepto de la
tasa respectiva prevista en el TUPA del MTC
Los agentes generales no requieren presentar los puntos ii), iii) y vii). En el caso de las
empresas de estiba se les solicita adicionalmente Copia de la Pliza de Seguro de
Accidentes Personales vigente.
El monto de la carta fianza o pliza de seguro de caucin que se exige a los agentes
martimos, fluviales y lacustres, as como empresas y cooperativas de estiba y desestiba
para el ao 2009 ha sido establecido por la Resolucin de Acuerdo de Directorio N 022-
2008-APN/Dir, las mismas que se han establecido de la siguiente manera de acuerdo a si
las actividades se prestan en puertos de primera o segunda categora:
Puertos Martimos:
Agencias Martimas: US$ 30,000 (Primera) y US$ 15,000 (Segunda)
Empresas de Estiba y Desestiba: US$30,00 (Primera) y US$ 15,000 (Segunda)
Cooperativas de Estiba y desestiba: US$ 10,000 (Primera) y US$ 6,000 (Segunda)
Puertos Fluviales y Lacustres
Agencias Fluviales y Lacustres: US$ 7,000 (Primera) y US$ 3,500 ((Segunda)
Empresas y Cooperativas de Estiba y Desestiba: US$2,500 (Prim.) y US$ 1,500 (Seg.)
Las licencias tienen una vigencia anual y para su renovacin se debe presentar: i)
Informe Anual sobre sus actividades realizadas, consignando la informacin requerida
en los formatos que para tal efecto apruebe la Direccin General, ii) Copia de Licencia
Municipal de Funcionamiento vigente, iii) Carta Fianza Original (no aplicable a Agencias

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Generales, iv) Copia de la Pliza de Seguro vigente (slo para las Empresas de Estiba): y
v) Comprobante de pago por concepto de la tasa respectiva. Estas normas deben
concordarse con la R.D. N 062-2006-MTC-13 que aprueban Formato que deben
presentar las Agencias Generales a fin de prorrogar sus licencias para el perodo 2007, y
la R. N 029-2007-APN-DIR que aprueba la publicacin de los formatos OPS 10 y OPS 11
para que los operadores portuarios presenten la Declaracin Jurada sobre sus
actividades realizadas durante el ao 2007.
El control y fiscalizacin de las actividades de las agencias generales corresponde a la
DGTA del MTC, el de las agencias martimas, fluviales y lacustres a la APN en virtud de la
Ley del Sistema Portuario Nacional.
Decreto Supremo N 056-2000-MTC establece que servicios de transporte martimo y
conexos realizados en bahas y reas portuarias debern ser prestados por personas
naturales y jurdicas autorizadas, con embarcaciones y artefactos de bandera nacional
La norma publicada el 29 de diciembre del 2000 precisa que es competencia de los
sectores Defensa y Transportes y Comunicaciones, la regulacin, supervisin y control de
los referidos servicios, con el fin de garantizar la seguridad de la vida, la infraestructura
portuaria y la integridad del ambiente, conforme a las siguientes atribuciones:
DICAPI los aspectos tcnicos operativos sobre la seguridad de navegacin y la
contaminacin relativas a la prestacin de los servicios conexos materia del presente
Decreto Supremo.
La DGTA (hoy la APN), los aspectos administrativos empresariales de las actividades que
realicen las personas naturales y jurdicas para que puedan prestar los referidos servicios
conexos, operando embarcaciones y artefactos navales.
Resolucin Ministerial N 259-2003-MTC- Reglamento de los Servicios de Transporte
Acutico y Conexos Prestados en Trfico de Baha y reas Portuarias.
Este reglamento fue aprobado el 31 de marzo de 2003 estando los servicios regulados
bajo la competencia de la DGTA y siendo estos transferidos a la APN de acuerdo a lo
dispuesto en el artculo 1 del D.S. 016-2005-MTC del 29 de junio de 2005, en base al
nuevo marco establecido en la Ley 27943.
La norma seala que estos servicios deben prestarse bajo el principio de libre
competencia, y dentro de un marco de eficiencia y racionalizacin; y estable que el
mbito de competencia de la DGTA (hoy APN) est referido a los aspectos
administrativos empresariales de los servicios regulados, los cuales incluyen los siguientes
aspectos:
Otorgamiento de Licencia
Regulacin de los aspectos comerciales relativos al acceso al mercado
Requisitos para la prestacin de servicios
Asimismo, la norma define y regula los servicios de Transporte Acutico y Conexos que
se realizan en Bahas y reas Portuarias con fines comerciales:
Servicio de Abastecimiento de Combustible
52
.- Servicio por el cual se provee
combustible desde una embarcacin a las naves para su operacin. Este servicio
debe prestarse con embarcaciones o artefactos navales de bandera peruana.

52
El D.S. 017-99-MTC seala que los Permisos de Operacin a las empresas navieras que otorgue la Direccin
General de Transporte Acutico para prestar servicios de transporte martimo en trfico nacional o cabotaje,
de cargas lquidas a granel, empleando buques-tanque mercantes de un Arqueo Bruto menor de 600,
comprender el servicio de apoyo logstico de abastecimiento de combustible en baha. En este sentido,
debiera precisarse que este permiso de operacin no incluye el servicio de abastecimiento de combustibles.

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Servicio de Amarre y Desamarre.- Servicio que consiste en asegurar o soltar las
amarras de una nave a un muelle u otro elemento. Este servicio podr ser prestado
por el operador portuario y/o las Agencias Martimas y las empresas de Servicio de
Practicaje.
Servicio de Avituallamiento de Naves.- Servicio por el cual se provee a una
embarcacin de vveres, combustible de uso domstico, medicinas, agua y en
general de productos y materiales necesarios para la operacin de una
embarcacin, con excepcin del combustible para la operacin de la misma. Este
servicio podr ser prestado por las Agencias Martimas, Fluviales y Lacustres. Este
servicio debe prestarse con embarcaciones o artefactos navales de bandera
peruana.
Servicio de Buzo
53
. - Servicio que se presta para la realizacin de trabajos de
salvataje y recuperacin de bienes sumergidos o inspeccin y reparacin de partes
sumergidas de naves o puertos.
Servicio de Dragado.- Servicio que consiste en limpiar el fondo de los puertos, ros o
lagos, con fines de construccin o mantenimiento. Este servicio debe prestarse con
embarcaciones o artefactos navales de bandera peruana.
Servicio de Practicaje.- Servicio pblico, que consiste en el asesoramiento a los
Capitanes de buques y artefactos flotantes, para facilitar su entrada y salida al
puerto en el amarre o desamarre en las zonas de fondeo y boyas, y las maniobras
nuticas dentro de ste, en condiciones de seguridad y en los trminos que se
establezcan en las leyes y/o reglamentos que regulen el servicio, as como en
aquellas otras normas que le sean de aplicacin.
Servicio de Recojo de Residuos.- Servicio por el cual a travs de medios mecnicos
se procede al acopio de los materiales de desechos lquidos o slidos que provienen
de la operacin ordinaria de una embarcacin. Este servicio debe prestarse con
embarcaciones o artefactos navales de bandera peruana.
Servicio de Remolcaje.- Es aquel servicio constituido por las operaciones martimas
de ayuda al momento de entrada y salida a puerto y las maniobras dentro de ste,
a travs del otorgamiento de la fuerza motriz de otra embarcacin. Este servicio
debe prestarse con embarcaciones o artefactos navales de bandera peruana.
Servicio de Transporte de Personas.- Es aquel servicio que tiene por objeto el traslado
de tripulantes, pasajeros y en general personas que efectan labores a bordo de los
buques en un terminal o en baha. Este servicio debe prestarse con embarcaciones
o artefactos navales de bandera peruana.
Los requisitos para obtener la licencia correspondiente son:
Copia de la escritura de constitucin de la sociedad, en caso ser una empresa o DNI
para personas naturales
Presentar los poderes vigentes, en caso de empresas: o certificado de antecedentes
penales en caso de personas naturales
Constancia de inscripcin en el Registro nico de Contribuyentes
Licencia Municipal de Funcionamiento
Si se presta el servicio con una embarcacin o artefacto naval, la informacin sobre
el nmero y tipo de unidades de su propiedad o posesin.
Calificacin vigente o patente de buzo profesional otorgada por DICAPI de las
personas que estn contratadas como tales (slo para los servicios de practicaje o
buzo)
Normativa del Transporte Areo

53
La R.D. 054-2004-MTC precisa que la licencia de buzo otorgada por la DGTA (hoy a cargo de la APN) faculta
a la prestacin del servicio a nivel nacional.

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La propia naturaleza de las actividades de transporte areo hace que el mismo est
regido por un conjunto de normas de derecho pblico y derecho privada, tanto dentro
del mbito nacional e internacional.
Cuando nos referimos a normas de naturaleza pblica nos referimos a aquellas normas
principalmente orientadas a regir las relaciones entre empresas y personas privadas con
el Estado o relaciones entre Estados. Por normas de naturaleza privada entendemos a
aquellas orientadas a regular las relaciones contractuales entabladas entre particulares
.Si bien existen casos en la que esta distincin pierde nitidez, consideramos que resulta
til para los efectos de nuestra exposicin.
En cuanto al mbito nacional o internacional de las normas aplicables al transporte
areo, debe distinguirse entre aquellas normas que forman parte del derecho
internacional de aquellas que constituyen el ordenamiento interno de casa pas.
La normativa area se caracteriza por ser dinmica, es decir por poseer un alto grado
de adaptabilidad ante las cambiantes variables tecnolgicas de la actividad. Asimismo
esta normativa tiene un marcado carcter de internacionalidad, que viene derivada de
la propia naturaleza internacional del espacio areo que es el lugar donde se realiza la
mayor cantidad de actividades areas y del natural recorrido de muchas de las
travesas areas, al involucrar muchas veces a ms de un estado.
A continuacin se realiza una descripcin de la normativa de transporte areo a nivel
nacional e internacional a fin de comprender la arquitectura jurdica de las actividades
relacionadas con el transporte areo. Esta descripcin servir de marco para
posteriormente centrarnos en las normas que rigen el mercado de servicios de
transporte areo, a efectos de analizar la idoneidad de las mismas para servir de marco
al desarrollo de servicios logsticos integrados.
El primer elemento normativo areo viene determinado por los convenios
internacionales. En este punto conviene distinguir entre aquellos convenios
internacionales multilaterales, es decir que abarcan un nmero importante de Estados, y
que han servido para establecer aspectos fundamentales de la organizacin
internacional de la aviacin civil, de los convenios internacionales bilaterales, que son
aquellos que abarcan solamente a dos Estados y que tienen por objeto regular los
servicios de transporte areo, especialmente regular. Si tenemos en cuenta como fue
organizada la aviacin civil internacional, queda claro que estos acuerdos tienen
tambin una importancia fundamental.
La Repblica del Per es Estado firmante de los principales Convenios Internacionales,
entre los que destacan:
Convenio de Chicago (1944) de Aviacin Civil Internacional
Convenio de Varsovia (1929) para la unificacin de ciertas reglas relativas al
Transporte Areo Internacional
Protocolo de la Haya (1955)
Convenio de Guadalajara (1961) para la unificacin de ciertas reglas relativas al
Transporte Areo Internacional realizado por quin no sea el Transportista
Contractual
Convenio de Montreal (1999) sobre la responsabilidad Civil del Transportista Areo -
Montreal 1999 (para la unificacin de ciertas reglas para el Transporte Areo
Internacional
En el mbito internacional, el Per ha suscrito los siguientes Acuerdos Bilaterales:
Sudamrica
o Ecuador: Actas de Reuniones de Autoridades Aeronuticas y Rgimen del
C.A.N.

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o Bolivia: Convenio Bilateral y Rgimen del C.A.N.
o Colombia: Rgimen del C.A.N.
o Venezuela: Rgimen del C.A.N.
o Chile: Resoluciones Ministeriales N 099-98 MTC y 147-2007-MTC/02
o Brasil: Acuerdo de Transporte Areo y Actas de Reuniones de Autoridades
Aeronuticas
o Argentina: Actas de Reuniones de Autoridades Aeronuticas
o Paraguay: Acuerdo de Transporte Areo
o Uruguay: Acuerdo de Transporte Areo
o Norte y Centro Amrica
o Estados Unidos de Amrica - Acuerdo sobre Transporte Areo
o Canad: Acuerdo sobre Servicios Areos
o Mxico: Convenio Bilateral
o Cuba: Acuerdo de Transporte Areo
o Honduras: Acuerdo de Servicios Areos
o Costa Rica: Acta de Reunin de Autoridades Aeronuticas
o Panam: Convenio Bilateral
Europa
o Alemania: Convenio Bilateral
o Dinamarca: Acuerdo sobre Transporte Areo
o Espaa: Acuerdo sobre Transporte Areo y Acta de Reuniones de
Autoridades Aeronuticas
o Francia: Acuerdo sobre Transporte Areo
o Gran Bretaa: Acuerdo sobre Transporte Areo
o Holanda: Acuerdo de Transporte Areo Memorndum de Entendimiento
o Noruega: Acuerdo sobre Transporte Areo
o Suecia: Acuerdo de Transporte Areo
o Suiza: Acuerdo sobre Servicios Areos y Actas de Reuniones de Autoridades
Aeronuticas
Asia
o China: Acuerdo de Transporte Areo
o Tailandia: Acuerdo sobre Transporte Areo
o Emiratos rabes Unidos: Acuerdo sobre Transporte Areo
o frica
o Sud frica: Acuerdo de Transporte
Otro aspecto fundamental en materia de regulacin de la aviacin civil es aquel
determinado por las libertades del aire dada su importancia a la hora de entender los
fundamentos legales bsicos del transporte areo internacional.
Las libertades del aire consisten en un conjunto de derechos relacionados con la
aviacin comercial (transporte remunerado de pasajeros y carga) que regulan la
entrada/salida de aeronaves en el espacio areo de otro Estado, as como el
aterrizaje/despegue en sus aeropuertos. Existen libertades tcnicas las dos primeras y
libertades comerciales:
Primera libertad: derecho a sobrevolar el territorio de otro Estado sin aterrizar
Segunda libertad: derecho a aterrizar en el territorio de otro Estado por razones
tcnicas (escala tcnica, generalmente para repostar combustible)
Tercera libertad: derecho a desembarcar pasajeros, correo y carga tomados en el
territorio del pas cuya nacionalidad posee la aeronave
Cuarta libertad: derecho a recoger pasajeros, correo y carga destinados al territorio
del pas cuya nacionalidad posee la aeronave

-793-
Quinta libertad: derecho a embarcar y desembarcar pasajeros, correo y carga con
destino u origen en terceros estados
Sexta libertad: derecho a transportar trfico comercial entre dos estados va el
territorio del pas cuya nacionalidad posee la aeronave
Sptima libertad: derecho a transportar trfico comercial fuera del territorio del pas
cuya nacionalidad posee la aeronave, sin pasar por el territorio propio.
Octava libertad: derecho a transportar trfico comercial dentro del territorio de otro
Estado diferente al pas cuya nacionalidad posee la aeronave (cabotaje)
Novena libertad: permiso referido a aerolneas de un Estado para operar en rgimen
de sptima libertad a partir del tercer estado ms all de su territorio

Por otro lado, los aspectos tcnicos y operativos que regulan las actividades
aeronuticas civiles en el Per se rigen por las siguientes normas:
Los Anexos Tcnicos del Reglamento de la Ley de Aeronutica aprobados por el
Ministerio de Transportes, Comunicaciones, Vivienda y Construccin (MTC) mediante
Resolucin Ministerial, sobre la base de los Anexos del Convenio de Chicago y las
Normas y Mtodos Recomendados por la OACI
CONCORDANCIAS: R.M. N 104-2003-MTC-02
Las Regulaciones Aeronuticas del Per (RAP), aprobadas por la Direccin General
de Aeronutica Civil (DGAC) mediante Resolucin Directoral.
Las directivas y manuales tcnicos y de procedimientos que expide la DGAC
mediante Resolucin Directoral.
Los documentos, circulares y normas tcnicas complementarias establecidas por la
DGAC a travs de sus rganos competentes.
De esta forma, las principales Normas Legales en materia aeronutica de la Repblica
del Per son las siguientes:
Ley N 27261 de Aeronutica Civil del Per modificada por el Decreto Legislativo N
999, su Reglamento y Anexos Tcnicos.
Ley N 28328 de Vuelos de Accin Cvica en el Territorio de la Repblica, modificada
por la Ley N 29041.
Ley N 28404 de Seguridad de la Aviacin Civil y su Reglamento.
Ley N 28525 de Promocin de los Servicios de Transporte Areo y su Reglamento.
Ley N 29159 que declara de necesidad y utilidad pblica la Prestacin de Servicios
de Transporte Areo a Zonas Aisladas donde no haya oferta privada, y su
Reglamento.
Instrumentos de Gestin:
o Textos del Reglamento de Organizacin y Funciones de la DGAC (ROF).
o Texto nico de Procedimientos Administrativos de la DGAC (TUPA):
Procedimientos Administrativos y Servicios Administrativos.
Otras Normas:
o Registro de Agentes de Carga Area
o Reglamento de Infracciones y Sanciones Aeronuticas
o NTS-065 MINSA/DGSP V.01
o Decretos de Urgencia
A continuacin se exponen las normativas ms relevantes para el proyecto.

-794-
La Ley de de Aeronutica Civil
La Ley 27261 es el principal cuerpo normativo en materia de aeronutica civil.
Publicada en el ao 2000, esta norma contiene el marco regulatorio general en materia
de aeronutica civil
La norma define los objetivos del Estado en materia de Aeronutica Civil, entre los
cuales se puede sealar:
Promover la integracin del territorio nacional
Asegurar el desarrollo de las operaciones aerocomerciales
Incentivar el incremento y modernizacin del parque areo nacional
Fomentar la ampliacin de los servicios ofertados por las empresas de transporte
areo, como un medio para promover el incremento de la actividad turstica
As mismo, en esta Ley se indica que el Estado slo prestar servicios de transporte areo
de manera subsidiaria y en casos de alto inters pblico o manifiesta conveniencia
nacional.
El Reglamento, por su parte, fue aprobado por Decreto Supremo N 050-2001-MTC. Su
texto define las principales normas aplicables a la Aeronutica, tales como las
facultades de la DGAC, las normas relativas a la circulacin area, el otorgamiento de
autorizaciones de operacin, el registro de aeronaves, etc.
Adicionalmente, en 2003 se aprobaron los Anexos Tcnicos al Reglamento, mediante
Resolucin Ministerial N 104-2003-MTC/02. Estos Anexos son los establecidos por la OACI
en el Convenio de Chicago, mayoritariamente aceptados a nivel internacional.
Por ltimo, a raz de la suscripcin del Tratado de Libre Comercio con EE.UU. y otros
pases, y de cara a apoyar la competitividad econmica del sistema productivo y de
comercio exterior del Per, en 2008 se aprob el Decreto Legislativo N 999 que
modificaba la Ley de Aeronutica Civil. El propsito de este cambio apuntaba a
promover la inversin privada y facilitar la competitividad de los servicios de navegacin
area, a la vez que se trataba de impulsar el desarrollo ordenado de la infraestructura
de transporte areo (aerdromos y aeropuertos), en pro de la seguridad, el turismo, el
comercio exterior y otras actividades econmicas que impulsan el crecimiento del pas.
Otra Ley vinculada con el sistema de transporte areo peruano es la Ley 28525 de 2005,
que declara el transporte areo como un servicio pblico de inters y necesidad
nacional, orientada a satisfacer las necesidades de traslado de pasajeros carga y
correo. El objetivo de esta Ley es promover el desarrollo de la aviacin civil y de las
actividades aeronuticas civiles en el pas, estableciendo para ello medias
promocionales relacionadas con las operaciones areas (renovacin de permisos de
operacin), con la infraestructura aeroportuaria (proteccin de superficies) y con la
adquisicin de bienes (incentivos tributarios bajo el Rgimen de Importacin Temporal).
Complementariamente, mediante el Decreto Supremo 028-2006-MTC se reglamentan
varios aspectos de la Ley 28525, entre los que vale destacar que se reafirma que el rol
del Estado ser slo participar en actividades de transporte areo cuando no exista
ningn operador privado de aviacin regular y no regular que opere en la zona o punto
a ser atendido.
Estas medidas, junto con las funciones del Estado establecidas en la Ley 27261 de 2000
respecto a las actividades aeronuticas civiles, brindan un importante sustento jurdico
al momento de proponer incentivos econmicos para el desarrollo del transporte areo.
Otras normas pertinentes para el desarrollo de las actividades aerocomerciales son
aquellas que regulan el acceso a la prestacin de servicios areos contemplados en la
Ley de Aeronutica Civil. Particularmente importante es aquella normatividad vigente

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que regula la constitucin y funcionamiento de las empresas dedicadas al servicio
Aeronutico Civil es:
Adems de la Ley y su Reglamento, las aerolneas debern de cumplir lo dispuesto por
los diferentes convenios y acuerdos internacionales a los que el Per se ha adherido o
ha suscrito con otros pases, tal como las Regulaciones Aeronuticas del Per Parte 133 y
135.
Los principales requisitos para la constitucin de una Lnea Area Nacional son los
siguientes.
La constitucin de una Lnea Area Nacional est reservada para Personas Jurdicas
o Personas Naturales peruanas.
En el caso de las Personas Jurdicas, la Ley seala que las mismas sern consideradas
peruanas cuando cumplan los siguientes requisitos:
Tener establecido su domicilio principal en el Per
Que por lo menos la mitad ms uno de sus directores, gerentes y dems personas
que ejerzan el control sobre la sociedad, sean de nacionalidad peruana o tengan
domicilio permanente en el Per
El 51% del capital social de la empresa debe de ser de propiedad de inversionistas
peruanos
La empresa debe de estar bajo del control real y efectivo de los accionistas o socios
de nacionalidad peruana con domicilio permanente en el Per
Cabe preciar que el requisito detallado en el numeral 2.3. anterior deber de
mantenerse por el plazo de seis (6) meses contados a partir de la expedicin del Permiso
de Operacin que solicite la aerolnea a efectos de poder brindar los servicios
comprendidos dentro de la Aviacin Comercial. La Direccin General de Aeronutica
Civil del Per (DGAC) tendr en cuenta la propiedad sustancial y el control efectivo al
momento de establecer el pacto social.
Una vez cumplido el plazo mencionado en el prrafo anterior, el capital social de la
aerolnea podr estar compuesto hasta en un 70% por capital de personas del
extranjero.
Adems, la aerolnea deber indicar en su objeto social la actividad comprendida
dentro de la Aviacin Comercial a la cual se va a dedicar; siendo aquellas, las
siguientes:
Transporte Areo: Son las serie de actos destinados a trasladar por va area a
personas o cosas, de un punto de partida a otro de destino a cambio de una
contraprestacin, salvo las condiciones particulares del transporte areo especial y
el trabajo areo.
Transporte Areo Especial: Es el empleo de una aeronave para el traslado de
personas o cosas con fines especficos, bajo diferentes formas y modalidades, a
cambio de una contraprestacin.
Trabajo Areo: Alude al empleo de una aeronave directamente como herramienta
de trabajo para una o ms labores especficas a cambio de una contraprestacin.

Permisos y Autorizaciones para la operacin de una Lnea Area Nacional
Nociones Generales.-
Adems de los requisitos sealados en el numeral 2 precedente, la aerolnea deber de
solicitar los siguientes permisos ante la Direccin General de Aeronutica Civil (DGAC):

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Permiso de Operacin
Permiso de Vuelo (Certificado de Explotador Areo)
El Ministerio de Transportes y Comunicaciones del Per a travs de la Direccin General
de Aeronutica Civil (DGAC), es la autoridad encargada de establecer las normas que
regulan la actividad aeronutica civil en el pas. La DGAC es la encargada de otorgar
autorizaciones para realizar actividades de aviacin civil por medio de los respectivos
Permisos de Operacin.
Este permiso se solicita mediante un formato de solicitud, al cual se adjuntan una serie
de requisitos, tales como tipo del servicio solicitado, marca y modelo de la aeronave,
plazo del permiso, capital de la persona natural o jurdica que pide el permiso,
representante legal, poderes, relacin de accionistas, segn sea el caso, gerente
general, personal aeronutico, entre otros, los que podrn observar en la Gua Nro. 1.
Sin perjuicio de ello, toda persona natural o jurdica que desee realizar actividades
areas debe certificar dicha operacin, a fin de que se le otorgue el correspondiente
certificado de explotador areo. Este trmite es de caractersticas tcnicas, el cual se
inicia con el documento de intencin de certificacin y se presentarn los respectivos
manuales de la aeronave, se acreditar adems la capacidad financiera, tcnica y
legal del operador areo, se efectuarn inspecciones, recopilacin de documentos
respectivos, as como la presentacin de mecnicos calificados para la operacin y
mantenimiento en general. Esta certificacin se ejecuta ante el rea de seguridad
area y aeronavegabilidad de la DGAC. En resumen, los dos procesos pueden ser
simultneos, el de permiso de operacin y el de Certificado de Explotador.
Volviendo al tema del permiso de operacin, la aeronave deber contar con su
respectiva matrcula asignada, inscripcin en los Registros Pblicos del contrato de
utilizacin de la aeronave correspondiente y el Certificado de Matrcula, adems,
contar con la pliza de seguros de la aeronave tripulante de la aeronave,
despachador. Este permiso de operacin puede ser otorgado entre dos o tres meses, el
cual se ejecutar una vez que la operacin area se encuentre certificada, sin
embargo este documento es de utilidad para otro tipo de trmites ante las diversas
autoridades e institucionales nacionales, como por ejemplo la SUNAT (rgano
recaudador de tributos), SUNARP (rgano de los Registros Pblicos en el Per).
Una vez culminado este ltimo proceso, la empresa operadora, titular del permiso de
operacin, podr realizar la actividad area solicitada.
Requisitos Para Obtener La Certificacin De Operador Areo (AOC)
Fases del proceso de certificacin: El proceso de certificacin para obtener un AOC
constar de cinco (5) fases, las mismas que se detallarn en la Gua Nro. 1.
Documentos para acreditar capacidad financiera
Documentos para acreditar capacidad financiera al inicio del procedimiento:
Copia del documento de intento de certificacin operacional (DICO) en la forma
establecida por la DGAC.
Balance general y el Estado de ganancias y prdidas. Los estados financieros
debern ser presentados con una fecha de corte no mayor de sesenta (60) das.
Asimismo, los estados financieros debern estar firmados por el Representante Legal
y el Contador colegiado de la empresa.
Flujo de caja proyectado por un horizonte de veinticuatro (24) meses. La fecha de
inicio del flujo de caja proyectado debe ser el da siguiente a la fecha de corte de
los estados financieros;

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Despus de entregado el certificado de explotador e iniciadas las operaciones, los
explotadores areos debern presentar:
Balance general y Estados de ganancias y prdidas;
Estados de cambios en el patrimonio neto;
Flujo de caja proyectado por un horizonte de doce (12) meses
El balance general, estado de ganancias y prdidas, y estado de cambios en el
patrimonio neto deber de ser presentados con las notas y anexos que se indiquen en el
proceso de certificacin. Aquellos explotadores areos que se encuentren a la fecha
certificados, debern presentar sus estados financieros tal como se seala en el
Apndice correspondiente.
Adicionalmente la DGAC, en los casos que estime conveniente, solicitar informacin
complementaria a los reportes presentados por los solicitantes y explotadores de
servicios areos, los cuales estarn obligados a entregar dicha informacin en los plazos
que establezca la GAC.
Documentos para acreditar capacidad legal
Copia simple de la escritura pblica de constitucin de la empresa
Partida Registral de la empresa, actualizada a la fecha de presentacin de la
solicitud. Una vez otorgado el permiso de operacin, esta ficha deber ser
presentada cada doce (12) meses, a efectos de actualizar la informacin
relacionada con la empresa
Contratos del personal de conduccin administrativo y tcnico
Relacin del personal aeronutico, detallando nombres, nacionalidad; nmero de
licencias y aptos mdicos vigentes
Certificado de inscripcin de los contratos de la(s) aeronave(s) en el Registro Pblico
de Aeronaves de la Oficina Registral de Lima y Callao (ORLC)
Contrato de servicio de mantenimiento con taller autorizado
Copia del certificado de matrcula y certificado de aeronavegabilidad vigentes de
cada aeronave
Documentos de operaciones
establecida por la DGAC
Cronograma de eventos propuesto, presentado en la forma y manera establecida
por la DGAC
Manuales de operaciones: manual general de operaciones y manual bsico de
operaciones, presentados en la forma y manera establecida por la DGAC
Carta de cumplimiento de las regulaciones, presentado de una forma y manera
aceptable para la DGAC
Especificaciones de operacin propuesto por el solicitante, basadas en las
especificaciones de operacin estndar establecidas por la DGAC
Documentos de aeronavegabilidad
establecida por la DGAC
Cronograma de eventos propuesto, presentado en la forma y manera establecida
por la DGAC
Manuales y documentos de mantenimiento, presentado en la forma y manera
establecida por la DGAC en el manual del inspector de aeronavegabilidad (MIA)

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Documentos de compra, arriendo, contratos o cartas de Intencin
Estos adjuntos deben proporcionar evidencia de que el solicitante se encuentra en
proceso de franca obtencin de las aeronaves, instalaciones y servicios que
correspondan al tipo de operacin propuesta. Si los contratos formales no estn
completos, bastarn cartas u otros documentos que presenten evidencia de acuerdos
preliminares de intencin hasta la fecha que determine la DGAC.
A continuacin, se presentan ejemplos de los tipos de equipos, instalaciones y servicios
que se deben incluir en estos documentos:
Aeronave
Instalaciones y servicios de la estacin
Instalaciones y servicios de recoleccin de datos de meteorologa
Instalaciones y servicios de comunicaciones
Instalaciones y servicios de mantenimiento
Cartas aeronuticas y publicaciones al respecto
Datos de anlisis y obstculos de aerdromos
Entrenamiento por contrato e instalaciones de entrenamiento
Servicios especializados aeroportuarios
Transporte Multimodal
El rgimen del transporte multimodal en el Per fue establecido mediante Decreto
Legislativo 714. En l se regula la responsabilidad del Operador de Transporte Multimodal
(OTM).
De acuerdo con el texto de la norma, la responsabilidad del OTM por las mercancas
materias del transporte, abarca el perodo comprendido desde el momento en que
toma las mercancas hasta su entrega. A efectos del presente artculo se considerar
que las mercancas estn bajo la custodia del OTM:
Desde el momento en que las haya tomado a su cargo al recibirlas:
o Del expedidor o de la persona que acte por cuenta de ste
o De una autoridad u otro tercero en poder de los cuales, segn las Leyes o los
reglamentos aplicables en el lugar en que se tomen las mercancas bajo su
custodia, se hayan de poner stas para ser transportadas
Hasta el momento en que las haya entregado:
o Ponindolas en Poder del Consignatario
o En los casos en que el consignatario no reciba las mercancas del OTM,
ponindolas a disposicin del consignatario, de conformidad con el
contrato, las Leyes o los usos del comercio de que se trate aplicables en el
lugar de la entrega

o Ponindolas en poder de una autoridad u otro tercero a quienes, segn las
leyes o los reglamentos aplicables en el lugar de entrega, hayan de
entregarse las mercancas.
La norma tambin seala que El OTM ser responsable de los perjuicios y de las prdidas
o daos de las mercancas, as como del retraso en la entrega, es el hecho que los
produjo ocurri mientras las mercancas se encontraban bajo su custodia, a menos que
pruebe que l, sus dependientes o agentes o cualquier otra persona que se hallare a su
servicio, adoptaron todas las medidas que razonablemente podrn exigirse para evitar
el hecho y sus consecuencias.

-799-
La norma considera entiende que hay retraso en la entrega cuando no se cumple con
la misma dentro del plazo acordado, o, a falta de acuerdo, dentro del plazo que sera
razonable exigir de un operador diligente.
Asimismo dispone que si las mercancas no han sido entregadas dentro de los noventa
(90) das consecutivos siguientes a la fecha de entrega determinada con arreglo al
prrafo anterior de este artculo, el reclamante podr considerarlas perdidas.
A su vez, el artculo 18 de la norma indica que El OTM ser responsable de las acciones u
omisiones en que incurran sus dependientes o agentes en el ejercicio de sus funciones,
as como de las de cualquier otra persona a cuyos servicios recurra para tal efecto,
como si esas acciones u omisiones fueran propias.
Asimismo la norma establece un rgimen de limitacin de responsabilidad para los
casos en los que la naturaleza y valor de los artculos no hayan sido declarados por el
Expedidor e insertados por el OTM en el Documento de Transporte Multimodal. En esos
casos la responsabilidad del OTM por cualquier prdida o dao de la mercancas,
estar limitada a una suma que no exceda al equivalente a 666.67 SRD (unidades
especiales de giro) por paquete o unidad, o a 2 SRD por kilo de peso bruto de las
mercancas prdidas o daadas, si esta cantidad fuera mayor.
En los casos en que se haya perdido o daado el propio elemento de transporte, ste se
considerar, sino es propiedad del OTM o no ha sido suministrado por ste, como una
unidad independiente de carga transportada.
La responsabilidad acumulada del OTM, por prdidas o daos y por retrasos, a que se
refieren estas normas, no exceder del lmite de responsabilidad por la prdida total de
las mercancas, determinado segn lo dispuesto por los artculos 19 y 21 de las presentes
normas. La Ley recoge otros casos en los cuales se limita la responsabilidad del OTM.
Tal como se ha sealado en este trabajo, la normativa aplicable a los modos de
transporte as como a la infraestructura asociada a cada uno de ellos ha tenido una
evolucin histrica, que para algunos modos, como el caso del transporte martimo,
puede contarse en siglos.
Esta evolucin ha terminado conformando un sistema de normas especializadas, en
base a los servicios a los que le son aplicables .Asimismo, una divisin propia de la
industria del transporte es la divisin en servicios e infraestructura , la misma que a tenido
una visin modal.
Esta visin ha tenido tambin una fuerte influencia sobre el desarrollo de las normas
aplicables a la actividad. El resultado de este proceso, si bien ha aportado los beneficios
propios de la especializacin, ha originado una fragmentacin normativa modal que
hace que las normas no estn preparadas para contribuir a que los sistemas logsticos
sean funcionales al desafo de la competitividad que le impone una economa
globalizada.
Con la aparicin del contenedor en los aos cincuenta, y el inicio de su utilizacin
masiva en la dcada de los setenta nace una nueva etapa en el desarrollo del
transporte. El Surgimiento de la era del contenedor crea la necesidad de nuevas reas
de servicio propias, como el manejo de contenedores y su reparacin, interfaces o sitios
de almacenamiento, as como operaciones de consolidacin y desconsolidacin que
consisten en llenar con cargas de distintos remitentes y vaciar para luego entregar las
mercancas a sus distintos destinatarios.
Estos cambios a su vez configuraron una cadena de servicios formada por comisionistas,
consolidadores, fordwarders, entre otros, que han permitido optimizar el empleo de los
modos tradicionales de transporte, incremento de la productividad y desarrollo de
servicios nuevos.

-800-
El contenedor desencadena una revolucin en los modos de transporte, ya que
adems de mejorar la productividad de los modos, contribuy a la integracin de los
modos, mediante la normalizacin de los equipos a fin de lograr interfaces eficientes.
La demanda de contenedores en el mundo dio origen a negocios vinculados con los
mismos, lo que motiv el surgimiento de estudios jurdicos orientados a atender este
nuevo desarrollo.
A partir de estos estudios se inici la institucionalizacin del multimodalismo , en base al
concepto de transporte intermodal, que es el transporte de mercancas por medio de
por lo menos dos modos, surge la normativa de transporte multimodal.
De la mano con la evolucin de las tecnologas de la informacin, se fueron afianzando
las operaciones de transporte multimodal, a fin de hacer ms eficiente el sistema de
comercio internacional, que muestra un crecimiento sostenido.
Se puede afirmar que a partir del multimodalismo, surge un nuevo modo de transporte
que conjuntamente con los servicios conexos que contribuyen a su operacin
contribuye a la mejora de la competitividad.
Como se ha sealado pues, la globalizacin ha creado nuevos desafos que obligan a
los Estados a crear una nueva visin en el desarrollo de los servicios e infraestructura, que
permita configurar una nueva visin integral y sistmica para el desarrollo de los sistemas
de transporte.
Esta nueva visin se estructura normalmente en torno de la logstica. Tal como se seala
en la parte correspondiente al Benchmark Internacional del presente trabajo, suele
asociarse la logstica directamente con el transporte, aplicndose actuaciones
dedicadas a una bsqueda de la optimizacin de la estructura de costos de la
distribucin fsica mediante el uso eficiente de la capacidad instalada de la
infraestructura de transporte y logstica, conjuntamente a una oferta de servicios en
trminos de calidad, oportunidad, eficacia y eficiencia, que equilibre la demanda
productiva del pas, hacindolo ms competitivo en mercados internacionales.
Sin embargo, en el concepto, se deja a un lado todo el marco de soporte que
representa una gestin eficiente del sistema en el cual se incluyen aspectos como la
profesionalizacin del sector o la implantacin de tecnologas de informacin, siendo el
primero la base para un correcto manejo del sistema como un todo, y el segundo una
herramienta de soporte y de agilizacin de los procesos logsticos.
En base a lo anterior es fundamental que la visin modal tradicional evolucione hacia
una visin integral del transporte, incluyendo las infraestructuras, los servicios, y la
logstica. De tal manera que las acciones sobre todos los componentes del sistema
logstico permitan optimizar el flujo fsico de bienes, traducido finalmente en un mayor
posicionamiento como economa a nivel mundial.
La recomendacin que formulamos a nivel legal en el presente trabajo es que esta
evolucin se enmarque en una norma de jerarqua legal que establezca la organizacin
administrativa general del sistema logstico, as como sus principios rectores de tal
manera que se establezca una visin y un marco que le de coherencia a la poltica
logstica. Como se ha sealado anteriormente, la mayora de pases no han optado por
este esquema normativo, sin embargo consideramos que la debilidad institucional y la
complejidad de la problemtica logstica hacen que un marco normativo estable sea
un elemento importante para la implantacin de un sistema logstico eficiente.
Asimismo en base al Benchmark realizado en el presente trabajo encontramos que
Corea, el pas ms evolucionado en trminos logsticos de aquellos que han sido
materia de anlisis, ha adoptado una Ley Nacional de Logstica que busca resolver los
problemas de ajuste e integracin al interior del gobierno y la coherencia de las

-801-
polticas y leyes sectoriales. En este sentido podemos sealar que la solucin propuesta
recoge la prctica de un pas evolucionado en materia de poltica logstica.
Tal como hemos sealado anteriormente el impacto de la propuesta normativa sobre el
sistema regulatorio de transporte actual, es decir sobre los servicios y la infraestructura
no resulta afectado, ya que muchos de los contenidos de estas normas seguirn
teniendo importancia. La ley no afectar dramticamente las regulaciones especficas
correspondientes a los distintos modos de transporte, sino que obligar a incorporar la
visin y la planificacin logstica a sus textos.
As por ejemplo, la normativa de organizacin de la aviacin civil, a travs de la Ley
General de Aeronutica Civil, no se ver mayormente afectada, en la medida que
habr que mantener los principios aplicables a la certificacin de aeronaves e
infraestructura, tripulaciones, contratos , responsabilidad, registros y dems materias
aplicables a dicho modo de transporte. Sin embargo en materia de planificacin del
sistema, la autoridad aeronutica deber adoptar aquellas decisiones de planificacin
y cumplir con los objetivos establecidos en la poltica logstica establecida en el marco
de la nueva Ley.
Igualmente para la infraestructura y servicios correspondientes a otros modos se
requerir una variacin similar. As por ejemplo, el Plan Nacional de Desarrollo Portuario
que elabore la Autoridad Portuaria Nacional, deber formularse atendiendo a la
poltica y planificacin logstica dictada de acuerdo a lo establecido en la nueva Ley.
Como se puede apreciar la normativa que se propone tiene por fin brindar coherencia
a las polticas tradicionalmente modales a fin de articularlas a la visin que se formule en
base a la Ley.
Igualmente, en el caso de otras normas modales, aquellas vinculadas con la seguridad
y estndares de servicio de los distintos modos no tienen porqu verse afectadas
directamente por el nuevo ordenamiento logstico, salvo que se trate de la adopcin de
desarrollo de los medios tecnolgicos que requiere el desarrollo del sistema logstico.
Evaluacin y recomendaciones
Las normas de poltica de transporte, regulatorias, y de planificacin en materia de
servicios e infraestructura de transportes han sido tradicionalmente elaboradas con
una visin modal.
Todo el sistema normativo referido a la infraestructura y servicios de transporte
carece de una visin integradora del sistema de transporte como un componente
de un sistema logstico ms amplio.
Existen mltiples entidades gubernamentales de distintos niveles que tienen
atribuciones y competencias vinculadas con la competitividad, los servicios e
infraestructura de transportes, por lo que seran importantes actores para el
desarrollo de una poltica nacional
Al interior del MTC, no se cuenta con una direccin u rgano especializado en
materia de logstica y transporte multimodal a pesar de la tendencia global hacia
una visin integral del sistema
A excepcin de la Ley del Sistema Portuario Nacional, se carece de normas que
otorguen al MTC la competencia de promover el desarrollo de la infraestructura,
servicios y la ad opcin de buenas prcticas en materia logstica.
El desarrollo de centros de distribucin de mercancas y plataformas logsticas no
cuenta con un marco legal claro para su organizacin promocin y desarrollo a
pesar de su importancia para la prestacin de servicios ms eficientes.
No existe una visin integradora del desarrollo de la infraestructura y servicios
relacionados con la logstica ni una poltica claramente definida sobre logstica.

-802-
No se cuenta con una direccin del MTC que tenga dichas funciones claramente
delimitadas
Las normas que regulan la promocin, planificacin, desarrollo, entrega en
concesin y la supervisin de facilidades logsticas no constituyen un marco claro.
En base a la evaluacin y anlisis realizado sobre el sistema normativo aplicable al
sistema de transportes, se ha llegado a la conclusin que no existe las normas que
asignen en forma clara las competencias necesarias que le permitan desarrollar una
planificacin y poltica logstica adecuada de largo plazo.
Esta carencia de normativa integral, nos ha llevado a proponer la necesidad de contar
con un marco normativo especfico orientado a cubrir este vaco.
El efecto principal del nuevo marco normativo que se propone sobre la normas que
asignan competencias al MTC y otros organismos estatales, ms que modificar
competencias existentes es el de agregar competencias adicionales a las que hasta el
da de hoy le han sido asignadas, muchas de las cuales pueden ser de naturaleza
complementaria, mientras que otras constituyen funciones completamente nuevas,
propias de la naturaleza integral y transversal de la logstica.
Un aspecto fundamental de este nuevo marco, es el de crear una estructura de
Gobierno que permita establecer una poltica logstica coherente de alcance nacional
que vincule a todos los organismos involucrados en el desarrollo del sistema logstico, a
fin de que las mltiples entidades gubernamentales de distintos niveles que tienen
atribuciones y competencias vinculadas con la competitividad, los servicios e
infraestructura de transportes y dems actores vinculados puedan articular las acciones
necesarias para cumplir con los objetivos establecidos en los planes y polticas logsticas.
En cuanto al Ministerio de Transportes y Comunicaciones, se plantea que la nueva Ley
le asigne un rol fundamental en la planificacin y rectora de la poltica logstica
conjuntamente con MINCETUR y el MEF. Estos organismos son a su vez fundamentales
para la eficacia de la poltica logstica,en la medida que son capaces de coordinar con
aspectos fundamentales que se implican con la poltica logstica.
Asimismo, el MTC, como consecuencia del nuevo marco mnormativo, deber
incorporar a su Ley de Organizacin y Funciones la funcin de disear y dirigir de
acuerdo con la Ley correspondiente la poltica logstica.
En el plazo ms breve y como una medida transitoria en tanto se elabore y promulgue el
nuevo marco legal, se propone que el MTC y cree una direccin de lnea encargada
de la poltica logstica, agregando a su vez, a sus direcciones de lnea aquellas
funciones que aseguren que las acciones de esta nueva direccin sean coordinadas
eficazmente.
Consideramos importante establecer a continuacin los elementos que requiere la
normativa logstica a fin de cubrir aquellos vacos importantes que impiden el desarrollo
del sistema logstico.

-803-
Tabla 5.1. Componentes de un Marco Normativo Recomendado y El Marco Legal Peruano
Marco Normativo Recomendado Marco Normativo Peruano

Principios de Poltica Logstica
Nacional.
Caracterizacin del Sistema
Logstico.
Orientacin a la facilitacin

Orientacin Integral

Competencias logsticas Claras.

Sistema de Planeamiento
integrado
Mecanismos de Coordinacin
Pblico Privado.
Fomento a la
empresarializacin

Fomento a la capacitacin

Fomento a la adopcin de
tecnologas de la informacin

No

No

Parcialmente

No

No

No

No

No

No

No

Propuestas
Hace falta contar con un instrumento que sirva de marco a la implementacin de la
poltica nacional logstica impulsada por el Gobierno Ley Marco de Logstica y
Transporte, norma que establecer las polticas y objetivos en materia de servicios
logsticos
La norma establecer los elementos que componen el sistema logstico, lo que
comprende la infraestructura, los servicios y los organismos competentes para su
planificacin y desarrollo
En materia de plataformas logsticas debe establecer los estndares de servicio y
criterios de localizacin y clasificacin para el desarrollo de la red de plataformas
logsticas
Asimismo la Ley debe definir los mecanismos de coordinacin a nivel pblico y
privado
Los mecanismos transversales de coordinacin son los ms adecuados en razn a la
naturaleza del sistema logstico
El principal objetivo de la Ley es el fomento de la competitividad mediante acciones
que permitan la reduccin de los costes logsticos totales

-804-
En materia de concesiones de infraestructura logstica debe adaptarse el marco de
OSITRAN a fin de que se defina su competencia como rgano encargado de la
supervisin y regulacin
La norma debe fomentar la contratacin de actividades logsticas y valor aadido
La norma debe disponer la creacin de un sistema de monitoreo del sistema
logstico (Observatorio de Logstica)
Como contenido de base para el proyecto de ley se propone lo siguiente :

ASPECTOS DEL PROYECTO DE LEY MARCO DEL SISTEMA LOGSTICO
Objeto
Se define la finalidad para la que se crea la Ley, es decir el objetivo de Estado que se
busca alcanzar. En un pas de polticas e instituciones (reglas de juego) voltiles, es difcil
realizar polticas de largo plazo cuando se est sujeto a demasiada discrecionalidad
gubernamental.
El desarrollo del sistema de transporte y logstica es una tarea cuyos resultados son
verificables en plazos relativamente largos (que normalmente pueden tomar varios
aos), lo que hace que los gobiernos, que normalmente priorizan objetivos de resultados
visibles en plazos relativamente cortos, no tengan incentivos para priorizar este tipo de
polticas. Por esta razn, si bien la Ley requiere de un proceso de discusin que puede
resultar prolongado, coloca el tema del desarrollo logstico dentro de una agenda que
trasciende la coyuntura de un gobierno.
Por otro lado, la Ley permite institucionalizar las acciones orientadas hacia el logro de
objetivos por los que a partir de su vigencia, existirn responsables visibles, que se
encontrarn obligados a formular y ejecutar un plan que debe establecer parmetros
para evaluar el alcance de objetivos claros.
Este captulo a su vez, propone una definicin operativa, mas no tcnica de sistema
logstico y una definicin del rol que le toca desempear al Estado en su desarrollo.

Lineamientos de Poltica
Las acciones de poltica en materia de transporte y logstica no podrn estar guiadas
por la discrecionalidad gubernamental sino que debern respetar ciertos principios
alineados con el objetivo de la Ley.
El objetivo de la Ley al enumerarlos, es limitar y dirigir las acciones de poltica hacia el
logro de su objeto.

Plan Nacional de Logstica y Transporte
De acuerdo a lo sealado anteriormente, la propia naturaleza de largo plazo del
desarrollo de los sistemas de transporte y logstica, requiere de una actividad de
planificacin que adems sea el producto de una discusin y ajuste permanente
orientada hacia la optimizacin del sistema.
Por esta razn la Ley debe establecer de manera general los principios y procedimientos
que guiarn la elaboracin, aprobacin y ajustes necesarios del documento que
permita concretar en objetivos especficos las acciones de poltica de transporte y
logstica.

-805-

rganos Competentes
La finalidad es establecer los entes responsables el cumplimiento de los objetivos
sealados en la Ley as como sealar sus competencias y atribuciones. La propuesta del
consultor ha sido la creacin de un Comit multisectorial con funciones especficas. Esta
propuesta est siendo evaluada por el equipo del MTC.

Sistema de Plataformas Logsticas
Las plataformas logsticas constituyen un elemento fundamental para optimizar la
operacin del sistema logstico. La Ley debe reflejar esta prioridad de manera breve
pero precisa. Un elemento fundamental de las normas relacionadas a las plataformas o
centros logsticos es establecer las bases para la creacin de un marco regulatorio
donde se establezca con claridad la clasificacin y las diferencias entre cada tipo de
plataformas, as como los estndares mnimos que deben ser cumplidos por los
operadores de plataformas logsticas.

Normas Complementarias
El desarrollo especfico de la Ley requiere un marco especfico para la creacin de
algunas normas reglamentarias que desarrollen los aspectos generales establecidos en
la Ley. Adems del Reglamento, la propuesta establece un plazo para la dacin de un
Reglamento de Plataformas Logsticas,

Observatorio Logstico
Se propone introducir, dentro del texto legal, la creacin de un sistema de monitoreo
del sistema logstico (observatorio de logstica).

-806-

8.7. Estudio de Percepcin y Madurez: Satisfaccin de
Usuarios de Infraestructura y Servicios Logsticos de
Transporte Intermodal

-807-
8.8. Estudio de Percepcin y Madurez: Satisfaccin de
Usuarios de Infraestructura y Servicios Logsticos de
Transporte Intermodal
Fase Cualitativa: Estudio de Satisfaccin de usuarios de
infraestructura y servicios logsticos de transporte intermodal
1. Ficha tcnica del estudio cualitativo de percepcin y satisfaccin de usuarios

1.1. Entrevistas en Profundidad

Esta tcnica facilita la comunicacin en forma dinmica, recproca e
independiente entre el entrevistador y el entrevistado. De esta forma, se logra
acceder a niveles profundos de informacin, creencias y percepciones del
entrevistado, respecto al tema investigado y en torno a los objetivos del estudio.
Las entrevistas en profundidad se llevaron a cabo en el lugar y hora de mayor
conveniencia para el entrevistado, dentro de los plazos programados para la
realizacin del estudio.
Esta metodologa contempl la grabacin en audio de las entrevistas, siempre
que el entrevistado lo permita.
Esta tcnica de investigacin cualitativa, descarta la posibilidad de otorgar niveles
de significacin estadstica a los resultados obtenidos.

1.2. Objetivos

Determinar el nivel de satisfaccin que tienen los usuarios con los servicios y la
infraestructura de transporte y logstica.
Identificar los aspectos que presentan mayor peso y contribuyen a la satisfaccin.
Identificar las fortalezas en el servicio y reas de oportunidad que se pueden
mejorar a travs del Plan de Desarrollo de los Servicios Logsticos de Transporte.
En la fase cualitativa se mide la percepcin de los usuarios respecto del sistema de
transporte y logstica.
Identificar las variables para valorar el nivel de servicio que presta la infraestructura
y servicios logsticos de transporte intermodal.
Establecer criterios de valoracin y una Propuesta de Sistema de Monitoreo de
Indicadores del nivel de satisfaccin del usuario.

1.3. Muestra o segmentos de usuarios

Los usuarios, segn su relacin con los servicios logsticos de transporte y la
infraestructura relacionada que utilizan se dividen en:

Usuarios Intermedios o Directos: empresas de transporte de carga terrestre,
martimo, areo, ferroviario, agentes de carga y/o estiba, operadores
logsticos integrales, etc.
Usuarios Finales o Indirectos: empresas exportadoras, importadoras,
productoras, grandes comercializadores, etc.
Usuarios Conexos o transaccionales: agentes martimos/areos, agentes de
aduanas, representantes de los dueos de la carga, otros agentes de
intermediacin, agentes de servicios complementarios (bancos, seguros,
inspectores, etc.).

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Por el tipo de binomio intermodal modo-nodo de trasporte, se dividen en:

Areo-aeroportuario
Acutico-portuario (se sub-divide en martimo y fluvial)
Terrestre-terminal de transporte (se sub-divide en carretero y ferroviario)
Servicios logsticos-centros logsticos

1.4. Entrevistas Realizadas
N EMPRESA ENTREVISTADO MBITO
1 LAN CARGO LUIS CASTELLANI - GERENTE GENERAL AEREO
2 COPA AIRLINES EDUARDO TAPIA TORRES - JEFE DE CARGA AEREO
3 SONY CARGO
SUSY HUANCA - ENCARGADA DE IMPORTACIN Y
EXPORTACIN
IMPORTACIN Y
EXPORTACIN
4 HAPAG LLOYD ESTEBAN PEREZ MEYER - GERENTE GENERAL AGENCIA NAVIERA
5
CAMARA COMERCIO
AMERICANA ANCHAM
MANUEL QUINDIMIL - GERENTE GREMIO
6 ADEX
JUAN CARLOS LEON SILES - JEFE DE IMPORTACIN Y
EXPORTACIN
GREMIO
7
CONSORCIO NAVIERO
PERUANO
MIGUEL GUZMAN - GERENTE DE OPERACIONES AGENCIA NAVIERA
8 NOL/APL ROSARIO VERA - GERENTE DE OPERACIONES AGENCIA NAVIERA
9
SOCIEDAD NACIONAL DE
INDUSTRIAS
RAL MORANTE - GERENTE DE EXPORTACIONES GREMIO
10
MEDITERRANEAN SHIPPING
COMPANY DEL PERU SAC
FERNANDO MORALES - GERENTE DE AGENCIA Y
TERMINALES
NAVIERA
11
GOBIERNO REGIONAL DE
UCAYALI
MIGUEL SANCHEZ GREMIO
12 HELLMAN
ALFREDO RUSCA / AUGUSTO ARANCIBIA - GERENTE
CORPORATIVO CENTRAL DE NEGOCIOS Y JEFE DE
VENTAS
AGENCIA DE
ADUANAS
13 TALMA ARTURO CASSINELI - ADMINISTRADOR AEROPUERTO
14
TRANSPORTES VIRGEN DE
ASUNCIN
JOSE SALUSTIANO - GERENTE GENERAL CARGA TERRESTRE
15 COSMOS AGENCIA MARITIMA CESAR ROJAS - GERENTE DE OPERACIONES AGENCIA NAVIERA
16 LOGWIN ENRIQUE CORDERO - EJECUTIVO DE VENTAS
IMPORTACIONES Y
EXPORTACIONES
17
AAR CARGO INTERNACIONAL
S.A.C.
MIRTHA PATRICIA BISETTI PEREYRA/ DAVID CHANG
GERENTE GENERAL Y SUB GERENTE OPERACIONES
AGENCIA DE
TRANSPORTE
18
CARGUEROS SUDAMERICANOS
S.A.C.
GLUDES CALLA - APODERADO
AGENCIA DE
TRANSPORTE

-809-
19
"TRANSPORTES C.M.R.
SOCIEDAD ANONIMA
CERRADA" - "TRANSPORTES
C.M.R. S.A.C."
MARCO ANTONIO GUTIERREZ ZEGARRA - GERENTE
GENERAL
AGENCIA DE
TRANSPORTE
20 RACIEMSA CESAR FERREYROS - ADMINISTRADOR
AGENCIA DE
TRANSPORTE
21 PERU RAIL ARMANDO PAREJA - GERENTE GENERAL FERROCARRIL
22 ALICORP JORGE ROBERTO CARO GERENTE DE TRANSPORTE DISTRIBUIDORA
23 ALICORP MARCO CARRASCO - JEFE DE IMPORTACIONES
IMPORTACIONES Y
EXPORTACIONES
24 ALICORP SERGIO ORTEGA - JEFE DE EXPORTACIONES
IMPORTACIONES Y
EXPORTACIONES
25 PANALPINA ALAN GUEVARA - JEFE DE LOGISTICA
AGENCIA DE
ADUANAS
26 MV TRADING SAC
MOISES NACION - ASESORES COMERCIALES
CUENTAS CLAVES
DISTRIBUIDORA
27 ARCOR PABLO LI - JEFE DE LOGISTICA DISTRIBUIDORA
28 QUIMICA SUIZA PATRICK TEULLET - GERENTE DE DISTRIBUCION DISTRIBUIDORA
29
FERROCARRIL CENTRAL
ANDINO
CARLOS FERNANDEZ - ASISTENTE COMERCIAL Y DE
TRANSPORTE
FERROCARRIL
30
SOCIEDAD COMERCIO
EXTERIOR COMEX
RICARDO PAREDES - PRESIDENTE GREMIO
31 LAB. HERSIL MARTIN VASQUEZ - JEFE DE DISTRIBUCION DISTRIBUIDORA
32
TRANSMERIDIAN SAC -
CONTRANS
DAVY HOPKINS - GERENTE GENERAL ADJUNTO AGENCIA NAVIERA
33 COSMO AGENCIA MARITIMA ROGER ALMEDA - PROCURADOR AGENCIA NAVIERA
34 TRANSPORTE CISNE SAC CESAR CISNEROS - GERENTE AGENTE TERRESTRE
35 TRANSERMEN MILKO SEGURA - JEFE DE OPERACIONES AGENTE TERRESTRE
36 AGROPERU S.A. IVAN OTOYA - ADMINISTRADOR IMPORTADORA
37 ENAPU PERU - SALAVERRY JOSE MELENDEZ - JEFE DE OPERACIONES ENTIDAD PUERTO
38 TRANSPESA
VIVIANNE IGICHVIME Y KARINA RENGIFO - JEFE DE
OPERACIONES / CONTADORA
ENTIDAD PUERTO
39 HCB GLENDA CHICLAYO TRANSPORTE CARGA
40 MULTISERVICIO CAJAMARCA EDGAR ESTRADA - GERENTE GENERAL AGENTE TERRESTRE
41 ATLAS CARGO CESAR ALFARO - JEFE DE OPERACIONES AGENTE TERRESTRE
42
INTENDENCIA ADUANAS
TACNA
HUGO BARRERA - INTENDENTE PASO DE FRONTERA
43 ENAPU ILO ELBA BARAYBAR - GERENTE GENERAL PUERTO
44 TISUR JULISSA VALDIVIA - GERENTE COMERCIAL PUERTO
45 AGRIFOOD SAC JUAN CARLOS CUADROS - JEFE DE OPERACIONES EXPORTADORA

-810-
46
CAMARA COMERCIO DE
AREQUIPA
JULIO MORRIBERON PRESIDENTE GREMIO
47
TRANBARSA (TRANSPORTES
BARCINO SA)
ROSA RODRIGUEZ - ADMINISTRADORA
AGENTE CARGA
TERRESTRE
48 TESCCHI SAC JUAN CARLOS SANTA CRUZ - JEFE DE OPERACIONES
AGENCIA CARGA
TERRESTRE

49 TRANSMOTAR CESAR MORALES- GERENTE GENERAL
AGENCIA CARGA
TERRESTRE
50
EXPORTADORA Y
PROCESADORA DEL SUR
ING.PERCY PALOMINO - GERENTE GENERAL EXPORTADORA
51
CAMARA DE COMERCIO DE
ICA
ALEJANDRO MALDONADO - DIRECTOR EJECUTIVO GREMIO
52 TRANSPORTE JOSE JULIO NANCY FLORES - GERENTE GENERAL AGENTE

TERRESTRE
53
ENAPU - PUERTO GENERAL SAN
MARTIN
ING. SEGUNDO HERAS ENTIDAD

PUERTO
54 TRANSPORTE MARQUEZADO MIGUEL ANGEL MARQUEZADO AGENTE TERRESTRE
55
CAMARA DE COMERCIO E
INDUSTRIA JULIACA
FRANCISCO OLIVERA - GERENTE GREMIO
56
TRANSPORTE CARGUERO
PESADO SRL
TEODORO PACO - GERENTE AGENTE TERRESTRE
57 TRANSP.LOS RIOS TOMY RIOS - GERENTE GENERAL AGENTE TERRESTRE
58
AGENCIA DE ADUANA
DESAGUADERO
JORGE PUMASUNCO - JEFE DE ADUANA PASO DE FRONTERA
59 CORPAC JORGE HERRERA - LOGISTICA AEROPUERTO
60 CAMARA COMERCIO CUZCO ORLANDO ANDRADE - GERENTE GENERAL GREMIO
61 INKA RAIL ING. RIVERA FERROCARILLES
62 ANDEAN RAILWAY ALEJANDRO FERNANDEZ - LOGISTICA FERROCARILLES
63 ADUANAS YOVAN HERNAN PEREZ JEFE TECNICO ADUANERA PASO DE FRONTERA
64 CAMARA COMERCIO
MATEO SALINAS / RUTH DIAZ - PRESIDENTE Y
CORDINADORA
GREMIO
65
HUANCAVELICA
MARTIN SACHUM - GERENTE GENERAL GREMIO
66
COMPAA DE TRANSPORTES
ANTEZANA HNOS
HECTOR DUEAS- GG AGENTE TERRESTRE
67
COMPAA DE TRANSPORTES
UNION
OSCAR HILARIO VARGAS - GERENTE GENERAL AGENTE TERRESTRE
68 EMPRESA DE TRANSPORTES JULIO ARAUJO AGENTE TERRESTRE

CALIFORNIA APONTE - ADMINISTRADOR

69 CAMARA DE COMERCIO CARLOS GREMIO

DE HUANCAYO SIFUENTES - GERENTE GENERAL

-811-
70
CERRO DE PASCO
RAUL ROJAS - GERENTE GENERAL GREMIO
71 CORPAC MIGUEL BARRERA - GERENTE DE AEROPUERTO AEROPUERTO
72 INDUSTRIASL UCAYALI SAC ING. HUGO SEGOVIA - LOGISTICA
TRANSPORTE DE
CARGA
73
AG.FLUVIALY TRANSPORTES
CHAVEZ EIRLTDA
ELVIS QUIJANO - GERENTE GENERAL
CARGA PUERTO
FLUVIAL
74 CAMARA DE COMERCIO JOSE LLONTOP - GERENTE GENERAL GREMIO
75
AG.FLUVIAL Y TRANSPORTE
AMAZONIA EIRL
DANTE IVAN PRADA SIFUENTES - GERENTE GENERAL FLUVIAL
76
CESAR LOGISTICO
IMPORTADORA
CESAR BERON - GERENTE GENERAL
TRANSPORTE DE
CARGA
77 DEMI CARGO EIRL WALTER ESTEBAN PALOMINO - GERENTE GENERAL PASO DE FRONTERA
78
TRANSPORTES ACUARIO
SRLTDA
FDO CHUMBI QUIROZ - ADMINISTRADOR
AGENCIA DE
TRANSPORTES
79
MEDITERRANEASN SHIPPING
COMPANY DEL PERU - PAITA
WILMAN VALLEJOS - ADMINISTRADOR AGENCIA NAVIERA
80 MAERSK PERU S.A. CARLOS ROBLES - ADMINISTRADOR
IMPORTACIONES Y
EXPORTACIONES
MARITIMA
81
IBEROAMERICANA DE
TRANSPORTES SRL
CARLOS LAU - ADMINISTRADOR
AGENCIA DE
TRANSPORTES
82
TRANSPORTES SEOR DE LA
MONTAA SRL
RAFAEL JULIAN MELENDEZ - GERENTE GENERAL
AGENCIA DE
TRANSPORTES
83 TRANSPORTES KAMALU EIRLTDA MANUEL VASQUEZ - GERENTE GENERAL
AGENCIA DE
TRANSPORTES
84 SIPAN DISTRIBUCIONES SAC TEODORO LINARES - GERENTE GENERAL DISTRIBUIDORA
85
TRUCK AND MOTORS DEL PER
SAC
JUAN SANDOVAL CAMPOS - APODERADO
AGENCIA TERRESTRE
INTERNACIONAL
86 INDUAMERICA IGOR GARBICH TERRESTRE
87 MIGUEL PALMA TRANSPAL TERRESTRE
88 TRANSPORTES EDUARDO
VICTOR HUGO RODRIGUEZ / MARTHA - GERENTE
GENERAL Y ADMINISTRADORA
TRANSPORTE DE
CARGA
89 ENAPU BARTOLOME TANCHIVA - ADMINISTRADOR
ENTIDAD DE CARGA
PUERTO
90 CORPAC

AEROPUERTO
91 TRANSPORTE TRANSCOR JHONNY YALTA - GERENTE OFICINA TARAPOTO
AGENCIA DE
TRANSPORTES
92 AVICOLA "DON POLLO" VIVIANA PONCE- GERENTE DE LOGISTICA PRODUCTOR
93
SAN MARTIN
GERENTE GREMIO
94 TRANBER LUIS WONG - GERENTE GENERAL IMP/EXP VIA AEREA

-812-
95
AGENCIA NAVIERA FLUVIAL
PERCY ZEVALLOS CUADROS
EIRL
PERCY ZEVALLOS - GERENTE GENERAL AGENCIA DE CARGA
96 CAPITANIA DE PUERTO EDUARDO SUEYRAS - COMANDANTE PUERTO FLUVIAL
97
AGENCIA NAVIERA MARTIMA
FLUVIAL SRL FREDDY MAR
JOSUE DONAYRE - GERENTE GENERAL AGENCIA FLUVIAL
98 CAMARA DE COMERCIO PABLO ROJAS - GERENTE GENERAL GREMIO
99 ENAPU - IQUITOS MENOTTI JUAN YAES
ENTIDAD DE CARGA
PUERTO
100 MAERSK PER JAVIER VIDAL - GERENTE DE OPERACIONES
AGENCIA DE
TRANSPORTES

2. MBITO AREO / AEROPORTUARIO

2.1. Agencias Areas
Principales Hallazgos
Los entrevistados consideran al aeropuerto de Lima como uno de los mejores de
Sud Amrica, sin embargo mencionan que sus costos son elevados.
La privatizacin ha ayudado a que se cumplan con los requerimientos
internacionales.
La inversin en el mbito areo ha aumentado y consideran que crecer debido
a las concesiones
Se afrontan dificultades para llegar a diferentes puntos del pas porque los
aeropuertos no estn preparados para recibir aviones de mayor capacidad.
Hay rutas internas que no se atienden porque no resultan rentables
No hay logstica adecuada para el almacenamiento y despacho de la carga en
la mayora de los aeropuertos del interior.
Se presentan dificultades en el acceso a los diferentes aeropuertos, debido
principalmente a las malas condiciones de las vas de acceso y las carreteras
cercanas, adems se presenta una preocupante falta de seguridad en las
mismas.
Los tiempos de trnsito y transferencia son mayores a los necesarios debido a los
trmites y procesos
Los trmites de aduana son complejos, por lo tanto existe un reclamo por parte de
los entrevistados, aduciendo que los procesos aduaneros se realicen no solo en el
aeropuerto, sino en los almacenes y en las regiones de procedencia de la carga.
El MTC debera apoyar para que los aeropuertos aminoren los costos del
transporte de carga area, lo que favorecera la competencia.
El MTC debera desarrollar procesos y trmites en la logstica de carga que sean
fciles y rpidos
No hay comunicacin con el MTC. Esta debera ser a travs de encuestas cortas y
precisas, va internet o telefnica
Opinin General de la Logstica de Transporte

-813-
Los entrevistados consideran al aeropuerto de Lima como uno de los mejores de Sud
Amrica, sin embargo mencionan que sus costos son elevados. Adems se refieren
de manera positiva al aeropuerto de Lima, por la calidad del servicio brindado y
por darse los tiempos adecuados cuando se brindan estos servicios. Sin embargo, la
logstica de transporte de carga en el Per es aun deficiente y falta el desarrollo de
una infraestructura adecuada.
La logstica de transporte de carga a nivel nacional tiene muchsima
deficiencia. El trasporte de carga a nivel nacional tiene un desarrollo muy
limitado, est presente a nivel de la costa () Per es un pas que hablando
geogrficamente es muy difcil entonces hablar de aeropuertos, helipuertos,
carreteras, puertos fluviales, hay mucha deficiencia. Yo creo que hay muchsimo
por hacer todava , en ese sentido el desarrollo est muy limitado.
Se considera que la privatizacin ha permitido cumplir con los requerimientos y
condiciones mnimas necesarias en el transporte de carga por parte del aeropuerto
de Lima principalmente, esto permite ver en la inversin area las posibilidades de
crecimiento. Los entrevistados tambin opinan que los aeropuertos deben estar
concesionados, sin embargo no se deben de dejar las riendas en cuanto a su
manejo y se deberan mejorar las condiciones de los aeropuertos de provincia para
descentralizar el transporte de carga, pues debido a la falta de vas alternas hace
que la mayora del volumen de mercadera que entra y sale del pas se concentre
en la ciudad de Lima.
En provincia recin los aeropuertos se estn privatizando y eso ha producido una
mejora en un 100% en cuanto logstica de carga. En Lima ha mejorado en cuanto a
seguridad.
La infraestructura en esta regin si se desarrolla pero se ha descuidado el resto ,
no se han desarrollado puertos alternativos para poder diversificar , entonces
todo tiene que venir a Lima. Entonces, por ejemplo, de la carga area el 99% de
los kilos que entran y salen del Per, cargas de exportacin e importacin, llegan
a lima, no hay vuelos internacionales regulares a provincias, todas las cargas
internacionales llegan a Lima.
Situacin actual de la Infraestructura
Aun se afrontan dificultades para llegar a diferentes puntos del pas porque los
aeropuertos no estn preparados para recibir aviones de mayor capacidad. Si bien
se recogen opiniones positivas espontneas respecto al aeropuerto de Lima, de los
dems aeropuertos del pas se resaltan principalmente aspectos negativos, a tener
en cuenta, que dificultan el transporte de carga. Un aspecto principal es la
incapacidad de algunos aeropuertos de provincia para recibir a aviones de mayor
envergadura, debido al menor tamaa del aeropuerto, de las pistas, de la
infraestructura en general.
En LAN Per hay dificultad para llegar a diferentes partes del pas, porque los
aeropuertos no estn preparados para que el avin aterrice ah. La idea es que
aumenten las posibilidades.
No hay logstica adecuada para el almacenamiento y despacho de la carga en
todos los aeropuertos del pas. Por otra parte, la falta de almacenamiento estara
dificultando el trnsito areo esencialmente en tema de exportaciones de
productos que precisan de refrigeracin; y en el caso de importaciones para poder
conservar la mercadera y retirarla de manera ordenada, vindose obligados a usar
otros servicios de almacenes que aumentan los costos, los mismos que seran

-814-
cargados al usuario final. Esta dificultad es mayor en aeropuertos de provincia,
frente al aeropuerto de Lima que se encuentra mejor equipado.
Es un problema no contar con almacenes, y uno tiene que hacer pagos
adicionales pero adems tiene un corto tiempo para trasladar la carga.
No hay todos los servicios, sobre todo de almacenes.
En el transporte areo internacional siento que est muy centralizado que es un
problema poltico ms que de infraestructura , una poltica centralista muy fuerte
y muy difcil. Hemos hecho inversiones de almacenes para manejar carga en
otros aeropuertos y no ha habido la carga, en cambio en lima la oferta que
tienen las aerolneas y los operadores logsticos de infraestructura para manejan
la carga area es muy buena.
Evaluacin de la Calidad de la Logstica
Se resalta que los aeropuertos estaran ofreciendo mejora en cuanto a logstica de
carga, puesto que el servicio ha mejorado debido a la mejora de la infraestructura
al interior de cada aeropuerto, esta mejora es notable en el aeropuerto de Lima. Sin
embargo, se enfrentan dificultades en el acceso al aeropuerto por malas
condiciones de pistas y carreteras y debido a los robos. De manera generalizada se
sealan las malas condiciones de las pistas aledaas a todos los aeropuertos del
Per. Este aspecto dificulta el acceso y salida del aeropuerto, lo que pone en riesgo
las cargas transportadas.
Instalaciones deben ir acorde a las necesidades. Si hubiera crecimiento en la
demanda habra problemas con la red hidrante para la toma de combustibles
que en el verano hay congestin y los aviones se atrasan. Se piensa que quiz
fuera necesario contar con una pista adicional.
Falta desarrollo de autopistas para ir al aeropuerto. Hay dificultad de acceso,
incluso para transporte de carga. Falta algn proceso en Faucett, para poder
llegar ms fcil al aeropuerto.
Falla en Lima accesos para despachar las mercaderas. Para despachar al
interior del pas es difcil.
Por el tiempo de demora para llegar desde el interior del pas o diferentes
partes de la ciudad hasta el aeropuerto. Las calles y carreteras son un caos.
Satisfaccin con el Nivel de Servicio
Hay rutas que no se atienden porque no son rentables. El bajo movimiento de
transporte de carga no resulta atractivo para algunas lneas areas quienes no
llegan a muchos aeropuertos. Faltara mayor incentivo a las lneas areas de carga
para que se involucren y participen en la cadena logstica.
A los clientes se le ponen todos los equipos, el servicio es bueno, traen toda la
carga hasta el aeropuerto y el cliente suele estar siempre presente.
Se podra incentivar que haya mayor mercado areo en carga.
No hay lneas que lleguen directamente a provincias. Se podra incentivar el
desarrollo de los aeropuertos en diferentes provincias para que la carga area
entre y salga directamente a las diferentes regiones. Ac en Cusco, en Arequipa,
se podran mejorar los aeropuertos.
Los trmites de aduana son complejos. Este es el aspecto que determina la
insatisfaccin de los usuarios con el servicio, debido esencialmente al tiempo que
implican los trmites y la falta de claridad en el seguimiento a los mismos.

-815-
Se necesita que ciertas operaciones se vuelvan ms sencillas. Por ejemplo con
los operadores de aeropuertos, que no se sabe si son facilitadores o velan por su
resultado (lo segundo). Hay problemas por ejemplo para ciertas cuestiones
tcnicas.
Es uno de los mejores aeropuertos de Sudamrica (el aeropuerto de Lima).
Buena atencin a la carga. Pero en muchos aspectos los trmites son engorrosos;
no es muy flexible.
Creo que por estos temas aduaneros, y algunos otros podemos estar en un 2
sobre 5 en satisfaccin.
Evaluacin de tiempos y demoras
Los tiempos de trnsito y transferencia son mayores a los necesarios. El tiempo de
transporte pierde su valor por las demoras en los trmites de trnsito y transferencias,
lo cual aunado al tema de las demoras de gestin documentaria, determinara que
los usuarios se sientan incmodos con el servicio.
El paso intermedio de almacenamiento perjudica la carga, especialmente
cuando se trata de carga perecedera, y peor en verano. Pasar por ah debe
demorar 30 minutos, pero en la prctica se traduce en ms tiempo (el servicio
para buscar la carga, disponibilidad del operador etc.). El tiempo de transbordo
y transferencias podran ser menores. Y podra haber mayor flexibilidad
aduanera, revisando los procesos.
Los procesos aduaneros podran hacerse no solo en el aeropuerto, sino en los
almacenes y en las regiones de procedencia de la carga. Esta demanda se da por
parte de todos los entrevistados, quienes solicitan una modernizacin en los
procesos aduaneros para agilizar los tiempos de atencin y brindar facilidades al
usuario a la par con las mejoras que se estaran haciendo en infraestructura. En este
sentido, el MTC podra desarrollar procesos que sean fciles y rpidos. Se manifiesta
inters porque sea el Ministerio quien agilice los sistemas para facilitar al usuario,
reconociendo en el MTC un actor importante.
En la aduana los trmites pueden ser engorrosos (mucha documentacin). Para
inspeccin y controles a veces no se da abasto. Los tramites podran agilizarse si
se hacen no solo en el aeropuerto.
El tema de logstica trata de tiempos. Lo que el Per produce son o productos
de alto valor minerales (oro, plata) o productos perecibles agroindustrias, estos
productos () tienen que salir rpido () No se puede dar el lujo que el
trasporte, la logstica, se demore, porque el producto pierde el valor () Son
productos que valen poco por kilo entonces un costo logstico muy alto, si la
logstica que tenemos hoy le da un tiempo muy largo o precios muy altos por
transportar su carga y en los almacenes, muere.
Evaluacin de los costos logsticos
Se podra decir que hay una relacin directa entre el costo y la demanda. Esto se
debe a que al haber menos demanda el servicio se hace ms caro. Este hecho
determinara el elevado costo del servicio de transporte de carga area. Pero hay
que tener en consideracin que adems el transporte areo no permite grandes
volmenes de carga, por ello se transporta por va area las cargas que tienen
urgencia de llegar a destino o aquellas que tienen mucho valor en poco volumen.
Para mejorar esta situacin, los entrevistados consideran al Ministerio de Transportes
y Comunicaciones como el llamado a aminorar los costos del aeropuerto para

-816-
favorecer la competencia y brindar facilidades para que ms lneas brinden el
servicio de carga area a favor de las importaciones y exportaciones.
Lima arpar partner es uno de los aeropuertos ms caros. Est bien que se
concesione, pero el costo por la facturacin hacia el Estado es muy alto: costos
por aterrizaje y despegue, uso del aeropuerto. El Estado debera regular para
que haya mayores exportaciones.
Satisfaccin con la seguridad
La seguridad al interior del aeropuerto de Lima es uno de los aspectos que lo coloca
en mejor posicin frente a otros medios de transporte de carga, adems de
colocarlo como el mejor aeropuerto de Amrica Latina. Este aspecto tambin se
resalta en el interior de los aeropuertos de provincia, sin embargo en todos los
aeropuertos existen problemas con las vas de acceso y salida de ellos: las
carreteras.
Existen cmaras y otras medidas.
Est perfecto en el aeropuerto, con Lima airport Partner y Swiss port. Pero hay
problemas con transporte que trae la carga terrestre, en cuanto robos en calle y
carreteras.
En Lima ha mejorado en cuanto seguridad.
Comunicacin con el MTC
No hay comunicacin con el MTC. Esta debera ser a travs de encuestas cortas y
precisas, va internet o telefnica. Se reconoce que no existe una comunicacin
fluida con el Ministerio, mas se considera de mucha importancia que se establezca
esta va de manera constante. Solo con comunicacin directa con los usuarios el
Ministerio podra tener una visin clara de la problemtica y tomar las medidas
necesarias.
Yo creo que (el MTC) tiene que acercarse a los operadores de manera muy
ejecutiva, no burocrtica () Entender las dificultades qu tienen los
operadores, acercarse a ellos para poder entender los dficit que hay, las
oportunidades de mejora, y a partir de esa informacin poder construir
proyectos. Para esto se necesita gente con mucha experiencia; no necesitas
burcratas de escritorio, necesitas gente que venga a la cancha para que
sepan realmente qu es lo que falta, qu problemas hay.
2.2. Aeropuertos.-
El aeropuerto es un ente facilitador para las lneas areas. La cantidad de carga
que se mueve depende de la relacin de los clientes con las lneas
Los costos elevados estaran determinando el bajo movimiento de carga a travs
de vas areas
Se envan cargas que son urgentes o perecibles e internacionales
Los entrevistados de los Aeropuertos comentan que existe la seguridad necesaria
dentro de los aeropuertos en general.
No todos los aeropuertos cuentan con almacenes para las cargas que se
transportan
No hay logstica multimodal

-817-
Es importante la informacin que se da al cliente, al usuario, del servicio que se
brinda, sobre todo de los servicios adicionales, como por ejemplo el control de
calidad del producto que ingresa y el producto que sale
La informacin sobre la logstica de transporte llega a travs de distintos agentes
del sistema logstico: agentes de carga, agentes de aduanas, importadores,
exportadores, lneas areas, pero no se encuentra consolidada esta informacin.
Para evaluar la satisfaccin de los usuarios es preciso aplicar entrevistas
personales, que establecen el contacto y crean confianza
El Ministerio est haciendo un buen trabajo pero no es suficiente para el aumento
de los volmenes de carga que se estn registrando en el pas.
No hay logstica multimodal. No se cuenta con una plataforma que conecte el
transporte areo con el martimo e incluso con el terrestre, de manera que el
movimiento del transporte de carga sea fluido. En este sentido, el aeropuerto sera
un ente facilitador para las lneas areas, pero la cantidad de carga que se mueve
depende de la relacin de los clientes con las lneas areas de carga,
principalmente utilizada por ser considerada la va ms rpida.
Se trabaja con vas fluviales, terrestres y areas; pero en las terrestres hay
limitadas vas de acceso, adems los mismos pobladores hacen que se
bloqueen las carreteras con manifestaciones; esto hace que escaseen los
productos de primera necesidad, suben los precios y termina siendo necesario el
medio areo. Hay mayor cantidad de vuelos lo cual no es lo adecuado
tampoco y por medio fluvial no es lo adecuado.
Con lo areo est todo bien, no hay mayor problema, viene creciendo rpido
() El factor tiempo es el ms importante, mientras ms rpido llegue un pedido,
ms conforme va a estar el cliente () Por tierra se avanza un poco ms lento;
pero cuando llega al ro viene lo precario de la logstica de transporte de
carga.
No todos los aeropuertos cuentan con almacenes; este sera un aspecto deficiente
frente al buen servicio que brindan los aeropuertos y frente a la infraestructura
instalada que podra no estar siendo usada en toda su capacidad por la falta de
demanda.
En capacidad de almacenes nos faltara ms infraestructura, lo que tenemos no
es suficiente.
Bsicamente sera el tema de capacidad instalada pero si no hay un mercado,
para qu habilitarla () Tiene que generar demanda para que haya inversin.
Falta pero se puede crecer ms. Se puede mejorar
La dimensin del aeropuerto tiene ciertas configuraciones para atender. No hay
restricciones en realidad, ese aeropuerto podra operar hasta 24 horas sin parar.
Ahora estamos en 12 horas por un tema de demanda pero en un requerimiento,
el aeropuerto no tiene restricciones para operar as.
Hay seguridad dentro del aeropuerto frente a las condiciones adversas que
representan el acceso/salida del mismo. La logstica del aeropuerto estara
respondiendo, sobre todo en provincias, a las necesidades y demandas

-818-
presentadas, principalmente en ocasiones cuando la carga es imposible de ser
transportada por otra va debido a derrumbes, huelgas, etc.
El movimiento de carga se da, ha avanzado bastante. Bsicamente productos
agropecuarios como cacao o caf y arroz que sale mucho () Es ms terrestre
porque no es un producto que se malogre de un da para otro () No hay la
urgencia para tener que sacarlo en vuelo. Por ah que hay casos, dos o tres
veces al ao que la carretera se cierra por un derrumbe o por algo y lo sacan
por ac, el aeropuerto. Hemos llegado a sacar alimentos para cerdos o traer
bsicamente. S ha funcionado, pero para mover cosas urgentes.
El nivel de calidad no es muy alto, per eso es porque los productos que salen de
ac no ameritan mucho manipuleo, no hay mayores quejas. Y no hay prisa por
sacar los productos va area.
"La calidad de la logstica va a depender de cada exportador, de cmo quiera
ser visto o tomado en cuenta. Y dependiendo de ello es que va a hacer uso o no
de la infraestructura."
Es importante la informacin que se da al cliente, al usuario, del servicio que se
brinda, sobre todo de los servicios adicionales, como por ejemplo el control de
calidad del producto que ingresa y el producto que sale del aeropuerto.
Dependiendo del producto que se quiera trasladar, es que el cliente va a
demandar o no el servicio de carga area. En todo caso, cuando lo han necesitado
el nivel de satisfaccin con el servicio ha sido adecuado.
No hay mayores quejas () A los clientes se le pone todos los equipos, el
servicio es bueno, traen toda la carga hasta el aeropuerto y el cliente suele estar
siempre presente.
Se envan cargas que son urgentes o perecibles, e internacionales. El factor tiempo
es el determinante en la evaluacin de un servicio y siempre que se cumpla con el
tiempo pactado el cliente va a estar satisfecho. Los tiempos podran estar
influenciados por los trmites, revisiones y tipo de producto con el que se trabaja; las
demoras suelen presentarse en las gestiones externas al aeropuerto, que en trminos
generales, es bien evaluado.
El factor tiempo es el ms importante, mientras ms rpido llegue un pedido,
ms conforme va a estar el cliente.
Hay demoras debido a que se subcontrata, no hay servicios directos, los
pedidos deben llegar de una mano a otra y no pasando por muchas empresas,
debera tercerizarse lo menos posible y si se va a tercerizar se debe planificar
mejor.
Ac traen constante los productos agrcolas, agropecuarios. Ac en San Martn
es un tema agropecuario, pollos bebe y todo eso. Cuando hay ms trfico es en
fechas claves como navidad, fiestas regionales o San Juan, ah se incrementa.
Mayormente son perecibles, de poca duracin que son necesarios mandarlo por
lnea area.
Tambin para sobres de mucha importancia, cajas. Est conectado para la
parte empresas ms que nada. No tiene un costo muy bajo () Mayormente
vienen cosas industriales o Courier.

-819-
Los costos elevados estaran determinando el bajo movimiento de carga a travs de
va area. Este es un tema ya mencionado, y cuestionado, pues se considera que el
Ministerio debera intervenir en la supervisin de las tarifas establecidas por el
aeropuerto, a favor a las exportaciones e importaciones por va area, teniendo
siempre en consideracin que esta va de transporte significa mayores costos.
En lo areo se estn optimizando los costos para resultar ms atractivo para el
cliente. () Los precios son altos () Deberan bajarse de todas maneras los
impuestos.
No lo hacen por un tema de sobre costos, el areo es ms caro que el terrestre,
casi 3 o 4 veces ms.
Hay seguridad dentro del aeropuerto. Los estndares establecidos en los
aeropuertos son los empleados a nivel internacional, hecho que permite el
seguimiento de pautas, controles y procedimientos estandarizados y controlables.
Sin embargo, la falta de seguridad en los alrededores de los aeropuertos estara
influyendo para que los clientes tengan mayor cuidado fuera y dentro del
aeropuerto.
El aeropuerto funciona con estndares internacionales. Por eso hay menores
posibilidades de equivocaciones. En todo caso, hay protocolos que se siguen
que facilitan que haya seguridad.
Los alrededores del aeropuerto es muy inseguro. Incluso hay robos de
mercadera. Por ello los cliente tienen mucho cuidado con la mercadera, y
tienen seguridad fuera y dentro del aeropuerto.
Los clientes son responsables por la seguridad de sus productos, hay personal
para cuidar los almacenes pero no por dentro, se vigilan desde afuera.
La informacin sobre la logstica de transporte llega a travs distintos agentes
econmicos que son parte del sistema logstico: agentes de carga, agentes de
aduanas, importadores, exportadores, lneas areas. No se observa en esto una
comunicacin directa del Ministerio con los usuarios de transporte areo.
Para evaluar la satisfaccin de los usuarios es preciso aplicar entrevistas personales,
que establezcan contacto con los usuarios, para conocer de cerca la problemtica
y perspectivas de solucin, as como para crear confianza con todos los actores.
El Ministerio est haciendo un buen trabajo pero no es suficiente, no da a
conocer lo que hace.
"Aunque a veces quiten tiempo para este tipo de cosas lo mejor es que vengan
y entrevisten personalmente."
Primero frente a frente () Luego formalizar el tema y luego van a querer
indicadores () Ah tendra que ser un cuestionario para llegar a cada uno de los
actores en este tema, aeropuerto, lneas de carga, lneas areas, importadores y
exportadores () En lnea est bien.
2.3. Exportadores.-

-820-
Las exportaciones por va area funcionan adecuadamente debido a las
certificaciones de calidad que se manejan
La calidad del servicio es buena pero el costo es elevado
Las exportaciones son muy exigentes por el temor que del Per salga droga hacia
otros pases
certificaciones de calidad que se manejan. Los exportadores deben cumplir con
requisitos y procedimientos que evitan o disminuyen los errores.
Cumplimos con un protocolo, que pautea el trabajo, y aminora los riesgos. Se
cumplen con los requisitos. Aunque habra que decir que se hace ms transporte
internacional, no a nivel nacional.
Ha mejorado muchsimo en tema de aeropuertos, pero falta an mejoras en el
servicio logstico de transporte de carga, que se conecten todas las vas. Los
aeropuertos cumplen con estndares.
Dentro de las mejoras en los aeropuertos, se reconoce que Lima ha tenido un gran
avance en el tema aeroportuario, hecho que no ha sucedido en provincias, donde
los aeropuertos han tenido mejoras pero ellas no permiten el ingreso de aviones
grandes, debido a lo cual las exportaciones e importaciones se siguen centralizando
en la ciudad de Lima. Por otra parte, estara faltando mejoras en la infraestructura
en las vas de acceso, esencialmente falta infraestructura vial terrestre.
Falta demasiada infraestructura. Puertos, aeropuertos y carreteras sobre todo.
Van a comenzar con las concesiones de los aeropuertos, que beneficiar
mucho. Se espera que se pongan al nivel de Lima.
Lima ha mejorado muchsimo, el aeropuerto est mucho mejor.
Por el cumplimiento de los estndares internacionales, se puede decir que la
calidad de la logstica de los aeropuertos es buena, pero aun falta mejorar ciertas
caractersticas para que el servicio sea ptimo, como el tema de los almacenes y el
tema de los costos principalmente.
"El terminal areo ha mejorado, los aviones estn cerca a los terminales".
Ha mejorado muchsimo aunque los costos siguen siendo altos, y aun falta,
todava en provincia, mejores aeropuertos, y lneas de carga para hacer
exportaciones directas.
La calidad del servicio es buena pero el costo es elevado, siendo este factor el que
estara determinando que la satisfaccin con el servicio no sea completa. Por otra
parte, realizar los trmites necesarios para exportaciones e importaciones no
resultara complicado si se cuenta cada vez con ms personal especializado en la
gestin, para que el servicio se torne amigable.
No se ve muy complicado hacer los diferentes trmites para exportacin. Pero
tenemos socios comerciales que puedan realizar esos trmites. () Las aerolneas
no tienen dificultad en cambio de flexibilidad.

-821-
El servicio es cada vez mejor. Solo los costos son el tema. Pero se est
mejorando a pasos agigantados.
An persisten las demoras por los trmites a realizarse y en los tiempos de transporte.
A pesar que el sistema se ha tornado ms fcil de gestionar, an significa mayor
tiempo en cumplir con un servicio determinado, a esto se suma las demoras de
algunas lneas en transportar la carga, por lo cual se considera que aun deben
realizarse mejoras en los trmites y en el tratamiento de las cargas para aminorar los
tiempos.
Hay ciertas restricciones porque se enva a veces en aviones de pasajeros y
carga (LAN). En los cargueros (CENTURION), a veces hay muchas demoras
porque hay cargas de diversos clientes.
Muy pocas lneas de carga, por lo que su transporte (centurin) es uno de los
pocos disponibles y demoran un poco en el proceso.
La calidad del servicio es buena pero el costo es elevado, frente al costo de otros
medios de transporte.
Se deberan reducir los costos para hacer una economa competitiva. Areo:
No hay problemas, en lo poco que han movido.
Traer un producto en avin, se trae ms rpido, solo que los costos son altos.
Tarifas son elevadas, pero son las del mercado.
Las exportaciones son muy exigentes por el temor que del Per salga droga hacia
otros pases. Ello determina un nivel elevado de satisfaccin de los clientes que
exportan por la va area, puesto que las dificultades se aminoran por los protocolos
de seguridad que se cumplen. Este problema, ser percibidos como pases
exportadores de droga, se presenta en todos los medios de transporte.
Debemos tener mucho cuidado de cumplir con todos los requerimientos,
porque siempre somos vistos como pas narco, y entonces se piensa que estamos
sacando droga.
El transporte areo es una de las vas ms seguras que hay.

El Ministerio podra estar realizando obras pero se considera que no sabe comunicar
los avances que tiene, por ello sera conveniente una comunicacin directa y
entrevistas personales para evaluar la satisfaccin que se tiene con su gestin.

2.4. Importadores.-
Principales hallazgos
Las importaciones no son tan exigentes como las exportaciones
Las importaciones areas son ocasionales
Se precisa que haya ms lneas de carga area

-822-
Las importaciones areas son ocasionales. Se recurre a este medio para ocasiones
especiales, usualmente cuando se precisa importar rpidamente una pieza de
repuesto, o mercadera delicada de alto valor.
Nosotros importamos va martima y terrestre, y areas es en ocasiones.
El medio areo es caro por ello se usa menos, en aquellas ocasiones que
necesitamos con urgencia traer algo, cuando tenemos un cliente que nos pide
algo con prisa, pero son ocasionales.
Las condiciones aeroportuarias han mejorado en los ltimos aos y es valorado
positivamente. Pero se considera preciso mejorar la infraestructura intermodal, las
carreteras, puertos y aeropuertos a nivel nacional, ya que se concentra el volumen
de mercadera en la capital del pas.
Ha mejorado muchsimo, pero aun as falta muchsimo por hacer. Faltan
aeropuertos habilitados en provincias, faltan carreteras. Todo est en Lima y
tampoco est en ptimas condiciones.
La logstica de importaciones areas fluye sin dificultades, debido a que se siguen
estndares que permiten flexibilidad.
La calidad es buena. No tenemos ningn problema, pero faltan cosas por
hacer.
Los aeropuertos estn bien, pero faltan vas que alimenten a los aeropuertos,
tanto de entrada como de salida, para la distribucin a nivel nacional.
Se precisa que hayan ms lneas de carga area. El servicio que brinda
actualmente es valorado positivamente y significa un moderada satisfaccin del
usuario, quien demanda ms oferta de lneas de carga area.
Nosotros estamos contentos con el servicio.
Podramos estar mejor, pero est funcionando bien, sobre todo el aeropuerto
de Lima, porque no es lo mismo los aeropuertos de Iquitos, o de Cusco digamos.
An cuando los tiempo del transporte areo son calificados positivamente, se seala
que se presentan demoras en ocasiones cuando la importacin se realiza por lnea
que tiene mayores volmenes de carga; cuando la carga se transporta por lneas
de pasajeros es ms rpido el trmite pero el servicio no es igual.
Muy pocas lneas de carga, por lo que su transporte (centurin) es uno de los
El transporte areo es el ms caro, esencialmente porque se transporta menor
cantidad de carga a diferencia del transporte martimo, pero tambin es caro por
los trmites que se realizan y por los estndares de seguridad que brindan.

-823-
Traer un producto en avin, se trae ms rpido, solo que los costos son altos. En
ese caso mejor es martimo () Las tarifas son altas, pero son las del mercado.
Cobran por el hecho de que el aeropuerto ha mejorado tambin.
Hay mayor exportacin que importacin, por lo que es difcil pagar a las
aerolneas, que cobran por ida y vuelta. No hay cargo de vuelta.
Las importaciones no son tan exigentes como las exportaciones, y ello se debe,
como se ha sealado en otros medios de transporte, a que el Per es visto como
pas narcotraficante.
Los productos daados es responsabilidad de la lnea, por el trato de cargo. La
queja de ellos ser con forwarders, encargados de contactase con las lneas. Las
aerolneas no tienen dificultad en cambio de flexibilidad.
Siempre hay riesgo, pero es responsabilidad de la aerolnea.
2.5. Gremio.-
En el tema areo, todo se centra en El Callao
Urge una terminal de carga dentro del aeropuerto
Se necesita un aeropuerto internacional en el sur
Los gremios entrevistados coinciden en sealar que la logstica de transporte carece
de infraestructura adecuada tanto en lo referido a carreteras, como a puertos y
aeropuertos a nivel nacional. Especficamente en los aeropuertos estara faltando
infraestructura que conecte la va terrestre con la area, por ello se seala que urge
una terminal de carga dentro del aeropuerto.
Los aeropuertos no estn preparados ni pensados para recibir la carga que se
exporta. Por ello no se ha construido al interior del aeropuerto un terminal de
carga que s sera muy necesario.
Se necesita un aeropuerto internacional en el sur. Estas podran ser las ciudades de
Ica y de Cusco, Arequipa y Tacna, entre otras ciudades sealadas como capaces
de dar movimiento al transporte areo de carga por la produccin de la zona.
Ac en Ica se puede construir un aeropuerto que reciba vuelos internacionales.
Nosotros producimos un volumen grande de carga exportable, y que por ser
perecibles necesitan salir rpido al mercado para no perder valor.
En el sur es preciso tener un aeropuerto a donde lleguen directamente los
vuelos internacionales, y salgan las exportaciones tambin por ah.
La calidad es considerara buena, equiparable con el transporte martimo de carga,
pero muy superior al transporte terrestre que no logra colocarse al mismo nivel de
calidad en cuanto a los estndares de seguridad y los protocolos de
funcionamiento.

-824-
Lo mejor en transporte de carga es el martimo y el areo, aunque este soporto
menores volmenes de carga.
El servicio areo es valorado positivamente, pero se considera conveniente la
construccin de aeropuertos mejor equipados en otras provincias para
descentralizar el movimiento, puesto que en el tema areo, todo se centra en El
Callao.
El servicio areo es el mejor que hay. Considerando que el servicio terrestre es
limitado por la falta de infraestructura, el areo sigue siendo el mejor.
A pesar de la velocidad del servicio, el transporte de carga area tambin presenta
demoras ocasionales, usualmente generadas por errores humanos, cuando hay
confusin respecto a la carga o cuando la lnea ha priorizado el transporte de una
carga sobre otra. Estas situaciones son ocasionales, por cuanto los tiempo estn
dentro de lo esperado.
A veces hay fallas humanas, y porque un operador se equivoc en leer a
dnde va la carga, la manda a otro lado. Esta carga no se pierde, pero mientras
se ubica, hay que llamar a un lado, esperar la respuesta, y por eso hay demoras.
Pero sucede muy poco. Aunque ha sucedido.
Los costos del transporte areo son mayores que en otros medios de transporte por
los estndares de calidad y de seguridad que ofrecen, pero tambin porque no hay
lneas de transporte de carga area que oferten su servicio, que permita
competencia de costos. Por otra parte, el mayor servicio se ofrece en el aeropuerto
de Lima y mientras no se descentralice no habr mayor competencia y costos ms
justos.
Aunque el servicio es muy bueno, sigue siendo caro. Por eso el servicio areo
no es usado frecuentemente.
Hay satisfaccin con la seguridad que brindan los aeropuertos y las lneas areas en
transporte de carga. El servicio es bueno y genera valoracin positiva a pesar de los
costos elevados.
Es el ms seguro que hay. Todos nuestros socios lo dicen, cuando hacen
importaciones o exportaciones va area, son siempre con el conocimiento de la
seguridad que se tiene con el servicio, con la carga.

2.6. Por Zonas
En Costa.-
El volumen de carga area es bajo por el alto costo mas no por el servicio, el cual
es calificado como muy bueno
No existe una logstica multimodal

-825-
Hay percepcin optimista de crecimiento y el pas no est preparado para ello
Se precisa una comunicacin directa del Ministerio con todos los actores a travs
de talleres y charlas, de manera presencial para tener una relacin directa
En Sierra.-
El transporte/importacin de carga areo es mnimo
El volumen de transporte/importacin de carga area aumenta en fechas festivas
por la necesidad de rapidez pues el costo es considerado elevado y de trmites
engorrosos
Falta mayor acceso a aerolneas para traer cargas ms rpido
La seguridad ha mejorado
En el sur hay una retraccin del sistema porque no se cuenta con la infraestructura
de soporte adecuado: puerto, aeropuertos y terminales terrestres
Falta supervisin del Ministerio a los concesionarios
En Selva.-
La carga area es bajsima, cuando mucho una tonelada al da. El movimiento
aumenta en fiestas patrias, navideas y patronales
El aeropuerto est en disposicin de operar 24 horas al da pero por un tema de
demanda funciona 12 horas al da
No cuenta con infraestructura suficiente para cargas refrigeradas y no todos los
aeropuertos cuentan con almacenes
Se percibe que la presencia de la carretera interocenica influir negativamente
en el transporte areo de carga

-826-
3. MBITO MARTIMO / PORTUARIO

3.1. Agencias Navieras.-
Se ha incrementado la cantidad de servicio logstico portuario martimo a nivel
nacional y por ello existe una mayor competitividad
Las exigencias y el control para transporte martimo son elevadas. El cumplimiento
de estos estndares conlleva a dar un buen servicio
La cargas del norte deben venir hasta Lima para salir por el puerto del Callao.
Los contenedores deben esperar para subir al barco, generando demora (tiempo
de espera) y generando un costo adicional al exportador
Hay demoras en el intercambio intermodal cuando las empresas de transporte no
tienen las unidades listas para el recojo de la mercadera
Los entrevistados comentan que ha aumentado el servicio logstico a nivel nacional
y por ello habra ms competitividad, pero no es una situacin pareja en el trabajo
con todos los puertos.
Una opinin resaltante, en algunos agentes navieros, se refiere a la ley de aduanas,
que an no se est aplicando convenientemente.
Creo que una de las cosas que entrampan mucho la logstica en el Per me da
la idea que es la ley de Aduanas.
Yo dira que hemos avanzado porque tenemos ms unidades, es un poco ms
fluido. De hecho que nos falta harto pero ha avanzado.
Un hecho importante, para todos los entrevistados, es que los puertos estn siendo
concesionados, lo que contribuye en favor del desarrollo de la infraestructura, de un
mejor servicio y de costos competitivos, pero no se estara aprovechando esta
situacin.
Encuentro espectacular que Per se est abriendo al tema de las concesiones y
muelle sur es un sper buen ejemplo. Es un orgullo para los que trabajamos en
esta industria ver que Per, a travs del Callao que es el puerto ms importante,
se pueda mostrar de esa forma.
La mejora en la infraestructura portuaria se ha realizado centralmente en el puerto
del Callao, quedando pendiente la mejora de los puertos a nivel nacional. Debido a
ello, los entrevistados sealan que las cargas del norte deben venir hasta Lima para
salir por el puerto del Callao, adems de la mercadera de otros puntos del pas.
Por otro lado, resaltaron que las concesiones que se han realizado de algunos
puertos no estn favoreciendo la mejora de infraestructura portuaria en igual
medida en los puertos, como sucede en el caso de TPE, frente a las mejoras del
Muelle Sur del Callao donde inclusive falta ms desarrollo.
Adems estara faltando, como se seala, una plataforma intermodal que
concentre las diferentes vas de transporte.
En el Per falta infraestructura () Hoy se tiene el muelle sur, se est
proyectando el muelle norte pero creo que las vas de acceso y la infraestructura
que debe acompaar al desarrollo portuario, no se ve.

-827-
A m me asusta que en un corto plazo de un ao ms los clientes se vean
afectados por la falta de infraestructura para llegar al puerto.
Las concesiones favorecern la mejora () Pero no pasa con TPE () Si bien es
cierto que el puerto se concesion, el puerto sigue siendo igual.
Los involucrados consideran que falta mejora en la calidad de la logstica; segn
referencias la infraestructura portuaria no se da abasto para atender las demandas
de los importadores y exportadores. Un caso que ejemplifica bien esto, es la falta de
conexiones para los contenedores refrigerados.
Una carga fresca como esprrago o uva o mango, lo ms sensible son esos y los
ctricos () Hay tomas en Enapu y cuando embarcamos 120 contenedores que
se enchufan y al sesentavo contenedor saltan y hay sobrecarga y nos deja los
contenedores desenchufados hasta que se de cuenta el tcnico () El cliente
pierde 1 2 das y no puede sacar sus productos () Es cierto que hay las
suficientes tomas, por alguna razn hay una sobrecarga, quizs sean muy
antiguas o estn sulfatadas.
Por otra parte, se resalta la caracterstica de la logstica peruana, por ser un pas que
ms depsitos extra portuarios tiene, porque la logstica as lo requiere.
Extraamente Per es un pas con ms depsitos extra portuarios. Pero el hecho
que tenga tantos extra portuarios quiere decir que los clientes necesariamente
tienen que hacer uso de un tercero antes de tener la carga en su planta.
Para m sera lgico, no s si el 100 pero el 80% de los clientes de exportacin
pudiesen llegar desde su fbrica directo al puerto y viceversa.
Las personas entrevistadas se encuentran moderadamente satisfechas con el nivel
del servicio (en una nota figurativa de 6/10), siendo los trmites aduaneros el factor
determinante para esta puntuacin, pues observan que se requiere de una gestin
engorrosa, que precisa tiempo porque se lleva a cabo en el mismo puerto y en otras
entidades. Por otra parte, los contenedores deben esperar para subir al barco,
generando demora y costo adicional, por lo que el servicio portuario baja, as como
el nivel de servicio de la agencia aduanera.
Todava se debe gestionar fuera del puerto, y en el puerto, y cuando ya est
todo te dicen que falta un papel, y tienes que correr porque la carga est
esperando.
Un hecho sealado por la mayora de entrevistados es la demora en el intercambio
intermodal, cuando las empresas de transporte no tienen las unidades listas para el
recojo de la mercadera, es que se observa la falta de un terminal de transporte
terrestre de carga para la entrada y salida del puerto.
Otro factor determinante es el tiempo de las naves en atracar en el puerto. Y
finalmente, los tiempos que toman los trmites para desaduanar.
Algo est pasando ac que las exportaciones necesariamente tienen que
pasar por un terminal portuario y no ir directamente al puerto. Eso hace al
exportador y al importador menos competitivo.

-828-
Un contenedor en desaduanarse en Per en comparacin a cualquier otro pas
de Latinoamrica () Estn en promedio de 6 a 7 das en un depsito portuario.
Los ndices de retiro en otros pases son de dos das mximo tres.
Tampoco puede esperar el exportador tantas horas porque atrasan su nave.
Hoy da las naves estn atracando con mucho ms prontitud, el tema de la
congestin ya no es tal, en ese sentido se ha mejorado mucho.
Las demoras en los trmites y en los tiempos de embarque y desembarque, como en
desaduanar, han significado prdidas. Frente a esta realidad y a la nueva
concesin, los entrevistados reconocen que dentro de las mejoras, aunque falten
aspectos por cambiar, resalta una mejora en los tiempos, lo cual redita en una
mejora de costos y de los ndices productivos.
Nos tard casi 2 meses y tenamos una prdida de casi milln de dlares al mes,
producto de que no podamos hacer transbordo, ENAPU no se pona de
acuerdo con DP World () Era cuestin () de disposicin, de voluntad, de
querer que las cosas funcionen.
Nosotros vemos una base importante con esta concesin porque nosotros
tenemos ndices productivos mejores de los que tenamos antes, tenemos
ventanas para nuestros buques y que no estn esperando. Si bien es cierto el
costo es mayor, en general nuestro costo es menor porque los buques ya no
estn esperando 6 das en el sitio de atraque.
Pero hay procesos que no se han mejorado y que significan mayores costos para los
usuarios. Este es el caso de infraestructura que no se usa, que no se mantiene para
un mejor uso, an a pesar de la concesin.
En el puerto de Paita, es difcil de entender que a pesar que trabajando con
nuestras gras del buque, nosotros tengamos que pagar 10 veces ms de lo que
pagbamos un ao atrs por el mismo servicio. O sea, se le cambi el cartel al
puerto y ya no es ENAPU, es TPE pero ahora pagamos tarifa de concesin.
Las exigencias y el control para transporte martimo son elevadas. El cumplimiento
de estos estndares conlleva a dar un buen servicio, por ello la mayora de personas
se sienten satisfechas con la seguridad brindada. No deja de mencionarse la falta
de seguridad en las zonas aledaas a los puertos, donde se sufren robos, que es el
aspecto ms mencionado y el que estara ocasionando prdidas.
La alta tasa de robos que hay en el Callao, eso es algo que creo que con los
avances de hoy da debera ser totalmente erradicado.
Cuando los contenedores se montan en los camiones, se hace de forma inversa
de modo que las puertas queden hacia adelante y no puedan ser abiertos en el
trayecto de un extra portuario al puerto, que estamos hablando de un par de
kilmetros () Eso dificulta la operacin en puerto () Parece una tontera pero si
los contenedores llegaran bien posicionados en los camiones, tendramos menos
manipuleo en puerto y por ende, mayor productividad.
Todos consideran muy importante que el Ministerio se comunique con los usuarios
para conocer los aspectos que deben ser mejorados. La comunicacin ms

-829-
valorada es la que se realiza cara a cara, y en segundo lugar, una herramienta
virtual que permita una comunicacin de ida y vuelta.
Creo que las entrevistas cara a cara son sper importantes y creo que donde
mejor se ve la mejora o el problema en logstica portuaria () son encuestas a
los agentes de Aduanas in situ.
Tener una pgina Web no ayuda mucho. La idea de tener un link en el
Facebook tambin sera una buena idea porque cosas positivas o negativas se
podran publicar y decir si ests de acuerdo o no.
3.2. Puertos.-
Se observa crecimiento en cuanto a puertos. Los entrevistados reconocen mejoras
en cuanto a la logstica de transporte portuario. Pero faltara, al parecer de todos,
vas de transporte integrados, que comuniquen a los puertos con las carreteras y
con los almacenes. Un aspecto resaltante se da en el hecho que el puerto del
Callao funciona con formalidad y bajo parmetros y estndares internacionales; los
dems puertos apuntaran a ello pero an no se da est realidad.
El aeropuerto del Callao est funcionando con mejores estndares.
Puerto Salaverry est en crecimiento y cumple con los requerimientos del
usuario.
Hay competencia con los operadores privados. Pueden operar de todo con
facilidades, porque son libres de decisin.
Son dos los aspectos sealados por la mayora de personas entrevistadas que faltan
mejorar en cuanto infraestructura portuaria. Por una parte, hay falta de mayor
dragado para el ingreso de barcos de mayor capacidad y por otra parte, falta un
rea en los puertos para recibir al transporte de carga que deja y recoge la
mercadera, ya que la espera de los camiones en la carretera congestiona la ruta.
La situacin de los puertos es mucho mejor ahora. Pero no todos los puertos
estn en igual situacin.
Un tema es el calado. No se est invirtiendo en que los puertos tengan ms
calado.
Ac se forma una fila de camiones y ni siquiera ha llegado el barco. Y es que
vienen a ganar turno, a esperar ser los primeros en recibir carga, por eso esperan
y se forman colas largas.
Los entrevistados consideran que la tendencia actual sera que los puertos
provinciales sean grandes alimentadores para un consolidador: Puerto del Callao.
Pero la demanda es que los puertos de provincia desarrollen para que se puede
exportar e importar directamente desde ellos, y bajo estndares iguales para todos
los puertos.
Deberan tener en cuenta que dentro de poco Estados Unidos no va a aceptar
empresas que no cumplan con una serie de requisitos. El ministerio, la polica y las
aduanas deben trabajar teniendo en cuenta ese tipo de objetivos apuntando a
la estandarizacin internacional.

-830-
El nivel de servicio portuario an no es de satisfaccin de todos los usuarios, debido a
que hay demoras por la lentitud de los trmites y porque las programaciones de
embarque y desembarque an no se ajustan a la realidad, pero se han establecido
mecanismos para que se d un mejor servicio.
Si usted se demora ms de lo que haba programado, lo multan (...) Apuntan a
darle el mejor tiempo de utilizacin a su espacio porque el hecho que si corto
antes, tampoco puedo porque ellos pierden de ganar 6 horas.
Todava debemos esperar trmites que demoran nuestro servicio, por ello no
estamos bien. El servicio necesita mejorar an, sobre todo en los puertos de
provincia. Que ha mejorado, pero puede mejorar.
Los tiempos en cuanto al uso de los muelles ha mejorado, siendo esto valorado
positivamente por los entrevistados. Ellos sealan que las demoras estaran
debindose a las descargas, retrasadas debido al uso de almacenes extra
portuarios.
Ahora se est restringiendo ms dando una buena utilizacin al muelle porque
muchas veces hay gente o hay navieras que por esperar la carga estn
perdiendo el tiempo en el muelle o no hicieron bien su programacin y se toman
ms tiempo del debido y otro est esperando muelle.
La descarga se hace en tiempo ptimo, pero los almacenes receptores no
estn modernizados. La demora de las naves se produce por la falta de
almacenes ptimos, y no por la velocidad de descarga.
La recepcin es el problema, puede demorar la descarga () Las inspecciones
de las empresas inspectores estatales (SENASA) y privadas son del tiempo
adecuado.
El problema se encuentra en la recepcin (contenedores de almacenamiento)
dependiendo del tipo de producto transportado.
Los tarifarios de ENAPU son los establecidos nacionalmente y ms bajos que los
establecidos internacionalmente, siendo ENAPU solo una parte de todos los
diferentes costos logsticos, que son ms elevados: aduana, transporte, almacenaje,
etc.
Los usuarios estn de acuerdo con los costos (excepto algunos que no conocen
cmo operan otros puertos). Sin embargo, ENAPU es una parte de todos los
diferentes costos que cuestan ms (aduana, transporte, almacenaje, etc.).
Mientras ms fluidez haya en el muelle ms barato va a ser el proceso y
pasadas las 48 horas de la mercadera en el puerto, este es libre de cobrar lo
que quiera porque su trabajo acab y no tiene porque almacenar.
Existe un buen sistema de seguridad: BASC (Business Alliance Ford Escure Comerse) y
Certificado PBIP (proteccin de buques e instalaciones portuarias) que se renueva
anualmente, por ello todos consideran que la seguridad en el puerto es muy buena.
El principal problema se ubica en las vas terrestres, de llegada y salida al puerto,
donde se suscitan los robos.

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Se apreci en las declaraciones, que en algunas provincias hay robos en naves
que esperan en altamar para descargar su mercadera: piratas.
Siempre hay robos, pero eso ya esta incluso considerado dentro del proceso, el
ministerio no hace nada al respecto.
La seguridad en muy buena, pero las vas de acceso no brindan el mismo nivel
de seguridad. Y en la costa, cuando hay que esperar a desembarcar, aparecen
piratas que tambin roban la mercadera.
Comunicacin con el Ministerio de Transportes y Comunicaciones
Todos los entrevistados reconocen que no hay comunicacin con el MTC, sealan
que sera preciso la aplicacin de encuestas en todas sus modalidades, va
telefnica, Internet y tambin cara a cara, para establecer la comunicacin fluida y
constante con el Ministerio.
3.3. Exportadores.-
La dificultad es cuando la carga a exportar es poca y se debe esperar a que el
barco cubra con otras mercaderas de diferentes empresas.
Las exportaciones por va martima son de calidad debido a las certificaciones y
estndares que se exige.
Las exportaciones son muy exigentes porque el Per es visto como un pas
productor de coca y hay temor al narcotrfico. Por ello los estndares de
seguridad son altos en los puertos y en las agencias navieras como en las
empresas que exportan. Hay mucho cuidado con las cargas para evitar que
planten drogas en ella.
La mayora de exportadores sealan que falta infraestructura para el transporte
martimo.
Tenemos cuatro clientes. Ellos hacen pedidos especiales hacia nosotros
directamente. Mandamos a producir por encargo. La produccin la acopiamos.
Contratamos una empresa de transporte terrestre hasta el Callao. Pasa a
Senasa, Aduanas. Espera a la nave para ser embarcada.
Falta demasiada infraestructura. Puertos, aeropuertos y carreteras. Y seguridad,
porque bastantes empresas de trasporte terrestre, no se quieren meter al Callao
porque puede que les roben la carga.
La dificultad es cuando la carga a exportar es poca y se debe esperar a que el
barco cubra con otras mercaderas de diferentes empresas, debido a que la
infraestructura portuaria est preparada para embarcar grandes mercaderas.
El puerto cuenta con infraestructura para exportaciones e importaciones de
grandes cantidades de mercadera, que me parece no se aprovecha al
mximo.
La calidad de la logstica no estara permitiendo que las exportaciones se realicen
directamente de los puertos del sur, hecho que al parecer de los entrevistados,
debera potencializarse para favorecer el desarrollo de la regin.

-832-
Todo lo que es Tacna y Arequipa se debera manejar por ah, pero no hay la
logstica necesaria, y el itinerario de las naves no es bueno. Se manda finalmente
al Callao.
Se estara considerando que las exportaciones por va martima son de calidad
debido a las certificaciones y estndares que se exige, de nivel internacional.
El servicio es cada vez de mejor calidad, est muy bien, porque se asemeja a
los estndares de otros pases. Pero claro, faltan todava aspectos por mejorar.
An se viven demoras en cuanto a las cargas, al embarque y desembarque, retiro
de las mercaderas de la aduana, adems de las demoras ocasionadas por los
servicios extra portuarios. Por ello, los entrevistados dan una baja calificacin al
tiempo empleado
En los cargueros a veces hay muchas demoras porque hay cargas de diversos
clientes. Y a veces se priorizan unos clientes sobre otros.
La mayora reconoce que los costos logsticos son muy elevados, esto se atribuye a
esencialmente al centralismo, pues casi todos los servicios de exportacin se llevan a
cabo desde el puerto del Callao.
En los puertos hay costos muy altos. Conviene llevar a Arica que a Ilo, Callao o
Paita, porque los costos ah son la mitad. Los costos parece son elevados porque
est centralizada la carga en el Callao, y porque no hay eficiencia en el trabajo.
Hay sobrecoseos que son insulsos (por pasarse ligeramente el volumen de carga,
por ejemplo).
3.4. Importadores.-
La estndares de seguridad son elevados y se cumplen con precisin y ello evita
riesgos para las cargas de los clientes
Hay normatividad que evitan las malas prcticas, pero ello significa un costo para
la agencia. Sin embargo, con el tiempo se convierte en beneficios por el prestigio
y las relaciones transparentes con todos los actores
Los costos se incrementan por trmites burocrticos en los puertos que en muchos
casos no estn bien especificados. Es decir, para cada detalle hay que hacer un
pago, y cada pago significa una factura ms
Las importaciones no son tan exigentes como las exportaciones por el tema de la
droga
Algunas rutas son demasiado largas pues antes de llegar al Per el barco para en
otros puertos
Un aspecto de la logstica de transporte se refiere a las rutas que debe seguir la nave
antes de embarcar en puerto peruano. Ello se debe a que los barcos deben recorrer
por otros puertos antes de venir a El Callao debido a situaciones varias.
Algunas rutas son demasiado largas pues antes de llegar al Per el barco para
en otros puertos.

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La infraestructura portuaria se ve afectada por la carencia de un transporte vial
adecuado, de entrada y salida de los puertos, as como los traslados al interior del
pas, debido al estado de las carreteras, a las que le falta an mucho desarrollo.
tenemos que ver la llegada del producto al puerto (Salaverry y Paita), el
desembarco, almacenaje. Y para el transporte desde el puerto hasta el
almacn, se necesita un transporte terrestre () Se distribuye a la Sierra de La
Libertad, Barranca, Lima entre otros.
A veces se congestiona por motivos de la carretera en la selva. Otras por fallas
de la unidad que es muy vieja () Desde puerto a carretera se congestionan por
las horas punta. A veces hay muchos barcos desembarcando y se demora.
No se considera que la calidad de la logstica sea an la esperada para favorecer
las exportaciones. Hay todava mucho por hacer.
Como importadora s, pero hay servicios que no se pueden hacer mejor porque
falta logstica
No hay una plena satisfaccin con el servicio de transporte martimo, sobre todo por
la lentitud de los trmites.
Hay demoras todava, en los trmites. Y hay choferes tramposos que sacan
parte del producto y roban.
Hay normatividad que evita las malas prcticas, pero ello significa un costo para la
agencia. Sin embargo, con el tiempo se convierte en beneficios por el prestigio y las
relaciones transparentes con todos los actores. Los entrevistados reconocen que los
aspectos climticos ocasionan demoras que no se dan usualmente.
Cuando hay marea alta, dificulta las actividades portuarias que retrasan el
desembarco.
Los costos se incrementan por trmites burocrticos en los puertos que en muchos
casos no estn bien especificados. Todos reconocieron que para cada detalle hay
que hacer un pago, y cada pago significa una factura ms, complicando las
gestiones.
Como importadora, uno contrata empresas de transporte con diferentes costos,
pero a mayor costo, mejor servicio normalmente.
Los estndares de seguridad son elevados y se cumplen con precisin y ello evita
riesgos para las cargas de los clientes. Por ello, los entrevistados manifestaron sentirse
satisfechos con la seguridad. Ya se ha reconocido que, las importaciones no son tan
exigentes como las exportaciones, donde el temor a la exportacin de droga est
siempre presente.

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Todos los temas de seguridad son contemplados en las importaciones, porque
no nos podemos correr el riesgo que nos siembren droga en uno de nuestros
embarques, por eso nos cuidamos muy bien, y los estndares ayudan.
3.5. Gremios.-
Las autoridades no son claras en la ley de puertos
La mayora de la carga nacional se concentra en Lima
Se opina que las autoridades no son claras en la ley de puertos. Adems, que hay
centralismo, pues todas las cargas van hacia Lima.
A nivel nacional, hay un buen sistema. Pero en el sur hay una retraccin del
sistema porque no contamos con la infraestructura de soporte adecuado.
Puerto, aeropuertos y terminales terrestre no son adecuados.
Todas las cargas se van hacia Lima, porque en el Sur no hay la capacidad. Las
navieras no tienen como destino Matarani por la falta de acceso hacia el
puerto.
Todos coinciden al sealar que ha mejorado la infraestructura de puertos,
favoreciendo tanto las exportaciones como las importaciones.
Si agricultores agroindustriales pueden utilizar estas plataformas, se podran
reducir costos. Servicios de carga, servicios logsticos para operadores, paquetes
tecnolgicos (...) Todo lo que conlleve a outsourcing.
Actualmente existen todo tipo de empresas, buenas y malas y con esto el MTC tiene
que tener como objetivo el estndar internacional, estableciendo reglas, disciplinas,
procedimientos, regulaciones y exigencias. La nueva tendencia tiende a la
estandarizacin internacional.
La logstica ha mejorado en los ltimos aos.
Hay satisfaccin con el nivel de servicio en las importaciones va martima. Ello se
debe a que es mejor la calidad, en cuanto a infraestructura, servicio, tiempo,
dndose una mejora econmica.
S, estamos satisfechos. Las mejoras se ven en las ganancias.
Los entrevistados sealan que hay demoras sobre todo en los servicios de transporte
intermodal, sobretodo debido a los trmites, que varan en cada puerto.
La interconexin es adecuada porque existe un mecanismo de coordinacin
entre transporte terrestre para irse al puerto o aeropuerto.
La Aduana no conoce sobre comercio internacional, por ejemplo. Los
operadores no tienen conocimiento ni saben interpretar las normas. Slo la
aplican sin poder flexibilizarlas, y hay casos donde es necesario.

-835-
Los costos son altos porque todo se concentra en Lima, no hay rutas alternas que
minimicen los costos de transporte, ya que siempre se debe ir a Lima. Por ello, los
entrevistados evalan el costo como uno de los factores limitantes.
Slo existe un puerto y aeropuerto de salida (necesario en el sur, Arequipa, y el
norte, Trujillo). Martimo: Tisur es competitivo, aunque quiz es algo ms elevado
que el Callao.
Los entrevistados coinciden en sealar que s hay seguridad y por ello se encuentran
satisfechos.
Para los medios areo y martimo, se observan concesionarios privados que han
postulado al BASC. Si se tiene, en EE.UU. hay facilidades para entrar.
Nadie percibe comunicacin con el Ministerio. Sin embargo, la mayora reconoce
que este debe ser de manera constante y continua.
No. Debera haber asociativas con las cmaras de comercio, de
manera que sean intermediarios de difusin con los ms pequeos.
Encuestas a los operadores. As tambin podra brindrsele a las
cmaras de comercio para ya que ellos tienen la base de datos de los
operadores.

3.6. Por Zonas
En Costa.-
Clientes del norte preferiran sacar su carga por va terrestre a travs de Ecuador,
pero los tramites con el MTC son engorrosos
Algunos puertos estn en crecimiento y faltan ser habilitados adecuadamente.
Los puertos no estn preparados para mantener todas las cargas que llegan, no
hay almacenes necesarios, los retrasos se deben a lentitud de las descargas, si hay
algn problema o paralizacin no hay vas alternas
Se sugiere transporte de cabotaje entre los puertos del Per y el Callao
Falta una plataforma multimodal
Matarani tiene sistema integrado de gestin
La concesin obliga a cumplir con estndares ISO 9000 y 1400
Faltan normas claras para cada provincia y puerto
El problema son los robos de las cargas, en espera de ser desembarcadas y
tambin en las carreteras. Falta mayor coordinacin con la polica para control y
prevencin de la delincuencia

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4. MBITO FLUVIAL / PORTUARIO

4.1. Agencias Fluviales
El transporte fluvial es desordenado e informal en la mayora de casos.
Existe suficiente demanda de servicios y volumen de carga, pero no hay
infraestructura. El gobierno no apoya eficientemente
No hay condiciones de seguridad por lo que se presentan accidentes. Los
estibadores dependen de los clientes quienes se sujetan a los estndares de
seguridad de las empresas
Ninguna agencia naviera tiene sus propias embarcaciones, se terceriza con las
empresas de transporte fluvial existentes, donde la mayora son informales.
No se percibe actividad del Ministerio de Transporte a favor a los puertos fluviales
No hay presencia del Ministerio de Transporte ni respuesta a los reclamos
Los impuestos y cargos municipales o regionales a pagar por el uso de la playa
para embarcar y desembarcar son altos.
Faltan muelles y zonas o almacenes cerrados para proteger la carga de la lluvia.
Se dan demoras en los tiempos por la falta de infraestructura: muelle, gra,
equipos
Hay presencia, aunque poca, de piratas y no hay seguridad para las cargas y
tampoco para las personas
Se considera que el MTC conoce poco de la realidad del transporte por va fluvial,
ello se debe a que no hay comunicacin con los usuarios y actores de este medio
de transporte
Se considera importante las entrevistas personales para mejor conocimiento de la
realidad
El transporte fluvial es desordenado. Adems, se desarrolla en convivencia con el
transporte informal. Esta es la percepcin de todas las personas con las que se
convers.
El problema ms sabido es el problema de la informalidad total y absoluta.
Nosotros debemos de mover aproximadamente el 30% de la carga que se
mueve aqu en Iquitos. Yo presumo que un 30% () es lo que nosotros tenemos,
lo dems es informal, lo mueven los embarcaderos y atracaderos informales.

-837-
Si hubiesen puertos se podra dar un mucho mejor servicio. No hay un puerto
bueno. El transporte fluvial es psimo, se pelean las empresas para cargar, las
demoras son muchas.
El transporte fluvial es un caos. En Iquitos hay dos puertos, en Pucallpa no hay ni
muelle, y hay que contratar los puertos privados y hacer un pago para el ingreso.
La gente se accidenta y no hay ni seguro para la tranquilidad de los
trabajadores.
La tendencia del transporte fluvial es tener bastante carga, pero no cuenta con
infraestructura para soportar la demanda. No se estara apoyando eficientemente al
desarrollo de este sector. Los entrevistados consideran que el gobierno es quien
debera dar apoya para el desarrollo. Por otra parte, se observa que las agencias no
cuentan con embarcaciones propias, impidiendo el crecimiento y desarrollo del
sector.
No hay ni muelle, si hubiera aunque sea un muelle podran formarse equipos o
cuadrillas de estibadores. Y la demanda es cada vez ms.
Los trabajadores estn correteando en el muelle para ganarse algo de dinero y
expone su vida
El desvo del ro amazonas ha generado que el muelle se quede encerrado en
una poza () La naturaleza ha generado el cambio de curso del ro amazonas
() No pasaban las embarcaciones. Est subiendo el ro pero han sido tres meses
difciles, que se va a normalizar el prximo ao.

El aspecto ms importante es la necesidad de un rea que sea del MTC. Faltan
muelles, y una zona cerrada para proteger la carga de la lluvia. Las personas
refieren que hace falta logstica que responda a la demanda creciente de
transporte fluvial.
El terminal fluvial de Enapu no lo tiene Pucallpa, tiene sus limitaciones: no puede
movilizar carga de gran tonelaje, no cuenta con los equipos, recin les han
dotado de gras, y han pasado ms de 20 aos.
Uno de los detalles es que los armadores no quieren entrar al muelle a
descargar, que es mejor que descargar en la ribera, que las condiciones son
difciles, llueve, se pone fangoso, lodoso, pero aducen que los costos del muelle
son muy altos.
No se percibe actividad del Ministerio de Transporte a favor de los puertos fluviales y
tampoco responde a los reclamos que los usuarios les hacen llegar. Mientras tanto,
en los puertos fluviales se movilizan cargas sin los controles correspondientes
favoreciendo que los comerciantes informales saquen provecho de ello.
No hay ni un muelle y se necesitan. Hay puertos privados pero nada que nos
deje el MTC para nosotros. Deben caminar con los sacos 100 metros para llegar a
las embarcaciones.
El servicio no puede ser bueno porque no hay muelles. Hay informalidad, poca
seguridad.

-838-
Ac la informalidad impera, y cambiar la informalidad es imposible pero se
debe empezar por algo, y es verdad que la capitana de puerto empez a
cambiar. Ahora pagas, y sales, si no, no sale la nave, ahora se someten al control
antes de zarpar.
Se someten a las condiciones de los negociantes, que prefieren la ribera. Yo
asumo que por donde no hay un control porque en el muelle se pesa la carga,
como que finalmente los pesos no son los que declaran en los manifiestos por
viveza del comerciante.
Todos coinciden que los tiempos son demorados por la falta en infraestructura:
muelle, gra, equipos, etc. Aspectos que deberan ser considerados a mejorar con
urgencia.
Por ro hay demasiada demora, no todos tienen los mismos recursos.
Hay demoras por las mismas deficiencias de los servicios, si hubiese un muelle
con su gra y todos los equipos para las personas todo sera ms rpido y ms
econmico. Los trabajadores estn correteando en el muelle para ganarse algo
de dinero y expone su vida.
Se observa en el servicio de transporte fluvial que lo impuestos o cobros municipales
son altos, sin embargo, sealan los entrevistados que no se estara recibiendo nada
a cambio del pago. Cuando se dan los cambios climticos y el ro est bajo, la
condicin empeora y los gastos aumentan.
Los costos del muelle son muy altos, y el servicio no corresponde a lo que se
paga () Y esto aumenta cuando cambia el ro, los costos son mayores para
nosotros.

No hay condiciones de seguridad por lo que se presentan accidentes. Los
estibadores dependen de los clientes quienes se sujetan a los estndares de
seguridad de las empresas que los contratan. Pero cuando realizan trabajos para los
informales no cuentan con seguridad alguna, por ello no podra haber satisfaccin
de los usuarios con los estndares de seguridad mnimos.
Los entrevistados refieren que a muchos de los estibadores no les gusta trabajar con
estndares de seguridad y prefieren las empresas informales.
Depende del cliente, Petro Per se preocupa tanto por su carga como por su
personal entonces cuando contratan estibadores les proporcionan GPP, tienen
seguros. Pero cuando trabajan para otras empresas las condiciones son muy
precarias.
Seguridad, debe valorarse la vida de los trabajadores. No se puede prestar un
servicio cuando todas las embarcaciones son artesanales.
Ingresar al muelle es problema por el foto check, el casco, el chaleco, porque
est registrado a nivel mundial y una de las condiciones son las medidas de
seguridad de las personas y la carga, y eso a los armadores no les cae bien, les
gusta la informalidad.

-839-
Por otra parte, los entrevistados observan poca presencia de piratas, segn refieren,
pero igualmente ponen en riesgo las cargas, a lo que se suman los robos.
Hay robos y perdida cuando est navegando la carga; aparecen los piratas.
Pero lo verdaderamente preocupante es la seguridad de las personas que
trabajan en el muelle.
Comunicacin con el Ministerio de Transporte
La mayora seala que el MTC conoce poco de la realidad del transporte por va
fluvial. Ello se debe a que no hay comunicacin con los usuarios y actores de este
medio de transporte. Por esto se considerara importante las entrevistas personales
para mejor conocimiento de la realidad.
Poco se acercan, poco preguntan y poco saben de la realidad con respecto a
lo que sucede en el ro y el transporte de carga.
"Est bien que vengan y pregunten para que le hagan saber al ministerio."
4.2. Puertos.-
En algunas zonas hay dos puertos pero en otras no existe ni un muelle
El transporte terrestre que lleva la carga hasta los ros ha mejorado, pero cuando
la carga llega al ro no se cuenta con medidas de seguridad.
El transporte fluvial no cuenta con muelles ni zonas para el amarre de las
embarcaciones; estas zonas son privadas y significa un gasto que lo asumen las
agencias. Esto favorece y alimenta la informalidad
No se cuenta con almacenes
Faltan mquinas necesarias como tractores o gras, para que el servicio mejore

Los entrevistados resaltan nuevamente la informalidad presente en el transporte
fluvial de carga, sealando que la cultura de la zona es realizar pagos por lo bajo
y no formalmente.
Hay muchas internacionales que migraron a los informales porque
lamentablemente nuestro pas tiene una cultura, el famoso me devuelves por
debajo de la mesa.
El 40% de la carga es embarque directo; llega el camin a Enapu, se pesa y se
va, el resto es informalidad.
Se mencion que en algunas zonas hay dos puertos pero en otras no existe ni
muelle, se embarca y desembarca en la playa, con la mnima infraestructura
portuaria, no est en capacidad de recibir naves grandes, adems no existe una
infraestructura de almacenes, ni est pensado desarrollarse a corto plazo.
Deben conocer que el muelle es de 65 m de largo que no nos permite recibir las
naves, y tenemos la informalidad.

-840-
Yo creo que pasa por un tema de infraestructura () Tenemos que ponernos las
pilas brindando un mejor servicio.
El transporte fluvial no cuenta con muelles ni zonas para el amarre de las
embarcaciones; estas zonas son privadas y significan un gasto que lo asumen las
agencias. Los entrevistados sealan que esta situacin es la que favorece y alimenta
la informalidad. Adems, se carece de mquinas necesarias como tractores o
gras.
Aqu la maquinaria es incipiente () Hacer una hidrobia le corresponde al MTC
y tambin concesionar al ENAPU () Yo creo que hay trabajo portuario para los
prximos 50 aos, pero se debe invertir en muelles y maquinarias.
La mayora considera que para mejorar el servicio, se precisa de capacitacin a las
entidades portuarias. Mientras no se inicie esta, no habr satisfaccin con el servicio,
el que se considera debiera ser fluido, rpido, eficiente. Sin embargo, s hay una
lenta mejora en cuanto a los controles.
Para lograr un cambio lo primero que se necesita en capacitacin.
Hay mejoras () Los transportistas () Estaban acostumbrados a que no les
controlen nada y ahora est todo controlado. Nos reunimos cada 30 das con los
transportistas para ver en que podemos mejorar.
La informalidad del transporte fluvial favorece las demoras. Slo los puertos mejor
organizados estaran ofreciendo mejores tiempos de servicios. No obstante los
entrevistados reconocen que el factor climtico influye negativamente en los
tiempos de los servicios, como sucede cuando hay lluvias o el nivel de los ros sube o
baja.
Cuando el ro baja, tengo que llevar la carga hasta la nave, y es ms trayecto,
ms trabajo, y el suelo est fangoso, esas cosas son las que causan demoras, no
hay infraestructura apropiada para esos casos.

Muchos consideran que los puertos fluviales no son rentables y las tarifas no pueden
subirse sin seguir procedimientos pre establecidos; este hecho lo enfrentan los
puertos del estado, frente a los informales que pueden decidir sobre sus tarifas.
Ah viene la contraparte, si yo subo las tarifas se van con los informales.
Ah es donde viene la dicotoma porque a m tambin me gustara cobrarle ms
pero como nosotros tenemos un estricto control, dicen prefiero irme al otro lado
que me cobra igual que tu pero no me controla tanto.
Para ser rentable hay que levantar la tarifa y toda la cadena logstica se
encarece, los transportistas las naves lo suben ms, entonces, hay que hacer un
estudio y tiene que dar el visto bueno Ositran, no podemos levantar si no hay una
motivacin y una autorizacin.

-841-
Las ganancias para el puerto fluvial estriban en las cargas internacionales, quienes
pagan mejores tarifas y generan una ganancia a la empresa.
En el privado hay exclusividad, aqu tenemos que atender a todos por igual.
Una vez atend a una empresa francesa que le hice servicio por 30 das seguidos
y fue buena porque le dio trabajo a mi gente y me genero ganancias.
Este es un puerto, como varios que tiene Enapu, subsidiado. Maldonado es de
carga brasilera, lo que lo hace rentable es la carga internacional pero en
mayores volmenes.
El servicio que se brinda en el puerto fluvial carece esencialmente de seguridad,
tanto para las cargas como para el personal que all trabaja.
El transporte terrestre ha mejorado, pero cuando la carga llega al ro no se
cuenta con medidas de seguridad, sobre todo para los estibadores, pero
tambin para la carga.
Los estibadores informales cobran mucho menos, ac yo no puedo permitir este
costo tan bajo () La gente ve lo que es ganancia ms que todo. No les importa
la seguridad de sus trabajadores.

Son muy pocas las personas que reconocen que ya se ha iniciado la capacitacin
en temas de seguridad para el personal, para la carga, para el servicio.
Nosotros les hemos hecho entender que tener la carga asegurada es mejor.
Nosotros les hemos dado capacitacin a los transportistas de manejo seguro,
bajo la cultura de la capacitacin est empezando a entender que un puerto se
maneja bajo parmetros internacionales. Eso nos ha llevado a que la gente
tenga una visin diferente, lgico tenemos maquinaria antigua
El hecho de que ahora la gente este trayendo su carta pidiendo un servicio
para nosotros es un referente de que la gente ha entendido.
ENAPU tiene buena comunicacin con el MTC. Sin embargo, la comunicacin
debera ser constante y personalizada.

4.3. Por Zonas
En Selva.-
No hay potencial multimodal. La carga llega al ro va terrestre pero se dificulta la
carga a la embarcacin
Los costos varan segn la poca, es decir, si sube o baja el ro, lo que significa
diferente logstica, cuando el ro est alto todo es ms barato.

Paso de Frontera.-

-842-
La carga que cruza la frontera es de paso, de Brasil hacia otras regiones y
viceversa
La inauguracin de la carretera interocenica aumentar el transporte de carga
pesada
Se ha establecido un control oficial en la frontera Iapari

5. MBITO TERRESTRE / CARRETERA

5.1. Agencias de Transporte.-
Hay presencia de informalidad que significa una competencia desleal para los
transportistas formales quienes no pueden bajar los costos para poder cumplir con
los estndares que exigen la mayora de clientes: seguridad de la carga, choferes
capacitados, unidades en buen estado, GPS, etc.
Las exigencias de calidad han derivado en la mejora de las empresas de
transporte por tener mejores y unidades ms modernas
Falta en Lima una plataforma que acoja a los camiones de carga que llegan de
provincia
Prevalecen los robos en las carreteras
Insatisfaccin con el MTC por la falta de comunicacin y de respuesta a quejas
Hay presencia de informalidad que significa una competencia desleal para los
transportistas formales. Son ellos quienes deben asumir el costo que significa cumplir
con los estndares que exigen la mayora de clientes: seguridad de la carga,
choferes capacitados, unidades en buen estado, GPS. Sin embargo, existen
empresas que contratan al transportista informal, lo que ocasiona que los costos no
sean competitivos.
Existe gran cantidad de empresas informales que afectan el mercado a la hora
de tener un costo de servicio () Siempre trata de buscar el mejor servicio lo
cual acarrea costos adicionales, ahora hay ms exigencias y la informalidad y la
no transparencia es cada vez mayor, hay demasiadas empresas que no renen
los requisitos mnimos.
La rentabilidad ha bajado, la competencia desleal debido a la informalidad
perjudica demasiado.
Tranquiliza el saber que ahora los usuarios verifican que las empresas de
transporte tengan todo en regla, entonces son menos las empresas informales
que salen adelante o se demoran ms en hacerlo.
provincia. El transporte terrestre de carga es muy congestionado y no se cuenta con
una plataforma intermodal.
Falta un local adecuado en Lima para acopiar la carga.

-843-
Falta centro de acopio, los mismos productores tienen que llevara a Lima, hay
un terminal terrestre pero es de pasajeros. Es necesario uno de carga pero no
hay la seguridad necesaria.
Se necesita un parque industrial en la salida a Huancayo donde puedan
quedarse todos los camiones, hace tiempo se viene haciendo este pedido. Se
necesitan tambin anillos viales.

Respecto a las carreteras, se dice que han mejora pero an as falta construir
muchas carreteras que ingresen al interior del pas, faltan carreteras alternas que
comuniquen la costa con la sierra y con la selva, y en todo ello faltan carreteras
pensadas especialmente para el transporte de carga. Aparte, aunque pocos
entrevistados lo dicen, el Ministerio estara cumpliendo un rol importante en la
capacitacin de los transportistas.
En el sur, en cuanto la interocenica, estn mejorando un poco las carreteras.

Ahora hay menos accidentes gracias a que hay carreteras. Asimismo hay
charlas del MTC para poder capacitar a los conductores en manejo en distintos
tipos de pista, las cuales deben ser ms frecuentes.
Es primordial el mantenimiento de las carreteras as como la construccin de nuevas
rutas. Y en el caso de concesiones, debe haber ms seguimiento y supervisin de las
mismas. Estos aspectos adems de los sealados, evitaran o por lo menos
disminuiran los accidentes en las carreteras.
Concesiones que dan en el sur (COMISUR), no tienen un buen programa. Slo
parchan huecos en vez de reparar la capa daada. Las concesionarias
deberan ampliar las carreteras.
Mal estado de las carreteras en general causa accidentes.
La mayora de accidentes son causa del mal estado de las carreteras, no del
personal humano.
No hay una infraestructura vial adecuada en todo el pas. Para transportar una
mercanca especial, no hay donde hacerlo. Se est seccionando en partes.
Debido a que hay pocas pistas, a veces se cierra todo el trfico para que un
camin pueda pasar.
Las exigencias de calidad han derivado en la mejora de las empresas de transporte
por tener mejores y ms modernas unidades. Pero aun deben afrontar la
competencia con empresas informales y no actualizadas en sus unidades, hecho
que no les permite tener tarifas competitivas y acordes con sus costos.
Por otra parte, la falta de infraestructura adecuada no permite mantener la calidad
en la logstica. Los transportistas deben manejar en carreteras que no son ptimas y
deben manejar por largas horas sin encontrar en la ruta espacios adecuados para el
descanso y alimentacin.
El ministerio debera apoyar cuando deben las unidades pernoctar en la
carretera, adems los conductores no pueden transitar por ms de 4 horas,
deben parar a descansar y estos recesos deben ser lejos de las ciudades. No hay
apoya con espacios para el reposo.
"Al menos ayudan con toda la cuestin antidrogas."

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Hay una satisfaccin mediana con el nivel del servicio. La nota asignada en la
mayora de casos es de 3 sobre 5, debido sobre todo a la mala infraestructura, a la
carencia de espacios adecuados en la carretera que brinden servicios con
seguridad. La satisfaccin no se torna negativa slo porque en algunos tramos hay
resguardo policial, hecho que no se ofrece a lo largo y ancho de todas las
carreteras nacionales. A pesar de las dificultades, los transportistas consideran que
las empresas en general brindan un buen servicio.
No estoy satisfecho por el mal estado de las carreteras. No se cumple las
necesidades del conductor y la empresa.
Lo bueno es que tenemos un resguardo policial, no tenemos mayor problema.
Lo bueno es que estn apoyando en las capacitaciones para el trmite de la
licencia. Tolerancia cero aporta, ha ayudado, pero no es completo.
No se brinda la calidad de servicio que se necesita y a pesar de ello una busca
siempre dar un mejor servicio.
En general todos los transportistas tratan siempre de dar un buen servicio.
Son varias las causas que determinan las demoras en las entregas en el transporte
de carga, una de ellas son las demoras en los trmites de licencias.
Hay problemas para sacar trmites de operatividad y tanto papeleo dificulta las
cosas.
Los documentos y las licencias demoran demasiado y son muy estrictos con los
usuarios. Hacen llegar demasiadas papeletas.
Hay mucha demora por la centralizacin de los trmites y la burocracia.
No existe una informatizacin del sistema del MTC. Estamos en el ao de la
piedra. Para trmites se mandan por fax a Lima () Debera realizarse por
Internet, tener implementacin de programas va online, un sistema integrado.
Otros factores que determinan demoras radican en la carretera, por su mala
calidad, por los fenmenos naturales que interrumpen las carreteras y por los
movimientos sociales que impiden el libre trnsito.
La calidad sera mucho mejor si las carreteras se encontrasen en mejor estado,
habra menos demora, menos deterioros en los vehculos, menos accidentes.
La mejora continua de las carreteras ayuda, pero los fenmenos naturales
perjudican.
La lluvia tambin, cuando hay, hace que todo sea ms lento.
Las mercancas llegan a tiempo, hay oficinas acondicionadas. Las demoras
principalmente son por factores climatolgicos, por guerra civil (manifestaciones,
protestas, huelgas, paros).
No hay mayores problemas con los tiempos, tan solo si hay manifestaciones o
problemas con los cocaleros.
En ocasiones tambin hay problemas por los cocaleros pero una o dos veces al
ao.

-845-
Las condiciones de las carreteras mal calificadas por su estado inadecuado en
infraestructura, derivan en costos que afectan a las empresas de transporte, quienes
deben mantener la misma tarifa, no mayor que la impuesta por las empresas
informales, suma que no estara cubriendo los costos de la empresa. Entonces, las
empresas deben invertir en tramites adems de reparo y mantenimiento de las
unidades afectadas por la mala calidad de las vas.
"El transporte es riesgoso (.) Con tanta informalidad las empresas formales se
ven obligadas a cobrar menos pero sin embargo los costos son los mismos y las
empresas informales evaden estos costos que para las formales son obligatorios.
El problema es que los gastos son fuertes; en combustible ida y vuelta, chofer y
viticos, son gastos adicionales por da y por carro.
Se cuenta con unidades antiguas, hay que ponerles toldo a los camiones. Las
multas son demasiado altas. Y todo ello aumenta los costos pero la tarifa es la
misma.
Se observan casos particulares de empresas que deben afrontar mayor gasto al
moverse sin carga, para llegar al punto donde deben recoger la carga, esto se da
esencialmente porque hay centralismo en la capital del pas, pero existen tambin
empresas en otras provincias que deben enviar su unidad vaca para recoger la
carga a otra regin, a este hecho se le conoce como carga falsa que tambin
implica un costo adicional.
Antes de hablar de logstica, se debe saber que en Arequipa no hay carga. Se
va uno vacio y lo llena en el lugar de destino (carga falsa).
Ac no hay empresas que hacen transporte hacia la frontera, y deben venir
vacios desde Lima donde tienen su sede, y ello significa un costo.
El principal aspecto referido a la seguridad es la presencia de robos en diferentes
tramos de la carretera a nivel nacional. Estos robos son favorecidos por las malas
condiciones de algunos tramos de la carretera, en Lima y a nivel nacional, as como
por la falta de un centro de acopio o plataforma de intercambio intermodal, tanto
en la ciudad de Lima como en diferentes ciudades del pas.
Hay robos y perdidas por lo que no hay puntos de acopio y las cargas tienen
que dejarse en cualquier sitio y no hay el resguardo adecuado.
El problema es en el Callao se llevan el mineral trepndose a los camiones y
delante de la polica. Se realizan los robos con los vehculos en marcha, y no solo
de mineral, tambin de televisores, y otros.
Debera haber lugares para pernoctar y estacionar, con servicios incluidos ()
Hay bastantes robos de carga en la carretera.
Existe insatisfaccin con el MTC por la falta de comunicacin y de respuesta a
quejas. Se considera de mucha importancia que se establezca el vnculo entre el
Ministerio y todos los actores o transportistas, para conocer de fuente directa la
problemtica y las sugerencias de solucin. El vnculo debera ser constante a travs
del internet, pero tambin personalizado de manera ms espordica.
El MTC debera invitar e informar a los usuarios (,,,) No hay comunicacin, no se
recibe nada. Se enteran de algo por internet. Deberan sacar boletines para
informar sobre proyectos, avances, obras () No todos leemos el Peruano."

-846-
No hay mayos comunicacin, deberan haber cada 6 meses reuniones con
todos los transportistas para escuchar los testimonios reales de lo que ellos
esperan del MTC.
Deberan llegar cartas a domicilio o al correo electrnico con cada nueva norma.
Debera existir una base de datos, donde cada transportista se registre en la pgina
del MTC. Es necesario que se brinde informacin por Correo electrnico, televisin y
radio.
"Lo mejor es que vengan a preguntar personalmente, realizar entrevistas en
profundidad es la mejor manera."
5.2. Exportadores.-
Las exportaciones va terrestre no cuentan con todas las certificaciones de
calidad y seguridad. Hay informalidad. Se trabaja con las empresas formalizadas y
que cuentan con seguros para las cargas, que sean eficientes y puntuales
Estn en busca de alianzas para libre trnsito y en busca de acuerdos
binacionales para que los transportes terrestres puedan cruzar la frontera
Los trmites que se realizan son para la carga. Los vehculos no tienen el mismo
trmite. Algunos tienen permiso para cruzar una frontera pero no todas las
fronteras lo que dificulta el trnsito
No hay servicio terrestre que cubra las rutas Lima Colombia, Buenos Aires, Chile
Las exportaciones son muy exigentes por el temor al narcotrfico
Se buscan alianzas para libre trnsito y de acuerdos binacionales para que los
transportes terrestres puedan cruzar la frontera. El mercado peruano de productos
exportables ha crecido y enfrenta cada vez mayores dificultades para sacar los
productos del pas: falta de infraestructura vial adecuada y falta de empresas de
transporte terrestre internacionales. Esto se debe a que los trmites para exportacin
son muy complejos y burocrticos.
Los camiones de carga deben sacar, en Lima, el permiso para cruzar una frontera.
Este trmite debe realizarse para cada frontera con la misma dificultad y tiempo de
demora. El Ministerio debera favorecer a las empresas y agilizar los trmites para
favorecer las exportaciones.
Vemos la falta de infraestructura vial. Hay zonas del pas que se ven impedidas
de sacar su carga () Y si no se enfrentan a las dificultades de las vas en malas
condiciones, bloqueadas por los paros y huelgas.
Si un camin tiene permiso para cruzar la frontera con el Ecuador, puede
pasar, pero no puede llegar hasta Colombia. Tiene que hacer otro permiso que
por lo engorroso prefiere no hacerlo. Y finalmente tenemos que contratar una
empresa ecuatoriana, o no exportamos. El ministerio no favorece a la empresa
peruana, y eso es perdida.
Falta demasiada infraestructura.
La principal dificultad en las exportaciones son las pocas alternativas de transporte.
Si hay un accidente o un paro en la ruta esta queda bloqueada y la carga queda
paralizada sin poder llegar a su destino. Se considera preciso la construccin de

-847-
carreteras alternas y exclusivas para el transporte terrestre de carga. En este sentido,
hay expectativa frente a la inauguracin de la carretera interocenica.
Todo va bien. Siempre y cuando no suceda algn imprevisto en el camino que
te detenga la carga. Y no puedas cumplir con tus compromisos comerciales.
Ya debera pensar el gobierno, el ministerio, en nuevas rutas, nuevas carreteras,
que comuniquen la costa con la sierra, y no tener que depender solo una va,
cruzar La Oroya, Ticlio.
Claro que la interocenica nos va a permitir exportar hacia Brasil, va a ser
posible establecer nuevas rutas y abrirse camino a nuevos mercados. Solo
estamos a la espera, y ver que este funcione bien.
Las exportaciones son muy exigentes por el temor al narcotrfico. Es por ello que las
empresas se ven en la obligacin de cumplir con estndares internacionales de
seguridad. Estos son ms estrictos y estandarizados en las exportaciones areas y
martimas, aun no se logra el mismo nivel en las exportaciones por va terrestre.
Nos preocupamos por hacer las cosas con el mayor cuidado. Cumplimos con
los clientes.
Tenemos que afrontar el costo que significa brindar un servicio de calidad.
Las exportaciones va terrestre no cuentan con todas las certificaciones de calidad y
seguridad. Hay informalidad. Se trabaja con las empresas formalizadas y que
cuenten con seguros para las cargas, que sean eficientes y puntuales. Es por
considerar estos aspectos que se brinda un buen nivel de servicio.
Hay buenos y malos. Hay empresas que brindan un buen servicio, pero la falta
de infraestructura no ayuda mucho.
La falta de infraestructura vial perjudica al exportador en cuanto al tiempo de
entrega de la mercadera, que de no cumplirse con la fecha pactada, se corre el
riesgo de perder a ese cliente. Por otra parte, la logstica desplazada en seguridad
tambin significa un mayor tiempo en la gestin y traslado de la mercadera.
El tiempo demora mucho (desde Cotahuasi, Quiyabamba). Y por va martima
significa llevar de Tacna al Callao, lo cual sale ms caro que ir hasta el lugar de
destino. Por lo que conviene por transporte terrestre. El tiempo es el factor ms
importante.
Hablando de carreteras, hay lugares donde hay trochas. Las carreteras costeras
no estn muy mal, excepto cuando hay huelguistas. Y el tiempo de transbordo,
puede ser lento cuando la maquinaria que usa a veces no es adecuada.
trmite. Algunos tienen permiso para cruzar una frontera pero no todas las fronteras
lo que dificulta el trnsito.
Algunas empresas exportadoras realizan los trmites necesarios para poder sacar la
carga del Per as como ingresarlo a otro pas. En muchos casos, como prefieren
subcontratar empresas peruanas de transporte terrestre de carga, para exportar,

-848-
algunas empresas favorecen y ayudan para que estas empresas se formalicen y
obtengan los permisos necesarios. Estos trmites tienen un costo que las empresas
peruanas de transporte no se atreven a asumir y del cual el exportador no puede
responsabilizarse.
Hay que realizar trmites y sacar permiso para todo, y cada cosa implica un
gasto. Los permisos para sacar mercadera del pas, los permisos para ingresar a
otro pas, etc.
Han habido ocasiones en que nosotros hemos debido apoyar a la empresa
para que saque su permiso en el ministerio para poder salir del pas, para ingresar
a Ecuador. Pero luego, que necesitamos que tambin ingrese a Colombia,
resulta que el permiso no le sirve y debe hacer un nuevo trmite, que aunque
hagamos la ayuda, la empresa de transporte ya no quiere arriesgarse.
As, al no contar con empresas, los costos aumentan, debido a la limitante de que
no existen empresas que tengan las rutas Lima a Colombia, a Buenos Aires, a Chile,
entre otros pases a los que el Per exporta. Adems, existen otros gastos que
encarecen la exportacin, como lo es el costo del SOAT.
El SOAT es bueno, pero cuesta mucho. Los peajes son necesarios, pero mientras
signifiquen mejoras en la carretera, no estara en desacuerdo.
Para el SOAT los costos son muy altos, que deberan ser bajados para que haya
mercanca ms barata.
Las exportaciones son muy exigentes por el temor al narcotrfico. El Per es visto
como un pas exportador de coca, por ello hay mucho control en toda carga que
sale hacia el extranjero. La preocupacin no es solo de la aduana sino de las
empresas exportadoras, quienes deben asumir mayor seguridad para la carga y
evitar cualquier incidente, como que le siembren coca.
A nosotros nos ven como exportadores de coca, para el extranjero, Per es
narcotraficante, por eso nos ponen parmetros elevados de seguridad. Pero
nosotros tambin debemos cuidarnos para que no nos vayan a introducir
cocana y nos vayan a perjudicar.
Otro aspecto referido a la seguridad es el tema de los constantes robos de carga
que se presentan en diferentes tramos de las carreteras as como en tramos al
interior de Lima. Por ello es que las empresas exportadoras deben contratar
seguridad particular e incluso servicio de policas para cuidar la mercadera.
"Hay mucha inseguridad. Siempre hay que dar la cuota para pasar. Si no, se
roban las cosas. No est controlado. Bastantes empresa de transporte terrestre,
no se quieren meter al Callao porque puede que les roben la carga"
Comunicacin con el Ministerio de Transporte y Comunicaciones
No hay comunicacin fluida con el Ministerio. Las empresas exportadoras se han
comunicado va internet cuando ha sido necesario, sealando que hay personal
especializado en los trmites y relaciones necesarias con el MTC. De presentarse una
evaluacin constante entre el Ministerio y los usuarios, se considerara ms
conveniente el uso de correos electrnicos.
El MTC no sabe promocionarse. Desde correo electrnico sera el mejor medio.

5.3. Importadores.-

-849-
La mayora de importaciones son terrestres
Falta una plataforma multimodal para recibir las cargas y realizar distribucin
interna de la misma con mayor eficacia y rapidez
La mayora de importaciones son terrestres. No hay tanto cuidado en el ingreso de
mercadera al Per, puesto que no hay posibilidades de ingreso de coca al pas; la
preocupacin, como se sealara anteriormente, est puesta en la salida de
mercadera hacia el extranjero.
Los estndares para la importacin no son tan elevados como para la salida.
Pues no hay peligro que ingresemos coca, el peligro est en la salida del pas,
pues se piensa que con la mercadera se pueda estar sacando coca hacia otros
pases.
Faltan servicios de transporte de carga. No hay empresas peruanas de
transporte de carga con sede en otros pases para que nosotros podamos
importar sabiendo que esa empresa tienen unidades en otros pases.
Falta una plataforma multimodal para recibir la carga y realizar distribucin interna
de la misma con ms eficacia y rapidez.
Falta un local adecuado en Lima para acopiar la carga.
En cada provincia debera haber un terminal para el transporte de carga.
Porque como vez aqu, los camiones se paran en medio de una calle y se
congestiona el trfico todo el da hasta que termine de descargar.
No se cuenta con terminales en ninguna parte. Esto falta incluso en los puertos,
donde se llega con transporte de carga.
Las importaciones son menos exigentes que las exportaciones, pues no existe la
preocupacin de que se introduzca droga al pas. Los servicios son de buena
calidad, y en su mayora se cumple con los requerimientos, con formalizacin.
Estamos realizando los servicios con buena calidad.
Las importaciones que se realizan va terrestre tienen buen nivel de servicio. Las
empresas importadoras tienen protocolos para el cumplimiento de las importaciones
con las unidades que se trabaje, propia y contratada.
Hay buenos y malos. Nosotros trabajamos con nuestra flota. Y cuando tenemos que
contratar, exigimos que cumplan con todos los parmetros que nos exigen a
nosotros tambin.
No se cuenta con carreteras especializadas para transporte de carga. Por ello se
afrontan dificultades de tiempo sobre todo cuando hay alguna congestin o
bloqueo en la carretera, ya sea por problemas de clima o por paralizaciones y
movilizaciones sociales. Cuando esto sucede no se cuenta con carreteras alternas
por donde cumplir con la entrega de la carga.

-850-
El tiempo demora es cuando pasa algo en la carretera. Cuando hay una
paralizacin no tenemos como hacer llegar la carga a Lima, no hay ningn tipo
de vas alternas.
La principal limitante es la falta de empresas peruanas de transporte de carga que
tenga sede en los pases vecinos para poder contratarlos y realizar las
importaciones. En ocasiones las empresas importadoras promueven a empresas
nacionales para que realicen los trmites y permisos para cruzar la frontera, pero no
hay motivacin por parte del Ministerio.
Por ello, en muchos casos se debe enviar a la frontera unidades vacas, de empresas
con sede en Lima, para recoger la carga. Adems se debe contratar empresas de
otros pases.
Queremos promover empresa pero no se quieren arriesgar porque los tramites
son muchos. No contamos con empresas peruanas que tengan sede en otros
pases para poder traer, y tambin llevar carga.
La seguridad la brindan las empresas importadoras y las empresas de transporte de
carga, sin embargo, las condiciones en las carreteras perjudican debido a los paros,
los robos, que significan prdida de tiempo y de cumplimiento de contratos.
Contamos con estndares de seguridad. Pero ac el medio no ayuda, puede
haber un huayco como un bloqueo de la carretera y no nos queda ms que
esperar.
5.4. Gremios.-
Falta una adecuacin de Per a los estndares internacionales de proteccin y
seguridad en transporte terrestre, a la par del transporte areo y martimo
Hay dificultades en el comercio internacional terrestre con los pases fronterizos
Hay carreteras de Lima a la sierra pero no hay carreteras hacia el interior de las
provincias
La sierra central articula varias regiones, pero La Oroya se torna en problema por
la congestin vehicular. Se debera pensar en la construccin de rutas alternas y/o
exclusivas para transporte de carga.
seguridad en transporte terrestre, a la par del transporte areo y martimo. La
economa peruana ha crecido y se han incrementado los volmenes de
importacin y de exportacin y el Per no est dando respuestas a las necesidades
que esto significa. Adems, la tendencia es al crecimiento y no se estara previendo
carreteras especializadas para transporte de carga ni rutas alternas a las existentes
que comuniquen a todas las regiones del pas. Si no se mejora la infraestructura y se
construyen nuevas en funcin a la demanda, habrn dificultades en el comercio
internacional terrestre con los pases fronterizos. Se espera que la carretera
interocenica ayude a la solucin de estos problemas, pero no es la solucin para
todo el pas ni para todas las regiones.

-851-
No se ha pensado en el crecimiento econmico. Somos un pas que ha crecido
y sigue creciendo. Y el gobierno no est dando respuesta a las necesidades
crecientes.
En trminos generales falta mucho por hacer, y una de esas cosas es un
intercambio que comunique todas las vas, donde la terrestre es central porque
comunica a la area y martima.
provincias. Adems, las vas existentes no estn en buenas condiciones y no estn
pensadas para transporte de carga de volmenes cada vez mayores.
Hay que dar mantenimiento a las carreteras, no esperar que se malogren para
arreglarlas. Pero adems hay que construir carreteras que abran nuevas vas,
nuevas rutas.
La sierra central articula varias regiones pero La Oroya se torna en problema por la
congestin vehicular. Se debera pensar en la construccin de rutas alternas y/o
Existen rutas que podran dar solucin a la congestin vehicular que hay, yendo
por Canta, yendo por Ica, para cruzar hacia la sierra
Tenemos que cruzar necesariamente por La Oroya, todos, transporte pblico y
privado junto con los camiones de carga pesada, y puedes estar varias horas ah
detenido, lo que podra ser un viaje de pocas horas.
No hay satisfaccin plena con el servicio debido a las demoras por la falta de
infraestructura y sobre todo por los congestionamientos que se dan en la ciudad de
Lima, en El Callao, por el puerto y el aeropuerto. El tiempo es un factor determinante
para dar un buen servicio y muchas veces no se puede cumplir.
El servicio es bueno. Se cumplen con todos los estndares de calidad para
brindar un buen servicio, incluso se trata de llegar a tiempo.
Como se sealara en el punto anterior, el servicio brindado es bueno, pero los
imprevistos en carreteras y en fronteras impiden que se entreguen las cargas a
tiempo.
Llegas bien hasta Lima y luego te demoras horas solo en el Callao, y es una
demora que genera costos.
Los costos en las vas terrestres se ven fuertemente afectadas por las consecuencias
de no contar con infraestructura adecuada. Los desgastes de las unidades, los
peajes, los trmites de formalizacin, significan un costo. Las empresas formalizadas
cumplen con todos los requerimientos. Sin embargo persiste la informalidad y en
muchas provincias se debe contratar porque no se encuentran empresas
formalizadas. Cabe resaltar que cada vez hay ms formalizacin, pero no se ha
solucionado este tema.

-852-
Hay que arreglar las llantas, o hay que reponer la mercadera robada. No se
puede mejorar en ganancias ni hacer ms inversin en unidades porque los
costos son elevados y las tarifas no pueden subir en la misma proporcin debido
a la competencia con las empresas informales.
No hay satisfaccin con la seguridad puesto que la infraestructura vial no la
proporciona. Las empresas, de transporte, importadoras y exportadoras, deben
incluir en sus costos un sobre valor para brindar seguridad en el servicio brindado.
No, no estamos satisfechos. Hay constantes robos. Se sabe en qu tramos de la
carretera se roba, y no se hace nada. Y hay vas, tramos cortos, que por la
congestin favorece la delincuencia.

5.5. Por Zonas
En Costa.-
Los comerciantes cada vez son ms conscientes de las ventajas y beneficios de la
formalidad, pero prevalecen los pequeos y medianos comerciantes que por
costos deben contratar transportes informales
Dificultades: falta de control en carretera, falta de infraestructura que asegure
integridad de choferes y de carga
Los arreglos, los desvos, y las interrupciones de las carreteras por paros, impiden
que las empresas de transporte cumplan con el tiempo establecido en la entrega
de la mercadera
Falta seguridad en las carreteras para evitar los robos
Las exportaciones enfrentan la falta de servicio de empresas de transporte de
carga que llegue a varios pases
trmite. Algunos tienen permiso para cruzar una frontera pero no todas las
fronteras lo que dificulta el trnsito
Se encuentran en busca de alianzas para libre trnsito entre fronteras y en busca
de acuerdos binacionales para que los transportes terrestres puedan cruzar las
fronteras
Las empresas de transporte de carga terrestre no cuentan con todas las
certificaciones de calidad y seguridad. Hay informalidad. Pero las importaciones y
exportaciones se realizan con aquellas empresas formalizadas y que cuenten con
seguros para las cargas, que sean eficientes y puntuales
Falta una plataforma multimodal
El Ministerio est trabajando pero muy lento
Las autoridades no actan para tener paso de frontera adecuada para
desarrollar el comercio, independientemente de los acuerdos
El Ministerio no se estara preparando para el crecimiento
En Sierra.-

-853-
Los trmites deben hacerse en Lima
Falta supervisin a las concesiones
Faltan puentes, hay vas muy angostas
Falta parque industrial que rena a los camiones de carga en cada provincia
Faltan vas de evitamiento para que el transporte de carga no cruce por las
ciudades
Manteniendo las flotas en buen estado es el nico medio para proteger el medio
ambiente
Las empresas que transportan carga hacia y de otros pases salen desde Lima. En
provincias no se cuenta con servicios
Las importaciones va terrestre tienen mayor costo cuando cumplen con los
requisitos de los clientes: seguridad y calidad
La mayor dificultad en las importaciones y exportaciones terrestres est en la
congestin de las carreteras
Hay crecimiento, ms negocio, por ende ms transporte, pero las vas no resisten
No se conoce claramente el trabajo y avances del MTC. Es preciso que enve
revistas, cds, informacin para que todos los usuarios estn informados
En Selva.-
Accidentes por problemas de pistas y empresas informales
Dificultades en trmites
Falta normalizacin en el uso de transporte pesado y de maquinaria pesada que
malogran las carreteras
El precio del combustible es el costo ms alto, por ello el transporte sigue siendo
caro. De Lima a Pucallpa hay que pasar por Aguayta, zona cocalera y de
contnuos bloqueos de carretera
Es necesario que los costos de los fletes sean supervisados
Paso de Frontera.-
Demora en los trmites documentarios y encima estos no tienen valor al pasar la
frontera
Hay que hacer reembarque para cruzar la frontera
Se necesita certificar a las empresas
Faltan almacenes en zona de frontera para garantizar la calidad de la carga, que
debe tocar el piso al hacer el reembarque, al pesar (Tumbes) se dice que en el sur
(Tacna) no es as. En Desaguadero ya se cuenta con un terreno para un centro
binacional
Las demoras afectan la calidad de la carga; estas son usualmente en la frontera
El Ministerio no ayuda a agilizar el proceso en la frontera

-854-
6. MBITO TERRESTRE / FERROVIARIO

6.1. Ferrocarriles.-
La seguridad ferroviaria es muy estricta, lo que evita accidentes y hay menos
robos que en otros medios
Se podra establecer una red para que el transporte terrestre conecte con una red
ferroviaria
El transporte ferroviario es transporte de gran volumen.
Recin se ha visto el transporte ferroviario como algo importante. Desde el 1999 se
privatiz el ferrocarril para evitar que colapse. Recin se est tomando el
transporte ferroviario como opcin
Las carreteras, si bien importantes, deberan conectarse con un sistema mayor,
que son los ferrocarriles.
Los costos son muy altos, ms econmico cuesta mover la carga por camin
Sera necesario equilibrar o sincerar los costos de carretera y ferroviario,
aumentando el peaje que se cobra a los camiones para mantener la carretera sin
subvencin del estado.
La limitacin de la rapidez est en la va, no en la mquina. El MTC decidi tomar
el nivel FRA 2 (locomotoras a 45 km/h), que es adecuado para el Peru
La construccin de un ferrocarril necesita de cemento y concreto, rieles que son
ms sencillos de construir que el asfalto; y cuando hay un problema, la va frrea
se levanta y recorta o se mueve, se reconfigura (con el asfalto no se puede hacer
eso) Construir una va frrea es ms verstil y econmico, para la penetracin de
comunicaciones
Siendo una empresa regulada por el MTC, existe una comunicacin fluida.
Se reconoce en el internet una posibilidad de comunicacin permanente y
peridica, pero no se descartan las entrevistas personales continuas
Las carreteras, si bien son importantes, deberan conectarse con un sistema mayor
de transporte, que podra ser el sistema de transporte ferroviario. An no se
considera este medio como una opcin de transporte de carga, sin embargo se
observa que la situacin actual del transporte terrestre de carga est colapsando,
debido esencialmente a la falta de infraestructura adecuada y eficiente que
soporte el transporte de carga terrestre.
El transporte terrestre debe ser complementado como una columna vertebral,
y una serie de trayectos largos estructurales. Debera haber una red que conecte
donde el camin es eficiente con una red ferroviaria.
Recin se ha visto el transporte ferroviario como algo importante. Recin desde
el 99' se privatiz el ferrocarril, para evitar que colapse. Recin se est tomando
el transporte ferroviario como opcin.
Se debera impulsar mayores redes, tener ms ferrocarriles de penetracin entre
la sierra y costa.
Se podra establecer una red para que el transporte terrestre conecte con una red
ferroviaria. Se podra conectar el transporte terrestre a una va central que podra

-855-
ser el sistema ferroviario. Un sistema as permitira conectar la costa con la sierra, y
toda la costa entre s.
El sistema ferroviario es pequeo, se necesitan mayores vas. Slo estn
ferrocarril del centro y del Sur. Slo penetran la sierra. Sera necesario uno que
sea transversal en la costa peruana, que tambin conecte los puertos. Asimismo
se necesitan varios ferrocarriles de penetracin selva, sierra y costa. Slo hay dos
de sierra-costa (aparte de un ferrocarril privado de Southern). Las carreteras, si
bien son importantes, deberan conectarse con un sistema mayor, que son los
ferrocarriles. Debera haber un plan de desarrollo como poltica de Estado.
El transporte ferroviario es transporte de gran volumen. El servicio de transporte
ferroviario de carga estara cumpliendo un rol importante por cuanto es el medio
ms adecuado para grandes volmenes de carga.
El transporte ferroviario es transporte de gran volumen. Es transporte de puerta a
puerta, mediante el ferrocarril. Otros, como caso Cerro Verde, hay transporte
complementario, con camiones que son cargados y llevan hasta una planta de
transferencia, donde se transborda a los convoy de trenes.
Recin se ha visto el transporte ferroviario como algo importante. Desde el 1999 se
privatiz el ferrocarril para evitar que colapse. Y recin se est tomando el transporte
ferroviario como opcin. Los estndares de calidad del servicio ferroviario son
equiparables a los estndares de otros pases como Estados Unidos, motivo por el
cual la calidad y el nivel del servicio estara garantizado: menores tiempos en el
transporte, menos accidentes.
El servicio es bueno, con buena actitud. En los ltimos 10 aos, el gobierno ha
tenido siempre actitud positiva. Los trmites funcionan correctamente, con
tiempos adecuados.
La limitacin de la rapidez est en la va, no en la mquina. El MTC decidi tomar el
nivel FRA 2 (locomotoras a 45 km/h), que es adecuado para el Per. Este estndar
responde a la baja demanda actual del servicio ferroviario; la demanda podra
aumentar pero ello dependera primero de que se brinde la oferta.
La limitacin de rapidez est en la va, no en la mquina. Pero el Per adopt
estndares ferroviarios americanos. Estamos en el nivel FRA 2 (locomotoras a 45
km/h). Para pasar a 90 km/h implica ir a nivel 4, con niveles de inversin ms alto.
Pero el nivel 2 es adecuado porque hace eficiente la inversin.
Podramos ir a mayor velocidad, ello implica adjudicarse a otro estndar que se
puede hacer.
Los costos son muy altos, ms econmico cuesta mover la carga por camin. La
calidad y la seguridad significan cumplir con requisitos que tienen un costo prefijado,
sin embargo, estos costos podran disminuirse si hubiera una mayor competencia en
el servicio ferroviario de carga, rompiendo con el monopolio.
Los costos son muy altos, ms econmico cuesta mover por camin.

-856-
Sera necesario equilibrar o sincerar los costos de carretera y ferroviario, aumentando
el peaje que se cobra a los camiones para mantener la carretera sin subvencin del
estado. Los entrevistados consideran que, por una parte el valor del peaje de
carretera no es el que debera costar, puesto que mantener las carreteras para el
transporte de carga es mayor; y por otra parte, no se ve el uso que se da al dinero
recaudado de los peajes. Por ello se reclama mayor transparencia en el manejo, a
la par que se sugiere imponer al transporte de carga un valor acorde con el uso
/desgaste que hacen de las carreteras.
Para bajar los costos hay que equilibrar o sincerar los costos de carretera y
ferroviario. El peaje que se cobra en lo carretero, no cubre los costos reales para
mantener la carretera () Asimismo promover inversiones en infraestructura
ferroviaria y ver cmo sincerar los costos ferroviarios a partir del transporte en
carretera.
Hay que sincerar los costos de carretera. El peaje de las carreteras no son reales
porque hay un subsidio del gobierno. Si al transportista se le cobrara lo que
realmente cuesta el mantenimiento de la carretera el peaje seria mayor, y las
empresas preferiran enviar sus cargas por va frrea.
La construccin de un ferrocarril necesita de cemento y concreto, rieles que son
ms sencillos de construir que el asfalto; y cuando hay un problema, la va frrea se
levanta y recorta o se mueve, se reconfigura (con el asfalto no se puede hacer eso)
Construir una va frrea es ms verstil y econmico para la penetracin de
comunicaciones.
Solo faltara mayor voluntad poltica, faltaran inversionistas, que se den las
normas, que habrn las posibilidades, y los inversionistas podran hacer vas, que
en trminos reales no son tan costosos como hacer una carretera.
Hacer una va frrea tienen sus ventajas, por un lado cuesta menos, y por otro
lado, si con el tiempo se ve preciso cambiarlo de lugar, se puede mover, cosa
que no se puede hacer con una carretera.
La seguridad ferroviaria es muy estricta lo que evita accidentes, y presenta menos
robos que otros medios. Las normas de seguridad que se consideran son las
establecidas por el Ministerio de Transportes y Comunicaciones, quienes decidieron
establecer la norma FRA 2, equiparable a estndares de Estados Unidos.
La seguridad ferroviaria es muy estricta. Conducir un tren es igual que un avin.
Tiene que estar autorizado cada paso que se mueva. Esto evita muchos
accidentes. En los ferrocarriles no hay robos a trenes, pero existe los robos de
materiales de la va frrea.
El MTC ha hecho que sea una industria segura. Las normas son muy buenas (el
FRA 2). Los consultores de EE.UU. establecen que las locomotoras que operan
ac, pueden operar en EE.UU. Los estndares de seguridad FRA son buenos. Yo
le pondra de nota 15 sobre 20
Viendo el excesivo trnsito en la carretera central, y en Arequipa para el puerto
de Matarani. Es peligroso por la cantidad de vehculos. EN cambio, un servicio
frreo es seguro.
Comunicacin con el Ministerio de Comunicacin
Siendo una empresa regulada por el MTC, existe una comunicacin fluida. Sin
embargo esta comunicacin podra ser aun mejor, siempre y cuando el Ministerio

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tenga una base de datos de todos los actores que participan en el sistema de
logstica de transporte y facilite el consenso entre las partes. Para ello, se reconoce
en el internet una posibilidad de comunicacin permanente y peridica, pero no se
descartan las entrevistas personales continuas.

6.2. Por Zonas
En Sierra.-
Se debera impulsar mayores redes, tener ms ferrocarriles de penetracin entre la
sierra y costa
El MTC ha hecho del transporte ferroviario una industria segura. Hay altos
estndares de seguridad (FRA 2)
El sistema ferroviario es pequeo, se necesitan mayores vas. Slo estn ferrocarril
del centro y del Sur. Slo penetran la sierra. Es necesario uno que sea transversal
en la costa peruana, que tambin conecte los puertos. Asimismo se necesitan
varios ferrocarriles de penetracin selva, sierra y costa.
El MTC trata de impulsar la creacin del ferrocarril norandino, que sera otro de
penetracin de Cajamarca a la costa. Es demandando por empresas mineras.
Pero no hay un plan de desarrollo ferroviario que tenga carcter de poltica de
Estado, que no depende del gobierno de turno
Falta promover inversiones en infraestructura ferroviaria

-858-
7. MBITO SERVICIOS Y CENTROS LOGSTICOS

7.1. Agente de Aduanas,-
Falta agilizar los procesos burocrticos para otorgar permisos, que en otros pases
se tramitan va electrnica y es inmediato, mientras que ac se tramita
presencialmente
El ndice de siniestralidad est incrementndose. En trminos de seguridad hay
que reforzar ms porque encarece la logstica y en consecuencia el sobrecosto
va al cliente final
El tiempo es el principal factor en temas de transporte, en cualquier medio. La
economa no puede crecer si no se cumple con los tiempos pactados con los
clientes por el hecho que el sistema de transporte se congestiona
La situacin general de la infraestructura de transporte a nivel terrestre, portuario y
areo aun no es la deseada por los usuarios. De ellas, la va area es la mejor
acondicionada y donde se han realizado arreglos y modernizaciones,
esencialmente en el aeropuerto de Lima. La situacin de los puertos no tiene la
misma suerte. El movimiento se centraliza en El Callao. Mientras que los puertos de
Salaverry o Paita no han crecido a pesar de contar con las condiciones para ello, el
transporte terrestre es el ms afectado tanto por la carencia de infraestructura
como por los desastres naturales y derrumbes, los movimientos sociales y
paralizaciones. Las consecuencias afectan notablemente el costo, los tiempos, y la
calidad del servicio.
La infraestructura vial creo que es bien pobre en el Per, es una de las limitantes
ms grandes que tiene el Per para poder ofrecer tarifas ms competitivas. Si
mal no recuerdo haba un proyecto de un anillo vial precisamente para
desatorar el centro de Lima con las cargas que todo lo que sala del puerto o
aeropuerto y aprovechar esa lnea vial, podra ser una gran solucin.
El tema central es la influencia de las condiciones tanto en el nivel del servicio como
en los costos y los tiempos que demanda cada gestin.
Digamos que no sera la nica pero en infraestructura vial es una gran limitante
porque hoy en da el mercado logstico en el Per es muy costoso porque el
transportista a quien subcontratamos. Por ejemplo antes trabajaba en una
empresa donde tenamos flota propia y la gestin estaba a mi cargo. A nuestra
estructura de costos tenamos que ponerle el factor tiempo. Yo s que ahora lo
voy a hacer 3 o 4 veces ms de tiempo por el trfico que me va a generar y eso
encarece el material en un 80% ms del costo solamente porque el factor
tiempo te est jugando en contra.
"Bolivia, desaguadero. Ciertamente los tiempos son ms o menos buenos, de
repente por el poco intercambio de comercio que tenemos con ellos a
comparacin de otras fronteras como Ecuador que hay mucho ms volumen. A
veces la informalidad da cierto temor y da la sensacin que no est muy
controlado ese tema all en desaguadero y tambin con Ecuador () Mucho
depende del transportista y los contactos que tenga con la aduana. Mucho
depende de eso y no debera ser as.
Falta mucha ms fiscalizacin de parte del gobierno de ver qu cosa hace la
aduana de cada frontera y mejorar la infraestructura. En desaguadero, los

-859-
cambios de mercadera se hacen en la calle, la mercadera de estiba y
desestiba se hace en la calle. Es porque uno no tiene permiso para estar en el
Per o viceversa y lo tienen que hacer en la calle. Faltan condiciones propicias
de infraestructura para facilitar esos intercambios.
El servicio areo funciona bien dentro de todo, tiene un nivel aceptable. Con el
terrestre tenemos un poco ms de inconvenientes a comparacin del areo por
distintas razones. Por ejemplo cuando tenemos que entregar una carga al interior
del pas y como no hay un sistema de prevencin de desastres naturales como si
hay huaycos y se cerr la va, ests parado con una fila de camiones que de
repente se pudo prever como otros pases que tienen un sistema de prevencin
de desastres naturales y ac no hay. Si te toc mala suerte y est parado una
semana con tu carga. Eso es psimo.
En trminos portuarios se considera que la logstica se oriente a desarrollar los puertos
del sur.
Creo que ahora el movimiento logstico al ver que el Callao ya colapso y sobre
pas su capacidad, mucho se est orientando al sur, ahora es la nueva zona
logstica, hay complejos. un inversionista Chileno que est con 130 mil metros,
otros inversionistas que tienen 250 mil metros y estn haciendo el complejo
logstico y muchas de las cargas se estn direccionando para all. Ya hay
muchos manufactureras y operadores logsticos que estn yendo para all y
como Callao ya colaps, estn yendo para el sur. El gobierno debera ver esa
tendencia de cmo el movimiento logstico se est moviendo en Lima y en
funcin a eso establecer algn plan de cmo ayudar a que esa zona crezca.
Se considera que la va terrestre ha colapsado hace algn tiempo, debido a la falta
de infraestructura adecuada para el transporte terrestre de carga. No se
encuentran lugares adecuados en las carreteras y caminos para que los choferes de
los transportes de carga puedan alimentarse, asearse, y sobre todo descansar. En
algunos casos lo deben hacer al lado de la carretera con los riegos y falta de
seguridad que ello significa, para la persona y para la carga. Los viajes de transporte
de carga significan prdidas de unidades y de carga con una frecuencia mayor a
la que uno pudiera imaginarse. Estas prdidas suceden en muchos casos en los
tramos cortos que significan trasladar las cargas de los puerto a los almacenes y
viceversa y con el vehculo en movimiento.
La capacidad olvdate! Ya colaps esa va hace aos. No s si vas a pasar por
ah pero es impasable a ciertas horas y ves dos o tres kilmetros de camiones con
mercadera que muchos clientes estn esperando que llegue a su almacn
porque ya generaron la venta o tienen un costo de sobre estada o ya tienen
algo pactado y no lo pueden cumplir porque la principal va es de dos carriles.
Las empresas y agencias que cuentan con la logstica necesaria y adecuada para
el transporte por carretera, pueden monitorear a su personal y la carga a travs del
GPS, instrumento con el que no cuentan las empresas pequeas, que tambin son
subcontratadas para tramos pequeos.
Algunas personas consideran que las concesiones son herramientas convenientes
para revertir el problema, siempre y cuando el Ministerio realice la supervisin
adecuadamente.
Creo que hay muchas herramientas de cmo hacer o mejorar la infraestructura
vial. Una de ellas sera la concesin. Me parece saludable en la medida que ese
proceso est bien auditado, est bien estudiado antes de iniciar obra.

-860-
Al interior de los aeropuertos la infraestructura no es la adecuada en materia de
transporte de carga, problema ms acentuado en los aeropuertos de provincia.
No hay un rea acondicionada en el aeropuerto y me cobran por eso, es un
chiste. Ni aire, solo tienen aire acondicionado de 7 am a 4 pm, despus ya no
funciona () Si tuviera que hacer una operacin con un cliente con carga
fresca, tendra que poner mi contenedor refrigerado en medida que sea un
volumen considerable. Pero mientras no haya un cliente de ese tipo, con lo que
hay es suficiente. Pero hay problemas de energa pero no solo de ADP sino en
Iquitos, pero ah empeor.
En trminos martimos, no se estara usando todo el potencial de los puertos, tanto en
El Callao como en provincias. A esta deficiencia se aaden los problemas climticos
que afectan cada estacin que no se estaran controlando ni previendo.
Como estructura, Enapu est sub utilizada. Se utilizar al 20%, est libre,
hangares inmensos desocupados, el tema es el (montn) porque la carga va y
se saca en los camiones, no se queda y se quedara, es ms barato que el
almacn en la ciudad y nadie lo usa.
El problema es que Yurimaguas tambin tiene el problema estacional del rio ()
Por ejemplo ac en Enapu no puede entrar un barco porque se ha arenado. En
el ao 94 trabaj en una compaa que trajo un barco argentino de alto bordo
con 2500 toneladas de maz y atrac en Enapu, hoy no puede atracar ningn
barco porque est arenado, igual pasa en Yurimaguas. Ac no pasa el
Amazonas sino el Nanay, el Amazonas est lejos de Iquitos. Por lo menos los
barcos ms grandes de navieras se paran fuera de Iquitos porque hay que bajar
la carga y tiene sobre costo la mercadera, hay que llevar chatas, desembarcar
y todo, lo que no pasa en el Callao. Hasta el 94 atracaban los barcos aqu
(Iquitos) pero por el afluente no se puede atracar porque el rio se fue para otro
lado.
La congestin tambin afecta el transporte fluvial y en algunos casos el mismo
transporte fluvial se satura.
Hay temporadas y semanas en que se satura y no podemos mover nada, me
tengo que ir a un puerto alterno por la carga. Tengo que buscar un puerto
alterno en ese momento En Pucallpa es tierra de nadie, peor que Iquitos. Si
Pucallpa cierra, Iquitos se queda fuera. Justamente Yurimaguas es la alternativa
en Pucallpa, cuando hay huelgas por all por ejemplo en Aguayta, vamos
Yurimaguas e Iquitos. No le puedo decir a mi cliente hay un paro y te doy tu
carga el prximo mes. Yo tengo el avin por eso, si quieren traer de todas
maneras, traigo el avin o por Yurimaguas, hay alternativas.
Algunos servicios de logstica cuentan con activos propios y el eje fundamental del
servicio que brindan es la seguridad a todo nivel, elevando la calidad de la logstica.
Para los casos que no cuenten con activos propios, las consideraciones de calidad
es la misma. Sin embargo, brindar la mejor calidad en logstica, significa para los
agentes asumir la responsabilidad por los estndares de las empresas que
subcontratan, esencialmente en el transporte terrestre de carga. Se seala en este
sentido, que ninguna entidad del gobierno realiza la fiscalizacin necesario, y que el
Ministerio de Transporte, si bien da las reglas a cumplir, no son quienes la supervisan.
El Ministerio o el gobierno peruano debera prever adems, situaciones como el paro
de ENAPU realizado meses atrs, hecho que perjudica a exportadores e

-861-
importadores, a la economa peruana. No hay vas alternas para dar solucin a la
congestin generada por un paro.
No haba qu hacer. Se dio el paro y no hay puertos cercanos alternos. No hay
vas de salida del pas que permita enviar la carga a tiempo. El puerto se detiene
y enviarlo por tierra es imposible por el tema de la burocracia, porque no hay
transportes internacionales calificados, porque la infraestructura no permite el
trayecto.
En martimo el tema internacional no est en nuestras manos salvo las
movilizaciones que puede hacer Enapu que se te plante como sucedi hace 2 o
3 meses y todos los contenedores se desviaban a Chile. El gobierno deba entrar
a tallar ah pero digamos que ms all no.
Falta agilizar los procesos burocrticos para otorgar permisos, que en otros pases se
tramitan va electrnica y es inmediato, mientras que ac se tramita
presencialmente.
Los servicios se realizan a pesar de las demoras que significan los trmites, tanto para
los permisos, para las aduanas, para cruzar fronteras, y dems trmites que significan
las exportaciones e importaciones. Estas dificultades se presentan en las tres vas,
terrestre, area y martima.
Nos falta mucho en trminos de agilizar los procesos burocrticos para ciertos
permisos que a veces demoran demasiado. Si uno tiene que transportar
mercancas peligrosas los trmites te ponen muchas trabas en el ministerio ()
No s si fue Colombia o Brasil pero esos permisos los puedes tramitar va
electrnica y es inmediato. Ac no, tienes que ir all, presentar, esperar una
respuesta con suerte a las 24 horas o sino a las 48 horas y eso est divorciado en
cuanto a la demanda real de mover estas cargas. El cliente te llama y dice que
le autorizaron la exportacin y la exportacin tienes que asignarle un buque,
reservar un espacio en el buque para poder moverla y en eso no tienes ms de
24 horas () A veces tienes que pedirle un favor al ministerio para que te agilicen
en el momento. Eso es en permisos.
En aeropuertos creo que habra que exigir a las aerolneas de parte del
ministerio que las obligue a automatizar sus procesos, que ponga reglas de juego
() A veces tienes prdidas de mercadera () Si el pata mir mal y mando un
paquete a un lugar equivocado, se te fue la carga a otro lado y la aerolnea se
demora tres meses en darte una respuesta sobre mercadera perdida cuando el
cliente y la pliza de seguro te dicen que tienes que responder ahorita sino no te
reconocen el valor de la prdida. Son incongruencias que se dan porque cada
compaa pone sus propias reglas. En la medida que esto sea regulado por el
gobierno, todos se van a tener que alinear.
En este sentido, se considera que la competencia va a permitir un mejor servicio con
costos competitivos. Pero siempre se resalta que el Ministerio d las reglas de
funcionamiento.
En trminos martimos, BP world est entrando con nuevas reglas, creo que el
mercado se va a volver interesante y esperemos que BP world cumpla con las
expectativas que est generando () Sabemos que Enapu ha tenido
monopolizado el tema, le vamos quitando ese poder porque me parece sano la
libre competencia, genera costos ms competitivos y eficiencias y eso beneficia
a todos.

-862-
BP world entr con ciertos parmetros que Enapu no las tena () En la logstica
no puedes tener 100% planificado porque suceden mil cosas y no las puedes
controlar todas pero el enfoque de BP era trabajar ms ordenados y en la
medida que seas ordenado te pongo una tarifa competitiva. Se tena una tarifa
competitiva pero bajos ciertos parmetros; Enapu era la contraparte de esa
oferta.
El tiempo es el principal factor en temas de transporte, en cualquier medio. La
economa no puede crecer si no se cumplen con los tiempos pactados con los
clientes por el hecho que el sistema de transporte se congestiona. La falta de
infraestructura terrestre es el factor determinante en las demoras, puesto que el
ingreso y salida a un puerto o aeropuerto es va terrestre.
El transportistas, su factor ms importante en la infraestructura de costos, es el
tiempo. En la medida que un servicio lo puede hacer en menos tiempo te puede
dar una tarifa ms barata. Ac en Per la realidad es que el factor tiempo
siempre juega en nuestra contra () Movilizacin o marcha, desastre natural,
trfico porque un camin se malogr en evitamiento y te genera un trfico de
todo Lima o que cierren Tacna por el seor de los Milagros y ese da nadie llega
a tiempo a entregar sus pedidos () Si no llegas a la hora te rechazan y es una
orden de compra que no la vuelven a generar.
400 km te toma menos tiempo que 50 km que te toma de entrada de Lima al
puerto.
Hay mucho incumplimiento de servicios y por factor tiempo bsicamente
porque un transportista puede ser optimista y querer ganar el siguiente servicio
pero creo que en media hora llego al punto pero se convierte en hora y media
porque en el terminal sucedi un problema o principalmente porque ocurren mil
cosas en el trnsito y tienes otros que nos comprometemos a una hora y no
llegamos, eso es un servicio psimo.
Es increble que en un tramo de 5 Km. Que es el tramo ac en Gambeta te
demores 5 horas. El cliente est esperando su mercadera a la hora acordada y
no puedes cumplir porque hay una fila de camiones de carga, de conteiner,
que esperan introducir o sacar la mercadera, y cuando eso sucede nada
puedes hacer, te quedas parado. Y ese es un cliente que pierdes.
Los costos logsticos se ven afectados negativamente debido a los factores
sealados anteriormente. La situacin catica de las carreteras influye
directamente en el desempeo inadecuado del transporte areo y portuario por
cuanto las mercaderas, a importar o exportar, no pueden llegar a destino final: los
clientes.
La mala infraestructura de las carreteras significa mayor gasto de combustible,
reparacin de las unidades por el desgaste que significa transitar en carretas de
malas condiciones, y el costo que puede significar el reponer una unidad en los
casos de accidentes por la geografa y clima peruanos. Esta situacin afecta
enormemente a la economa por cuanto las prdidas de mercadera y el desgaste
de las unidades significan un costo que debe asumir el operador logstico, motivo
por el cual sus tarifas se elevan.

-863-
En la medida que la infraestructura vial permita una distribucin, un trayecto
mucho ms fluido, ac en Lima, los costos logsticos se van a reducir en una
manera importante.
Todas las semanas tengo incidentes, por las malas condiciones de las
carreteras. La semana pasada hubo un derrumbe y la unidad se sali del
camino, hubo prdidas humanas inclusive. Mientras no mejore la infraestructura
seguiremos as. El costo es altsimos y yo debo subir mis tarifas para esos
imprevistos. Que finalmente lo paga el cliente.
En el transporte areo y martimo significan costos adicionales por los trmites
burocrticos, y en algunos puntos del pas se suma las malas condiciones de
aeropuertos y puertos para el transporte de carga: refrigeracin, aire
acondicionado, entre otros gastos que debe asumir el operador.
Nos cobran hasta por el aire que respiramos en el aeropuerto. Si tiene que
entrar un carro, hay que pagar () Lgicamente porque son comerciantes, son
concesionarios y entiendo que tienen que recuperar su inversin pero ya es un
exagero.
En costos dira que es ligeramente mayor pero la ventaja es que es formal ()
Estoy obligado por las certificaciones que tenemos Por los cobros de
seguridad, camiones registrados en Enapu, choferes que tengan sus registros
Eso no ocurre en los puertos, en Enapu.
No existen all (en otros pases) que salen del puerto o aeropuerto de frente al
almacn y al cliente porque tienen una normatividad que lo permite; ac no
hay eso y eso encarece fuertemente la logstica porque es un extra portuario un
sobre costo innecesario.
Los protocolos de seguridad varan segn la va de transporte. Siendo as que los
aeropuertos y puertos tengan protocolos y estndares de seguridad establecidos a
nivel mundial y supervisados en su cumplimiento. No sucede lo mismo en el
transporte terrestre donde hay ms informalidad; aspecto que debe ser
contrarrestado por los operadores logsticos internacionales, quienes brindan
seguridad en su gestin y a su vez exigen el cumplimiento de estndares de
seguridad de los servicios subcontratados. Se resalta en este sentido, que el Ministerio
ni el gobierno, estaran cumpliendo con su rol fiscalizador.
La seguridad hoy en da sabemos que se ha incrementando fuertemente. Por
los estndares internacionales nos vemos obligados a cumplir para poder
realizar, usar la va martima
El ndice de siniestralidad que tenemos est incrementndose este ao y en
dos meses nos han asaltado 3 unidades por valores importantes de mercadera.
Lamentablemente los tres asaltos fueron a materia de gran valor. Obviamente
las investigaciones estn tratando de averiguar qu pas pero en trminos de
seguridad creo que hay que reforzar mucho cmo dar mayor seguridad porque
creo que eso no hace ms que encarecer la logstica y en consecuencia hay
que pasar el sobrecosto al cliente final.
Otros factores que juegan mucho en la delincuencia son por ejemplo la mala
iluminacin, el mal resguardo, la mala infraestructura que tienen algunas vas. Por
ejemplo Gambeta que es una de las principales vas de logstica, es la ms
descuidada, es la ms peligrosa a ciertas horas de la noche. Es muy irnico

-864-
cmo cierta va que es la que permite el intercambio y el ingreso econmico, no
tenga las atenciones debidas.
En el transporte fluvial, los estndares de seguridad no son los mismos que en el
aeropuerto o el puerto. La informalidad y la carencia de infraestructura adecuada
limitan el cumplimiento de estndares de seguridad. A esto se suman los cambios
climticos, propios de cada regin.
El fluvial es otra historia porque Iquitos es un informalidad de puertos, no es
como el aeropuerto que todo es exclusivo y en un solo lugar tienes ciertos
protocolos de seguridad, en el puerto no.
En el puerto depende de la estacionalidad del rio. Como ahora que las naves
desembarcan donde pueden o en un camioncito para que puedan descargar.
En el puerto que yo trabajo, porque somos una empresa certificada y mis clientes
me obligan a estar en un lugar certificado, es en Enapu. Pero no todas las
operaciones se puedan hacer en Enapu porque cuando el rio esta bajo yo no
podra bajar tuberas petroleras por ah, porque varios camiones se han cado al
rio. No hay las condiciones en Iquitos que nos permitan trabajar de una manera
uniforme todo el ao, depende mucho de la estacionalidad del rio.
Hay otros puertos con gra, varios puertitos que tienen su gra y son
competentes pero si tiene ocasin de ir para a ver que estn sacado la carga y
los estibadores estn pasando y pasando pero si cae la carga se muere un
fulano, no hay seguridad, no brindan garantas.
No existe comunicacin directa con el Ministerio de Transportes y Comunicaciones.
En la costa, s hay un gremio, Asociacin de Operadores Portuarios ASSPOR,
integrado por algunos agentes martimos, algunos operadores privados, TPE entre
otros, quienes se renen para tratar las problemticas del sector. Pero en la zona
norte y sur del pas no se observan gremios que representen este sector.
Sin embargo, se considerara primordial que los gremios se renan con el Ministerio
para establecer prioridades y para que recojan esencialmente la percepcin de los
actores y sus propuestas de solucin.
Una evaluacin constante del trabajo que realizara el Ministerio favorecera a
mejoras efectivas.
Nosotros ac si estamos reunidos por un gremio. Nos reunimos peridicamente
para ver las problemticas que son muchas. Con los representantes de los
gremios debera reunirse el ministerio. Debera tener una base de datos de todos
los operadores, de los agentes, etc. Para poder comunicarse directamente.
Ac no hay un gremio que nos represente. Falta que nos organicemos as, para
poder dar solucin a estos problemas. Pero, la comunicacin con el ministerio si
es primordial que se de. Sera muy interesante.
7.2. Por Zonas
Costa.-
Gambeta que es una de las principales vas de logstica es la ms descuidada, la
ms peligrosa a ciertas horas de la noche, la ms congestionada por ser de dos
carriles, perjudicando los compromisos pactados de negocio
El Ministerio debera exigir a las aerolneas que automaticen sus procesos y
establezcan reglas

-865-
El Callao sobrepas su capacidad, por ello la zona Sur de Lima se est convirtiendo
en la nueva zona logstica, en la mira de inversionistas extranjeros. El gobierno
debera ver esa tendencia y establecer algn plan para que esa zona crezca y se
desarrolle.

-866-
8. Matriz Resumen

MBITO AEREO /AEROPORTUARIO

Agencias
Areas

Consideran positiva la concesin, el aeropuerto de Lima es uno de los mejores de Sud
Amrica, sin embargo mencionan que sus costos son elevados.
Hay rutas internas que no se atienden porque no resultan rentables y los aeropuertos de
provincias no estn preparados y no cuentan con la logstica adecuada.
Se presentan dificultades en el acceso a los diferentes aeropuertos, por las malas
condiciones de las vas de carreteras cercanas y preocupa la falta de seguridad.
Los trmites de aduana son complejos, se reclama que los procesos aduaneros se
realicen adems de en el aeropuerto, en almacenes y regiones de procedencia de
carga.
El MTC debera apoyar para que los aeropuertos aminoren los costos del transporte de
carga areo, lo que favorecera la competencia.
El MTC debera desarrollar procesos y trmites en la logstica de carga que sean fciles y
rpidos. No existe una comunicacin fluida con el MTC.
Aeropuertos
El aeropuerto es un ente facilitador para las lneas areas. La cantidad de carga que se
mueve depende de la relacin de los clientes con las lneas areas.
La mayora del volumen de mercadera que entra y sale del pas se concentre en la
ciudad de Lima. Se envan cargas que son urgentes o perecibles e internacionales
Los costos elevados estaran determinando el bajo movimiento de carga
Existe la seguridad necesaria dentro de los aeropuertos en general.
No todos los aeropuertos cuentan con almacenes ni logstica multimodal
El MTC est haciendo un buen trabajo, pero no es suficiente para el aumento de
volmenes de carga que se est registrando en el pas.
Exportadores
certificaciones de calidad que se manejan en el mbito aeroportuario.
La calidad del servicio es buena pero el costo es elevado
Las exportaciones son muy exigentes por temor que salga droga hacia otros pases
El MTC est realizando obras, pero no sabe comunicar los avances que tiene.

Importadores
Las importaciones no son tan exigentes como las exportaciones y son ocasionales
Se precisa que hayan ms lneas de carga area para aumentar la competencia
Gremios
En el tema areo, todo se centra en el Callao, donde urge una terminal de carga
dentro del aeropuerto
Se necesita un aeropuerto internacional en el sur, para descentralizar la carga.

Costa
El volumen de carga area es bajo por el alto costo mas no por el servicio, el cual es
calificado como muy bueno, sin embargo no existe una logstica multimodal
Hay percepcin optimista de crecimiento y el pas no est preparado para ello.
Se precisa una comunicacin directa del Ministerio con todos los actores a travs de
talleres y charlas, de manera presencial para tener una relacin directa.
Sierra
El transporte/importacin de carga area es mnimo, aumenta en fechas festivas por la
necesidad de rapidez pues el costo es considerado elevado y de trmites engorrosos
La seguridad ha mejorado, pero falta supervisin del Ministerio a los concesionarios

Selva
La carga area es baja, una tonelada al da, aumenta solo en fiestas.
Los aeropuertos pueden operar 24 horas, por un tema de demanda funciona 12 horas
No cuenta con infraestructura suficiente para cargas refrigeradas ni almacenes.

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MBITO PORTUARIO / MARTIMO

Agencias
Navieras

Se ha incrementado la cantidad de servicio logstico portuario martimo a nivel nacional
y por ello existe una mayor competitividad
Las exigencias y el control para transporte martimo son elevadas. El cumplimiento de
estos estndares conlleva a dar un buen servicio
La cargas del norte deben venir hasta Lima para salir por el puerto del Callao.
Los contenedores deben esperar para subir al barco, generando demora (tiempo de
espera) y generando un costo adicional al exportador
Hay demoras en el intercambio intermodal cuando las empresas de transporte no tienen
las unidades listas para el recojo de la mercadera

Puertos
Se observa crecimiento y mejoras en cuanto a la logstica de transporte portuario.
Falta de vas de transporte integradas, que comuniquen a los puertos con las carreteras
y con los almacenes.
El puerto del Callao funciona con formalidad y bajo parmetros y estndares
internacionales, los dems puertos apuntaran a ello pero an no se da est realidad.
En infraestructura portuaria, falta un mayor dragado para el ingreso de barcos de mayor
capacidad y un rea multimodal en los puertos para recibir al transporte de carga.
Actualmente existe la demanda de que los puertos de provincia desarrollen para que se
puede exportar e importar directamente desde ellos.
El nivel de servicio portuario no es satisfactorio, debido a la lentitud de los trmites y las
programaciones de embarque y desembarque an no se ajustan a la realidad.
Los tiempos en cuanto al uso de los muelles ha mejorado, sealan que las demoras se
deben a las descargas retrasadas debido al uso de almacenes extra portuarios.
Existe un buen sistema de seguridad: BASC y Certificado PBIP, que hacen que la
seguridad en el puerto sea muy buena, el principal problema se ubica en las vas
terrestres de llegada y salida al puerto, donde se suscitan los robos.
Exportadores
La dificultad es cuando la carga a exportar es poca y se debe esperar a que el barco
cubra con otras mercaderas de diferentes empresas.
Las exportaciones por va martima son de calidad debido a las certificaciones y
estndares que se exige.
Las exportaciones son muy exigentes porque el Per es visto como un pas productor de
coca y hay temor al narcotrfico. Por ello los estndares de seguridad son altos.

Importadores
La estndares de seguridad son elevados y se cumplen con precisin y ello evita riesgos
para la carga, adems existe normatividad que evita las malas prcticas.
Los costos se incrementan por trmites burocrticos en los puertos que en muchos casos
no estn bien especificados.
Las importaciones no son tan exigentes como las exportaciones por el tema de la droga
Algunas rutas son demasiado largas, antes de llegar al Per el barco va a otros puertos
Gremios
Las autoridades no son claras en la ley de puertos y la carga se centraliza en Lima.

Costa
Clientes del norte preferiran sacar su carga por va terrestre a travs de Ecuador, pero
los tramites con el MTC son engorrosos
Algunos puertos estn en crecimiento y faltan ser habilitados adecuadamente, no estn
preparados para mantener la carga que reciben, no hay almacenes suficientes, existe
lentitud de las descargas, si hay algn problemas o paralizacin no hay vas alternas
Se sugiere transporte de cabotaje entre los puertos del Per y El Callao
Falta mayor coordinacin con la polica para control y prevencin de la delincuencia

-868-

MBITO PORTUARIO / FLUVIAL

Agencias
Fluviales

El transporte fluvial es desordenado e informal en la mayora de casos.
Existe suficiente demanda de servicios y volumen de carga, pero no hay infraestructura y
el gobierno no apoya eficientemente.
No hay condiciones de seguridad por lo que se presentan accidentes. Los estibadores
dependen de los clientes y de los estndares de seguridad de las empresas
Ninguna agencia naviera tiene sus propias embarcaciones, se tercerizan con las
empresas de transporte fluvial existentes, donde la mayora son informales.
No se percibe actividad del Ministerio de Transporte a favor a los puertos fluviales
Los impuestos y cargos municipales o regionales a pagar por el uso de la playa para
embarcar y desembarcar son altos.
Faltan muelles y zonas o almacenes cerrados para proteger la carga de la lluvia.
Se dan demoras en los tiempos por la falta de infraestructura: muelle, gra, equipos.
Se considera que el MTC conoce poco de la realidad del transporte por va fluvial ,
debido a la poca comunicacin con los usuarios y actores de este medio de transporte

Puertos
Enapu cuenta con puertos en Yurimaguas e Iquitos, que no abastecen el volumen de
carga, por lo cual surgen puertos informales o privados.
El costo de uso de los puertos de Enapu es incluso menor al de los puertos informales.
En Pucallpa no existe un muelle o puerto oficial y todo es informal, a pesar que se paga
por el uso de la playa a la municipalidad.
El transporte terrestre que lleva la carga hasta los ros ha mejorado, sin embargo cuando
la carga llega al ro no se cuenta con zonas de carga y descarga, ni medidas de
seguridad ni maquinaria de apoyo, esto favorece y alimenta la informalidad
Adems de los almacenes de Enapu, no se cuenta con almacenes privados.
Faltan maquinas necesarias como tractores o gras, para que el servicio sea mejor

Importadores
Los principales importadores o usuarios del transporte fluvial para llevar maquinaria y
suministros a la zona de selva son las empresas petroleras que operan en la zona.
Los estndares de nivel de servicio estn mejorando por las exigencias de estas
empresas transnacionales que exigen a los operadores logsticos.

Gremios
Los productos que se generan en las poblaciones de las orillas del ro, son transportados
en las embarcaciones que se acercan a estas orillas a cargar, en muchos casos
sobrecargando las naves sin ningn control o supervisin por parte de las autoridades.

Selva
No hay potencial multimodal. La carga llega al ro va terrestre pero se dificulta la carga
a la embarcacin
Los costos varan segn la poca, si sube o baja el ro, lo que significa diferente logstica.
Cuando el ro est alto es ms barato todo.

Paso de
Frontera
La carga que cruza la frontera es de paso, de Brasil hacia otras regiones y viceversa
La inauguracin de la carretera interocenica aumentar el transporte de carga
pesada
Se ha establecido un control oficial en la frontera Iapari

-869-
MBITO TERRESTRE /CARRETERA

Agencias
de
Transporte
de Carga

La informalidad es un problema de competencia desleal para los transportistas formales
No pueden bajar los costos por cumplir con los estndares que exigen los clientes:
seguridad de la carga, choferes capacitados, unidades en buen estado, GPS, etc.
Las exigencias de calidad han derivado en la mejora de las empresas de transporte por
tener mejores y ms modernas unidades
provincia, se presentan robos en las carreteras.
Insatisfaccin con el MTC por la falta de comunicacin y de respuesta a quejas

Terminales
de Carga
No existen.

Exportadores
Las exportaciones va terrestre no cuentan con todas las certificaciones de calidad y
seguridad. Hay informalidad. Se trabaja con las empresas formalizadas y que cuenten
con seguros para las cargas, que sean eficientes y puntuales
Se est en busca de alianzas para libre trnsito y de acuerdos binacionales para que los
transportes terrestres puedan cruzar la frontera
Los trmites para la carga son diferentes a los de vehculos. Algunos tienen permiso para
cruzar una frontera pero no todas las fronteras, lo que dificulta el trnsito
Las exportaciones enfrentan la falta de servicio de empresas de transporte de carga
que llegue a varios pases
Las exportaciones son muy exigentes por el temor al narcotrfico

Importadores
La mayora de importaciones son terrestres
Falta una plataforma multimodal para recibir las cargas y realizar distribucin interna de
la misma con ms eficacia y rapidez
Gremios
seguridad en transporte terrestre, a la par del transporte areo y martimo
Hay dificultades en el comercio internacional terrestre con los pases fronterizos
provincias
La sierra central articula varias regiones pero La Oroya se torna en problema por la
congestin vehicular. Se debera pensar en la construccin de rutas alternas y/o

Costa
Los comerciantes por un tema de costos deben contratar transportes informales
Falta de control en carretera para evitar los robos, no existe infraestructura que asegure
la integridad de choferes y de la carga, adems impide que cumplan con el tiempo
establecido en la entrega de la mercadera
Se est en busca de acuerdos binacionales para libre trnsito entre fronteras.
Las empresas de transporte de carga terrestre formalizadas y que cuenten con seguros
para las cargas, que sean eficientes y puntuales son las que realizan comercio exterior
No existen plataformas multimodales en las principales ciudades.

Sierra
Los trmites de transporte de carga deben hacerse en Lima
Falta supervisin a las concesiones, faltan puentes, existen vas muy angostas
Faltan parques industriales que cuenten con una plataforma de carga y descarga de
camiones en cada provincia
Faltan vas de evitamiento para que el transporte de carga no cruce por las ciudades
Manteniendo las flotas en buen estado es el nico medio para proteger el medio
ambiente
No se conoce claramente el trabajo y avances del MTC, es preciso que enve revistas,
cds, informacin para todos los usuarios.

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Selva
Accidentes por problemas de pistas y empresas informales.
Falta normalizacin en el uso de transporte pesado y de maquinarias pesadas que
malogran las carreteras, por dificultad en trmites.
El precio del combustible es el costo ms alto, por ello el transporte sigue siendo caro.
De Lima a Pucallpa hay que pasar por Aguayta, zona cocalera y de contnuos
bloqueos de carretera
Es necesario que los costos de los fletes sean supervisados

Pasos de
Frontera
Demora en los trmites documentarios, y estos no tienen valor al pasar la frontera
Hay que hacer reembarque para cruzar la frontera, se necesita certificar a las empresas
Faltan almacenes en zona de frontera para garantizar la calidad de la carga, que debe
tocar el piso al hacer el reembarque, al pesar (Tumbes) se dice que en el sur (Tacna) no
es as. En Desaguadero ya se cuenta con un terreno para un centro binacional
El MTC no ayuda a agilizar el proceso en las fronteras, es necesaria mayor presencia.

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MBITO TERRESTRE /FERROVIARIO

Ferrocarriles

La seguridad ferroviaria es muy estricta, lo que evita accidentes y hay menos robos que
en otros medios
Transporte ferroviario es transporte de gran volumen. Se podra establecer una red para
que el transporte terrestre conecte con una red ferroviaria
Recin desde el 1999 que se privatiz el ferrocarril para evitar que colapse, se est
tomando el transporte ferroviario como opcin importante de carga
Los costos son muy altos, actualmente cuesta menos mover la carga por camin
La limitacin de la rapidez est en la va, no en la mquina. El MTC decidi tomar el nivel
FRA 2 (locomotoras a 45 km/h), que es adecuado para el Per
La construccin de un ferrocarril es ms sencillo de construir que el asfalto; y cuando hay
un problema, la va frrea se levanta y recorta o se mueve, se reconfigura. Construir una
va frrea es ms verstil y econmico para la penetracin de comunicaciones
Siendo una empresa regulada por el MTC, existe una comunicacin fluida.
Se reconoce en el internet una posibilidad de comunicacin permanente y peridica,
pero no se descarta las entrevistas personales contnuas

Productores
El ferrocarril de Arequipa a Cuzco es utilizado por empresas para la carga de
mercadera, pero solo sirve para ciertos tipos de carga.
Los altos costos del servicio de carga del ferrocarril central evitan que sea una
alternativa para llevar y traer productos del centro del pas.
No existe una logstica intermodal adecuada para la carga y descarga de los vagones
hacia los camiones.

Exportadores
Las empresas mineras del centro del pas, son las principales usuarios del transporte
ferroviario, principalmente por el tipo de carga y por que pueden asumir los altos costos.
El ferrocarril central est trabajando al lmite de su capacidad, si se llegan a realizar
proyectos mineros importantes en el centro, no se darn a abasto para la carga.

Sierra
Se debera impulsar las redes de ferrocarriles de penetracin entre la sierra y costa.
El MTC ha hecho del transporte ferroviario una industria segura. Hay altos estndares de
seguridad (FRA 2)
El sistema ferroviario es mnimo, slo existen el ferrocarril del centro y el del Sur. Slo
penetran la sierra. Es necesario uno que cubra toda la costa peruana, que tambin
conecte los puertos. Asimismo se necesitan ferrocarriles de penetracin a selva y sierra.
El MTC trata de impulsar la creacin del ferrocarril norandino, que sera otro de
penetracin de la costa a Cajamarca. Es demandando por empresas mineras.
No existe un plan de desarrollo ferroviario que tenga carcter de poltica de Estado, que
no dependa del gobierno de turno y falta promover inversiones en infraestructura
ferroviaria.

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MBITO SERVICIOS Y CENTROS LOGSTICOS

Agencias de
Aduanas

Falta agilizar los procesos burocrticos para otorgar permisos, que en otros pases se
tramitan va electrnica y es inmediato, mientras que ac se tramita presencialmente
El ndice de siniestralidad est incrementndose. La falta de seguridad encarece la
logstica y en consecuencia el sobrecosto va al cliente final.
El tiempo es el principal factor en temas de transporte. La economa no puede crecer si
no se cumplen con los tiempos pactados con los clientes por el hecho que el sistema de
transporte se congestiona.

Almacenes
Extra
Portuarios
Los almacenes extraportuarios en el Callao, han habilitado oficinas para agencias
navieras, agencias de carga y agencias de aduanas, con las cuales trabajan en forma
conjunta, convirtindose en centros logsticos.
Los costos de los almacenes extra portuarios encarecen la logstica de transporte de
carga, sin embargo son necesarios por las demoras en los trmites y en los espacios y
momentos de carga que no resultan exactos.

Operadores
Logsticos
Existen empresas que se iniciaron como agencias de adunas y que poco a poco han
cubierto las dems gestiones de importacin y exportacin de mercancas, con lo cual
son operadores logsticos que gestionan el transporte de carga puerta a puerta.
Operadores logsticos se dan tambin en el interior de nuestro pas, principalmente
hacia la selva, por la dificultad de controlar todo el tramo de envo de mercancas
hacia Iquitos, principalmente. Las empresas recurren a operadores logsticos que
ofrecen el transporte de las mercancas puerta a puerta.

Costa
En la costa no existen terminales o centros logsticos de transporte de carga terrestre.
Las mismas empresas de transporte de carga cubren la gestin de operadores logsticos.

Sierra
Algunas empresas mineras recurren a operadores logsticos para hacer llegar
maquinaria y suministros de minera a sus centros de trabajo.
Selva
Las empresas petroleras que operan en toda la selva necesitan de los operadores
logsticos para que les hagan llegar maquinaria y suministros a sus centros de trabajo.

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Anexos: Transcripciones y Resmenes de Entrevistas

Informe Cualitativo: Estudio de Percepcin y Madurez:
Satisfaccin de Usuarios de Infraestructura y Servicios
Logsticos de Transporte Intermodal

Elaborado por: NODO Per

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9. Anexos: Transcripciones y Resmenes de Entrevistas

Cdigo de tica de Agencias de Investigacin de Mercados:
No se pueden asociar los nombres de los entrevistados a las opiniones vertidas por
los mismos, si no se cuenta con una autorizacin firmada por ellos.

Gremio Nacional - Lima
Opinin de la Logstica de Transporte de Carga?
Las autoridades no actan para tener paso de frontera adecuada para hacer
comercio, independientemente de los acuerdos. En el tema areo, todo se centra
en el Callao y ah hay una dificultad en el contrato el cual lesiona los trminos
logsticos por el modelo que se ha elegido, el criterio de lo que en ese momento
era recaudacin, hoy eso nos hace dao y revertir eso es muy difcil, por eso se
trata de aligerar algunos temas. An hay cosas pendientes, las autoridades no han
sido claras en la ley de puertos, el MTC debe comunicar mejor, exponer en la web
los trminos de los servicios hechos por sus operadores. Hay un artculo en la ley de
aduanas que te obliga a ir a terminales cuando el tratado de libre comercio dice
que no ha ninguna modalidad que te obligue a ir a un terminal extraportuario, eso
tiene que ser modificado. Y por ltimo, la adecuacin de Per a los estndares
internacionales de proteccin y seguridad, esto parece lejos de la logstica es algo
que parecen no entender las autoridades ni los exportadores e importadores.
EEUU tiene reglamentaciones muy rigurosas, all van a parar tu carga y esta
pasara por controles de desconfianza, se necesitan certificacin de la calidad, no
dejar pasar a los que se portan mal, escanear.
Solo en la parte martima podra hablarse de avances. Es el nico medio donde se
respetan los contratos de transporte. Ahora se puede llevar adelante la libertad de
elegir entre una logstica segmentada y una integral. El tamao de negocio en el
Callao nos permite cambios para repotenciarnos, en el Callao si se dan mensajes
claros puedes lograrse grandes cosas, lo malo que las lneas que vienen son
demasiado grandes para cualquier cambio.
Principales Aspectos Negativos
En lo terrestre hay dificultades en el comercio internacional con los pases
fronterizos. En lo areo se deben reformular los trminos. Urge una terminal de
carga dentro del aeropuerto, como existe en todas partes del mundo. Debe
tambin regularse la 112, esta tiene que ser necesariamente recogida en la ley de
aduanas.
El problema es que el MTC hoy es un ministerio de obras pblicas dan seales de
querer ir hacia un buen servicio pero estn solo en obras pblicas, no pasa de un
Power Point. La transparencia sera buena, el abuso en los costos, hay ausencia de
INDECOPI, hay demasiado sobrecostos, hay una clara falta de voluntad de
mejorar e INDECOPI, OSITRAN da indicios de querer mejorar la situacin, ha
madurado, pero nada ms.
Trabajan con todos los medios. Utilizan todas las infraestructuras.
Cada una tiene su propia realidad. Los trminos de contrato tienen diferentes
bases, pero si debera haber una normativa que facilite el tema multimodal, en
Per hay uno basado en la comunidad andina, pero solo se ha usado con
Colombia, debera implementarse esa experiencia porque ah hay un trabajo
multimodal bueno. Por otro lado en la selva nunca se ha tenido un trabajo bueno
de corrido y ah debe manejarse con ms claridad el tema multimodal. debe
incorporarse el tren al puerto

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Lo nico que existen son certificaciones pero no estn alineadas con temas
logsticos donde las condiciones sean transparencias, eficiencia, bajos costos, no
abuso. "El titular es ese; Malas prcticas" dicen que hay procesos que avanzan,
pero no se ve nada.
No hay nada que pueda hacer pensar que el MTC est haciendo algo bueno al
respecto.
No existe satisfaccin. Hay ofertas de todo tipo de calidad, deben mejorarse los
servicios en tierra. Internacionalmente llama la atencin una buena conectividad
con lneas navieras de todo el mundo. Pero en lo areo al tener el 80% LAN Chile
se depende mucho de ellos. se anuncia la llegada de AirFrance, eso es bueno,
mientras ms, mejor "tenemos un TLC con China y no tenemos lneas areas
China".
La parte complicada es amoldar los procesos nacionales a los requerimientos
internacionales. El servicio se debe contrabalancear con la logstica.
Todas las malas prcticas han llevado a abusos de posicin dominante
contraviniendo el contrato de transporte de manera muy abusiva, recin despus
de 25 aos se han estado moviendo mejoras. Deben cumplirse lo contratos, debe
primar la transparencia y los usuarios deben tener organismos reguladores. "La
autoridad no hace respetar los contratos de transparencias".
El Ministerio mete 5 mil millones en obras pblicas y su enfoque est en esas obras,
de ah "Por qu metiste tanto dinero en la interocenica y no pasa por ah ni un
camin?".
"Los tiempos en el mar y en el aire no dependen de lo que haga uno"
Deben haber ms empresas trabajando en cada medio, mientras ms haya,
mejores van a ser los tiempos. En casos un camin solo entregaba un contenedor
diarios, por la colas, los trmites, y esto perjudica notablemente, camiones paraos
ms horas, entonces se necesitan ms camiones y al final hay crisis por falta de
camiones. No se va al ritmo para dar soluciones al crecimiento; el PBI, el
crecimiento de las exportaciones y el crecimiento de los conteiner
El tema de seguridad, debe incorporarse el tema de normatividad, proteccin y
seguridad. Debe el Per ligarse con los estndares internacionales; Calificar
quienes son los buenos y quines son los malos, Debe aplicarse la certificacin CCI
y ac la nica que puede tener esa acreditacin es Callao y si se logra, nuestro
ingreso a Estados Unidos ser mucho mejor por que estaremos certificados desde
adentro. y deben implementarse los escner, ms an tratndose de un pas
exportador de drogas, no pueden abrirse todos los contenedores.
Hay un manejo de plomo en el puerto del callao y es una actitud asesina que
lastimosamente an no se cambia, pero estn en eso, Pero muchos afectados,
muchos nios.
Hay un salto cualitativo, donde los operadores serios empezaran a salir. "Lo que
quieran dar un buen servicio podrn ser distinguidos" habrn conductas que sern
privilegiadas y preferidas.
Deben darse indicadores. "En dos aos no se va a ver mejoras an". La difusin de
la oferta de servicio de los nuevos sistemas de operacin. Buena parte de la falta
de velocidad en el comercio exterior es porque los exportadores (varios) tiene
desconocimiento de las opciones que tiene.
No, ms all de un Power Point o algunos titulares, no se ve nada.
Por comit de trabajos, reuniones.
Estos comits deberan darse de manera intermodal. Debe haber relacin directa
y fsica,

Agencia de aduanas - Lima

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Cul es su opinin acerca de la logstica de trasporte de carga a nivel nacional?
Todo lo que es el sistema de logstica de transporte de carga a nivel nacional a
sufrido transformaciones en los ltimos aos, sin embargo hay un tema que hace
que nuestro pas las operaciones logsticas sean demasiado caras y es un tema
que a mi per seccin se llama sobre costo , demasiado intermediario es
demasiado costo , no s si uds. Estn enterados , pero en las revistas de logsticas
internacional, los costos de importacin en el mundo, el pas ms caro es Nigeria, y
el segundo ms caro, no en derechos de exportacin sino en costos es el Per, lo
que en Europa o Estados Unidos cuesta $100 aqu en el Per cuesta $300 o $400,
para mi ese es el problema principal, ac en el negocio de logstica, distribucin,
carga internacional , martima , area el tema es sobre costos.
Cules son los principales aspectos que debe cumplir una logstica de transporte
de carga?
El primero es confianza en los operadores de logstica, para eso que el ministerio
no solo debe registrar sino deben ser mucho mas exigentes en cuanto ha los
requisitos, como te digo no es simplemente poner yo soy operador logstico en mi
objeto social cuando constituyo mi empresa, ir al ministerio y conseguir un registro.
Yo pienso, personalmente que conseguir los registros en el ministerio es muy fcil ,
esta bien que haya una poltica de libertad de empresa , de que todo el mundo
pueda hacer lo que quiera , pero yo pienso que para hacer determinadas
actividades debes de tener ciertos requisitos que se deben cumplir, yo creo que la
funcin del ministerio como regulador de la actividad debe ser mas exigente en
cuanto a los requisitos para las licencias de operaciones logsticas , que otra cosa
tambin tienen que hacer, tienen que hacer una campaa de educacin , que
es un operador logstico, porque aqu, yo soy dueo de un camin y transporto
cualquier cosa de un sitio u otro sitio de la ciudad y le pongo un cartel gigante
que dice operador logstico, cuando en realidad no lo soy, soy un camionera , un
transportista.
Se est haciendo algo sobre este tema o no?
La percepcin es que no se est haciendo nada , esa es la percepcin, hay
exigencias con los sectores tradicionales, con los operadores de comercio,
llmense lneas areas , compaas navieras, agentes martimos, pero en mi
criterio no se est proyectando a lo que viene, estn regulando las cosas que ya
existen las cosas viejas , pero no veo innovacin.
Est estancado.
Qu opina de la relacin intermodal de transporte?
Es limitada, aqu el intermodalismo es limitado , primero la figura del operador
logstico multimodal cuya concepcin correcta es aquel operador que puede
reunir varios medios de transporte, efectuar embarques en varios medios de
transporte bajo un nico documento , no existe.
Aqu el operador de transporte multimodal lo que haces es hacer un solo
precio, pero no en un solo documento de transporte, aqu el documento de
transporte multimodal o MTD no funciona , no existe , nadie lo usa, hay una falta
de regulacin.
Es cierto hay regulacin , hay por ah resoluciones pero esta todo muy disperso, se
necesitan unificar reglas y adecuar las leyes y reglamentos de leyes de aquellos
actores que forman parte de la comunidad logstica, tienen que hablar todos en
un solo idioma y no ser contra opuestos, es decir la ley general de aduanas tiene
que adaptarse a los nuevos sistemas , a las nuevas terminologas, un ejemplo:
El 1 de enero del 2011 entran en vigencia los (Icoterms) 2010 , nosotros tenemos
una ley general de aduanas , relativamente nueva con una reglamentacin mas
nueva todava con algunos cambios que todava no terminan de darse y sin
embargo todos los conceptos aduaneros referidos a esta ley nueva estn dados

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en base a los trminos o a los (Icotemrs) 2000 , cuando estamos a la puerta de que
entren otros (Icoterms) , entonces que se va a originar , un periodo de confusin,
de caos, de interpretaciones diversas , cuando la duracin de los nuevos
reglamentos dejan demasiado espacio para la interpretacin del funcionario es
cuando las cosas no funcionan.
Hay algo que no se haya estancado? Hay algo que usted vea que de verdad
se ha hecho bien?
El Ministerio ha hecho muchsimas cosas, por ejemplo empujar el tema de las
concesiones portuarias, el desarrollo de carreteras , de vas, el ministerio ha hecho
muchsimas cosas buenas, tiene programas de concesin portuarias a nivel fluvial ,
de puertos martimos nivel aeroportuario, yo creo que el ministerio ha hecho
muchsimas cosas buenas , mi per seccin es que la gestin, no puedo juzgar a la
gestin del Ministerio como negativa , si yo pongo las cosas en la balanza creo
que han hecho muchas cosas positivas pero todava les falta hacer otras y le falta
ser mas exigentes en las regularizaciones , la regularizacin muchas veces se
interpreta como una valla para la libre empresa , pero si la regularizacin es
hecha de forma inteligente y con todos los integrantes de la regularizacin de
acuerdo, no tiene porque serlo .
Sin embargo el operador logstico, centrndonos en lo que son los operadores
logsticos de los que son del ministerio de transportes, tiene una responsabilidad,
frente a los clientes, por la atencin y el manejo de sus cargas , yo creo que esos
temas todava les falta mejor definicin y mas regularizacin
Estaramos hablando de calidad?
Si hablamos de calidad, de ciertos niveles de calidad o ciertas certificaciones que
deberan ser obligatorias , y estamos hablando tambin de un tema de control.
En qu nivel de satisfaccin , si 0 fuera reprobado y 5 sea la mxima calificacin
Cmo encuentra ud. La calidad de transporte de carga intermodal?
Yo dira que estamos en un 3 por ah, estamos a medias
Cules son los aspectos que evaluamos en la calidad del transporte multimodal?
La infraestructura, la reglamentacin de uso de esa infraestructura y los costos de
la infraestructura. Para mi esos 3 son los principales
Ha habido mejora en la calidad?
S , mejora en la calidad si ha habido , yo creo que el proceso no va mal, el
proceso de mejora de calidad va bien, lo que pasa es que traemos un atraso tan
grande , que esperamos siempre mas , un ejemplo son las operaciones portuarias,
hoy en da el callao es otro mundo , las instalaciones aeroportuarias, nuestro
aeropuerto es uno de los mejores de Sudamrica , es un orgullo, eso quiere decir
que hemos avanzado .
Hoy en da el puerto de callao cuenta con un operador de clase mundial , con
uno de los terminales que es el muelle sur , esta misma situacin de la concesin
del muelle del sur , forz a la empresa nacional de puertos a hacer mejoras en la
parte del puerto que ellos manejan, a traer gras prtico , modernizar la
instalacin portuaria , a obtener certificaciones como el ISPS , para la cual ya est
certificada , a mejorar su seguridad y yo creo que ha sido un avance , eso
definitivamente es un avance , a una rebaja tarifaria para las operaciones de
carga y descarga las tarifas de puerto se han reducido considerablemente , pero
hay otros factores , no solamente es el puerto , por ejemplo, hay una serie de
costos inexplicables que cobran los agentes martimos , que son en mi concepto,
son conceptos de cobros inventados .
No hay controles?
No es un tema de controles, porque no se puede controlar, aqu no hay leyes
antimonopolio , aqu no se puede concertar , pero no hay por ejemplo fajas , o
bandas de precios , que es una forma en que el estado pueda regular , cuando

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hablamos de telefona, hay unas bandas de precio , que no puede ser ni mayor ni
menor que estos, y ellos tiene que jugar con eso , en el rubro de transporte no hay
bandas , es por llamarlo as mercantilismo puro , ley de oferta y demanda sin
ningn tipo de marco.
Es posible crear dichas bandas?
Yo creo que s
Qu faltara para poder crearlas?
Decisin , voluntad , consenso , convocatoria del ministerio a los seores agentes
martimos a los seores de las terminales de almacenamiento y decirles :
Oigan seores tenemos que ser ms eficientes , tenemos que ser competitivos, no
puede ser que lo que en Chile cuesta 100 aqu cueste 250 no tiene sentido, hay
que afilar el lpiz , hay que mejorar este tema, y eso que ha mejorado mucho
antes te cobraban lo que se les daba la gana , era peor todava , hoy en da que
hay mas competencia es lo que ha hecho que se regule mas el mercado de
precios , pero hay sobrecostos, definitivamente siguen habiendo estos
sobrecostos.
Hay sobrecostos por varios motivos, uno de los motivos si nos centramos al tema
operativo es que nuestros puertos principales estn metidos dentro de ciudades,
no tienen zonas de operaciones logsticas, del puerto del callao yo salgo con mi
camin y me encuentro con mil combis , microbuses , taxis, gente caminando, no
hay un espacio de maniobras fuera del area portuaria , eso causa un
sobrecosto, si hay un congestionamiento el costo del transporte ya sea el camin
, o contenedores alrededor del puerto se encarecen porque el transportista les va
a cobrar tiempo extraordinario de espera , ese al sobrecosto es producto de la
infraestructura pero otro , sobre todo los sobrecostos documentarios , aqu se les
llama vistos buenos , gremios, control de precintos , una lista de cobros que
honestamente nadie me puede demostrar que eso tiene un sustento
El gobierno ha hecho algo contra esto?
No , en ese aspecto ms ha hecho en trminos de negociaciones y de poner la
alerta, las organizaciones particulares , sobre todo los gremios , el consejo
nacional de usuarios , etc. que las autoridades , el estado tampoco puede regular
todo , pero si puede dar ciertos parmetros.
Los agentes martimos, que son los de puerto, los que cobran estos vistos buenos ,
gremios y todas estas cosas son agentes registrados en la direccin general de
transporte acutico y afianzados , el ministerio en mi opinin debera reunirse con
la asociacin nacional de agente martimos y hacerlos ver que el Per necesita
acometividad no mercantilismo , por ejemplo yo tengo el control de esta nave ,
tengo control de esta operacin entonces cobro lo que quiero, entonces ah hay
un punto de mejora , es una oportunidad de mejora que creo que se tienen que
enfocar bien .
La mejora de las infraestructuras por ejemplo, qu cosa ha trado como
consecuencia al pas? Que los puertos y aeropuertos peruanos sean atractivos a
las lneas y a los operadores , pero el efecto contraproducente esta cuando el
consumidor final , el exportador , importador recibe su factura y swe sorprende
dice que es esto , porque me estn cobrando estas cosas , de donde salen estas
cosas , y la verdad en muchos casos para m son lo que llamamos por aqu
vulgarmente trinches , es decir si te puedo cobrar ms te lo cobro y no te tengo
que dar explicaciones , y normalmente el agente martimo no te da explicaciones,
te dicen te vamos a comprar una cosa que se llama CAC(Control de contenedor
de exportacin )y cuando preguntas que es te dicen cualquier cosa, por ejemplo
que es un costo que cobra la naviera.
Yo he estado en negocios martimos mucho tiempo, en el negocio areo tambin
he estado y realmente hay muchas cosas que si uno las analiza a fondo

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simplemente estn cobrando por si a caso, por si algo pasa , se estn
acolchonando , pero no le encuentro la justificacin al costo.
Si hablamos del tiempo Qu tan satisfecho se encuentra ud. con el tiempo que
emplea el trasporte multimodal?
Los tiempos son razonables, excepto en ciertas temporadas del ao que por
condiciones naturales hay deficiencia , si yo tengo que transportar va cordillera
una mercadera hacia la sierra central, selva central en el periodo de huaycos
tengo problemas motivados por causa de la naturaleza .
Los tiempos en el trasporte multimodal hoy en da tambin ha tenido mucha
mejora, antes la demora era el trmite de aduana y la verdad es que hoy en da
la aduana tambin se ha modernizado , ha mejorado muchsimo , ha tomado
conciencia de la necesidad de despachar ms rpido y ha tomado tambin la
obligacin nosotros contamos con un tratado de libre comercio que nos obliga a
despachar rpido, entonces eso tiempos tambin han mejorado .
Y por parte del Ministerio, por parte del Gobierno Ha mejorado o no?
Yo pienso que el gobierno en lo que es la promocin del comercio exterior y la
facilitacin del comercio exterior ha avanzado mucho, falta implementar otro tipo
de temas , por ejemplo falta implementar las ventanillas nicas, las plataformas
de informtica , de sistemas.
Qu son las ventanillas nicas?
Las ventanillas nicas, son conceptos muy importantes , la ventanilla nica es una
plataforma informtica que permite que todo lo que es las autorizaciones , flujos
documentarios etc. se hagan en una plataforma virtual, hoy en da para cualquier
tipo de transacciones de transporte multimodal , martimo, areo, combinado,
etc. , la cantidad de tiempo que se pierde yendo de un sitio a otro para que me
sellen documentos es increble, por poner un ejemplo yo tengo una operacin
muy simple de exportacin y mi mensajero tiene que ir a 4 sitios a que le sellen
papeles y le pongan vistos buenos para poder movilizar ese contenedor , si esto
fuera una ventanilla nica , en esa ventanilla nica en la que tiene que estar
integrada toda la comunidad portuaria , aeroportuaria, la comunidad logstica en
general es decir , el ministerio , la direccin capitana de la costa marina, corpac
en el caso areo, los organismos del estado que dan permiso de algn tipo, como
el caso de SENASA , DIGENIL, DISCAME , etc. , estn integrados en un solo centro
de operacin, se agilitara muchsimo , lo que pasa es que en el fondo, y es
verdad, es que todas estar organizaciones defienden su sueldo y sienten que ir a
un sistema virtual de plataforma , de ventanilla nica es como quitarles a ellos
poder , quitarles ingresos y quedarse sin trabajo , lo cual tampoco es cierto , todo
es cuestin de cmo se mire, pero yo si pienso que el desarrollo de las ventanillas
nicas y de plataformas virtuales es imprescindible .
Otro tema que falta por desarrollar aparte de estas ventanillas nicas , seria la
tramitacin, suprimir pasos innecesarios , hay que hacer un anlisis realmente de
todo lo que se pide y todo lo que hay que hacer tiene algn sentido o no tiene
ningn sentido , yo creo que cuando el control cuesta ms de lo que se va a
controlar no debe existir , es un criterio bsico, eso en buen castellano se llama
gastar plvora en gallinazo.
Lo que se refiere al factor de seguridad?
Bueno, en el factor seguridad hay un tema donde el aspecto de seguridad no es
solo del ministerio de transporte , hay otros organismo que tienen que ver con la
seguridad, la seguridad en el transporte carretero en el Per siempre ha sido
discutible, hay muchos incidentes , la seguridad en el transporte areo tambin ha
tenido algunos problemas que evidencian de alguna manera , se perciben como
falta de control, por ejemplo lo que ha pasado en Nazca con las avionetas hace

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pocos das, la gente se pone a pensar que se le da licencia a cualquiera para
volar.
Cmo afecta esto en el factor de confiabilidad?
Definitivamente es terrible, yo creo que cualquier incidente de cualquier
naturaleza afecta directamente a la confiabilidad, la gente empieza a dudar si es
o no seguro.
El robo de mercadera hay muchsima, no en las instalaciones aeroportuarias, en
las instalaciones aeroportuarias , hoy da hay una seguridad impresionante , pero
cruzas la puerta y hay una inseguridad terrible , a nosotros nos ha pasado , se han
robado camiones enteros con mercadera y los camiones se han encontrado
despus de 3 das tirados por cualquier sitio.
Cuando hablamos de conceptos de seguridad hay un tema muy importante en
todo lo que tiene que ver el comercio internacional y est relacionado con el
peligro del narcotrfico, entonces los operadores consientes formamos parte de
una organizacin que nos certifica que sean (DEL PAS), esa regulacin nos obliga
a nosotras a tomar precauciones y ciertas medidas con respecto a la seleccin
del cliente , con respecto a las certificaciones que tiene que tener el cliente , o la
instalacin que vamos a utilizar para la movilizacin de la carga, o el transportista
terrestre que nos va a dar el servicio de camionaje .
Ese es un trabajo previo de investigacin y de firmas de compromisos , nosotros al
cliente para aceptarle un trabajo le hacemos firmar un compromiso y vigilamos
mucho ese aspecto, nadie est libre , en el Per ha pasado, con la realidad del
narcotrfico , en la zona de produccin de la coca y donde estn los laboratorios
que es normalmente en la selva alta o en la sierra se hizo una labor muy fuerte
intervencin , bombardeos de pistas etc. , el narcotrfico no se queda cruzado de
brazos y busca por donde sacra su mercadera , lo que ha pasado es que toda
esa droga que se movilizaba antes y que sala de la selva en aviones particulares,
en avionetas , por ros, etc. han visto que sus infraestructuras no les estn
funcionando y estn buscando sacarlos por los puertos y aeropuertos regulares ,
se ha ubicado en la costa y aqu ha habido que aumentar los controles y buscar
formas de lidiar con eso , yo creo que esa labor, la lucha contra el narcotrfico no
es solamente policial , es una cuestin de no dejarse sorprender
Cules son las tendencias de la logstica de transporte de carga nacional?
Las tendencias de logstica de transporte de carga a nivel nacional estn
orientadas a un servicio que logra su eficiencia a travs de la mayor incorporacin
de recursos tecnolgicos, uso intensivo de software, uso intensivo de tcnicas de
ltima tecnologa GPS posicionamiento de la carga, seguimiento de los embarque
,Modernizacin en ese sentido , yo creo que por ah va, ms que por el cambio de
los modelos de aviones o camiones , de barcos ltimos modelos , va por el uso de
la tecnologa ,por ah es por donde se incrementa la productividad, hoy da un
operador logstico unimodal o multimodal que no tenga una plataforma de
sistema que sea capaz de conversar con los sistemas de sus clientes que pueda
hacer operaciones B2B, que pueda transferir informacin directamente sin
necesidad de la intervencin de la mano humana. Yo le digo una cosa a mi por
ejemplo en el tema aduanero, por ejemplo SODIMAC llena una pliza con 580
series, sea 580 partidas de productos diferentes si yo tengo que hacer el trabajo
a mano, aparte del ejecito de digitadores que voy a necesitar , me corro el riesgo
que me toque uno medio dislxico que comience a cambiar el orden de la letra
por nmeros, y arme un desastre con clientes de este tamao ,la nica manera de
ser competitivo es haciendo que los sistemas conversen, que me llegue la factura ,
la orden por va electrnica , que mi sistema sea capaz de convertir esa factura,
la informacin de ese packing list en una DUA( Documento nico de Aduana) que

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me lo liquide automticamente y eso me va a ayudar a reducir tiempos , reducir
costos y reducir riesgos.
(URGE TECNOLOGIA, URGE CAPACITACION urge capacitacin porque los
negocios cambian con tanta rapidez que si uno no est al da con los cambios ,
sigue pensando en la poca de la carreta
Que otra cosa urge?
Como te digo, tecnologa , capacitacin entrenamiento , ah y otra cosa
hablando de capacitacin ,por ejemplo en Per yo veo una deficiencia en el
negocio que estamos nosotros de operacin logstica, yo como operador logstico
, cuando traigo gente ac no consigo profesionales, hay escuelas tcnicas en
comercio exterior, carreras de comercio exterior pero este negocio, negocio de
operador multimodal no hay escuelas , no hay formacin , como si la hay en
Europa por ejemplo que hay todo un sistema , una carrera tcnica de 3 aos con
una pasanta obligatoria
Ac cuando uno toma un muchacho graduado de Adex o de alguna universidad
XXX, viene ac y lo que tiene es un marco terico y tiene una formacin hecha
para aprender, viene ac a aprender como es el negocio y se tarda un ao dos
aos en aprender cmo funciona, entonces no hay mucha facilidad en cuanto al
recurso humano, estos negocios si bien es cierto que se apoyan con la tecnologa
funciona con gente con gente que tiene que conocer cmo es que funciona el
negocio
Regulacin definitivamente, tambin falta regulacin yo tampoco soy amigo que
todo est completamente regulado , cuadriculado que uno no se pueda mover.
Primero debe haber regulacin que sea lo suficientemente flexible para no ser
entorpecedora
Se est avanzando en esto?
Yo creo que si se avanza, pero se avanza con cierta timidez.
En qu notamos esos avances?
Por ejemplo, la nueva Ley de aduanas contiene avances importantsimos de
facilitacin, las reglamentaciones sobre transporte tambin, han mejorado, pero
esos avances nuevamente, todava no son lo suficiente y todava no estn
complementados, hoy da encontramos mucha norma contrapuesta aduana me
permite ciertas cosas que transporte no me permite y transporte me permite
ciertas cosas que aduana no me permite, sea como que faltara los organismos
que tienen que dar la legislacin conversaran, sea que se pongan de acuerdo.
Un tema bastante recurrente es, sale una regulacin y al da siguiente sale la fe de
erratas, que es una forma de corregir o comienzan los cambios o modificaciones,
yo creo que cuando uno emite una norma es para q tenga duracin en el tiempo
y no la tenga que estar modificando todos los das
Por qu medios se entera Ud. De la informacin de logstica de transporte?
Bueno hay revistas especialidades, hay una asociacin de profesionales en
logstica (APROLOG) que publica informativos, va virtual y va escrita , que tiene
sus reuniones de trabajo cada cierto tiempo , hay asociaciones gremiales y
consejos que funcionan , yo por ejemplo a travs de mi asociacin gremial que se
llama PASIT , por el lado de carga y la asociacin peruana de agente de aduanas
por el lado de aduanas , pertenezco o participo en ciertos foros, como es por
ejemplo OSITRAN , organismo regulador supervisor de inversin de transporte
donde tengo un sitio como director alterno, en el consejo consultivo de adunas ,
donde tenemos voz. Voto es ya otra cosa .. ,pero por lo menos tenemos voz.
Qu tan efectivos y adecuados considera estos organismos para recibir
informacin para estar en la jugada?
Como foros extraordinarios, como ejecutores lamentablemente no tienen una
autonoma rotal , tienen que recurrir a otras instancias del propio ministerio de

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transporte y muchas que ellos mismos no pueden resolver y tienen que coordinar
con otras instancias como el ministerio de economa , pro inversin, etc.
Como deca mi abuelo ,quien es el que manda en una empresa el que tiene la
chequera..
Cul sera el mejor medio para que MTC evalu peridicamente el nivel de
satisfaccin de logstica de transporte a nivel nacional?
Hoy da hay muchas formas de medir, para mi es una encuesta de calidad por
ejemplo de los servicios del ministerio, nos mandan una encuesta virtual
Uno siente que la encuesta es vlida cuando ve el Feedback del resultado de la
encuesta, si yo respondo una encuesta y pasa un ao y no s qu resulto , cules
fueron los resultados , si esa encuesta se est tomando en algo para determinar
un plan de accin un plan estratgico , si me mandan otra ya no la vuelvo a
llenar.
La otra es este tipo de actividades, empresas que vayan directamente a la fuente
a tomar la informacin.
La participacin activa de los ministerios con los gremios , siempre y cuando los
delegados sean capaces de transmitir la informacin
Y el telfono?
Tambin funciona, nosotros ac la practicamos con los clientes, nosotros ac
tenemos un departamento de servicio al cliente en el cual averiguamos cmo va
el servicio, si el ejecutivo asignado a su cuenta lo visita, como estamos en el tema
de operaciones y en q podemos mejorar, y todo eso lo convertimos en
oportunidades de mejora y de una manera similar debera tenerlos los organismos
pblicos , yo no se si el ministerio tenga un departamento de calidad ,no sera
mala idea que lo tenga y esa rea debera dedicarse a hacer este tipo de
investigacin y ms importante que eso es que la cabeza le haga caso., porque
tu puedes tener la informacin pero si no haces caso y todo lo archivas no cambia
nada .
En la percepcin de Alfredo si yo tuviera que decir, el ministerio tiene palomita en
esto tiene tacha en esto o se puede hacer esto .
Yo creo que el enfoque que tiene hoy da el ministerio, en trminos de desarrollo
de infraestructura para mi tendra el mejor chek, en segundo lo tendra en
transparencia uno entra a la pag. del ministerio y puede ver todo. Donde le
pondra yo tachas.. Bsicamente en el tema de control y de registro de operario
adosados al transporte, certificaciones no s cmo se llama ah le pondra la
tacha ms severa, otra le dara a la falta de desarrollos de proyectos especficos
como son el caso de las ventanillas, las plataformas virtuales
Y que es lo que espera del Ministerio?
Yo lo que esperara del ministerio de transporte es una mejor regulacin por un
lado, un desarrollo ms asequible en lo que es el intercambio de informaciones, el
uso ms extensivo de plataformas tecnolgicas y otra cosa que yo esperara es q
el ministerio cumpla con los plazos que se sealan para determinadas
operaciones
La situacin general de la infraestructura de transporte a nivel terrestre, portuario y
areo aun no es la deseada por los usuarios. De ellas, la va area es la mejor
acondicionada y donde se han realizado arreglos y modernizaciones,
esencialmente en el aeropuerto de Lima. La situacin de los puertos no tiene la
misma suerte. El movimiento se centraliza en el Callao. Mientras que los puertos de
Salaverry o Paita no han crecido a pesar de contar con las condiciones para ello.
En cuanto al transporte terrestre es el ms afectado tanto por la carencia de
infraestructura como por los desastres naturales, derrumbes y por los movimientos
sociales como las paralizaciones. Las consecuencias afectan notablemente el
costo, los tiempos, y la calidad del servicio.

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Gremio - Iquitos
Nos hemos involucrado en la problemtica del transporte acutico, muchos
accidentes han ocurrido. El 92% de la carga transportada es naviera. Si no, desde
Lima son cuatro das, las problemtica pasa por la informalidad del transporte
acutico y se han producido accidentes por exceso de carga, 25 muertes, la
lancha se voltio, salo en CNN, a nivel mundial. Te embarcas en una lancha y
viajas mezclado con animales, a veces tengo que viajar y viajas hacinado con
animales, ganado vacuno y porcino y no hay lmite para la carga, viajas con
bidones de combustible, de alcohol. Por ley no pueden transportar pasajeros y
combustibles, pero el negocio es redondo, les pagan a los guardacostas, 7,8 soles
vale ac el galn de gasolina y en la frontera 15, 20 soles
Que tal la capitana?
Lo que pasa es que queremos una revisin general del transporte fluvial, hemos
solicitado al MTC y hemos tenido reuniones para ver esta problemtica, y el
almirante ha puesto una serie de cosas, y producto de las coordinaciones, por
ejemplo, que venga y se instale ac la escuela de la marina mercante, porque
para nosotros, tener el personal embarcado en las lanchas son personal que no
conoce sus funciones como tripulantes, de modo que los patrones de lancha
reciben toda la carga, pero el dueo de la embarcacin lo exige, es la
informalidad
Quisiera resumir la problemtica, es un tema preocupante. Que tiene una serie de
componentes, el tema ms dbil del sector es la informalidad, no es solo de
armadores sino pasa por puertos. Centrndonos en los armadores, es el sector ms
informal de la economa de la regin, y representa ms del 90 % de transporte, ah
tenemos que trabajar.
La informalidad tambin depende de las autoridades, no hay autoridad poltica,
la capitana no es la autoridad competente sino la autoridad nacional portuaria,
en este caso la APN, tiene el control de las naves en trnsito la capitana.
Segundo, no hay formacin adecuada, puede haber sectores informales, pero
estos transportan vidas, y lo que nos preocupa a nosotros es que se esta
trabajando en la relacin con Brasil en el marco de isa norte, entonces hay una
ley, un convenio que a partir del 85 el gobierno brasilero que las naves de otra
bandera, vayan a sus aguas brasileras, es carsimo, se est pidiendo
homologacin, pero la calidad de los prcticos del peru son artesanales, y no
debemos verla escuela como un edificio sino como una institucin
Debemos pedir que la nica forma de empezar el camino a la formalidad es
hacer una auditoria, ver qu capacidad tienen su personal, que necesidades de
capacitacin tienen, si les dices que de tal fecha les voy a hacer una auditoria, o
para quitarles la licencia sino para saber cmo est la empresa que es de
transporte pblico. Por lo tanto, seor Juan Prez, usted necesita tal cosa. Yo soy
usuario, tengo una maderera y exporto a la china, conozco de cerca la
problemtica. Nos embarcamos una vez y nos metieron junto con animales, no
puede ser, hay que hacer algo para defendernos de este monstruo de Brasil, la
integracin comercial es un hecho, se concesion Paita, Yurimaguas,,,, hay un
presupuesto para alargar los ros y si no hacemos algo por nuestros empresario, va
a pasar lo que pas en el transporte areo, se abri al vecino pas. Cuando los

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brasileros vean que van a ahorrar 100,ooo dlares diarios, van a ver negocio,
estamos visionando que en el marco de la integracin isa norte, Iquitos puede ser
un gran puerto, lo nico que le toca es dar servicio. Manaos va a comprar papas,
cebolla, aceituna, material de construccin, paltas, arroz, qu le debemos dar?
Servicio, transporte, logstica. Manaos produce y exporta a Asia. Nuestra realidad
es informalidad, es nuestra experiencia, la cmara est convencida de la macro
regin norte amaznica, desde ac hasta san Ignacio. Est el presidente de la
confiep trabajando con nosotros, estamos involucrando a los grupos nacionales, y
frente a la inaccin de las autoridades planteamos la macro regin. Cada
departamento es un peru chiquito en corrupcin. Necesitamos un estado que se
dedique a salud, educacin
Capacitacin y formalizacin, dicen que eso es importante y falta infraestructura
Si, ya le dije
La energa es la base. Todo lo que intentemos no va a ser realidad si no hay
energa. Somos la nica regin del pas que no est interconectada con el sistema
energtico nacional, la nica regin donde no hay banda ancha, no hay
conectividad, y no me refiero a la informalidad del dueo de la lancha, sino que
Iquitos es ciudad puerto, pero hablando por su nombre es instalacin portuaria, la
nica es la de Enapu, el resto son embarcaderos, atraques, es la informalidad.
Necesitamos energa, puertos, hidrovas limpias. Se ha planteado que se
concesione tres veces al ao, que sea rpido, directo, y no se va a encarecer,
porque en vaciante son 20 horas de combustible, va a salir ms barato
Simplemente cuando viajas pagas un peaje
Y el puerto, la concesin seria una opcin? Me han hablado de un puerto en
nauta, en indiana
Le han dicho los que no son usuarios, pues, soy un pequeo industrial que ando
por los ros, dando valor agregado, y como somos responsables, cuntos errores
he tenido en mi vida, hay que entender que el puerto est ligado a la carga. Se
han hecho estudios que en 20 aos se va a incrementar en 15% la carga y es de
madera el mayor volumen. Si los estudios demuestran que no se va a incrementar
un 15%, te digo como usuario, puedes crecer para arriba. Si a Enapu lo
modernizamos, le ponemos dos gras, le ponemos todos los equipos nuevos,
significa que vamos a ,,,,,,,,, la carga, y teniendo Pucallpa y Yurimaguas, yo
quebr en Mxico una empresa de 15 aos y arrastr la empresa ac, no hay que
meter los huevos en una sola canasta, y ahora estoy con china. Entonces, puerto
en Yurimaguas y en Pucallpa, podemos dar valor agregado, los costos operativos
no son caros, no esperamos dos meses. Paralelos a Enapu pueden hacer otro
puerto de pasajeros, ordenamos esto y se hace ms dinmico pero no es solo
puerto, hay que hacer carretera y puente. Esperemos 10, 15 aos, hay indicadores
rpidos, y antes que se sature miramos un puerto definitivo, sin solucionar el
problema de la energa, no se puede ver lo del puerto, en cualquier momento
colapsa
Energa, turismo, conectividad, bionegocios, tienes el sacha inchi, los peces
ornamentales, el camu camu, tienes una regin competitiva, y en eso es clave la
conectividad, es bsico un puente areo al norte
De repente llegar a los Isos, mejora continua. Enapu atiende el 20% de la carga
que llega
Si mejoramos, es infraestructura. Modernizando Enapu, solo, puede mover el 80%
de la carga, lo que pasa es que las otras instituciones no conocen, tienen que
estar en la cancha
Un eje que demuestra la respuesta rpida de los privados: queran exportar en
contenedores y en Enapu no hay un contenedor, no, no hay una gra. He ido a
Rusia, precioso, conoc Leningrado

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Tuve que llegar a Rusia, 30 dias, el brker lo traslado al paciente definitivo, recin
me cancelaron, no tenan ni una gra para levantar el contenedor. Cualquier
comerciante tiene beneficios tributarios, y que me devuelvan mi 19, y no
entienden que ningn pas puede crecer para adentro, es ms, tienes que crecer
de dentro para afuera
Lo que hay que hacer es regular el consumo
Y la sunat, que tal trabaja?
Ufff, lo que hace en cualquier sitio
Y el MTC?
Que yo sepa, los 24 departamentos de Per, el MTC los atiende, ac no hay
carreteras, para que nos sirve una draga, es funcin de Enapu. Y Transportes no
tiene nada que ver con Enapu, pero el problema de ac es cuando las vaciantes,
baja el rio a la mnima expresin, hay mal paso, tienes que dragarlo, en la sierra la
lluvia pone huecos, ac el verano pone huecos, bancos de arena, y con tanta
plata no pueden comprar una triste gra
Otros factores importantes?
Seis mil millones de soles, y la regin, qu hace?
La potencia multimodal
Claro, tienes las carreteras, y ac
Hay camiones de carga?
No veo problema, traen carros chinos y ya est, pero hay carros con 30 aos y se
siguen usando . un carro chino vale 12,000
La seguridad es adecuada?
Cuando hablamos de informalidad hablamos de inseguridad
Uno tiene que ser positivo, seguimos adelante
Se ha dado un notable aumento del movimiento de carga, como ve a Iquitos en
cinco aos?
Yo soy empresario y siempre seguimos creyendo, es nuestra naturaleza. Por qu
cree usted que sigo ac? Chiclayo es la macro regin norte, va a ser el segundo
bloque econmico del Per, el desierto ser va a convertir en un mar verde algn
da, cuando las autoridades nacionales lo pongan en su cabeza, hay una
necesidad histrica, el 56 % del territorio est en la Amazona, pero no ha habido
un liderazgo regional, no ha habido. El sector privado, el pblico, positivas del
estado, nosotros usamos el sector privado y realmente, la selva no ha sido
atractiva electoralmente para la clase poltica, no es negocio para ellos, y esto va
a cambiar cuando empiece a cambiar la clase poltica, si uno est preparado
para generar riqueza, est preparado para gastar la plata. A medida que Per
sea menos corrupto, va a crecer ms
El empresario tiene comunicacin con el MTC?
S, nos invitan para la foto, nosotros no generamos un debate ideolgico sino
programtico, pero si quieres liderar una institucin sana, es difcil y tenemos que
reconocer que el sector empresarial tiene que cambiar si la ley dice que el 19%
debe trasladarse al usuario, se hacen los locos; no es tarea solo de las autoridades,
sino que necesita el liderazgo sano y visionario del sector privado, tenemos que
cambiar. Loreto necesita una propuesta de concertacin donde tengamos que
fortalecer las instituciones, y para eso es necesario una visin integral
Holanda, hace 30 aos usaron su inteligencia de servicios y hicieron el puerto mas
grande, se dieron cuenta de su ubicacin en Europa. Imagnate lo que se hiciese
ac en el Per, que el 10% de sobrecostos en el tema logstico te impide crecer el
40%. Iquitos es ciudad turstica, hacerla ciudad logstica no pasa por la voluntad
politica
Institucin - Iquitos

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Qu opinan las embarcaciones, los agentes, hay tendencia a la informalidad? La
logstica fluvial en el puerto de Iquitos, del transporte de carga, cul es su opinin
desde el punto de vista de capitana?
Nosotros vemos lo que es la seguridad en los ros. Vemos que la lnea mxima de
carga no est sumergida, pasamos inspecciones de chalecos salvavidas, que
tengan la lnea de comunicaciones, que no tengan forado las embarcaciones por
eso se pasan inspecciones anuales pero el tema de carga si estn bien desde el
punto de vista logstico para el transporte de carga lo podra ver con transporte
acutico o con aduanas
Usted no supervisa que tengan un determinado volumen de carga?
Mientras que la lnea mxima de carga est sobre el agua, no hay problema. Est
bien estibada la carga, si esa lnea de mxima carga esta sobre el nivel del agua,
esa nave est sobrecargada, no puede salir esa nave desde el punto de vista de
seguridad. Desde el punto de vista de comercio no lo veo como capitana
Pero qu tanto se facilita su trabajo con la informalidad del puerto? Porque hay un
puerto de Enapu pero hay los puertos informales como Mazuza
Ac lo que se ha dispuesto hace aos anteriores es que los arribos sean a Enapu.
Las embarcaciones que salen a diferentes puntos de ac pueden embarcar
carga y pasajeros en Mazuza o Pesquero pero al final van a ir a Enapu y ah es
donde vamos a chequear, esta la APN, nosotros, aduanas y vemos desde el punto
de las responsabilidades de cada uno. Va a Enapu y est el tcnico despachador
chequeando que no exceda de pasajeros, que tengan chalecos, que la lnea
mxima no est sumergida, equipo de comunicaciones, que los certificados estn
al da. Una serie de cosas desde el punto de vista de seguridad, es lo que
hacemos nosotros
De quien fue esta iniciativa? Esto ha cambiado hace unos aos porque me
comentan que antes no era as
Por la misma informalidad que hay ac. Imagnate si es que comienzan a zarpar
de puertos clandestinos, informales, zarpan cada uno y sabe Dios salen de un
puerto sin zarpe porque eso lo da la autoridad portuaria y que est un
representante de la actividad portuaria y de la capitana; esto cmo sera? Sera
un caos. Todo el mundo sale, embarcaciones hundidas por exceso de carga, de
pasajeros, por exceso de llevar combustibles que es lo que estn haciendo
actualmente y estamos cayendo porque son ilcitos eso es lo que se ha hecho,
reunir a todos y que todos salgan de Enapu para que haya un mejor control, eso
es para el control de las embarcaciones
Al menos no se est utilizando el puerto, un poco por capacidad me
comentaban. Es demasiada la carga que movilizan
Pero todas salen de ah, tienen el permiso de zarpe de ah
Todas?
No pueden cargar y descargar porque
. no hay capacidad de carga y descarga de pasajeros o de carga. Ese es el
punto, creo que es algo bueno que se ha hecho de tanta informalidad que hay
para poder controlar en Enapu. Eso es algo positivo que siempre he rescatado
Dentro de la informalidad si quiera hay un tipo de control, supervisin que siempre
es importante
Si no hay control cuntas embarcaciones saldran porque se hundi una el 26 de
mayo. Ac es parte de la irresponsabilidad de la gente. Por el tiempo que tengo
ac, la irresponsabilidad del patrn es alimentada por la irresponsabilidad de los
pasajeros. Los mismos pasajeros son pobladores de la ribera, no tienen un nivel
cultural, no tienen educacin, no saben de lo que ellos estn exponiendo a sus
hijos porque tienen nios menores de edad que caminan por la embarcacin, es
una realidad en Iquitos. Se le da el zarpe correspondiente de Enapu, sale de

-887-
Enapu y esa embarcacin no debera subir ni un pasajero ni una carga ms hasta
su destino
Sera lo ideal?
Pero empieza a parar por todas las riberas hasta que se hundi la nave, hubieron
25 muertos y parte de la responsabilidad del patrn. Se comprob que la
embarcacin estaba sobrecargada pero a la hora de zarpar estaba bien, ms
all de eso llevo 5 vacas
Venimos ahora de Yurimaguas, de Tarapoto, hacemos rutas que cubren todo el
Per, una ruta se separ de Yurimaguas porque si no era demasiado larga lo
que se ha visto es que la iniciativa del control de zarpe se da en Iquitos pero no en
otros puertos importantes alimentadores como Yurimaguas y Pucallpa
Hay otras capitanas de puerto
Pero no se est manejando de esta forma. Hay comunicacin entre las capitanas
para darle iniciativas de este tipo? En Yurimaguas nos comentan que los barcos
entran a estos puertos informales y salen sin ningn control. Si bien tiene que
cumplir con algunas normas, es siempre y cuando los supervisen
Yurimaguas tiene un capitn de puerto y gente que est trabajando con ellos y
despachando. Ellos tambin tienen un control porque cada capitana tiene una
determinada jurisdiccin para que controlen las embarcaciones
Lo ideal supongo es que todos entren y salgan por el puerto oficial de Enapu
Correcto. Podra ser pero hasta que Iquitos no tenga un puerto, un mega puerto
donde arribar que tenga un sitio para pasajeros, para carga, para animales, que
sea un puerto mucho ms grande. Enapu se estn haciendo las gestiones para
que tambin puedan embarcar los pasajeros, si se pueden embarcar los pasajeros
ah sera mucho mejor, por qu? Porque habra un mejor control, de los nios,
pasajeros con boletos en la actualidad suben los pasajeros y no se les cobra el
boleto hasta que lleguen al puerto. Pero hemos hablado de este tema con Enapu
y est caminando porque Enapu tiene unas instalaciones que podran adaptarse
para una sala de pasajeros, para una sala de dnde van a venir, dnde van a
embarcar, a esperar, control, etc. Est encaminado, ojal que suceda
La misma ampliacin no lo permitira por el tema de las crecidas
Ahora tenemos las vaciantes ms marcadas de los ltimos 42 aos. Hemos
superado el record histrico en 42 aos y eso, si bien es cierto, la pendiente de
Enapu es imposible
Es imposible cargar y descargar?
Y las naves mayores que tambin se encallan en La Boca se quedan varadas y ya
hemos tenido varios casos, tenemos que ver qu embarcaciones los pueden jalar.
No slo ah, en (Tapushiyaco) la vez pasada se quedaron varadas porque
agarraron fondos de arena porque no hay suficiente agua para navegar
Se ha contemplado el tema de gravado, hay alguna idea en ese sentido?
Podra hacerse pero hay que analizarlo bien para tampoco ver la variacin del
rio. Eso no lo vemos como capitana
Sera ideal el tema de un mega puerto o un puerto en Nauta y algunos
entrevistados nos comentan de un puerto en Indiana Mazn, habra capacidad
por parte de la capitana de supervisar estos puertos nuevos?
Nosotros no vemos, Enapu tendra que entrar ah
Enapu o concesiones. Pero desde el punto de vista de capitana, s habra
capacidad para supervisar?
En caso se habiliten esos puertos, yo hara la gestin para que capitana me d
mayor cantidad de personal. Lo que se ha hecho ahora para tener un mayor
control en lo que es la selva, ya se ha hecho un proyecto el ao pasado para
construir puestos de control en varias partes de la selva, puntos estratgicos para
controlar las embarcaciones que pasan por ah y para controlar que no sean

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piratas, estn con zarpe, no tengan exceso de pasajeros, lo mismo que hacemos
nosotros pero para tener un mayor control. Eso es lo que se ha contemplado y son
cinco puestos adicionales para los prximos aos
En el trabajo de supervisin, hay un costo para las naves por esta supervisin?
Tienen que pagar?
A Enapu le pagan porque la embarcacin entra y paga por hora y nosotros
vamos a hacer la inspeccin. Enapu es el que recibe el monto por el derecho que
la nave est en franja
Bsicamente era ver el punto de vista de ustedes
Es bsicamente la seguridad, pasajeros ilcitos, narcotrfico, medio ambiente,
todo eso es mi campo. Y que las naves cumplan con todos los requisitos para que
puedan transportar pasajeros con la mayor seguridad
En este sentido, alguien que norma el tema es el MTC. Si bien cumplen una
funcin, estn dentro de lo que el MTC podra normar
Nosotros tenemos nuestro reglamento, nuestra ley que es la (156208) tenemos
nuestras funciones y todo lo que hacemos, las multas que imponemos a las
embarcaciones. Si no tienen chalecos o exceso de pasajeros o carga sumergida o
transportan combustible, en base al peso bruto de la nave, imponemos una
sancin
Qu tal es la comunicacin inter institucional? Porque uno tiene que estar
comunicado con Enapu, el ministerio, la regin
Tenemos reuniones, coordinacin permanente con el seor Ynez en Enapu y del
APN con el seor retirado Roman. Tenemos reuniones o telefnicamente
Si hay un trabajo por parte de las autoridades para que este tema de la
informalidad en el transporte en general, se mejore
Por parte de nosotros tenemos la mejor voluntad para que esto se mejore, la
informalidad cambie
Qu tanto contribuyen las empresas? Porque me dicen que tambin, los
operadores logsticos estn cambiando por las exigencias de las transnacionales
que estn entrando a ver el tema de petrleo, hay una exigencia hacia las
agencias navieras de que cumplan con los requisitos y logran las autorizaciones
de entidades como ustedes
Todas aquellas compaas, empresas, armadores, que tienen embarcaciones,
estn sujetas a cumplir las exigencias de Dicapi a travs de su capitana de puerto
tienen que exigir para que sus embarcaciones estn lo mejor posible, certificados
y todos por igual. Todos tienen que contribuir al que traslado de su embarcacin
tenga sus certificados al da
Cmo ve la tendencia de esto? La idea es que Irsa Norte, la unin nacional con
Brasil y la entrada de mercadera por Iquitos, el crecimiento
Podra mejorar la cosa porque los brasileros van a exigir mejores estndares. De
repente hay mejores oportunidades de trabajo para ac porque el chauchero
son los que cargan los bultos, el estibador y cobra 1 sol o 50 cntimos y no tiene un
tipo de seguro ni nada. La vez pasada me qued sorprendido, el tipo bajaba una
escalera al huequito, bajaba un tipo con una moto de esas Cross, esas motazos
encima de sus hombros bajando las escaleras y la seora duea vio que se estaba
derramando el aceite y el tipo bajaba con eso encima de sus hombros. Eso
tambin tiene que ver el ministerio del trabajo porque eso es una explotacin.
Pienso que con eso que ms adelante va a ser mucho mejor porque va a haber
gente con mayores capacidades, eso va a mejorar notablemente
Ya sea una mejora desde el zarpe, de unos aos, a 5 aos la idea tiende a mejorar
lo que hay
Espero que s. Usted sabe que la selva, desde mi punto de vista, llevo ao y medio
ac y si va por todo el rio va a ver caseros, pobladitos con nios descalzos, sin

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ropa, que se alimentan de los peces, de la yuquita y no tienen educacin ni
colegio ni nada, la selva est lleno de eso. Mientras el estado no se preocupe en
poner colegios, instituciones o ayudar esos poblados, esa gente se reproduce
como conejos y esa gente va a mover las embarcaciones y aparte esa gente
alimenta la informalidad. Es como yo lo veo, sinceramente si esto mejora de aqu
a 15 o 20 aos, sera mucho. Es una realidad muy cruda, gente que no tiene
cultura, servicios bsicos, educacin
No pasa por un par de acciones sino por una decisin poltica grande
Uno trata de hacer algo pero realmente es como combatir con un monstruo de
varias cabezas, la informalidad, el narcotrfico, corrupcin, trata de personas,
contrabando de combustible. Llevan cilindros de combustible a la frontera
pasando por Parinacocha que es un sitio de narcotrfico. Todo eso es un
monstruo de varias cabezas pero hay que hacerlo
Est el apoyo social
Cuando haces el trabajo y vas a las embarcaciones, la misma gente se pone en
contra ma, en contra de la autoridad. Si digo que la embarcacin no puede salir
o no puede seguir su camino porque hay 60 cilindros de gasolina de 90 u 84, eso
no va a arder, eso explota y la gente no sabe eso. Dicen que somos abusivos, que
no dejamos que vayan a su casero y cuando registramos tienen que sacar el
combustible para que la embarcacin pueda seguir y ah es la responsabilidad de
la gente de transporte. Es como si transportaran animales, a las personas no les
interesa porque al transportar 4200 galones de combustible en la nave, les debe
importar pero eso es ilcito, eso se va al narcotrfico. Se tiene que ver la manera
de suplir ese kerosene, lo ponen en la madrugada en las bodegas, lo cubren con
sacos de harina o arroz
Pasan los controles y luego van a los puertos informales, es complejo
No es una solucin que est en mis manos, es una cosa mucho mayor que
requiere mayor presencia del estado
Los ministerios de trabajo como deca
Creo que se podra mejorar el tema con la educacin porque un pas sin
educacin no surge
Esto de las entrevistas personales si bien es lo ideal para darle este estudio al
Ministerio como una herramienta de evaluacin de satisfaccin y percepcin que
participan en la logstica de transporte peridica, ya no podra ser de esta forma,
estamos pensando en encuestas telefnicas o correo?
A mi correo
No solo para usted, es una buena opcin para hacer esta medicin
peridicamente?
S claro. Te doy mi correo, eduardosueiras@yahoo.es
A parte de dar un informe tenemos que dar un instrumento para que mida
peridicamente
Sera bueno en Enapu
Ahora vamos a una agencia naviera, Enapu. Muchas gracias

Agencia de aduanas - Lima
Cual es la opinin acerca de la logstica de cargas de transporte a nivel
nacional?
Tiene muchsima deficiencia, el trasporte de carga a nivel nacional tiene un
desarrollo muy limitado, est presente a nivel de la costa en todos los pases, Per
es un pas que hablando geogrficamente es muy difcil entonces hablar de

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aeropuertos , helipuertos, carreteras , puertos fluviales hay mucha deficiencia, yo
creo que hay muchsimo por hacer todava , en ese sentido el desarrollo est muy
limitado
Cules seran los aspectos positivos
El Per en los ltimos 10 o 15 aos ha tomado un camino de crecimiento, hace
poco menos de 20 aos atrs las carreteras de la costa que hoy estn bien ,
estaban hechas un desastre , o sea venir de una ciudad del norte te poda tomar
20 horas , porque no haban carreteras haban miles de desvos , hoy en da ya hay
carreteras y estn tratando de extender mas las carreteras pero todava falta
muchsimo , vamos por la direccin correcta pero nos falta mucha inversin, si me
dices cual es el lado positivo seria que sabemos cul es el camino pero nos falta
ms rapidez
Esto es a nivel nacional, qu opina del nivel de trasporte en su regin?
Lima es la capital y el Per es un pas muy centralista, la infraestructura que se ha
podido construir en lima es la mejor , ms o menos el Per deben manejar 1millon
300mil o 1millon 500mil (TEOS) de los cuales 1millon 100mil vienen a lima entonces
esa concentracin a hecho que la infraestructura en esta regin si se desarrolle
pero se ha descuidado el resto , no se han desarrollado puertos alternativos para
poder diversificar , entonces todo tiene que venir a Lima, entonces por ejemplo de
la carga area el 99% de los kilos que entran y salen del Per cargas de
exportacin e importacin llegan a lima, no hay vuelos internacionales regulares a
provincias, todas las cargas internacionales llegan a lima , y en cuanto al
transporte terrestre lima es la que tiene mayor cantidad kilmetros y carreteras
asfaltados que tiene el pas , sin embargo ese centralismo que hay asfixia y se
necesita mas y mas, hay que tener una poltica para descentralizar no es bueno
para el desarrollo social, y para eliminar riesgos polticos y riesgos sociales no es
bueno concentrar todo el desarrollo de un pas a la capital.
Por ende, cules son los principales aspectos que debe cumplir una logstica de
transporte?
El tema de logstica trata de tiempos , lo que el Per produce son o productos de
alto valor minerales (oro, plata) o productos perecibles agroindustrias, estos
productos que son de alto valor o perecibles tienen que salir rpido , si tu produce
una pia en la ceja de la selva y necesitas traerla para la costa para venderla o
exportarla no se puede dar el lujo de que el trasporte, la logstica se demore
porque el producto pierde el valor y tampoco puedes darte el lujo de que cueste
mucho porque los productos perecibles son de bajo costo, no estamos hablando
de computadoras, celulares, productos farmacuticos que en poco peso tienen
un alto valor, nuestros productos salvo el oro, son productos que valen poco por
kilo entonces un costo logstico muy alto, si la logstica que tenemos hoy le da un
tiempo muy largo o precios muy altos por transportar su carga y los almacenes
muere, pasa lo que pasa , el narcotrfico , gente que dice ms me paga ms la
coca que el cacao mejor empiezo a sembrar coca, necesitamos acercar al
productor hacia el consumidor .
Entonces estamos hablando de tiempos y costos , Algo ms?
Seguridad pero principalmente tiempo y costos.
Est haciendo algo el gobierno o el Ministerio a favor del trasporte?
Yo creo que no est haciendo lo suficiente, como te digo el dficit de las
inversiones para las infraestructuras como carreteras , aeropuertos ,helipuertos , la
geografa es tan complicada que muchas empresas sobre todos las de
exploracin petrolera de hidrocarburo de gas necesitan helicpteros, no
necesitan un sper aeropuerto, un helipuerto es una infraestructura mucho ms
pequea mucho ms fcil , eso no se est mirando , ellos mismos estn haciendo

-891-
sus helipuertos, no se est mirando eso y ellos hay que darles facilidades , se
necesitas muchos millones de dlares para invertir en estas infraestructuras
Que medios de carga utiliza su empresa?
Principalmente areo, nosotros somos un tipo de operador logstico enfocado a los
servicios aeroportuarios, nosotros nos encargamos de desarrollar almacenes,
hemos hecho inversiones grandes en Iquitos y en Cuzco apostando por
movimientos de carga internacional en esos dos aeropuertos que son quizs los
ms grandes despus de lima, pero no se dio , quizs un punto es buscar o ver
cmo hacer para que los medios de transporte apuesten tambin donde esta
infraestructura, me refiero a que si tienes una ciudad ms o menos grande que
est en medio de la selva donde el nico medio de llegar es areo porque para
llegar a Iquitos no hay carretera, solo se puede llegar va area o va fluvial con
muchsimos das con muchsimo costo, con muchsimo tiempo y muchsimo riesgo,
el estado debera de dar algn tipo de facilidades para promover el ingreso de los
transportistas lneas areas de cargas, turistas , internacionales
Con tu experiencia Que nos podras decir de la relacin de las empresas
multimodales de transporte?
Yo creo que todava es incipiente en el Per el tema del transporte multimodal,
por ejemplo un transporte multimodal del que yo estoy cerca es el de la
exportacin de esprragos que viene desde el norte del pas , vienen en camiones
a lima y luego se manda en aviones a Miami, Europa y muchos otros pases , ese
es un transporte multimodal, el mismo producto cambio de tipo de transporte ,
salvo ese transporte de terrestre-areo o terrestre-martimo, pero como una
especie ( inlan ) de transporte en origen para las exportaciones, no existe mucho
mas , no lo he visto como si esta desarrollado estos grandes transportes en otros
pases donde se mezclan carreteras, trenes , puertos y aeropuertos no lo hay.
Qu te ayudara a ti para promover este tema?
Facilidades del gobierno, por ejemplo no existe una adecuada ley para zonas
francas que te permitira buscar en una zona franca desarrollar este tipo de
logstica donde puedes contratar estos insumos que vengan en distintos medios y
que luego viajen en otros medios y el consumo tenga un mayor valor agregado,
no existe una ley de zona franca y no ha funcionado ninguna, si no hay una ley de
zona franca donde puedes tener gente que pueda invertir en maquiladoras como
las tienen ustedes no es posible hacerlas porque no hay una norma , aun cuando
hubieran los recursos , no las puedes hacer,
No lo puede hacer por leyes?
Claro, t me preguntas como se facilitara esto, seria con normas, con leyes que
ayuden a los inversionistas que deseen meterse y apoyar todo este tema de la
infraestructura a hacerlo, alguien que quiera comprar muchas hectreas y hacer
un centro logstico multimodal donde lleguen distintos tipos de camiones, trenes.
Por qu crees que no se ha hecho?
Esa es una pregunta para los polticos que dirigen el pas, cualquier tema que yo
te diga va a ser una apreciacin personal, no s por qu no se ha hecho , hay
muchsimos temas aduaneros muchos temas del ministerio de transportes , no
funcionan , puede ser tambin un tema de presupuesto , el Per es un pas pobre,
que recin est encontrando su rumbo, hasta hace pocos aos la mitad del pas
era pobre y el otro tercio era de extrema pobreza hoy en da ha bajado un poco
esos ndices, pero sigue siendo un pas donde muy pocos pagan su impuestos,
entonces no hay una cultura de formalidad , nosotros usamos una palabra que
puede ser despectiva como puede ser positiva sea aplica como despectiva la
cultura combi o la criolla el que quiere sacarle la vuelta a la norma , haba una ley
de trnsito terrestre , por ejemplo tu traas de Mxico o ibas a importar por
ejemplo tu trabajas en Elektra ibas a mandar televisores a Cuzco entonces traas

-892-
en barco desde Veracruz llegaba al callao y luego t queras ponerlo en un
contenedor, mandarlo a Cuzco aduanarlo all y luego vender los televisores que
es lo que usualmente se hace, ustedes tambin lo hacen , hay mucho trnsito
terrestre en Mxico, pero ac no hay una ley de trnsito terrestre internacional,
porque bajaban al contenedor los televisores, suba al camin , el camin en el
camino paraba , bajaban los televisores y ponan ladrillos, cuando llegaba el
camin al Cuzco y los dejaban en abandono legal , entonces con ese tipo de
cultura la aduana no tena suficientes oficiales para poner en todos los camiones
en todas las rutas para ver que llegase como debe llegar, entonces lo que dejo
eso es que se corto el trnsito terrestre, eso paso.
En qu nivel de satisfaccin, siendo 0 reprobado y 5 la nota mxima se
encuentra la calidad de transporte de carga?, digamos el intermodal.
Bueno, el intermodal yo creo que por estos temas aduaneros, y algunos otros
podemos estar en un 2 , tenemos por ejemplo en el transporte areo internacional
siento que est muy centralizado que es un problema poltico ms que de
infraestructura , una poltica centralista muy fuerte y muy difcil, hemos hecho
inversiones de almacenes para manejar carga en otros aeropuertos y no ha
habido la carga , en cambio en lima la oferta que tienen las aerolneas y los
operadores logsticos de infraestructura para manejan la carga area es muy
buena , los kilos areos han venido creciendo, salvo el Bayet que hubo con la crisis
el ao pasado, los kilos areos han venido creciendo a tasas superiores en los
ltimos 10 aos hasta en un 10% entonces el Per de manejar 100millones de kilos
areos en lima ahora est manejando 250millones de kilos en lima se ha
multiplicado en un 2.5 en 10aos , son tasas de 9/10% en ponderado, son tasas
buensimas , entonces en el trasporte de carga area, el Per es el principal
exportador de esprragos frescos del mundo , que sale por va area , el
esparrago es un producto muy econmico, 1 kilo de esprrago FOB , puesto ac
esta alrededor de $1 , $1.10 y el flete a Miami es de $1.50 $1.40 $0.90 depende si
es temporada alta o baja en avin, entonces aun con ese flete que es mucho
ms barato que uno de Quito a Miami, estando Quito ms cerca de Miami y tu
sabes que el trasporte areo mientras ms cerca ests es ms econmico , siendo
un producto muy econmico con muy poco valor por kilo somos lderes en el
mundo , tienes aqu la infraestructura del frio, la recepcin de los camiones que
vienen trayendo los esprragos desde Trujillo, Ica, no necesariamente cerca del
aeropuerto ha funcionado, los nmeros lo muestran , un pas que ha crecido con
esas tasas muestra que si se pueden hacer las cosas, esta infraestructura, si te vas
a cualquier pas de la regin no la tiene, si t te vas a Brasil, Argentina , incluso en
Mxico, si t te vas donde estn las cargas a la parte de atrs del ACM es una
zona kafkeana, si t te vas por ah es todo un laberinto, es una zona horrible , los
almacenes son pequeitos muy bajitos, desde el punto de vista logstico es muy
ineficiente, la inversin en nuestra infraestructura le da la posibilidad a los
operadores le da algo con que poder bajar sus precios, bajar sus costos de
transaccin.
Ha habido o no mejoras?
Lo que pasa es que en lo areo a nivel de volmenes es como el 2% de lo que se
maneja en el comercio exterior peruano, que la mayor parte llega por martimo,
terrestre y luego areo , porque por areo llegan las cosas que son o muy valiosas
o perecibles , si bien el areo est bien , pero solo el 3% se maneja por va area, y
no es que estando bien el areo va estar bien todo
Cules son los principales aspectos que evalas para lo es el servicio?
En temas logsticos, tiempos , costos , calidad seguridad, calidad del servicio,
calidad de informacin , cada vez se necesita mayor informacin, una de las
cosas que nosotros les brindamos a los clientes esparragueros , no solo somos una

-893-
bodega o un almacn, no traemos la carga y la metemos a un almacn con la
temperatura controlada, sino controlamos la temperatura con la que llegue y
luego a la salida, hacemos un servicio de inspeccin de calidad del producto que
puedan estar daados para que el cliente cuando llegue a su destino ofrezca un
producto de calidad, ese tipo de calidad de servicio que se refleja en servicios
adicionales dentro de la cadena logstica , dentro del ducto logstico tambin son
importantes , esta informacin que reciben ellos
Si hablamos de costos , Qu tan satisfecho te encuentras con los servicios de
transporte intermodal por ejemplo?
No manejo mucho estos costos, yo presumo y esto es pura perscepcin de que en
general deben ser ms caros en el Per que en otros pases, por la geografa por
ejemplo de aqu a Huancayo son 200k pero lo haces en 5/6 horas , no lo haces en
2/3 porque tienes que subir a 5mil metros, luego bajar y eso que tenemos
carretera a Huancayo a sitios donde no hay carreteras los viajes se toman das ,
entonces el costo logstico intermodal es alto en el Per, por la falta de
infraestructura y por la geografa.
Entonces los precios deben de ser altos?
S y los tiempos son excesivos
Otros factores a evaluar aparte de estos , para una adecuada logstica de
transporte de carga , Cules crees que deberan ser?
Podramos decir seguridad que es muy importante , las normas, el aspecto
normativo y regulatorio es muy importante
Crees que hay mucho trmite que hacer o es sencillo?
Yo creo que el transporte interno de carga nacionalizada me parece que no es
tan complicada, yo creo que el tema va por otro lado, los problemas son que no
hay carreteras hay inseguridades, el proveedor no entiende a su cliente y no le da
todos los servicios adicionales que necesitan, como comunicaciones, informacin,
son problemas ms que todo burocrticos, igual tienes que tener un mnimo de
documentos que es necesario para poder fiscalizar , el tema tributario a las guas
de remisin y todo eso se tiene que tener
Hacia dnde crees que van las tendencias de la logsticas de transporte a nivel
nacional?
Yo soy muy optimista y en el Per yo creo que las empresas estn invirtiendo, se
vienen en los prximos aos inversiones grandes de 400millones de dlares en
proyectos mineros, muchsimos operadores logsticos estn invirtiendo porque no
existe la infraestructura, ni los equipos, ni los vehculos para poder manejar todo
esto, entonces mucho operadores logsticos estn en plena inversin para poder
conseguir adecuarse a esos nuevos retos.
Y qu necesidades surgirn con todo esto?
Lo que pasa es que el privado hace su parte, pero la inversin grande en
carreteras la tienen que hacer el estado, va concesiones , yo no creo en un
estado que tienen que hacer todo , yo creo que tienen buscar asociaciones
pblicas o privadas o tienen que buscar concesionar a terceros y yo creo que un
trabajo importante es la pro-inversin , identificar cual es el mejor esquema , que
no sea un esquema donde sean carsimas las vas , tampoco un esquema donde
el estado tenga que subsidiar todo, ellos tienen que encontrar una solucin a este
dficit de inversin en la infraestructura de carga.
Consideras que de verdad se estn moviendo , o estn esperando a que esto
pase, a que les digan te vamos a dar una mano?
Lo que pasa es que la inversin viene, viene el cliente, por ejemplo nosotros
tenemos muchos clientes operadores logsticos, que viene la minera y te dice mira
me estn llegando todos estos tubos, todos estos fierros y quiero llevarlo a la mina
que est en la punta del cerro, pasar por una serie de pueblos y pueblos y que por

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ah nunca ha habido una carretera, entonces en algunos casos tratan de buscar
la ayuda pero el mercado manda, si t no puedes hacerlo van a buscar otro y
otro y el problema del operador logstico cuando ve que no hay carreteras y tiene
que hacer la carretera, yo conozco casos donde el operador logstico llevando
todas estas inversiones en maquinarias tuvieron que hacer carreteras y puentes
para poder llegar a una mina , y que el da de hoy todos los pobladores de ese
pueblo usan esos puentes y esa carretera, Debi hacerlo el operador? , No , La
calidad de lo que hizo fue la mejor? Probablemente no, el solo lo hizo para poder
llegar con todo el equipo a la mina, fue ineficiente? Probablemente s, porque un
operador logstico no es constructor de carreteras o puentes, probablemente el
costo de la inversin subi entonces no creo que sea la mejor manera, no creo
que estn sentados ah rascndose la barriga esperando que pap gobierno lo
haga , toman sus decisiones, pero no son las decisiones ms eficientes porque esto
no es su negocio.
Por cul medio te informas sobre logstica de trasporte , carga?
Por distintos agentes econmicos que estn metidos en el tea logsticos, agentes
de carga, agentes de aduanas, importadores, exportadores, lneas.
Son efectivos estos canales de informacin?
S, me parece que son los que estn al pie del canon
Algn otro medio que te apoye para que tu tengas informacin de la logstica
de transporte de carga?
Lo que pasa es que la empresa donde yo trabajo maneja un alto porcentaje de
las importaciones areas de Per, ms del 50%, 60% , entonces nos convertimos
nosotros en un centro de operaciones para muchos operadores logsticos, muchos
operadores intermodales, entonces nosotros estamos muy cerca a la informacin ,
de repente es un privilegio que no tiene la mayora, entonces de repente si yo
fuera un operador logstico, un transportista un exportador, probablemente no
tendra la informacin que yo tengo ac.
Pero eso es porque tu vives con eso.
Claro, es una situacin privilegiada, probablemente si fuese un trasportista si me
interesara tener algn acceso a alguna fuente de informacin, pero no es la
posicin que nosotros tenemos
Cuanto t tienes que mover algo, tu ya tienes toda la informacin de Back Up
As es , es un privilegio, no es este tipo de informacin este extendido en todas las
operaciones
Cual crees t que sera la mejor manera de que el ministerio de transporte evalu
peridicamente el nivel de satisfaccin de la logstica de trasportacin de cargas
a nivel nacional?
Yo creo que tienen que acercarse a los operadores, de manera muy ejecutiva, no
burocrtica, sino proactiva y ejecutiva , entender las dificultades que tienen los
operadores, acercarse a ellos para poder entender los dficit que hay , las
oportunidades de mejora, y a partir de esa informacin poder construir proyectos.
Ahora para esto se necesita gente con mucha experiencia , no necesitas
burcratas de escritorio, necesitas gente que venga de la cancha para que
sepan realmente que es lo que falta que problemas hay
Crees t que con entrevistas personales o entrevistas telefnicas sera lo mejor o
sera mejor con entrevistas On Line?
Ese es un tema ms metodolgico y tcnico.
Tu percepcin cual sera?
Yo creo que entrevistas personales, en tener contacto y crear confianza, con
entrevistas On Line t no sabes, probablemente sea ms econmico ms
eficiente, probablemente funcione para otros productos, para productos de
consumo masivos, el Per todava es un pas muy chico , todava no tienes miles y

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miles de operadores, con pocas entrevistas uno ya tiene un personaje alto del
mercado, yo creo que sera mejor por telfono o personalmente, por el eso mismo
necesitas mandar a alguien que tenga el mismo idioma, si mandas al alguien que
no conoce el tema , hablar con una compaa , con un operador logstico, un
oficial de aduanas, un operador de trasporte, un operador de transporte
multimodal, mandas a alguien que no sabe , en el momento en el que est
hablando con el operador que tu le puedes sacar toda la informacin, puedes
sacar informacin muy valiosa y tu mandas a una persona que no sabe del tema
pierdes el tiempo, esa es mi per seccin
En tu percepcin Crees que el Ministerio est haciendo un buen trabajo o se
queda solo en la intencin?
Yo creo que est haciendo un buen trabajo pero no es suficiente, est en la va
correcta pero necesitamos ms inversin , necesitamos que encentre la solucin
para poder resolver el dficit de inversin en la infraestructura, que lo est
haciendo, pero le falta ms rapidez , tambin es cierto que a veces uno pide, o es
difcil pedirle a un ente burocrtico, estatal , que tome decisiones como privado,
no funciona.
Por ejemplo el otro da yo conversaba con un operador del aeropuerto y como
medidas de seguridad me peda que ponga mquinas de rayos X en los
aeropuertos, cada mquina de rayos X cuesta 100mil dlares , entonces yo tena
que pedir autorizacin al estado para hacer ese gasto, porque yo opero el
aeropuerto pero la inversin la hace el estado, entonces habamos recibido
cotizaciones de 100mil dlares por cada mquina, necesitbamos las maquinas
en 3 aeropuertos, una maquina en cada aeropuerto y de repente me dicen que
me dan 5 maquina de la misma calidad por 300mil dlares, el gerente privado
dice cmpralo!. Pero el estado no, hay que empezar todo el proceso largusimo
de nuevo para poder evaluar el tema , ahora yo te estoy contestando como que
le falta velocidad, pero es mi visin de privado, yo tengo un directorio que me
pone una metas y tengo que cumplirlas, y tengo mis formalidades, tengo mi
proyecto y hacer mi modelo financiero y me tienen que evaluar los riesgos y todas
las formalidades de evaluacin, pero yo ya s que si las cumplo, me lo autorizan ,
invierto y tengo mi proyecto andando, y as no funciona necesariamente el
estado, no s cmo funciona el estado pero si se que no tienen la misma
velocidad
Si tuvieras la oportunidad de escribirle una carta al Ministerio (ese sera tu regalo
de Santa Claus) Cules son las dos cosas que le pediras al Ministerio?
Infraestructura y seguridad

Productor - San Martin
A nivel interno principalmente pero tambin los cruces fronterizos, a veces hay
problemas con el trnsito terrestre
Ac estamos divididos, lo que es importaciones, adquisiciones del extranjero lo ve
otra persona y lo que es transporte terrestre dentro del pas
Usted qu ve?
Yo veo todo lo que es interno
Hablemos de eso. La sede central est en Tarapoto, de ac distribuyen productos
a todo el Per o hasta dnde llegan?
Nosotros somos una empresa avcola que nos dedicamos a traer productos para
hacer nuestro alimento ms no llevamos. Si es venta de pollos es solamente en la
regin, no se va afuera

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Tienen un flujo de entrada de insumos importados, alimentos balanceados de
Bolivia, Colombia?
Insumos s porque el alimento balanceado lo preparamos ac
Qu insumos traen?
Soya, todo lo que necesitan
La soya a granel (peletizada) en camiones?
Soya molida y sacada, no peletizada
De Bolivia?
Nosotros compramos en Lima o Trujillo y nuestros proveedores compran a Bolivia o
Estados Unidos. Ellos son los que compran
Qu tal la logstica del transporte de esta carga? De Trujillo hasta ac?
Estamos trabajando bien, en ese aspecto s
Ha habido mejoras con la concesin de la carretera?
Llegan ms rpido. Ha habido mejoras obviamente porque cuando arreglan las
carreteras hay mejoras, cuando hay problemas por ejemplo la vez pasada que
se cay el puente demoraron una semana ms o menos en arreglar ah hemos
tenido problemas
Si no llega el alimento no comen los pollos
As es
Han tenido que recurrir a productores locales?
No, tenemos un almacn, tenemos stock y hemos cubierto nuestras necesidades
Esta concesin no ha mejorado porque frente a cada de puentes o el tema
climtico, siguen habiendo problemas o tal vez lo solucionan ms rpido
alguna mejora con la concesin de la carretera?
Cuando hay fenmenos naturales, qu se puede hacer? Tenemos varios
problemas en esa semana o das que dura, hay problemas y dan preferencia a
carros de transportes pequeos. Hacen trochas y pasan primero los pequeos y los
carros grandes los dejan al ltimo y nosotros siempre tenemos que esperar s
hemos estado atentos, han estado trabajando. Lo que nos ha tranquilizado es que
los mismos transportistas iban a ver, desde Bagua se iban sin el vehculo se est
trabajando en el mantenimiento
Cuenta con flota propia para traer el alimento balanceado?
Contamos con flota propia y tambin a veces contratamos
De qu depende? Del mayor volumen de venta o coincide con alguna fiesta que
tienen que traer ms alimento?
Generalmente dependiendo de los meses de navidad se trae ms, para
diciembre o julio son los meses que ms sale, San Juan para junio
Y ah recurren a transportes contratados?
S. Casi siempre trabajamos con los dos, de la empresa y contratados
En el transporte de la empresa de la flota propia, qu tanto se mantienen los
costos con la carretera concesionada? El tema de peajes, ha aumentado
mucho? Se mantiene igual?
Eso s no s
No manejas los costos de peajes?
No, son carros de la empresa, tienen su rea de transporte. Se van y vienen e
incluso en el carro particular que subcontrato ellos se encargan de todo, a mi me
cobran incluido flete, estiba, IGV y el servicio completo. Eso es ms para las
empresas de transporte que hacen esos servicios
Me dicen que menos de la mitad son formales, hay mucho informal en el
transporte de carga?
Nosotros trabajamos con puro formal
Seguro necesitan las facturas

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Necesariamente. Ahora tambin que siempre hay la Sunat, siempre entramos a la
pgina si estn activos o en regla para poder trabajar. Porque nos podemos
exponer a multas, somos una empresa grande y tenemos que mantener el
prestigio
Y no pueden exponer la carga de sus insumos
Claro porque imagnate que te quiten, cuntos das va a demorar ah hasta que lo
saquemos. En ese aspecto somos bien cuidadosos en las guas, en el peso, en
documentos, por eso es que difcil que tengamos problemas
Qu tantos controles hay para la salida de camiones de carga, incluso con los
propios ac en la regin? Hay un pesaje? Algn tipo de supervisin por las
autoridades policiales?
No s. Yo de ac a la costa no veo realmente, ve otra persona. Mi logstica es
traer de all pero de ac la empresa de servicio de flete de particulares llevan
arroces pero obviamente siempre tratando de que cargar lo establecido,
tratando de llevar los documentos en regla y si hay un control, siempre
manejamos el concepto de que puede haber un control ac a veces la Sunat
hace controles mviles en diferentes sitios y siempre tienen que estar preparados.
Hay control o no, siempre preparados
Como normalmente traen insumos, tampoco desaprovechan la ida hacia la
costa, llevan productos tambin para no llevar el camin vaco?
Claro, ni modo
Que llevan de la zona?
S que llevan arroz y otras cosas. La empresa San Martn se dedica al servicio de
fletes
Con sus carros propios, con su flota, hacen lo mismo?
Ellos me prestan el servicio a m. Yo soy una empresa tropical que me dedico a la
compra y crianza de aves y si la otra empresa del grupo tiene fletes, esa empresa
me factura a m
Como corporacin?
Ellos ven su carga y su retorno y yo estoy ah
Qu otros factores son importantes para que esta logstica de carga funcione?
Est funcionando adecuadamente? Qu tan satisfecha ests con el tema de las
carreteras, de los controles?
No tengo ningn problema, estamos satisfechos. Lo nico que tenemos que
manejar es la poltica de prevencin y tenemos nuestro stock en caso hay algn
suceso natural si estamos prevenidos y tenemos stock para tres demandas. Tres
semanas no va a durar en la vida, una semana dura la reparacin en la carretera
y en otra dos semanas, con eso ya se aguanta cualquier demanda. Sino imagina
cunto de costo nos saldra y peor cuando no hay
El costo de inventario es importante tambin porque les cuesta mantener ese
inventario
Obviamente.
Hay que buscar un equilibrio entre ambas cosas
Justamente luchamos por ese costo
La poltica de inventario de stock de seguridad es de dos semanas
De dos a tres semanas
Cul es el radio de cobertura de su distribucin urbana y regional inmediata,
hasta dnde llegan con el centro de distribucin que tienen aqu? Me imagino
que tienen un centro de despacho, hasta dnde cubre?
Casi toda la regin, Moyobamba, Yurimaguas
Cajamarca tambin? La costa digamos
La costa
Llegan a Piura, Sullana?

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Hasta all no llegamos, difcil
Solo San Martn?
Me parece que s
Los que vienen a comprar, son camiones, trailers? Que es lo que ms viene a
llevarse los pollos?
Carros grandes, plataforma. De pollos? Los carros azules grandes
De alguna empresa en particular?
Lo que es distribucin de pollo es propia
Es flota de ustedes. Ah si no hay venta a terceros? En la distribucin? Solamente
propia?
Me parece que factura, no s cmo estarn yendo ahora. La empresa antes era
todo propia en San Martn pero se ha descentralizado y se crearon dos empresas y
la otra est prestando el servicio hasta que se realice la venta de las unidades.
Supongo que estn facturando, no estoy muy al tanto de cmo estn los avances
pero tienen que ser as, todo va a ser as hasta que no figure la nueva placa en la
nueva empresa, tiene que ser servicio de flete o no se realice la venta y no est
todo el regla
Qu tal la logstica de entrega en los puntos de venta? En los mercados? Hay un
mercado mayorista de San Martn donde lleven carga de pollos? Qu tal es el
servicio? Hay un sitio de desembarque?
Tenemos establecimientos de desembarque y de ah los venden a los mayoristas
Ustedes mismos han tenido que hacer sus establecimientos de desembarque?
Claro, tenemos establecimientos anexos autorizados por la Sunat para que ah se
ejecute el desembarque
Ustedes utilizan contenedores recuperados para enviar sus pollos ya procesados o
van los pollos vivos?
Pollos vivos. A los mayoristas les vendemos pollos vivos, nada de pollos muertos
porque es un costo. Ellos se encargan de matar, pelar y vender
Qu tal la seguridad en las carreteras, las vas?
Tengo entendido que est bien todo, al menos no tenemos problemas con esas
cosas. Una vez no ms en Lima el ao pasado pero en tres aos que estoy no ha
habido ningn suceso de asaltos que se hayan dado aparte de uno que se dio en
la costa. Pero ac en el trayecto, no
Creo que usan otro medio de transporte que es el areo para traer pollos bebe y
huevos?
Cuando no hay pase. El huevo no se puede tener en stock y el pollo bebe
tampoco. Al no haber pase de huevo, ah se trae
Se trae por va area?
S, porque ac se incuba. El huevo no hay mucho, hay ms pollos, sino traeramos
huevos que sale ms barato
Que tal el servicio en el aeropuerto? Es adecuado el servicio? Pueden entrar los
camiones a recoger la carga? Hay facilidades en ese sentido?
Como que falta de responsabilidad de la empresa, del personal que manipula la
carga
En qu sentido? Mucha mortandad de los pollos bebes? Merma en los huevos?
A veces no se hacen responsables cuando hay mortandad, corre a cuenta del
cliente. A veces las cajas llegan uno o dos frascos rotos, faltan ms responsables
en el tema de seguridad
Es por parte de la lnea area? Trabajan con Lan o Star Per?
Con los dos
Alguno le brinda mejor servicio?
Star Per

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Lan a pesar de tener Talma como operador logstico de su carga, no es
adecuada?
En Lan se traen los pollos, los huevos, la carga ms delicada porque el avin es
ms grande pero digamos que prioridad la carga para la empresa, ms tenemos
en Star. Por ejemplo, si tu dejas una vacuna en la noche y por exceso de carga no
ha podido ser cargada, te lo dejan para el siguiente en la noche, en cambio en
Star es al da siguiente temprano, creo que hay ms vuelos, no s
Es ms flexible?
Pero en esas pocas es ms difcil porque todo el mundo va a poner su carga por
avin y ah s es complicado
Como ves la tendencia de la logstica de transporte? Crees que mejore con esto
de la concesin de la carretera? Se van a dar ms servicios? Crees que se regule
ms el transporte de carga?
Va a mejorar porque si no funcionara no compraran carros, algunos transportistas
siguen invirtiendo y comprando unidades. Aparte que el trabajo que hacen de
mantenimiento ha mejorado bastante el transporte, antes demoraba ms das y
ahora es un poco menos
Ustedes tambin lo sienten al momento de hacer su distribucin de llegar hasta
Moyobamba o Yurimaguas, es ms rpido
Tambin debe ser ms rpido. Tambin que son aves vivas
Es importante el factor tiempo?
Depende de eso la mortalidad. Cuando es mucho viaje o mucho calor, el pollo
grande tiende a morirse por asfixia o estrs, golpes, las alas pueden chancarse y
ya no pagan el precio porque se vende bajo. Quieren pollos buenos
En toda esta logstica que manejas transporte, puntos de recepcin de tu carga,
etc, con quin tratan como entidad supervisora? El MTC los supervisa? La regin?
La municipalidad? En cuanto al tema de carga
A transportes es la Sunat porque pesan a los carros
En qu balanza?
Hay balanzas en carreteras
Estuvimos entrevistando a un transportista que por la regin no hay, que recin
aparecieron a partir de Bagua que hay un pesaje de camiones
Debe ser por ah, pero como vienen de la costa pasan por toda esa ruta, ya son
pesados. Igual que al salir de Lima hay otra balanza. Pesan en Trujillo, Bagua
Eso es en insumo pero en la supervisin regional, no hay un ente?
No creo, no s si habr
Qu flota usan para la distribucin regional? Vehculos de 10 toneladas? De 2 ejes,
de 3 ejes?
El camin pollero tradicional con sus celdas
Planes de expansin tienen ustedes? Estn pensando dispararse en otra regin o
ampliar la produccin?
Para invertir ms se estn ampliando las granjas, se estn creando nuevas, por
Picota se van a crear ms. Siempre hay planes de crecimiento
Estn ampliando su granja?
Poco a poco pero de ac a largo plazo ya va a estar
Algn plan de procesar el ave, congelarla y despacharla?
No creo
Ir a supermercados?
A mayoristas ms bien eso est aumentando, la crianza y produccin
A medida que crezca la regin vendrn algunas cadenas de supermercados
como Wong, Vivanda, Metro o Tottus y la gente de mayor poder adquisitivo de
Tarapoto tambin cambiar y querrn la pechuga procesada, limpia, congelada,
las patas, las menudencias. Ustedes no tienen plan de desarrollo de ese tipo?

-900-
En ese tipo no porque es inversin de congeladoras, personal y hemos visto el
tema de tener pollo muerto pero mejor as
El crecimiento va a ser horizontal y vertical mximo hacia insumos. Hacia la
comercializacin se van a quedar con pollos vivos
Eso es lo que hacemos a menos que cambien de idea
Ustedes son empresa lder ac
As es
Llegan hasta Iquitos, Loreto?
S, en la selva generalmente, es lo que conocemos cmo es el tratamiento de las
reas, de las pocas, es diferente de la costa, es otro manejo
En la medicin de la satisfaccin de los usuarios de la logstica de transporte
Ustedes son para el MTC
Qu piensan hacer? Mejorar?
Hacer un plan de desarrollo
En qu consiste?
En ver acciones a corto, mediano y largo plazo de cmo se debe desarrollar la
logstica de transporte. De repente poner un centro de embarque y desembarque
central en la regin de San Martn donde llegue toda la carga o priorizar el tema
del frio cuando hay exigencias del mercado o cuando se comience a trabajar
con Brasil porque la idea es que Irsa sea binacional. Todo ese desarrollo es la idea
del plan y ahorita estamos viendo la parte de satisfaccin, ver cmo est la
gente, cmo sienten la logstica, por eso te hemos preguntado muchas cosas
actuales. La idea es mantener esta consulta de la satisfaccin y percepcin de los
mismos actores en esta logstica, peridicamente. Hacer una entrevista personal
podra ser lo mejor pero en costos y tiempo es difcil, la idea es mediante
encuestas que puedan reflejar todo lo que uno quiere medir y la idea es, cmo
le gustara que en una prxima medicin, telefnica?
Agilizar las licencias porque mucho demora, mucha burocracia, nos dejan un ao
o seis meses que no dan las licencias. En cambio a los choferes de la empresa,
ellos les demoran demasiado tiempo para que les den las licencias de conducir,
seis meses y estn con temporal. En ese tema deberan agilizar y cuando una
empresa le vende a otra, en trmites administrativos, agilizar, dar facilidades
porque a veces se quiere contratar un carro y la constancia de inscripcin ante el
MTC, todo es tramite, y a veces cuando se ve el tramite no se quiere ni cargar
porque queremos estar 100% ok pero nos dan el tramite temporal pero preferimos
que venga con todo en regla. En ese aspecto mejorar todo lo administrativo,
menos tiempo
El sistema de logstica y transporte tiene siete componentes generales, uno es la
infraestructura que es lo que tradicionalmente se ha estado atacando, pero hay
temas de servicios, de procesos, de capacidad de gestin, de marco regulatorio,
de estructura institucional, de cmo se organiza el estado para servir mejor a los
intereses privados. Este plan apunta a no concentrarse en lo que tradicionalmente
hace el ministerio que son carreteras sino en esa otra parte, la logstica comercial
de apoyo y soporte a las operaciones de los sectores productivos y cmo la
ofertas de servicios se adecan a las demandas de los sectores productivos.
Ustedes estn en el tema de pollo pero otros trabajan mecnica y otras industrias
Se tienen que hacer formatos, nosotros hacemos y el Ministerio est bien que
quiera mejorar
Se piensa por ejemplo una oficina de atencin al transportista, una ventanilla
nica al transportista porque a veces se enfrenta a la Sunat, al MTC
A todos
Por ese lado va este plan y en infraestructura, no las carreteras sino la
infraestructura logstica que son por ejemplo en el caso de Tarapoto, una

-901-
plataforma de distribucin urbana promovida por el gobierno regional en
coordinacin con el gobierno local. Qu significa? Que en las ciudades no
transiten camiones de gran tonelaje, hay un desorden generalizado y falta de
control que a veces uno ve un camin gigante pasando con un contenedor por
el medio de la ciudad.
Malogran las carreteras
No hay un anlisis de trfico y circulacin de carga, rutas especficamente
aprobadas solo para carga, hay mucho por hacer y ordenar en ese aspecto. Esto
es un punto de partida para que a futuro cambie todo
Nosotros no solemos trabajar con los informales. Quizs un tema de
concientizacin muy a ese sector de transporte ms que a nosotros. Nosotros
como clientes buscamos lo mejor pero hay otros clientes que no se sabe cmo
trabajarn. El transportista tiene que tambin estar bien identificado de no pasar
el lmite
Ustedes los controlan
Nosotros les damos la carga de acuerdo a la capacidad de ellos, en ese aspecto
lo controlamos pero no se sabe si los dems actuarn as
Estn en proceso de tener un sistema de gestin de calidad, apuntar a una
certificacin ISO, tienen formatos, listas de licitacin de cumplimientos estndares
para transporte?
No tienen eso todava
Nosotros es un tema de transporte simple, solo para nosotros
Me refera cuando te escuchaba formatos, muchas empresas tienen un formato
proceso de embarque: el camin debe tener extintor limpio, tal cosa
desinfectado ese tipo de listas
Dependiendo del tipo de carga se toman las medidas. Cuando es para traslado
de huevo incluso se ve la temperatura, es de acuerdo al tipo de carga
Eso no lo tienen escrito, es un formato?
No s si lo tendr el rea de transporte, no creo, pero tratamos de cumplir todas
las sugerencias tcnicas del rea de produccin, si es necesario termmetro,
ambiente del cuarto, desinfeccin de la carga
La pregunta que te dej un poco en el aire. Te queremos volver a molestar pero
ya no personalmente, cmo te sera ms factible una encuesta de satisfaccin?
Encuesta telefnica o va internet?
Generalmente es directo, telfono o personal que un correo porque puedes estar
ocupado o te distraes y no tienes tiempo, de preferencia si tienen que hacer eso,
es viernes o sbado, lunes martes o mircoles es muy complicado, son das de ms
trabajo
Puerto - Yurimaguas
Como lo ve?
Es un proceso de varios componentes y debera ser fluida, rpida, eficiente, pero
eso se hace con una entidad portuaria capacitada y con un puerto en
condiciones. Deben conocer que el muelle es de 65 m de largo que no nos
permite recibir las naves, y tenemos la informalidad, el 40% de la carga es
embarque directo, llega el camin a Enapu, se pesa y se va,, viene, pone al carga
y se va, el resto es informalidad
Pero la capacidad de Enapu, la demanda la rebalsa? O es la informalidad de
extremo a extremo
Mira, la demanda de carga hace cinco aos ha saturado, no nos podemos
abastecer para satisfacer la demanda, est lleno, est copado, eso hace que
vayan a la informalidad. Hace aos atrs, si nos ceimos a la norma, seala que
las operaciones se hacen en los puertos oficiales, quiere decir que deberan

-902-
esperar turno y eso se daba hace seis, ocho aos, cuando tenamos gerentes
marinos, comandantes retirados y el capitn de puerto por debajo, y hacan caso
y se cumpla la norma legal, pero luego ya estos marinos se fueron.
El de la armada no es puerto oficial
Creen que por ser dueo de zona acutica ya es dueo de puerto, pero no es as,
el que autoriza es la APN; capitana de puerto autoriza la zona acutica, y el MTC
es que lo norma, pero eso no ocurre ac ni en Pucallpa, hay una informalidad por
encima de las instituciones, y me atrevo a pensar que son organizaciones para
estafar a los del estado, tributarios y policiales
Me dice que la capacidad rebalsada hace cinco aos, no se hace nada?
Hace 6, 7 aos venimos exigiendo que se mejore el terminal. Hay 3 estudios
hechos, el 1 del MTC el 2006; el 2007 el MTC termina el estudio con cuatro
alternativas; la ramada, santa rosa, nuevo Per y otro, y ese estudio define que
hay que modernizar con proyeccin internacional, y por cuestiones coyunturales
poltica del alcalde ha ido cambiando, tenemos un alcalde que ha ganado las
elecciones reelegido, que va a buscar que el puerto sea, y se trabaja con el
Presidente regional y no con la sociedad civil. Ivan Vsquez s estaba de acuerdo
con que sea mejorado, pero no se quiso hacer. Segundo estudio ac en
Yurimaguas con empresas brasileras, peruanas y espaolas, otro gasto, dos
millones de soles, define nuevamente entra el aspecto poltico, se hace un
supuesto estudio complementario, y durante estos aos, no han abandonado.
Enapu tiene dinero a que lo haga, pero estamos supeditados al fondo
(no se escucha pregunta)
He acompaado a varias comisiones, la ultima a Ositran y no me va a creer, les he
llevado a hacer conocer y han regresado defraudados, hay que hacer un
acceso desde el KM 8, hay que hacer un puente sobre el ro apura, y desde ah
hay dos aspectos legales por superar, hay que sanear el terreno, y el propio
puerto, 35 has, no est saneado hasta ahora, acaba de salir la resolucin del MTC,
algo de 330,000 soles autorizados para la adquisicin de los terrenos a travs de un
justo precio, no ha sido superado hasta ahora
Hay espacio, vas de acceso en el muelle de Enapu, volverlo internacional?
Nosotros estamos convencidos que s, es una bendicin de dos, lo bordean dos
ros, parapura y yayay (no entiendo los nombres) esto que hizo el MTC de
ampliacin y mejoramiento, deber ser exclusivamente para pasajeros y para
carga cada lado, pero que si puede trabajar, aunque lo ideal sera que los
tanques sean llevados a otro lado, y no s cuando lo van a hacer, pero s se
puede, ya tiene presupuesto, todos depende de la voluntad, aun siendo cierto,
porque lo de nueva reforma, aun siendo cierto, seguro que se hace, va a demorar
4, 3 aos mas, es la obra, la construccin, la mejoracion de la carga, llegan 20,000
t.m que no son rentables, el corretaje o es rentable, lo rentable es el trnsito de la
carga, () no escucho
No es rentable la ampliacin?
No, este es un puerto, como varios que tiene Enapu, subsidiado. Maldonado es de
carga brasilera, lo que lo hace rentable es la carga internacional pero en mayores
volmenes
Pero el modelo, entiendo o, tiene una posicin de siete malos pasos
Ah hay otro gran error: Fujimori vino en dos oportunidades aqu, y en esa idea
positiva le dije y en esa idea positiva lo que hay que hacer con el puerto de nueva
reforma, hasta la desembocadura del Maran tenemos nueve malos pasos.
Antes de ir all hay dos malos pasos y de all, siete, y de ah es 1 km hacia abajo
Y dos horas a nueva reforma
En deslizador es media hora, y si es en carretera, 20 minutos, estn en cero todava
Son 65,000 habitantes

-903-
Regresando a logstica de carga, manejan el 40% de la carga
Nuestro principal cliente es la cerveza que viene de Pucallpa, 3000,000 cajas
mensuales, 4000 t.m y de aqu se la llevan vacios, all envasan en Pucallpa, y en
otro es la carga petrolera, el otro fuerte es el maz, tambin arroz, frutas y verduras,
lo mas fuerte arroz y maz. Anualmente de maz es de 7000 a 8000 t.m anuales, y
arroz es 10,000, solamente los que logran entrar, porque son mucho ms, es un
puerto netamente
Para mover la carga petrolera necesitan ciertas condiciones
Dentro de unas limitaciones, hacemos maravillas para atender a la carga
petrolera, tenemos carga pesada, lo hacemos, pero si vemos que es imposible,
por seguridad no lo hacemos. Hemos alquilado al otro lado y se ha instalado una
gra de 800, incluso nos han reforzado el puente, un puente pequeo y adentro
cierto dragado para que puedan trabajar, y cuando las aguas vuelven, tiene el
espacio y hacen todas sus operaciones
Operaciones logsticas
As es, tanto all, porque a veces esta de ac se satura
En un escenario de alta demanda, con una infraestructura (no se oye) qu
problema tienen, en que son deficitarios? La demanda exige, entonces estn
operando a perdida?
El puerto es del ao 1980, pero en 1996, 98, aguas arriba, desde Moyobamba por
las alturas, terrible, lodo, agua, se destrozo, y este puerto ha estado mal, entonces
el MTC en gobierno de Fujimori toma la decisin de hacer el puerto ac, ms
amplio para que puedan entrar y lo ha corrido cuando en este tiempo estaba el
actual jefe de planificacin, eso se ha hecho , ellos y ni siquiera el muelle de
Anapu es del MTC, solo es administrarlo
Tiene solo el costo operativo, estn azul o rojo?
Le digo algo: no estoy autorizado a dar la informacin pero soy realista, para ser
rentable hay que levantar la tarifa y toda la cadena logstica se encarece, los
transportistas las naves lo suben mas, entonces, hay que hacer un estudio y tiene
que dar el visto bueno Ositran, no podemos levantar si no hay una motivacin y
una autorizacin
Tu punto de vista, ese costo no podra ser pagado por las cerveceras y petroleras?
Si quieren estas facilidades de gras, aceptaran un alza?
Totalmente de acuerdo si es que le miramos ac a Yurimaguas que las empresas
tendran que seguir un proceso y tiene una salida, lo hemos discutido con el el
presidente regional, porque estamos buscando la reorganizacin de este puerto, y
se ha comprometido a hacer inversiones, pero no puede hacer nada mientras no
se transfiera a la regin, y casualmente por impulso nuestro quiere que sea creada
la autoridad portuaria nacional pero no le da sus impuestos, nosotros queremos
una partida, entonces no estamos con los brazos cruzados, incluso nos hemos
animado a la sociedad civil que nos apoye
El ministro, le dice oye, el otro puerto, y ya nos han respondido
Que tan satisfechos estn sus clientes actuales?
Satisfechos, pero los que aceptan el esfuerzo que hacemos por atender es la
cervecera que le hemos alquilado el almacn que est al frente, toda esa carga,
atendemos las 24 horas, sin feriados, por ah estn tranquilos, lo malo la
informalidad cuando se los trae ac. Hay un acta que se ha firmado con
agencias, navieras, capitana, a raz de qu el 2009 hay un estudio de la
informalidad portuaria, y las autoridades deben hacer cumplir las normas legales.
El ministro ha convocado a los capitanes de puertos, se han hecho reuniones y le
interesa trabajar, ellos saben que si entran ac tenemos que pesar la carga, ellos
pagar un derecho. En este puerto no hay esos y por este puerto informal pasan mil
cosas, a los pasajeros los han asaltado hace 15 das,

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Tarifas?
11,50 diario, no quieren pagar. Se paga por artefacto, y de uso del muelle 2,42
ms igv y almacenaje 0.40, los siguientes 0.48 y de 20 das en adelante 0.60 ms
igv, baratsimo. Hemos hecho un clculo de levantarlo un 50%, recuperamos los
tributos, si, pero aun as, todava, es un tas con tas. Para ser rentable con la carga
nacional, definitivamente 100% para ser rentable. Estamos en un dilema con la
APN, nos ha exigido el cdigo portuario que es el mismo para Callao, solo falta
Yurimaguas, le hemos dicho y cuanto nos cuesta implementar? Casi un milln de
soles, y le hemos dicho a la APN, qu carga vamos a cuidar, qu nave vamos a
vigilar?
Pero si un cdigo podra dar la sospecha de que el puerto es un lugar de trnsito
sin control
Lo hemos hecho ver al jefe de seguridad que estuvo hasta el ao pasado, y nos
llega la orden de que hagamos la convocatoria y paso a asesora legal.
Queremos el cdigo para seguridad, si, pero tenemos que traer la cerveza, y as
crezca el rio y tengamos el muelle vacio, a las autoridades cuando hagan la ruta,
de acuerdo a ley nos amenazan de todo tienen miedo, podra pensar que esta
organizados
Hay un rechazo a la formalidad, si las autoridades entran a obligar a todos a
formalizarse
Yo, honestamente, no le puedo dar la contra. Ac hay un naviero, once
motonaves tiene, maneja todito ac, pero no tiene muelle, qu seguridad me
garantiza mi nave. El muelle tiene 65 m de largo, si lo recibimos, pero ellos tienen
nave todos los das, tienen tres naves, dos naves
Con esa demanda, podran triplicar la tarifa
A m me parece que si se puede subir, yo les digo, mira hermano, aprovecha
mientras tengamos, y hay una muestra de eso, siempre se hacen criticas, tratamos
en lo posible de mejorar, tiene 30 aos, pero hemos estado casi 6 meses sin gras y
la nica que estaba operando, cuando venan a sacar un bulto, cuesta 1,500
soles. Ac en Enapu, una hora de gra 180 soles se hacen un mar de lagrimas,
cmo van a pagar 1,500. El que quiera operar esta gra
Se ha hecho estudio de costos? Empresas como las mencionadas pagan 100 soles
por colocar una tabla y bajar la carga ms tranquilos
La ramada en si no existe, es un terreno de Enapu que era un barranco, donde los
peque peques, una serie de cosas que vienen trayendo; los empresarios lo que
han hecho, delgado, que es un empresario grande, cuando vena a sacar piedra
se peleaban, y tena que venir con su barcaza, entonces por iniciativa propia ha
empezado a ganar espacio y ha hecho un espacio grande, y se les ha dado la
autorizacin de un rea acutica. Con esa ventolera ha hecho unas cosas y ya
no es ahora la ramada, es Yuriport, entonces ellos estn operando para la carga
petrolera, ha puesto una gra. Que hacen, buscar la carga, pagan 100 soles
diario, han establecido sus costos ellos como ms les parece, y ah estn
operando, trabajan all sin control, nada, solamente pagan y ya, as estn ellos
Cul es la tendencia? Esperar 3, 4 aos a la reforma o que esto mejore?
Dos cosas: yo creo que est emergiendo y va a ser mas, toda la carga nacional y
que es el gran consumidor de alimentos, desde que se tendi la carretera hasta el
ao pasado, llega ms carga porque es ms rpido el viaje desde Pucallpa son 4,
5 das. Por otro lado, las perspectivas, para m en algn momento, mucha tristeza,
no dejar poner muchas condiciones, hay muchas perspectivas en la carrefur, en
los suministros y desde Asia y Brasil ya vino a hacer ac y a conversar un tren para
importacin de frutas y verduras hasta el Brasil, hasta ecuatorianos han venido
ac a sacar precios hasta manaos. Si el estado prioriza este tema eso va a
emerger mucho ms rpido, si no, vamos a ir despacio

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Va por buen camino?
Mira, los puertos van a tener que ir de la mano, va a rebalsar. La reforma est
orientada a carga de .. y para trabajar con un puerto especializado se
necesitan naves adecuadas y el peru y nuestros hermanos armadores no van a
estar, el Brasil nos va a llevar en hombros
Los factores necesarios para el crecimiento son mas polticos que tcnicos
Lamentablemente. No estoy en contra, estoy convencido que carga va a haber,
y puede ser en dos aos si se agiliza esto, y en buena hora, porque Brasil no es
solamente Manaos. El muelle de Manaos es hidrulico, pero este muelle no est
pensando las tareas como antes, es impresionante, tienes dos muelles
Donde hay carga, la oferta se adecua, pero ahora la oferta no es adecuada,
entonces
Los estudios del MTC y del consorcio calculan que hasta el 2015 van a ser 40,
50,000 mensuales
Y participa el MTC, hay comunicacin?
Como le vuelvo a decir, los que estamos asumiendo el reto ante nuestro sector,
Enapu y el MTC. Con Enapu toda la voluntad hay pero no lo puede hacer porque
pasa por el MTC, y ac nos hemos convencido que no nos van a hacer caso, la
cosa es hacerle ver la otra cara de la moneda, hay que llegar al congreso de la
repblica, y aparte nos bamos a chile a hablar, menos mal que nos estn
ayudando bastante. (dice dos apellidos, no entiendo, creo que es hermano de un
congresista) llego al congreso y nos ha ayudado y ah ha anunciado: 20 millones
para Yurimaguas, y 18 para Iquitos, a travs de un fondo, est comprometido .
Como lo vamos a desatar? A travs de la APN, ya se instal, queremos que
empiece a trabajar, y los dos puertos hay que revertir. Una vez en la regin, ahora
s.
Pero que va a hacer el gobierno que no se haya hecho?
Es que la APN est orientada la inversin privada, no a la pblica, ante ese
contexto, que vamos a hacer? No vamos a aplaudir, hay que buscar mecanismos,
en la costa no somos escuchados, ac si, ah est la salida, estamos caminando
en esa ruta, y si hay una mejor idea vamos a aplaudir. He conversado con el Sr.
Vctor Hugo, dueo de las embarcaciones, pero seguimos buscando
Este proyecto del plan de desarrollo logstico pero eras para ver la satisfaccin,
le parece adecuada la forma de medir con entrevistas o tal vez encuestas
telefnicas?
Para mi es mucho mejor el trabajo de campo, ir y conversar sus propios reclamos,
cada uno tiene un lenguaje y su por qu. La APN, la ltima vez fue en setiembre,
encuesta fantasma nos han dado para desarrollar, han hecho talleres, las
respuestas eran para desarrollar en los talleres, y si hemos estado 15 ramos
mucho, y era para ms de cien personas, as te llegan un montn de encuestas sin
recibir la informacin en taller, es darles una informacin amplia
Ha sido una suerte conversar con usted. Si no hubisemos llegado, por telfono, on
line?
Yo ya tuve varias encuestas, por ejemplo la de una va frrea que est
haciendo, es en directo. Hay mucha gente le aseguro, ms de un agente naviero,
desinformado, no leen internet ni peridico, y si compran no los leen. Y los
estibadores, a la justa tienen primaria. NO hay mejor encuesta que hacer trabajo
de campo o convocarlos, yo facilito la sala
Puerto - Iquitos
M: Qu aspectos positivos y negativos presenta la logstica de transporte de
carga en Loreto?

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El problema ms sabido es el problema de la informalidad total y absoluta.
Nosotros debemos de mover aproximadamente el 30% de la carga que se mueve
aqu en Iquitos. Yo presumo que un 30% a mi experiencia de 6 aos aqu y ya me
voy. La data real de Iquitos es lo que nosotros tenemos lo dems es informal lo
mueven los embarcaderos y atracaderos informales.
M: Sin embargo me dicen que ya hay un tipo de supervisin y control?
A lo que es sartas y despachos, lo cual no implica los movimientos de carga que
hay. Los manifiestos de carga ac en la amazonia son ficticios yo puedo mover
500 toneladas pero solo reporto 100. Aqu aplica perfectamente lo que es la
informalidad.
M: No hay una verificacin?
Es un mal hbito que existe.
M: Y con un inters mayor por el tema del beneficio arancelario?
No solo es el beneficio arancelario. El trfico ilcito de drogas, contrabando, trfico
de personas. Hay cosas sub alternas que lo han constituido y que nadie pueda
regularlo ya. Lo otro que quedara es cambiar todos los embarcaderos informales
o que el amazonas vuelva por su cauce o que desaparezca. Al extremo que
encima Iquitos no puede competir con los diques informales
M: Y habra capacidad aqu para manejar el 100% de la carga?
No, de ninguna manera. Por concepto de puerto para los que sabemos un poco
de tema portuario s. Porque una nave arriba en puerto, fondea en baha y espera
su turno para llegar a muelle. Aqu no, aqu todo es urgente, aqu todos viven
lento. Aqu hay que hacer un anlisis bastante concienzudo el hombre de la
amazonia le llama puerto a cualquier lugar donde puede anclar su nave. En
cambio cuando uno usa una estructura como esta(hablando de la empresa),
piensan que es muy caro tiene puente, tiene portones, curiosamente nosotros
somos ms baratos que los informales.
M: Si pues eso es lo que nos ha sorprendido?
Pero ah est lo sub alterno. Como ustedes ven aqu hay un control, que me va a
generar ms ganancia donde este ms controlado o donde no.
M: Qu perspectiva de crecimiento hay?
Hay capacidad ociosa, en cuanto lo que es muelles no podramos atender a toda
la demanda que existe, es imposible. Si crecemos aun creciendo habra que
hacer como cualquier puerto de la costa. Aqu en Iquitos todo es urgente.
M: Y estas alternativas que se barajan como por ejemplo nuevos puertos?
Un puerto implica una respuesta yo recibo carga pero tengo que tambin tengo
que tener carga para traficarla o sea para moverla.
M: Ya que estamos hablando de capacidad, hay capacidad intermodal aqu en
el puerto?
S, nosotros tenemos unas estructuras para poder atender perfectamente a los
transportistas. Al principio tuvimos algunos pleitos con ellos porque estaban
acostumbrados a que no les controlen nada y ahora est todo controlado. Nos
reunimos cada 30 das con los transportistas para ver en que podemos mejorar.
M: Y si dan abasto para el 30%?
Todava falta, porque la gente esta migrando ya no ve la proteccin como una
debilidad si no como una fortaleza, nosotros les hemos hecho entender que tener
la carga asegurada es mejor. Nosotros les hemos dado capacitacin a los
transportistas de manejo seguro bajo la cultura de la capacitacin est
empezando a entender que un puerto se maneja bajo parmetros
internacionales. Eso nos ha llevado a que la gente tenga una visin diferente,
lgico tenemos maquinaria antigua
M: Se podra decir que estn satisfechos?

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El hecho de que ahora la gente este trayendo su carta pidiendo un servicio para
nosotros es un referente de que la gente a entendido. Tenemos reclamos pero de
manera directa, porque pensamos que nuestro cliente es nuestra razn de ser.
M: Nos comentaban algunos operarios de carga por las?
Hay muchas internacionales que migraron a los informales porque
lamentablemente nuestro pas tiene una cultura el famoso me devuelves por
debajo de la mesa. Nosotros hemos tenido que romper con ese mito, por eso varia
gente est feliz de que yo me vaya. Nosotros hemos logrado de que muchas
internacionales vuelvan.
M: El tema de costos que tan rentable es el puerto?
Cero, siempre estamos en rojo. Desde el 73, siempre a sido un servicio de la gente
de la amazonia.
M: Por qu si ahora hay transnacionales no se ve como una oportunidad?
Porque ah viene la contraparte, si yo subo las tarifas se van con los informales. En
el privado hay exclusividad aqu tenemos que atender a todos por igual. Una vez
atend a una empresa francesa que le hice servicio por 30 das seguidos y fue
buena porque le dio trabajo a mi gente y me genero ganancias. Aqu es muy fcil
emigrar a un informal porque no son cualquiera si no son embarcaciones
constituidas. Ah es donde viene la dicotoma porque a m tambin me gustara
cobrarle mas pero como nosotros tenemos un estricto control, dicen prefiero irme
al otro lado que me cobra igual que tu pero no me controla tanto. Y luego los
temas sub alternos que son de todos los das.
M: Es complejo?
Aqu cualquiera que viene dice no, una vez el director me a apaleado
dicindome que no genero ganancias pero como puedo competir con 73
embarcaderos informales. Si lo vemos desde el punto de vista poltico
M: Y cmo se puede formalizar al informal?
Ya llevo 6 aos aqu y la gente que es informal quiere seguir siendo informal. Si lo
vemos desde el punto de vista poltico esas personas son votos, si lo vemos desde
el punto de vista operativo haya un estibador te cobra 1 sol por cargarte un
madero de 50 kilos en la espalda, aqu un estibador no lo puede hacer porque yo
no lo permito
M: Hay cosas que se van a mantener?
S, porque la gente ve lo que es ganancia ms que todo. No les importa la
seguridad de sus trabajadores
M: Entonces ac la seguridad si es bastante rigurosa?
El tema de proteccin de y de seguridad es relevante, aqu exigimos como
mnimo un proceso de capacitacin exigente. Por decir aqu antes si un chofer
cometa una falta se le suspenda 30 das, ahora ya no. Ahora lo que hace es
promover una campaa todo el da, repartiendo volantes y concientizando a la
gente de que no debe de cometer esa falta. Hemos logrado hacer como un
servicio comunal, hemos tenido que ser creativos. Y con eso hemos logrado que
hayan menos incidencias de faltas.
M: Es lo ms difcil de lograr?
S porque el tema de educacin aqu es bajo. Mis alumnos de la universidad leen
medio libro al ao no ms. (Le est enseando imgenes)
M: Y lo de la capacitacin que es importante pasa por la escuela de marino
mercante?
Es una buena idea, pero debe de ser manejada por la marina mercante no por los
marinos de guerra. Porque los marinos de guerras saben de buques no de puertos.
(Le ensea pasaportes de capacitaciones, seguridad, etc.). A la gente que viene
a visitar se les da pequeas capacitaciones de 15 minutos para saber donde
estn parados.

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M: Estas capacitaciones se esparcen por otros puertos?
Estamos muy alejados de los otros puertos, pero nosotros si tenemos un grado de
integracin de capacitaciones. Los capacitadores son los mejores de cada
puesto.
M: Debera de ser replicables no?
Es que somos una empresa del estado que estas iniciativas no son valoradas
porque lo que piensan es traer clientes y la gente no viene donde hay muchas
medidas de control y de seguridad. Pero cuando la gente encuentra estas
bondades les interesa.
M: Y con la globalizacin ?
Pero cuesta mucho, porque las empresas internacionales son muy camalenicas y
se adaptan rpido al medio
M: Con su experiencia como ve el transporte ?
A m me preocupa porque las naves son cada vez mas autnomas si halamos de
Yurimaguas como competencia nuestra van a tener naves brasileras que van a
cruzar el amazonas sin pasar por Iquitos. El escenario de Iquitos es muy complejo.
Porque las naves son para navegar no para estar varadas.
M: A quin le compete el tema del dragado?
Al MTC, pero se lo achacan al ENAPU. Pero ellos dragaban para 100 naves y 10
venan ac y 90 se iban al informal. Por eso decid no dragar, hace 5 aos que no
lo hacemos.
M: Y hay la maquinaria?
No aqu la maquinaria es incipiente, se lo pongo as usted se orina en la sala de su
casa y lo mandan a la cocina. Yo se que el MTC tiene estudios avanzado sobre
eso, porque hacer una hidrobia le corresponde al MTC y tambin concesionar al
ENAPU, yo siendo del estado no le tengo miedo a las concesiones. Yo creo que
hay trabajo portuario para los prximos 50 aos el 90% de la carga mundial se
puede ir por buque. Trabajo hay, tiene miedo el que no se quiere subir a la ola.
Con privado y estatal trabajo hay. Yo s creo que el estado puede controla. Por
decir Talcagano es impulsado por el estado y es un puerto exitoso.
M: Hay un miedo de solo ser observadores, que acciones se deberan de tomar
en Iquitos para hacer el UP que algunos proyectan?
Yo creo que pasa por un tema de infraestructura, decisin poltica y un tema de
competencia. Yurimaguas pronto va a dejar de ser el puerto adefesiero que es de
solo cerveza para ser un lugar de un buen movimiento de contenedores
interesante por el tema de ELYRISA. Entonces tenemos que ponernos las pilas
brindando un mejor servicio, no podremos captar trfico de carga pero si tener
una infraestructura que provee el avituallamiento adecuado, idneo y barato
para las naves. Otra alternativa empezar a pensar en el concepto cuidad
puerto, de repente orientar este puerto al turismo, hacer un hotel, un mirador, un
paseo turstico, una discoteca, como tiene Barcelona.
M: Es el crecimiento de un UP logstico?
Tener zonas de actividad logsticas, aqu tenemos algunas zona que est
desocupada. Hace poco con el sic de Loreto. Por decir me hubiera encantado
que el sic de Loreto que es el encargado de la transformacin de la madera, me
diga te tomo la zona norte y en vez de mandar tablas, te mando sillas desarmadas
y las hagan ac adentro. Ahorran costo de transporte todo y simplemente va a la
barcaza, de la barcaza al buque y simplemente se va. Pero eso yo no lo decido,
lo decide mi jefe y cuando uno presente una idea te dicen esto es del estado, t
no te metas.
M: Y cmo es la comunicacin con el MTC?
ENAPU tiene buena comunicacin con el MTC. Pero yo no creo que las empresas
se comunican si no las personas. Entonces lo ideal sera tener una alianza

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estratgica comunicacional. Yo lo conozco a QUIJAR porque una vez vino a
hacer una inspeccin un sbado a las 5 de la tarde y no lo dejaron entrar. Y me
dijo que estaba bien porque l a pesar de identificarme y saber quien soy no me
dejaron entrar porque no tena ningn permiso.
M: Esta satisfaccin luego del plan logstico tiene que arrojar una herramienta
para mediar peridicamente, de todos los agentes que van a participar o
participan cual le parece la mejor forma, estbamos pensando hacer una
encuesta telefnicamente o correo electrnico?
Correo electrnico con un seguimiento telefnico con indicadores claves. En
Iquitos por lo menos esto es visto como un elefante blanco, hemos mejorado pero
la gente de la amazonia lo sigue viendo muy caro. De repente podramos hacer
una campaa agresiva de difusin de la tarifa.
M: Hay una idea que la zona norte se podra utilizar como un puerto de
pasajeros?
Eso yo le he dicho al gobierno regional ellos estn sumamente interesados en eso.
Tenemos la zona pero no los recursos. Tenemos la idea, de la zona donde la gente
tenga un lugar decente donde desembarcar, pero el gobierno regional tiene que
tomar la decisin poltica. Como el puerto del TIGRE en argentina.

Agencia Naviera Fluvial - Iquitos
Ac se ve ms fluvial, pero las condiciones, en qu medida se desarrollan, es lo
que ustedes quieren averiguar, visitaron a Mario escobar? Es Pdte. de la
asociacin de agentes, hay que marcar la diferencia entre una y otra cosa,
atendemos a las compaas navieras sin ser propietarios, nuestra actividad se
refiere a servicios administrativos para que las embarcaciones pueden ingresar y
salir a puerto
Ustedes ven trmites
S, ac debera haber una asco de armadores, a los que desarrollan la actividad,
pero en Iquitos existe la asociacin pero no nos reunimos, ni siquiera anual, ser por
la competencia entre unos otros, ni ellos conocen la normatividad, se apoyan en
los agentes, pero aqu el problema, es bueno que lo consideren, existe una asco
de armadores y de agentes en Loreto. La de armadores no funciona como tal, no
se preocupa por velar que se brinden facilidades portuarias, no la tiene ni la
reclama. Nosotros velamos por los intereses pero tenemos un lmite, si no reclama
el dueo, menos caso le van a hacer al agente. Cul es el inters de ustedes?
Justo eso, la logstica
El terminal fluvial de Enapu no lo tiene Pucallpa, tiene sus limitaciones: no puede
movilizar carga de gran tonelaje, no cuenta con los equipos, recin les han
dotado de gras, y han pasado ms de 20 aos, han operado con gras de hace
30 aos, se malograban, no haba el servicio, pero el 80% de la carga la podran
manipular los estibadores, ponen pasarelas, se las ingenian, pero cuando el peso
ya es de 1, 2, 3 toneladas, lo realizaba, y ahora tiene gras de 10 y 20 toneladas.
Otro inconveniente es el puente flotante, en condiciones de vaciante, sacar pesos
de 15, 20 toneladas, no se podra descargar, y el problema es subir un bulto, se
hace problemtico, pero para la carga de cabotaje, con excepcin de grandes
pesos, se podra descargar. Uno de los detalles es que los armadores no quieren
entrar al muelle a descargar, que es mejor que descargar en la ribera, que las
condiciones son difciles, llueve, se pone fangoso, lodoso, pero aducen que los

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costos del muelle son muy altos, lo cual yo no considero, se someten a las
condiciones de los negociantes, que prefieren la ribera. Yo asumo que por donde
no hay un control porque en el muelle se pesa la carga, como que finalmente los
pesos no son los que declaran en los manifiestos por viveza del comerciante, y sin
embargo los armadores se someten a ello.
Por otro lado, los armadores aducen que ingresar al muelle es problema por el
fotocheck, el casco, el chaleco, porque est registrado a nivel mundial y una de
las condiciones son las medidas de seguridad de las personas y la carga, y eso a
los armadores no les cae bien, les gusta la informalidad. El problema es tambin la
capacidad de atencin, no tendra la capacidad para atender las 30 naves que
salen, no puede atender el movimiento de naves que hay
Yo dira que muy poca, se puede expropiar todo pero nadie ha querido tocar ese
punto, las instalaciones no satisfacen la demanda del movimiento naviero que es
bastante alto, embarcaciones de 100, 200, 500 toneladas, se agarran de ese
detalle para no ingresar al muelle y estar sujetos a tanto control, pero el puerto
adolece de un terminal adecuado, por eso que las operaciones se realizan en un
80% de manera informal. Vayan y pregunten por Masusa, y van a darse cuenta
que hay como 20 naves descargando sistema hormiga, y de ah se van al muelle y
vean que queda chico el muelle, se van a dar cuenta de las limitaciones que hay
Nosotros atendemos a las embarcaciones, entren a Enapu o a Masusa. Felizmente,
la mayora trabajan en el muelle, son formales, les gusta entregar la carga en
orden, es ms barato, la carga sale mejor manipulada, del camin sale a la calle,
en el otro caso transitan 50 meros, y la informalidad implica robos, no hay control,
pero en mi caso particular todas las naves descargan por el muelle, yo siempre he
insistido que todas las naves en recepcin o despacho se realicen en el mismo
muelle, eso est reglamentado. Anteriormente la autoridad iba donde estaba la
nave, se pierde horas hombre y las naves no son atendidas, seores, usemos el
muelle. Descargar por el muelle definitivamente facilita las cosas, y las naves que
quieran descargar por ah, es el 20%
Es propiedad de Punchana, ellos son los que cobran por usar el rea, el atraque
de las naves tambin, es el libro negro del alcalde, le dan un papelito que no es
nada, no interesa formalizar con uro perimtrico y todas las de la ley, pero como
no hay control, as somos los peruanos, sacarle la vuelta al sistema para beneficio
propio. En Masusa hay una garita de sunat que controla la carga con reintegro
tributario, va y dice, quiero que la verifiquen. Si la sunat, su filosofa es la
formalidad, como puede estar en un puerto informal, la capitana, Enapu, yo les
digo, es increble que la sunat controle un espacio informal, las naves con
reintegro tributario que vayan por el muelle y que ah haya un puesto
Iquitos es un puerto al atlntico, pero las autoridades locales y nacionales no lo
ven como puerto sino como ciudad, pero todo se desembarca va fluvial, y estas
limitaciones del terminal fluvial se debe a la indiferencia de las autoridades.
La gente es informal en Iquitos, nada ha cambiado, es bien difcil de cambiar
El desvo del ro Amazonas ha generado que el muelle se quede encerrado en
una poza. Este ao la vaciada ha sido tan grande que ha habido embarcaciones
que se han tenido que quedar afuera, el muelle de Enapu mas los puertos
informales estn dentro del itaya, anteriormente en el amazonas pero la
naturaleza ha generado el cambio de curso del rio amazonas y la salida del itaya
se aren, no pasaban las embarcaciones; est subiendo el rio pero han sido tres
meses difciles, que se va a normalizar el prximo ao. Se quiso trasladar el rio a
indiana pero bueno, la inversin es alta
Qu opina de la posibilidad de un puerto en nauta?
S, porque un muelle en indiana tendra que haber carretera y se encontrara con
el nanay. Yo creo que la solucin va por esa idea. Antes de invertir tanto en hacer

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el puerto y la carretera, que el canal de la boca del itaya que se ha arenado,
dragarlo. Ac contrataron una draga que lo que chupaba ac, lo botaba all, es
un engaa muchachos, no solucionaba nada, deba vitarlo a un km , la fuerza es
en la succin, y la salida que lo boten en cualquier parte, y un mantenimiento de
cuencas constante, que vaya una draga de gran capacidad, hace su
mantenimiento y as se la pasa. El costo de un muelle es el costo de 50 aos de la
daga, que es solucin inmediata, no hay que esperar. El muelle va a ser el caballo
de batalla de los polticos, 20 aos ms y no hay muelle y no hay nada. Si se quiere
una decisin en beneficio de la actividad naviera es dragar, mantenimiento de
cuencas
A qu entidad le corresponde?
Haba pensado Enapu pero alguien tiene que pagarlo. Este mantenimiento de
cuencas, o lo asume un gobierno regional, que sera lo adecuado o a Enapu, que
sera como lo que hace no se entiende, que se lo traslada a los usuarios, que es
cobrar un derecho por ingreso al puerto a las embarcaciones de 1000 tm para
arriba, y lo mismo, se podra trasladar el mantenimiento de cuencas
El MTC
Yo entiendo que Enapu est bajo el MTC pero funciona como empresa privada.
Yo no veo la mano del MTC en el desarrollo de la actividad, dan normas para los
armadores y duelos de naves que sacan su permiso de operacin, que informar al
mtc la relacin de pasajeros y de carga para las estadsticas anuales,
bsicamente estadsticas, informamos el manifiesto, el tonelaje movilizado y el
flete cobrado, pero no hay intervencin que les preocupe si el rio esta crecido.
Creen que el rio Amazonas este barco, que trae carga de las petroleras, ser
uno, dos km de ancho pero en medio de este rio ancho, como ha bajado diez
metros, se ve el lecho del rio y quedan canales angostos. Se tiene la idea en lima
que el amazonas es el ms caudaloso, el ms ancho, pero no hay una conciencia
real, y debera haber ms nfasis en las autoridades locales que conocen al rio,
debera haber una partida
Concesionar el puerto?
S, se pens en una oportunidad pero lamentablemente salieron las marchas y
contramarchas. Quizs una empresa privada, no s si podra una concesin a una
empresa privada, no tendra la capacidad para atender, y pretender condicionar
a los armadores que esperen su turno, esperar dos das, lo veo difcil, es un
movimiento mayor al del callao, son 40 diarias, se satura, y el puerto es de mas
movimiento que el callao, guardando las distancias en el tonelaje. A nadie le
garantizo como un aeropuerto, que va a aterrizar el avin, y si veo que no vienen
tengo que subir mi tarifa y los paro de cabeza, le estas cobrando lo que no le
puedes sacar a los dems
La solucin yo la veo en el mantenimiento de cuencas, para que el acceso sea
viable todo el ao. En segundo lugar, una poltica agresiva de ampliar y dar mayor
capacidad al muelle y exigir a los informales que se formalicen, y hacer cumplir
que las operaciones por informales no proceden, y lo malo que se genera un
problema social
En un momento se genera inter modalidad, hay capacidad?
Enapu da todas las facilidades, debidamente identificado, el camin tambin
tiene que tener un pase de vehculo y de persona, entrar con chaleco y zapatos,
todo lo de proteccin industrial, zapatos de punta de acero y eso no les gusta a
los armadores, quieren ingresar sin casco, sin nada. El problema aqu es de cultura,
actitud, hbitos, aqu es tierra de nadie, las autoridades no han sido estrictas
A veces el muelle esta vacio, con 200 m de eslora para amarrar, 300 m disponibles
para que amarren naves y est vaco. Resulta que hay carga que traen desde

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Lima, pero no depende de ellos, si quieren descargar por masusa, descargan por
ah,
Si hasta la sunat se adapta a eso
Si la sunat dice que entre s, o s, y si no hay control, no le dan el retiro tributario.
Mire, una caja de leche cuesta 3,40, y de eso la sunat da 19% al comerciante,
pero esa caja cuesta 3,20 incluye IGV, ac le devuelven el IGV y lo cobra mas
caro. Los almacenes grandes juegan con el IGV, que reciben del estado la
devolucin, se meten el 20% prcticamente, a ellos les conviene hacer todo por
fuera, les conviene el desorden, y sabe dios si la sunat recibir
Contrabando hay poco, de la frontera, pero s hay. Todos se vuelven sordos,
ciegos, mudos, y cuando quieren demostrar eficiencia paran un barco, todos
estn en la foto, la capitana, la sunat, pero eso es lo menos
La tendencia, como lo ve en los prximos cinco aos?
Iquitos depende de Pucallpa, cuando hay paro de cocaleros, cierre de la
carretera central, Iquitos se queda sin abastecimiento, porque los camiones que
vienen de la costa norte no pasan, dependemos mucho de Pucallpa, pero s,
considero que el movimiento local y nacional se va a mantener. La ciudad crece,
va a haber ms demanda
Eje irsa, la binacional, carga de manaos?
Yo creo que el eje irsa mas va a beneficiar a Brasil que a Per, ellos son los ms
interesados en sacar las cosas por ac, pero qu podemos llevar nosotros a Brasil?
Serian las naves de Brasil que pasaran, Iquitos en un puerto mayor, puede importar
y exportar, pero sali la ley y Yurimaguas y Pucallpa tambin son puertos mayores
pero Yurimaguas no cuenta con la infraestructura para atender las naves de los
brasileros de 3000 tm, son inmensas, aparte que no llegaran, tiene nueve pies de
calado, en Yurimaguas hay un mal paso, no pasaran. Tienen un muelle pero es
muy pequeo. La idea es que los brasileros lleguen a bayovar. Si viene un barco
puede entrar a Salaverry, a paita, no necesariamente al callao. Yo creo que
Iquitos no se va a beneficiar en lo absoluto, pero ni siquiera en eso los armadores
han insistido que la carga sea transportada bandera peruana y dar trabajo, pero
eso eleva costos
Se espera que podran ser as las cosas, las barcazas de los peruanos son de 300,
500, pero no se ha dado
En los prximos cinco aos, se podra hablar de un colapso?
Han construido armadores loretanos, sea para carga de pasajeros, barcazas,
estn construyendo, el negocio es bueno, y Pucallpa tambin construye
Colapsar el puerto en un tiempo si no se toman medidas?
No dira tanto como colapsar porque se mueve por puertos informales, Enapu si
est sintiendo la pegada porque solo el 20% hace sus operaciones por ah, que no
se mantiene, callao debe estar subsidiando
Los costos que le parecen?
MUY BAJO, 12, 13 soles diario, y no s si en masusa cobran 15 soles, no s si es
diario, y la descarga de un camin es de 2,80 por tm, eso ya hace pensar si se
est yendo a descargar por fuera y le cuesta ms, el inters es el desorden, no hay
quien controle, no hay quien pese, nada-
La naviera del grupo backus que trabaja con nosotros, son una empresa seria, qu
se va a ir a Masusa, estn expuestos al robo, las naves las maltratan, y es un cliente
fijo, trabajan 24 h, y en Masusa no hay luz, en Enapu si se solicita, hay luz, y si no se
descarga cerveza ac, la gente agoniza. Estos clientes deciden el muelle, les
gusta la formalidad, facturas, operaciones ms rpidas, mas barato. Ac hay que
cambiar a toda la gente, yo le debo mucho a esta ciudad, llevo ac 30 aos,
pero hay que cambiar las cosas
Ver el puerto con pensamiento empresarial

-913-
El problema que dicen los armadores, no quieren fotocheck, el casco, ac la
informalidad impera, y cambiar la informalidad es imposible pero se debe
empezar por algo, y es verdad que la capitana de puerto empez a cambiar.
Ahora pagas, y sales, si no, no sale la nave, ahora se someten al control antes de
zarpar.
En conclusin, Enapu no rene las condiciones para atender a todo el parque
naviero, y es ms importante el mantenimiento de cuencas, mas importante a
corto plazo, que el muelle lo van a usar como caballito de batalla, que hay que
hacer carretera, y el costo se traslada a los usuarios
Sera un costo similar al actual
No creo que sea un costo significativo, no creo que pase de 30 soles, sern 70
mensuales y no es solo ac, es la cuenca des de Pucallpa, Iquitos y Yurimaguas, el
mantenimiento es ideal
Hay dos opciones: encuestas telefnicas o correo?
Correo electrnico pueden enviar las consultas o preguntas
Sera para el MTC, cada seis meses o anual
S, como estoy involucrado en la actividad, siempre he dicho: busquemos que
nuestros clientes se formalicen; la informalidad nos genera ms horas hombre en
atenderlos, no vamos a estar corriendo de ac para all, pero tambin hay
colegas que les gusta la informalidad porque as sacan su tajada

Operador Logstico - Lima
Son diferentes a Ransa, (Adinet) y a todos los proveedores formales, bsicamente
por el formato de negocio pero digamos que en esencia son operadores logsticos
En qu modos de transporte trabajan?
Los servicios que brinda Panalmina est en cuatro grandes servicios bien
diferenciados: transporte internacional que es martimos, areos o terrestre; el
servicio de aduanas a travs de un partner. Siempre todos nuestros servicios los
brindamos con partners. No tenemos activos propios, no es poltica de la
compaa tenerlos. Los cuatro grandes eslabones siempre son con partners. El
almacenamiento y la distribucin o transporte tambin son flotas contratadas.
Entonces ese es el giro del negocio de la compaa, brindar estos cuatro servicios
de logstica
Definitivamente son los que no hay en el Per, son uno de los pocos operadores
logsticos de transporte de carga
De hecho s lo hay, Ransa tiene su propia flota, Neptunia tiene una gran flota
propia, Dines, Ausa que tienen flota propia y tienen una participacin importante
de mercado
Cul es tu opinin de la logstica de transporte de carga a nivel nacional?
En trminos de qu?
En general. Crees que la logstica es adecuada? Uniendo los cuatro temas que
tienen, una visin general de todo
Creo que a comparacin de Colombia o Brasil, nos falta mucho en trminos de
agilizar los procesos burocrticos para ciertos permisos que a veces demoran
demasiado. Si uno tiene que transportar mercancas peligrosas los trmites te
ponen muchas trabas en el ministerio y cuando eso. No s si fue Colombia o
Brasil pero esos permisos los puedes tramitar va electrnica y es inmediato. Ac
no, tienes que ir all, presentar, esperar una respuesta con suerte a las 24 horas o
sino a las 48 horas y eso est divorciado en cuanto a la demanda real de mover
estas cargas. El cliente te llama y dice que le autorizaron la exportacin y la
exportacin tienes que asignarle un buque, reservar un espacio en el buque para
poder moverla y en eso no tienes ms de 24 horas y tienes que ir y a veces por

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decirlo as, pedirle un favor al ministerio para que te agilicen en el momento. Eso
es en permisos
Bsicamente se da en cargas peligrosas o es en todo tipo de carga que se
exporta
No, porque en las otras cargas no requiere ningn permiso y es la dependencia
del contratante y el contratista, por ese lado la decisin de cundo lo hacen y de
qu manera lo hacen pero ah entra a tallar otros factores como la seguridad. La
seguridad hoy en da sabemos que se ha incrementando fuertemente, el ndice
de siniestralidad que tenemos est incrementndose este ao y en dos meses nos
han asaltado 3 unidades por valores importantes de mercadera.
Lamentablemente los tres asaltos fueron a materia de gran valor. Obviamente las
investigaciones estn tratando de averiguar qu pas pero en trminos de
seguridad creo que hay que reforzar mucho cmo dar mayor seguridad porque
creo que eso no hace ms que encarecer la logstica y en consecuencia hay que
pasar el sobrecosto al cliente final. Mucho se da en otros factores que juegan
mucho en la delincuencia por ejemplo la mala iluminacin, el mal resguardo, la
mala infraestructura que tienen algunas vas. Por ejemplo Gambeta que es una de
las principales vas de logstica es la ms descuidada, es la ms peligrosa a ciertas
horas de la noche. Es muy irnico cmo cierta va que es la que permite el
intercambio y el ingreso econmico, no tenga las atenciones debidas
La capacidad tambin, no?
La capacidad olvdate! Ya colaps esa va hace aos. No s si vas a pasar por ah
pero es impasable a ciertas horas y ves dos o tres kilmetros de camiones con
mercadera que muchos clientes estn esperando que llegue a su almacn
porque ya generaron la venta o tienen un costo de sobre estada o ya tienen algo
pactado y no lo pueden cumplir porque la principal va es de dos carriles
Hay temas burocrticos, de seguridad, infraestructura en el caso de accesos,
algn otro factor importante en la logstica que este fallando?
La infraestructura vial creo que es bien pobre en el Per, es una de las limitantes
ms grandes que tiene el Per para poder ofrecer tarifas ms competitivas. Si mal
no recuerdo haba un proyecto de un anillo vial precisamente para desatorar el
centro de Lima con las cargas que todo lo que sala del puerto o aeropuerto y
aprovechar esa lnea vial, podra ser una gran solucin. Digamos que no sera la
nica pero en infraestructura vial es una gran limitante porque hoy en da el
mercado logstico en el Per es muy costoso porque el transportista a quien
subcontratamos por ejemplo antes trabajaba en una empresa donde tenamos
flota propia y la gestin estaba a mi cargo, qu suceda? Que a nuestra estructura
de costos tenamos que ponerle el factor tiempo yo s que ahora lo voy a hacer
3 o 4 veces ms de tiempo por el trfico que me va a generar y eso encarece el
material en un 80% ms del costo solamente porque el factor tiempo te est
jugando en contra. En la medida que la infraestructura vial permita una
distribucin, un trayecto mucho ms fluido ac en Lima, los costos logsticos se
van a reducir en una manera importante
Qu opinas de la concesin de las vas? Transportan carga a nivel nacional?
S claro. Creo que hay muchas herramientas de cmo hacer o mejorar la
infraestructura vial. Una de ellas sera la concesin. Me parece saludable en la
medida que ese proceso est bien auditado, est bien estudiado antes de iniciar
obra
Con eso de tiempos que dices. Comentaban que un exportador de esprragos se
demora menos de Ica a Lima que entrado a Lima a la carretera Sur hasta Callao,
es una locura
Es irnico en realidad
Venir a de 400 km y te demora ms que el conteiner llegue a puerto

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400 km te toma menos tiempo que 50 km que te toma de entrada de Lima al
puerto
Hemos estado recogiendo temas de ese tipo. Qu infraestructuras usan? Areo,
portuario y terrestre, estas en contacto con todo. Qu tal la infraestructura en
puertos y aeropuertos para el transporte de carga?
En aeropuertos creo que habra que exigir a las aerolneas de parte del ministerio
que las obligue a automatizar sus procesos, que ponga reglas del juego: quieres
entrar al negocio pero entra bajo estas reglas. Con el fin de que a veces tienes
prdidas de mercadera porque a veces simplemente todo est bajo el factor
humano, si el pata mir mal y mando un paquete a un lugar equivocado, se te
fue la carga a otro lado y la aerolnea se demora tres meses en darte una
respuesta sobre mercadera perdida cuando el cliente y la pliza de seguro te
dicen que tienes que responder ahorita sino no te reconocen el valor de la
prdida. Son incongruencias que se dan porque cada compaa pone sus propias
reglas. En la medida que esto sea regulado por el gobierno, todos se van a tener
que alinear
Normatividad en ese sentido
En trminos martimos, BP world est entrando con nuevas reglas, creo que el
mercado se va a mover interesante y esperemos que BP world cumpla con las
expectativas que est generando. Eso le va a dar un auge distinto a la logstica
pero esperemos que reciba tambin las facilidades. Sabemos que Enapu ha
tenido monopolizado el tema, le vamos quitando ese poder porque me parece
sano la libre competencia, genera costos ms competitivos y eficiencias y eso
beneficia a todos
No s si lo podra confirmar pero me dicen que al entrar BP world, entr inflexible
con los horarios de carga y al contrario Enapu como empresa estatal y que se
pensaba que la competencia le iba a pasar por encima, flexibiliz el tema de
horarios, hubo mayor acercamiento a los clientes. Como que hubo una
respuesta adecuada por parte de la empresa por nivel de servicio que la que vino
a entregar la empresa privada
Es cierto, BP world entr con ciertos parmetros que Enapu no las tena pero eso
responde a una medida de negocio en la medida que t puedas en la logstica
no puedes tener 100% planificado porque suceden mil cosas y no las puedes
controlar todas pero el enfoque de BP era trabajar ms ordenados y en la medida
que seas ordenado te pongo una tarifa competitiva. S tena una tarifa
competitiva pero bajos ciertos parmetros. Enapu era la contraparte de esa
oferta, te decan: cuentas conmigo con lo que quieras, a la hora que quieras y
como quieras y el peruano prefiere a veces ese modelo
Por la situacin tambin como dices, pueden ocurrir mil cosas en logstica
Ac te pasa de todo y no lo puedes controlar. Creo que BP world su estrategia
podr revertir eso ms adelante
En el tema de transporte de carga me dijiste que las vas no son las adecuadas,
para exportar por va terrestre hay problemas? Qu tal los pasos de frontera?
Yo particularmente conozco una frontera ms o menos bien que es a Bolivia,
desaguadero. Ciertamente los tiempos son ms o menos buenos, de repente por
el poco intercambio de comercio que tenemos con ellos a comparacin de otras
fronteras como Ecuador que hay mucho ms volumen. A veces la informalidad da
cierto temor y da la sensacin que no est muy controlado ese tema all en
desaguadero y tambin con Ecuador. Guayaquil me da la impresin que no est
controlado, depende de quin tan rpido saque tu carga, mucho depende del
transportista y los contactos que tenga con la aduana. Mucho depende de eso y
no debera ser as. Si conoce al pata de aduanas con un par de chelas tu carga
pasa primero y te programan para un par de horas hay muchos manejos as y s

-916-
que en desaguadero tambin y al sur tambin. Creo que ah falta mucha ms
fiscalizacin de parte del gobierno de ver qu cosa hace la aduana de cada
frontera y mejorar la infraestructura. En desaguadero, los cambios de tractores se
hacen en la calle, la mercadera de estiba y desestiba se hace en la calle,
olvdate! Dnde se ve eso? Es porque uno no tiene permiso para estar en el Per o
viceversa y lo tienen que hacer en la calle. Todos los riesgos que ya demanda, te
dice mucho de qu tan bueno es el gobierno fiscalizando esa parte, depende de
la propicia, condiciones de infraestructura para facilitar esos intercambios
Debera haber transporte de traspaso de carga en cada frontera
As es
No hay infraestructura de ese tipo. No me ha tocado viajar ahora pero s hemos
hecho entrevistas en pasos de fronteras y supongo que esa informacin la
debemos de tener pero
Por ejemplo hay terminales privados y te ofrecen un servicio pero a veces quieren
exonerarse de esos pagos y lo hacen en la calle
Qu otros factores entran a tallar para tener una logstica ideal de transporte de
carga?
Lo primero es la infraestructura que falta fuertemente en todo aspecto, nivel de
servicio, costos, tiempos, calidad de servicio. La normatividad que va
acompaado a eso tambin es clave, lo que te deca al inicio, se tiene que hacer
ms flexible, ms rpido, ms automtico. Hay muchos vacios legales en que si
tienes un tema legal tienes que conseguir un buen abogado para que pueda salir
a tu favor la resolucin. Te cuento una ancdota de hace dos semanas,
estbamos con un cliente discutiendo por qu nosotros no generamos la gua de
permiso remitente y le digo que no somos dueos de la carga sino quien es dueo
de la carga tiene que generar su gua de revisin remitente y como transportista
tenemos la gua de transportista y llam a la sunat para tratar de aclarar el tema y
ver cul era la norma que surga y encontramos que dice que es responsabilidad
del generador de la carga, dueo o propietario custodio pero no especificaba
bajo qu condiciones se puede definir a alguien un custodio. La otra parte deca:
t eres el custodio y la ley no define qu cosa es un custodio y entramos en una
discusin innecesaria por vacos como esos.
Creo que una mejor aclaracin en la normatividad que no deje ambigedades
va a facilitar mucho las cosas. As con cosas pequeas se pueden dar ms
grandes
Evaluando la calidad de la logstica de transporte, qu tan satisfecho te
encuentras?
No s, la verdad que dira que no estoy satisfecho, siento que no estoy
satisfecho porque creo que falta hacer mucho
Eso que me hablabas de las lneas areas, cumplir con los requerimientos del
usuario, tener ms normatividad en algunas cosas
Que el gobierno se esfuerce, que copie modelos porque hoy da ya no hay que
inventar la plvora. El gobierno debe copiar modelos que en otros pases han
dado resultados como Europa, tenemos a Brasil como vecino que tiene normas
muy claras y que eso obviamente nos hara ver ms atractivos en trminos de
inversin, si vienen ac que funcione bien que no haya mucha burocracia
No hay integracin de procesos?
No se ven procesos integrados, hay mucho divorcio, hay muchas normas
antagnicas incluso que la norma te dice que tienes 20 das para presentar esto
pero tambin te dice que si no lo presentas al siguiente da tambin ests fuera,
cmo regulas eso?

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Como proveedores y tercerizando cosas, qu tal es el cumplimiento de los
terceros? Se estn dando mejoras continuas con el aumento del movimiento de
carga a nivel nacional?
Hay mucho incumplimiento de servicios y por factor tiempo bsicamente porque
un transportista puede ser optimista y querer ganar el siguiente servicio pero creo
que en media hora llego al punto pero se convierte en hora y media porque en el
terminal sucedi un problema o principalmente porque ocurren mil cosas en el
trnsito y tienes otros que nos comprometemos a una hora y no llegamos, eso es
un servicio psimo
Mejoras en la calidad estn amarradas en la infraestructura
S claro
El servicio de la logstica o el nivel de servicio, la dedicacin que le brindan a la
mercanca, cmo es con los agentes con los que tratas? Ests satisfecho?
De pronto podra segmentarlo, con algunos s. El servicio areo funciona bien
dentro de todo, tiene un nivel aceptable. Con el terrestre tenemos un poco ms
de inconvenientes a comparacin del areo por distintas razones. Por ejemplo
cuando tenemos que entregar una carga al interior del pas y como no hay un
sistema de prevencin de desastres naturales como si hay huaycos y se cerr la
va, ests parado con una fila de camiones que de repente se pudo prever como
otros pases que tienen un sistema de prevencin de desastres naturales y ac no
hay. Si te toc mala suerte y est parado una semana con tu carga. Eso es psimo
Hay capacidad de servicio con el aumento de volmenes de carga, tanto
exportacin como importacin, se est moviendo mucho ms que hace un ao o
dos
S se siente que falta capacidad para soportar los volmenes. En trminos areos
ya no se consigue tan fcil para maana o el buque tienes que reservarlo cuanto
antes y ya no es tan frecuente que te digan que est disponible, igual el terrestre,
ya no hay mucha capacidad
Flexibilidad s encuentras? Son flexibles los agentes?
Ms flexible es el terrestre que el areo y el martimo
Con forme te incumplen son flexibles, una por otra
Exacto
Para este nivel de servicio, crees que el ministerio est interviniendo en algo?
Por el momento no percibo que el gobierno haya hecho algo trascendental para
revertir esta situacin, no lo percibo as
Algunos comentan que estamos camino, si no se hace algo trascendental, a que
este aumento econmico y de carga se sigue dando, estamos a un colapso, unos
dicen 2 otros que no pasamos de 4 aos, cmo ves ese tema?
Totalmente de acuerdo. Mi opinin es que ya colapsamos porque no debemos
dar esta imagen al mundo, a los inversionistas, que tenemos la principal va de
comercio tan congestionada. Para m ya hemos colapsado pero s va a haber un
momento que este tema no va a dar para ms. Pero ahora ya estamos
rebalsando
El tema de los costos de logstica, qu tan altos son? S que tienes conocimiento
de otros pases, estamos en el promedio internacional?
Creo que si miramos la logstica integral estamos ms caros por el modelo que
tenemos. En Colombia no hay el concepto de los terminales
Los terminales extra portuarios
No existen all, salen del puerto o aeropuerto de frente al almacn y al cliente
porque tienen una normatividad que lo permite, ac no hay eso y eso encarece
fuertemente la logstica porque es un extra portuario un sobre costo innecesario. A
comparacin de Brasil y Argentina por el mismo costo de vida, Brasil es un poco

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ms caro y Argentina tambin pero creo que son ms competitivos y eficientes
respecto a nuestros costos, eso s.
Cuando hablas de eficiencia es frente a la tarifa de servicio o al cargo de acceso
Ms eficiente en trminos de que no generan muchos sobre costos, nosotros s
generamos sobre costos innecesarios. Ellos son caros por el costo de vida pero no
tienen muchos sobre costos
En los fletes de transporte, areo y martimo debe estar con normas
internacionales supongo, a nivel terrestre se encarece con estos problemas que
me comentas
El transportista, su factor ms importante en la infraestructura de costos, es el
tiempo. En la medida que un servicio lo puede hacer en menos tiempo te puede
dar una tarifa ms barata. Ac en Per la realidad es que el factor tiempo siempre
juega en nuestra contra, problemas por ac o por all, movilizacin o marcha,
desastre natural, trfico porque un compadre se malogr en evitamiento y te
genera un trfico de todo Lima o esa vaina que cierren Tacna por el seor de los
Milagros y ese da nadie llega a tiempo a entregar sus pedidos y cuando tienes
citas con autoservicios, si no llegas a lahora te rechazan y es una orden de
compra que no la vuelven a generar. Es una venta perdida que el cliente nos la
imputa a nosotros. Esos compadres son todo o nada, son contratos leoninos y que
ellos siempre quieren ganar. Das como esos creo que se debera manejar de otra
forma, mandarlos a otra va, que cierren otra, debera haber una intervencin del
gobierno
Me dices que as como hay cuatro factores tambin est el tiempo
En los tiempos estamos mal
En transbordo, transferencia de mercanca, tambin se da?
En martimo el tema internacional no est en nuestras manos salvo las
movilizaciones que puede hacer Enapu que se te plante como sucedi hace 2 o 3
meses y todos los contenedores se desviaban a Chile, el gobierno deba entrar a
tallar ah pero digamos que ms all no
El tiempo en inspeccin y controles para la carga peligrosa, eso nos compete, se
podra dar mejoras con la normatividad
Creo que mucho interesa, a m y a todos nos interesa que el gobierno trate de
automatizar los procesos. Eso es el camino, la tendencia
Estas ventanillas rpidas que creo que habilitaron para exportacin e importacin,
creo que lo implemento el ministerio o el ente encargado funciona?
No soy muy usuario de ese servicio. He escuchado comentarios que hay algunos
resultados positivos pero como no soy usuario no podra decirte a ciencia cierta.
No estoy en esa gestin directamente
Otros factores? La proteccin ambiental, en estos agentes o la logstica general
de transporte de carga se tome en cuenta?
Para nada, a menos que el cliente as lo exija. En nuestro caso que somos una
multinacional exigimos que todos nuestros proveedores tengan esas normas de
ambiente pero si nosotros no lo exigimos no les interesa por cumplirlo
En cuanto a la calidad, exigen Isos y cosas por el estilo a sus proveedores o no se
llega a tanto?
Eso tambin que si nadie te lo exige, nadie se preocupa por sacarlo
Para terminar, cul crees que sea la tendencia de la logstica del transporte de
carga de ac a un par de aos?
Si el gobierno no hace nada por mejorar las condiciones en tema de
infraestructura o normatividad creo que estamos para irnos bien abajo, colapsar
tremendamente, ms de lo que ya est
Qu cosas puntuales debera hacer el ministerio para mejorar esto y agilizar lo que
est ahora colapsado en el tema de puertos o evitar que colapsen otras vas

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Creo que ahora el movimiento logstico al ver que el Callao ya colapso y sobre
pas su capacidad, mucho se est orientando al sur, ahora es la nueva zona
logstica, hay complejos, un inversionista Chileno que est con 130 mil metros, otros
inversionistas que tienen 250 mil metros y estn haciendo el complejo logstico y
muchas de las cargas se estn direccionando para all. Ya hay muchos
manufactureras y operadores logsticos que estn yendo para all y como Callao
ya colaps, estn yendo para el sur. El gobierno debera ver esa tendencia de
cmo el movimiento logstico se est moviendo en Lima y en funcin a eso
establecer algn plan de cmo ayudar a que esa zona crezca.
Pisco?
No, Villa el Salvador y Lurn
Villa el Salvador y Lurn estn lejos de puerto, hay que hacer una va de acceso
Exactamente. Hay que propiciar que el sector crezca y pueda soportar un
crecimiento adecuado porque ahora estn creciendo con mil inconvenientes
precisamente porque no tenemos la mejor infraestructura que es el principal
limitante para que vean con mejores ojos
El Ministerio debera ver esa tendencia y seguirla. Qu tal es la comunicacin con
el Ministerio de transportes, ustedes que son operadores logsticos de carga?
Cada vez que llamo a algn ministerio hay mucha escasez de personal calificado
que te atienda. Siempre te estn peloteando
Esto es va telefnica o hay forma de comunicarte con ellos va internet o un portal
donde puedas poner una sugerencia
Puse una sugerencia y nunca me respondieron, era pantalla no ms
Evaluar la forma de medir la satisfaccin, lo mejor es la entrevista directa pero a
veces por costo y tiempo porque es a nivel nacional, sera una limitante, estamos
pensando una encuesta online o telefnica, cul sera ms adecuada?
Online para que uno pueda decidir en qu momento

Gremio - San Martin
Cul es la relacin de su organizacin con los asuntos de logstica y tte?
Tradicionalmente tenamos comunicacin hasta antes de la carretera marginal ha
sido areo, y en esa poca tenamos mayor cantidad de campos de aterrizaje,
haba vuelos de aqu a Trujillo, a medida que iba apareciendo transporte terrestre
ha ido cambiando eso, pero ahora la conexin bi ocenica es una realidad,
gozamos un servicio de transporte de carga y pasajeros hacia el norte en una
condicin aceptable. El norte por la costa norte. Como pas estamos en el sur,
pero dentro estamos en el oriente. Como san Martin tenemos comunicacin fluida
aceptable al norte, Piura, Paita, y a la costa central. Es aceptable porque hay
servicio de bus cama inclusive, se percibe que ha mejorado la seguridad, muchos
accidentes, el ajuste legal del control de las carreteras y tambin servicio de
carga, hacia el norte, eso depende de la seguridad de servicios logsticos,
tenemos irsa norte
El concesionario mantiene
S, eso es efectivo, y hacia Yurimaguas, tambin esta viabilizada en su plenitud la
carretera, podemos ir y volver, Ud. puede trabajar conmigo, trabaja con otro, a las
cinco est viniendo, antes no se poda estamos entrando a los nuevos esquemas
de una dinmica econmica horizontal, la calidad de los procesos, y eso nos lleva
a abaratar costos y tener mucha ms rentabilidad. Es poltica del estado, del
vecino pas Brasil, del conglomerado, no s, pero por la realidad globalizada se
est dando. Con respecto al sur, cundo estaremos conectados? No sabemos,
por ah hay otro mercado muy importante. Mayor velocidad, mayor mercado.

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Entonces, viendo lo que ya tenemos y el servicio que nos est brindando,
sustancialmente es mejor, pero internamente, regin san Martin, como la inversin
a nivel inter provincial los vehculos son antiguos, mas de 15 aos, no baja el
pasaje, pero a Moyobamba, antes era 20, 25, y hoy es 15 soles. Ya se interconecto
a Juanjui, se va a bajar. Tambin se puede observar, hay una empresa de
microbuses modernos, que va a Yurimaguas, no recuerdo el nombre, tiene un
programa que sale exacto y no es mucho la diferencia, seis de la maana. Esa
empresa, tendr sus capitales, una flota de custers y no es mucha la diferencia, 15
soles, de 20, 15, pero llegan en el mismo tiempo, porque es el detalle que es hora
en punto, seis sale, eso est llevando a ordenar, a programar su tiempo a la
persona comn y corriente, va a ayudar a la competencia, los autos van a tener
que mejorar
Y en carga? Hay mejora de la calidad de la flota de la oferta de servicios, o es
lugar de trnsito?
Tarapoto es un epicentro natural, no es forzado por los polticos, no, es natural y
tambin en productor, en Yurimaguas 122 km, a Juanjui igual, a sisa igual, es un
epicentro natural, y ahora que se abre la carretera, es un lugar concentrador y
productor
Sus sectores productivos, son?
San Martin era exportador e industrial, aunque no lo parezca, aun que no se ha
desarrollado mas por la carencia de estructura bsica y comunicacin, que se ha
intentado pero con actores equivocados, se ha gastado millonadas de plata de
manera equivocada, lo que se ha hecho es desforestar. Desde la dcada del 40,
50, 60, sali el algodn de fibra corta que se iba a USA, sala de ac
Y esa zona algodonera?
Ha ido modificndose, por eso se estableci la planta desmotadora, el jabn, el
aceite, el consorcio estaba ac, todo era selecto por efecto de la industria. El otro
referente, toda la vida san Martin ha sido productor de algodn, de tabaco, sala
el mejor tabaco para la exportacin. Otro producto, cuando vino mi padre, el
mejor caf, no es un invento de nadie. Lamas ha sido capital econmico, las
primeras cooperativas, en lamas; el banco popular, en lamas el primero que ha
empezado en la historia econmica del pas. Ha sido exportador pero no se aplic
el modelo que debi ser, y eso ha sido por la bio diversidad, a pesar que el
territorio para la produccin es pequeo. Mire, san Martin tiene 550,000 km2, de
ese territorio fsico, el 76 son suelos de proteccin, esta cordillera, y solo queda 24
% apto para actividades productivas. De eso, escaso 3% es para cultivos de
sostenimiento, y cerca del 2% es para pastos, ganadera, o sea que hay que usar
una buena tecnologa, ms o menos un 7% es para cultivos permanentes, cacao,
frutas, y un 11% es para forestales, no es mucho territorio, pero por sus ventajas
comparativas tiene mas de 50 productos, ah tenemos bastantes posibilidades
para identificar las lneas de produccin de mejor rendimiento y mejores precios
Que esperan del sector de transporte y logstica como oferta de transportes, de
servicios?
Llega visita y hablan: Identificar 12, 15 empresarios para conversar, reunin
informativa, reunir personas que miren adelante, que no sea en la municipalidad,
que sea un sitio plural, y me avisan para programarnos
Cmo miran al futuro? Enlaza tambin a la distribucin de mercancas
Partiendo de un diagnostico, la cmara tiene un sistema interno de gestin, para
que eso ocurra se ha partido de un compromiso de los directivos para entrar a un
saneamiento, evaluacin semanal, gerenciamiento y mejora continua para
ordenar las cosas que nos jalan al pasado, sanear y recuperar aliados. El ao 2008,
el sistema de gestin de 4 componentes: la funcionalidad de se organiza
internamente, se hacen metas por sectores, se organiza por comits y pueden

-921-
disear proyectos y hacer tareas productivas, y los directivos han aceptado como
parte de la poltica de horizontalizacin y liderazgo, hoy pueden tener presidentes
en cada sector, y voceros de cada sector, y cuando tenemos que derivar a
reuniones, ya no va gente que no conoce. El otro componente del sistema es
generar nuevos servicios de valor agregado, y el otro son las alianzas con
organizaciones para objetivos comunes. En eso salieron las ONGs, nada que ver
todos que tengan que ver con nada paternalista. Y el otro es que cada
ejercicio tiene que generar inversin en activos fijos y tecnologa. Ahora,
necesitamos, compramos,. Este nuevo sistema de gestin el 2008 y 2009 nos ha
generado un plan operativo donde est visionado estructurar cadenas
productivas para la palma aceitera, el ganado vacuno lechero tropical, caa de
azcar para etanol, piscicultura, turismo, industria, estamos impulsando su
ejecucin en el sector agrario. A pesar de la configuracin de San Martin,
tenemos en el PBI de la regin, el producto agrario participa en 37% si no es ms, y
adems que participa fuerte en la variable macro, absorbe ms del 70% de la
PEA, y si est mal, arrastra la condicin de la poblacin a los dems sectores, y
puede ser excluido peligrosamente, va a venir gente de afuera y se van a
posesionar de todo, lo que puede estar mal, porque se expulsa a la gente a la
calle, pero eso es culpa nuestra porque tenemos en el diagnstico dos grandes
debilidades, esta cmara es dbil, con un soplo desaparece, si es capturada por
lideres chapados a los diez aos atrs que quieran armar su comit de damas, sus
parrilladas, que quieran ser candidatos, entonces esa gran debilidad
organizacional, estamos hablando de las asociaciones promovidas por los gob de
turno con fines polticos populistas de regalos, que no funciona, y la otra debilidad
es la falta de credibilidad en el liderazgo, van a decir este no, este no, este
tampoco, porque tienen tal anticucho, tenemos que crear nuevos espacios,
nuevas personas, los que han destacado. Tenemos una metodologa donde
desarrollamos bastante educacin y reconocemos que la cmara es un rgano
plural, donde se diluyen las divergencias, y eso se debe mantener hasta que la
cmara tenga asociatividad y representatividad. La misin de la cmara es
impulsar la org de sectores productivos para hacer grandes proyectos de inversin
haciendo realidad la poltica de inclusin social. Te muestro, esto se est
incubando hace dos aos y estn todos los elementos de la cadena, es un
proyecto de 15, 20,ooo dlares, nadie ha desembolsado nada.
Mencionas la vocacin agroindustrial de San Martin, le encontraran sentido a una
plataforma logstica de servicios de agregacin de valor? Viajar como ganado
vivo, no beneficiado, por ejemplo o que sea la produccin transformada en la
costa.. se podra denominar plataforma logstica de .le encontraran sentido?
Mire, vamos al mapa, no? Yo te hablaba de esto, pero esto son 99 pginas, que
tiene concepto, metodologa y un sistema de control, es un sistema de gestin de
la cmara de comercio, y como vemos aqu, haciendo prevalecer el nombre de
la cmara veras ganado vacuno, horticultura, caa para etanol y los que se van
a ir incorporando. Desde esta ptica la cmara discrepa con el gobierno con la
poltica de bio combustibles, el tion no ofrece nada, empobrece el suelo, los
rastrojos son insecticidas, la bio diversidad se va a matar; con la caa de azcar
no ocurre y la bio masa que sacas es para generar otra industria, esa es la visin
de la cmara, nosotros el 2008 para armar la cadena productiva, nuestro
problema ha sido generar u n mercado interno que lo compre, lo transforme y lo
venda, nos damos cuenta que necesitamos infraestructura, para la piscicultura
necesitamos cadena de frio para darle valor agregado a la produccin y que
salga dejando dinero, y las cascaras quedan para desarrollar otras actividades
conexas. En este proyecto de desarrollar a gran escala las actividades productivas
necesitamos otro tipo de servicios, almacenajes, que le dan mayor valor

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agregado. Unas producciones que estn tres meses en almacn, va a recibir
guardiana, no lo puedo movilizar, puedo solicitar prstamos para u movimiento
rpido. Partiendo de esta nueva infraestructura terrestre, va virtual, obliga que
lleguen servicios que desconocemos, porque no somos los productores que
debemos ser, pero estamos encaminados. Para llegar al mercado externo
tenemos que pasar la primera etapa que ya pasaron los europeos, desarrollar el
campo a nivel industrial, que la produccin se d estandarizado, especializado y
economa de escala pero hecho por productores
Como es la mejor forma de medir la satisfaccin? Los productores usan
almacenes, esto incluye una medicin de base, se apunta a actualizar la
medicin de la percepcin, qu medio prefieres?
El mtodo dialgico creo que es el ms acertado, porque si no hay otras
intenciones , porque mira, una encuesta puede ser s, no, tal vez, pero las
entrevistas dialgicas te pueden llevar a tener ms rica informacin. Los
productores de palma aceitera, con el esfuerzo de las naciones unidas y la
comunicacin, esos recursos que se diluan en gastos, en venir y volver, ese gasto,
entonces la condicin de vida de la gente ha mejorado, pueden ejercer mejor
control, no hay desvinculacin familiar que era tedioso venir. Como evaluar la
mejora en la condicin de vida es un indicador, mejoras en educacin,
condicione de vida, las casas eran de tabla ahora estn mejorando, y hay la
complementariedad, hay las cajas municipales, hay trimovil, se malogran menos,
antes con carreteras horrorosas ibas a tener problemas
Tienen base de datos de las empresas de san Martin, segmentadas por sub
sectores?
De todas no tenemos. La sunat nos podra dar para meternos a una tela de araa,
es difcil, pero de repente ustedes podran tener, la nuestra no es adecuada.
Nosotros tenemos algo de 220 hbiles, pero hay asociados que dejan de ser
hbiles por cotizacin, inscritos con el nuevo sistema de control algo de 393.
Asociarse a la cmara no es obligatorio, y si nos consolidamos, los que llegan a la
cmara son los competitivos y su cultura formal le lleva a asociarse, es un
filntropo porque sirve a todos, no solo a los asociados, entonces la cmara ha
ordenado por subsectores, produccin, industria y servicios y sus subsectores, pero
la mayor cantidad de empresas de transporte no estn

Aeropuerto - San Martin
Dentro del plan de desarrollo de los servicios logsticos de transporte de carga a
nivel nacional que est realizando el Ministerio de Transportes y Comunicaciones,
va a ser un plan de desarrollo nacional, ha contratado a una agencia consultora
internacional que es ALG y a su vez nos han contratado a nosotros, Nodo que es
un agencia de investigacin de mercado para hacer algo innovador en estos
proyectos. Normalmente slo se ve la parte tcnica, te preguntan cunto de
carga mueves, etc y lo tienen registrado. En esta oportunidad estamos viendo la
percepcin de la gente, qu tan satisfechos estn, cules sern las tendencias
ustedes como agentes logsticos de carga porque tambin son administradores
de un aeropuerto, cmo ves el sistema logstico nacional de carga actualmente?
En nuestra estacin, por lo general siempre lo que hacemos es recoger la
informacin de Tarma. Ac vienen dos aerolneas Star y Lan, nosotros tenemos

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problemas con los manifiestos de Star Per porque no tienen un agente como
Tarma tiene a Lan y nosotros nos cuesta y a veces tenemos que estar rogando en
Star Per para que nos den el manifiesto. En cambio en Lan pides y te lo dan en el
momento. Puedo al da actualizarme y tener todo al da y cuando en este caso
Star Per que solo atiende carga en este caso, me dicen que no atienden, solo
me dan un papel, no hay en digital nada y no tenemos ni un control fsico ni
digital. Ahorita si viene una auditora nosotros siquiera podramos tener en digital y
explicar con cuadros y estadsticos, ese es el nico problema
Un tema administrativo bsicamente. Qu tan importante es el transporte de
carga para el aeropuerto de Tarapoto? Se mueve carga hacia Lima o Pucallpa?
Normalmente es de llegada porque viene de Lima hasta ac, en Lan en promedio
es 1000 kilos pero a veces vienen 200gr o un sobrecito
No es constante?
Mayormente cuando no viene casi nada es de domingo hacia lunes porque hay
ms constancia de vuelos y en uno viene y en el resto viene pocos sobres. Sbado
y domingo a lunes, no viene mucha carga. De lunes en adelante viene regular, de
1000 hasta 2000 a lo mucho
Juntando Star Per y Lan es una tonelada al da?
Star no trae mucho, mximo traer 600. De salida flucta tambin as, no es muy
constante
Sin embargo hay frecuencia de vuelos, por qu no se est utilizando esta logstica,
esta capacidad de carga para traer cosas o sacar cosas de ac hacia Lima?
Depende de las empresas que traen o que salen. En realidad el aeropuerto es un
ente facilitador para las lneas areas, el trabajo de determinar que tanto traen o
no traen depende de los clientes que interactan con la lnea area
Crees que pueda pasar por un tema de costos?
Podra ser un tema de costos, de demanda de productos, sobre costos, las tarifas
que manejan las lneas areas. Nosotros tenemos la informacin que traen pero
bsicamente para controles administrativos y un tema de control
Administran la carga tambin. Hay capacidad suficiente para
Administrar? Nosotros la bajamos y eso se encarga el operador de rampa, no la
guardamos en ningn lado. Llega, la bajamos, la manipulamos y el operador de
rampa la puede guardar inclusive en sus almacenes para entrega pero como
aeropuerto, no. Es necesario que est un operador de rampa
El se encarga?
Tiene un convenio con la lnea area y est autorizado para manipular su carga
que lleva o trae
Disculpa que haya llegado tarde, de qu va la consultora?
Te cuento. Existe el plan nacional de desarrollo de los servicios logsticos de
transporte de carga, lo est realizando el Ministerio de Transportes y
Comunicaciones, como le comentaba, normalmente se comienza con partes
tcnicas y de ah se determina la capacidad. Ahora se est innovando y lo que se
quiere conseguir es la percepcin de los agentes que tienen que ver con la carga
para que nos comenten el tema de qu tan satisfechos estn. Si hay satisfaccin
en los que trabajan contigo la carga en las lneas areas, tambin si vemos hacia
arriba alguna insatisfaccin con los que te controlan, si hay trabas en vez de
fomentar el tema, las bodegas que van y vienen que no vengan vacas, de
repente no es slo costos sino tambin trmites. Todas esas cosas nosotros las
estamos estudiando en el nivel de percepcin y satisfaccin fuera de la parte
tcnica que tambin se est haciendo a la par. Estamos viendo opiniones y cmo
se podran utilizar estas bodegas que van y vienen vacas o con 200gr de carga.
De repente ver alguna facilidad desde su punto de vista logstico, ya me dijiste
que puede pasar por un tema de tarifas

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Es una de las razones, lo otro es la demanda de los productos que quieran traer,
no s qu ms puedan traer
Ac traen constante los productos agrcolas, agropecuarios. Ac en San Martn es
un tema agropecuario, pollos bebe y todo eso. Cuando hay ms trfico es en
fechas claves como navidad, fiestas regionales o San Juan, ah se incrementa.
Mayormente son perecibles, de poca duracin que son necesarios mandarlo por
lnea area y el resto mayormente recordemos que ac hay una va terrestre
que conecta
La mejora de la va terrestre ha disminuido la carga area
S porque inclusive a veces hay de 6 a 8 unidades o empresas de transporte,
Movitours o Cial que hacen toda la ruta y conectan la costa en 12 horas
Para carga muy especfica como pollos bebe es lo que se utiliza la carga area
O tambin para sobres de mucha importancia, cajas. Est conectado para la
parte empresas ms que nada. No tiene un costo muy bajo para que toda la
poblacin pueda optar por esta va. Mayormente vienen cosas industriales o
courriers
Hacia abajo que es la supervisin de las lnea areas, en el caso de Star Per que
es el trmite documentario. Hacia arriba, quines controlan el tema de carga?
El seor, el es de Lima
Es de ADP?
S
Y quienes controlan a ADP? El ministerio directamente?
Parece que es Ositran, djeme consultar
Ositran es controlador de tarifa
Ositran o alguna otra entidad?
Djeme consultar.
(se dirige a otra persona) Estn haciendo ac una pregunta de a nosotros quin o
los que llevamos la informacin hacia Lima, quin nos audita?
Ositran es el ente a travs de un contrato ya establecido con las pautas, la
informacin que tenemos que manejar como los servicios que le damos. En el
tema de carga a travs del contrato de concesin, cada kilo que se va
cobramos una cantidad plana a travs de un contrato de concesin entonces
cada kilo que llega tiene que ser registrado, se le cobra una tarifa y esa tarifa se
va directamente a la lnea area y sobre eso se rige el control a Ositran. Eso es en
el manejo de carga, Ositran es nuestro ente regulador
Todo est regido en el contrato?
En el contrato est especificado cada servicio que se da, donde est el tarifario
de cada servicio que se da y eso es auditado cada mes. Ese es el reporte que se
enva cada mes
Ositran regula las tarifas, son las tarifas que ellos ponen
Ok, entonces
(dirigindose a su compaero) Estabas comentando que Star Per no da
manifiestos, que se resiste a darlos
S los da pero como dice el seor es una parte tcnica, es ms cmo mejorar el
sistema. Estaba comentando que la informacin qu mejoras, debera haber
informacin digitalizada
Es como un valor agregado
Ahora estamos en fsico pero mejor sera el digital
As podemos tener mejor control y mejores reportes
Estbamos viendo que como el aeropuerto est dentro del Irsa Norte y todo lo
que es el desarrollo carretero. Comentbamos que al mejorarse la carretera, ha
disminuido la carga portuaria, la estn dejando para cosas especficas, urgentes

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Bsicamente lo que se mueve por ac es carga urgente, perecibles. Lo ms
frecuente son pollos y huevos. No hablamos de volmenes grandes sino de 100 o
200 kilos
Frente a la magnitud de la carga terrestre
Es inmensa. Uno se va ac noms a 500 metros del aeropuerto est la va de
evitamiento donde descargan los camiones y eso es da y noche
Iba por el lado de que hemos estado en Yurimaguas y ahora nos toca Tarapoto,
vamos a estar todo el da recorriendo agencias de transportes, la cmara de
comercio de San Martn sobre esta visin de ser un eje binacional en algn
momento. La unin con Manaos por el medio del ro, llegar al puerto de
Yurimaguas que tiene mucho que mejorar, ya hay ideas sobre esto. Pero el
aeropuerto primero de paso va a ser Tarapoto. Hay la capacidad instalada de
cosas que lleguen desde Brasil, perecibles como para poder transportarlas hacia
Lima porque de repente ya no aguanten las otras 24 horas de camino terrestre
Como instalacin?
S, para mover carga
El aeropuerto est configurado la dimensin del aeropuerto tiene ciertas
configuraciones para atender. No hay restricciones en realidad, ese aeropuerto
podra operar hasta 24 horas sin parar. Ahora estamos en 12 horas por un tema de
demanda pero en un requerimiento, el aeropuerto no tiene restricciones para
operar as. En capacidad de almacenes nos faltara ms infraestructura, lo que
tenemos no es suficiente
Bsicamente lo maneja Tarma
Lo maneja Tarma de acuerdo a lo que tienen ellos como mercado
En caso si este mercado explota como quien dice y empiezan a llegar containers
o refrigerados
Ac no hay una cmara
No hay temas de ese tipo para cosas fras
No hay. Tarapoto como ciudad que yo sepa, por ah hay dos cmaras pequeas
que son para guardar carnes y despus no hay cmaras
En un momento la idea es que sea como convenio binacional que de ac
tambin se puedan sacar productos para all. Muchas de las cosas, el motor de
Tarapoto es agropecuario, entonces como decan, sacar cosas perecibles. Por
eso deca si haba capacidad para ese tipo de cosas
Instalada, todava no
Estamos viendo el diagnstico. Qu otros factores podran darse o son importantes
en el tema de transporte de carga relacionadas con el aeropuerto. S que por
seguridad ha bajado bastante el tema de narcotrfico en esta zona.
Est muy manejado con la polica, es un trabajo del da a da en aeropuertos y
carreteras. En eso ha bajado abismalmente. En San Martn casi no hay, si antes
sembraban coca ahora siembran cacao o caf y el arroz tambin. Por ese
problema no
Bsicamente sera el tema de capacidad instalada pero si no hay un mercado,
para qu habilitarla
Tiene que generar demanda para que haya inversin
Si hay cmo poder hacer un intercambio intermodal, hay espacio para poder
hacer entrada o salida de camiones
Si ves la carretera interocenica est cerca, si hablamos de distancias, la nueva
carretera est pasando frente al aeropuerto y por otro lado est el valo a 1km. El
aeropuerto est al costado de la interocenica
Si Irsa Norte empieza a moverse como se espera, definitivamente habra que ver
qu tanto se podran adaptar a ese movimiento. Estas son proyecciones pero

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cmo ven la tendencia de esto desde Tarapoto, creen que se de esto del
movimiento de carga comercial
El movimiento de carga se da, ha avanzado bastante. Bsicamente productos
agropecuarios como cacao o caf y arroz que sale mucho. Es ms terrestre
porque no es un producto que se malogre de un da para otro y por los volmenes
que se manejan, no hay un mercado para volarlo, no hay la urgencia. Por ah que
hay casos, dos o tres veces al ao que la carretera se cierra por un derrumbe o
por algo que lo sacan por ac. Hemos llegado a sacar alimentos para cerdos o
traer bsicamente. S ha funcionado, pero para mover cosas urgentes
No lo hacen por un tema de sobre costos, el areo es ms caro que el terrestre,
casi 3 o 4 veces ms
Para fechas especiales que la demanda es mucha
Ms que nada por un tema de temporadas
Normalmente los picos coinciden con fiestas
28 de Julio, fiestas navideas o da de la madre, no hay continuidad
La comunicacin con Ositran, es fluida?
Es protocolo
Con el Ministerio de Transportes y Comunicaciones?
Es bastante frecuente con el tema de Ositrn
Hay reuniones con el tema de Irsa Norte, son parte de eso o solo les han enfocado
a la carga terrestre y no estn considerando a los aeropuertos en esta cadena
No estamos comunicados, a menos a este nivel. De repente la gerencia general
puede estar involucrados en reuniones para este tipo de proyectos
Esta medicin de la satisfaccin y percepcin de cmo va la carga y cmo
podra crecer se piensa hacer peridicamente, consideran adecuado hacerlo
personalmente o por costos y tiempos estamos viendo la opcin de hacerlo con
encuestas telefnicas o va internet, cul sera ms adecuado?
Entrevista personal para establecer un cuadro de preguntas o de donde hacer las
preguntas y para determinar indicadores para poder medir o si al final hacer
consultas va telfono para alimentar
Son 100 entrevistas a nivel nacional
Primero frente a frente y luego formalizar el tema y luego van a querer indicadores
para medir si hay crecimiento sostenido o si hay esta seal en cuestin de cada
aeropuerto
Eso es ms volmenes, es ms tcnico. Nosotros vamos a la parte de percepcin y
satisfaccin
Ah tendra que ser un cuestionario para llegar a cada uno de los actores en este
tema, aeropuerto, lneas de carga, lneas areas, importadores y exportadores
Llamada telefnica o encuesta online?
En lnea est bien
Para evitar sobrecostos, cCon estas ms de 100 entrevistas podremos estructurar
una adecuada encuesta.
Qu van a establecer despus de este estudio?
Apuntan a ver el tema de la percepcin desde un punto que van a dar al MTC o
piensan establecer algn tipo de sistema de algo que permita fomentar este tema
de carga
Del estudio del plan de desarrollo de transporte logstico de carga es as. Tenemos
la parte de percepcin que es algo muy chiquito y lo que estamos haciendo es
primero el sentir de la gente, de repente por el poco volumen de carga no ha sido
tan rica la entrevista a pesar del apoyo, ahora vamos a entrevistar a transportistas
terrestres y el volumen es inmenso de flota y etc. que han experimentado en estos
aos. Es ver qu tan satisfechos estn frente al flete, los peajes, etc. Todo eso lo
vamos a recoger y la primera parte es botar un documento, un cuestionario para

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cada tipo de agente y medir esto peridicamente pero el plan de desarrollo
nacional que lo estn entregando a mediados del prximo ao apunta a hacer
acciones inmediatas de mediano y largo plazo en la logstica del transporte de
carga
Martimo, fluvial, terrestre, todo
Se da en otros aeropuertos el sistema intermodal, que llegan los contenedores al
mismo almacn pegado al aeropuerto y luego se abren los contenedores y se
convierte en carga area?
No creo
Lo que se es carga que llega por tierra y se va por aire como el petrleo que se va
por tierra de Talara y lo traen de Talara a Tarma, se baja en Tarma, viene el triler y
se lo lleva
En realidad se convierte en carga area pero no hay ningn contenedor
No se estn utilizando los aeropuertos y la cantidad de transporte
El tema va por sobre costos y la facilidad y capacidad instalada. Si no tengo
cmara refrigerada, no tiene sentido. La carga terrestre es la que te dura varios
das

Agencia Naviera - Lima
Cul es su opinin sobre la logstica de transporte de carga a nivel nacional
actual?
En general podra hablar de lo que me compete a m que es como nos vemos
afectados quizs las navieras producto de la logstica en el pas. Mi impresin
despus de haber estado dos aos en el Per es que falta infraestructura para lo
que se llama el (Hinterland) hoy se tiene el muelle sur, se est proyectando el
muelle norte pero creo que las vas de acceso y la infraestructura que debe
acompaar al desarrollo portuario, no se ve. Hasta hoy da haba una coyuntura,
la necesidad de darle una solucin al tema portuario, que se est dando. Hoy da
las naves estn atracando con mucho ms prontitud, el tema de la congestin ya
no es tal en ese sentido se ha mejorado mucho pero lo que s es preocupante es
que el volumen tanto de exportacin como importacin se est viendo que est
creciendo de una manera impresionante. A m me asusta que en un corto plazo
de un ao ms los clientes se vean afectados por la falta de infraestructura para
llegar al puerto
Alguna solucin desde su punto de vista? Algo que se est haciendo?
Creo que una de las cosas que entrampan mucho la logstica en el Per me da la
idea que es la ley de Aduanas. Si comparamos cunto se demora un contenedor
en desaduanarse en Per en comparacin a cualquier otro pas de Latinoamrica
vamos a ver que los contenedores en general estn en promedio de 6 a 7 das en
un depsito portuario; extraamente Per es un pas que ms depsitos extra
portuarios tiene porque la logstica as lo requiere pero el hecho que tenga tantos
extra portuarios quiere decir que los clientes necesariamente tienen que hacer uso
de un tercero antes de tener la carga en su planta. Para m sera lgico, no s si el
100 pero el 80% de los clientes de exportacin pudiesen llegar desde su fbrica
directo al puerto y viceversa. Los ndices de retiro en otros pases son de dos das
mximo tres algo est pasando ac que los retiros estn en seis das y que las
exportaciones necesariamente tienen que pasar por un terminal portuario y no ir
directamente al puerto finalmente eso hace al exportador el importador menos
competitivo
Aparte de eliminar este largo periodo de depsito extra portuario, algn otro
factor que sea importante? la capacidad de los puertos es la adecuada? se
necesita el puerto norte?

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Entiendo que el muelle norte se va a estar licitando a corto plazo pero de nuevo,
las tasas de crecimiento que tienen en el Per hoy da, creo que as y todo
teniendo muelle norte en un par de aos, si nos proyectamos a 10 aos que pasan
rapidsimo, creo que Callao va a ser chico para lo que realmente se necesita. Hay
un proyecto del plan de desarrollo portuario nacional que tuve la oportunidad de
verlo hace un par de meses donde de la baha, incluso de habla del uso de la isla,
se pretenden extender ramas para hacer hacia adentro, ms frentes de atraque.
Desde una perspectiva muy humilde me preocupa ver una cosa as y no solo mo
sino que otras lneas navieras que estaban ah tambin les preocupo el hecho de
ver que el plan de desarrollo portuario nacional este enfocado solamente en el
Callao, al menos el que vimos nosotros, porque si bien se puede tener un puerto
que atienda 500 buques y tenga 20 frentes de atraque, qu pasa con el
Hinterland? qu pasa con Gambeta, con Callao, con las reas de flujo para
llegar al puerto? creo que ms all del desarrollo portuario como tal, lo que se
debe tener en cuenta es el desarrollo de la infraestructura ante puerto. Yo creo
que todava es muy terica, se habla de que podran haber reas de expansin
que seguramente van a erradicar ciertas reas de poblacin del Callao, a mi
pensar eso es muy utpico. Si se puede hacer sera espectacular pero ya tiene
que apuntar el tema logstico
Ya me dijo que la ley de aduanas alarga o entorpece el tiempo de espera extra
portuario, el Ministerio de Transportes qu tal labor est realizando con el tema
de la logstica?
Se modific la ley de aduanas hace poco pero creo que an no es suficiente
porque vamos a ver que en el ltimo trimestre del 2010 y primer trimestre del 2011
vamos a trabajar con la nueva ley de aduanas y en adicin vamos a trabajar con
el terminal muelle sur y ya pudiendo recibir cargas directamente de los clientes y
entregando cargas de importaciones directamente a los clientes pero no me voy
a equivoca y me atrevera a decir que los clientes, los usuarios consignatarios o
embarcadores que hagan uso de muelles sur, dira que ms del 60% va a seguir
usando extra portuarios y eso, no soy experto en aduanas, pero me hace pensar
que hay una falla en la logstica porque como importador lo que quiero hacer es
tener mercadera en la planta, en el menor tiempo y costo posible y el hecho de
pasar por un extra portuario me encarece y me atrasa la logstica. Estoy casi
seguro y me quedo corto que un 60% todava va a pasar por un extra portuario y
eso indica de que la logstica no est funcionando como debera
Como agencia naviera tambin se ve perjudicado con este tema?
No, realmente no nos vemos perjudicados. En algn sentido s, hoy da las navieras
estamos pasando por una falta de contenedores, las empresas que hacen los
contenedores se cerraron por el tema de la crisis, recin algunas se estn
empezando a abrir en China y eso ha hecho que la rotacin de los contenedores
se deba hacer de forma ms rpida. Pongo un caso, un contenedor de 40 pies de
Asia a Callao debe estar en 4600 dlares y de Callao a Asia ese mismo
contenedor debe estar en mil. En realidad lo que estamos intentando hacer
nosotros es evacuar el costo de utilidad que estamos perdiendo en embarcar
contenedores de Asia hacia ac que es tan grande que o los embarcamos full o
los embarcamos vacos y tiene que ser de la forma ms rpida posible para tener
stock en Asia y lo mismo pasa con Europa. Entonces, esta logstica s nos afecta
porque los contenedores son entregados en mucho ms tiempo independiente
que los clientes paguen multas por demora, el costo oportunidad de nosotros de
no tener los contenedores a tiempo de regreso de los clientes para poder
embarcarlos vacos o full, nos afecta de todas maneras
Trastoca toda la logstica
As es, no hay la rotacin que nosotros quisiramos tener

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Algn otro factor que afecte? El tema de calidad, atencin en el puerto?
Yo creo que el tema portuario se de despolitizar. Mi impresin como extranjero es
que el tema portuario est muy politizado. Voy a poner un caso, entre ENAPU y el
muelle sur, hay muchas lneas que trabajaron en muelle sur y tambin trabajaron
muelles en ENAPU. Callao sabemos que es un HAP, muelle de trasbordo
importante para muchas lneas que vienen para Sudamrica y Pacfico. Nos tard
casi 2 meses y tenamos una prdida de casi milln de dlares al mes producto de
que no podamos hacer transbordo producto de que ENAPU no se pona de
acuerdo con (tipiwolt) solamente por el hecho de botar un muro o pasar la carga
a travs de una puerta donde Enapu deca No quiero. Era cuestin no s si
poltica pero s de disposicin, una cuestin de voluntad, de querer que las cosas
funcionen y siento que es un poquito acfalo. Tuvimos que llegar a las lneas del
Ministerio de Transporte para que arreglen esta cuestin y que funcione. No se
debera llegar al Ministerio de Transporte para eso porque creo que estn
ocupados con otras cosas y no en algo tan tcnico. No existe voluntad entre las
partes para que las cosas funcionen ms rpido, eso es lo que pasa. No s si tiene
que ver con profesionalismo, creo que la gente que hoy es muy profesional pero
tambin muy poltica. Creo que el tema poltico en lo que es agilidad e
infraestructura logstica de un pas debe estar de lado
En cuanto a la calidad del servicio, se cumple con los procesos, certificaciones
en comparacin con otros puertos? Cmo ve la calidad de la logstica en el
Per, fuera de lo que ya me coment?
Despus de la concesin del muelle sur yo hablo mucho del muelle sur y del
Callao porque nosotros tenemos servicios que van a Paita y Callao luego quiero
hablar una cosa de Paita. Te lo digo que muy bien porque nosotros vemos una
base importante con esta concesin porque nosotros tenemos ndices productivos
mejores de los que tenamos antes, tenemos ventanas para nuestros buques y que
no estn esperando. Si bien es cierto el costo es mayor, en general nuestro costo
es menor porque los buques ya no estn esperando 6 das en el sitio de atraque.
Es como si nos hubiramos comprado un Mercedes pero lo estamos usando.
Quera comentar un tema de Paita, encuentro espectacular que Per se est
abriendo al tema de las concesiones y muelle sur es un sper buen ejemplo. Es un
orgullo para los que trabajamos en esta industria ver que Per que a travs del
Callao que es el puerto ms importante, se pueda mostrar de esa forma. Pero no
pasa lo mismo con TPE, esa no s cmo decirlo para lo que es (Tipiwolts) es
una muy buena concesin, se tuvo un buen producto pero lo que es TPE Paita
tambin se concesion y para efectos prcticos de las navieras, estamos
pagando casi 10 veces ms de lo que pagamos antes en tarifas por el mismo
puerto. Si bien es cierto que el puerto se concesion, el puerto sigue siendo igual.
Hay pequeos cambios en la infraestructura que nosotros no los vemos pero es
difcil de entender y pensar que trabajando los buques, con nuestras gras del
buque, nosotros tengamos que pagar 10 veces ms de lo que pagbamos 1 ao
atrs por el mismo servicio. O sea, se le cambi el cartel al puerto y ya no es
ENAPU, es TPE pero ahora pagan tarifa concesin. Yo creo que eso ensucia un
poco el proceso para las navieras extranjeras, finalmente se lo tienen que comer
porque tienen que ir Paita igual pero lo lgico hubiera sido pagar una vez que el
servicio hubiese sido diferente pero es el mismo. Hay un proyecto a futuro de
concesin, va a tener gras mviles y etc. pero hoy eso no se ve y hoy estamos
pagando mucho ms que antes
No vino acompaado de un mayor precio ni un mayor servicio ni calidad?
Exacto
En cuanto a servicio. Paita como Callao tienen una adecuada capacidad de
servicio, qu tal es la atencin de la carga, ya sea en Callao o Paita

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En lo que es naviera, nosotros no nos vemos afectados con eso ni para bien ni
para mal. Creo que es un proceso normal que se da ac, quizs hay pequeos
proceso que requieren mejora como las cargas de abandono legal, tenemos
contenedores casi tres aos en abandono legal y eso es un costo alto para
nosotros, me imagino que tambin para la administracin de aduanas. Esas son
cosas que no entiendo y dices bueno, por qu vamos a tener 3 aos un
contenedor en abandono? Y lo de adentro ya no sirve. Esos tipos de procesos se
deben agilizar para las navieras. Con lo que es cliente no me atrevo a hablar
mucho porque no s mucho del tema
Me comentaba de costos. Me dijo que el muelle sur es un Mercedes pero la
atencin o el servicio no es a ese nivel y en Paita no ocurre eso. Los costos,
comparndolos a nivel nacional, son los adecuados?
Dira que s, en lo que es Callao est dentro de los parmetros que tenemos para
otros puertos. Paita, no. Para el tipo de servicio que obtenemos, no, es un puerto
muy caro
El tiempo es dinero y ms con la escasez de contenedores. Crees que esto se
disminuya con la nueva ley de aduanas? Usando el puerto sur?
Me imagino que la nueva ley de aduanas ms que beneficios para la lnea como
tal, para la naviera que es lo que yo veo, debera tener beneficios para los
clientes. Ah es donde yo me manifestaba para poder agilizar los procesos de
importacin y exportacin. A pesar que se est trabajando en eso, todava hay
mucho por hacer, dnde no s pero uno de los puntos importantes a analizar es
qu tanto se siguen usando los extra portuarios. Si se siguen usando en gran
medida es que algo no est funcionando o en infraestructura vial, puede ser que
cliente que trae su carga de Chincha por ejemplo para llegar a los trminos o
plazos establecidos al puerto, prefiera pasar por un terminal extra portuario para
administrar su flujo de contenedores desde ah y no estar jalando los camiones
directamente de su planta, puede ser. Si ese es el caso, tambin hay un problema
vial porque Chincha est ac al lado. Un tipo debera tener la capacidad de
administrar 15 o 20 contenedores en un buque sin tener que pasar por un extra
portuario pero probablemente lo hace porque falta una mejora en el Hinterland.
No s si realmente sea eso pero creo que hay algo que se deba hacer ah
Me dice que los costos estn adecuados en comparacin al mercado
internacional pero si uno suma el costo extra portuario, para los importadores y
exportadores no los hace competitivos
Eso encarece, no s cunto pero s lo hace, sin duda
A parte de los factores de tiempo, costos, el servicio, algn otro factor en la
logstica de transporte que se pueda mejorar o que no est satisfecho?
A ver para la lnea quizs es algo menor pero tiene una incidencia. La alta
tasa de robos que hay en el Callao, eso es algo que creo que con los avances de
hoy da debera ser totalmente erradicado. No s qu tanto se est trabajando en
eso pero hoy, cuando los contenedores se montan en los camiones, se hace de
forma inversa de modo que las puertas queden hacia adelante y no puedan ser
abiertos en el trayecto de un extra portuario al puerto que estamos hablando de
un par de kilmetros. El hecho de tener que hacer eso dificulta la operacin en
puerto porque requiere de un manipuleo ms. Parece una tontera pero si los
contenedores llegaran bien posicionados en los camiones, tendramos menos
manipuleo en puerto por ende, mayor productividad. A m me resulta extrao que
todava se tenga que hacer ese tipo de ingenios de alguna u otra forma para que
no se roben los contenedores. Creo que se debera tener ms vigilancia en Callao
El potencial multi modal en el puerto, que puedan llegar diferentes transportes al
puerto porque ahora solo pueden llegar contenedores por medio terrestres

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No s en realidad. No conozco mucho el tema local para decir si eventualmente
podra entrar una va frrea, no conozco mucho, no podra opinar
La proteccin ambiental, se maneja bien? se podra mejorar algo dentro del
puerto?
No conozco las polticas de medio ambiente de puerto. A groso modo, no las
conozco. S s que hay un tema de la erradicacin de la polucin de buques, de
manipuleo de carga peligrosa pero no s en detalle lo que tiene que ver con
granel o si hoy en da estn cumpliendo con normas de medio ambiente o el
manejo de plomo. No s porque somos una lnea de contenedores, no saba decir
s se cumple o no
Cules crees que son las tendencias en la logstica de transporte? Por su
conocimiento a nivel mundial, cree que estamos encaminados a eso en el Per o
qu est faltando?
Sin duda los cambios que se han hecho apuntan a que se tenga una mejora en la
logstica integral pero yo soy sper crtico y uno crtico cuando quieres a un pas y
veo que el pas est creciendo mucho y haciendo cosas buenas pero se podran
hacer ms cosas. En trminos de logstica se podra avanzar mucho ms rpido de
lo que se est avanzando. Voy a poner un caso, creo que por ejemplo, algo tan
tonto como esto, la panamericana, hoy da hay un claro ejemplo de dicotoma
en el crecimiento de este pas vs la panamericana. Cuando uno ve la
panamericana y pasa por lima, no es una Panamericana, es una calle que pasa
por una ciudad donde paran combis, micros, los camiones se estacionan en la
orilla, el promedio de velocidad de un da sbado no debe ser ms de 40 km por
hora. De la salida de la interseccin en la Molina cuando uno quiere ir a Ancn un
da de semana o el fin de semana, solamente en el trfico de la salida norte uno
se demora una hora y no debe ser ms de 7 km. Son esas las cosas en las que uno
ve un tremendo puerto espectacular pero donde fluyen los camiones no pasa
nada y no hay proyectos para eso. Creo que se debe enfocar ah porque el tema
vial es un problema grave
Es el modo de transporte por donde se llega al puerto
Exacto
La avenida Gambeta colapsa, es un caos
La mezcla inter modal es la que estara fallando
Para llegar al puerto, claro
No ve planes a futuro?
Quizs peco de ignorante pero me atrevera a decir que si hay, hay pocos. Es
como lo que pas con el puerto que ese tremendo puerto que tenemos hoy
debi estar hace 5 aos atrs. Es muy reactivo, falta pro actividad en ese tema
Ya que hablamos de si uno se entera o no de las cosas, el Ministerio de
Transportes y Comunicaciones realiza adecuada comunicacin con las navieras
sobre las aduanas, cosas que podran mejorar o proyectos que se tengan?
S, a travs de la asociacin martima tuvimos una presentacin de la APN de lo
que era el plan de desarrollo portuario nacional. Honestamente no estoy
empapado de toda la informacin que llega a EMAPE pero me atrevera a decir
que los flujos de informacin son buenos
Luego de hacer esta evaluacin porque vamos a hacer 100 entrevistas a
importadores, exportadores y digan su problema y luego una encuesta a nivel
nacional sobre todo el transporte de carga terrestre viendo que va a ser difcil
llegar de manera personal con ellos. Nos ha pedido tambin el Ministerio porque
quieren evaluar qu tan satisfechos estn los usuarios de la logstica de transporte
peridicamente, cada ao o cada dos aos, cul sera la mejor forma de
evaluar este nivel de satisfaccin?
Con los cambios que est habiendo en el periodo?

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S, Creo que se debera evaluar cada 6 meses. Los cambios que van a haber con
muelle sur van a ser grandes, el prximo ao se van a seguir incrementando los
volmenes, vamos a ver los extra portuarios o las flotas de camiones que vimos en
la huelga que en 12 das se acumul la carga y no haba camiones. Hoy da hay
gente que est invirtiendo en el tema de camiones pero de nuevo como el
cimiento es tan importante, creo que sera bueno evaluar esto bien a corto plazo.
Quiz un ao es mucho, es mi impresin
Sobre los medio o metodologa para evaluar. Esta la entrevista cara a cara como
la que estamos teniendo, encuestas telefnicas o va online que abarca ms o
puede ser ms rpida, cul de estas cree que se podra utilizar?
Creo que las entrevistas cara a cara son sper importantes y creo que donde
mejor se ve la mejora o el problema en logstica portuaria, en mi impresin, me
toc verlo en Argentina, son encuestas a los agentes de Aduanas in situ. Agentes
que estn haciendo un trmite en terminal o camioneros que estn esperando
entregar sus contenedores en puerto, esa gente tiene mucho feeling en la mejora
logstica y flujo.
Algo que quiera aadir en las mejoras logsticas en Per?
No. Hay muchas cosas por hacer y se pueden hacer que si no no las dira
Resumiendo, lo que uno tiene que tratar de recoger es el nivel de satisfaccin que
tiene con la logstica en el Per. En su experiencia con otros pases, qu tan
satisfecho se encuentra con la logstica en general?
Estamos en un punto de inflexin en este momento. Venimos saliendo de un
periodode muy poca satisfaccin. Para m como gerente general de una naviera,
ac me fue muy difcil tratar de vender en muchas ocasiones en Per, producto
de los problemas que tenamos ac. Me decan cmo vamos a tener 4 o 5
recargas en Callao y de las cuales tenemos a los buques esperando 7 das? Para
m era poco competitivo, yo mismo era poco competitivo al vender Callao, hoy
da no. Hoy da estoy en un periodo de convencimiento hacia el futuro de afuera,
esto realmente cambi y se est viendo que est cambiando. Estamos justo en un
periodo que venimos de algo malo y vamos a algo muy bueno

Cul es su opinin acerca de la logstica de carga a nivel de puertos? Al menos
con los que ustedes tratan
Yo dira que hemos avanzado porque tenemos ms unidades, es un poco ms
fluido. De hecho que nos falta harto pero ha avanzado
Qu aspectos positivos se han mejorado?
En la cantidad de unidades y en la calidad. Es ms rpido el movimiento, al tener
ms unidades el tiempo de espera en el puerto ya no es tanto. Creo que mucho
tiene que ver la cantidad como ha habido demanda. Antes se demoraban
porque haba demanda pero no unidades en el mercado o haban muy pocas.
Tuvimos un colapso hace 2 aos, el ao pasado estuvo mejor y este ao est
mucho mejor. Vamos a ver cmo nos va en este momento que estamos en
campaa de esprragos y est bien fuerte
Qu unidades?
Todo es subcontratado porque trabajamos con un portuario. Nosotros
representamos al armador de la nave, tenemos un estibador, un agente que
estiba y se encarga de toda la operacin de la nave, ellos son los que
directamente entran en contacto con los terminales y los terminales son los que
toman los transportes. Claro que hay clientes que directamente con su transporte
van hacia el puerto, no es que se les limita tampoco. Tambin hay gente que no
necesariamente ingresa a travs de un terminal autorizado

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Ven cualquiera de los dos tipos?
La nave acepta. La naviera no se cierra
El trabajo de carga/descarga se ha mejorado en el puerto?
En realidad es ms rpido. Pienso que tambin es un componente el tener a los
trabajadores satisfechos y eso viene tambin del portuario que lleva su gente de
estiba, al tener un buen salario trabajan bien y ms rpido. Tenemos ms unidades
y no hay que estar esperando el contenedor y estar en el aire esperando que
venga un camin; ellos trabajan ms gil. Antes se hablaba mucho de que
amarraban la operacin pero no, trabajan ms fluido, ms rpido. Nosotros lo
vivimos cuando por ejemplo trabaja Enapu muelle norte porque tenemos esa
competencia, hay muelles convencionales y hay un muelle donde est la gra
prtico. Cuando trabaja Enapu la gra prtico con una nave todas las unidades
de transporte interno de Enapu se direccin solamente para la gra prtico y las
naves que estn ah, cuando hay que jalar contenedores a la zona de Enapu no
dan facilidades. Entonces eso no est bien, no lo veo bien. Antes existan tres
unidades de transporte y tres daban la vuelta y para descargar 100 contenedores
con 3 camiones es prcticamente imposible al haber ms camiones dan vuelta
ms rpido
Incluso se podran aumentar ms?
Yo creo que no, tampoco as la operacin sera ms fluida
Solamente trabajan con Callao o tambin con otros puertos?
En Paita es mucho ms fluido todo. En realidad pienso que la gente ha tenido
mucho ms perspectiva y que es por los exportadores de mango que vienen
preguntando campaas que hemos estado bien ajustados y ha habido mucha
gente de transporte que ha invertido y se han comprado sus unidades nuevas y
nosotros no hemos sufrido. Inclusive con el paro ltimo del ao pasado que hubo
en toda la costa pero los de Paita no pararon porque se haban comprado sus
camiones y tenan que pagar sus cuotas al banco y no podan parar ellos s
estn preparados para un movimiento fuerte, estn mejor preparados que Callao.
Aparte que es chico y se mueve menos, an as pienso que est mejor, tienen
unidades ms modernas que las de Callao
Qu factores son importantes? Aparte del transporte de carga y descarga, el
costo? Por ah me decan que en Paita es un poco ms alto, el tema del costo del
puerto, de los servicios
Hoy en da que es privado es un poquito ms alto
Compensa con el nivel de servicio que daban anteriormente?
A estas alturas que tenemos menos de un ao de haber trabajado y
probablemente dos campaas de las cuales casi no hemos disfrutado nosotros
porque trabajamos directamente con un terminal de fuera, entramos al puerto
simplemente a posicionar y embarcar. De hecho estamos en negociaciones
porque todas las ganas de ellos de trabajar pero s he escuchado de parte de
otras navieras que s ingresan directamente al puerto ATP que es el privado
ahorita, es como decir (Wyat) ac en Callao, de que s son giles. Realmente les
falta un poco en la parte tcnica, me refiero que cuando embarca contenedores
refrigerados los estn monitoreando, que les den informacin, que les den un trato
personalizado en el monitoreo de carga fresca, todava les falta un poco en ese
lado. En servicio estn definitivamente ms rpido que Enapu. Al ser privado se
rigen bajo sus criterios y sus procedimientos y son un tanto ms flexibles que antes
que estaba Enapu
Me decan que principalmente trabajan con Enapu en el Callao, qu problemas
tienen, qu aspectos negativos?
Es estacional. Ahora estamos bien pero hay momentos en que hay demasiadas
naves, hay congestin de naves y as estamos nosotros en un programa, en un pre

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aviso que va a llegar la fecha y yo tengo la preferencia que para ese da estar
pero a veces discutimos por horas. Hay veces que llegan una hora antes que la
ma y me ganan el muelle y nos tenemos que quedar parados como medio da en
el mejor de los casos y como un da en el peor de los casos. Hemos visto muchos
casos que han recortado operaciones eso es porque se estuvo arreglando el
muelle 3, se arreglaron en uno de los momentos ms altos entonces crearon
congestin porque haban muelles convencionales. Se podan en tres
amarraderos, no se podan en ms y eran 12 naves y no daba pienso yo que no
fue oportuno pero s necesario reparar esa zona
ahora s est ms fluido?
S est ms fluido y no tenemos ms problemas. El hecho de cumplir con el
itinerario se ajusta al PAM que es cuando uno hace una programacin de la
llegada de las naves mensual y si llegas a todo el itinerario tienes la preferencia
Como un premio?
Por cumplir con la proyeccin. Me imagino que en Enapu tendrn una persona
nueva que est llevando la gestin mejor y todo tiene que ser con
programaciones y que se cumpla y nosotros nos ajustamos. Al ajustarnos
nosotros lo que pasaba con nosotros era que nos atrasbamos, entonces
llegbamos a las 6 am, llegbamos al medio da y entonces perdamos la
oportunidad. Sin embargo, venimos siendo un relojito llegando inclusive antes y no
perdemos la oportunidad de atracar el da lunes, de empezar a trabajar
Estos tiempos que se dan en los puertos de Per en comparacin con otros
puertos, es el adecuado o cree que todava se podra mejorar?
S creo que es el adecuado. Ahora se est restringiendo ms dando una buena
utilizacin al muelle porque muchas veces hay gente o hay navieras que por
esperar la carga estn perdiendo el tiempo en el muelle o no hicieron bien su
programacin y se toman ms tiempo del debido y otro est esperando muelle,
pasa un da y nada. Entonces ahora si usted se demora ms de lo que haba
programado, lo multan. Pienso que apuntan a que de una u otra forma darle el
mejor tiempo de utilizacin a su espacio porque el hecho que si corto antes,
tampoco puedo porque ellos pierden de ganar 6 horas, tienen libre el muelle
porque programaron a la siguiente naviera mucho ms tarde. Me parece que
quieren lograr algo un tanto difcil pero pienso que es probable porque en
Panam se dan los tiempos ms ajustados y exactos
Estn encaminados a eso? Ha influido esa mejora en Enapu la privatizacin del
muelle sur?
Todava estamos en la etapa que los clientes nos comparan. Se van con nosotros
porque no quieren muelle sur que es demasiado estricto en relacin al ingreso.
Nuestros exportadores quieren cortar la fruta y hacer el packing y botarla en la
nave pero para muelle sur tiene que estar 12 horas antes en contenedor y fresca.
Creo que muelle sur est tratando de ser un poco ms flexible en relacin a eso
porque estn perdiendo carga. Me doy cuenta que en vez que sea todo muelle
norte o Enapu, sea ms estricto como muelle sur Uruguay, estn tratando de ser
ms flexible porque se estn cambiando los papeles. Si quieren optimizar el
tiempo, tienen que llegar a un nivel intermedio, tampoco puede esperar el
exportador tantas horas porque atrasan su nave
La flexibilidad es importante en ese tema de carga?
En carga fresca s. Nosotros competimos con el areo entonces si est barato, el
cliente va a querer montar la carga en areo y nos deja sentados. Claro que no
va a ser el grueso porque durante la poca de esprragos hay tanto esprrago
que a nadie le va a convenir mandarlo por areo porque empiezan a subir los
precios. Son varios componentes pero la flexibilidad es muy importante. Si me das
ingreso el lunes, voy contigo, sino tengo que esperar y ya no produzco hasta el

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mircoles que est cualquier otra lnea naviera. Entonces el tiempo es muy
importante
Los costos va acompaados a estos tiempos, a estas mejoras?
Estn hablando que hay mejoras en cuanto a tarifas. Justo en estas semanas mi
jefe est en pos de reunirse con Enapu porque tengo entendido de que se est
buscando eso, personalizar tarifas porque hay tarifas que son estandarizadas, para
todo. S que hay concesiones igual que lo hace muelle sur con la vas como
(Merco o CCAB) entonces igual estn buscando eso; reunirse con los armadores
de la nave para poder llegar a un acuerdo porque al final la nave paga y
apodera y hay que pagarle todo a Enapu. Pienso que desde que yo pago todos
mis gastos por tener la nave ah, me corresponde que Enapu por lo menos me
retribuya en algo, dndome una mejor tarifa de estiba, algo. Creo que por eso es
la negociacin que se va a dar en estas semanas
Los servicios adicionales tambin los maneja Enapu? Como estiba
Servicios adicionales sera monta carga, (estaker), camiones s los necesito porque
yo tengo mis camiones que me traen la exportacin e importacin pero si quiero
un trasbordo, voy a jalar un contenedor de una zona que lo ha dejado un cliente,
necesito pedirle los servicios a Enapu y lo que ha hecho es ordenarse en el sentido
que ellos han dicho que si quiero un servicio tengo que pedirlo con suficiente
tiempo para programar a mi gente o la mquina. Considero que s estn en lo
correcto, est bien. A veces es un poco estricto y a veces un poco tirado de los
pelos porque uno dice quiero ese contenedor, no te lo ped antes pero lo estoy
pidiendo ahorita y me penalizan por no pedirlo a tiempo. As no me parezca es
orden en realidad y lo que tenemos que hacer es acostumbrarnos
El Ministerio de Transportes y Comunicaciones interviene en algo para esto?
Cree que hay un buen trabajo de ellos?
Todos los permisos y lo que tenga que ver con nosotros son regulados por ellos.
Tengo entendido que s
Hemos hablado de casi todos los factores, algn otro factor en la logstica que
sea importante?
No creo
Qu tal se est dando el tema de seguridad en el puerto?
Aparentemente es adecuado, no veo nada raro a pesar que dicen que toda la
droga se va por va martima pero no veo cmo ni dnde se puede romper la
seguridad. S es seguro. Nosotros hemos trabajado en el puerto durante 5 aos,
hace poco hemos salido del puerto porque ramos la nica compaa que
estbamos ah con TNP. Siempre nos ha ido bien, jams ha habido un robo, hemos
tenido carga muy valiosa y nada. No me puedo quejar. Cosas chiquitas como
que se roban los cables, esas cosas pero se han podido manejar y con un nivel de
seguridad y convoy para los contenedores refrigerados que cuestan 25 mil dlares
y un enchufe es muy valioso, est como 300 dlares el cable de conexin, yo
tengo que tomar las medidas de seguridad, meterlo dentro del contenedor. Cosas
que se fueron corrigiendo en el camino y no se han dado
Hay la suficiente capacidad como para estos containers refrigerados? se
pueden enchufar todos, vienen con carga?
En ese sentido hemos tenido experiencias negativas. Somos especializados en
carga no solamente frozen que es la ms resistente porque est a 22 grados
centgrados y si tengo un buen packing y la tengo desenchufada 6 horas,
probablemente no pase nada. Pero una carga fresca como esprrago o uva o
mango, lo ms sensible son esos y los ctricos, si lo tengo desenchufado a parte
que hay protocolos que cumplir y cuando hay que cumplirlos porque van a
Estados Unidos y el contenedor no puede perder frio ni una hora. Hay tomas en
Enapu y cuando embarcamos 120 contenedores que se enchufan y al sesentavo

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contenedor saltan y hay sobrecarga y nos deja los contenedores desenchufados
hasta que se de cuenta el tcnico porque el monitoreo es cada 4 horas. Hemos
tenido esas experiencias negativas porque se ha roto el protocolo y es iniciar
nuevamente el protocolo y el cliente pierde 1 o 2 das y no puede sacar sus
productos. Son cosas que parece pequeas pero van a repercutir en el momento
que llegue el producto a destino porque no van a llegar cuando pensaron,
probablemente se quede en Panam a completar esos das que perd en el
Callao. Es un tema que vivimos, si bien es cierto que hay las suficientes tomas, por
alguna razn hay una sobrecarga, quizs sean muy antiguas o estn sulfatadas.
Tenemos un grupo tcnico que ya lleg a conocer todas las tomas de Enapu
porque son dividir los contenedores en zona 4, zona 1, tratando de no sobrecargar
las tomas de un lado para poder salir adelante en la operacin y s lo logramos
Fue iniciativa propia y no de Enapu, por ms que tienen estas quejas no
reparan?
Yo creo que no existe la queja. Probablemente en la junta de puertos por parte
del mismo estibador existan muchos reclamos. Yo le digo lo que veo desde afuera
porque somos martima pero voy all a supervisar pero los que estn as es el
portuario, los que estn montados en la nave, los que van a junta de puerto y los
que saben las deficiencias de Enapu. Para mi es una maravilla pero de hecho es
desde afuera porque veo que funcionan bien. La gente de estiba pone mucho de
su parte para que se pueda optimizar la operacin
Hay confianza en estos servicios que se presta?
S, en los servicios que presta Enapu
A pesar que tiene que haber una supervisin, hay confianza en ellos?
S
El tema de proteccin ambiental, qu me podra comentar? cree que se da?
No creo que se d, porque muchas veces se rompen esquemas. S que tienen
que tener permisos para poder botar desechos y a veces hay compaas que no
estn autorizadas. No somos nosotros porque est prohibido, garroche le llaman y
lo que hace nuestro agente de estiba es decir que ac no se puede. Porque hay
que cumplir un montn de estndares y las compaas que estn ac pues no los
cumplen, no todas. Lo que prefiere hacer la gente de estiba es desestimar el
hecho que se boten desechos y lo hagan en otro lado porque lo ponen en un
camin. Fuimos llamados por el Ministerio de Transporte y Comunicaciones porque
en una oportunidad s o s haba que sacar desechos y los camiones fueron los que
llevaron y despus dijeron que los camiones no estaban autorizados y tuvieron
que presentar una informacin. Como recin nos auditaron de algo que haba
sucedido hace 2 o 3 aos. Ellos piensan que cualquier proveedor de servicio ya
sea de consumo o para lo otro o combustible tiene que cumplir con todas las
normas de seguridad. Me doy cuenta que medio ambiente.. no noto nada
diferente o que me llame la atencin a decir que s estn haciendo algo diferente
y ms an con la parte de carga suelta
Tendencias de la logstica de transporte, al menos portuaria de ac a unos aos,
cree que mejore?
Creo que con la idea de mejorar la avenida Gambeta lograran un montn
porque es ah donde se traban los camiones. Mi terminal no est dentro del
puerto, ahora est en el valo Gambeta y s se toman su tiempo, a pesar de eso
est rpido. Ellos arman un contingente, arman su programa, desde antes se
movilizan, piden una zona anexa en el puerto para poder tener los contenedores
si son muchos sobre todos los vacos cuando hay que botarlos pero creo que
mucho ganaramos ampliando esa avenida, es horrible, muy angosta, tiene
muchos baches. No encuentro otra salida, esa es la nica conexin al puerto, no
hay otra

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Y hay que mejorarla?
S
Eso est haciendo cuello de botella
Porque hay robos tambin. Se carga, o no est cargada y hay robos en el
camino. Tambin es una preocupacin. Si tomas las medidas de seguridad, no
pero s sabes que vas a cargar textiles tiene que haber una medida de seguridad,
tiene que ir con policas con carros. Mi terminal lo hace y no hemos tenido
problemas adems hay un jefe de seguridad que adems tiene mucha
experiencia porque tengo entendido que ha sido gerente de Enapu entonces es
una persona que sabe, conoce de las debilidades de Enapu, en su funcin han
encontrado lugares en donde se llevaba a cabo camuflaje de droga y tiene
suficiente experiencia porque trabajaba en el terminal y tiene suspicacia
Esos terminales extra portuarios son necesarios?
Pienso que s. Creo que Enapu o el estado o el ministerio apunta a que nos
dirijamos hacia el puerto, que todo sea a travs del puerto. pienso que es una
infraestructura demasiado grande, no daran trato personalizado a demasiadas
navieras a ver si encuentras el contenedor o no. A menos que sea un sistema tan
avanzado que estn conectados con la navieras o los portuarios porque sucede
en estados unidos que no saben el contenedor con qu peso lleg, nadie sabe
nada. Pero ellos tienen un sistema y la persona que est en Miami sabe cmo
lleg, al igual que Dubai, alguien alimenta el sistema con cmo se descarg el
contenedor, el precinto, todo. Si lo tienen, quin sabe si a futuro uno siente que
es muy frio pero es ms rpido
Esa podra ser una de las tendencias de mejora del puerto. La comunicacin con
el Ministerio de Transportes y Comunicaciones es la adecuada? le informan sobre
normas o auditorias?
No estamos muy conectados. Si no ingreso no s ninguna normativa ni nada.
Tendra que ingresar y estar interesada, no hay boletines. Es una idea, uno esta
muchas veces informado en cuanto una tenga la medida de estar informado, uno
ingresa y ve qu hay nuevo pero en el da a da nos absorbe y no lo hacemos.
Tener una pgina web no ayuda mucho. La idea de tener un link en el Facebook
tambin sera una buena idea porque cosas positivas o negativas se podran
publicar y decir si ests de acuerdo o no. No soy muy amante del Facebook pero
tengo entendido que mucha parte de la juventud y todo lo que es marketing se
maneja a travs de eso y se estn rompiendo esquemas. Apuntamos con esto del
avance a ser ms prcticos. Estamos informados cuando nos dan la informacin
en las manos, sino, no s si es flojera o dejadez pero muy poca gente ingresa
El tiempo tambin
Te absorbe el tiempo, todo es por correo y te la pasas leyendo correos todo el da
El nivel de satisfaccin se piensa medir constantemente, qu opina de una
encuesta online?
Me parece perfecto. Tenemos siempre un grupo de practicantes porque tenemos
Iso y Vasc, entonces s se aceptan practicantes y tenemos unos muchachos que
nos quieren hacer encuestas online porque eso de de papelitos o llenar pero para
medir el ambiente laboral es buena idea adems de prctico
Que el ministerio monitore la satisfaccin de los pasos logsticos que se estn
dando, Estara de acuerdo?
S
Telefnicas?
No estara mal, tambin que tenemos una diversidad de gustos y gente pero hoy
en da que todo el mundo mira el correo, hacer una encuesta online creo que es
ms prctico

-938-
Operador Logstico - Iquitos
Con qu medios de transporte trabaja?
Fluvial, terrestre, areo
En distintos o hacen tambin transporte intermodal?
Multimodal en Lima Pucallpa Iquitos. Lo que pasa es que nosotros tenemos un
grupo, nuestra central queda en Lima y ac en Iquitos por efecto tributario
Transber Iquitos, de manera que cuando tomamos un cliente multimodal los
juntamos los dos y hacemos la ruta multimodal de Lima, Pucallpa, Iquitos. En el
areo lo hacemos igual, quien factura y contrata el avin es Transber en Lima y yo
que busco clientes aqu en Iquitos se los paso a Transber, el busca el avin, trae la
carga y lo distribuyo en la ciudad. Es un trabajo de equipo. En el fluvial tenemos
carga que viene en Lima-Pucallpa-Iquitos y en Iquitos alojamos petroleros
Qu tipo de mercanca es la que normalmente mueve?
Lo ms importante es el material petrolero y lo segundo son empresas comerciales
de la localidad que vienen de Lima y el tercero seria uno que viene semanal
desde Miami, de carga
Hay importacin?
Tenemos un rea de ventas que se encarga de vender a los clientes aqu y hay
una exoneracin del IGV y arancelaria porque viene de capital por eso que
hemos colocado el vuelo de Miami porque lo que importan de aqu no venga por
Lima sino por Iquitos. El vuelo viene una vez por semana
Hay logstica en el aeropuerto de Iquitos para recibir carga del exterior, es
adecuada?
En el aeropuerto hay dos operadores, nosotros que somos Transber y tambin
somos agentes autorizados de operadores de rampa y Talma pero Talma se
dedica ms a aviones comerciales y nosotros carga. Si me preguntas por la
logstica, existe, la hacemos al da a da, tenemos helicpteros, aviones, de toda
envergadura
Ustedes son operadores logsticos dentro del aeropuerto
No soy operador logstico, se llama agente acreditado de carga y de servicios
aeroportuarios porque estamos certificados por la AEC.
En el aeropuerto le dan las facilidades para que operen?
S, nos prestan las adecuadas facilidades solo que se han puesto muy comerciales
En qu sentido?
Nos cobran hasta por el aire que respiramos en el aeropuerto. Si tiene que entrar
un carro, hay que pagar. Nos tratan como si no furamos operadores de rampa,
lgicamente porque son comerciantes, son concesionarios y entiendo que tienen
que recuperar su inversin pero ya es un exagero. Por eso estamos disconformes
con eso
En los costos. Eso se ha dado recin que el aeropuerto ha sido concesionado?
En el ltimo ao o ser que han comenzado a hacer el aeropuerto y antes no
hacan nada aqu. Recin pusieron el billete, lo pusieron bonito entre comillas y ya
empezaron a apretar a todo el mundo
Se han dado facilidades a las vas de acceso para operadores como ustedes
Son las mismas existentes
No hay cambio, acceso especial?
Para nada. Es ms, yo vengo batallando por el tema de la seguridad, le digo al
otro que me ponga la seguridad y me dicen ponla tu si quieres qu hago yo
adentro? Encima yo pago por estar ah, no estoy gratis.
Encima no ofrecen seguridad. Me dice que como operadores, bsicamente son
carga petrolera pero si en un momento se empieza a mover con carga fresca
Ha entrado con Sodexo
Hay facilidades para operar esta carga?

-939-
Vea usted, yo no podra poner un (frizer) ah, no tengo energa. Ni un rea
acondicionada en el aeropuerto y me cobran por eso, es un chiste. Ni aire, solo
tienen aire acondicionado de 7 am a 4 pm, despus ya no funciona y un frizer
peor. Tenan un frizer hace un ao pero tuvieron que hacer una conexin por su
cuenta, bajo su costo y luego sac los cables y se fue. Si tuviera que hacer una
operacin con un cliente con carga fresca, tendra que poner mi frizer en medida
que sea un volumen considerable. Pero mientras no haya un cliente de ese
tipocon lo que hay es suficiente. Pero hay problemas de energa pero no solo de
ADP sino en Iquitos, pero ah empeor
Desde que dicen que le cobran por algo que no le dan. Qu otros servicios le
prestan o no le prestan? Gras, accesos
Todo lo tengo que tener yo. Yo tengo por ejemplo tractor de estilo, equipo para
arrancar los aviones, montacargas, carretas, loder yo tengo todo, el no tiene
nada. El solamente ve la seguridad de los aviones
Infraestructura?
Nada, del espacio nada ms, no tienen nada, yo tengo todos los equipos
Eso es en logstica area
En realidad nuestra compaa ha comenzado con el negocio areo hace 26 aos
o ms, pero con el transcurrir de los aos se ha convertido en un operador
logstico, tanto as que el areo es solo 20% y en multimodal cubrimos el 80% fluvial
y terrestre
Cunteme del fluvial
El fluvial es otra historia porque Iquitos es un informalidad de puertos, no es como
el aeropuerto que todo es exclusivo y en un solo lugar tienes ciertos protocolos de
seguridad, en el puerto no.
En el puerto depende de la estacionalidad del ro como ahora que las naves
desembarcan donde pueden o en un camioncito para que puedan descargar.
En el puerto que yo trabajo porque somos una empresa certificada y mis clientes
me obligan a estar en un lugar certificado, es en Enapu. Pero no todas las
operaciones se puedan hacer en Enapu porque cuando el ro esta bajo yo no
podra bajar tuberas petroleras por ah porque varios camiones se han cado al
ro. No hay las condiciones en Iquitos que nos permitan trabajar de una manera
uniforme todo el ao, depende mucho de la estacionalidad del ro
Principalmente es la estacionalidad del ro o hay otros como facilidades
Las facilidades que le pueden brindar un puerto alterno. Yo prefiero trabajar en
Enapu pero el 90% de los operadores trabajan por fuera, informalmente
Esos puertos informales
Bazuza, todos esos que hay en la rivera, trabajan sin AFP, a la de dios, por ah que
roban, tienes que estar chequeando y nosotros operamos de otra manera
Hay cobro en esos puertos informales?
Todos cobran
Incluso el de Mazuza?
S, incluso. Te ponen su garita y su polica y te cobran y eso no es un puerto, es una
orilla
Sachapuerto como le dicen
Incluso en Pucallpa, esa es la realidad de los puertos en la Amazona
Y el puerto de Enapu?
Si vamos a comparar como carros, es un Mercedes Benz y los otros son un
Volkswagen
En cuanto a costo?
No, en infraestructura. En costos dira que es ligeramente mayor pero la ventaja es
que es formal y a la mayora de operadores no les gusta lo formal pero como
estoy obligado por las certificaciones que tenemos por los cobros de seguridad,

-940-
camiones registrados en Enapu, choferes que tengan sus registros eso no ocurre
en los puertos, en Enapu s ocurre eso. Usted no podra entrar por ejemplo a
Enapu, tendra que sacar un pase, registrarse, usar un chaleco refractario, su
gorra, todo y eso no le gusta a la gente. Ah es un puerto ordenadsimo
Est satisfecho con el servicio que le brinda Enapu?
Dira que s. Los que no estn satisfechos son nuestros propios operadores, el
personal porque no hay coima, el aceitado, el faenn por eso todo el mundo
quiere ir al puerto informal y en Enapu no hay eso. Yo como gerente de esta
compaa estoy tranquilo con Enapu porque s que no se va a descarrilar nadie,
ni estibadores ni mi gente, mis operadores
La calidad del puerto en cuanto a certificacin, infraestructura?
Mientras el ro est normal, es lo mejor que hay en Iquitos pero nadie trabaja ah
porque no hay faenones
De repente es un tema de costos, cunto est costando un atraque de naves?
Le voy a contar, si es 24 horas cuesta 11 soles, un sencillo. La gra donde el vecino
cuesta de 80 a 100 dlares y ah como 170 soles que son 60 dlares. Por tonelada
se paga 2 soles porque se pesa al camin cuando sale y todo eso. No es caro, es
barato. Si est trabajando a las 5 de la tarde y la gente tiene que seguir, ellos se
van y se queda ah la carga
No hay turnos?
No, en los puertos alternos la gente se queda hasta la noche, hasta que termine.
La pregunta es por qu y es primero por la visibilidad y las normas de seguridad
que no se podra trabajar, adems si se oscurece se tiene que salir pero tengo un
acuerdo con el gerente de Enapu que si hay que trabajar ms all, le tengo que
avisar con tiempo. Si aviso con tiempo me pone otro turno
Esto de no trabajar con Enapu podra ser un tema de capacidad?
No
De repente usted satura la capacidad del puerto con otros operadores?
No creo porque opero a la semana 5 das de la semana porque ahora se ha
reactivado la industria petrolera y hay carga que va y viene y tambin estn las
cerveceras, las de cemento que se van por Enapu. Las compaas ms grandes y
serias trabajan en Enapu por la seguridad, hay un momento que s se satura el
puerto porque hay demasiadas naves y solo hay dos gras y hay que esperar que
se desocupe la gra, ah hay un problema porque el cliente me est apretando
y mi carga?
Pasa tambin por un tema de capacidad por lo que existen los puertos
informales?
Claro
Hay posibilidad de ampliacin desde su punto de vista?
Como estructura, Enapu est sub utilizada. Se utilizar al 20%, est libre, hangares
inmensos desocupados, el tema es el (montn) porque la carga va y se saca en
los camiones, no se queda y se quedara, es ms barato que el almacn en la
ciudad y nadie lo usa, no entiendo eso. Yo por lo menos uso Enapu
El tema de atencin es adecuado?
S pero te cobran muy rpido, a los 4 das tienes que pagar. Ese es otro problema
para todo el mundo porque el vecino te espera 30 das o 40 das. Te cobra alto la
gra pero te espera, Enapu te cobra barato pero a los 4 das tienes que pagar
Cuando habla del vecino, a quin se refiere?
Hay otros puertos con gra, varios puertitos que tienen su gra y son competentes
pero si tiene ocasin de ir para a ver que estn sacado la carga y los estibadores
estn pasando y pasando pero si cae la carga se muere un fulano, no hay
seguridad, no brindan garantas
Flexibilidad?

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S, conversando con el gerente se puede lograr flexibilidad
Costos ya me dijo, no es caro
Yo trabajo en Enapu en Yurimaguas, trabajo dentro, ah tengo mi oficina y sin
problemas
Estuvimos ah con el seor Bartolom
Ricardo Astegu en Yurimaguas, el que es nuestro encargado
Por parte de Enapu?
El gerente es Flores
Los tiempos son adecuados, cuando me dice que se satura el puerto ha tenido
que esperar su carga?
Hay temporadas y semanas en que se satura y no podemos mover nada, me
tengo que ir a un puerto alterno por la carga. Tengo que buscar un puerto alterno
en ese momento
Es usuario de Enapu en Yurimaguas e Iquitos.
En Pucallpa es tierra de nadie, peor que Iquitos. Si Pucallpa cierra, Iquitos se queda
out. Justamente Yurimaguas es la alternativa en Pucallpa, cuando hay huelgas
por all por ejemplo en Aguayta, vamos Yurimaguas e Iquitos. No le puedo decir
a mi cliente hay un paro y te doy tu carga el prximo mes. Yo tengo el avin por
eso, si quieren traer de todas maneras, traigo el avin o por Yurimaguas, hay
alternativas. La oferta de nuestro producto es Lima Yurimaguas Iquitos y Lima
Pucallpa Iquitos, ambas vas
Comparacin entre ambas. Ahora que han terminado la carretera Tarapoto
Yurimaguas?
El problema es que Yurimaguas tambin tiene el problema estacional del rio,
ahorita no se puede hacer anda o se ponga el puerto en un lugar que no se va
arenar. Por ejemplo ac en Enapu no puede entrar un barco porque se ha
arenado. En el ao 94 trabaj en una compaa que trajo un barco argentino de
alto bordo con 2500 toneladas de maz y atrac en Enapu, hoy no puede atracar
ningn barco porque est arenado, igual pasa en Yurimaguas. Ac no pasa el
Amazonas sino el Hinaya, el Amazonas est lejos de Iquitos. Por lo menos los
barcos ms grandes de navieras se paran fuera de Iquitos porque hay que bajar
la carga y tiene sobre costo la mercadera, hay que llevar chatas, desembarcar y
todo, lo que no pasa en el Callao. Hasta el 94 atracaban los barcos aqu pero por
el afluente no se puede atracar porque el rio se fue para otro lado
Que otros factores hay? La seguridad?
Otro problema aqu es el transporte terrestre, no hay unidades para trabajar,
Iquitos no hay unidades y si las hay no cumplen con las condiciones. No hay
camas bajas, todas las ciudades tienen camas bajad y unos 5 de baranda, todos
son de plataforma
Y no cumplen para mover la carga
Viene Talismn o Perenco y ninguno tiene certificado
Solo lo necesitan para mover mercanca de un puerto a un almacn o de
almacn al puerto, no hay tramos grandes
A lo mucho sern 5km
A Nauta se pueden hacer operaciones de carga petrolera o las instalaciones no
lo permiten?
No hay puerto. A parte de no haber puerto, en lo que hay no se puede hacer
nada porque si pongo la gra ah se van al fondo. Se pusieron todo el puerto a
revisar para que la naves de Iquitos no se queden en Nauta y de ah vayan en
camiones
Te ahorras como doce horas
Si ah hubiera un puerto te ahorras cunto
Un puerto especializado en carga podra ser una opcin en Nauta?

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Por supuesto, nos ahorramos el tramo fluvial de all hasta ac y venimos con
camiones de frente. Hemos pensado en Iquitos que cuando se hizo la carretera
que en Nauta se iba a hacer un puerto, para eso se hizo la carretera, resulta que
se hizo un pontn como puerto y se llevaron el puerto
Esto era Enapu?
Creo que era del gobierno regional o el Municipio pero ahora no hay ni el Pontn
porque se lo robaron pero de haber un puerto sera macanudo
Eso sera una solucin?
Claro porque estamos a ms de 100 km y en camin son un par de horas y fluvial
navegando de bajada son doce horas
Bastante ahorro de tiempo y dinero
Sera una alternativa a futuro
Hay un plan sobre eso?
Tena informado que el (INAE) tena un plan de hacer un nuevo puerto no ah sino
pasando Iquitos en un sector que el rio tiene un par de kilmetros rectos que el rio
nunca se va a torcer, (Mazan Indiana), un puente en bellavista en otro lado, el rio
Nanay pasa por ah pero entre costos y beneficios mejor me voy a Nauta
Ah podran atracar barcos, de todo?
S, de todo, es una ventaja porque el rio est derechito, si entra a Google Maps ve
que el rio tiene kilmetros derechito y la zona que estamos hablando es alta. La
subida Indiana es varias escaleras. Hay una carretera que est atrs
Hay puente?
No hay, para pasar el rio Nanay tendra que haber o de pronto hacer como en
Manaos que tienen 4 o 5 ferrys gratis
Eso podra ser una solucin
Es una solucin porque hacer puente es demasiado costoso
Cmo ve el futuro de la logstica de carga en Iquitos? De ac a 5 aos, mejorar?
Iquitos tiene la ventaja de ser un puerto fluvial importante, hay 3 o 4 armadores
que sumados deben dar ms de 100 embarcaciones y que proveen de naves
para todas las embarcaciones petroleras que no lo tiene Yurimaguas. Tan as que
cuando contrato embarcaciones para Peruanito, en Pucallpa por el ro Pururay,
todas las naves tienen que partir de Iquitos porque el costo es todo por Iquitos, en
la logstica fluvial
Es un centro de consumo
Ac viene todo y las petroleras tambin, es un Hap de las petroleras
Si son ms pegadas a Pucallpa tienen que pasar por ac?
Por ejemplo, Pluspetrol que tiene ruta 58, Camisea, todos sus equipos vienen desde
Italia o de Houston aqu se embarcan hasta Pucallpa y de ah a Camisea. Parte de
Iquitos siempre
Vienen de Manaos?
Vienen de Italia, de Houston. Se instalan hasta donde pueden entrar, hay veces
que se instalan de frente en Manaos o Tabatinga, hasta donde da el nivel del rio,
ahorita no entra nadie, por lo menos tienen que esperar a que sea diciembre o
enero, los ros estn bajos
Como es la estacionalidad?
Este ao es atpico, de los ltimos 100 aos, siempre baja pero no demora mucho
y cada 4 se recupera, el cambio climtico est afectando
De noviembre a marzo la poca de creciente
De febrero a marzo se supone que entra sin problemas. Ahorita (Berenco) tiene
una operacin para traer una tubera no s si viene de la India, Italia o Houston,
son 17 mil toneladas de tubera que lo va a traer de 5 mil en 5 mil para el mes de
enero a febrero cuando se llene el rio. Eso va a ser una logstica tremenda pero va

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a llegar a Iquitos y de aqu se van a llenar en chatas pero no se si se llena aqu o se
va a Puraray porque va a ser un oleoducto entre Puraray hasta Andoas, 250 km
Ustedes como operadores logsticos tienen alguna asociacin o cada uno por su
lado?
Cada uno por su lado porque las petroleras estn buscando el mejor costo. Las
petroleras ahora y la experiencia pasada con Drill Occidental no quieren
contratar con nadie, no quieren obreros, trabajadores, nadie. Solo quieren la
factura
La calidad y el servicio tambin les interesa no solo el costo
Pero hay un problema porque ellos estn buscando siempre los costos y no estn
viendo ni la calidad ni la seguridad sin embargo exigen con la seguridad porque
el gobierno tambin les exige. Ellos tambin se han puesto peseteros, estn
buscando lo barato y cuando hay un problema te aprietan
No hay una asociacin de operadores?
Hay varios operadores como Logistic, CCM que es una transnacional, Ransa, el
grupo Romero que quieren parte de la torta porque hay movimiento, te obliga a
estar siempre atento
Ustedes no tienen barcazas propias?
No, solo tenemos en el aeropuerto porque nos obliga la ley, equipos de atencin.
En fluvial todos son arrendados
Gras, barcazas?
En Pucallpa si tenemos gras
S tienen espacio de almacenaje?
Aqu en Pucallpa y Yurimaguas
No me decas que subcontratabas Enapu?
Tenemos 2 almacenes en el aeropuerto de 1600 metros cuadrados. La carga de
Pluspetrol no es area pero tengo ah almacenada, cobro almacenaje
Me dice que un poco es la supervisin viene por parte del cliente hacia ustedes,
por parte de las entidades del estado, el ministerio o alguna otra entidad?
Nunca he sentido la presencia de nadie, como si no hubieran existido
Ustedes se auto exigen por el cliente?
Y por la certificacin que tengo de (Per Verica) que es quien me certifica pero
por el MTC no hay presencia ac. S dnde queda y el director es mi pata pero es
como si no hubiese
De la parte regional?
Ni el mantenimiento, la (..nauta) est por parte de ellos
Esto es obra del gobierno regional
Pero ellos son los que supervisan. Lo que pasa es que han transferido al gobierno
regional no s qu facultades pero ni eso pueden hacer, el mantenimiento de la
carretera que deberan hacerlo
La calidad de la flota fluvial, del servicio de la flota fluvial en trminos de
seguridad?
Es de primera pero como digo no por incidencia de alguien sino de los mismo
clientes. (Tereco) est exigiendo que todas las naves tenga doble fondo y ha
pasado en el golfo de Mxico con BP y todo el mundo se ha puesto en alerta,
ninguna nave puede llevar combustible si no tiene doble fondo. Ac tiene otra
seguridad para evitar derrames, en el Maran con Pluspetrol ha derramado
combustible y todo un escndalo es aqu y todas las nuevas como Talismn o
Perenco estn exigiendo que sea doble fondo si no no contratan y todos los
armadores estn construyendo de doble fondo
Los fletes fluviales, hay competencia, hay una buena oferta de flota fluvial como
para que obtengan fletes competitivos o son caros?

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Son caros por lo que acabo de decir, construir una nave de doble fondo significa
un 30% ms de costo. Ms incidencia por la seguridad porque es caro en realidad.
Las petroleras estn buscando siempre el mejor precio y hay una pugna entre el
mejor precio y la seguridad, quieren seguridad pero a sol, ese es el problema
Cuanto de carga se est moviendo anualmente ac en Iquitos?
Segn Enapu se mueve 20 mil toneladas al mes
Solo Enapu o contando otros puertos?
Segn la estadstica que maneja Enapu en toda la olla amaznica
Con este crecimiento de las petroleras tiende a aumentar? Cree que en un futuro
podra colapsar si es que no se toman medidas? Qu condiciones se tendran que
tomar?
Podra colapsar con esta operacin que se viene el prximo ao. Talismn que
sigue perforando, (Gran Fibra Energy), (Secsa), la espaola de 127, esto va a ser
un problema
Est recuperndose la industria petrolera
Y sin hablar de los 14 lotes que acaba de licitar Perupetro que lo est adjudicando
ya, sin contar eso que ya lo estn trabajando. Nosotros creemos que el 2011 para
el frente va a ser bueno pero este 2010 fue psimo porque todos se han dejado
para el prximo ao encima el rio ha bajado, ha cado un poco el movimiento
ahora pero no es que se han ido sino se han agazapado hasta el prximo ao
Ustedes han tenido algn accidente siniestro con carga?
Yo dira que nosotros no ha habido accidentes sino incidentes porque tenemos
que reportar por ms pequeo que sea el incidente por efecto de la certificacin,
los documentos que se manejan. Accidentes de envergadura no ha habido pero
un producto qumico que se ha cado por estar mal embalado o alguien que se
haya cado o contaminar el rio no ha habido mayores problemas. En el
aeropuerto si ha habido un accidente por error nuestro que se chanc la mano
que tambin se ha reportado. En fluvial ha sido menores. Nosotros hacemos el
reporte mensual de accidentes e incidentes y su impacto en la operatividad total
Esos reportes son internos y hacia la certificacin
Exacto. Lo que pasa es que las compaas petroleras tienen sus auditores de
seguridad, el (HYSE) famoso que est dando vueltas por aqu 3 veces al ao y te
obligan a tener los registros y controles a parte de los auditores de la certificacin
Y comunicacin con el gobierno regional, el MTC
Ninguna
Cree que debera haber este tipo de comunicacin?
Al menos una presencia. Entiendo que ac hay una autoridad acutica del MTC,
est dentro de Enapu
La direccin general del transporte acutico tiene un representante
Pero no s cul ser su funcin, yo no conozco a qu se dedica.
Ustedes qu licencia tienen para actuar como operadores logsticos? Estn
registrados en algn registro oficial o simplemente
En el rea acutica no porque yo sub contrato con el que tiene, ms bien lo
obligo a que tenga para poder contratarlo lo obligo a que tenga su pliza y
registros al da sino no lo contrato. Por nuestra parte no conozco su accionar
porque no tengo registro de ese tipo
Este estudio que se est haciendo que es ver el desarrollo de la logstica nacional,
parte con el tema de ver la satisfaccin y percepcin como nos lo ha contado
muy bien ahora pero se quiere hacer peridicamente, hacer una entrevista o
encuesta cara a cara es a veces por falta de tiempo y costos, es caro y difcil. Hay
dos alternativas, telefnica y online
Electrnica. Si es para mejorar, nosotros estamos ac en el da a da
Con un encabezado del MTC que est midiendo el tema o una consultora

-945-
Recib una carta el otro da pero paramos ms saliendo y entrando

Agencia Naviera Fluvial - Yurimaguas
La parte que nos ha tocado como empresa de investigacin de mercados es ver
qu percepcin tienen los agentes logsticos con el transporte de carga, ustedes
como agencia de transporte que manejan la carga y que nos digan qu tan
satisfechos estn con los puertos que trabajan directamente con ellos, de repente
tambin trabajan con la unin de agentes de transporte terrestre con las barcas
de carga, qu facilidades les da la entidad de puerto. Vienen a ser dos medios de
transporte entonces es la unin intermodal, si es que se da adecuadamente
Usted sabe que nosotros ac trabajamos en un puerto informal porque el muelle
no brinda las condiciones para que nosotros podamos ocupar el muelle porque el
muelle de Enapu una vez que lo ocupa las barcas de cerveza, lo ocupa todo.
Prcticamente nos quedamos al aire, tenemos que ir al puerto La Boca o
agenciar en el puerto Ramal que es un puerto particular pero que uno paga el
servicio pero tampoco est acondicionado. El transporte terrestre se une, nosotros
simplemente los clientes mandan a Eduardo que por lo general son clientes que
van directamente pero no hay un puerto netamente que nos de servicios y
facilidades para no cometer ninguna negligencia ni nada porque trabajamos
como Dios nos manda
Sper informal
Tanto aqu como en Iquitos, a pesar de ser una ciudad con ms movimiento,
tampoco tiene un puerto no tiene. Y Enapu, la vez pasada hemos asistido a una
reunin donde nos van a condicionar el muelle, eso fue en febrero
Estamos en Octubre
Anterior tambin hubo eso, estamos en Octubre, ya acaba el ao y tampoco
hasta el da de hoy se da nada de eso. Los estibadores tambin son informales. En
una emergencia o un accidente en la lancha, nosotros somos los que corremos
con el gasto. Indecopi nos para interviniendo por ser un puerto informal no
tenemos un rea donde decimos hasta ac llegan los pasajeros y de aqu estn
los otros, se meten todos, pasajeros y familiares. El rato que hay inspeccin de
Indecopi nos ponen exceso de pasajeros porque creen que todos los que estn
ah en la lancha son pasajeros y ahora tengo una multa de 7 UIT
Es una multa fuerte
Y siempre se da eso, siempre reclamo de por qu siempre Eduardo? Y las dems
lanchas? Siempre tenemos una unidad porque somos cantidad
Ustedes son los ms importantes
En Iquitos los (Herber) que son similar a nosotros pero siempre somos nosotros los
que estamos cayendo y cansados de pagar multas por ser informal. La carga que
llega es bastante a diferencia de Pucallpa que tambin tiene puerto informal.
Pucallpa, Iquitos, Yurimaguas tienen puertos informales
Les cobran por el uso del puerto, por cargar y descargar?
Ahora no nos estn cobrando pero antes s. Si entramos al muelle de Enapu, si. Nos
estaban exigiendo que tenamos que entrar al muelle y que nos iban a multar si
usbamos el puerto alterno en La Boca, tenas que pedir autorizacin en
coordinacin con el APN, Enapu y capitana. Esa reunin fue en febrero cuando
me fui a Iquitos a recibir una charla que haba hecho Indecopi y no ha surgido
efecto porque una vez que entra la barcaza de (Marcone) que es la cervecera
ya nosotros no tenemos espacio
Cunto tiempo est la barcaza de (Marcone)? Todo el da?

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Ellos tienen una frecuencia de venidas que ellos son los que abarca ah. Ahora
que el muelle tampoco brinda las condiciones porque si hay una lluvia o algo no
brinda las condiciones
Indecopi qu est fiscalizando? Calidad a los pasajeros? Seguridad?
Ellos dicen idoneidad en el servicio y si te muestro mis multas en serio me tienen
hasta aqu porque es una cosa que nosotros no tenemos la culpa
Ustedes estuvieron involucrados en el accidente reciente?
No, las motonaves son modernas. Esta Motonave Camila, esa es antigua en
donde las bodegas si se abre un hueco se hunde todo pero nuestras bodegas son
independientes y tiene espacio, tiene aire. Si una bodega tiene, nosotros tenemos
para hacer un montn de tiempo, ganamos. Lo que no ha pasado con esa
motonave por ser antigua. Las de nosotros son modernas y no tenemos ningn tipo
de problemas pero a raz de eso, la capitana ha tomado sus medidas
La multa de Indecopi por qu ha sido?
Por lo general es por exceso de pasajeros que ellos aducen exceso de pasajeros,
las salvavidas. En un sitio te volteas y ya se llevaron las salvavidas. Paramos
completando las salvavidas en todos los viajes. Queremos poner un espacio
metido y que tenga su cosa para romper y no se puede, es un problema porque
tiene que estar a la mano
Est colgando normalmente
Los pasajeros lo ponen de almohada
Lo que no entiendo es cmo Indecopi est verificando temas de seguridad si eso
le corresponde a Dicapi
Ellos estn ah constantemente
O Dicapi no funciona
S funciona. Nosotros tenemos una persona que netamente se encarga de
seguridad en Iquitos. El tiene que estar controlando que los extintores estn en sus
sitios, todo tiene que estar como debe ser. Ahora a veces por cuestiones, Indecopi
nos ha multado, ya por descuido de nosotros, cerca de la sala de mquinas, un
baln de gas vaco. Se retiro eso pero era de nuestro uso, por eso tambin tengo 7
UIT
Yo he subido a las embarcaciones Eduardos para ir a Iquitos y si lo que ponen es
una tabla y ponen pasajeros y cargas. Hay muchos que van a despedirse y estn
en la barza
Ni cuando toco la sirena se bajan
Salen como hormigas
Sin embargo todos dicen que son pasajeros por quedarse hasta el ltimo con su
familiar, no niegan, no dicen que han venido a despedirse, no dicen eso. En
nuestra contra viene eso, eso es por ser informal. Esta ultima vez que tuvimos
reunin, yo le puse eso al seor Macedo que ha sido expositor de Indecopi y dijo
que a pesar de eso, nosotros tenemos que ver idoneidad y seguridad de los
pasajeros
Los estndares
No pueden dejar de hacer eso. Pero a Eduardo no ms le hacen eso, le volv a
decir y me dijo que no. Nosotros hemos averiguado antes de decir las cosas
Ustedes son usuarios del puerto La Boca o La Ramal, si hay un prestador de
servicios portuarios que les presta servicios a ustedes, ese tambin debera cumplir
con los criterios de idoneidad, hay algn administrador de esos puertos o ustedes
los administran?
No, son puertos particulares. Ah en la Ramal hay dos, uno es (Aicon) y el otro del
seor Jorge Delgado, son dos puertos en los cuales una atrasada nos cuesta 100
soles
La Boca de quin es?

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La Boca es un puerto libre que est pegado al muelle Enapu
No hay quien lo administre?
Exacto. Deberan concesionar para adecuar
Ustedes no les prohben atracar ah?
Ese puerto La Boca funciona hace muchsimos aos ah y en el cual anteriormente
Enapu cobraba 23.50 soles se atraque o no en el muelle y si se atracaba te
cobraban 64.50 soles pero ahora no te estn cobrando
Ahora como no pagan se ven motivados a ir ah
No necesariamente. Cuando no hay espacio y necesitamos ms espacio nos
vamos a cargar all en la Ramada
De quin es?
De concesionarios, uno es Jorge Delgado
Tragamar la empresa
El otro es Ai Pon. Esos puertos son particulares, pero igual tambin ponemos
nuestra tablita porque no tiene nada, es tierra no ms
Qu le ofrece? Por qu pagarle 100 soles?
Es privado, es una entrada privada y supuestamente el rio, la orilla no debe ser
privada a menos que concesiones tu rea acutica
Para entrar al menos tienes algo de privacidad, ah tambin suben los pasajeros?
Generalmente muy poco se embarca, por lo general descargamos para tener
ms facilidad mejor viabilidad para los pasajeros. La gente acostumbra subir en el
puerto La Boca
Para qu carga utilizan la Ramada? Hay tipo de carga por estaciones? Qu es lo
que ms se transporta?
Cuando vemos que est congestionada ac nos vamos a madera o motocarro,
los carros de verdura que cargamos. Si est libre cargamos ac, sino nos vamos al
otro, ms que nada la facilidad y el espacio que podamos tener nosotros porque
all es una explanada
Los carros pueden llegar mejor, los camiones?
Yo casi no me voy por all pero el otro da fui porque haba una avera de carga y
me fui y es bonito, es plano a diferencia de La Boca
El otro es como un hueco casi. Transportan todo tipo de carga durante todo el
ao
Y en tiempo de merma se congestiona porque el ro est bajo, se llenan de 30 o 40
carros porque la carga aumenta, no es que aumenta sino que vamos con la
mitad de la capacidad de embarque
Si no se encallan?
Exacto. Entonces nosotros nos paramos, tenemos nuestras movilidades mismas a
diferencias de otros que sus movilidades quedan pero podemos auxiliarlos porque
tenemos embarcaciones
El MTC hace algo ac en el puerto, llega de alguna forma, hay comunicacin
con ellos?
La seora Magda del guila es la representante del MTC del rea acutica.
Siempre comunicamos la carga que llevamos, la agencia Pirmide que nos
representa aqu, les hace llegar nuestros informes de carga que dan a conocer
como agencia ellos de nosotros porque somos transportistas y ellos son agencias
que hacen los manifiestos de carga, de embarque y dan a conocer. El MTC llega
a nosotros para que nos revise, que la pliza est al da y nosotros mantenemos al
da todo eso. En ese aspecto tenemos pagos, todo al da
Hay algn plan de desarrollo del puerto? Enapu en esta reunin que me dijo que
se dio en febrero habl de una ampliacin del muelle
Ellos dicen acondicionar inclusive nosotros hemos pedido que acondicionen unas
casetas para poder vender los pasajes y que solo se suban los pasajeros por

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seguridad y todo lo que estn arreglando la radio. Por seguridad de ellos ms que
nada. La vez pasada hemos tenido una pasajera que cay, son personas de
mayor edad, de 89 aos la seora viaj y por mirar su carga ha cado a la bodega
Uno cuando ve abajo est el ganado tambin, no cay sobre el ganado?
No, estaban sacando carga y cay dentro de la bodega y como es viejita de 80
aos, no s cmo mandan as una viejita a viajar. Lo que pas es que se fractur
todo y nos cay a nosotros todo el gasto, a pesar que ha sido cuestin de mareos
de la viejita y se ha cado
Tienen seguro?
Nosotros tenemos todo el pago de seguro de accidentes, todo tenemos al da.
Nosotros informamos a ustedes y mantienen al da el seguro, nos mandan el
correo.
Eso es del MTC?
S, con Lima. No coordinamos con Yurimaguas con Ricardo Lujn Rodrigo Lujn,
con el directamente
En cuanto al servicio, me dice que vara mucho dependiendo de cmo est el ro
Si sube el rio sube el precio de la carga
En qu sentido?
Puede subir hasta 120 la tonelada de lo que estaba 50 porque lo que se llega en
dos das que son 40 horas aproximadamente hasta Iquitos pero cuando hay
merma llegas hasta 3 o 4 das. Cuando hay carga de verduras perecibles que
salga en (nauta) porque de ah es hora y media a Iquitos y los transportistas
esperan a los verduleros ah porque son 10 horas dar la vuelta a Iquitos. Ah se les
facilita a ellos lo que son verduras para que no se malogre porque son cuntas
horas ms
Que desembarquen en Nauta la carga
Y finalmente los pasajeros desembarcan ah
Siempre he bajado en Nauta, no doy la vuelta. En cuanto a atencin al usuario, se
est mejorando algo, hay normas?
En atencin al usuario antes contbamos con segundo y tercer piso pero a raz
que Indecopi ha estado a nosotros fiscalizndonos, se ha hecho que tanto el
segundo como el tercer piso tenga una homogeneidad con los pasajes. Solo los
camarotes es la diferencia porque en el segundo piso son los de 60 soles y en el
tercer piso la hamaca costaba 120 soles, hay una diferencia. Ac puede haber 70
pasajeros de 100 y en el otro se van 20 y a veces tenan que subir ellos y para
evitar problemas que ac se congestione y ac no, hemos homogeneizado
bastante pero los pasajeros hasta el da de hoy reclaman porque quieren ir ms
cmodos si pagan pero nosotros nos hemos cansado de pagar multas y hemos
optado por homogenizar el pasaje, est 60 arriba o abajo pero a pesar de eso la
gente se ha acostumbrado a viajar en el segundo piso y ah se amontonan hasta
el da de hoy
Ah est en perjuicio de quien toma un camarote
Tena su comedor cuando era exclusivo, ahora se ha anulado, todos en el
segundo piso hacen su cola. Solo si tienes camarote te sirven en el camarote o en
la mesa del comedor, despus todos hacen cola como soldados
En el tema de la carga, atencin a la carga cuando hay esa fila de camiones,
hay alguna preferencia por el tipo de carga por algn transportista que pague
ms por el flete?
Nosotros pudiramos dar preferencia a nuestros clientes que cargan con nosotros,
tambin tenemos agencia como transportes Eduardo pero no estamos operando.
Tenemos nuestros permisos, pagos y carta fianza ltimo que nos ha aperturado
nuestra agencia en el mes de enero o febrero
De carga?

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Aj. El ao pasado hice mi pago de los 7 mil dlares que se empoza para eso, ya
tengo mi resolucin y todo como agencia para funcionar pero no lo estamos
utilizando porque necesitamos de la otra agencia por x motivos. Nosotros
podemos hacer eso pero qu pasa, cuando los choferes tratar con los choferes
es una cosa bien especial, es como tratar con los verduleros, no se dejan pasar su
turno, a veces estn 2 o 4 das. Es un congestionamiento terrible, una vez que
estn ah no tienen ni cmo salir los carros
Despus que descargaron?
No tienen cmo salir ni por ningn hueco, es un problema
No hay entrada y salida? Es que la Boca da a un solo sitio
As es, es estrecho y por eso queremos concesionar el puerto. Estamos
presentando en ese proyecto
Le presentan al MTC?
S creo. La vez pasada nosotros hemos presentado en otro proyecto pero ha
pasado que ha habido una tercera persona en lo que es capitana sin tener
medio se ha copiado de nuestro proyecto, una copia fiel de nuestro proyecto y
ha tenido preferencia por ser seguro de Capitana y ha salido beneficiado pero no
me explico cmo ha salido beneficiado si nosotros hemos hecho todos los pagos
en su momento y se ha llegado a la conclusin. Al final el seor no ha tenido la
posibilidad de hacer ningn arreglo; quiso poner una franja y aqu me empiezan a
pagar. Solo quera lucrarse pero no solo eso, sino si vas a concesionar un puerto
tienes que brindar facilidades y un mejor servicio y vas a dar maquinarias y todas
esas cosas. Cosa que la vez pasada le que lo estaban haciendo en el proyecto
han venido la vez pasada as como ustedes a hacernos unas preguntas qu
facilidades si ellos concesionaran o construiran un puerto, as como el puerto
internacional que se piensa hacer, qu fluidez de carga se movera y todo lo
dems. Al haber un buen puerto lgicamente se aumenta la carga, va a haber
ms fluidez, no tanto congestionamiento, va a mejorar de repente los que han
estado viniendo por Pucallpa pueden venir por ac en Pucallpa han estado de
huelga y han estado llegando por ac. Hemos tenido cemento, cerveza, mucha
mercadera de Pucallpa est viniendo por ac porque ven que el tiempo es ms
corto y todo lo dems. Ahora estn llamando de varias empresas de Pucallpa
porque como ya nos conocen en la ruta creo que el servicio que brindamos es
un poco mejor el nuestro que la otra empresa que brinda para Pucallpa. Sea
como sea uno siempre cuida la limpieza, nosotros siempre estamos cuidando la
limpieza en el segundo y tercer piso, tenemos supervisores que controlan que este
personal trabaje. Cualquier cosa el usuario puede hacer el reclamo al patrn y el
a nosotros ya que si no puede estar cumplindolos tenemos que hacer cumplir
porque intentamos dar lo mejor al cliente para que salga satisfecho. A pesar de
todas esas cosas, siempre tiene sus deficiencias como todo lo peruano
El tema de la seguridad en La Boca, robo de mercadera, se da?
En Yurimaguas casi que no porque la gente es bien diferente, en Iquitos s. En un
descuido, a penas pestaeas ya te han levantado. Cuando vas a cargar ya te
han quitado un saco. Ah adolecemos de eso. Ac en Yurimaguas, no. Lo que
descarga el camin va directamente a la lancha, no hay problemas, los marineros
pueden trabajar bien porque el personal que trabaja ac nosotros como
estibadores son gente sana. Los estibadores que contratamos en Iquitos son a
veces hasta delincuentes, son gente que ha salido de la crcel, es diferente tipo
de cultura. En Pucallpa tambin es diferente, hay que tener cuidado
En ninguno de estos puertos hay una empresa formal de estiba?
Dicen que en Iquitos quisieron formalizar pero no se puede, no han podido porque
los mismos estibadores no quieren. Se les ha dicho que por su seguro la vez
pasada estaba en Iquitos y haba un accidente y nadie hace nada en ese

-950-
momento. Le llamaron al patrn y tena un botiqun y como era de una empresa
de Pucallpa, posteriormente de los primeros auxilios de nosotros le han llevado a
Pucallpa, estaban descargando maquinarias
Cul cree que sea la tendencia en la logstica, en el transporte de carga?
Conoces todos los puertos, cmo ves esto en 5 aos, crees que se mejore?
Yo pienso que s va a mejorar con el puerto internacional que puede haber.
Nosotros tambin si sale la concesin a favor nuestros, pensamos mejorar porque
para eso estamos queriendo hacer, mejorar el servicio y nosotros. Lgicamente
que vamos a invertir, a condicionar el puerto, poner casetas, vamos a tener orden.
Lgicamente que va a mejorar.. ojala que salga favorable todo para nosotros
Usted ha presentado la concesin de uso acutico a Dicapi?
S, estamos presentando eso
Y a la APM tambin
En ese momento la secretaria (Sharon Meses) est haciendo eso, ese trmite pero
hay mucha gente que usted sabe que no les conviene porque va a ser como un
puerto privado. En Iquitos contamos que tenemos nuestro puerto privado all que
no empezamos a construir, que ya lo vamos hacer. As como puerto Henry que
tienen en Iquitos, ellos tienen su maquinaria, nosotros tambin pensamos hacer. Al
ser un puerto privado ya al tener la acutica, todos los carros van a pagar porque
van a tener buen servicio, van a tener la ducha, su bao limpio porque los
camioneros van a tener dnde ocupar y limpio, va a tener todas esas cosas, se va
a reubicar. Si todo sale a nuestro favor
Ese trmite lo perciben, como proceso, lo perciben fcil?
Con la autoridades pienso que si uno cumple con todos los requisitos, el tiempo
que demora con toda la burocracia que hay y hacer todo eso, no es tan difcil, el
problema es con la gente que est acostumbrada a toda esta informalidad y
querer erradicar eso es bien difcil porque son ellos los que van a saltar en contra
de uno. Asi como la vez pasada ese seor Crdenas quiso hacer lo que ha
querido sin tener plata y no le han dejado cobrar, al final se qued en nada la
concesin. Otro de los detalle son los puertos como te digo, queremos hacer un
puertito en cada parte para que uno se vaya educando a la gente porque es
cuestin de educacin tambin porque cuando atracas en un puerto sube como
un botecito que llega y la gente se lanza al bote pero no se dan cuenta que no
somos un botecito sino lanchas grandes, motonaves y que no son de madera, sino
de fierro o como quieras llamarlo. Es una cosa que si te choca te va a romper una
pierna. En algunas ha sucedido y que el problema es que los accidentes los
cubre el seguro pero uno hay que evitar eso, por ms seguro que uno tenga
porque cubrimos el costo al momento pero todo lo recuperamos pero esa
persona ya no queda bien pero a pesar de eso la misma gente no entiende.
Queremos que eso se limpie pero no se puede
Si se lleva a cabo esta concesin y se mejora esto, crees que el mercado
aumente? As como ahora estn trayendo carga de Pucallpa?
Creo que s
La mira es eso, quitarle carga de Pucallpa hacia Iquitos
S porque la parte terrestre es lo ms caro pero anteriormente era lo ms caro
porque era la carretera fea pero ahora la carretera est buena, ya no es tanto el
tiempo, ha aminorado con la carretera que est bien empalmada. El tiempo
aminora y el costo baja entonces ya un poco que si si estn viniendo por ac
estas empresas
Es por el tema de carreteras
La empresa de logstica me dicen que quieren ver cmo nos va por aqu, ellos
tienen paquetera que tienen bastante avera, realmente es una carga bien difcil
que nosotros muy poco tenemos avera de Yurimaguas a Iquitos pero de Pucallpa

-951-
a Iquitos tenemos cantidad de avera. Nosotros no queremos volver por Pucallpa
porque tenemos demasiada avera
A qu le llamas avera?
Es la carga que uno embarca y si embarcas 100 paquetes, 20 ya se han averiado.
Eso se da por el tiempo que demora por eso lo que queremos es ver la forma de
cmo nos va por ac
Estn mejor por ac
En vez de ir por Pucallpa. Ellos estn viendo esa opcin y si siguen mandando es
porque la opcin les favorece por el tiempo. Usted sabe que tambin en das
estamos ahorrando plata por ms que te sea ms costoso la carretera, ests
ahorrando 3 das porque son 5 das de all a ac
En cuantos das llegan de ac a Iquitos?
Son 40 horas en tiempo normal
O sea 2 das
Es lo normal, cuando es tiempo de merma es otra cosa
3 das y medio. Yo me he quedado encallado y han venido a auxiliarnos para
sacar maz porque haban sobrecargado, ah nos quedamos 12 horas encallados
en el ro por sobrecarga
Es terrible
Todo este estudio, la parte de satisfaccin de cmo perciben los usuarios que son
cosas que no son tcnicas sino la sensacin que tiene la gente con los diferentes
factores logsticos queremos evaluarlos peridicamente. De qu forma podemos
evaluarlo, directo es a veces un poco difcil venir hasta ac, encuestas online sera
una buena idea? O telefnica?
Telefnica a veces uno tiene que ver su tiempo, de repente por internet. Mandas y
se desarrolla
Si hay una presentacin de este tipo de encuesta donde se te explica todo lo que
yo te expliqu
De repente quiere saber la frecuencia de carga, la cantidad y todo eso, se te
manda la informacin porque si al final tienen toda la informacin de movimiento
de carga por medio de nuestra agencia
No estoy viendo la parte tcnica sino la parte de satisfaccin, qu tan satisfecha
estas con Enapu o si son concesionarios qu tal van con el MTC o van a tener ms
trato con Ositran, ese tipo de satisfaccin, por internet es una forma adecuada
Estara bueno para poder saber, constantemente ver la problemtica porque es
un problema el puerto. Y el muelle no tiene para mejorar aqu
No crees que mejore, por qu?
No s si no es rentable o no tienen presupuesto. Siempre he sabido que Enapu sale
en rojo todos los aos porque mi compaera de contabilidad era administradora
de Enapu y conversando me dice que siempre sale en rojo. Ahora que cambi de
administrador no quiere decir que haya cambiado eso porque ella se ha ido al
Callao y ac est el seor Wilson Ros. No hay rentabilidad porque la nica renta
que tiene es Maconsa la de cerveza y ocupa bastante espacio. Ellos tambin
brindan el espacio de almacenamiento pero es muy caro, a veces la gente no
paga
Hay como un operador logstico
Enapu a veces nos alquila maquinaria, si pides una gra te dan
Tienen depsitos tambin
Cobran de acuerdo tienen sus tarifas, ellos la manejas, a veces necesitas y los
alquilas o cuando tienes que mover un contenedor te alquilan. Lo que si otras
empresas de la Ramada si tienen gra
Tienen sus maquinarias, por eso uno paga

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Fuera de los 100 soles, si tienes maquinarias es otro precio. Solo para atracar en el
puerto son 100 soles, si entra un carro cobran 20 soles. El cliente que va a entrar a
sacar su carga van a pagar, ya no es un puerto libre, todo el que entra paga, as
como en Henry
Ustedes estn al tanto del proceso de concesin del nuevo puerto de Yurimaguas
Eso del puerto internacional
Ustedes no van a participar ah, no van a presentar una propuesta?
Han venido la vez pasada pero no
Por qu?
Por todas las cosas que han pasado ya no quiere ya. Para hacer ese proyecto la
vez pasada se ha gastado un montn, para hacer un proyecto cuesta un montn
y nosotros teniendo toda la voluntad de mejorar y porque le da la gana a la
capitana de favorecer a un compaero de trabajo de ellos que no tiene ni
dnde caerse, ni un capital para hacer un puerto, le hacen ganar a otro
Alguna empresa exportadora que saque de repente carga desde Iquitos para
ac?
Las cargas que exportan desde aqu que llevan a Lima a veces es madera
La palma aceitera?
Nosotros llevamos de aqu a Iquitos a lo que es (destino) le llevamos mercadera
La tropical supongo, ya envasados
Nosotros sus envasados les llevamos, una carga de paquetera, bastante llevan. Es
una carga bien especial porque hay que tener un cuidado nico, basta que se
derrame un aceite
Ustedes unifican carga en (palex) o contenedores?
No
Tienden hacia eso?
No, ahorita no hay y los que traen los mismos clientes que traen sus productos as
como DOnofrio tambin de Lamborghini o San Fernando
En contenedores?
Ellos mismos traen y se les hace un peso especial, un ida y vuelta de acuerdo
Ustedes embarcan los contenedores y transportan el contenedor sobre cubierta
las navieras son las grandes
Ellos vienen trayendo y se les da un precio
Ustedes si transportan contenedores y los enchufan
Y les cobramos 4500 ida y vuelta y 3000 de bajada por el espacio que ocupan y
de retorno 1,500 vaco cosa que s se hace
Me dijiste que el flete era de Yurimaguas a Iquitos son 3,000 soles
Por contenedor de 20 pies, el pequeo, sea refrigerado o seco, son 3,000 soles
Por el espacio, por volumen
Ustedes cobran por tonelada volumen
Aj
Y despus mencionaste otro precio
1,500 retorno vaco o bien llenan nuevamente ac
O se lo llevan a Lima a cargarlo
Aj
Retorno lleno de Iquitos, cunto cobran?
Muy difcil que vuelva lleno. Iquitos es un mercado consumidor, es a Iquitos lo que
llevan la carga, muy difcil que venga de ac. Lo que viene es madera, triplay,
esas cosas viene. De ac va cemento, fierro, cerveza
Qu industria hay localizada en Yurimaguas, industria productiva, transformadora
o solo son plataforma de trnsito?
Somos plataforma de trnsito porque anteriormente haba la maderera de unos
espaoles pero no veo que est funcionando

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La palma del espino?
Ellos seran los nicos que ltimamente estn haciendo sus plantaciones para que
puedan producir
Tarapoto porque el puerto tambin es este? Ah si hay industria?
Es diferente, Tarapoto sale a todos lados, es un pulpo, ah tienen salida a todas las
carreteras en cambio Yurimaguas sale a Tarapoto y por agua a Iquitos
Tarapoto es concentracin terrestre?
Tarapoto lo que hace es netamente arroz
Tambin hay granjas porcinas
All es mecanizado lo que ac es otra cosa
Granjas de pollo haba
Don pollo es una empresa comercializadora que de aqu lleva sus huevos, sus
huevos, maz para que ellos tengan.
Ellos estn en Tarapoto
Y en Iquitos con todo
Cuantos habitantes tienen Yurimaguas?
No s
Cada ao crecen
Ahora con la carretera que tenemos un poco que est empezando la
delincuencia
Hay transporte informal?
Usted es del MTC? La vez pasada que estuvo ac me pareci. Hace poco se ha
dado que a nosotros nos exigen con todo, cumplimos con todos los requisitos para
poder navegar, nada que no est estipulado dejamos de cumplir sin embargo
el otro da, justo hay una denuncia por eso, hay una motonave Chalo que le han
dado todo pero no contaba con el terminal mnimo que son 6 tripulantes,
motorista, timonel, patrn entonces no contaban con nada de los papeles sin
embargo le han dado saque y el mismo capitn ha denunciado el hecho, estaba
deteriorado todo y nosotros cansados de la multas que nos pone capitana
porque tambin nos est poniendo multas, solo nos miran a Eduardo entonces
hemos dado facilidades para que haga todo con documentos. Estamos dando
ese proceso para hacer ver que capitana est cayendo en falta y capitana
tambin pero sin embargo a nosotros nos est exigiendo, estamos en la fiscala
haciendo valer eso. Los que son informales son pequeos, los botes
Esos llegan a puertos chiquitos, a lagunas
Aja ,pero el problema es que usted sabe que una embarcacin grande cuando
pasa y ve a uno pequeo, uno tiene que cumplir con ciertas normas como que la
bocina tiene que sonar y todo y a pesar de eso se dan accidentes. Lo ms tristes
es que nadie se da cuenta y al da siguiente dicen que se les ha hundido, algunos
de vivos y otros porque es cierto. A pesar que se toma las precauciones y eso se
ha hecho el proceso y ha salido a nuestro favor porque nos hemos cubierto de
todo y tenemos una bitcora en la que tenemos todas las notas de lo que pasa
en el trayecto, si se atraca 10 veces, las 10 veces se anota y en qu puerto. Es un
libro diario y eso siempre pasa. A veces no tienen ni un papel de cmo reclamar y
uno se gana por eso, ellos estn transportando carga y pasajeros informalmente

Gremio - Pucallpa
El plan de desarrollo de la logstica de transporte de carga a nivel nacional es la
meta de esta entrevista. Cmo ve la logstica de transporte en Ucayali? Entiendo
que tienen tres modos de transporte importantes como es el terrestre, fluvial y
aeroportuario

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Te voy a dar la respuesta seca y luego te explico. Est casi en paales, no est
desarrollado totalmente. Tenemos tres formas de llegar a Ucayali; la forma terrestre
que nos une de lima y Pucallpa son aproximadamente 840 km, las cuales ahora
no estn totalmente asfaltadas lo que hace que los costos logsticos entre
Pucallpa y Lima sean costos no competitivos.
Esto es ms o menos para describirte en cifras. Una tonelada de carga desde
Pucallpa hasta Lima cuesta 40 dlares. Este monto es la misma cantidad que te
cuesta llevar desde Lima casi hasta China y en tiempo probablemente es de 2
das o en algunos casos como hay precipitaciones y no est tan en buenas
condiciones la carretera, se demora hasta 3 das. Lo que significa que se demora
de repente la mitad de tiempo lo que se hace de ac a China. Esto no permite
tener un flujo mayor a los que actualmente se tiene a pesar de eso, este es el eje.
Si hacemos una comparacin entre el Irsa Sur y el Irsa Norte este es el eje que
mueve ms. Entre Lima y Hunuco se mueven 15000 vehculos al da para que sea
rentable solo necesita 500. Entre Hunuco y Pucallpa ms o menos se mueven
diariamente 500 vehculos. Una paralizacin de un da de carretera para nosotros
es fatal porque si autorizas 500 vehculos lo multiplicas por 20 toneladas que mueve
un vehculo, lo multiplicas por 40 dlares que vale la tonelada, aproximadamente
es medio milln de dlares una paralizacin. Definitivamente para nosotros la
accesibilidad de la carretera es importante, no est totalmente desarrollado
como te vuelvo a repetir, no est asfaltada y a pesar de eso existe ese flujo.
Nosotros somos la entrada hacia Iquitos, por eso dira que es lo principal porque la
ubicacin es estratgica y si a eso le sumamos que hace 4 aos slo haba un
vuelo diario y ahora tenemos en promedio a las tres lneas que entran dos veces al
da. Y por va fluvial, todo lo que pasa hacia Iquitos tiene que pasar por Pucallpa y
lo que sale de Iquitos necesariamente tiene que salir por Pucallpa. Como te repito,
es una importante va que a la fecha no est totalmente desarrollada. Esperemos
que el Ministerio de Transporte termine el asfaltado de dos tramos que faltan, que
no estn concluidos. Creo que esto se va a llevar en la medida que se tenga toda
la va Irsa Centro concesionada, es decir, cuando tengamos una va mantenida la
cual permitir programar en un tiempo no tan lejano a lo que esperan los destinos
de exportacin porque toda la madera que sale de Pucallpa es para exportacin
y entonces una exportacin no puede tener la justificacin de sabes qu? Hubo
un huaico y bueno, no lleg la carga. Ahora las exportaciones se hacen cuando
el producto est ac, ah recin se puede decir al mercado que ya puedes hacer
algo porque si yo hago las exportaciones pensando desde Pucallpa, no va a
funcionar porque siempre hay problemas en la carretera.
Yo pienso que es fundamental para el desarrollo logstico tener el eje de la
carretera Lima Pucallpa en buen estado y si a esto le aadimos un buen puerto
que Pucallpa no tenemos puerto tengo unas imgenes que luego te voy a
mostrar. Podra ser de mayor provecho para la regin
Ve como solucin la concesin?
Aj
Luego el tema de exportacin es importante pero infiere en costos logsticos
porque tambin me dice que tiene que traerlos ac para exportar y se gasta en
depsitos en Lima con los exportadores de madera
As es
Y dgame, el costo de fletes por esta carretera hay peajes?
Actualmente entre el tramo Pucallpa Tingo Mara y hasta Pucallpa Hunuco no
hay ni un solo peaje y no puede haber porque la carretera no est en buenas
condiciones, no tendra sentido cobrar. Entre Hunuco y Lima s hay peajes, las
condiciones no son las ptimas tambin si uno va de Hunuco a Cerro de Pasco,
la carretera est maltratada y entre Hunuco y Tingo igual, pero bueno, al menos

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el MTC a travs de Provas est presente, cualquier emergencia ah estn y
atiende. Pero en el caso de Tingo y Pucallpa las cosas no son las ms viables
Hablo bsicamente del tema terrestre y poco del fluvial. El tema areo, me
coment que hay seis vuelos diarios, hay posibilidades de transportar carga de
Pucallpa a Lima? Se est haciendo? Qu tanto es el flujo?
El tema areo es que tenemos la ventaja de tener un aeropuerto internacional. Si
bien es cierto no pueden entrar naves mayores como los Airbus, los vuelos se han
incrementado porque algunas cosas que deberan transportarse por tierra, por
cuestin de negocios de exportacin porque en exportacin como te repito, no
hay justificaciones de tengo problemas en la carretera, si no recibe la carga el
negocio se resuelve y nunca ms se vuelve a realizar. Mucha de la carga liviana
es transportada por va area y adems Pucallpa sirve de enlace para hacer
vuelos Pucallpa Lima Iquitos y Lima Pucallpa Tarapoto, todos los das. Entonces es
como una escala que hacen los vuelos y que sencillamente no solo va de ida sino
tambin de vuelta porque tambin hay un flujo entre Pucallpa San Martn e
Iquitos. El tema areo tambin es importante, nosotros como gobierno regional
estamos tratando de acercar y desarrollar mejor esta va a travs de una
integracin con Brasil y ya tenemos alianzas con el estado de (Acle) para realizar
vuelos desde Pucallpa hacia la zona de (Acle) y estos vuelos yo pienso que en
unos meses, van a ser ms continuos lo que va a permitir por ejemplo, llevar
algunas potencialidades no slo de la zona sino de Hunuco y traer algunas cosas
de Brasil. El vuelo entre Pucallpa y el estado de Acre no dura ms que 30 minutos,
es una buena relacin para poder desarrollar ms lo de la zona
En el tema fluvial, as como me deca la cantidad de camiones que salen de
Pucallpa, qu tanto recibe el puerto? Segn me dice, no hay un buen puerto
Nosotros en realidad puerto no tenemos, lo que tenemos es una orilla de
desembarque. Vulgarmente se conoce como un sachapuerto, es decir,
agarramos la orilla del ro y lo habilitamos, entonces tienes no solo una parte sino
kilmetros de la ribera del ro utilizada para carga de embarque y desembarque.
El tema es que el movimiento es tan fuerte, y lo podemos cuantificar con un
volumen no menos de 300 mil toneladas al ao de flujo de carga, lo que implica
un movimiento importante. Nosotros somos el primer productor a nivel del passi
te tomas un vaso de jugo de papaya, seguro que es parte de la papaya de
Pucallpa porque producimos ms de la mitad; si se producen dos papayas, una es
de Pucallpa. Eso significa solo en papaya un movimiento de 30 a 40 carros diarios
y la papaya se produce en la ribera del ro, toda esa papaya se desembarca en
el puerto. En el tema de la madera, como sabrs, cada vez est ms depredada
y se aleja ms y hay que llegar al ro, desembarca y embarcar, ah tenemos una
produccin anual de madera de 250 mil metros cbicos de madera aserrada,
todo viene para ac. A nivel pas tenemos una produccin cerca del milln de
metros cbicos de madera. De esos 250 mil metros cbicos es que salen entre 80 y
100 por da de lunes a domingo. Eso te marca un flujo del puerto y de 500 carros
que acceden diario a la zona de Pucallpa, estoy seguro que un poco ms de la
mitad es carga en trnsito hacia la zona de Pucallpa a Iquitos. La poblacin de
Iquitos que representa el 30% de nuestro pas vive por el flujo que viene desde
Lima, productos alimenticos, llega a Hunuco, Pucallpa, el ro Ucayali hasta
Loreto.
T sabes que Iquitos tiene un aeropuerto internacional y puede recepcionar
aviones tipo Hrcules donde la carga tiene un peso ms econmico pero an as
no es tan econmico como llevarlo primero terrestre y luego fluvial. De igual
forma, esas embarcaciones que llegan a Iquitos regresan cargados de madera
porque por el tipo de madera no se va a subir a un avin porque hay tipos de
maderas especiales como la Caoba o maderas finas que s pagan precio areo

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pero no todas. Algunas son volumen como la Locuna que no paga ese tipo de
flete areo
El gobierno regional qu est haciendo para mejorar la logstica de transporte
tanto fluvial como areo que ya me coment los convenios con Brasil
Nosotros lo tenemos claro, hemos hecho un plan de desarrollo regional donde
para nosotros la columna central de desarrollo es una buena carretera y un buen
puerto, lo tenemos claro. Pero tambin tenemos claro que dentro de esas obras
de gran impacto no tenemos competencia, la carretera que nos une de Lima a
Pucallpa es competencia netamente del sector transportes.
El tema de carretera tiene un desdoble para el ente nacional, regional y local; la
carretera nacional va desde el puente Ricardo Palma, une la Oroya, Hunuco,
Tingo, Pucallpa, esa carretera es competencia del sector; las carreteras
departamentales que son las que tributan esa carretera nacional son de
competencia regional, esas las tenemos manejadas nosotros incluso algunas de
las competencias del sector ya nos las han pasado, eso lo estamos manteniendo,
incrementado el tamao para sacar la produccin no solo de madera sino
tambin de palma que somos el segundo productor, hemos pasado de 5 mil a 14
mil hectreas, es un volumen tremendo que no solo implica la produccin sino la
prohibicin de insumos para producir el aceite de Palma, tiene cacao, caf y
camu camu estamos trabajando dentro de nuestras competencias y tratando
de sensibilizar a los gobiernos de turnos, porque esto no es un problema de ahora
sino de muchos aos, que de una vez por todas, esa carretera sea terminada
porque cada gestin y cada gobierno de turno dicen que van a terminar la
carretera Pucallpa Lima. Desde que esta el tema de concesin hace ms de 8
aos est que se posterga y nunca ahora lo ltimo que han hecho es dividir en
tres tramos que va del Callao al puente Ricardo Palma, de Ricardo Palma a
Huancayo, ah hay una variante y otra que va de la Oroya a Pucallpa. Las dos
primeras tengo entendido que ya estn en concesin, est de ac del tramo que
nos compete a nosotros est lejos
Respecto al puerto, igual, nosotros hemos empujado para que se haga el
proyecto del puerto que cuesta ms o menos 19 millones de dlares, est en
proceso de concesin y hasta ahora no hay resultados. El puerto tiene otra cosa
que se tiene que ver, no solo el puerto y la carretera son necesarios sino tambin
el circuito se cierra hasta Iquitos entonces el tema de navegabilidad del ro es
importante. S que eso tambin est en proceso de concesin y queremos que
haya resultados porque como te repito, esto hace 8 aos viene dilatndose y
nunca hay resultados que permitan que los sobrecostos logsticos puedan bajar. El
costo de 40 dlares la tonelada es porque la carretera est en mal estado, hasta
podra ser la mitad
No se puede hablar de un desarrollo logstico si no hay un desarrollo de
infraestructura
Definitivamente. Eso se traduce en tener una buena carretera y un buen puerto.
s que en ambos lados estn gestionndose, en el caso de la carretera hay
tramos que se estn trabajando pero hay algunos que falta trabajar. El tema del
puerto siempre se para cambiando de fechas para concesionar
Existen operadores logsticos en la ciudad? Por ejemplo yo como productor de
madera puedo encontrar a alguien que se encargue de llevar la madera a Lima o
como productor, si quiero llevar algo a Iquitos, hay agencias navieras que se
encargan de eso?
Hay que entender una cosa, el movimiento que hace 300 mil toneladas del puerto
significa un volumen tremendoson varios sectores que estn ah, es bien difcil
que cada quien maneje toda la cadena. Hay operadores navieras encargadas,
especializadas para el tema de alimentos, para cerveza, madera, es ms, hay

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operadores especializados en el tema de petrleo. Nosotros somos ahora en la
regin, de los 15 contratos que se han adjudicado en Per Petrol, de los 15, 8
empresas petroleras estn haciendo exploracin en Ucayali y esas empresas
tienen sus propios operadores logsticos. Hay empresas petroleras que hacen sus
operaciones logsticas, traen todo el residuo que sacan de la selva, lo traen por el
ro, llegan hasta sachapuerto, cargan sus desechos, transitan por esa carretera
pagando ese alto costo y llegan a lima a dejar esos desechos porque
sencillamente en la zona no existe rellenos autorizados y todo se tiene que
transitar, eso no lo puede hacer cualquier operador
Si existen operadores para cada tipo de carga?
S
La capacidad es la adecuada?
No, definitivamente no. Para nosotros, conseguimos un desarrollo no como un
puerto solo de carga y embarque. Estamos visualizando una zona de actividad
logstica que permita tener no solamente carga y desembarque sino tener
almacenes, cadenas de frio, tener toda una actividad que permita no ser una
cuestin de gramaje sino un motor de desarrollo en esa zona, as como las hay en
Brasil. No solamente un puerto, el tema de puertos en Amazona es diferente a los
puertos tradicionales que hay en la costa porque el mar no se mueve te voy a
mostrar un grfico donde los ros son mendricos, de tal manera que si construyo
un puerto ac, el puerto en 5 aos quedar varado, sin ro y el ro se traslada 5 u 8
km y a la vuelta en 5 o 10 aos el ro regresa. Hacia el ao 80 se construy un
puerto por ENAPU y solo dur 1 ao y te muestro fotos donde el puerto est
varado porque el ro se movi ms de 8 km en 25 aos
Esa realidad tiene que ser trabajada como en Brasil que hay sistemas de dragado
que permiten limpiar el cauce y reencausar el ro; ah hay un tema importante que
nos preocupa a nosotros. El tema de desarrollo eficiente se hace de arriba hacia
abajo y no de abajo hacia arriba, este tema de diseo de puertos sin tener la
opinin de la gente que vive ac, que sabe, que trabaja con los recursos de la
zona. Todos saben el comportamiento del ro, las comunidades migran cuando
hay este tipo de fenmenos y a veces no se recepciona esa informacin y hace
que se dicten polticas o se hagan proyectos no adecuados a la zona y eso no
permite tener una estabilidad jurdica, se dictan normas sin tener la participacin
de la poblacin lo cual no genera confianza sino conflicto. Un tema para no ir
muy lejos es la ley forestal que tena vigencia hace unos 10 aos y a la Palma lo
consideraron un producto forestal porque dura 30 aos y obviamente sirve para
reforestar y el nuevo decreto legislativo dice que lo saca y eso ha generado
muchos conflictos y as como eso hay muchos ms
O sea que hay temas normativos que estn causando
En vez de generar un ambiente favorable, genera un ambiente negativo hacia la
generacin de inversin en la zona porque se da seales desde el ente nacional.
Ahora por ejemplo en los bio combustibles, se dicta un marco legal promotor,
osea te doy mercado y tierra y cuando la gente ha invertido tres aos en la palma
para producir y est a punto de procesar, cambian las normas y empiezan a
exportar. Eso genera descontento, no en la poblacin sino en la inversin privada.
Ac hay que entender una cosa, la inversin total del pas es una inversin de tal
manera que la inversin pblica no es ms del 20 o 30%, o sea que la inversin
total es la privada, la que genera empleo, combate la pobreza porque la
inversin del estado es tan insignificante que en el tema de infraestructura es ms
de 30 millones de dlares que sencillamente no se podra atender la necesidad si
no hay una negociacin pblica privada
Pasando al tema de capacidad, estos seis vuelos vienen a tope con carga de
Iquitos? Los barcos que vienen del puerto tambin estn saturados de carga

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para llevar hacia Iquitos o traer hacia Lima? la carga en los camiones tambin o
no necesariamente?
Vamos por partes, en el tema terrestre, todos los 500 que ingresan a Pucallpa
vienen cargados porque entran con alimentos de trnsito hacia Iquitos y
obviamente se piensa que de Pucallpa se deberan regresar con el mismo tipo de
carga pero no es as. Los transportes se quedan ah, esperan su carga de madera
pero siempre salen cargados, ingresan y salen. Es bien difcil que salga un carro
vaco y entre vaco, no sucede as.
En el contexto del ro es igual, las embarcaciones llevan alimentos, traen madera.
En el caso areo, ms que carga es trnsito de pasajeros y obviamente se
complementa con cierta carga
El tiempo me dice que es un factor que obliga a no poder hacer una exportacin
adecuada si es que no se tiene la carga en Lima. Tambin ocurre con productos
que se utilizan ac como me comentaba con la papaya, hay pocas que sube el
precio por el tema de infraestructura
El tema es el siguiente, nosotros tenemos dos estaciones marcadas que
conocemos como no hay verano, es poca seca porque todo es sol donde la
temperatura promedio es de 30 o 37 grados y para nosotros es normal y tambin
hay pocas lluviosas que empiezan desde octubre hasta antes de abril y por lo
general hay problemas en la carretera lo cual hace que esos precios referenciales
de 40 dlares la tonelada hacia Pucallpa se duplique y encarece ms. Hay
prdidas de productos porque la papaya que sale de Pucallpa y no llega en 48
horas a Lima, se deteriora, se pierde esa carga. No solamente es incomodidad por
el lado de los empresarios sino por la transitabilidad de las personas que viven y
trabajan en esa zona
Algn otro factor que influya? Hemos hablado de tiempo, costos, infraestructura
seguridad en el tema del ro, la misma carretera, es la adecuada?
Nosotros tenemos un problema ya que no podemos ponernos un antifaz y decir no
existe, el problema es el de la coca. El valle del Aguayta es una zona que est
con presencia de hectreas significativas de cosa si uno mira la carretera,
Aguayta que comunica a Tingo Mara y Tingo Mara comunica a Tocache en el
valle del alto Huallaga y Aguayta que se comunica con la selva central, si uno
suma en ese corredor las hectreas instaladas de coca, estamos llegando a 20 mil
hectreas de coca. Ha habido problemas estos ltimos meses en la carretera
porque la gente sencillamente se estaba controlando la instalacin de nuevas
hectreas pero definitivamente eso tambin es una debilidad en la zona, la
presencia de tener la hoja de coca. A nivel del gobierno regional estamos viendo
los cultivos alternativos de la Palma, cacao, caf que son derroteros de este
cultivo pero lamentablemente cuando es un cultivo ilcito pagan precios que
ninguno de estos productos podra hacerle la competencia. Mientras haya un
mercado que jale esta produccin, eso va a ser un poco difcil de controlarlo
En el puerto, en el tramo fluvial, cmo es la seguridad?
No hay mucha, no se escucha mucha presencia de temas al margen de la ley,
dira que es un trnsito normal.
Cul es la tendencia de la logstica del transporte de carga en Ucayali? Hay
una mira a 5 aos? Cmo cree que se desarrolle?
Para nosotros como te vuelvo a repetir es un supuesto dado porque no tenemos
mucha competencia. El tema de la carretera pasa por el sector y no podemos
hacer nada, sino estar del lado pasivo que siempre se tocan las puertas para que
se acelere esto. En tanto no haiga una buena comunicacin, infraestructura
Entre Pucallpa y Hunuco hay unos 214 km por lo menos, esa zona se llama
carretera Federico Basadre, en tanto esos km no estn asfaltados, el flujo de
entrada y salida de bienes y servicios, va a ser un poco reducida. En la medida

-959-
que esto se de, definitivamente se va a jalar ms rpido la produccin. Es decir,
nuestros principales negocios son el tema de la madera, hoy en da no se depreda
el bosque sino hay manejo y certificacin de bosques con custodio, hay empresas
que trabajan con bonos de carbono pero estas empresas no pueden hacer
mayores negocios porque los costos de logstica son tremendos. Ellos ven una
demanda de mercado de la unin europea que dicen que necesitan tanto
volumen de madera y el precio es tanto los madereros sacan el flete libre, no les
preocupa entre Lima y Europa y ven si el precio puede cubrir ese costo
Es mayor el flete interno que el internacional
En algunos casos, el costo de produccin, vamos a decir que es 1 sol, el flete es de
casi un 50% entonces nadie quiere entrar ah, algunas no ms que pueden
pagarlo. Es lo mismo con la Palma aceitera, nosotros tenemos la produccin de
Palma con cantidad de fertilizantes y sacamos el aceite crudo y los precios hacen
que los fertilizantes se disparen hasta cualquier punto.
Nosotros diseamos un plan donde articulamos los tres ejes econmicos, social y
ambiental y dentro de esto priorizamos: infraestructura bsica es la carretera y
puerto es clave, sin eso no se hace desarrollo y esto pasa por inversin pblica
privada. En otro alcance tenemos un brochure con las caractersticas de la regin,
las condiciones del pas, por qu invertir en Ucayali? Ventajas tributarias,
zonificacin, infraestructura no tan buena, los negocios que se puede hacer con
la Palma, el camu camu que es exportacin a Japn, ganador lechero, el paiche
que es una promesa de exportacin pero mientras no tengamos todo eso va a ser
algo dificultoso; tambin sale el grano de caco fuera, el biocombustible, etanol y
biodiesel, el resumen del plan y algunos productos
Todas estas oportunidades de negocios y el desarrollo socioeconmico que
puede significar para la zona, est enterado el Ministerio de Transporte y
Comunicaciones? Hace la labor pensando en esto? Cmo es la comunicacin
con ellos?
Me parece que no hay una comunicacin eficiente o en todo caso no se tiene la
informacin de lo que significa este eje, este corredor. Para todos es conocido, si
se mira el mapa ves dnde est la distancia ms corta, yo entiendo que las
carreteras son importantes para todos lados pero hay que ver entre Lima y
Pucallpa se mueven diariamente 15 mil vehculos, esa magnitud de vehculos no
se mueve ni el norte con Irsa Sur y recin cuando la carretera se termine se
pueden mover cientos pero no los miles que se mueven en esa carretera; si cortas
la carretera central, Lima se muere, as de simple. Toda la parte de alimentos y
frutas salen de esa zona. Sin embargo, nunca he entendido por qu se ha
priorizado el norte, el sur que ya tienen presupuestos con financiamiento externo y
esta carretera que es la ms corta, que es la cintura tu miras el sur y el norte y
vas a ver que son las ms grandes y costosas y no se mueve mucho vehculo.
Tcnicamente para hacerse una carretera tiene que tener un mnimo de 500
vehculos sino no se construye
No sabe por qu se da eso
Seguramente habrn razones polticas porque tcnicamente
La idea es de medir la satisfaccin como estamos haciendo ahora o puntos de
vista de agentes como agencias de transportes o fluviales y los operadores
peridicamente, qu forma cree que podra ser la adecuada en su regin?
Hemos visto encuestas electrnicas va online
No
Encuestas telefnicas o necesariamente tendramos que hacer cara a cara
La nica manera de medir una satisfaccin, al menos en el contexto que estamos
hablando que es el uso de una infraestructura es en el campo. Quiero mostrarte
unas imgenes y quiero que veas si por telfono o mail te pueden dar una opinin

-960-
que mostrndote unas imgenes. Lo mejor es en el campo y en las situaciones
difciles que tiene que enfrentar un empresario con su producto, desesperado
porque tiene un embarque o el pata que viene desesperado porque necesita
fertilizar o atender determinada produccin creo que lo mejor es en campo
Entrevistas personales sera la mejor forma?
S, entiendo que hay medios tecnolgicos que te pueden dar una referencia de la
satisfaccin pero no lo es lo mismo que a veces el que recibe o capta la
informacin puede estar involucrado, a veces ya ni necesita respuesta. Si ves a
transportistas en poca dura y les preguntas por la satisfaccin te van a decir que
lo observes por ti mismo. No solo recabar la informacin en las pocas buenas, en
las secas donde se transmita con normalidad porque no hay efectos climticos,
sino en las lluviosas donde la carretera est cerrada. Te voy a ensear un grfico
donde muestras las prdidas por no tener una carretera habilitada
La periodicidad de las encuestas de satisfaccin tambin deberan ser mnimo dos
veces al ao
S, para tener un contraste porque no puedes medir ni sesgas la informacin. Si vas
a medir solo en la poca buena donde puedes ir hasta Lima en moto pero no es
siempre, no todo el ao. 7 meses son secos sin problemas pero 5 lluviosos, no
puedes buscar la informacin en condiciones ptimas, para tener una opinin
ms cercana a la realidad tendras que tener esos dos escenarios
Dos veces al ao?
Para que se sea el reflejo de lo que realmente est ocurriendo y te voy a decir una
cosa, la (Odrich) que es una empresa internacional tuvo la construccin de un
tramo de 50 km de asfaltado, termin, entreg la obra despus de ao y medio,
se retiro y a los 5 meses empez las lluvias y se llev casi 1 km de carretera

Distribuidora - Lima
A nivel nacional dira que todava esta incipiente. Falta desarrollar infraestructura,
y empresas que den servicio, que estn formalizadas, tanto de transporte terrestre
como fluvial
Falta infraestructura y servicios normalizados
Factores Importantes en la Logstica de Transporte de Carga
Conexin intermodal
Cuantos Modos de Transporte utilizan en el proceso de Logstica de Carga?
Terrestre, fluvial
Infraestructura de Transporte de Carga Que utiliza?
Fluvial, carretera
Opinin de la relacin Intermodal que utiliza?
En la fluvial es 5% de uso; Pucallpa no tiene puertos, tiene un puerto movil. En
Iquitos es muy mala. Lo nico que lo sostiene es que es lo nico que hay. Por tierra
en transporte de carga y tambin en transporte de pasajeros con carga. En lo
areo es 5% de uso, es para EsSalud
Aspectos negativos de la Relacin Intermodal
Se mueve el puerto segn el clima. Y se hace un mal trabajo por la mala
infraestructura
Rutas?
A nivel nacional. Lima a Pucallpa terrestre, Pucallpa Iquitos es fluvial. Lima a
Yurimaguas es terrestre, Yurimaguas a Iquitos es fluvial
Se encuentra satisfecho con la Logstica de Transporte utilizada?
No

-961-
Aspectos que determinan su nivel de satisfaccin
Infraestructura. En lo fluvial es bastante crtico
Se encuentra satisfecho con la CALIDAD del servicio de carga?
Ms o menos, con la empresas formadas la calidad est bien, y en la costa no hay
problemas, pero en penetracin al norte del pas, Jan, Bagua, Tarapoto, hay
problemas de infraestructura a nivel de pistas
Factores Importantes en la CALIDAD de la Logstica de Transporte de Carga
Mejorar la infraestructura. Los aeropuertos no tienen infraestructura de almacenes
para recibir carga. En lo terrestre se manda de todo
Considera que el MTC realiza una labor adecuada para mejorar la CALIDAD de la
Logstica de Transporte de Carga?
Debe conectar los pueblos de oriente. A Iquitos se llega por va fluvial o area.
Hay un mercado que necesita nuestros productos y no podemos enviar porque el
costo es altsimo
Se encuentra satisfecho con la SERVICIO del servicio de carga?
En servicio hay de todo, depende de cunto quieres pagar. Nosotros trabajamos
con los que estn formalizados y eso tiene un costo ms alto
Factores Importantes en el SERVICIO de la Logstica de Transporte de Carga
Que las empresas tengan todo en regla, que brinden seguro a la carga, unidades
en optimas condiciones
Considera que el MTC realiza una labor adecuada para mejorar el SERVICIO de la
Logstica de Transporte de Carga? Se encuentra satisfecho con los COSTOS del
servicio de carga?
S. En costos depende de cunto quieres pagar, hay de todo, Los informales tienen
menor costo pero con riesgo
Factores Importantes en los COSTOS de la Logstica de Transporte de Carga
Hay productos que se envan en transporte expreso por urgencia de tiempo, y el
costo es mayor. El costo depende, hay de todo valor
Se encuentra satisfecho con los TIEMPOS del servicio de carga?
S, hay servicios que son mas rpidos
Factores Importantes en los TIEMPOS de la Logstica de Transporte de Carga
Depende de los lugares a los que quieras llegar y depende del tiempo que tengas
para enviar los productos. Y depende de cmo este la infraestructura en los
lugares a los que quieres llegar
Considera que el MTC realiza una labor adecuada para mejorar los TIEMPOS de la
El Ministerio tiene buenas intenciones pero falta que tome medidas drsticas, que
se formalicen las empresas, que mejore la infraestructura, las carreteras principales
Qu otros Factores considera Importantes en la Logstica de Transporte de Carga
Seguridad
Trabajamos con GPS, pliza de seguro. Pero igual hay robos en carretera que no
hay vigilancia
Tendencias de la Logstica de Transporte a Nivel Nacional
Ir mejorando el servicio y la infraestructura a nivel nacional
Factores necesarios para la perspectiva de crecimiento del mercado
Infraestructura y formalizacin de las empresas
Considera que el MTC realiza una labor pensando en las tendencias y
perspectivas del Mercado?
Falta
Canales que utiliza y los ms adecuados para la comunicacin con el MTC
Para lo legal a travs de El Peruano
Satisfaccin con la comunicacin con el MTC
Falta ms comunicacin

-962-
Qu medio considera el ms adecuado para medir la satisfaccin de los usuarios
de la Logstica de Transporte?
Internet, que cuente con una base de datos. Pero las entrevistas que sean
presenciales. El ministerio debera citar a los particulares para que den su opinin
para agenda de trabajo, tal vez formar comits, crear un mecanismo de
reuniones. Los usuarios serian los voceros de lo que hace el ministerio
Si furamos a recrear en esta hoja el proceso de LOGISTICA DE TRANSPORTE DE
CARGA Cmo funcionara en general todo ese proceso?
Yo como estibador tengo que recibir la carga en el muelle para poder cargarlo al
barco o viceversa, no somos transportistas, es un eslabn mas
Veamos una congestin de transporte, ahora son ocasionales
Principales aspectos Positivos,
Ahora con DP World ha mejorado
Ocasionalmente la congestin que se forma en DPW para entrar al muelle sur,
crea una congestin enorme, que quita fluidez al movimiento de carga porque los
contenedores no pueden llegar a Enapu
En lo que es martimo, el puerto mismo
Martimo
En el puerto
Enapu era congestionado
Aspectos positivos de la Relacin Intermodal
Se ha descongestionado, ahora hay muelles desocupados, ahora los buques
llegan y entran
Est mejor pero DP world nos ha quitado mercado
Rutas?
Exportaciones e importaciones
Productos que suele transportar (Variaciones durante el ao)
Enapu, autos, cargas a granel y carga suelta
es mucho, lo que nosotros manejamos ltimamente es pescado congelado, arroz,
mercadera, maquinaria
Se ha mejorado pero no hay satisfaccin completa
Enapu mismo
Opinin de la labor del MTC
No s si el Ministerio puede controlar para que mejore
La calidad est bien
Enapu no ha seguido la modernidad, lo ltimo que hizo fue poner las gras prtico
pero no lo hizo bien, se lentifica porque se hace mal las operaciones
S en lo que corresponde, lo que es DPW no lo vemos

-963-
Tener todas las licencias para tener las operaciones
Se encuentra satisfecho con los COSTOS del servicio de carga?
Ha bajado poco
Todo el servicio, las gras, saber por dnde viene la carga que a veces hay
equivocaciones de comunicacin y el no saber con quien llega la carga, si con
Neptunia o Tramarsa, hace que yo tenga detenida mis operaciones que he
podido usar en otras carga, en DP world no sucede eso porque un da antes
cerraros sus puertas y ya est toda la carga adentro y se programan
Es ms rpido con la entrada de DP world
Los barcos siguen trabajando con gras propias, con muchos terminales no se
puede programar cuando sube la carga y eso genera tiempos
No tenemos comunicacin con el Ministerio
Que Enapu sea un puerto eficiente con DP world
Seguridad?
Hay seguridad
Hay ms servicios, ms ordenados, pero lo ha tomado DPWorld
Mejoras en la gestin del puerto
No s
No tenemos comunicacin directa
No hay comunicacin
Internet

Desde nuestro alcance de trabajo, esto inicia con un requerimiento de un cliente
exportador, contrata, coordinamos un flete, no enva un documento, retiramos el
contenedor vaco, se llena, se lleva al callao, y se enva
Implica transporte logstico terrestre pero nosotros solo vemos lo martimo
Ha crecido el mercado peruano y hay espacio para todos
El mercado peruano y las importaciones son interesantes, han crecido bastante,
en todos los productos
Principales Aspectos Negativos?
El tema infraestructura siempre ha sido un problema
con entrada de DP World est mejorando, han entrado las gras

-964-
Sabemos que estn haciendo licitacin para la construccin para ampliar la av
Gambeta
Martimo
Martimo
No usamos mucho lo intermodal, tomamos la carga y la llevamos al puerto
Ha mejorado pero muy poco
El sistema de carreteras todava tiene problemas
el sistema logstico interno no es tan sencillo
Todava hay falencias
incluso en DP World todava est en proceso de aprendizaje
estara en 6 de 10
Infraestructura, comunicacin, sistema, facilidades para el trasbordo, sistema
aduanero
Ha tenido actitud positiva para las inversiones y para la ley de marina mercante
que no fomenta mucho la inversin
Ha mejorado mucho, incluso Enapu ha mejorado mucho
Hay diferencia clara de los servicios que brinda Enapu y Dp world que puede
tomar decisiones
Enapu no puede llegar a acuerdos rpido por las normas que debe seguir porque
su libertad est limitada
Con DP World ha mejora el servicio
La comunicacin facilita mucho
Ha abierto la puerta para la inversin
Han bajado
La competencia est haciendo que los costos bajen, queremos que haya puerto
alternativo en Ancn para descongestionar la carga,
el puerto ms importante es el Callao, no hay espacio para muchos puertos
regionales
El tiempo es el tema fundamental en este negocio, los tiempos estaban
complicados cuando entr DPWorld pero es un tema de aprendizaje y va a ir
mejorando

-965-
Hubo un accidente que felizmente no fue en la boca del puerto, por eso se
necesita un puerto alternativo, si pasa algo se paraliza la operacin, Ancn es
geogrficamente interesante
La ley de marina mercante, es importante potenciar la posibilidad de tener una
flota propia que los peruanos podamos comprar buques y tener sociedad con
empresas de fuera si somos menos restrictivos podra ser probable
Seguridad?
Las navieras son bien estrictas con los controles de seguridad, el narcotrfico debe
estar buscando nuevas formas, nosotros tratamos de cubrir todos los flancos,
tenemos comunicaciones con la aduana, con la DEA, estamos siempre en
contacto, en las navieras mas chiquitas es mas fcil de entrar el narcotrfico
Eficiencia Energtica?
No conozco muy al detalle, los buques son consumidores de combustible pesado,
los contenedores refrigerados usan energa, escuch el tema del etanol que sera
importante para el tema ecolgico, si se da se har mas dao al medio ambiente
No tenemos mucha comunicacin con el Ministerio, cuando hemos necesitado
ha sido por nuestro gremio, nos hemos sentado con el ministro y hemos tenido
buena comunicacin
S ha habido comunicacin
Es importante tener sentados en la mesa a actores importantes para ver las
diferentes opiniones, deben ser reuniones mensuales para cerrar temas calientes
y con el patrocinio del ministro
Para atacar problemas ms frontales, entrevistas personales
Internet s, es un medio interesante para tomar la informacin del mercado a una
muestra interesante

Importador / Exportador - Lima
Nosotros hacemos importacin y exportacin depende del servicio que nos dan
Siempre es un problema contratar y sub contratar un transportista y depende de
las exigencias del cliente las clausulas indican que caractersticas debe tener y
nosotros lo trasladamos a las empresas y exigimos que tengan esas caractersticas,
que tengan GPS, disponibilidad, puntualidad, que estn formales, que tengan
seguros para ellos y para terceros, que tengan cobertura
Exigimos que las empresas que subcontratamos tengan todos los requerimientos,
se sabe quin es el responsable, quien garantiza, quien firma, estamos chiquitos
aun en este tema de transporte para exportaciones e importaciones
El transporte es complicado, por eso subcontratamos
Es difcil entrar a este tema de transportes adems de ser exportadores e
importadores, as que mejor seguimos subcontratando, ha habido empresas de

-966-
transportes que se han creado para dar el servicio a la empresa madre originaria y
al final no da el servicio porque resulta caro
Falta en lo terrestre
Falta infraestructura
Limita el crecimiento de las empresas
Agro exportaciones, importacin de repuestos
Falta mucho todava
Que se mejoren las condiciones
Que d concesiones de los puertos es un avance
La calidad est avanzando
Infraestructura, formalizacin
Se encuentra satisfecho con el SERVICIO del servicio de carga?
Dependiendo a quien se subcontrata
Las facilidades que se le da al importador, al exportador
Falta que controle la informalidad
Ms o menos, porque dependo de los rubros que me cobren, que todos son
carsimos, y son un montn de rubros, y hay que pagar por todo
Depende de qu quiera el cliente, del valor de su carga, de que quiera
asegurarla o no, etc., de acuerdo a eso le ofrecemos el servicio, se establecen
tarifarios de acuerdo a lo que se quiere, el costo de terminal es carsimo
S
Los costos son altos en los terminales, y sacarlo demora por los costos, y por los
convenios con las aerolneas por ejemplo, y eso significa ms tiempo y demoras
Que otros Factores considera Importantes en la Logstica de Transporte de
Carga?
Mejorar las rutas como Gambeta, luego de eso el mercado se regula
Flexibilidad?
No es flexible porque cumple con todas las normas y no puede permitir en el
camino que traten de cobrarle coima
Seguridad?
El no estar formalizado quita seguridad, hay robos, dependiendo del valor de la
carga es que se contrata algo ms especializado, ms seguro
Hay empresas que crean su propia aduana, solamente para ellos, la supervisin la
hacen ellos mismos y eso evita que se pongan la trampa ellos mismos
Formalidad, infraestructura, inversin

-967-
En lo que respecta a los trmites que fomente la formalidad
Al rea legal que le corresponde, por El Peruano
Ms o menos
Entrevistas personales, en grupos especficos de discusin
Importador / Exportador - Lima
Las exportaciones son muy eficientes por el tema de la seguridad, a Peru nos ven
como pas narcotraficante, entonces se ponen todos los cuidados y tenemos
todas las licencias y certificaciones
En martimo y areo bien. Las empresas funcionan bien por el sistema bas , que es
el sistema de certificacin para evitar las malas prcticas en transporte terrestre no
es igual
El servicio internacional es fluido
No hay mucha organizacin
Martimo, areo, terrestre
En lo areo y martimo est mejorando pero en el terrestre
Rutas?
Terrestre con Ecuador y Bolivia, con Brasil solo una vez y ahora se espera
nuevamente abrir ese mercado con la interocenica, y las rutas multimodales con
Paraguay y Uruguay
S
Seguridad, eficiencia, puntualidad, costos
Est mejorando, sobre todo en puertos, y en aeropuertos
La infraestructura
Bastante satisfecho pero con las empresas que brindan el servicio formal en
transporte de carga terrestre
La infraestructura, los estndares en el servicio, que en areo y martimo son
internacionales
S, de acuerdo al servicio que se requiera
El servicio, la seguridad, eficiencia, puntualidad

-968-
Todos se cumplen, sobre todo el areo y el martimo, el terrestre bastante dentro
de lo posible
Que se cumpla con lo acordado, pero hay situaciones que no se puede cumplir
cuando hay problemas en la carretera y se cierra por paralizaciones o
movilizaciones sociales
Qu otros factores considera importantes en la Logstica de transporte de carga?
Con comunidad andina problemas de transporte, trata de buscar alianzas para
libre trnsito por ejemplo transporte a Guayaquil, y no hay empresas que lleguen
por los tramiten que hay que hacer para que se pase las fronteras
Potencia Multimodal
El transporte terrestre no est a nivel de latino Amrica y de Mercosur, no hay
servicio terrestre Lima a Colombia, Buenos Aires, Chile, tal vez porque compite con
el transporte martimo que est ms cmodo
Seguridad?
Por las certificaciones que hay en el mbito martimo y aeroportuario
Crecer el mercado por la presencia de la interocenica
Se estn previendo acuerdos binacionales que se implementan en el ao 2011
El Ministerio debe favorecer la formalizacin y facilitar las licencias para poder
cruzar ms de una frontera
No es tan fluida, el area legal rodo lo que es necesario
Moderado
Correo electrnico
Importador Exportador - Lima
Realizamos importaciones va martima, terrestre y area
Martimo, areo, pero sobretodo terrestre
El terrestre necesita mejoras, el areo y martimo ha mejorado mucho
Problemas de flujo por algunas rutas largas
Rutas
Con Chile, Ecuador. Con Brasil solo una vez
Con el areo y martimo ms que con el terrestre
Las certificaciones para las importaciones va area y martima, pero hay ms
exigencia con las exportaciones
No est brindando facilidades para que las empresas se arriesguen a llegar a otras
fronteras

-969-
No del todo
Est mejorando la infraestructura
Podra estar mejor pero faltan mejoras
En las vas terrestres ha mejorado mucho pero esta dependiendo siempre que no
haya algn paro o algn cierre por algn evento social
En el medio areo y martimo los precios estn determinados, en el medio terrestre
depende de la empresa que subcontrates, que hay de todo
Depende del servicio que te brinde, si te asegura la carga, si est en regla, y
depende a donde quieres llegar, no siempre hay transporte formal para todas las
rutas
Considera que el MTC realiza una labor adecuada para mejorar los COSTOS de la
No
Se estn cumpliendo, pero ha habido ocasiones que se ha demorado en llegar el
embarque y he tenido que usar toda mi mercadera de almacn para cubrir el
pedido de un cliente y me he quedado desabastecido
Sobre todo los problemas sociales, los paros, en las carreteras, y en la va martima
ha habido algunos problemas que han impedido la llegada
Potencial Multimodal
Falta sobre todo una plataforma que comunique la va terrestre con la area y la
martima, un depsito, almacenes que reciban toda la carga y agilice los trmites
Seguridad?
Hay todas las seguridades pero ms es en exportaciones
Est concesionando los puertos y aeropuertos y ello va a mejorar la calidad del
servicio
No directamente, el rea correspondiente se encarga
Internet y entrevistas personales, reuniones con los usuarios

Operador Logstico - Lima

Brindamos todo el soporte logstico
Ha mejorado mucho en tema de puertos, sobre todo con DPWorld, pero otras
concesiones no han resultado tan convenientes y se ha mejorado la
infraestructura vial y los aeropuertos son tambin rpidos

-970-
La congestin terrestre es increble, solamente en Gambeta s increble el tiempo
que demora un camin en llegar al puerto, o salir de el al almacn, en una ruta
de 5 km puede demorarse ms de cinco horas
La infraestructura vial es fundamental
Cuantos Modos de Transporte utilizan en el proceso de Logstico de Carga?
Todos los servicios
Martimo, terrestre
Muy congestionado, no hay realmente un plataforma multimodal que brinde
fluidez
Falta mucha infraestructura
Todo, artefactos, maquinarias, alimentos
No, podra estar mejor
Definitivamente la infraestructura
Ha favorecido las concesiones, las inversiones, los tramites, pero aun no es del
todo gil
No
Factores Importantes en la CALIDAD de la Logstico de Transporte de Carga
Definitivamente la infraestructura
Ha mejorado algunos tramos, est haciendo la interocenica que va a cambiar
todo el trnsito
No del todo
La calidad del servicio depende finalmente de uno, que tiene que asumir los
costos y los tramites de las empresas de transporte para que puedan hacer el
servicio con los estndares que uno exige, sino no encuentra una empresa que
cumpla con todo
No ayuda en los trmites para que se formalicen las empresas de transporte de
carga terrestre, debe hacer ms para disminuir la informalidad
Son altsimos
El transporte areo es alto, el martimo va de acuerdo a tarifas establecidas, pero
en el terrestre hay que asumir costos que en realidad no nos corresponden, y todo
porque no se cuentan con las empresas de transporte con todos los tramites en
regla. Nosotros tenemos nuestras unidades pero subcontratamos para cubrir todos
los servicios. Y la congestin vehicular en Gambeta hacer que los costos
aumentes, porque se gasta ms gasolina, se hacen menos servicio con las
unidades

-971-
No, porque falta mejorar la infraestructura y ello ayudara
Las gestiones en Gambeta hace que el servicio sea lento, no se cumple con el
cliente, y ese cliente no te vuelve a contratar
La infraestructura vial nuevamente
Est haciendo pero se demora
Fomentar la formalizaciones de las empresas de transporte de carga
Seguridad?
No hay seguridad, hay tramos en las carreteras que se sabe que roban y no hay
vigilancia policial. En Gambeta que es un tramo corto tenemos robos una vez por
semana, y con la unidad en movimiento, y es que la congestin favorece que sea
as
Proteccin Ambiental
Ms lento el trfico mas se contamina
El mercado est creciendo, y si no se mejora la infraestructura, a todo nivel, va a
colapsar
Los puertos del norte, si bien se han concesionado, no han mejorado en nada, se
paga ms y el servicio es el mismo o peor
No est supervisando las concesiones
Internet, El Peruano
Ms o menos
Reuniones pero con el gremio, para recoger las problemticas y soluciones, y con
todos encuestas va internet

Transporte Terrestre - Lima
Hacemos la distribucin a nivel nacional
Las carreteras no estn en buen estado en todos los tramos
Principales aspectos Positivos
Hay mas infraestructura pero sigue siendo insuficiente
Falta agilizar los trmites. Por ejemplo, exigen unidades nuevas, las compramos,
pero no pueden rodar porque no tienen placas, y se demoran en darla, y yo
pierdo con mi unidad paralizada
Agilizar los trmites

-972-
Terrestre
Carreteras
Carecemos de una plataforma intermodal
Rutas?
Todo el Per
Los productos de la empresa, tambin recogemos materia prima, leche, para la
empresa, y damos servicio a otras empresas
No
Si bien hay ms carreteras que estn en buen estado, las vas internas no lo estn y
esto maltrata las unidades
S, pero no del todo, 7 sobre 10
Mantenimiento de carreteras, porque los problemas malogran los camiones y el
mantenimiento es caro
S, pero lentamente
No
Falta seguridad, donde parquear con seguridad, auxilio mecnico. Las Multas no
son adecuadas a la realidad. Se hace un viaje largo y aun saliendo con las
unidades en muy buen estado, en la carretera se puede malograr algo, y eso no
se ve, se ponen multas, cuando ene l camino ni siquiera hay donde aparcar
En las multas no porque no son racionales, en las carreteras hay muchas mejoras,
pero hay tramos al interior que faltan terminar
En nuestro caso estamos con todo en regla, y somos una empresa grande. Pero
aun as, no se puede estar del todo satisfecho
Estar en regla significa un costo mayor, compitiendo con empresas que no estn
con todos los papeles
Falta ms reglamentacin para asegurar que las empresas se formalicen y la
competencia sea ms justa
S, en general, pero hay ocasiones en que no podemos cumplir por motivos ajenos
a nosotros
Sobre todo las paralizaciones. Y esto afecta a los productores que estn
esperando que pasemos a recoger la leche. Ante pasbamos como sea para
que ellos no pierdan, pero perdamos nosotros porque esa carga se pierde. Ahora

-973-
ya no la recogemos, para que ellos, los productores tambin acten, y hagan ver
que los paros los perjudica a ellos
No, los tramites son muy largos
Seguridad?
Se sabe donde son los robos y no se evitan, y los gastos por seguridad aumentan
para nosotros que debemos poner ms seguridad
Proteccin Ambiental
Solo con el cuidado de las unidades para que no contaminen. Y cuidando las
cargas peligrosas para que no contaminen
El mercado est creciendo, y va a crecer el transporte y deben mejorar las
carreteras
Infraestructura
S pero lento aun
Internet, peridico
No mucho, falta ms fluidez
Correo electrnico

Gremio

Todos los socios se renen y evaluamos la realidad
No hay infraestructura adecuada. Puerto, aeropuertos y terminales terrestre no son
adecuados. Lima centraliza
Hay ms comercio.
Falta infraestructura adecuada
Terrestre, areo, martimo
No hay una va que conecte al transporte areo y martimo con el terrestre y hay
mucha congestin, sobre todo ac en Lima
La falta de infraestructura que crea congestin
Rutas?
Todo el Per
Alimentos, artefactos, maquinarias
Los socios son los que sealan, y las quejas se centran en el transporte terrestre

-974-
Infraestructura vial
Es adecuado
Infraestructura intermodal, para conectar todos los medios
No, falta mejoras en los puertos a nivel nacional para favorecer el mercado
martimo. igual con los aeropuertos. Y falta infraestructura vial
S en los servicios internacionales
Falta mejora la fluidez en los trmites para el comercio internacional, en la
interpretacin de las normas, con flexibilidad
Muy lento aun
No
La falta de infraestructura eleva los costos, por las refacciones que se deben hacer
a las unidades malogradas por las malas carreteras. Y en aeropuertos y puertos se
deben mejorar los servicios
No lo podra decir
Las empresas privadas cumplen con los tiempos establecidos
Hay limitantes con la falta de infraestructura adecuada, en las carreteras sobre
todo
Se debera pensar en una plataformas logsticas que reducira los costos y
mejorara los tiempos y los trmites
Seguridad?
Se cumple con todas las consideraciones de seguridad en el medio areo y
martimo, que no es igual en el terrestre, donde hay muchos asaltos
Est aumentando el comercio, las exportaciones y las importaciones
Infraestructura
No lo veo
internet, El Peruano
S
Entrevistas con los representantes de los gremios, con los usuarios

-975-

Transporte Terrestre

Faltan mejoras en las carreteras, algunas estn en mantenimiento pero muy lento.
Y las vas estn muy congestionadas, no hay vas alternas, si pasa algo uno se
queda atrapado en la va, no hay posibilidades de rutas. Y dentro de Lima es un
caos
Hay ms carreteras
Los mantenimientos son lentos
Hay rutas que son inadecuadas, falta pensar las vas para el transporte de carga
pesado que ahora es de mas tonelaje
Terrestre
Rutas?
De Lima a la sierra y casi todo el Peru
Toda mercadera, equipos, maquinaria, construccin,
No del todo, 7 de 10
No se ve lo que est haciendo
S
Pensar en las carreteras para transporte pesado
No
Las carreteras no estn pensadas para que los transportes de carga se detengan
si hay imprevistos, no hay sitios seguros para descansar y asearse, por eso se dan
los accidentes
Se sabe donde estn los robos y no hay coordinacin con la polica para
detenerlos
No
Los peajes son elevados y las pistas no estn todas buenas, y los costos de los
tramites son elevados, cuando no todas las empresas estn formalizadas y
generan una competencia insana
Las multas no siempre son adecuadas, porque a veces hay desperfectos que se
presentan en la carretera y el Ministerio no contempla eso
No

-976-
Por los trmites lentos, por la congestin sobre todo el Lima, por los paros que se
dan a veces en las carreteras
Falta mucho por hacer
Capacitacin sobre las normas, sobre seguridad, sobre los trmites
Seguridad?
Hay robos y se sabe en qu rutas
El mercado est creciendo y cada vez se necesitan ms empresas de servicio de
transporte de carga
Formalizaciones de las empresas y sobre todo infraestructura
Internet
S en la medida que se comunica
Internet y entrevistas tambin

Agencia de Transporte Terrestre - Tacna

CARGA Cmo funcionara en general todo ese proceso? (Hacer listado)
1) Enviamos una cotizacin formal a la empresa, y de ah tenemos 7 das para
concretar. 2) Luego 50% adelanto, tenemos un plazo dependiendo de la
empresa, entregamos y nos cancelan el 50% de diferencia.
Dificultad por empresas que disminuyen sus costos, lo cual no tiene lgica, porque
los costos de operacin no permiten hacerlo. Ac no hay movimiento tan grande
como para bajar costos. Queda margen de 500 soles cuando sacas todos los
costos
En Tacna veo que hay alta competencia.
Informalidad. Hay al menos slo 4 empresas formales, el resto slo naturales.
Rutas?
Lima-Brasil, lima-argentina, Tacna-sufra-Colombia etc.
De Argentina: Maquinarias. De Tacna: zapatillas y telas. De Lima: papel higinico y
paales
Volumen de carga que suelen transportar
De argentina: 27 toneladas cada 15 das.
No, al contrario, por cosas como las demoras. La entrega de licencias y permisos
demora. La entrega de certificados de orientacin demora 40-45 das. La
burocracia es muy alta. Demora muchsimo.
Nota: 10

-977-
Han mejorado las carreteras bastante. Pero desde Atico a Nazca es lamentable.
No es suficiente. Es una zona de bastante lluvia y se daa bastante. Por Tacna si
hay mejoras considerables.
Calidad de peajes. En argentina u otros pases, el peaje tiene SS.HH, vigilancias y
paramdicos. Ac no dan el SS.HH y si se quedan a dormir les cobran, o no les
dejan. Tolerancia 0 no es tan efectivo, porque solo ven luces y llantas, pero no
saben si el transportista ha dormido entre otros factores. Debera haber gente ms
calificada y otro tipo de control.
Grifos o cocheras para servicios de estacionamiento, pero son privados. Deberan
ser pblicos
Los procesos burocrticos son gratis en Lima, y en Tacna algunos se pagan pero
son tasas razonables. Los peajes son altos: S/. 39 por 6 ejes. En el norte es peor, se
gasta 700 soles en peajes.
No, por los trmites burocrticos.
Los trmites burocrticos son lentsimos. En Lima s funciona a la perfeccin, los
trmites se resuelven rpidos y es ordenada. En Tacna no funciona, es terrible. 48
das para hacer un trmite, cuando debera durar 10, por ejemplo. Los permisos
internacionales se tramitan en Lima. Ac en Tacna se tramitan permisos
ocasionales, mientras que en Lima son ms especficos.
Concesiones viales son inteligentes, pero necesitan ser controladas. Deberan
poner mrgenes o lmites. Un peaje del estado cuesta 6 Soles, y ah puede llegar
hasta 11.
Disponibilidad
En Lima funciona, en Tacna no.
Seguridad?
Ha habido mejoras en cuanto sealizaciones. No he visto robos.
Proteccin Ambiental
Hay normas y medidas para materiales qumicos, est bien controlado. No
cualquiera puede llevar insumos qumicos.
Que haya personal ms capacitado.
Se ve que habr aumento y se espera hayan mejoras.
No debera depender el MTC de Tacna al gobierno regional, porque sale un
nuevo gobierno y los cargos son renovados. Debera depender del MTC
Pgina web. Para ver temas de nuevas leyes o modificaciones
El MTC no se comunica con ellos. Debera comunicarse con correos electrnicos.
Entrevistas Personales puede ser, pero quita tiempo
Encuestas trimestrales?
S

-978-
Gremio - Huancavelica

Cul es su opinin de la Logstica de Transporte de Carga?
Hay muchas quejas por el alto precio de los fletes. El tren que est inoperativo
ayudara mucha. No hay carreteras asfaltadas. Deberan haber ms empresas,
fomentarse la micro empresa. Hay proyectos que se estn ejecutando como el
acceso a algunas carreteras como la de Huancayo - Huancavelica; esa es de
mucha ayuda
No hay carreteras asfaltadas, la carretera a Acobamba no est buena y hay
microempresarios importantes ah. Y estos se quejan. Sera ms barato si
funcionase el tren "nuestros micro empresarios extraan el tren maco a
Huancavelica". Las lluvias afectan demasiado, no llegan los carros y los productos
se malogran.
El buen estado de las carreteras, el rpido cumplimiento en las entregas
Solo medio terrestre
No hay ms que almacenes
Artesana, textilera materiales de construccin y agricultura.
No sabe
Estn avanzando de a pocos. Han avisado de algunos avances que van a hacer
y en los que estn trabajando. Van con eso a ayudar al comercio y al turismo.
No mucho, los costos de fletes son un poco altos. Debe haber ms empresas.
Adems con las carreteras en mal estado siempre se van a malograr ms rpido
los vehculos
No est apoyando mucho, no se pronuncia. Se han pronunciado con la carretera
Imperial-Pampas, zona muy importante y ganadera: La carretera Huancavelica
Yauli tambin est en mantenimiento, no lo van a asfaltar, pero le hacen
mantenimiento y eso la hace ms accesible
No al 100%, la prontitud en la entrega no es plena, los costos de los fletes son muy
altos y se necesita que haya ms empresas, si no hay bunas carreteras todo el
proceso va a ser malo, va a haber mala calidad, va a demorar, va a ser ms caro
Poco, avanzan demasiado lento
No hay apoyo del MTC, entonces los gastos son mayores. Comida, hospedajes,
mantenimiento de las cargas.

Hay muchas demoras, sobre todo por que mezclan a los pasajeros con el bulto. Al
empresario se le complica porque quiere ganar ms. Con eso las empresas no
quieren venir a pedir el servicio, buscan que se lo hagan en Huancayo o en Lima.
Implementando ms empresas y que estas sean formales se va a mejorar todo

-979-
inclusive el tiempo. Vinieron hace poco una empresa para traer pollo y no
encontr una empresa que los convenza.
Debera el ministerio ayudar con el tren macho, eso hara que tengan otra opcin
y con menores costos y mejores tiempos.
No hay mayores problemas. No hay prdidas.
El Ministerio ha planteado la modernizacin del tren Lima-Huancavelica-
Ayacucho, eso aminora los costos y el transporte se hace ms fluido. La
modernizacin del tren macho, los usuarios van a tener que producir ms. Pero
hay que considerar que el empresario cuando goce de los adelantos va a poder
ganar ms dinero y podr ahorrar ms y con eso mejorar tambin sus maquinarias.
Se va a empezar a traer lana de alpaca y se van a necesitar puntos de acopio,
por ende se va a tener que invertir en maquinarias, en capacitacin, se va a tener
que acelerar mucho ms la produccin y va a haber ms gente que se dedique a
eso. Con truchas por ejemplo, se producen 5000 kilos, no es rentable, a partir de
30000 toneladas es rentable para invertir en capacitaciones
Deberan considerar todo esto para articularlo con otras empresas para satisfacer
a los empresarios.
El Ministerio no es muy comunicativo, no se acercan "nosotros tenemos que
acercarnos a ellos, antes hablaban por la radio pero ya no". No deben estar a la
espera de resultados, deben avisar lo que hacen. Informar lo que van a hacer.
Agencia de transporte Terrestre - Huancavelica
A veces es bueno y a veces es malo. La Sunat interviene y eso genera demoras, si
la carga est en regla no hay problema. En Huancavelica faltan servicios de
transporte de carga. Falta un local adecuado en Lima para acopiar la carga, solo
Antesana lo tiene, otras empresas debera tambin tenerlo. "Aparentemente"
ahora hay ms regulacin pero eso da ms motivos para poner multas lo cual da
pie a ms coimas. Las mquinas fallan mucho y los usuarios estn desconformes;
la caera de aire y de agua falla y no avisa. Hay demora, cuando debe llegar 8
de la maana, llega a la una de la tarde, hay muchos retrasos y en la empresa
California (competencia de antesana) no tienen local por ello hay retrasos.
Vveres, medicamentos, maquinarias, tuberas, alimentos, fertilizantes,
Entre 5 y 10 toneladas por viaje. Aproximadamente 3000 toneladas al ao
Tranquiliza el saber que ahora los usuarios verifican que las empresas de transporte
tengan todo en regla, entonces son menos las empresas informales que salen
adelante o se demoran ms en hacerlo.
La formalidad de las empresas, el estado de las carreteras, los costos
"Al menos ayudan con toda la cuestin antidrogas"
Hacen Lima-Huancavelica, Lima-Ayacucho, Lima-Ica, Lima-San Miguel. Falta
centro de acopio, los mismos productores tienen que llevaron a Lima, hay un

-980-
terminar terrestre pero es de pasajeros. Es necesario uno de carga pero no hay la
seguridad necesaria. Es un lugar desolado y encaonan al guardia y se roban la
carga
No. Si se preocupase, mantendra la carretera en un perfecto estado. "En
Acobamba es un desastre la carretera" Imperial-pampas igual, son trochas y los
nios tapan los huecos por 50 cntimos
Regular, el servicio es mejor cuando el gobierno apoya a las empresas locales, si
no hay preocupacin poco se puede lograr, pero en general todos los
transportistas tratan siempre de dar un buen servicio
Poco
No mucho, el problema es que los gastos son fuertes; en combustible ida y vuelta
son 1,500 soles, chofer sin viticos 85 cada uno por da con adicionales se gasta
mensual como 50 000 soles por carro (egreso) la mitad o un poco menos son
ingresos
Cada vez hay menos demoras porque las carreteras han mejorado gracias a las
municipalidades, desde Mimosa hasta Buena aventura, y desde las Pampas lo
est manteniendo recin lo que antes demoraba 5 horas ahora se hace en 3,
pero es porque las minas las arreglan, la mejora continua de las carreteras ayuda,
pero los fenmenos naturales perjudican
S, siempre hacen algo, lo arreglan, pero no dura, algunas lluvias fuertes y vuelve a
malograrse
Seguridad?
Hay robos y perdidas por lo que no hay puntos de acopio y las cargas tienen que
dejarse en cualquier sitio y no hay el resguardo adecuado
Los arreglos deben ser ms seguidos, deben terminar lo que empiezan
Avanzan poco y lento
Por noticias no ms, El Peruano. El MTC debera invitar e informar a los usuarios.
Slo informan sobre lo que les conviene.

Gremio - Cerro Pasco

Pasco ya no es solamente minero, ahora es tambin comercial y artesanal, el
problema es que no hay para producir ms y menos para exportar. En Pasco se
produce para consumir pero no para exportar, debe haber ley de fomento y
promocin en las zonas alto andinas, hay para explotar bastante. En Rinakaka hay
5 lagunas para hacer piscicultura, pero no hay para transportar los peces. Llegan
muchas empresas mineras y requieren el servicio de transporte y eso genera
puestos de trabajo.

-981-
Los transportistas se estn felizmente poniendo a la orden y estn cumpliendo con
los reglamentos, cada empresa maneja sus costos de transporte, no puede la
cmara de comercio determinar si estn bien o no los costos.
Los minerales salen en ferrocarriles y los dems productos en camiones
No hay estructuras suficientes en Cerro de Pasco
Minerales, sobretodo plomo, zinc, cobre
Falta terminar demasiadas carreteras, la regin est demasiado descuidada
Es un sector pblico y ahora con toda la direccin electoral, las autoridades van
cambiando, entonces nuestras autoridades de la zona son nuevos a cada rato
entonces lo que uno avanza lo deja sin terminar y el nuevo que entra no quiere a
veces acabar lo que el anterior empez
En Cerro de Pasco no hay mucho problema las carreteras de Lima a Pasco estn
bien, pero hay carreteras interiores como la de Yanahuanca que no est bien
habilitadas. Los camiones se malogran ms rpido por estas deficiencias, por el
estado de las carreteras
Podra acelerar ms las reparaciones de las carreteras de la regin
No tiene conocimiento, no hay empresas de transporte de carga, solo hay
empresas no constituidas
Imagino que es satisfactorio porque no hay quejas
La carretera Huaiyay - Canta - Lima debera terminarse para descentralizar el
transporte y la comunicacin. Con eso y con la carretera la oroya - lima se
reducira el tiempo de llegada a Lima
Deberan pensar en apoyarnos con los recursos econmicos, ac los gobiernos
regionales hacen n mal uso del dinero que est destinado a mejorar el transporte
"inician una carretera con cientos millones de dlares y slo construyen 3
kilmetros"
Seguridad?
Antes haban ms robos, ahora no tantos
Hay demasiada contaminacin, los mineros son responsables y las autoridades y
los gobiernos demasiado tolerantes. Esta contaminacin afecta la salud mental
de los nios, su rendimiento en el colegio. Debera el MTC iniciar la
desintoxicacin, no hacen absolutamente nada.
La cmara de comercio est gestionando la construccin de los sistemas y vas de
comunicacin; como la carretera pavimentada entre Cerro de Pasco, Rinacaca,
Huachon y Huancabamba, para que Pasco sea reubicada ya que la actividad
minera n se va a frenar, pero debe haber ms responsabilidad. Si se acabase la
carretera Pasco - Oxapampa, Pasco crecera bastante

-982-
fomento y promocin de desarrollo en todas las zonas alto andinas, felizmente no
hay robos por ahora. La comunicacin tambin es importante y la nica forma es
a travs de las carreteras
No hay ningn tipo de relacin, comunicacin, orientador.

Gremio - Huancayo

Junn es la regin ms importante en toda la sierra central, porque articula a todas
las dems regiones. Toda la produccin de la parte norte de Ayacucho, por un
tema de accesibilidad sale de ac. El problema es que todo llega a la Oroya y ah
se congestiona
El principal problema es el congestionamiento que se da en la Oroya, para llegar
a Lima. la carretera va a colapsar y la dizque solucin de Toromocho propone
transportar todo por tren, pero dos terceras partes de todo lo que se transporta
por carretera hacia Lima. Es necesario avanzar la carretera Chupaca - Lunahuana
- Caete y la otra Lima - Canta
Solo terrestre y ferroviario
La carretera central no est hecha para el transporte de carga, pasan 700
camiones por da. La alternativa son los ferrocarriles. "la solucin es hacer el
transporte de carga con ferrocarriles, bajaran los costos, contaminara menos y se
descongestionara la carretera". Nadie considera algunos sectores y estos son los
verdaderos exportadores, la poblacin crece rapidsimo, las carreteras se
saturarn debemos fortalecer el aeropuerto de Junn como alternativa adicional
de transporte.
Falta estandarizar que tipos de camiones pueden circular en ciertas carreteras y
en cuales no
Productos agrcolas; papa, maz, zanahoria, alverja, hortalizas, caf, ctricos, pia;
madera, ganaderos, minerales; todos los polimetlicos y en minera no metlica el
principal es el mrmol, se exporta a Italia.
A la carretera se le tiene terror porque hay demasiados accidentes y parte de esto
se debe al estado o la falta de culminacin de su asfaltado
opinin de la labor del MTC
El ministerio debera ayudar a hacer ms fluida entre sierra y selva. La mayora de
estas pistas fuse asfaltado mejorara todo, estas zonas son potencias en maderas
Faltan terminar muchas carreteras. Se empieza una pero no necesariamente se
acaba. Cada vez, adems que llueve las carretera se obstaculiza y con esto se
malogra la produccin, la regin se volvera ms competitiva si se disminuyen las
horas de viaje, con esto tambin se disminuiran los fletes. Los trenes ayudaran
bastante.

-983-
Sera bueno tener ms centros de acopio, donde poner toda la carga, solo hay
uno que suele estar lleno de productos agrcolas, pero hay que pasar de camin
a camin porque no hay espacio para poner la carga
No. Ir de Lima a Cusco es ms barato que de ac a lima, debera considerarse los
costos del transporte areo para alternarlo como otro medio. Los costos se
pueden bajar, ensanchando las pistas, fomentando el turismo. Lo que pasa es que
la gente ya est acostumbrada a los precios y a los costos de los fletes, por eso
sera bueno acortarlos pero no es muy urgente porque ya estn acostumbrados a
ciertos precios por eso (vuelve a repetir) hay que descongestionar las carreteras
No hay accesibilidad por las deficiencias y las faltas de carreteras con esto los
tiempos y costos en muchas ocasiones se alargan extienden demasiado, ms an
considerando que Junn se asoma a ser un gran potencial turstico. Las entregas
suelen fallar porque hay paros en las carreteras, hay tomas en la carreteras y con
esto se malogran los productos, se pierden horas-hombre de trabajo. Los fines de
semana es cuando ms se atolla y esto lo hace ms lento lo que llegas en 4 horas
a Lima da de semana lo haces en 7 los fines de semana, con esto falta
descongestionar las carreteras urgente
No hacen mucho, debera evaluar y actuar sobre esos cuellos de botella para
acelerar el comercio y el transporte de pasajeros tambin.
Seguridad
La mayor cantidad de robos son llegando a Lima, fuera de eso por la zona no hay
mucha incidencia en lo concerniente a seguridad.
Los crditos bancarios ltimamente estn ayudando bastantes, cada vez pueden
entrar ms carros al mercado pero el problema es que las vas no estn con las
medidas necesarias para esa magnitud de camiones que se viene. Es necesario
tambin separar la carretera que es para carga y los que son para pasajeros
El gobierno regional manda cartas para participar de sus mesas de trabajo
entonces va un representante de la cmara de comercio y se informa de lo que
el ministerio tiene en mente
No es suficiente, debera haber revistas, mandarnos cds, las personas tienen
muchas cosas en la cabeza, no logran hablar de todo, la informacin no llega
fresca

Transporte Terrestre - Huancayo

No sabe que es logstica, sabe que algunas empresas lo estn usando pero ellos
todava lo bueno es que tenemos un resguardo policial, no tenemos mayor
problema (no sabe mucho el entrevistado) los documentos y las licencias
demoran demasiado y son muy estrictos con los usuarios. Hacen llegar
demasiadas papeletas
Solo terrestre
Talleres, grifos

-984-
Cobre
1000 toneladas al mes
No, la polica y el ministerio deberan ponerse de acuerdo para no afectar tanto a
las empresas de transporte
No hay comunicacin con el ministerio, no vienen a escuchar a decir nada en lo
absoluto
Hay muchos problemas con los puentes. Desde hace aos se prestan servicios a
Ayacucho, el puente de Alcomajay en la entrada a Huanta, el que haya un buen
puente ayudara a reducir costos, el puente que est ah no sirve, tiene que parar
un camin de un lado otro del otro y pasar la carga caminando, ah se gasta 200
soles adicionales que ningn cliente asume
El Ministerio no hace nada, empieza obras pero no las acaba
Se necesita un parque industrial en la salida a Huancayo donde puedan quedarse
todos los camiones, hace tiempo se viene haciendo este pedido. Se necesitan
tambin anillos viales.
El ministerio debera hacer ese puente que lleva diez aos mal y ni siquiera han
pensado en arreglarlo y por ah pasan muchos camiones de carga
Los ingresos no alcanzan para cubrir los costos, se ha pedido ya el aumento de los
pagos por flete pero los clientes se niegan a tener buenas carreteras es lo ms
importante para tener buenos costos, adems hay que pagar demasiado a la
municipalidad por tener local propio
"si aunque sea nos ayudaran con las cocheras donde pernoctan las unidades"
El despacho demora mucho por la cantidad de unidades que hay, con unidades
nuevas se acelerara el proceso completo y se bajaran los costos, insiste: si hubiera
carretera con transporte exclusivo con transporte de carga se hara todo ms
rpido. La lluvia tambin, cuando hay , hace que todo sea ms lento
Seguridad
Ahora hay menos robos, aos atrs haba bastante delincuencia. El problema es
en el Callao se llevan el mineral trepndose a los camiones y delante de la polica
hay un proceso que asegura el tema de toxicidad, los minerales viajan ahora
cerrados y hermetizados, sino si habra mucha contaminacin y los costos en
cuanto a este proceso se afecta pero ya es parte de toda la logstica
por qu nos hacen cambiar las placas si estamos todos empadronados?" por
cada una se pierde tiempo, dinero, muchos trmites.

-985-
Se entiende que tienen que estar en constante cambio por un tema de
modernidad y globalizacin pero aun que sea debera haber apoyo por parte
del ministerio
No hay comunicacin, no se recibe nada. Se enteran de algo por internet.
Deberan sacar boletines para informar sobre proyectos, avances, obras.

Transporte Terrestre - Huancayo

Existe gran cantidad de empresas informales que afectan el mercado a la hora de
tener un costo de servicio. California siempre trata de buscar el mejor servicio lo
cual acarrea costos adicionales, ahora hay ms exigencias y la informalidad y la
no transparencia es cada vez mayor, hay demasiadas empresas que no renen
los requisitos mnimos. lo bueno es que estn apoyando en las capacitaciones
para el trmite de la licencia, como cuesta muy poco, va mucha gente.
Tolerancia cero aporta, ha ayudado, pero no es completo (aspecto negativos)
como operadores logsticos preocupa demasiado la informalidad. Y tolerancia
cero se avoca solo a lo tcnico y mecnico siendo el 96% de los accidentes
provocados por fallas humanas. El ministerio debe vigilar mejor la mercadera
supuestamente ilcita, los asaltos se han incrementado y nadie se preocupa. Hay
camiones especialmente usados para transportar mercanca robada debe
apoyarse con los impuestos vehiculares, no deben ser tan drsticos en los puestos
de control, que se implementen modos de capacitacin, la seguridad, tramites, lo
estrictos que son con las multas "un foquito cuesta un sol cincuenta y por no
tenerlo te ponen una multa de 350, si van a multar a alguien que multen a los que
no tienen licencia"
Solo terrestre
Faltan sealizaciones, hay rutas con la carretera bastante daada como la que
va a Huancavelica, son caminos angostos, sin pavimentar
Gas; GLP en cilindros a nivel nacional. Adems de cualquier tipo de mercadera.
En lo que es gas; 6 toneladas por camin, lo que equivale a 110.000 toneladas al
mes
El ministerio debera apoyar cuando deben las unidades pernoctar en la
carretera, adems los conductores no pueden transitar por ms de 4 horas, deben
parar a descansar y estos recesos deben ser lejos de las ciudades no apoya con
espacios para el reposo.
Estn como ente fiscalizador pero no para apoyar al transportistas, debera
descentralizarse, determinarse puntos de quiebre en las rutas, darnos zonas
seguras.
No, no se brinda la calidad de servicio que se necesita y a pesar de ello un busca
siempre dar un mejor servicio. Lo importante es que manejen con mucha
prudencia lo importante es darle al cliente el servicio adecuado, debe haber
monitoreo en todas las unidades para hacer seguimientos constantes

-986-
Estn trabajando en ello, pero an no es visible. Con tolerancia cero ayudan a
regular, pero an as hay demasiados robos (otros factores)
El ministerio n se pronuncia ante un transportista a menos que sea para exigir algn
tipo de norma, es consciente que es parte del buen servicio algunas regulaciones,
pero no hay nada que sea para ayudar al transportista a mejorar su servicio
No
El transporte es riesgoso porque es una bomba de tiempo" con tanta informalidad
las empresas formales se ven obligadas a cobrar menos pero sin embargo los
costos son los mismos y las empresas informales evaden estos costos que para las
formales son obligatorios. Por otro lado, con las multas el ministerio afecta
bastante. "en lo que es costos, nos estn dando con palos, aun que sea que nos
den un poco ms de plazo para poder cumplir" regular las multas, la informalidad
(vuelve a repetir) hacen que los precios caigan y esto afecta de sobremanera a
las empresas que estn en regla
Si, Las mercancas llegan a tiempo, hay oficinas acondicionadas. las demoras
principalmente son por factores climatolgicos, por guerra civil (manifestaciones,
protestas, huelgas, paros) se necesitan los espacios necesarios y debe haber un
cumplimiento con la entrega y con eso no hay mayo problema. El problema viene
por factores naturales; huaicos, lluvias, etctera
Si es posible que apoyen ya que el ministerio sabe y conoce los lugares donde
mayormente hay huaicos, con eso podran construir muros de contencin
Seguridad
Hay robos, y para evitarlos el ministerio no hace nada, deberan mejorar las
sealizaciones y si hay bastante peligro el GLP no tiene sabor, color ni olor,
entonces se le echa azufre para poder detectar las fugas, con esto no hay
problemas de toxicidad a menos que haya un incendio
Todos los transportistas deben estar formalizados y trabajar en conjunto. La
informalidad genera un psimo servicio y tarifas bajas, se necesita un mercado
competitivo y trabajando todos bajo la misma norma, personal asegurado
"piensan ms bien en buscar el mnimo detalle para tener excusa para ponernos
una multa"
No hay ningn tipo de comunicacin, trabajan de manera aislada, "solo nos
comunican cuando se trata de sacarnos multas"
No hay mayos comunicacin, deberan haber cada 6 meses reuniones con todos
los transportistas para escuchar los testimonios reales de lo que ellos esperan del
MTC

Aeropuerto - Pucallpa

-987-

Se trabajan con vas fluviales, terrestres y areas, pero en las terrestres hay
limitadas vas de acceso, adems los mismos pobladores hacen que se bloqueen
las carreteras con manifestaciones, esto hace que escaseen los productos de
primera necesidad, suben los precios y termina siendo necesario el medio areo,
hay mayor cantidad de vuelos lo cual no es lo adecuado tampoco y por medio
fluvial no es lo adecuado. el gobiernos est tomando medidas en las vas
terrestres, en lo areo se estn optimizando los costos para resultar ms atractivo
para el cliente por rio hay demasiada demora, no todos tienen los mismos
recursos.
Trabajan con el modo areo, pero dependen en gran medido de los otros medios
De todo
Con lo areo est todo bien, no hay mayor problema, viene creciendo rpido, por
tierra se avanza un poco ms lento, pero cuando llega al ra viene lo precario de
la logstica de transporte de carga
Mala condicin de los puertos fluviales
Productos agrcolas; camu camu, pollos,
Envan a Pucallpa cosas de Lima, demora uno o dos das y ests demoras no son
por problemas de carreteras sino por problemas internos
El factor tiempo es el ms importante, mientras ms rpido llegue un pedido, ms
conforme va a estar el cliente
El nivel de calidad no es muy alto, per eso es porque los productos que salen de
ac no ameritan mucho manipuleo, no hay mayores quejas.
A paso lento, pero vienen apoyando ya desde hace buen tiempo
A los clientes se le ponen todos los equipos, el servicio es bueno, traen toda la
carga hasta el aeropuerto y el cliente suele estar siempre presente
Claro que s. El aeropuerto ha crecido, no rapidsimo pero si, ac vienen a ver que
falta, aportan.
Los precios son altos, sobretodo el de va area, pero deberan bajarse de todas
maneras los impuestos
Hay demoras debido a que se subcontrata, no hay servicios directos, los pedidos
deben llegar de una mano a otra y no pasando por muchas empresas, debera
tercerizarse lo menos posible y si se va a tercerizar se debe planificar mejor.
tramites, revisiones, tipo de producto con el que se trabaja

-988-
Seguridad, los clientes son responsables por la seguridad de sus productos, hay
personal para cuidar los almacenes pero no por dentro, se vigilan desde afuera
Estas mejores son procesos a largo plazo, el ministerio debe acelerar las cosas,
pero depende en gran medida tambin de los empresarios, deben acortarse los
plazos. Bueno sera tener una cmara de frio
El mercado va a crecer de todas maneras, ms an ahora con la interocenica.
Est creciendo y mejorando la situacin
Hay una sede de ADP en Lima y ah llega informacin y se reparte a todos los
aeropuertos del Per

Exportador - Pucallpa

"a nosotros nos ayudan a transportar la madera, las empresas de transporte y la
pista a Lima que ahora han terminado se ha acelerado las llegadas y los pedidos,
adems hay menos accidentes y menos gasto de combustible" se cuenta con
unidades antiguas, hay que ponerles toldo a los camiones. Las multas son
demasiado altas y el MTC no hace nada
Tierra
Madera, harina, preservantes, materiales de construccin.
Hay demasiados accidentes de maquinaria pesada y nadie tiene placa de
rodaje, debera el MTC formalizar y otorgar licencia solo a los que sepan usar las
mquinas para reducir los accidentes.
Deberan normar en todo el Per el uso de maquinaria pesada
Las pistas estn muy bien faltan algunos cortos tramos, al menos la que va de
Pucallpa a lima
Si hubiesen puertos se podra dar un mucho mejor servicio. No hay un puerto
bueno. El transporte fluvial es psimo, se pelean las empresas para cargar, las
demoras son muchas.
Se rige todo a la oferta y la demanda, no hay nada que hacer con eso. Otro
problema es que 50 metros rio son de la marina y hay que pagarle, otro pago
injustificado, bastante inconformidad hacia este pago los costos son demasiado
altos en todo el Per, "los fletes son ms altos de Pucallpa a lima que de Lima a
China
Muestra bastante satisfaccin en todos los factores, pero deben arreglar ms
seguidos las carreteras, sobretodo la carretera Federico Basadre, pero ahora ya ni
esa es necesaria

-989-
No hay mayor problemas con los tiempos, tan solo si hay manifestaciones o
problemas con los cocaleros, no hay mayor problemas con los tiempos, tan solo si
hay manifestaciones o problemas con los cocaleros
No, podran ayudar si se preocupasen por el tema fluvial, habilitando puertos
Seguridad
Ahora que el rio est bajo y hay corriente hay ms problemas. "el otro da
perdimos una embarcacin y desapareci un chico" se necesita estar al da en
todos los pagos para contar con el seguro "si se nos pasa un da perdemos el
seguro y de ah no nos reconocen"
No hay ningn tipo de comunicacin con el ministerio. Bueno sera poder
preguntarle al ministerio de las nuevas disposiciones para no caer en infraccin

Transporte Terrestre - Pucallpa

Se llega al puerto con la carga que viene en camiones de Lima y se contratan 10
o 15 estibadores y se llenan las embarcaciones
El transporte fluvial es un caos, en Iquitos felizmente hay dos puertos que nos
ayudan, pero en Pucallpa no hay ni muelle y hay que contratar los puertos
privados y hay que hacer un pago para el ingreso, la gente se accidenta y no hay
ni seguro para la tranquilidad de los trabajadores. depende del cliente, Petroperu
se preocupa tanto por su carga como por su personal entonces cuando
contratan estibadores les proporcionan GPP, tienen seguros, pero cuando
trabajan para otras empresas las condiciones son muy precarias no hay ni muelle,
si hubiera aunque sea un muelle podran formarse equipos o cuadrillas de
estibadores la seguridad y la proteccin de las personas
Fluvial y recurren al modo terrestre
En lo terrestre est mejorando pero cuando la carga llega al rio ya no se cuenta
con ninguna medida de seguridad
Cemento, fierro, materiales de construccin, tubos, plsticos, combustible para
Petroperu
No, poco puede hacerse sin un muelle
No. No se vigila el transporte de carga, deben verificar no hay ni un muelle y se
necesitan, hay puertos privados pero nada que nos deje el MTC para nosotros.
Deben caminar con los sacos 100 metros para llegar a las embarcaciones
Cuando se les ha hecho un reclamo o pedido de supervisin no han presentado
ninguna solucin y los usuarios ya estn cansados de esperar de estar pidiendo

-990-
El servicio no puede ser bueno porque no hay muelles, tiene que haber
informalidad, poca seguridad. seguridad, debe valorarse la vida de los
trabajadores. No se puede prestar un servicio cuando todas las embarcaciones
son artesanales.
No
Los impuestos son altos y no amerita ya que no se recibe nada a cambio. En
verano y ahora con el rio bajo peor an
Hay demoras por las mismas deficiencias de los servicios, si hubiese un muelle con
su gra y todos los equipos para las personas todo sera ms rpido y ms
econmico. Los trabajadores estn correteando en el muelle para ganarse algo
de dinero y expone su vida
(insiste en que sin muelle nada puede hacerse ni pedirse) y mientras el MTC no
ponga un muelle no puede haber Seguridad de robos y perdida ya son cuando
est navegando la carga, aparecen los piratas, pero lo verdaderamente
preocupante es la seguridad de las personas que trabajan en el muelle
Es necesario el muelle lo primero es el muelle "yo podra formar mi cuadrilla de
estibadores y dar servicios, 2, 3, 4 cuadrillas con todo el equipo de seguridad, con
seguro, etctera. Pero sin muelle no se puede hacer eso
No hace nada, el gobierno dice estar gestionndolo pero no concreta nada

Institucin - Tacna

Ellos lo que hacen es autorizar el transporte internacional de mercancas. La nica
relacin que tienen es registrar a las empresas. No hay un contacto directo con el
usuario, nosotros lo registramos y tenemos identificados. Los de la agencia de
aduanas son los que controlan fsicamente las mercancas, pero es otra rea. El
MTC es encargada de autorizarlos, ellos slo los registran.
El MTC autoriza a varias empresas como ocasional. Hay tipos de permisos. Se dan
esos permisos ocasionales como algo excepcional, pero la excepcin se est
volviendo regla. Una empresa de transporte tendra que establecer un lugar de
domicilio para poder contactarnos. Pero ocasionales supuestamente ser para
una vez, por lo que no se necesita. Pero a veces se da esos permisos por 6 meses,
y luego piden renovacin. Deja de ser ocasional, y no se est controlando
debidamente a la empresa de transporte. El MTC debe tener mayor control.
Asimismo para entregar sanciones, es difcil porque no tiene domicilio ni
representantes. No hay forma de notificar y es una carga para la Aduana, porque
se aumentan los gastos para identificarlos. Principal inconveniente, las
autorizaciones del MTC.
Controles tambin es otro problema. Debera haber peaje de ida y de vuelta
(haciendo que se reparta el costo en dos). Esto para que haya un registro y poder

-991-
monitorear el transporte y ver cunto tiempo se estn demorando, y qu hacen
con su carga o que aumentan en el periodo ilcitamente. Aprovechar para fines
de controles, ya que no se puede hacer mientras no se cumplan los factores.
No trata de mejorar, partiendo los permisos ocasionales. Son ms los ocasionales
que las legales. Cuando se enteran que tienen una multa, ya no renuevan, o
pueden aparecer con otro nombre y con la misma maquinaria. Hay quienes
manejan varias empresas con los mismos vehculos, por si hay un problema con
una de ellas. Debera registrarse tambin las mquinas.
Problemas con la tramitacin de licencias para conducir. Se tiene que ir a Lima
para tramitar las licencias cuando uno est viviendo afuera por un tiempo
estimado. Creen necesario que haya un sistema interconectado para poder sacar
licencias desde el lugar donde est, y no segn lo que diga la direccin en el DNI.
Que otros Factores considera Importantes en la Logstica de Transporte de Carga
Proteccin Ambiental, Debera haber mayores evaluaciones de los carros. Hay
carros muy viejos, que se tiran al suelo tambin el mercado. Ver un corte para que
todos trabajen bajo las mismas reglas.
Cuando est la transocenica, quiz aumenten los permisos ocasionales. Se
debera cerrar porque sino de Brasil llegarn ms camiones por da, y el control se
vuelve imposible. Se debe cerrar la brecha de ocasionalita, ser ms exigente
porque todos los pases van a venir.
No se sabe por qu el MTC da tantos permisos ocasionales. Estos permisos se dan
en Lima y Tacna, pero en Lima son ms permanentes, y en Tacna ms
ocasionales.
Por nuestra base de datos, o por leer "El peruano".
El MTC no se comunica con ellos.
Entrevistas Personales
S
Encuestas Telefnicas
No para ellos
Encuestas OnLine Va Internet
No para ellos

Puerto - Ilo

Falta integracin. Se debera ofrecer servicios en un paquete. Estn dispersos.
Cuando se da servicios portuarios existe: servicios de estiva, de agente portuario,
de contenedores etc. Todos existen bajo servicios privados separados. En Chile
funciona con un slo agente que se encarga de todo. De esta manera agilizara
el proceso y sera mejor para el cliente, ya que el usuario no tendra que tratar con
diferentes operadores.

-992-
El empeo que pone la gente en hacer las cosas con agilidad. Es un solo objetivo.
El tiempo es lo que cuenta. Todos colaboran para que la operacin sea gil.
El Estado tiene ENAPU y la capitana que cobra algunos servicios. Pero en las
instalaciones portuarias hay varios intermediarios: armador, entre otros. Para
facturar un servicio es complicado, por la cantidad de personas involucradas.
Harina de pescado , trigo, hierro, mineral a granel.
240000 toneladas anuales
Con el MTC hay intenciones de mejorar, pero no hay planificacin integrada, no
existe un plan de accin para mejorar de parte del MTC, sino acciones dispersas.
Nota: 14
1) Se ha embarcado en los ltimo embarques de hierro 10000 toneladas diarias. En
cuanto trigo tambin sucede lo mismo, porque hay convenios que siempre se
renuevan. Se cumple con el volumen de carga con el que se compromete. 2)
Faltan equipos para embarque de minerales, que traen los propios usuarios.
La frecuencia de salida de los navos (Baj la movilizacin de harina de pescado
hay muy poco movimiento de naves en ENAPU).
Directamente no. Quiz haya hecho algo en las agencias, pero no ac.
Se puede mejorar
1) Capacitaciones son necesarias, ya que la tecnologa avanza rpido. 2)
Servicios del Estado tienen siempre opinin pblica desfavorable. Es algo limitante.
3) Tratan de dar un buen servicio en el puerto, hay empeo de la gente.
Tarifas son competitivas a comparacin con puertos de Chile y Matarani. No se
puede comparar precisamente, porque se negocian las tarifas. Hay algunas fijas,
pero se ofrecen descuentos. Incluso en Ilo cree son ms bajas que en Arica (notar
diferencia con cmara de comercio).
S en el puerto, no por proceso logstico
1) No hay poder de decisin libre como en una empresa privada, porque ENAPU
siempre necesita contar con la opinin de la gerencia comercial del Callao. Hay
facultades por parte de ENAPU, pero a veces por la necesidad de consultar a
otras instancias, se maneja ms lenta la negociacin (a diferencia de en una
entidad privada). Produce insatisfaccin en clientes, porque uno tiene que
esperar respuestas y el cliente a veces no quiere esperar, porque significa costos.
Pueden demorarse hasta 30 das, que hacen que el cliente se vaya, al no querer
estar tanto tiempo con la carga esperando. 2) La nula integracin de los
diferentes servicios portuarios.
Capacitaciones. Las universidades deberan dar carreras ms especializadas a las
realidades del pas, como carreras para transporte martimo. Contribuira a
desarrollar la logstica portuaria.

-993-
Proteccin Ambiental
Tema crtico, porque es un puerto dentro de la ciudad. La carga normalmente es
mineral a granel (que sera mejor industrializado). Siempre genera contaminacin,
por lo que la poblacin es reacia al transporte de mineral a granel. El hierro tiene
baja contaminacin, pero igual hay la idea en la poblacin que har dao. No
est difundida la poltica ambiental, las normas. Quiz se podra construir un poco
ms alejado de la ciudad, incluso porque el puerto llegar a ser saturado a futuro.
Ahora estn en capacidad para atender 1,2 millones de toneladas anuales, an
cuando se utilice slo el 20%, pero en el futuro no habr suficiente capacidad
para atender las demandas porque se ve aumento de las mineras y de las
exportaciones a diferentes pases. Demanda potencial, se saturar la capacidad.
El MTC podra tener mayor planificacin, para ver las deficiencias, los puntos
crticos y debilidades del sistema.
Pgina web (hay informacin valiosa, especialmente las normas)
Debera haber ms comunicacin bajo medios electrnicos a nosotros y a las
empresas involucradas con transporte.
S
No
S

Puerto - Matarani

La logstica se mira en funcin del usuario. Hay naves que atienden mercadera
Bur, naves contenedores, naves Bur para el manejo de paneles. Nosotros somos
facilitadores de infraestructura. Son un operador portuario que les han dado en
concesin del Estado sobre el puerto de Matarani. Son el cuarto puerto del Per
Trigo, maz, soya, nash, alcohol, aceites, fierro para construccin, clinter, carbn,
vidrios, paprika. Grneles puros se mantienen durante el ao y lo que son
contenedores varan en funcin de cmo va la tendencia del producto.
3 millones de toneladas anuales (que es el movimiento de la regin)
S, estamos bastante contentos. Han hecho un buen papel en estos aos. Con el
MTC existe una buena relacin. No hay inconvenientes, siempre ha tenido buenas
relaciones dentro de los 11 aos de concesin.
NOTA: 17

-994-
Infraestructura: Los usuarios estn contentos. Es uno de los terminales ms
modernos del Per. Tenemos sistema integrado de gestin: ISO 14000, BASC y
temas de responsabilidad social empresarial.
Considera que el MTC realiza una labor adecuada para mejorar la CALIDAD del a
El MTC no presiona para mejora, sino es inversin privada. Pero el contrato de
concesin obligaba a tener ISO 9000 y 14000, las otras dos han sido por temas de
conviccin de la empresa
Brindamos un buen servicio, con innovaciones, nuevos procedimientos, mejoras
continuas. Eso se ha visto reflejado en los 11 aos de concesin. Cuando se recibi
la concesin portuaria, se manejaba 1 milln, y ahora son 3.
Son adecuados en la regin. Son costos por el uso de infraestructura. Por parte de
TISUR no se cobran otros costos.
Es un tiempo efectivo el de descargue y trasbordo. Luego el tiempo de
inspecciones de SENASA es un trabajo efectivo, con el tiempo adecuado, gracias
a un trabajo conjunto del puerto con ellos. Esto con la finalidad de mejorar el
trabajo portuario. Se vio que se poda mejorar en la productividad de los terceros,
al crear un premio "cinta verde", para realizar el mejor trabajo entre las agencias
que se encargan de inspecciones, migraciones (estatales) y otros servicios aparte
del puerto (privados).
Es importante las facilidades o apertura que tiene la Aduana para facilitar al
cliente las condiciones necesarias para hacer sus trabajos en el exterior. A veces
hay cargas de legislacin, que el importador o exportador tienen que cubrir, que
demoran en trmites lo cual aumenta sus costos en almacenamiento en el
terminal. Sucede frecuentemente por la implementacin de ciertos procesos. Esto
puede demorar entre 12 y 15 das. Para agilizar el proceso el Estado debera
establecer normas claras para cada provincia y puerto, porque no funciona
igualmente la norma que se establece para el Callao que para otras provincias.
Seguridad
BASC (Bussines Alliance for Secure Commerce)
Proteccin Ambiental
ISO 14000: realizamos inspecciones para poder ver diferentes impactos en la zona
de nuestras operaciones. Tenemos polticas para ver el cuidado de residuos
peligrosos, o residuos orgnicos.
Los puertos provinciales sern grandes alimentadores para un consolidado. Es
decir el Callao, tendr feeders para cada puerto pequeo, que recogern la
carga desde el Callao y podrn tener reparto en las distintas zonas.
Debera desarrollarse mayores legislaciones, ya que la Aduana no establece
claramente la relacin feeder, a la carga que va de Matarani a Callao, de la
carga que va a salir al exterior. La Aduana no considera este tipo de operacin.
As es que el cliente tiene que ir de Matarani al Callao, y recin en el Callao hacer
los procedimientos para enviar al exterior. Esto produce mayores costos y tiempos,
que se reduciran si es que se pudiera hacer desde Matarani.
Noticias y la pgina Web

-995-
El MTC no se comunica con nosotros, slo en lo que son labores de concesionarios.
Sera provechoso para saber que se podra realizar en conjunto.
S, slo que es difcil porque es complicado llegar a la zona.
S
S

Exportadora - Arequipa

Tenemos cuatro clientes. 1) Ellos hacen pedidos especiales hacia nosotros
directamente. 2) Mandamos a producir por encargo. 3) La produccin la
acopiamos y mandamos a centro de acopio. 4) Contratamos una empresa de
transporte terrestre hasta el Callao. 5) Pasa a Senasa, Aduanas. 6) Espera a la
nave para ser embarcada. (Normalmente Barranca, Tacna y Arequipa, para el
Callao).
Falta demasiada infraestructura. Puertos, aeropuertos y carreteras.
Van a comenzar con las concesiones de los aeropuertos, que beneficiar mucho.
Terrestre: Inseguridad: Siempre hay que dar la cuota para pasar. Si no, se roban las
cosas. No est controlado. Bastantes empresa de transporte terrestre, no se
quieren meter al Callao porque puede que les roben la carga. SOAT: Costos muy
altos, que deberan ser bajados para que haya mercanca ms barata.
Terrestre: El tiempo demora mucho (desde Cotahuasi, Quiyabamba). Martimo:
Tengo que llevar de Tacna al Callao, lo cual sale ms caro que ir hasta el lugar de
destino. Por lo que conviene por transporte terrestre, aparte porque salen fletes
cada 40 das. En el sur no llega carga porque todos se van al Callao. Debera
haber mayor demanda de los servicios. Todo lo que es Tacna y Arequipa se
debera manejar por ah, pero no hay la logstica necesaria, y el itinerario de las
naves no es bueno. Se manda finalmente al Callao.
A veces llega el transporte de carga terrestre al puerto, y el barco no est listo
para salir.
Pprika, organo, carmn, ccula (colorantes naturales). Vara durante el ao el
tamao de mercanca, porque como subieron los costos, los fabricantes plantaron
tambin a otras zonas.
10 a 12 contenedores se embarcan semanalmente.
No
Nota: 7
No mucho.

-996-
Areo: No manejan mucho el transporte areo, pero funciona bien y rpido.
Terrestre: Necesario tener carreteras buenas
No le veo una participacin activa, sino le veo una participacin poltica. Slo se
presta a mediatizacin.
1) Flotas: Revisin tcnica de las flotas. 2) Estandarizar el volumen de carga con los
diferentes pases vecinos (para que al llegar a otros pases no nieguen entrada por
mayor carga de la permitida. 3) Trmites: No se ve muy complicado hacer los
diferentes trmites para exportacin. Pero ellos tienen socios comerciales que
puedan realizar esos trmites.
Ms o menos.
Se deberan reducir los costos para hacer una economa competitiva. Terrestre: El
SOAT es bueno, pero cuesta mucho. Los peajes son necesarios, pero mientras
signifiquen mejoras en la carretera, no estara en desacuerdo. Martimo: En los
puertos hay costos muy altos. Conviene llevar a Arica que a Ilo, Callao o Paita,
porque los costos ah son la mitad. Los costos parece son elevados porque est
centralizada la carga en el Callao, y porque no hay eficiencia en el trabajo. Hay
sobrecostos que son insulsos (por pasarse ligeramente el volumen de carga, por
ejemplo). Areo: No hay problemas, en lo poco que han movido
Ms o menos.
Carreteras: Hay lugares donde hay trochas, o trfico, etc. Las carreteras costeras
no estn muy mal, excepto cuando hay huelguistas. Tiempo de transbordo: La
maquinaria que usa a veces no es adecuada.
Proteccin Ambiental
Se debera contemplar la renovacin de las flotas, control de emisiones, tiempo
de servicio de los carros, las llantas viejas que contaminan, entre otros.
El mercado va a crecer
Falta infraestructura. Se maneja solo carreteras de dos carriles. Con la demanda
que hay habr que aumentar los carriles o poner carriles de alta velocidad.
No le ve participacin activa.
No hay. Internet noms
No. El MTC no sabe promocionarse. Desde correo electrnico sera el mejor medio
S
No
S

-997-

Gremio - Arequipa

A nivel nacional, hay un buen sistema. Pero en el sur hay una retraccin del
sistema porque no contamos con la infraestructura de soporte adecuado. Puerto,
aeropuertos y terminales terrestre no son adecuados. En Matarani no existe un
Track Center, necesario para servir como plataforma de servicio para los que
prestan servicio de transporte. Todas las cargas se van hacia Lima, porque en el
Sur no hay la capacidad. Las navieras no tienen como destino Matarani por la
falta de acceso hacia el puerto. 2) Areo: Se necesita un aeropuerto
internacional.
Se ha intensificado el comercio. Es la segunda regin que ms exporta. Las
autoridades deben tener un sistema integral de infraestructura.
La interconexin es adecuada porque existe un mecanismo de coordinacin
entre transporte terrestre para irse al puerto o aeropuerto. No ha habido quejas. El
problema es cuando van para Lima. Ejemplo: Existen criterios distintos en SUNAT de
Caman que en Pucusana, y eso atrasa los despachos, en cuanto terrestre.
Ni el MTC ni el gobierno estn tratando de mejorar en ningn aspecto ni en ningn
medio. Matarani actualmente se est volviendo un puerto exclusivamente minero.
Nota: 3
En el nivel que se maneja, es adecuado.
Areo: Muy puntuales en la salida y no se retrasa. . Martimo: se respeta y hay
mecanismos eficientes entre terrestre y martimo.
No. Martimo: Se debera hacer algn tipo de asociatividad con el puerto, para
darle alguna dimensin de crecimiento. Tisur estara dispuesto a invertir en hacer
crecer el puerto, si es que el Estado le propone mayores negocios. Areo: Ac no
hay aeropuerto internacional (slo por nombre), y no va a poder hacerse uno en
el que hay, porque est rodeado de invasiones. Es necesario otro aeropuerto
internacional, debido a que es difcil tener que irse para Lima siempre que se
quiera exportar a otro pas como Chile o Bolivia. Asimismo necesita estar
acompaado de servicios logsticos. Es costo y tiempo. Terrestre: Se necesita Track
Centers que tengan todos los servicios. Deberan estar ubicados en Aeropuertos y
Puertos: Matarani, aeropuertos y fronteras. Debe haber todo un sistema. Sin Track
Centers es algo informal. Ilo: no es un puerto, porque solo hay un muelle. Debera
primero planearse y concesionar el puerto. El Estado slo debera preocuparse en
brindar servicios, porque la infraestructura debera hacerlo las empresas privadas.
Es adecuado a partir de los despachos internacionales privados.
Falta de capacitacin: La Aduana no conoce sobre comercio internacional, por
ejemplo. Los operadores no tienen conocimiento ni saben interpretar las normas.
Slo la aplican sin poder flexibilizarlas, y hay casos donde es necesario.

-998-
El MTC no le compete y hay demasiada burocracia, debera haber mayor
integracin entre ellos. Parece que hay mucha burocracia, no existe un personal
eficiente ni amigable con el usuario. Deberan haber mayores capacitaciones y
mejor atencin al usuario.
No
Los costos son altos porque todo se concentra en Lima, no hay rutas alternas que
minimicen los costos de transporte, ya que siempre se debe ir a Lima. Slo existe un
puerto y aeropuerto de salida (necesario en el sur, Arequipa, y el norte, Trujillo).
Martimo: Tisur es competitivo, aunque quiz es algo ms elevado que el Callao.
Areo: El mercado slo se regula, porque existe bastante demanda. Terrestre: Los
peajes son muy altos, porque no se adecuan a la construccin de carreteras,
como por ejemplo Matarani.
No, porque el MTC no est supervisando a los concesionares terrestre por ejemplo.
Hay tramos de carreteras que estn a manos de privados, del gobierno regional, o
de provas. No hay integracin.
Empresas privadas cumplen adecuadamente con sus tiempos. Pero hay
dificultades con lo proporcionado con el Estado
Terrestre: Cumplen con su tiempo porque saben que hay deficiencias en la
carretera. La interocenica
Plataformas logsticas: En Majes debera haber, ya que si agricultores
agroindustriales pueden utilizar estas plataformas, se podran reducir costos.
Servicios de carga, servicios logsticos para operadores, paquetes tecnolgicos.
Todo lo que conlleve a outsourcing. Podran haber plataformas urbanas, pero en
coordinacin con la alcalda regional (ya que si se realizara, posiblemente luego
volveran a construir urbanizaciones alrededor).
Seguridad
Areo y Martimo: Concesionarios privados han postulado al BASC. Si se tiene, en
EE.UU hay facilidades para entrar. Terrestre: Hay mucho asalto en las carreteras.
Proteccin Ambiental
Terrestre: Tolerancia 0 parece tolerancia 10. Con coima se pasa sin problemas.
Martimo y areo: Ya hay normas internacionales de transporte
Va a ser bsico para el aumento comercial en el Per
Infraestructura y servicios eficientes
No lo ve an
Pgina Web.
No. Debera haber asociativas con las cmaras de comercio, de manera que
sean intermediarios de difusin con los ms pequeos.

-999-
No, porque las empresas tienen muchas cosas que hacer
No
Si

Transporte Terrestre -Arequipa

Antes de hablar de logstica, se debe saber que en Arequipa no hay carga. Se va
uno vacio y lo llena en lugar de destino (carga falsa).
No hay
El MTC no tiene buen personal. Se imponen reglas que no satisfacen, incluso sin
haber hecho un buen planeamiento previo. Las leyes deben cumplirse de
acuerdo a lo necesario
Eficiencia del personal
Pertenece a Aceros Arequipa
No
Servicio, tiempo
Nota: 8
Cumple ciertos requerimientos, pero se podra mejorar.
Debera privatizarse el MTC y los peajes, porque privatizado funciona mejor
No. 1) Centralizacin de las normas en Lima, y no hay coordinacin con las que se
aplican en Arequipa. (ejemplo: se da un ticket "vlido" como brevete hasta que
salga, pero en Lima se indica que no es vlido). 2) Capacitaciones brindada
inadecuada (en condiciones infrahumanas en el caso de BOSCH, empresa
contratada para capacitaciones).
No, por la falta de capacitacin y buena atencin del personal
1) Tolerancia 0: No estn capacitados para lo que hacen. Multan an cuando
est todo en regla (ejemplo: Transporta chatarra compactada de manera segura,
pero igual la multan). 2) No existe disponibilidad del MTC para preguntar o
conversar, se aduce que no es su jurisdiccin, o que estn ocupados. No hay
medios de comunicacin.

-1000-
No, porque hay mal servicio
No
Estara de acuerdo si es que hubiera buen servicio, pero no lo hay.
No
No, por la centralizacin de los trmites y la burocracia
Mayor facilidad y agilidad de los procesos.
No. 1) Trmite de documentos (Ejemplo: certificado de operacin) se realiza
desde Lima en vez de en sedes regionales (MTC Arequipa), lo cual demora el
proceso.
Organizacin: Los directores del MTC Arequipa no tienen autoridad sobre los
trabajadores estables, debido a que el MTC Arequipa est bajo jurisdiccin de la
regin, y los puestos directivos se cambian con cada cambio de mando. Falta
autoridad.
Disponibilidad
Mayores evaluaciones anuales internas.
Seguridad
Debera haber lugares para pernoctar y estacionar, con servicios incluidos. Podra
pagrsele al MTC por los servicios. stos deberan estar en las salidas de cada
ciudad.
La interocenica de Brasil har crecer el mercado
Necesario que haya mayores controles. No slo aumentar las pistas y controles,
sino que tambin sean de mayor calidad.
MTC no se comunica con ellos, y slo saben por internet.
No hay. Deberan haber reuniones como las organizadas por SUNAT y mensajes
por correo.
Si
No
Si


No existe una informatizacin del sistema del MTC. Estamos en el ao de la piedra.
Para trmites se mandan por fax a Lima, y en Arequipa no se puede hacer. Es un

-1001-
proceso arcaico. Debera realizarse por Internet (implementacin de programas
va online, un sistema integrado).
En el sur, en cuanto la interocenica, estn mejorando un poco las carreteras.
1) Modernizacin. 2) Concesiones que dan en el sur (COMISUR), no tienen un buen
programa. Slo parchan huecos en vez de reparar la capa daada. Las
concesionarias deberan ampliar las carreteras a 4 carriles por lo menos. Asimismo
hay tneles que slo alcanzan 5 metros, y no se puede pasar con mayor volumen.
Informatizacin
Maquinaria pesada (construccin, minera, industrial, del rubro pesquero) y
mercancas especiales
30 toneladas de carga por unidad. 120 Toneladas por semana a nivel nacional.
Hasta cierto punto.
Infraestructura y modernizacin de los procesos
Nota: 11
No hay una infraestructura vial adecuada en todo el pas. Para transportar una
mercanca especial, no hay donde hacerlo. Se est seccionando en partes.
Debido a que hay pocas pistas, a veces se cierra todo el trfico para que un
camin pueda pasar
Infraestructura vial y mayor informatizacin de PROVIAS
No.
1) Para hacer trmites uno tiene que irse hasta Lima, y ah nadie sabe quin es la
persona adecuada para un trmite (pasa de oficina en oficina). El MTC es en
Arequipa slo una "mesa de partes" hacia Lima. 2) No cuentan con lugares de
descanso (debera haber parqueo en cada peaje donde tengan seguridad,
puedan descansar y cocinar si quieren). 3) Tolerancia 0: Es muy superficial, porque
revisan slo cosas del momento (luces, etc.), pero no si el vehculo corre mucho u
otros casos.
No. Debera el MTC de Arequipa encargarse de ms funciones
No
Estara de acuerdo si es que hubiera buena infraestructura vial, pero no la hay.
Ms o menos.
1) Es difcil cuando hay paros. 2) Las carreteras a veces no permiten agilizar el
tramo

-1002-
No. Deberan hacer una va de evitamiento para no tener que cruzar la ciudad en
coordinacin con los gobiernos regionales.
Seguridad, Bastantes robos de carga en la carretera. Carretera a Mollendo, Puno,
Chimbote y Lima.
Proteccin Ambiental
Es necesaria una renovacin de flotas, porque hay muchos vehculos que tienen
emisiones muy txicas. Debera haber coordinacin de la potencia del vehculo
con su capacidad de carga. Un camin con mucha carga no puede avanzar
bien si es que tiene poco HP. Debera reglamentarse de acuerdo a la capacidad
del camin.
Habr aumento de mercancas y empresas de transporte de carga
1) El MTC necesita tener mayor infraestructura vial para atender ms a las
empresas. 2) Asimismo en otros pases hay sistemas de radio, GPS entre otros, para
saber la ruta, si estn bien los conductores, temas de seguridad y atender en caso
de ciertas emergencias. Eso podra incluso incluirse como un servicio pagado a los
propietarios de empresas de transporte, con facilidades de financiacin por el
Estado.
No, eso sucede en Ministerios de Transporte de otros pases.
Despus de una multa. No todos leemos "el Peruano" (donde se publican las
nuevas normas).
No hay. Deberan llegar cartas a domicilio o al correo electrnico con cada
nueva norma. Debera existir una base de datos, donde cada transportista se
registre en la pgina del MTC.
S
No, nadie le gusta escuchar por telfono
S


No quiere responder sobre aspectos de su empresa. Solo hacen transporte
terrestre de carga ligera y mudanzas.
Est mal. El MTC no da ningn servicio, slo el de peajes. La mayora de
accidentes son causa del mal estado de las carreteras, no del personal humano.
La carretera de Cusco est mejor. Ahora hay menos accidentes gracias a que
hay carreteras. Asimismo hay charlas del MTC para poder capacitar a los

-1003-
conductores en manejo en distintos tipos de pista, las cuales deben ser ms
frecuentes.
Mal estado de las carreteras en general causa accidentes.
Realizar una autopista y mayores charlas de capacitacin y revalidacin.
No quiso responder (pero se entiende que es mudanza y carga ligera)
No
Carreteras, servicio y seguridad
Es mala, porque para los costos no hay mejoras.
No, por el mal estado de las carreteras. No se cumple las necesidades del
conductor y la empresa.
Carretera
Ligeramente.
No. Por Tolerancia 0 y la ineficiencia del personal.
1) Tolerancia 0: Son abusivos con los conductores. Les cobran multa an cuando
los conocen y saben que estn en regla pero no tienen SOAT por algn descuido
del momento o porque la SUNAT retiene los documentos. 2) Trmites burocrticos:
Son ineficientes. No trabajan bien: a) No hay nadie en horario de oficina. b) Existen
preferencias de atencin; se atiende primero al amigo o conocido. 3) Son muy
maleducados y rencorosos, aparte que o son personas mayores o sin
capacitacin, tratan mal a los conductores, tanto en oficinas como la polica.
No, ni en Lima ni en Arequipa (la mayora de trmites es en Arequipa). Deberan
tomar clases de psicologa del conductor, para saber un poco lo que sienten, sus
dificultades y cmo piensan.
No
Estara de acuerdo si es que se viera la inversin, y en el sur no lo ve.
No
No, por la demora en dar documentos y las carreteras en mal estado.
1) Documentos: Licencias demoran hasta 3 meses, Tarjetas de circulacin hasta 30
das (aunque ahora se acepta el recibo para circular). 2) Autopista son necesarias
para que el transporte fluya ms rpido (hay pistas muy angostas)

-1004-
No. Pero es bueno el sistema de GPS y control satelital para buses (que controlan
velocidad), aunque no lo ve necesario para transporte de carga.
Realizacin de charlas de capacitacin y revalidacin para los conductores. Se
deben tocar temas de responsabilidad para manejar a la defensiva
Disponibilidad
Necesaria en las oficinas del MTC (en Arequipa especialmente)
Seguridad
En Yura existe una subida donde los delincuentes roban, a pesar de estar entre dos
puestos de control. La polica no responde o aduce que no sus patrullas no
funcionan.
Va a aumentar la demanda
Dado que habr mayores vehculos, ser necesario carreteras ms amplias y
mayor seguridad
Poco con el tema de carreteras
Pgina web (pero slo aparece lo positivo).
Poca, es necesario que se brinde informacin por Correo electrnico, televisin y
radio.
No
S
S

Exportadora - Ica

Nosotros trabajamos con producto refrigerado, llamamos a la empresa que viene
con su termoquin y de frente va a l aeropuerto, no trabajamos con terceros
El mayor tiempo que usa el automvil no es de ac a Lima, sino en Lima hacia el
aeropuerto
En la exportacin de esprragos estamos bien, en trminos generales
Pareciera ser toda la zona, que hasta el Naranjal para ir directo al aeropuerto.
Antes se iba por circuito de playas pero ahora est prohibido, La zona de la
Victoria, todo Lima esta congestionada
La infraestructura va, principalmente de acceso al aeropuerto
Terrestre hacia Lima y area para exportar

-1005-
Terrestre y area
La entrada a Lima, al aeropuerto es terrible
La congestin en algunos tramos
Rutas
A Estados Unidos el 100 % es va area
En este aspecto estamos bien, en el transporte de carta refrigerada. Hay otros
productos que no va bien todava
Podra ser mejor
Que cada fruta necesita un tratamiento especial y en otros pases siempre van en
infraestructura adecuada. Ac los productos van en camin, diferentes, no se
tiene el mismo cuidado
La concesin que se hace de las autopistas y controlarlas
Bastante satisfecho, 8 de 10
Hay pocas empresas que dan el servicio en las mejores condiciones, y ac nos
peleamos por el transporte. Y este va a Lima y con la misma regresa y ya est
recogiendo carga, y eso es un riesgo
El control de peso que se hace del transporte pesado y la forma en que debe ir la
carga de transporte pesado, que no debe sobre salir del camin
No, el costo es elevado
El costo es alto para carga congelada, dos mil soles frente a 8oo soles de carga
abierta
No
Muy bien, el tiempo ha bajado enormemente
La puntualidad, y el transporte nos da puntualidad
pero la dificultad est en que nuestra cantidad a transportar no llena el transporte
y hay que esperar a que el camin se llene
No
El cuidado especial de cada producto
Potencia Multimodal
Est bien, a pesar de las demoras en las carreteras
Flexibilidad

-1006-
El tema del esparrago es muy variable, en la carga
lo ideal sera que yo pueda usar un termoquin sin depender de que se llene con mi
carga
tenemos que estar llamndonos para ver si los otros tienen carga para llenar el
camin
Disponibilidad
Es ms fcil llamar un termoquin de Lima que nos cuesta 600 dlares y el de ac
cuesta 700
parece que el de Lima esta mas implementado
Seguridad
Para transporte areo, se debe contar con la certificacin BAS, que se hizo a raz
de las torres gemelas las empresas que trabajan exportacin va area debe estar
registrado. Entonces cuando una carga llega a Inglaterra, otro pas, y tiene
certificado, ingresa al pas si no tiene el certificado, se queda a pasar todo el
registro con el peligro que se malogre la carga todos los contenedores van
precintados
Proteccin Ambiental
No s si en transporte pesado usaran tambin el gas natural parece que vamos a
seguir con el diseo
Va a mejorar enormemente ahora que vamos a tener la autopista a Chincha
En la medida que tengamos ms autopistas el transporte va a ser mucho ms
eficiente
va a haber mayor competitividad, mayor presencia de otras empresas
Va internet, noticias no veo, y el diario Gestin
Bien, nos da informacin de que empresas hay, para que servicios
Yo pienso que debe sr va internet, va correo
Yo prefiero que sean las personales
Pueden ser personas falsas, y demanda tiempo
Mejor el correo

Gremio - Ica

En el sur hay mucho por conversar es muy limitada, poca infraestructura
adecuada, de puerto, de aeropuerto, la panamericana sur se ha vuelto ms
pesada, mas baches
y la autopista que se est haciendo es muy lento
Se est priorizando por primera vez el tema logstico, la infraestructura
el aeropuerto se est trabajando para que salga carga area
Los mercantes de grande tonelaje vienen vacios, y ese es un costo, es una
limitacin

-1007-
El puerto de Pisco hay que concesionarlo
Transporte terrestre, areo, martimo
Carretera, puerto, aeropuerto
Esta la carretera que ingresa a la sierra
No hay una plataforma intermodal
Rutas
A la costa, a la sierra
De todo, fruta, conservas, construccin
5 de 10. estamos a la mitad del camino
Falta mucho por hacer, la autopista. Y que se haga el aeropuerto y el puerto, con
los mnimos costos que se pueden manejar
No est haciendo nada
Lo que hay s pero falta
El aeropuerto de Lima est saturado, debe funcionar el aeropuerto ac
el transporte martimo debe funcionar los costos deben ser los mnimos para que se
pueda promocionar para que vengan las empresas
No mucho todava
Tambin bien, pero a mitad de camino
Los conflictos sociales afectan el tema de transporte
hay que generar ms competencia, porque hay algunos monopolios
La capacitacin, se est dando pero muy poco todava
Son altos todava, no del todo satisfecho
Los temas sociales afectan tambin porque te hacen lio tambin
No tiene una estadstica de costos, de cunto cuesta cada servicio
Bien, pero no al cien por ciento
La infraestructura
Est trabajando en algunos tramos, la logstica

-1008-
El tema social, los costos, la infraestructura, el personal preparado
Potencia Multimodal
Debera funcionar, para ello que funcione el aeropuerto, el puerto tenemos
potencial, hay que tratar de desarrollarlo
Seguridad
Hay tramos que se saben inseguros, que roban, falta ms seguridad
Va a mejorar mucho, va a crecer mucho
Tener una estructura de costos claro, para saber cunto cuesta sacar una
mercadera por el puerto o por la carretera
En este tema aun no mucho
Pagina web, diario
Bien
personal
si
no
si

Transporte terrestre - Ica

Hay mucho transporte informal, que no permite tener tarifas justas, y los costos se
elevan para nosotros
Los tramites estn saliendo ms o menos fluido
La competencia insana
Est ayudando, explicando, con los tramites
Terrestre
Carretera, transporte de carga, de baranda, no refrigerada
Rutas
A veces directo al puerto del Callao, a veces a direcciones en Lima
Todo tipo de carga para exportacin, paprika, naranja, depende de campaas
Cada unidad son de 30 toneladas
Bien pero no total

-1009-
Falta la infraestructura
Esta haciendo arreglos
Bien pero no total
Hay rutas que estn mal aun
No
Por el tema de tolerancia cero, de la balanza, muchas multas son y no concuerda
con lo que uno tiene, con lo que es la realidad, entonces hay que hacer la queja
y demora
No, porque no hay concordancia entre el peso que tenemos y el peso que
registra en las balanzas en las carreteras y el tema de las reglas no se entienden
No, muchos costos
las multas que no justifican y las quejas y tramites significan costos
Estar formalizados significa costos
Bien porque todo se hace de acuerdo a los trmites previos y lo que se ha
acordado con el cliente
No, porque hay que hacer muchos tramites
Seguridad, hay rutas que roban
Proteccin Ambiental
Le damos mantenimiento a las unidades cada vez que viene de viaje
Est creciendo la demanda, se necesitara mas unidades y de buena calidad
Que se formalicen las empresas y que se tengan todos los aspectos en regla
No, cada uno tiene que ver de estar al da, pero los informales siguen funcionando
El diario para saber las leyes que salen
Bien
Entrevista
Si
No
Si

-1010-

Puerto - Paracas

Somos un eslabn de la cadena entra el transporte terrestre a los almacenes del
puerto y viceversa la carga se embarca/desembarca en los buques hacemos
todo el tratamiento y manipuleo de la carga
Deficiente, escasa, no es suficiente, falta mucho por hacer en puertos
La concesin de algunos puertos
Falta infraestructura portuaria tampoco hay un espacio destinado para que las
empresas de transporte esperen los camiones de carga hacen una fila y no ha
llegado el barco aun el puerto adems, no permite el ingreso de barcos grandes
que van directo a Callao
Infraestructura y hay que pensar en una carretera de entrada, porque al puerto se
llega cruzando por la reserva de Paracas
Martimo
Puerto, Carretera
Mas o menos, la va de ingreso es lenta, por la ruta, cruza la reserva de Paracas
Se est mejorando la infraestructura tenemos 60 enchufes para carga refrigerada
se est viendo el tema de la electricidad, para mejorar el servicio, pero se est
viendo el impacto ambiental porque estamos en una reserva
Exportamos sal, harina y aceite de pescado entran fierros, maz, fertilizante
Medio
Falta inversin estamos atrasados los puertos que no tienen 15 pies de profundidad
quedan fuera del mercado y los buques estn cambiando, cada da son ms
grandes
Regular
Mejor infraestructura para recibir buques mayores, porque la infraestructura
portuaria est muy atrasada falta inversin falta equipamiento, los usuarios traen
sus equipos
Por lo menos est permitido que los usuarios puedan traer su equipamiento
Hasta cierto punto

-1011-
Inversin para que los privados inviertan las vas de acceso al puerto han quedado
chicas, y se congestionan con los camiones de 30 toneladas hay mas oferta de
transporte terrestre
Cuando menos tiempo tienes al buque en el puerto es menos costo antes se daba
ms das para retirar la carga, ahora se ha reducido a 15 das nada ms y eso lo
hace ms eficiente
Hasta cierto punto
Estamos trabajando para reduccin de estada de buques en el puerto
Seguridad, vemos por la seguridad de la carga, del usuario trabajamos con
estndares internacionales con certificacin aprobada por los Estados Unidos,
estamos rabajando para la certificacin de calidad
Proteccin Ambiental
Hace tiempo trabajamos con estndares de medio ambiente, en el tratamiento
de las cargas, como minerales por ejemplo, tienen estudio ambiental, y se tiene
cuidado con la manipulacin la empresa tambin hace estudios peridicos del
aire, del agua
Esta desarrollndose, en cuanto a autopistas, hacia el norte, se est avanzando
en Factores necesarios para la perspectiva de crecimiento del mercado
Internet, peridicos, revistas, artculos, como puerto mantenemos estrecha
relacin
tenemos oficina central en el Callao y all hay asesora jurdica
Si
El internet es una gran opcin porque es como un buzn de sugerencias, en las
entrevistas en vivo y en directo se ocultan algunas cosas y no se dice toda la
verdad
S
no
S

Transporte terrestre - Ica

Ha mejorado
Las carreteras estn mejor, entonces los neumticos no calientan mucho
se va mas rpido
Desde el 2008 que se est haciendo la carretera a Ica y nada todava
Rutas
Pisco, Independencia, local es

-1012-
Agua, materiales
Mas o menos satisfecho, 7 sobre 10
Infraestructura, el puente Huamani, es el ms estrecho que se va para el sur, y
desde el terremoto no ha quedado bien
Moderado
No existen lugares para descanso en el camino
No
No, porque a veces no queda ganancia, adems que no pagan al contado
De acuerdo a la oferta y la demanda hay quienes lo hacen por menos, y tenemos
que bajar el precio para no perder el servicio
Si, es inmediato
Se hace el trabajo rpido
La infraestructura es lo ms importante
Disponibilidad
Cuando trabajamos con Acero Arequipa nos piden todo, SOAT, todo, pero
cuando trabajamos con otros no nos piden nada controlan la carga completa,
con la gua
Seguridad
Los robos en el camino
Hay ms trabajo por la reconstruccin ha llegado bastante plata a la regin, se
estn haciendo colegios
Que arreglen la carretera, y el puente
Leemos las normas que necesitamos, nada mas
entrevista
si
no
Si, podra ser, para ver y aprender

Agencia Area - Lima


-1013-
Hay que ver donde hay posibilidades de llegar a tales puntos. En LAN peru hay
dificultad para llegar a diferentes partes del pas, porque los aeropuertos no estn
preparados para que el avin aterrice ah. La idea es que aumenten las
posibilidades.
Se necesitan que ciertas operaciones se vuelvan ms sencillas. Por ejemplo con los
operadores de aeropuertos, que no se sabe si son facilitadores o velan por su
resultado (lo segundo). Hay problemas por ejemplo para ciertas cuestiones
tcnicas.
Se podra hacer un HAP de carga. La carga se carga a aun almacn, y el
operador cobra peaje. An siendo carga de trnsito, que slo pasan de un avin
a otro, pero pasando por un almacn.
Areo
Aeropuerto
Esprragos (80%), textiles (5%), productos agroindustriales (15%)
140000 toneladas anuales al mundo
Hasta cierto punto
Instalaciones deben ir acorde a las necesidades. 1) Problemas con la red hidrante
para la toma de combustibles. En el verano hay congestin y los aviones se
atrasan. 2) Se piensa que quiz fuera necesario contar con una pista adicional
No.
Regular
1) Quienes tenga a cargo la operacin del aeropuerto, deben incentivar y
simplificar los procesos, los cobros y todo lo que sea el proceso de transferencia de
carga entre los almacenes de carga (el operador obliga a transportar a un
almacn intermedio, dejando de ser directo, sin necesidad alguna) 2) Incidentes
con carga: Pasan cosas y necesitan investigar, pero es complicado pedir al
aeropuerto explicaciones. IMPORTANTE: Procesos necesitan ser fciles y rpidos.
Debe haber disposicin a que facilitando procesos, redunda en beneficios.
No. El aeropuerto est bajo un concesionario, as que no ve que el MTC se
pronuncie.
Regular
1) Se podra incentivar a que haya mayor mercado areo en carga. Los peajes
que se cobran
No veo intervencin.

-1014-
1) El paso intermedio de almacenamiento, perjudica la carga, especialmente
cuando se trata de carga perecedera, y peor en verano. Pasar por ah debe
demorar 30 min, pero en la prctica se traduce en ms tiempo (el servicio para
buscar la carga, disponibilidad del operador etc.). Peor cuando no hay un
transporte que necesita de almacenamiento frio. 2) Tiempos de transbordo y
transferencias podran ser menores. 3) Mayor flexibilidad aduanera, revisando los
procesos
Facilidades y disposicin del operador de aeropuerto para incentivar el aumento
de mercado areo.
Seguridad
Existen cmaras y otras medidas, pero son de ellos. Nosotros nos dedicamos a
nuestra carga.
Hay mayor cantidad de inversin area.
1) Hacer las conexiones en el pas ms fciles y rpidas posibles. 2) Procesos
aduaneros podran ser hechos no slo en el aeropuerto, sino desde almacenes o
desde la misma regin de donde proviene la carga 3) Preocuparse por las
cmaras de fro, por si hay aumento de exportaciones e importaciones 4)
Balancear el poder del operador del aeropuerto, ya que son los nicos.
Ninguna
No hay. Debera haber boletines, charlas, mesas de discusin, de intercambio de
ideas etc.
Entrevistas y encuestas
S
No. Se debera ver in situ
No. Se debera ver in situ

Agencia Area - Lima

En provincia recin los aeropuertos se estn privatizando y eso ha producido una
mejora en un 100% en cuanto logstica de carga. En Lima ha mejorado en cuanto
seguridad
Falla en Lima: Accesos para despachar las mercaderas. Para despachar al interior
del pas es difcil. Hay falta de comunicacin y publicidad. Deben hacer muchas
llamadas para saber por qu medios despachar mercaderas. Y el acceso, en
cuanto carga, para ir al grupo Areo 8, se tiene que ir a Rio, y luego volver.
Areo
Aeropuerto (carretera, indirecto)

-1015-
Desarrollo de autopistas para ir al aeropuerto. Hay dificultad de acceso al
aeropuerto, incluso para transporte de carga. Falta algn proceso en Faucett,
para poder llegar ms fcil al aeropuerto
Rutas
Centroamrica y el Caribe
Esprragos, fresas, artesanas, flores.
300 toneladas mensuales.
Regular, no con el MTC
El Estado debera administrar los bienes y satisfacer las demandas del usuario. No
debera lucrar con eso. Si lucra, es para el pueblo. Debera aminorar los costos del
uso del aeropuerto que son muy altos. Si bajan precios, hay mayor competencia, y
mejores ingresos al final.
S
1) Necesidad de una segunda pista de aterrizaje. 2)Mejora desde que se privatizo,
se cumplen los requerimientos.
No
S
1) Es uno de los mejores aeropuertos de Sudamrica. 2) Buena atencin a la
carga. 3) Aduana: en muchos aspectos los trmites son engorrosos. No es muy
flexible.
No participa
No.
1) Lima airport partner, es uno de los aeropuertos ms caros. Est bien que se
concesione, pero el costo por la facturacin hacia el Estado, es muy alto. 2)
Costos: SNAR, aterrizaje y despegue, uso del aeropuerto. 3)Estado no debera
lucrar, debera regular para que haya mayores exportaciones, lo cual al final le
conviene si es que deja de cobrar sobrecostos
No, al contrario. OSITRAN regula y participa para ver si aumentan o reduzcan las
tarifas (mayormente sube). 48% de facturacin es para el estado, lo cual
encarece la operacin.
No
1) Por el tiempo de demora para llegar desde el interior del pas o diferentes partes
de la ciudad hasta el aeropuerto. Las calles y carreteras son un caos. 2) Reglas de
la aduana: Rpido, pero a la hora de trmites, artculos de la aduana pueden ser

-1016-
engorrosos (mucha documentacin). Para inspeccin y controles a veces no se
da abasto
No
MTC: Debera fiscalizar para que las tarifas no varen tanto. Hay rutas que no se
atienden por no ser rentables, y el MTC debera subvencionar para que puedan
usarse.
Seguridad
Est perfecto en el aeropuerto, con Lima airport Partner y Swiss port. Pero
problemas con transporte que trae la carga terrestre, en cuanto robos en calle y
carreteras.
Proteccin Ambiental
Est certificado
Se va a desarrollar bastante por la concesin de aeropuertos. Pero falta desarrollar
mayores entradas al pas, aparte de Lima.
1) Ingreso internacional por otras regiones.
Ha mejorado al dar concesin
Internet, pgina web
No. 1) No llega informacin del MTC. 2) A la pgina le falta actualizacin
(estadsticas antiguas) 3) Medios escritos. 4)Spots televisivos (desde antes de que
se realice la obra)
Encuestas cortas y precisas
Si
No
Si

Importador - Lima

Trabajan con 3 carriers. Cada carrier trabaja con ciertas aerolneas. Si no hay
disponibilidad con pasajeros, se utiliza las lneas de carga. 1) Con ellos se enva la
carga. 2) Cada lnea tiene un terminal de almacenamiento con la que se carga.
Trabajan con LAN o centurin.
Se hace ms transporte internacional, no a nivel nacional.

-1017-
Hay ciertas restricciones porque se enva a veces en aviones de pasajeros y carga
(LAN). En los cargueros (CENTURION), a veces hay muchas demoras porque hay
cargas de diversos clientes
Areo y martimo
Puerto y Aeropuerto
Areo: Cmaras, videocmaras, NW. Martima: equipos grandes
Depende las temporadas (alta: Fiestas patrias, da de madre etc.).
No sabe cmo puede participar el MTC, pero si hubiera mayor acceso a lneas
para traer cargas ms rpido, sera mejor. Podran coordinar con las aerolneas
para mejorar el servicio.
S
1) El terminal areo ha mejorado, los aviones estn cerca a los terminales.
S, con las aerolneas
1) Los productos daados es responsabilidad de la lnea, por el trato de cargo. La
queja de ellos ser con forwarders, encargados de contactase con las lneas. 2)
Las aerolneas no tienen dificultad en cambio de flexibilidad.
MTC podra dar ms opciones a las aerolneas.
Regular
1) Traer un producto en avin, se trae ms rpido, solo que los costos son altos. En
ese caso mejor es martimo. 2) Tarifas son altas, pero son las del mercado.
Cobran por el hecho de que el aeropuerto ha mejorado
Si
1) Muy pocas lneas de carga, por lo que su transporte (centurin) es uno de los
Aduanas: Difcil el proceso de transmisiones.
Seguridad
Siempre hay riesgo, pero es responsabilidad de la aerolnea.
Habrn ms lneas areas y ser ms rpido
1) Deben haber ms lneas de carga. 2) hay mayor importacin que exportacin,
por lo que es difcil pagar a las aerolneas, que cobran por ida y vuelta. No hay
carga de vuelta

-1018-
No
No
Mails y entrevistas
Si
Si
Si

Transporte Terrestre - Trujillo

Dificultad al viajar con las carreteras. No hay control con el transporte pesado
efectivo. No hay integridad, como por ejemplo no hay estacin de servicio para
decir donde el chofer debe parar y pernoctar. Esto puede producir hacer
cualquier cosa en la carretera. En la selva hay mayor descontrol.
No muchos
Deberan haber ingenieros que sepan ms sobre el transporte, as como lugares
para pernoctar y ver que los choferes descansen.
Terrestre
Carretera
Varias, para todo tipo de cliente
Tambin vara segn la demanda
Hasta cierto punto
Servicio, Costos
Necesita integracin y coordinacin, saber cules son las necesidades de los
usuarios y saber cmo comunicarse con ellos.
No
1) Crisis mundial: Antes todos lograron sacar carros nuevos, hace 10 aos. Pero
ahora con la crisis, los que compraron carros nuevos, se encontraron con falta de
demanda de transporte de carga. Los carros comenzaron a sufrir por falta de
mantenimiento.
No
No

-1019-
1) Balanzas: Hay conflicto por regla (clusula dice que uno puede tener 3% ms
de lo establecido, 48 toneladas), cuando uno excede las 48 toneladas, se les
pone multa. 2) Los parmetros dados por el MTC no pueden ajustarse en las
empresas de transporte. 3) No hay lugares para que el chofer descanse, ni
controles para verificar que el chofer haya descansado. 4) No hay volantes ni
comunicacin del MTC
Regular
1) Peajes: Los peajes ahora son de concesionarios, y ellos han puesto precios. Ha
aumentado en 200% los costos en Trujillo, y las carreteras no han mejorado mucho,
ni tampoco hay mayores servicios.
No
S
1) Hay algunas demoras porque estn arreglando las carreteras.
Inspecciones en las carreteras enfocado a los usuarios. Encuestas para averiguar
qu ha sucedido durante el trayecto para poder luego hacerse un ajuste (tipo de
carga, como se debe transportar etc.) De manera que luego de informarse, se
pueda dar informacin sobre cmo manejar ciertos tipos de carga.
Seguridad
No hay seguridad. La polica no ayuda
Proteccin Ambiental
No hay preguntas al respecto, no hay control
El mercado est creciendo.
1) Necesidad de encuestas para saber cmo ha sido el trayecto y cules son las
necesidades del transportista (pero con buena coordinacin)
Coordinacin
Internet
No. 1) Uno debe usar su propio tiempo para informarse, cuando el MTC debera
ser el obligado a informar. 2) Debera usar folletos o notas informativas en los
controles de carretera
Entrevistas, encuestas y reuniones.
Si
Si.


-1020-

Buen estado de las carreteras en la ruta norte hacia el ecuador. Aunque se
necesitan autopistas (carriles de ida y vuelta, no slo una)
Las carreteras. Deberan haber nuevas vas de evitamiento que circunden la
ciudad para el transporte de carga y buses, porque las otrora vas de evitamiento
estn ahora ya dentro de la ciudad. Ahora eso provoca congestin.
Descentralizacin. Mejorar las instalaciones portuarias para que el flujo de
camiones se reduzca, ya que todo viene a Lima
Terrestre
Carretera, Martimo
No es prctica. El transporte y la parte logstica est segmentada para efectos de
negocio. La naviera da flete, y luego hay una empresa que da un servicio
portuario. La gente de aduana tiene que buscar el transporte para que lleve el
contenedor, y el negocio de los contenedores los tienen las almaceneras. No hay
un servicio integral logstico donde al usuario se le dice un slo costo. Cada
segmento tiene diferentes costos y contratos para el usuario. Es engorroso para el
usuario y produce que los puertos del Per finalmente sean caros. El puerto no es
caro, pero todos los procesos encarecen y dan esa percepcin. 2) Flete terrestre
nominalmente es ms caro que el flete martimo. Un flete 700$, pero en transporte
terrestre 2000$ hasta Guayaquil. Slo que los dems gastos para llegar hasta el
puerto en Ecuador ms los procesos, exceden el precio terrestre. Asimismo, el
transporte terrestre es directo, cargo el producto, y lo desembarco en el destino.
Aparte tiene un costo de tiempo, para hacer el descargue y el cumplimiento de
diferentes procesos.
Rutas
Ecuador
Materias primas (cobre, bovinas de papel, productos qumicos, productos para
elaboracin de productos balanceados, etc.).
20000 toneladas al mes
Transporte, logstica y desarrollo, no veo intencin de mejorar del MTC
S
1) Parque motor terrestre ha mejorado. Debera implementarse mayor tecnologa
para transportar productos masivos va terrestre, para que se ampli el transporte.
Se necesita: sistemas de Bitren (?), para transportar mayor capacidad de carga,
para productos masivos
S. Aunque no ha ampliado las carreteras, est a la vanguardia con normas
modernas. Hay bonificacin por ejemplo cuando se suplementa suspensin
neumtica.
Si

-1021-
1) Los trmites salen a tiempo en Lima (tarjetas de circulacin entre otros). Est
bien organizado y tiene buena atencin al usuario. 2) Descentralizacin: es
negativa porque las regiones ahora tienen parte del MTC y cada regin tiene
diferentes parmetros. 3) Multas: a veces uno no tiene ciertos documentos en el
momento, pero si la polica podra llamar al MTC, podran comprobar que si tiene
permiso. Debera haber una central telefnica de supervisin. 4) Controles:
Deberan prevenir los accidentes, mediante control de la capacidad de conducir
del conductor, en vez de pequeas cosas como alguna luz.
S los del MTC, No los de concesionarios
1) Han subido concesiones que inmediatamente se ha subido el pasaje sin hacer
arreglos (Pativilca). Cobran peaje cuando el trabajo an no est listo, cuando se
utiliza an desvos que malogran los camiones.
Adecuado
1) Alto trfico entre Chimbote y Lima (razn de la mayor cantidad de trfico).
Seguridad, La polica de carretera es ineficiente. Ejemplo: no estn en el lugar
correcto, estn debajo de una colina en vez de en la colina misma, donde el
carro avanza lento y los robos son frecuentes.
Va a crecer el transporte terrestre.
1) Necesidad de repotenciar la carretera central porque el ferrocarril se encuentra
ah. 2) Necesidad de buenas vas ferroviarias.
Noticias, va web
Regular. 1) Las resoluciones llegan efectivamente. 2) El MTC no busca comunicarse
con ellos.
Encuestas a los conductores en los peajes y controles
S
Si. Son directas
Si


1) Entrega de mercadera. 2) Elaboracin de documentos. 3) Aduanas para salir
fuera del pas (En el paso de frontera) 4.) Transporte al destino

-1022-
Dificultades con la fiscalizacin de ciertas empresas. Hay algunas que sacan la
vuelta a la ley y eso produce competencia desleal.
Las carreteras se han mantenido bien.
Problemas con el transporte internacional de carreteras, porque no est bien
delimitados los procedimientos en base a los convenios que uno est sometido.
No hay un control por parte del MTC que se cumpla el convenio ALADI.
Terrestre
Carretera
Rutas
Bolivia y zona sur
Materia prima, productos acabados, insumos qumicos.
No manejo esa cifra
Regular
Servicio y calidad
Satisfecho, pero debera agilizar los canales de comunicacin, mediante
modernizacin (uso de va web). Nota: 17
S
1) Autopistas: Las carreteras son muy angostas, es ideal una autopista. 2)Balanzas
de diferentes puntos estn des calibradas, lo cual produce que hayan multas
injustificadas (debera haber registro de balanza)
Regular
1) Aduana: Se est complicando con la Aduana que se trasladar de la frontera a
Lima, porque significa que ser ms burocrtico y demorar ms tiempo. 2)
Podra hacerse manifiestos y trmites va Web. 3) Personal: Falta de conocimiento
en temas internacionales de parte de los que atienden. Debera haber una
ventanilla especializada. 4) No hay puntos establecidos para que los conductores
puedan descansar y estar seguros, debera haber.
Regular
1) Trmites: Se han reducido notablemente. 2) Muchos peajes cercanos y han
aumentado los precios. 3) Multas son elevadas especialmente en PROVIAS.
S
1) Carreteras estn bien. 2) Trmites estn bien.
Placas
Flexibilidad
Falta mayor personal

-1023-
Seguridad
Debera haber ms policas de carretera. No hay puntos de control. El MTC
debera promover seguro al transportista para empresas formales, para ocasiones
en que haya robos, ya que las empresas privadas no quieren ofrecer.
Proteccin Ambiental
Debera haber bonos para poder comprar nuevos camiones.
Empresas que den mayores servicios, que tengan un proceso integral y no
segmentado.
Internet (pgina web, comunicados, expedientes) y medios de prensa
S, aunque hay falencias en cuanto falta de informacin. Debera usar internet
para comunicarse con las empresas
Entrevistas
S
No, no se presta la atencin
No, no se presta la atencin

Ferrocarril - Lima

Transporte ferroviario es transporte de gran volumen. 1) Transporte de puerta a
puerta, mediante el ferrocarril. 2) Otros, como caso Cerro Verde, hay transporte
complementario, con camiones que son cargados y llevan hasta una planta de
transferencia, donde se transborda a los convoy de trenes.
Estamos empezando. El transporte terrestre debe ser complementado como una
columna vertebral, y una serie de trayectos largos estructurales. Los tramos cortos,
es decir, servicios porta puertas, debera haber una red que conecte donde el
camin es eficiente con una red ferroviaria.
Recin se ha visto el transporte ferroviario como algo importante. Recin desde el
99' se privatiz el ferrocarril, para evitar que colapse. Recin se est tomando el
transporte ferroviario como opcin.
Se debera impulsar mayores redes, tener ms ferrocarriles de penetracin entre la
sierra y costa.
Ferroviario
Ferrova

-1024-
Se ha enfocado en carretera, viendo el excesivo transito en la carretera central, y
en Arequipa para el puerto de Matarani. Es peligroso por la cantidad de vehculos.
petrleo, cobre, carbn, cemento entre otros.
1,400,000 toneladas anuales.
Regular
Infraestructura, seguridad
MTC ha hecho que sea una industria segura. Las normas son muy buenas (el FRA
2). Los consultores de EE.UU. establecen que las locomotoras que operan ac,
pueden operar en EE.UU. Los estndares de seguridad FRA son buenos. Nota: 15
No mucho
1) El sistema ferroviario es pequeo, se necesita mayores vas. Slo estn ferrocarril
del centro y del Sur. Slo penetran la sierra. Necesario uno que sea transversal en
la costa peruana que tambin conecte los puertos. Asimismo se necesitan varios
ferrocarriles de penetracin selva, sierra y costa. Slo hay dos de sierra-costa
(aparte de un ferrocarril privado de Southern). 2) Las carreteras, si bien
importantes, deberan conectarse con un sistema mayor, que son los ferrocarriles.
3) Debera haber un plan de desarrollo como poltica de Estado.
Trata de impulsar la creacin del ferrocarril norandino, que sera otro de
penetracin de Cajamarca a la costa. Es demandando por empresas mineras.
Pero no hay un plan de desarrollo ferroviario que tenga carcter de poltica de
Estado, que no depende del gobierno de turno.
S
1) El servicio es bueno, con buena actitud. En los ltimos 10 aos, el gobierno ha
tenido siempre actitud positiva. Los trmites funcionan correctamente, con
tiempos adecuados.
Debera tener un rol de promover el desarrollo de proyectos ferroviarios.
1) Costos son muy altos, ms econmico cuesta mover por camin. 800$ por
mover de Matarani a Cuzco y de vuelta. En camin dice 25$ (?). 2) Equilibrar o
sincerar los costos de carretera y ferroviario. El peaje que se cobre a lo carretero,
no cubre los costos (que aumente), para mantener la carretera y disminuir el
transporte de camin. Asimismo promover inversiones en infraestructura ferroviaria
y ver cmo sincerar los costos ferroviarios a partir del transporte en carretera
S
1) La limitacin de rapidez est en la va, no en la mquina. Pero el Per adopt
estndares ferroviarios americanos. Estamos en el nivel FRA 2 (locomotoras a 45
km/h). Para pasar a 90 km/h implica ir a nivel 4, con niveles de inversin ms alto.
Pero el nivel 2 es adecuado porque hace eficiente la inversin

-1025-
El MTC tom la decisin de tomar el nivel 2, el cual es una buena decisin, ya que
el nivel de velocidad es adecuado.
1) Promover la inversin: Que el gobierno promueva la inversin, ya que debido a
los costos no pueden ser normalmente invertidos por privados. Cuando el Estado
invierta, podr complementarlo con proyectos menores que hagan que pueda
funcionar como conjunto. Debe haber un plan de desarrollo para las
comunicaciones. Con las condiciones establecidas, se podr asimismo promover
la inversin privada. 2) MTC debera estar activamente interesado en promover
inversin privada, debera haber un organismo del Estado cuyo objetivo sea que
las empresas inviertan.
Flexibilidad
Es muy flexible la construccin de un ferrocarril. En la va frrea se necesita de
cemento, y concreto, luego se necesitan rieles, que son ms sencillos de construir
que el asfalto, y cuando hay un problema, la va frrea se levanta y recorta o se
mueve, se reconfigura. En el asfalto no se puede hacer eso. Es ms verstil y
econmico, para la penetracin de comunicaciones
Seguridad
1) Seguridad ferroviaria es muy estricta. Conducir un tren es igual que un avin.
Tiene que estar autorizado cada paso que se mueva. Esto evita muchos
accidentes. 2) En los ferrocarriles no hay robos a trenes, pero existe los robos de
materiales de la va frrea.
Proteccin Ambiental
Un tren equivale a 60 camiones, por lo que se reduce la contaminacin.
En el sur el desarrollo viene por el lado minero. Entraremos a un proceso minero
continuo. Demanda de proyectos mineros. Se va a desarrollar mayor
comunicacin entre pueblos gracias a ese desarrollo.
Existe un departamento que se comunica con el MTC, siendo empresa regulada
por esta entidad. (Medios: telfono, cartas, internet, etc.)
Hay una buena colaboracin, respuestas rpidas.
Internet, bajo una 1) encuesta permanente y peridica y 2) un buzn de
sugerencias electrnico.
S, pero eso puede que no sea representativo de la realidad, dependiendo el
momento de entrevista. Debe ser un sistema continuo.
No
S

Agencia Naviera - Chimbote


-1026-
Chimbote casi no es mercado para transporte martimo, a comparacin de Paita,
Ilo, Callao. La gente no conoce en cuanto contenedores, congelados entre otros.
No
Puerto (de ENAPU en Chimbote)
Rutas
Mayor parte se transporta por Callao
Harina de pescado a granel, en sacos. (a veces acero y fierro)
No
Modernizacin de los puertos y del sistema de servicio
No se ha pronunciado. Nota: 07, (callao: 12, dipywar:14)
1) ENAPU tiene slo levantadores de 3 toneladas. Se malogr la mquina de
Stacker y no haban gras en Chimbote para levantar los contenedores. Las lneas
que vienen se arriesgan. Aparte por la demora en los trmites
No
1) No hay flexibilidad. A veces hay cambios de ltimo minuto, y por cada nueva
instruccin se tiene que hacer un gran papeleo que quita tiempo y demora el
proceso. 2) No hay disponibilidad, domingo nadie trabaja, si llega una nave ese
da, uno tiene que pedir permiso sbado al medioda. El horario de llegada de las
naves no siempre son puntuales, y como uno tiene que pedir un da antes, no
puede ratificarse el tiempo agregado. 3)Atencin a la carga: Existen ciertos
procedimientos que si funcionan bien
No
1) Enapu pretende cobrar por informacin, y esto tambin produce dificultad
porque se necesita informacin al momento.2) Costos de operacin son
normados, as que no hay dificultades, pero podra reducirse. Pero no se est de
acuerdo porque la calidad de servicio no es adecuado.
No
1) Trmites se mandan desde aqu hasta Lima, y los procesos demoran mucho,
quitando tiempo a los usuarios. 2) ENAPU se demora mucho en los procedimientos.
3) Si llega en la noche, no hay nadie en ENAPU que atienda. Hacen esperar al
usuario. 4)Modernizacin: En muchos pases se presentan papeles va WEB, ac
son mediante papeles. Debera ser mediante internet. (si ya se presenta va
internet, por qu presentar va aduanero?). Se pierde tiempo.
NO
Modernidad. Ac se desembarca con cables, y en otros con gras.
Flexibilidad

-1027-
No hay flexibilidad para cambios de orden, porque ENAPU no trabaja fines de
semana. Quieren tener personal a la orden (pagarle a alguien de ENAPU para que
se quede y trabaje ese da), pero ENAPU no lo permite.
Disponibilidad
No, porque no estn fines de semana
Seguridad
1) Debido a lo angosto del muelle, uno ve como se transporte ciertos
contenedores encima de los trabajadores, lo cual puede ser muy peligroso, Ac
no se cumplen varios procedimientos de seguridad. 2) Las instalaciones son
inseguras, y cmo pueden pedir a las agencias que tengan EPP, si es que ellos no
cumplen los requerimientos de seguridad.
Proteccin Ambiental
No se da, la baha est contaminada.
No hay tendencia, no hay sendero ni futuro, porque no hay planificacin.
Podra mejorar si se privatizan los puertos. Dipiwar trabaja con 4 gras, mientras
que ac no hay gras, y menos se puede hacer porque el muelle (de 25 metros
de ancho) no lo permite (se necesita al menos 40 metros).
No se ha pronunciado en Chimbote, slo se ha regionalizado.
Internet
No. 1) No hay confirmacin de recepcin de los correos. Debera haber mensaje
de retorno. 2) El MTC no se comunica con ellos.
Entrevistas y encuestas va web
S
No
S

Transporte Terrestre - Chimbote

Las carreteras estn en mantenimiento. Uno est de acuerdo con que hagan
mejoramiento de pista, pero se abandona con los desechos en el camino. Incluso
los desvos no son adecuados, porque son difciles para las maniobras que
necesita hacer el transporte.
Caminos para el norte estn funcionando bien. Se reducen los tiempos.
El camino hacia Lima, es un desastre. Ahora se ha retrasado por el mantenimiento.
Pero ese desvi tiene piedras en el camino, que daan los vehculos.

-1028-
Ampliar las pistas para que hayan 2 o 3 lneas de un solo sentido, de manera que si
una est en mantenimiento, las dems puedan usarse.
Rutas
Lima-Chimbote, Chimbote-Pisco, en plataforma hasta Piura
Harina de pescado, aceite de pescado.
360 toneladas por semana
No, 1) Las pistas no son duraderas, no duran el tiempo establecido que se indica
debe durar
No
1) Hay servicio de gras, pero no saben si es gratuito. 2)No existen sitios de
descanso, lo cual es inseguro, porque si uno duerme en cualquier lugar, roban.
Slo existen lugares privados donde uno puede dormir. 3) No existe coordinacin
con la polica, porque se dicta algunas normas, pero la polica no est
capacitada para saber las variaciones.
No
1) Peajes son muy altos. En Huacho y huarmey ha aumentado. 2) Uno paga un
peaje para un da, pero debido a que las rutas pueden circular hasta el siguiente
da, lo pagado pierde valor y se tiene que volver a pagar.
No
1) Trmites: Varios trmites se tienen que hacer en Lima (ejemplo: placa), y sus
correcciones tambin. Asimismo las leyes no siempre se aplica de manera
adecuada, lo cual provoca demoras en los usuarios por falta de informacin del
MTC y organismos del Estado. Todo provoca demoras, de hasta meses, lo cual se
traduce en costos.
1) Le falta mayor comunicacin al MTC, no informan bien de las variaciones en las
reglas. 2) Falta orientaciones y capacitaciones a los transportistas para mejorar el
transporte 3)En la zona urbana en Lima, ponen a los transportes de carga terrestre
a conducir en la pista derecha, donde el transporte pblico pasa para recoger
pasajeros. No tiene sentido el uso de ciertas pistas.
Seguridad
1) Las pistas son inseguras. 2) En subidas, hay carros muy lentos, los cuales son
vulnerables al asalto. En la noche cortan las mallas y se llevan la carga, y se habla
con la polica. La polica dice que no es su jurisdiccin si es que no estn en su
zona. Debera estar integrado. 3) Los transportistas quieren llevar personas encima
de la carga, como resguardo, pero no les dejan porque dicen que es inseguro.
Pero en Ancn, hay probabilidad de 90% que te van a robar, entonces la gente
no quiere ir ah. Debera haber mayores facilidades.
Proteccin Ambiental
1) Hay quejas de los pobladores por el humo que contamina y ensucia las casas,
por lo que debera haber nuevas zonas de trnsito. 2) Debera haber mayor
control de las emisiones de humo, tanto mediante multas como con ayuda del
estado para quienes no puedan mejorar sus emisiones.

-1029-
Mejorar
1) Capacitar y orientar para tener los valores de un buen conductor, en
coordinacin con las empresas de transporte 2) Reglas que se adecuen a las
necesidades. 3) Costos que se justifiquen. 4)Mayor informacin y comunicacin
Internet
No. Debera dejar en nforas en los peajes material para leer sobre nuevos
reglamentos.
Entrevistas y encuestas (para conductores)
S
No
S


Lima-Trujillo
Problemas con los servicios: Carreteras y cobro de peajes. El tramo de Huarmey no
est habilitado y nosotros estamos pagando peaje. No se debera cobrar porque
no est el servicio
Mantenimiento de tramos como el de Trujillo
Que se cobre por servicios que an no hay.
Harina de pescado, abonos, mercadera en general (hasta Octubre), en otras
pocas puede ser fierro, abono, entre otros.
Hasta 34 toneladas por unidad.
No
Las carreteras
Nota:11
Mantenimiento de carreteras: Hay desvos pero son trocha, y eso ocasiona
problema con la carrocera y robos.
No

-1030-
1) Por falta de seguridad. 2) Faltan lugares donde haya parqueo con seguridad.
3)Falta auxilio mecnico o ambulancias. 4)Papeletas: Multan que no son
adecuadas a la realidad. La gente que controla no est capacitada ni informada
No
Han subido peajes y no mejoran las pistas. (Huarmey: no se debe pagar si an no
est listo el tramo, la trocha no es una pista).
No
1) Carretera: Por el tramo de Huarmey (en reparacin), se pierden 3 horas.
No, porque no controla la lentitud de la reparacin
Seguridad
Hay muchos robos en el tramo de Huarmey y en Casma, especialmente en la
noche. Debera haber coordinacin con la polica.
Proteccin Ambiental
Debera descartar carros antiguos porque malogran los precios de mercado.
Aumento
Mejorar el tema de licencias de transporte (no darles a la gente que tiene flotas
antiguas y contaminantes, porque malogran el precio)
Internet y por la asociacin de transportistas
Nula. El MTC no se acerca, debera dar folletos, revistas mensuales, estadsticas,
entrevistas, resoluciones etc.
Correo electrnico
S
No
S

Importadora - Trujillo

1) Llegada del producto al puerto (Salaverry y Paita). 2) desembarco, almacenaje.
3) Servicio de transporte desde el puerto hasta el almacn, se necesita un
transporte terrestre. Se coordina con fletes internos dentro del proceso de
ventas.4) Se distribuye a la Sierra de La Libertad, Barranca, Lima entre otros.
A veces se congestiona por motivos de la carretera en la selva. Otras por fallas de
la unidad que es muy vieja.

-1031-
El tiempo es adecuado
Infraestructura y tiempo
Puerto y carretera
Desde puerto a carretera: Se congestiona por las horas punta. A veces hay
muchos barcos desembarcando y se demora.
Fertilizantes y agroqumicos.
Desde 5000 hasta 17000 toneladas (5000 en 5 meses aprox)
No mucho
Congestin
Siempre podran mejorar. Nota: 14
No estn necesariamente conectados con el tema. Depende de la empresa de
transporte que contratan.
S con nosotros como importadora
Servicio con la empresa de transporte: 1) Choferes tramposos, sacan parte del
producto y roban. 2) Imprudencia de los conductores y transportistas
No. Podra controlarlos.
S
Como importadora, uno contrata empresas de transporte con diferentes costos,
pero a mayor costo, mejor servicio normalmente. Con pequeas empresas
pueden haber ms problemas. Pero los costos de estas empresas son adecuados
Regular
1) Marea alta: Dificulta las actividades portuarias que retrasan el desembarco. 2)
Slo hay dos tipos de desembarque, y una sola puerta de salida. Esto retrasa el
transporte. 3) Tiempos de inspeccin adecuados.
Rapidez y eficiencia
Seguridad
De Salaverry a Chimbote existen robos
Ir mejorando
Gente capacitada
No hay
Nula. Seran adecuados difundir en revistas y peridicos

-1032-
Correo electrnico
No siempre
NO
S

Puerto - Trujillo

1. Reciben carga. 2. Se exporta a un pas. 3. Se trasborda a otro destino
Puerto Salaverry est en crecimiento y cumple con los requerimientos del usuario
La descarga se hace en tiempo ptimo, pero los almacenes receptores no estn
modernizados. La demora de las naves se produce por la falta de almacenes
ptimos, y no por la velocidad de descarga.
Infraestructura y comunicacin
Martimo
Puerto, Carretera
Funciona bien.
El ritmo de descarga va acorde al ritmo de los camiones.
El problema se encuentra en la recepcin (contenedores de almacenamiento) y
el tipo de producto transportado.
Rutas
Venezuela, Brasil, Santo Domingo, Europa, China, etc.
Exporta: Azcar, cobre, alcohol etlico, harina de pescado, carbn,
agroindustriales. Importa: Carbn, nitrato de carbono, granos, maz, trigo, soya,
fertilizantes, nitrato amonio (60'000 ton)
1,5 millones de toneladas anuales.
S, Positivo: Cumplir requerimientos del usuario: Hay tanques para alcohol,
almacenes de azcar, los minerales se transportan con fajas modernas de golfi.
Negativo: Se necesita mayor inversin en infraestructura, hay deficiencia del
servicio por polticas estatales. No, deficiencia por polticas estatales.
Hasta cierto punto

-1033-
1) Dificultad de competencia con los operadores privados: Los privados pueden
operar de todo con facilidades, porque son libres de decisin. 2) Deberan todos
(agencias martimas privadas) operar bajo normales medioambientales correctas,
manteniendo alto servicio con bajo costo. 3) Se trabaja todos los das a toda
hora, por lo que pueden adaptarse a cualquier requerimiento del usuario
(excepto ocasiones de cancelaciones recientes)
Si
Tarifarios de ENAPU son los establecidos nacionalmente, y ms bajos que los
establecidos internacionalmente. Los usuarios estn de acuerdo con los costos
(excepto algunos que no conocen cmo operan otros puertos). Sin embargo,
ENAPU es una parte de todos los diferentes costos que cuestan ms (aduana,
transporte, almacenaje, etc.).
Hasta cierto punto
1) El tiempo de desembarque es positivo, depende un poco de la adaptacin de
los navos. 2) La recepcin es el problema, puede demorar la descarga. 3) Las
inspecciones de las empresas inspectores estatales (SENASA) y privadas son del
tiempo adecuado.
Seguridad
Certificado con el PBIP (proteccin de buques e instalaciones portuarias) se
renueva anualmente
Concentracin de mayor carga
Deber el MTC colaborar en mejorar vas de comunicacin, puentes ms
resistentes, carreteras ms anchas.
El Peruano
No hay comunicacin del MTC. Deberan haber funcionarios que miren qu
requerimientos faltan
Todo
S
S
S


Hace 5 aos el sistema vial haba mejorado bastante, pero en estos 3 ltimos
meses, el "mejoramiento de pistas" han hecho que se retrasen los viajes ahora 4-5
horas. Hay lentitud en la realizacin de obras de arreglo de pistas. Se provoca
caos y trfico. Se debera por lo menos trabajar en horas que no son puntas (la

-1034-
noche). Asimismo mayor comunicacin, avisando en qu tramos se est
trabajando para poder tener notificacin de aquello antes de decirle una hora al
cliente.
Hacia el norte, los tiempos se han reducido bastante. En el oriente las pistas
tambin han mejorado.
El tramo de La Libertad hacia Lima est mal.
Terrestre, pero funcionan tambin con los desembarques del puerto Salaverry
Carretera
Puerto a terrestre: Falta rapidez desde el puerto. Hay demoras en temas
burocrticos (no se enva ciertos documentos a tiempo y hay que esperar, por
ejemplo, lo cual aleja a los clientes). En Lima sucede lo mismo.
Material peligroso de la mina, azcar, gaseosas, jugo, cervezas, insumos para
avcolas y agroindustriales. Tienen poco de construccin. (siempre es constante,
slo quiz vara en ciertas fechas que demandan ms ciertos productos, como en
verano mayor gaseosa).
Por unidad se transporta 32 toneladas en promedio, dependiendo el tipo de
carga. Pero depende tambin del producto, que puede tener mayor volumen
pero menos peso.
Hasta cierto punto
Falta presencia del MTC.
Nota: 12
Se demoran mucho en la construccin de carreteras.
No.
1) Debera haber servicios higinicos, donde se encuentren los peajes, as como un
lugar especial para pernoctar. Un lugar para sentirse seguro es esencial. 2) La ley a
veces no se aplica de manera correcta. Los inspectores a veces no son muy
flexibles para ver cada caso, y se cien fervientemente a la ley.
Los costos de los peajes son muy altos
Evaluar a los concesionarios que existen, dado que aumentan demasiado los
peajes en ciertos tramos. Ha habido un buen trabajo en el sistema vial antes,
habiendo un peaje no muy alto. Pero ahora aument y no se ven mejoras, slo
lentitud en las reparaciones.
Regular
1) Programacin y prevencin para que se sepa qu fechas se trabajar y se
informe a los usuarios. 2) Trmites burocrticos: Hay ciertos permisos que no se
pueden hacer en el MTC de Trujillo, y demoran mucho. Debera poder enviarse

-1035-
esto de manera digital, no mediante papeles, de manera en que se agilicen los
procesos.
Debera tomarse en cuenta Chiclayo-Pacasmayo, porque hay dunas que
entierran las pistas, que hacen patinar a los carros. El MTC debera poner algo que
evite la erosin y la arena (rboles, por ejemplo). Asimismo debera poner ms ojo
de gato.
Seguridad
Hay robos en la zona de Paramonga y Nuevo Mundo, porque no hay mucha
iluminacin. Se recupera el carro, pero no la carga. La polica lo sabe, pero no hay
proteccin. Quiz se debera colocar una estacin de control para que sepan
que hay alguien de la polica. En Chimbote en cambio no hay problemas
La tendencia es aumento de transporte.
Se esperan mejores vas y accesos.
Pgina del MTC.
No, porque no pasan circulares a las empresas, an teniendo una base de datos.
Encuestas en los peajes, hacia los conductores.
No
No
S

Transporte Terrestre - Cajamarca

1. Entrega de material de obra de construccin 2. Recepcin. 3. Transporte hacia
Piura.
Para el norte est bien, se escucha que estn manteniendo varias pistas
En la carretera hacia Lima hay mucha demora po0r las obras de mantenimiento.
Esto demora el transporte
Mejorar las carreteras es lo ms importante
Terrestre
Carretera
Material de construccin (postes, ladrillos etc.)
Hasta 3 toneladas

-1036-
Hasta cierto punto s, porque no se tiene mayores problemas para llegar al destino
Carretera en buen estado
Ha arreglado las carreteras en estos ltimos aos, y es ms rpido ahora llegar al
centro o regiones andinas. S en general porque estn cumpliendo con arreglar las
pistas, pero a veces demora mucho. Carretera en buen estado
S en general, pero podra utilizarse servicios higinicos donde se encuentran los
peajes.
Mayores servicios para transportistas
S, son adecuados (los peajes)
Que los utilicen para arreglar las carreteras
S, se ve en las regiones norte y para regin andina.
Dado que la mayora de sus productos van a Piura, se encuentran satisfechos con
el tiempo de demora
Carretera en buen estado e inspecciones rpidas
Seguridad
No han tenido problemas, pero es necesario mejorar
Creen que va a mejorar, ya que se ha comenzado a arreglar las carreteras
Mejores carreteras
S, al mejorar carreteras
Internet para enterarse, pero no hay muchos medios alternos.
Baja, ya que el MTC rara vez se pronuncia
Todos. Entrevistas y encuestas de todo tipo
S
S
S

Transporte Terrestre - Cajamarca


-1037-
1. Se encarga y se transporta desde Lima hasta Cajamarca, no viceversa, 2.
Conductores trabajan 8 horas, en las noches no viajan. 3. Yanacocha paga todos
los gastos de estancia.
Necesidad que haya empresas de logstica de transporte, porque no hay.
La prohibicin de las unidades importadas de segunda mano. Antes todos
lograron ser transportistas, pero cuando prohibieron la entrada mejor la
competencia.
Hay saturacin del mercado de transportistas, y slo Yanacocha paga bien
(trabajan con Yanacocha bajo el grupo Romero)
Rutas
Lima- Yanacocha, Lima-Sullana, Lima-Pucallpa entre otros.
Hasta cierto punto s
Carreteras
Ha mejorado las carreteras. Nota: 15
1) Carreteras: Faltan mejorar, van 2 aos que no se mejora. 2)Dinero del peaje se
utiliza para Trujillo, an cuando la ruta sea hacia Cajamarca. No se arreglan las
pistas de Cajamarca 3) Tienen el ISO 9001 (grupo Romero)
El Estado no permiti que Yanacocha invirtiera en construir puentes y arreglar la
carretera, poniendo trabas para su realizacin (no era jurisdiccin de
Yanacocha). Al final, nada se logr.
Regular
1) Espacios de descanso faltan, slo existen lugares privados.
No
Hasta cierto punto
1) Peajes suben progresivamente, pero estara de acuerdo si se utiliza para tener
buenas carreteras. 2) Hay empresas de transporte que dan precios muy bajos, por
no tener restricciones y servicio inadecuado (informales)
No. Debera estandarizar los temas de precio, de acuerdo a lo que diga el Estado.
S
Sincronizacin.
Ni s ni no, No dificulta el proceso, y tolerancia 0 funciona bien.
Empresas logsticas de apoyo.
Seguridad
Existen robos desde camionetas. Se debera implementar sistemas satelitales.

-1038-
Proteccin Ambiental
Tienen ISO 14000 por parte del grupo Romero
Habr aumento de empresas
MTC necesita ser intermediario en lo que se refiere a tarifas, como regulador.
Presentaciones de normas de transportistas (poco frecuentes)
Baja, el MTC no se pronuncia. Debera pronunciarse por televisin, paneles y
carteles
Buzn de sugerencias en ciudades y peajes
S
S
S

Gremio - Juliaca

Juliaca es un eje nodal. Ac convergen las vas de comunicacin. De aqu se
distribuye para casi todos los distritos del peru, y a Bolivia. Necesariamente pasan
por Juliaca Siempre ha sido bien movida esta zona
No hay terminales, lo que hay es chiquito e inadecuado. Y de carga no hay. No
hay vas de evitamiento
No hay un puerto seco donde poder cargar/descargar mercadera. Hay un
proyecto a 30 Km de ac, no se ha implementado
Terrestre
Carreteras
El transporte de carga es bien fundamental en esta zona. Generalmente vienen
todos los productos. Fierros. De Juliaca vienen los camiones de Puerto Maldonado
o de Bolivia
Todo el transporte va por la misma va, el particular, el transporte de pasajeros, los
camiones
Rutas
De ac van a Puerto Maldonado, a Matarani, a todo sitio. Vienen trayendo la
madera, castaa, a puerto de matarani. Para exportacin o para abastecer el
mercado del sur
Madera, castaa, entre muchos otros

-1039-
No, falta mucho por hacer, hay muchas carencias
Infraestructura, puerto seco, va de evitamiento
No hay transporte areo de carga ac, todo es terrestre.
No
Calidad de las vas, Tenemos cartera asfaltada de Juliaca a Cusco. Por zona sur
esta de Juliaca hasta la Paz. Y por el este a Cusco tambin
Tiene que controlar el transporte informal, los culebrones (que traen mercadera
de contrabando y no respetan nada)
Las carreteras deben mejorar, las pistas son angostas, no hay vas de evitamiento,
los camiones pasan por la ciudad
Ms o menos
Falta infraestructura adecuada, faltan vas hacia el sur y hacia el norte
Hay mucho carro informal que no respeta nada, no tiene placa.
No
Que las exigencias vaya acorde con los costos. Muchos peajes y de valor
elevado, y las empresas no pueden dar un buen servicio con los costos elevados
que tienen
No veo qu este haciendo, si est haciendo algo no lo s
S
Los trmites que no sean tan lentos, que mucho hay que hacer en Lima y desde
ac es muy lento
Todas las vas han mejorado
Las licencias para los transportes de carta
Flexibilidad
Juliaca se caracteriza porque no tiene terminal, son muy chiquitos o inadecuadas,
y de carga no hay, No hay vas de evitamiento, congestiona la ciudad.
Seguridad
Que se tenga cuidado en los tramos de la ruta que ya se sabe que roban, que la
polica tenga ms control en esos tramos
Con interocenica va a ser un aspecto importante para el transporte.
No solo van a salir los productos brasileos, sino que van a entrar productos chinos
por la interocenica Va a crecer bastante el mercado y el transporte con la
interocenica de manera abismal

-1040-
Mejorar la infraestructura
No me parece
Tiene la pgina web pero no he entrado
No hay mucha comunicacin
Que vengan a entrevistar, a conversar, directamente, para conocer la
problemtica de ac
S
S
S

Transporte Terrestre - Juliaca

Traemos carga de Lima y Llevamos carga, a Arequipa, Juliaca, Lima, y viceversa
en cuanto a lo que es la carretera, es psima
He viajado de Juliaca a Lima y en el sector de Chala hasta Yauca est un
desastre, y cobran el peaje como si fuera una pista en perfecto estado
Cobran el peaje como si las carreteras estuvieran bien, y el ministerio o Provias que
viene ejecutando ya tiempo no arregla lo que se ha construido hace 10 aos,
ahora parece carretera afirmada
Terrestre
Carretera
Falta mantenimiento adecuado, como para transitar
Han mejorado algunas rutas, Juliaca a Puno, a Santa Lucia, y a Matarani va a
mejorar, se est ejecutando
Faltan rutas por arreglar
Rutas
A Lima, Arequipa, Juliaca, o Lima, Cusco, Juliaca, y espordico, Lima, Puno,
Desaguadero, y viceversa
De Juliaca a Lima, concentrados (minerales que aun estn por especificar). De
Lima a Juliaca, artculos de ferretera y para la construccin

-1041-
No total satisfecho, ni insatisfecho. De 1 al 10 le pongo 6 de satisfecho
Creo que 100 por ciento nunca se llega a estar. Creo que lo que se paga es
mucho
Faltara buena carretera y buena administracin
Las autoridades no administran bien tanto impuesto que aportamos
el ministerio est haciendo pero poco
No del todo
Faltara la seguridad, que ministerio se preocupe por optimizar el servicio de
control de carreteras
Hay un programa, que hay polica de carreteras, pero no controla los asaltos.
Controla lo que llevan los camiones pero no evitan los robos
No
Que baje la competencia informal
Todava no, si hace algo no hace saber
No estamos conformes
El flete es muy alto, y este depende de la oferta y la demanda, que afecta sobre
todo a los pequeos transportistas
Fui a un evento y dicen que el peaje que pagamos o cubre lo que se necesita
para arreglar. No hay una racionalidad en ese asunto
No del todo. Debemos transitar de da, desde las 5AM hasta las 10PM por
seguridad
Para poder cumplir los tiempos deben hacer buenas carreteras y seguridad
El ministerio debe ver la seguridad en todas las carreteras del pas. Se sabe que
rutas son las peligrosas, Nazca por ejemplo
Los formales tenemos registros para hacer los traslados
Seguridad
Parece que hay complicidad porque ya se sabe donde roban y la polica no hace
nada, por eso el ministerio debe coordinar con la polica mas
Proteccin Ambiental
Somos consientes que el medio ambiente hay que cuidar, por eso tenemos
buenas maquinas
Con la interocenica aumentara el flujo

-1042-
Mejorar las carreteras a nivel nacional
No se comunica, si hacen algo no lo sabemos. Sera bueno que tomen nuestra
consideracin
No se sabe lo que est haciendo
Hacer encuestas pero que la tomen en cuenta. Sera bueno adems que haya un
programa en medios de comunicacin, tv, diarios, para que informen mas. Porque
nos enteramos solo a travs de El Peruano
Si
No
No

Transporte Terrestre - Juliaca

Se ha incrementado y ha mejorado la carretera
El gobierno regional con las municipalidades le estn dando mantenimiento a sus
carreteras, facilita para llegar a destino mas rpidamente
No todas las carreteras estn asfaltadas, en las rutas a los distritos
Hay que mejorar las sealizaciones
Terrestre
Carretera
Rutas
todas las cargas de Lima para ac, y ac hacemos las distribuciones, a los
pueblos donde las otras empresas de Lima no llegan porque lo dejan ac
traemos de todo, comestibles, productos, de construccin, trabajamos con el
vaso de leche tambin
Mas o menos
Mantenimiento de las carreteras, seguridad, solo estn en las vas principales y no
en todas las carreteras, que son dificultosas las vas en esas carreteras
No s que est haciendo el ministerio. El gobierno regional si he visto que esta
asfaltando

-1043-
Bastante pero no completo
No hay un sitio para hacer trasbordo, lo hacemos de camin a camin, y en
pocos casos las empresas tienen almacn. Sera conveniente que haya un
terrapuerto para camiones de carga
Que se regule el precio, del petrleo, de los fletes, para que no varan
No completo
El terrapuerto facilitara. Y los formales aunque cobran ms dan mejor servicio. Los
informales van a cobrar menos pero no es igual
Controlar las empresas piratas para que se formalicen, porque no hay un precio
estndar
No porque pagamos mas por ser formalizados
Hacemos el trasbordo directo de camin a camin para no pagar el estibaje. La
formalizacin permitira cobrar lo justo
Controlar a las empresas privadas, controlar los precios
Adecuado, si se cumple
Las carreteras, hay rutas que estn muy bien. Otras no pero llegamos
No
Seguridad, falta seguridad, para evitar los robos
Va a crecer el mercado, est aumentando enormemente
Se va a necesitar ms y mejor transporte
Nunca he llegado a escuchar algo del ministerio de transporte, salvo de las
noticias de lima
televisin, peridico
No he entrado a revisar la pagina del Ministerio de Transporte, pero ya me dio la
curiosidad
Podra ser por internet como unas preguntas y nosotros lo marcamos
S

-1044-
no
Si

Aduanas Paso de Frontera - Puerto Maldonado

Transporte internacional. Se hace la documentacin respectiva para los permisos
y licencias, se contacta con el servicio de transporte y se realiza el servicio
Falta CEBAF Centro Binacional de Atencin en Frontera, donde haya una oficina
de relaciones exteriores, sanitario, migratorio, aduanero, policial. Ya esta el
proyecto aprobado, ya se tiene determinado el terreno. Se sabe que Bolivia no
tiene un terreno designado

Aeropuerto - Cusco

Ac el transporte de carga lo realizan los particulares, como Talma, y hay Cargo
que tenemos ac, pero son particulares, como Corpac no hacemos transporte de
carga
Las empresas estn concesionadas, nosotros como Corpac facilitamos los
almacenes, pero ellos tienen sus normas directivas, sus convenios
Areo
Aeropuerto
Rutas
Cusco a Lima, Juliaca, Puerto Maldonado, Arequipa
Carga general, a veces hay productos, equipos, maquinarias
Ellos nos dan sus volmenes de carga pero no detallado, sino en bruto, y vemos un
porcentaje, 154,302 kilos, de entrada. Hay mas entrada que salida
Estn concesionadas
Talma y Star Peru dan servicio de transporte de carga, y bien
Talma mueve casi el 80% Las cargas que vienen no son para camiones grandes,
son para camiones chicos y se trae para la regin
Infraestructura. Si sigue creciendo, se necesita almacenes ms grandes, el
aeropuerto ms grande. Le correspondera a Corpac

-1045-
Se estn haciendo mejoras, pistas de aterrizaje, se va a cambiar las pistas de
aterrizaje. Corpac se est dedicando a la parte operativa, la parte norte se ha
concesionado

Ferrocarril - Cusco

Falta mucho por hacer. El gobierno peruano nunca ha hecho nada y dudo
mucho que lo vaya a hacer
El estado no es equitativo con los sistemas de transporte, el terrestre es
subvencionado y el ferroviario uno tiene que asumirlo
Terrestre
Ferroviario
Hay puntos, como Ollantaytambo que es un cuello de botella, y todo pasa por ah
Rutas
de turismo va de Cusco a Machu Pichu, a Quillabamba se va por carretera
No, no por el estado de la carretera sino por la sobre saturacin, y uno tiene que ir
a 10km por hora
Hay sobre saturacin de la carretera central, del tramo Lima - Oroya
Desconcentrar la carretera y autorizar al ferrocarril para hacer los tneles, incidira
en los tiempos de transporte
El tiempo es lo que perjudica en ciertos tramos de la carretera. En tren el servicio
es bueno
no
El peaje que paga el camin, que malogra las pistas, no cubre su mantenimiento.
El ferrocarril debe pagar todos sus gasto. Hay una gran diferencia en el
tratamiento
adems, el deterioro de las carreteras por el transporte de carga no lo paga
tampoco el peaje de ese camin
No, hay un incumplimiento del ministerio con las laterales, cumple con las
carreteras (mas o menos) pero con el ferrocarril no cumple
La sobresaturacin provoca una demora terrible en transporte terrestre
No solo la infraestructura en algunos tramos de carreteras sino sobre todo por la
cantidad de transporte que va por la misma va, en el area del sur no es tan
congestionada la carretera, la mayora en buenas condiciones

-1046-
El estado subvenciona las carreteras, el peaje no lo cubre, y no hay igualdad de
condiciones para todos, no se estn equiparando los medios de transporte,
terrestre y ferroviario
Seguridad, la va frrea es muy segura
Proteccin Ambiental
contamina mucho menos, el tren, que los camiones
el transporte va a crecer, junto con el turismo. Y hay rutas, a Ollantaytambo por
ejemplo, que la va es muy angosta, y pasa solo un auto, y dice mximo 20
toneladas pero pasa todo, de 30, 40, 6 ejes, 8 ejes, y si se encuentran tienen que
retroceder
esta la estacin del ferrocarril, el puente y una explanada, y las ruinas de Ollanta
es un cuello de botella, no solo para la ruta a Quillabamba sino para el turismo
y todo alrededor son restos arqueolgicos
El ferrocarril debera ser el eje central
El ministerio debera considerar mover la lnea del tren, y hacer un nuevo trazo
para la lnea del tres con la carretera y la estacin central llevarla 3 km mas all
Directamente con los usuarios para saber la problemtica y las propuestas
Si
No
Si

Ferrocarril - Cusco

Traen ac la mercadera y la trasladamos a Lima y de Lima a Juliaca, sobre todo,
y distribucin interna. De la regin sur oriente, de los departamentos de Apurimac,
Cusco, Madre de Dios, teniendo en cuenta que uno de los primeros alimentadores
de provisiones es Arequipa (alimentos y combustible)
Ha mejorado la infraestructura
Lamentablemente hay oligopolio, unas cuantas empresas hacen transporte. El
transporte de carga es netamente terrestre
Infraestructura, parque automotor, rutas
Terrestre, ferroviario

-1047-
Ferrova
Ha mejorado la infraestructura vial
Hay mucha congestin en la carretera, que pasa por la misma ruta del tren, y
todos convergen en el mismo punto
Rutas
Arequipa, Sicuani, Espinar, Cusco
Concentrados, minerales an por especificar, mercadera de ferretera, de
construccin. Salen agropecuarios, materia prima, minerales, artesana. Ingresan
alimentos, pescado, pollo, combustible
Si pero aun faltan mejoras
Hay mejor infraestructura vial en algunas rutas. Pero hay rutas que no estn
pensadas para camiones de carga de mayor tonelaje entonces hay problemas
en las curvas, y eso pasa sobre todo en la ruta que pasa por la Oroya
Haba un proyecto de mejora vial que contempla el paso de camiones de carga
de mayor tonelaje pero no se en que ha quedado ese proyecto
Mas o menos. Ha mejorado pero falta
Antes se conocan camiones de 20 toneladas, ahora hay de 30 tonelada. El
parque automotor ha mejorado pero no est en estado optimo
El servicio ha mejorado un 50%
Se forma un cuello de botella en la conexin entre Arequipa y Cusco. Y se tiene
que hacer la ruta Arequipa Sicuani, cuando hay paros. El parque automotor ha
mejorado tambin
No
No. El costo de transporte de carga terrestre es realmente exorbitante. Entre
Cusco y Machu Pichu solo hay 110 Km.
Las provisiones que vienen de Arequipa se interrumpen por las conmociones
sociales (los paros) y afecta tanto el transporte de pasajeros como de carga
No
Si. Se ha mejorado por la infraestructura vial
Ahora todo transporte de carga viene por Juliaca, excepcionalmente por Espinar.
El transporte Cusco Abancay Lima es ms fluido, antes 28 horas y ahora se hace
en 18 horas
Pensar en nuevas rutas
Seguridad

-1048-
Es la va mas segura que hay
Proteccin Ambiental
Es el medio que menos contamina
Hay crecimiento. En Cusco sobre todo en el rubro del turismo
Para el turismo se necesita tambin un servicio mas rpido y se necesita ms
oferta de servicio
Se est pensando
A travs de la pagina web
S
Relacin directa pero falta primero capacitacin para el transporte de carga
Si
No
Si

Gremio - Cusco

Cusco se mueve en torno al turismo. El transporte tiene que ver con el servicio
adems de carga que viene de la selva, del transporte turstico. Y a Machu Pichu
es ferroviario
La principal va de cusco a sus provincias son carreteras y en mal estado. El
servicio: buses camin, servicio de carga, inadecuados por la comunicacin vial.
El 80% de los tramos que van a las zonas tursticas as como a Quillabamaba no
estn buenas condiciones y no se ha hecho mucho en el mantenimiento
Las empresas formales estn cada vez ms formalizadas, y ms empresas se estn
formalizando
El transporte ferroviario es un monopolio. Han entrado a competir dos empresas
pero son pequea. Las mismas vas terrestres se usan para turismo y para carga y
no tienen mantenimiento
La infraestructura vial
En Cusco hay mucho turismo y por ello transporte terrestre, areo y ferroviario. De
carga es terrestre
Fundamentalmente terrestre

-1049-
Hay tramos que no estn asfaltado. La fruta llega tarde con menos calidad
Rutas
En lo turstico a las zonas arqueolgicas. En carga es distribucin interna,
Paucartambo, Quispicanchis, y a Lima, y departamentos
De Quillabamba, fruta, hortaliza, caf, madera, palillo, achiote, coca, cacao. Sale
maz blanco gigante, plata, joyera, artesana, caf
Si pero an falta mejorar
La infraestructura, la formalizacin
Si pero faltan mejorar aspectos
La mejora del parque automotor
Si. Ha mejorado lo formal, la flota, el servicio
Hay un 25% de transporte informal
Solo acta cuando pasa algo con las empresas informales, accidente, o
tardanzas, antes no se sabe de la informalidad ni se hace nada para revertirlo
Mas o menos. El costo de transporte areo y de tren es elevado. En transporte de
carga es exorbitante
Los problemas en las vas causan demoras que significan costos
Mas o menos
Los paros que hay en algunas rutas
Mantenimiento de la infraestructura vial
Capacitacin
Internet, tambin los congresos y eventos que se hacen
Si
Internet
Si
No
Si

-1050-

Paso de Frontera - Puerto Maldonado

Ac viene transporte desde Arequipa y Lima, porque ac no hay, y van vacio a
Brasil para traer la carga, Ac el movimiento es muy bajo, 2 por mes. Est
mejorando el flujo, estamos esperando ver cmo va con la interocenica
Todava es insipiente en esta frontera por la inter ocenica no terminada en esta
zona
Las empresas de carga internacional de Lima o Tacna tienen representantes en
Ro Blanco y Ass
Las empresas de carga internacional son de Brasil porque ac no hay. De Lima o
Tacna van vaco hasta Brasil para traer carga. Las empresas de carga tienen
representantes en Tacna pero no ac en la frontera que si debera tener
Mejorar la infraestructura. Y no sabemos por dnde va a pasar la interocenica, si
va a cruzar por la ciudad, an no se ha dicho
Ac estamos viendo el transporte terrestre
Las carreteras, que estn en muy mal estado. Y el cruce del ro como siempre
Faltan mejoras. Maana se da el primer trnsito en la historia de Puerto
Maldonado, de mercadera que ingresa de Brasil hacia Ecuador. Antes era va
Puno o Tacna
Rutas
De ac a Tacna y viceversa, a Arequipa, a Lima. De Brasil directo a Lima, y
maana ser el primer pase directo a Ecuador
Ac Felix trae maz. Se trae soya de Brasil. Pero somos una zona de trnsito,
maana pasar chasis, que se ensamblar en Ecuador. Antes entraban por la
aduana de Puno
Somos una aduana de paso de transporte internacional, y a pesar de eso falta
infraestructura, que espero mejore con la interocenica
Infraestructura. Y que se abra la oficina en la frontera, que ya se est haciendo
Est haciendo la carretera interocenica
Mejorar el cruce del ro. Mejorar las carreteras, que por ejemplo, no hay donde
estacionarse si hay un imprevisto en el camino
Est poniendo oficina en la frontera, eso ya es un avance. Yo me voy maana a
primera hora para ver el primer paso de carga hacia Brasil

-1051-
No del todo
Con la interocenica esperamos llegar hacia el Ecuador
Son elevados, sobre todo porque el transporte va vaco hasta Brasil para traer la
carga
Los tiempo si se cumplen
Infraestructura
La interocenica
Que se mejoren las condiciones de las carreteras, que no estn pensadas para el
transporte de carga, para descanso en el camino, para cuidado de la
mercadera. Deben estacionarse en cualquier lugar para descansar
Seguridad
La seguridad depende de las condiciones de la va
Con la interocenica va a haber ms movimiento, ms flujo de transporte, y eso es
bueno
Debe pensarse en las condiciones necesarias para soportar ese flujo
La interocenica. Pero an no sabemos si va a pasar por la ciudad, que parecer
ser as ser, porque no hay por dnde. Imagino que pondrn rompe muelle o
puente
Slo el rea encargada de lo legal, de las normas. Directamente con cada uno
no
Baja
Personal, cara a cara
S
S
S

Gremio - Puerto Maldonado

Faltan vehculos, de transporte de carga y de pasajeros (que son vehculos
montados)

-1052-
Hay empresas con operacin en la costa, con oficina en la regin
Pero traen camiones obsoletos
Con la carretera interocenica el panorama debe cambiar, debe mejorar
Terrestre, areo
Hay beneficios para otras rutas, que no cobran IGV, pero a nosotros si nos cobran
impuestos y eso es discriminacin
Rutas
A la costa y a la sierra
Ingresan alimentos de la costa y de la sierra, conservas de la costa. Ac se
produce solo para consumo local pltano y yuca. De ac sale madera
procesada en tablillas
Bajo
Infraestructura
Bajo
La infraestructura
Est haciendo la interocenica
Bajo
Las condiciones de las empresas de transporte y las reglas de juego
Altos por la ruta
La distancia y que no hay empresas de ac
No
Los tiempos son los convenidos
La infraestructura
El precio del combustible
Va a haber ms comunicacin y Madre de Dios no va a estar aislado
No. Las autoridades no entienden, no prevn
No hay comunicacin

-1053-
No. Madre de Dios est incomunicado, muchas veces hay corte del fluido
elctrico y no hay internet y la seal es lenta tambin, no puedes enviar o recibir
archivos pesados
Comunicacin telefnica, porque el internet no siempre lo podemos responder
por los cortes, pero tambin podra ser
S
S
S

Transporte Terrestre - Tumbes

El tema de la logstica y el transporte de carga ha evolucionado bastante, ahora
es mucho ms llamativo porque la economa est creciendo. Ante era ms
ventajoso cuando el dlar estaba 3.50, ahora que est 2.75 hay ms prdida
La informalidad afecta demasiado el mercado, hace que todos deban bajar los
precios
Solo terrestre
"utilizamos camiones refrigerados y eso es una ventaja porque no todos tienen
estos camiones entonces podemos cobrar algo ms apetecible"
Naranjas, huevos incubables
1.258.920 huevos al mes que equivale a 87 toneladas de huevos al mes
Est mejorando pero todava est muy lento, los avances no se dan como se
debera, "da pena decirle pero al pedirle a DISCAME un permiso, ponen un
montn de trabas y cuando se logra llega la carga a Ecuador y ah el documento
de DISCME no tiene valor y decomisan la carga o no la dejan entrar, hay que
hacer un reembarque de Ecuador hacia ac y eso cuesta"
La rapidez en la entrega, la calidad del servicio, el trato que se da en las aduanas,
deben haber tambin almacenes equipados para que los usuarios de transporte
estn satisfechos
El MTC debera ver la forma de que la documentacin est a la altura de clientes
y aduanas de Ecuador
El servicio no puede ser el mejor por que las carreteras no permiten, las carreteras
en el Per estn demasiado descuidadas, al menos hay un sardinel para poner el
camin si hubiese alguna emergencia. En Ecuador no hay eso

-1054-
En el caso de los productos perecibles se debe dar un trato perfecto a la carga
pues se malogra y cuando se tiene esos productos ms se demoran con los
tramites se entrega al final la mitad de la carga descompuesta
El MTC no se preocupa por tener en buen estado las estructuras que permitan
brindar un servicio de calidad a pesar de lo caro del peaje, recin actan cuando
la pista ya est muy mal
No hay la facilidad que hay en Tacna, ah hay un sistema envidiable donde se
dan las facilidades, ah no se permite que los productos estn en el piso, en
Tumbes todos los productos tocan piso. En Ecuador sobre todo ponen la
mercanca en el piso para pesarla a pesar de que se les da el documento del
cliente donde figura el peso exacto de la carga. "Ac se entrega un permiso
llamado transfronterizo y se crea por lo que hay mucha necesidad ac en la
regin empiezan a aparecer empresas que cobraban lo que les daba la gana
pero era solo para la regin entre Per y Ecuador, pero hecha la ley ac
demoraba seis meses en sacar todo el permiso en Ecuador sacar el PPS (permiso
de prestacin de servicios) es mucho ms rpido, con todo esto cualquiera presta
el servicio y termina habiendo competencia desleal"
Mejores costos, para dar un buen servicio y para buenos costos debe haber
formalismo en todas las empresas "solo buscan carros petroleros para multarlos
pero el ministerio nos ha dejado hurfanos"
Nada, absolutamente nada, al contrario est otorgando demasiados permisos
Los peajes son demasiado altos, eso obliga a cobrar ms y en ocasiones los
clientes no muestran satisfaccin, con conciben que el costo de carga sea tan
alto, pero as se gasta entre peaje, combustible, operador, mantenimiento,
etctera. Los problemas con los costos se dan slo por la competencia desleal
"ac hay un local de almacenamiento aduanero que colapsa" si las
infraestructuras fueran las adecuadas y con el tamao adecuado los costos seran
mejores y la logstica de carga sera ms rentable
"el MTC se est durmiendo con nuestro pedido y nuestras necesidades"
Las demoras son sobre todo en las fronteras, no hay buenos equipos, ni buenas
carreteras,. En ocasiones hay cuatro o cinco camiones atorados y el despacho es
demasiado lento "en la frontera con chile le dan preocupacin a los productos
perecibles y el pase de frontera demora 20 minutos en esta frontera se demora 2
1/2 horas"
Si hubiera en las zonas aduaneras los des aforadores adecuados podran mejorar
los tiempos "las exportaciones no se pueden detener porque son el progreso del
Per
El ministerio hace caso omiso a los pedidos y no ayudan a que se agilice el
proceso.

-1055-
Seguridad
Hay demasiados robos, es una zona roja y los choferes siempre estn a la
defensiva, felizmente viene mejorando porque los productos se pueden
almacenar
"del ministerio de transporte no se espera nada porque nunca han hecho nada" se
espera que la carretera de Trujillo a tumbes sea mejorada y que el dinero que
ingresa del peaje se invierta en la carretera para que esta sea la adecuada para
transportar carga pesada,
Es necesario antes que nada que el ministerio de transporte se comunique, es
necesario un terminal donde todos los camiones estn adecuadamente
certificados
En lo ms mnimo
El ministerio de transporte es solo un ente regulador al no le interesa nada, no se
preocupan, dan los permisos pero jams se hacen presentes. Debera haber una
adecuada lnea comunicativa entre el ministerios, aduanas y la municipalidad
Encuestas OnLine Va Internet, va mail para agilizarlo todo. "deberan
preguntarnos con un mail para que sepan cmo estamos ac"

Transporte Terrestre - Tumbes

No hay polticas permanentes que de el gobierno, el transportista est sujeto al
contrabando de combustible. En Peru est mucho ms caro que a 30 minutos
(Ecuador) 4/11 soles la diferencia
Los costos del combustible estn demasiado elevados y con esto van a Ecuador a
tanquear ya que all est subsidiado el precio del combustible. Si no fuera porque
en Ecuador est ms barato, varias empresas de transporte habran quebrado, no
hay formalidad ni siquiera para las empresas que hacen revisin tcnicas. "hay
revisiones en Piura porque Tumbes est olvidado"
Se necesita certificar a las empresas, hay demasiada negligencia en el trmite
Solo terrestre
Combustibles y maquinara pesada
24 mil galones de combustible al mes
No. La preocupacin es que si se erradicara el contrabando combustible ninguna
empresa de transporte sobrevive. Es necesario que el Ecuador nivele sus costos de
combustible con el Per
No hay las condiciones para ofrecer un buen servicio

-1056-
No concretan lo que empiezan, pregunta, ofrecen, se tientan, pero no realizan las
obras
La calidad en el servicio de transporte es psima. No hay un reordenamiento en el
transporte de vehculos de transporte. De diciembre hasta abril son periodos de
lluvia y eso malogra ms la pista pero no se arreglan con rapidez
Debera haber un terminal terrestre. Si hubiera formalidad y agencias ordenadas
podra haber una mejor calidad
Planificaron poner en la salida de tumbes el terminal terrestre, est en proyecto,
pero desde hace aos, todos los gobiernos lo ofrecen pero nadie se arriesga a
ejecutarlo
Deberan haber mejores revisiones tcnicas, quisieron poner una pero no se
concreto
(insiste) hay muchas empresas informales que al cobrar poco dan un mal servicio y
tiran el negocio al suelo y las empresas formales se ven obligadas a bajar sus
costos tambin y disminuir la calidad y el servicio
No. "el estado es el nico que copra combustible con las de la ley y solo por les
exigen factura porque si no tambin compraran combustible de contrabando"
Si, a excepcin del costo del combustible no hay mayor reclamo
El contrabando de combustible en el norte es el causante de los costos altos, de la
competencia desleal de la informalidad y de la no rentabilidad
No. Solo hacen operativos cuando les conviene, deberan ser los controles
permanente pero hechos con total honestidad por parte de la polica y las
autoridades, slo as podrn estar todas las empresas en regla y siempre se va a
encontrar informalidad
No hay muchas demoras, a veces no mas cuando ha despacho de planta, por los
controles, SUNAT en la carretera tambin genera muchas demoras, est bien pero
ya es demasiadas revisiones y peor an cuando lo hacen no por el bienestar sino
para coimear
No hace nada, no solo fiscalizan sino que tambin fomentan el que otras
entidades como SUNAT lo hagan y habiendo informalidad y altos costos, todo va
a ser cada vez ms lento
Disponibilidad: "hay pocas empresas y esto es porque nadie toma en cuenta a
Tumbes, el Per acaba en Piura"
Se espera que se formalicen las empresas y que haya urgente un terminal terrestre
de carga

-1057-
Es poco lo que pueden hacer ya que para el gobierno el Per termina en Piura.
Tolerancia cero hay hasta Piura, de ah para Tumbes no hay ese tipo de control
que beneficie a las empresas formales
Nunca ha habido ni una notificacin. Deberan haber congresos donde escuchen
las necesidades que hay en Tumbes en lo concerniente a transporte para sobre
eso ejecutar y actuar
Es muy Mala
Entrevistas Personales, "est bien que vengan y nos preguntes"

Agencia Naviera - Paita

La empresa se dedica al comercio y transporte logstico internacional, transportan
carga refrigerada o seca, son dueos de los barcos y de los contenedores.
Pueden de solicitarlo el cliente tambin subcontratar empresas de transporte
terrestre y el trmite aduanero
La logstica a nivel nacional es buena, hay bastante competitividad, ahora los
exportadores tienen ms para elegir y por eso se crean los contratos logsticos,
ahora las empresas se encargan de todo y el servicio pueda mejorar ms
Debera mejorarse la calidad del servicio de transporte, los transportistas deberan
tener sus seguros, controlarse minuciosamente las llantas por ejemplo para mejorar
la calidad y las entregas
Buen estado de las carreteras, por ende buen estado de las unidades, entregas a
tiempo.
Fluvial y terrestre
Se utilizan maquinarias porta contenedores, estivas, barcos, puertos, gras,
camiones
Bueno fuese que pudiera, la empresa contar con una sub-divisin de transporte
terrestre, cuando el cliente lo requiere se debe tercerizar, pero a veces eso implica
poner el trabajo en manos de terceros y no depende del todo de la empresa. Es
un riesgo.
Caf, pescado congelado, harina de pescado
Desde que TPI maneja los servicios de almacenes y estibadores las situacin ha
mejorado, pero se espera hasta el final, y cuando se llega al plazo hay penalidad.
Ahora hay menos desorden pero son demasiado estrictos y hacen pagar

-1058-
penalidades en ocasiones un poco innecesarias, pero "caballero" obliga a dar un
buen servicio
La calidad del servicio, buena infraestructura, las pocas demoras, ahora las
cargan estn listas antes que el barco llegue y eso dice mucho, logra que los
exportadores estn satisfechos
Ha apoyado, un poco lento, pero de que ha mejorado y esta mejora va a
continuar se est muy seguro, antes, se hacan 8 cargas por hora, ahora se hacen
12
Regular, deberan haber mejores camiones, hay empresas que tienen buenos
camiones pero otras que no, se elige a la menos cara y con esto el servicio no es
el mejor, por ello debera haber controles para que todas las unidades de todas
las empresas sean similares y con costos parecidos
Debera haber en los puertos un mejor calado para poder meter barcos de
mucha mayor longitud, hay limitaciones por que el calado mximo de este puerto
es de diez metros entonces en ocasiones hay que decirle al cliente "hasta ac
nomas" con su carga para que el barco no toque tierra
En lo martimo se viene dando la concesin de puerto, hay mejoras, hay cmaras
de vigilancia, no e nota desde afuera pero los que trabajan adentro notan
mejoras. Pero con el tema terrestre aparentemente es poco lo que se est
haciendo, a pesar de tolerancia cero siguen habiendo camiones en mal estado y
accidentes. Los puentes que hay para acceder a la ciudad deberan soportar
ms capacidad de peso.
Se debera hacer controles continuos a los camioneros, de urbanidad, de manejo,
de reglas de trnsito. Hay empresas que ni saquera tienen seguro y uno tiene que
arreglar con el cliente por prdidas ya que el servicio de transporte en un valor
agregado que la empresa le ofrece al cliente. Por otro lado hay buenas empresas
de estibas, tambin hay buenos almacenes, el problema es que TPE est
monopolizando todo eso y hay un contrato que se lo permite. desde que TPE tiene
y controla los servicios de estivas, estos han mejorado; pero hay penalidades por
demoras o incumplimientos, pero ha ayudado a que sea todo ms ordenado.
"hasta que se les mete la mano en el bolsillo, el peruano no aprende"
"la primera carta de presentacin es el camionero y ac llegan con bivir, con
polo" esto deja que desear de la empresa que presta el servicio de transporte
terrestre. Ahora dan plazos para que las empresas prestadoras de servicios estn
en regla y tengan toda su maquinaria y personal correctamente preparado con
esto se puede ofrecer y esperar un mejor servicio
De a pocos pero si estn actuando
Regular, se les bajan los costos al exportador, pero le suben los precios a la lnea. El
cliente con esto se queja pues le cobran lo mismo habiendo bajado los costos.
Est mal enfocado
Buen servicio y formalidad de todas las empresas, tanto navieras como terrestres

-1059-
Hubo reuniones del ministerios, con la cmara de comercio de Piura y con la
autoridad portuaria internacional; se negoci bajar los costos de las actividades y
gracias a eso se le puede bajar un poco al exportador. El ministerio aport un
poco en esta medida
No hay mayor problemas con la entregas pero a veces los agentes de aduanas se
demoran demasiado, o el mismo exportador no tiene a tiempo su carga y tiene a
la empresa de transporte esperando o a la inversa que los transportistas no tienen
la logstica necesaria para hacer rpido su trabajo, por esta razn tambin suelen
haber accidentes o perdidas
Buenas maquinarias, buenas estructuras, personal preparado, camiones rpidos y
seguros. Los accidentes tambin pueden generar demoras, pero cada vez menos
hay menos demorar. El mismo modus operandi obliga a tener nuevas maquinarias
entonces las demoras son mnimas. Los contenedores estn con anticipacin
entonces no hay que esperar mucho, los camiones tambin estn esperando
afuera del puerto. ha mejorado bastante
No hay mucho que pedirles tampoco. Todo viene mejorando para bien
Seguridad
Camino al puerto hay algunas prdidas, por robo pero en el puerto no. Ahora hay
muchos papeleos y trmites como para que alguien se arriesgue a robarse la
mercanca, es muy fcil saber donde fue la prdida, menos ahora que hay
mucho mejor seguridad y vigilancia, est ms iluminado, hay cmaras, hay
acceso peatonal controlado.
Sera genial una carretera (va de evitamiento) exclusiva para camiones, que pase
desde el peaje hasta ac (el puerto) porque el gran problema se da cuando los
camiones tienen que entrar a la ciudad, se han reportado bastantes accidentes,
sobre todo entre los camiones y las moto taxis, por ello sera muy bueno, seguro y
rentable que los camiones no pasen por la ciudad. Las empresas de transporte
seguro necesitan que mejoren las tarifas pero eso va a hacer que los exportadores
tengan que pagar ms por ello sera bueno llegar a un acuerdo entro
exportadores, ministerio y prestadores de servicio para regular tarifas. si crece ms
la exportacin, van a haber ms negocios y la concesin va a ser puerto-ciudad y
con esto va a haber ms restaurantes, choferes, exportadores, vivienda,
electricidad, turismo, etctera
La tranquilidad de los exportadores y de los pobladores de la ciudad
Vinieron a preguntar antes sobre las necesidades de crecimiento y mejora
continua del servicio de transporte y se les inform, pero an no se ejecutan los
pedidos
No hay mayor informacin que la que aparece en internet o en "el peruano". En
necesario que si el ministerio va a pensar en grande informen a las empresas de
transporte para que puedan aportar y hacer saber sobre las necesidades de Paita

-1060-
Entrevistas Personales, Si, "entrevistas cara a cara"

Agencia Naviera - Paita

Algn otro proceso importante en la Logstica de Transporte (Segn Modos)
Cules?
Almacenan, guardan, lavan los contenedores esperando que el cliente pida lo
que necesita o requiere para el producto, entonces luego de hacerse ese servicio
se carga y se lleva el producto a donde el cliente lo haya solicitado para esperar
el momento exacto de su embarque
Hay clientes que no quieren sacar su carga va martima porque ms tiempo les
toma. Ms rpido sale sacar la carga de Piura y la lleva a Machala por tierra al
Ecuador, por toda la vuelta que se da va martima, pero los clientes saben que es
todo un trmite con el MTC, no pueden tener esa autorizacin, la pista a
Huaquillas estn en buen estado
Se debera mejorar el estado de la flota, hay unidades de 40 aos y por temas de
seguridad, buen servicio y hasta de contaminacin, debera mantenerse buenas
flotas, hay quienes les dan al vehculo hasta que ya no da ms en lugar de
repotenciarlo constantemente
Nadie respeta la velocidad, el lmite es de 70kmph y ac de noche sobre todo
llegan a los 120kmph, en Sullana por ejemplo hay 38 rompe muelles y con eso hay
menos accidentes, pero en esta (Paita) no hay no uno y hay bastantes accidentes
Terrestre y martimo
Hay operadores de puertos concesionados ahora por TPI, desde que entr
algunos factores cambiaron, unos para bien y otros para mal
Se redujo la complejidad del asunto desee la concesin, pero
antes Maerks embarcaba directo, el contenedor llegaba, esperaba su nave la
unidad de colocaba al costado y suba directamente al barco, desde la
concesin no, ahora el contenedor baja, llega a una zona de pre asignacin
donde espera de dos a seis horas, una espera innecesaria e injustificado para un
costo extra y eso hace que Maerks deba cobrarle ms al exportador. "no es como
en el Callao que hay varias opciones"
Carga contenedores con cualquier tipo de productos. En su mayora, pota,
esprragos, mango, palta, uva, harina de pescado
Hay varios proveedores en transporte terrestre de carga, en Maersk no entra
cualquier empresa, se controla al vehculo y debe cumplir con ciertos requisitos
Est ayudando bastante pero debera corregir y controlar los lmites de velocidad
para disminuir los accidentes que cada vez hay ms
El puerto no est preparado, ni en la capacidad de mantener todos los
cargamentos que llegan, por esto esta decisin de la concesin fue muy
apresurada, debieron primero invertir, ampliar y de ah poder recibir

-1061-
Almacenes ms grandes, un patio de contenedores ms grandes, bueno fuese
que el ministerio de transporte ayude a corregir algunas falencias y a levantar
infraestructuras que pueden beneficiar el servicio y la calidad
A pesar de que las pistas estn en buen estado, la gente de las garitas de peaje,
tanto en Per como en ecuador, estn poco o mal preparados, no saben que
documentacin pedir
Es necesario que las unidades de transporte tanto las de Maerks como las
subcontratadas tengan GPS y un bueno y completo sistema de vigilancia y
monitoreo para hacer uso de este servicio y sin perdidas poco puede hacer.
Ofreci aportar con algunas unidades y sera bueno invertir con flotas, unidades,
aunque sea por seguridad
El problema es la informalidad "si uno el baja el precio a un cliente el cliente es
capaz de pasarse al otro y decirte que hasta aqu no ms y las empresas grandes
se ven obligadas a bajarlos tambin, ese cambio el cliente lo toma a mal, ya no te
vuelve a pagar lo mismo jams, y en vez de ser un estmulo para lo que hacen
transporte, te limita ms"
Buen servicio, buen trato a la carga, pero el costo esta en relacin al buen servicio
deberan bajar el costo del peaje "Por qu es tan caro el peaje en Per? De ac
a Trujillo mnimo les doy en alimentacin 30 soles, para peajes 230 soles, en
Ecuador est dos soles ac pago de cinco a diez, eso nos obliga a subir las tarifas,
el cliente reclama afirmando que el combustible bajo, pero bajo cntimos el
peaje sube bastante, o sea se tiene que mantener una pista, pero el ingreso de los
peajes es bastante cuantioso"
Las mayora de demoras son por accidentes o prdidas
No sabe
Los robos se dan ms en el sur, de Pisco para llegar al Callao, en el norte los robos
se dan por los "patinadores" de Tumbes a Sullana, en pistas largas, sin curvas y
estando el camin de noche a velocidad sacan la carga, deslizando la carga de
un carro a otro, aprovechando la lnea recto de la carretera, amarrados con
arneses, el chofer se da cuenta en la madrugada cuando llega a su destino, que
el camin est vaco.
Tiene que bajar el costo de combustible urgente, para que puedan las empresas
de transporte prestar un mejor servicio y por ende empresas como esta a las
exportadores tambin. "No es posible que ac noms en ecuador este mucho
ms barato"
No.

-1062-
No hay mayor comunicacin con el ministerio, la UNT (unidad nacional de
transportistas) a veces se reporta y ellos s hablan con el ministerio, pero el MTC, en
lo ms mnimo, deberan mandar un boletn, semanal o mensual en lo absoluto
Entrevistas Personales, "uno quisiera que sea por telfono para que sea ms rpido
pero ms informacin van a obtener si es que vienen y conversan, como hicieron
ustedes"

Servicios Logsticos - Piura

Cules?
La empresa da el soporte logstico a empresas que hacen distribucin de
consumo masivo. Se programan a las unidades (camiones) en hangares
organizados, los estibadores asegurados, con seguro, pensin y AFP, adems la
carga est asegurada por Iberoamericana
Se lucha da a da con la informalidad existente en el mercado, este no permite
que mejoren los fletes, la gente entra al mercado pensando que es muy lucrativo,
no se cubren los costos y no hay rentabilidad, los fletes estn incluso por debajo de
los valores referenciales del ministerio de transporte
Se ha sentido en los ltimos aos que si hay cierta preocupacin por hacer que las
empresas estn en regla, con esto las empresas chicas no duran, empiezan a
hacer fletes locales y algunas se ven obligada a formalizar. Est mejorando pero
lento. Sera bueno que se regulen las tarifas
Las tarifas se ajustan a la oferta y la demanda y habiendo tantas empresas
informales el punto de equilibrio baja para todos entonces las empresas formales
se ven obligadas a cobrar menos y los clientes saben que siempre van a encontrar
una oferta ms econmica. lo de tolerancia cero es un saludo a la bandera, se
presta a que el chofer cubra su falta con una coima, eso est clarsimo, tarifas
iguales para todos, formalidad.
Productos de consumo masivo (abarrotes); Nestl, Gloria, Clorox, Winter, Alicorp
Insiste en que deberan regularse las tarifas, para que las empresas puedan
mejorar su calidad de servicio "a veces hay que comprar que comprar llantas y la
caja no da"
El crecimiento econmico
Felizmente se han dado las concesiones y eso a ayudado bastante, las carreteras
han mejorado, eso disminuido bastante los costos operativos, pero va lento, de
Trujillo a Pativilca estn tambin avanzando lento, avanzan, pero lento
Tener las cantidad de naves necesaria, siempre para satisfacer al cliente no se
siente la accin del ministerio de transporte, hay un trmite para la renovacin de

-1063-
documentos, exigen cursos, eso est bien pero si el chofer verdaderamente va a
los cursos. La intencin es buena pero debe ser auditado por alguien
Es muy importante ofrecer un trabajo personalizado, "yo visito a mis clientes, hablo
con los gerentes logstico"
Lo que el cliente ms valora es que le cumplan en el da y que hay mucha
comunicacin con los proveedores del servicio
El costo de combustible y el de llantas son los ms complicados
Eficiencia en el manejo de los costos por parte del ministerio, adems para que
disminuya la informalidad a la hora de establecer tarifas el ministerio hace poco
Los recojos a veces se retrasan "prefiero decir no tengo disponibilidad y asegurar el
recojo maana antes que tercerizar, eso funciona la primera vez pero luego el
cliente piensa, si es recurrente, que no hay disponibilidad nunca
Seguridad
La delincuencia ha afectado bastante, si una empresa no tiene seguro no puede
avanzar. Hay demasiados secuestros. Lo hacen detenerse, hacindole creer algn
problema con la llanta o aprovechan los rompe muelles se meten a la cabina y
con cuchillo amenazan al chofer y se llevan la carga completa, estos asaltos
mayormente son entre Puente Piedra y Pativilca y entre Casma y Chimbote, estos
robos se dan todos los das y ni el ministerio ni la polica hacen nada
En la medida que las empresas vayan mejorando la economa en las empresas y
empiecen a vender ms, ellos mismos van a exigir transportes de calidad y saben
as como eso que va a costar. "nosotros tenemos pensado para el prximo ao
sacar nuestro ISO"
Debera cambiarse a todo el personal del ministerio, son muy anticuados,
deberan apostar por gente joven
Hay una pgina web, pero est poco difundida, deberan usar una revista, un
boletn sera de gran ayuda, deberan preocuparse porque las empresas de
transporte se enteren con periodicidad de las multas, las normativas nuevas
"por telfono"

Transporte Terrestre - Chiclayo

Cules?
Se estaciona la unidad en el almacn del cliente, ah se contratan estibadores
para subir la mercadera, una vez cargado se asegura la carga con tolderas,
cajas de fijacin y sogas, y se inicia la ruta. Sin ningn contratiempo en la pista de
Tarapoto a Chiclayo se hace en 30 horas. Comprometidos con el generador de

-1064-
carga, llega la mercadera y se vuelve a contratar a estibadores, ahora para bajar
la mercadera. todos son camiones propios, es poco probable que se sub contrate
a otras unidades.
Est muy desordenado y manoseado. El comerciante siempre busca la
comodidad y las empresas a veces tienen que aceptar las condiciones, dada la
necesidad, hay momentos difciles, como por ejemplo cuando en la selva no hay
mucha carga y hay cinco camiones pelendose por el cliente y ah es cuando
surge la informalidad.
La competencia desleal, producto de la informalidad y los clientes ya empiezan a
recurrir a estos servicios
Terrestre
Todo tipo de mercaderas; Cementos, fierros, gaseosas, caf, arroz y maz
Bueno sera que el ministerio se pronuncie para fijar unos precios adecuados,
basados en costos reales para reducir la informalidad
No hay mucho que decir ya que el cliente suele exigir cuando contrata a una
empresa formal que est todo en excelentes condiciones. En cuanto a las
carreteras ha mejorado la calidad de estas bastante, sobre todo las zonas
concesionadas, cierran el paso, genera ciertos inconvenientes, pero a futuro va a
quedar muy bien
Buen estado de las unidades, seguridad (GPS) tolerancia cero es un buen plan
para controlar el servicio tcnico de las unidades, pero es muy notorio que las
personas que trabajan en ese operativo, no estn bien preparadas; ven detalles
mnimos e innecesarios como una luz que el carro no usa y pasan por alto cosas
en verdad relevantes como los frenos, las condiciones de los carros, aspectos que
pueden generar en verdad accidentes.
Depende, si existen empresa que compran guas falsas y uno gasta para estar en
regla, no pude existir conformidad por parte del cliente si paga poco y el servicio
no es muy bueno (insiste con el tema de la informalidad). Tema a parte debera
haber cerca a los peajes lugares para que los transportistas puedan pernoctar y
los usuarios estn tranquilos con la carga resguardada
Los gastos varios; llantas, honorarios, peajes. no se ha pronunciado en lo ms
mnimo, solo sale a fiscalizar la documentacin de los carros, permanentemente,
cuatro o cinco veces por semana estn en la carretera revisando los implementos
de los carros, detalles mnimos. Lo mismo pasa con la tarjeta de circulacin,
debera ser ms coordinado
Se supone que la plata del peaje es para el mantenimiento de los servicios de
logstica, por ello debera avanzar las reparaciones ms rpido, a veces no se
entiende por qu demoran tanto en reparar ciertos tramos. Bueno fuese que el
cliente aceptase pagar el seguro de su carga, ya que hay bastantes robos

-1065-
Es necesario que el cliente sea consciente del gasto que uno hace, el combustible
est demasiado caro. Es necesario tener costos para poder pagarle a asistentes y
con esto ofrecer mejores servicios
Si, solo se dan demoras por imprevistos, como el desvi de atolladero, donde el
carro sube lento, muy lento, de repente se rompe un eje y hay que enviar
mecnico y no hay ah un taller mecnico cerca o si no por lluvia tambin puede
haber demora, pero nada que no sea subsanable
Seguridad
En la ruta a Lima, de Pacasmayo a casma y de Pativilca a Lima, as como de
Trujillo a Chiclayo hay asaltos todos los das y la polica no hace nada, mucho
menos el ministerio, tienen el reporte de las denuncias, sin embargo no hacen
nada.
Deben haber lugares seguros donde puedan los camiones pernoctar son la
seguridad del caso
Un da hay una norma y al da siguiente la cambian y nadie avisa "el extintor
primero dicen que sea de 3 kilos, luego de 5 kilos y uno no lo saba, no lo cambio y
le cae su multa"
Sera bueno crear una pgina por donde aclaren sus dudas con respecto a la
satisfaccin de los usuarios de transporte


Cules?
Trabajan de la mano con una empresa madre; Industria Arrocera Amrica, estn
independizados pero se ligan mucho a los procesos de carga de los clientes, sobre
todo a los mecanizados como carga de granel o minerales que son con
cargadores frontales o tolvas de despacho, la descarga es de forma similar. 5% de
las operaciones son con camiones de terceros, pero tambin deben reunir los
requisitos que el cliente exige a Indoamericana
"a pesar de llevar 18 aos en el rubro todava estamos en paales" el tema de
transportes est demasiado atomizado "Indoamericana esta en tercer lugar con
unidades motrices, con 136 camiones".
Se ha visto una modernizacin, hay ms camiones nuevos, no se pude negar pero
los conductores lastimosamente no estn capacitados y eso es culpa de las
mismas empresas. Hace 15 aos iba un conductor y un ayudante, estos ayudantes
hoy en da ya son conductores, fueron sacando su licencia, se fueron re
categorizando, con esto empezamos a usar dos conductores por camin,
entonces haba ya una demanda de dos conductores por camin ms el hecho
de que cada vez hay ms camiones tenemos escases de choferes y cualquiera
coge un camin o una combi y la maneja
No hay lugares de reposo, por ms seguridad que uno tenga si no hay
infraestructura de descanso, complejos bancarios, locales de comida, 4 o 6 en la

-1066-
panamericana habra ms tranquilidad, se ofreci, hubo algunos proyectos pero
no se concret nada
Terrestre, muy poco tratan con entidades portuarias
Se le da buen trato a la mercanca (lo poco que ha visto)
Consumo masivo y minera/construcciones
Falta mucho por hacer los avances van demasiado lento, no deberan ofrecer
tanto cuando se van a demorar mucho
Hay demasiada informalidad en el sector y muy poca calificacin de los
conductores "es triste escuchar de ellos mismos frases como; si tu no robas no eres
conductor y el pao en los ojos que se ponen las autoridades es terrible, peor
cuando se ve tanto robo de combustible y esto afecta a todos porque eso se lo
roban al transportista pero alguien lo est pagando" y eso que las vas estn
concesionadas y los concesionarios no hacen nada
"lastimosamente tantos robos afectan la imagen de las empresas aunque uno
pueda probar que no es responsabilidad de la empresa" absolutamente nada, la
polica tampoco, los concesionarios de las vas tampoco, no hay seguridades de
ningn tipo ni para los robos de combustible ni para los patinadores (robo en
movimiento sin que el chofer se de cuenta)
Hay muchos tiempos muertos, producto de lo saturado de las carreteras y esto
impide prestar un servicio ptimo. No hay espacios para que las unidades se
detengan y descansen los conductores y en cuanto a eso el servicio est muy
malo, por ello se exige hoy algunas empresas que hayan dos conductores,
precisamente para que no tengan que detenerse a descansar
Lo capacitado de los conductores, el buen estado de las unidades. Es necesario
que hayan lugares seguros donde dormir en la carretera, lugares donde no se les
permita beber, porque los hay
Los peajes estn altos, eso no es problema siempre y cuando se reciba buenos
servicios, buenas carreteras y hay una pequea brecha que no permite ver la
rentabilidad de ese pago, pero est cada vez ms a la par, porque se estn
reparando de a pocos las pistas
Si se le diese un buen mantenimiento a la pista estara muy bien los peajes pero
mientras no haya esa equidad entre el pago del peaje y la continuidad del
mantenimiento que se le da a las carreteras no va a haber conformidad por parte
de los transportistas
Insiste en que las principales demoras son producto del trfico y de las
infraestructuras. "entras a descargar al Rmac (por ejemplo) es prcticamente
imposible, no ay grandes almacenes n centros apropiados para la descarga

-1067-
Las principales demoras son producto del congestionamiento que hay en la
carretera panamericana "no y no creo que la vayan a tener muy fcil los
ingenieros del ministerio porque no hay de donde sacar ms pista para ancharla"
Seguridad
Felizmente ahora con el GPS se han recuperado las cargas muy rpido pero los
robos se siguen dando
Est en proceso el mejoramiento de la estructura vial pero muy lento, adems la
carretera no es de Tumbes a Tacna debera considerarse sierra y selva
La comunicacin con el ministerio es muy mala "el otro da estuve con muchas
ganas de comunicarme con el ministro y hablarle de este tema de las
fiscalizaciones y tolerancia cero, se ha malentendido demasiado la funcin est
en el lmite del abuso, nosotros hemos ampliado la flota, presentamos el respectivo
trmite en conversacin con la oficina regional del MTC nos dicen que saquemos
copia, legalicemos y los camiones pueden transitar, sin sacara an la tarjeta, pero
demora 27 das as que podemos transitar, llega la inspectora, retiene las licencias,
da la orden de que no pueden pasar y retiene los camiones y los conductores han
tenido que ir hasta Lima, estar dos das ah y cayendo en total contradiccin pues
la oficina regional dice que si podemos transitar, entre organismos que dependen
de una misma cabeza se desconoce totalmente"
"est bien que hagan entrevistas en profundidad, mientras ms cosas les podamos
decir, mejor"


Cules?
"hacemos viajes locales, entonces me llama el cliente y me dice destino, origen,
mercanca, yo contrato unos camiones para llevar la carga, voy con gente cargo
y llevo" (es un intermediario)
La competencia es muy desleal y hay demasiados robos a menos que se cuente
con GPS
Ya que el transporte tiene bastante futuro, solo que el MTC debera utilizar a gente
preparada ya que ellos son los que en vedad rigen
El ministerio de transporte debera tener operadores, tienen gente que est con la
municipalidad, por ejemplo con tolerancia cero, los tcnicos no tienen ningn
conocimiento de lo que es transporte ven si las llantas estn bien pero no ven las
verdaderas fallas en lo que es transporte
Debera haber ms inteligencia para buscar la manera de evitar en verdad los
accidentes
"ni siquiera pueden el MTC hacer algo con las carreteras en sitios cercanos como
Trujillo o Chiclayo"

-1068-
El servicio debe ser personalizado, puntualidad, seguridad
No, muy lento y no ayuda el ministerio a que se transporten los productos y para
esto lo ms importante es el estado de las carreteras
Debera haber un empadronamiento entre todas las personas que se dedican al
transporte, prestarles a estos una buena carretera, con seguridad, unidades en
buen estado en lo ms mnimo
"el ministerio debera orientar antes de ejecutar y sacarnos plata al igual con la
SUNAT. A veces el cliente llena la gua mal y el ministerio sanciona y ni siquiera
tienen a su gente bien capacitada"
"ms que demoras, hay demasiado robos y la empresa corre con los gastos"
El estado de las carreteras, dependiendo de las zonas o por algn paro, se caiga
un puente. No tiene por qu haber mayor demora falta bastante proyeccin por
parte del ministerio de transporte
Seguridad
Los peores tramos en cuanto a robos son los de Chimbote a Lima, debera
presionarse a la polica para que controlen, haciendo rondas para que los
delincuentes vean que hay presencia de la polica
Tiende a optimizar, pero va demasiado lento
El ministerio avanza muy lento, como si los tcnicos no fuesen las personas
adecuadas, si tienen el dinero y al personal por qu no arreglan por completo las
carreteras
La comunicacin es muy mala, no se esmeran en llegar a los usuarios de
transporte de carga
No sabe, le da igual


Esta empresa recoge la mercanca de la chacra y la lleva a almacenes, no
trabajan con estibadores, los mismos chacareros

-1069-
Todo est bien (parco)
No alcanza a cubrir el flete, no alcanza, hay demasiada competencia y el
mercado informal estorba demasiado
Cebollas, menestras, pltano
Normal, nadie se queja
Hay que ser puntual con la entrega
El ministerio no hace nada bien, no hay ni siquiera una tabla de costos referentes
para que todos cobren igual
Todo est bien
Se trabaja de acuerdo a la informalidad por eso uno no puede cobrar lo que
debe cobrar
Nadie se queja
Ahora con tolerancia cero hay menos camiones malogrados
Mucho peaje, muy caras las llantas, los aceites, las multas, como ya est formada
la empresa, hay que seguir per cada vez es menos rentable
El ministerio no hace nada, antes se pagaba costos solo por la unidad, ahora por
cada carreta
Hay demasiados camiones, no puede hacer nada el ministerio, lo nico que
puede hacerse es separarlos por turnos
Deberan haber cooperativas, pero mientras no maten la informalidad no va a
progresar el transporte de carga, mientras haya informalidad el cliente nunca va a
pagar lo justo
No hay ningn tipo de comunicacin con el ministerio

Distribuidora - Chiclayo

Las empresas de transporte llevan la carga de una ciudad a otra, esta
distribuidora lo que hace es repartirlas entre los diferentes vendedores, pero si
contratan unidades para repartir en Lambayeque, Trujillo y lugares aledaos

-1070-
Mucho depende de los contratos que tenga cada proveedor, las mayoras de
empresas con las que trabaja Sipan tiene contratos especficos y las fechas son
exactas, entonces se sabe cuando llega cada producto, no hay mayor crtica,
pero depende en gran medida de la empresa y la seriedad con la que esta
trabaje y maneje su distribucin
Consumo masivo; papel higinico, toallas, cocoas, leches y lcteos, golosinas
Es psimo, uno e compra un carro y tiene que tenerlo parado dos mese porque el
permiso demora meses, peor an cuando el carro sale financiado, lo mismo era
con las placas, demora 6 meses y una demora lleva a otra.
No puede haber una buena calidad mientras hayan tantos tramos de pista sin
terminar, en muchas zonas sobretodo sierra, donde empiezan a trabajar, no
terminan o se demoran y la carretera se queda picada por largo tiempo,
felizmente en el costa no pasa esto
Escasea, a veces faltan camiones o no hay empresas serias que puedan llevar la
carta, se depende mucho de los cargadores que no son del todo formales
Mientras haya informalidad no va a haber un servicio perfecto, mientras hayan
empresas que no trabajen con facturas el servicio no puede ser bueno porque
uno tiene que bajar sus precios y por ende reducir aspectos a tomar en cuenta
para un buen servicio
Cobran por cualquier trmite, encima ah se pierde demasiado tiempo en colas, ni
siquiera te aceptan una carta poder. Adems hay muchas multas. En la zona de
la Victoria no estn dejando pasar camiones de ms de 30 toneladas y se tienen
que quedar a almacenar en evitamiento o dividir la carga en camiones ms
pequeos y eso hace gastar ms y perder ms tiempo, en peaje ha mejorado
porque cobran una sola va
La cantidad de robos enero muchos gastos (1) porque se pierde la carga y (2)
porque hay que pagar mucho para resguardar la mercanca
El problema es que a veces hay que llenar un camin y una carga no la llena
entonces el cliente debe esperar que se llene de otros productos para que salga
Los sellos, los brevetes, los permisos demoran mucho y el ministerio de transporte
no hace nada y hay que volver a ir"
Tolerancia cero es una buena medida, pero no cuando hacen perder una carga
o retenerla muchos das por detalles mnimos, cuando vale la pena sancionar est
bien, si no, no, si se hiciese muy bien, sera una excelente medida
Seguridad
Es muy comn que haya robos, asaltan aproximadamente un camin a la
semana, felizmente ahora hay ms seguridad y hay menos robos pero eso genera
tambin ms gastos. En Trujillo es peor porque tienen que viajar en cada camin
con dos policas
Debe mejorarse el tema de los trmites, con eso bien ordenado todo lo dems se
mejorara solo

-1071-
No existe comunicacin con el ministerios, ni siquiera cuando uno va le hacen
caso, tienen un telfono pero ni siquiera contestan, con ese trato no da ganas ni
de revisar la pgina web.


Depende de las condiciones en que hayan sido pactado el servicio, contratamos
servicio de manipuleo de carga y ah el principal problema es por la informalidad;
no brindan comprobantes, no estn como empresas y algunas empresas
requieran que las cuadrillas estn con el equipo completo de seguridad
(insiste en la informalidad) no se puede establecer tarifas por que el cliente sabe
que hay unas que van a cobrar menos entonces todas las empresas formales o
no se ven obligadas a bajar sus precios hay cada vez ms empresas y eso ayuda
acrecer el mercado
La informalidad y el costo de combustible
Solo terrestre
Todo tipo de productos, hasta maquinarias
Viene mejorando, hoy hay ya especializacin, se puede seguir mejorando,
muchas empresas invierten en certificaciones en procesos, seguridad en la carga,
en ISOS, esto implica costos para la empresa, pero hay cliente dispuestos a pagar
por ello tanto en el servicio como en la seguridad
El estado de las carreteras
Hay algunos lugares donde pueden descansar los carro, no tienen las mejores
condiciones ni todo lo necesario pero sirve al menos para que descansen, con
esto se evitan los robos y ayuda a que el servicio sea, por ende mejor.
No sabe (no quera dar mayor informacin con respecto a costos)
Los principales problemas o quejas son por las demoras en la entrega y en su
mayora de casos y esto es precisamente porque no pueden transitar los camiones
de noche entonces lo que debe entregarse a las ocho de la maana se entrega
al medio da. Eso causa mucho malestar en el cliente Factores Importantes en los
TIEMPOS de la Logstica de Transporte de Carga, el tiempo de demora de los
estibadores es esencial para que el trabajo sea rpido y haya menos demora
Seguridad, el tema de la delincuencia es un problema muy grande, en toda la
parte norte los camiones, de noche, no pueden transitar y por ello las unidades
solo hasta las once de la noche pueden transitar
Legalizar todas las empresas de transporte y tener tarifas referenciales para todas
las empresas de transporte para que la calidad del servicio mejore

-1072-
Solo por la pgina web, pero no es suficiente, deberan mandar un boletn
mensual con las actualizaciones, las normativas nuevas, etctera
No hay satisfaccin, deberan informar sobre las nuevas normativas para tener
advertidos y capacitados sobre ellas a los choferes
Entrevistas Personales, "lo mejor es por medio de entrevistas"

Gremio - Pucallpa

Dice no conocer porque no est vinculado al sector transporte
Preocupa bastante, el transporte sigue siendo caro. De Lima hasta Pucallpa hay
que pasar por Aguaitia y ac existen demasiados cocaleros y cada vez que ellos
quieren hacer un reclamo cierran la carretera y con esto hay 300 o 400 camiones
estancados y con esto los productos de primera necesidad escasean, se
encarece el costo de vida, a su vez los productos no pueden salir hacia Lima y se
ve truncada la exportacin de madera que sale para Asia, es un punto crtico.
Hay una va alterna por Tarma pero no est completamente pavimentada se est
gestionando eso. esto perjudica a Pucallpa y a Loreto. Esta carretera en mal
estado perjudica la llegada al rio Ucayali y por ende la llegada de logstica a
Camisea.
Preocupa que hasta el momento no se ha podido concretar el mantenimiento de
esta carretera nueva, tiene 5 aos y algunos tramos no estn con mantenimiento y
esto provoca poca duracin. Se ha manifestado disconformidad con las
concesiones.
Darle mantenimiento a las carreteras para que su calidad se mantenga, costos de
los fletes supervisados
Terrestre y fluvial
De por si al ser malo el mantenimiento de las carreteras van a venir los gastos
duplicados despus cuando sea urgente la reparacin. La carretera Callao - Lima
- Junn - Pasco - Hunuco - Ucayali es la llegada al ro Ucayali y al amazonas por
ende a muchos estados de Brasil
O sea e la manera ms econmica de llegar a Brasil. se supone que se debera
dar prioridad pero an no se ven los avances. Este es un eje muy rentable pero
debe hacerse de esta ruta una hidrova
Hace 25 aos que no hay puerto, no hay condiciones para que Pucallpa se
convierta en una zona logsticamente adecuada. Las zonas cocaleras tambin
afectan demasiado cuando hay manifestaciones

-1073-
La zona no est debidamente implementada, deben haber mejoras tcnicas
para que la situacin general mejore. En Aguaitia se hizo la carretera, hubo una
crecida se tumbo la mitad de la carretera y hasta ahora no se ha arreglado, el rio
trae piedras y estas represan y hasta ahora no se devuelve.
La lentitud, el manejo pblico hace su administracin demasiado lenta, entonces
en inversionista privado necesita un concurso, licitaciones, trmites y todo se hace
ms lento porque las demoras no dejan a nadie trabajar
No puede precisar, porque no trabaja directamente con transporte, no habla con
los usuarios
No puede precisar, porque no trabaja directamente con transporte, no habla con
los usuarios, pero se anim a decir que la telefona es muy mala y no puede haber
comunicacin adecuada entre sierra, selva y costa
El ministerio debera dar una alternativa de comunicacin cuando hay estos
constantes paros, as como el ministerio de agricultura ver la forma de capacitar a
los campesinos para que no solamente piensen en la coca sino tambin en otros
productos, no venir y erradicar toda la coca quemando terrenos, plantear otras
soluciones
Los costos suben cuando hay demora y las demoras son por manifestaciones en
las carreteras, fenmenos naturales, deterioro en las carreteras. Es un efecto
cclico.
Tiempo
Es una poltica a parte de sectorial, nacional, debe venir desde el ejecutivo con
sus aparatos burocrticos que permita resolver el tema
Las principales demoras hoy en da son por las protestas y por las paras de los
cocaleros
Mantenimiento de vas, seguridad y proteccin en casos de asaltos, buena
sealizacin de las vas, una adecuada comunicacin.
Por noticias en TV, y cada empresa tiene que leer el peruano para enterarse de lo
nuevo que el MTC hace, avanza o indica, para los que leen se informan, los que
no, no
"las entrevistas son el mtodo ms apropiado para este tipo de trabajos"

Transporte Fluvial - Pucallpa


-1074-
Recogen la carga que llega de Lima la transportan va fluvial a Iquitos, la empresa
tiene sus propias embarcaciones pero tercerizar el transporte terrestre.
Hay bastante carga, pero no hay infraestructura. Se ha creado la actividad
portuaria y el gobierno no apoya en nada
Fluvial y terrestre
Carreteras, puertos, muelles, deberan utilizar gras pero no tienen
El ministerio de transporte apoya a algunas empresas de transporte terrestre pero
ha dejado en el olvido la parte fluvial. Se juntan varios responsable; los
transportistas que llegan con la carga, empresas como esta (agencias) que la
recibe almacena y contrata al personal necesario (estibadores) para cargarla a
las embarcaciones, los dueos de las embarcaciones y los puertos. Ninguna
agencia tiene sus propias embarcaciones.
Las carreteras estn en buen estado, no hay mayor problema con la llegada los
problemas vienen cuando la carga llega al rio
No hay puertos, no ha condiciones de trabajo para tratar las mercancas en las
orillas del rio
Papa, cebolla, de Hunuco, de Huancayo, harina para pegamentos, urea para el
tripley.
600 toneladas de madera mensual (no quera dar cifras)
No puede estar satisfecho porque no hay puerto, todos los puertos son
concesionados, el estado los vendi y para prestar servicios es difcil y los
concesionarios lucran y perjudican el trabajo y la produccin de las empresas
independientes
El ministerio de transporte no hace absolutamente nada, ni siquiera arregla el
puerto
Falta tomar algunas medidas de seguridad. No hay un rea para que las lanchas
se amarren, son zonas privadas y hay que pagarle al dueo de ese espacio y ese
gasto lo asumen las agencias. Tampoco hay almacn y este es sumamente
necesario
Que las cargas lleguen en buen estado, no malogradas, la seguridad.
No, debera proporcionarnos un espacio para las embarcaciones que sea pblico
donde se pueda hacer un pago que sea mnimo y las mercancas estn
resguardadas y protegidas
El servicio es bueno, los estibadores son buenos, rpidos, la carga llega bien, solo
hay problemas con las lluvias pero son incontrolables
Faltan algunas maquinas necesarias como tractores o gras, necesarias para que
el servicio sea mejor.

-1075-
No sabe
Los costos varan segn la poca, ahora ha subido por que el rio ha bajado y os
precios suben, los costos de lanchas, los costos de estibadores, necesitan poner
tablas para llegar a la embarcacin, en cambio cuando el rio est subido llega a
tierra y es ms fcil subir a las lanchas. hay menos embarcaciones y con esto los
fletes se duplican
Si no llueve y el rio esta alto es ms barato todo
No, necesitamos un rea que sea del MTC. Dicen que van a hacer un muelle pero
ya saben que los costos van a ser altsimos. "deberan poner un coliseo, techado
que tenga la mitad del techo en tierra y la otra mitad en el rio para hacer todo el
pase protegido de las lluvias.
Si, el servicio es rpido. Los problemas son solo cuando no hay embarcaciones y
cuando hay problemas atmosfricos
Todo es negativo por parte del ministerio de transporte
Seguridad, hay asaltos efectuados por parte de piratas, cada vez menos pero si, a
veces la carga es robada en ocasiones convertido en contrabando. Y el ministerio
no hace nada al respecto, hay algunos policas controlando las diferentes zonas
pero nada que de tranquilidad a las embarcaciones
Urge un puerto con todo lo necesario, gra, luces, guardiana. Las agencias
estaran dispuestas a pagar ms pero si el servicio fuese completo
No sabe
No
Hay una asociacin de agentes fluviales y el presidente de ellos viene desde
tiempo buscando la manera de reunirse con miembros del ministerio y le ha
resultado muy difcil. Se est en espera de que esto tambin mejor
No sabe

Importadora - Pucallpa

Hay problemas para sacar tramites de operatividad y tanto papeleo dificulta las
cosas. Los accidentes que se dan son por problemas en las pistas o por factor
humano, no por falla tcnica han arreglado algunas pistas, pero muy lento y no
todas

-1076-
La pista de Hunuco a tingo maria est horrible, con estas pistas, se malogran las
llantas, los ejes, los carros se caen
El estado de las carreteras, las reparaciones continuas y los trmites y papeleos
que slo generan ms demoras
Solo terrestre
Madera, abarrotes, de todo.
La rentabilidad ha bajado, la competencia desleal debido a la informalidad
perjudica demasiado
El buen servicio, la calidad de los camiones,
No del todo, felizmente la carretera de tingo maria a Pucallpa est ya terminada
que si no la calidad sera mucho mejor si las carreteras se encontrasen en mejor
estado, habra menos demora, menos deterioros en los vehculos, menos
accidentes.
Hace poco, deberan preocuparse por mejorar el tramo de algunas pistas
Se gasta demasiado en las llantas, el combustible ha subido demasiado, con esto
los fletes estn demasiado elevados y hay menos ganancia, depende claro est
de la ruta que uno tome pero en toda en general los costos estn muy altos
No, los costos de los fletes son los mismos y sin embargo hay que hacer ms pagos,
el combustible ha subido, hay ms peajes
Peajes, precios de combustible, trmites. El 70% se va entre operados y
combustible y el 30% restante, en peajes, mantenimiento a las llantas, coimas,
multas.
No hacen nada. si pudiera hacer algo con el alto precio del combustible ya, sera
bastante
Las demoras mayormente son por fallas mecnicas del vehculo o por que el
propietario no tiene para gastos, para combustible, no tiene quien lo ayude a
cargar la mercadera. En ocasiones tambin hay problemas por los cocaleros pero
una o dos veces al ao
Insiste en que depende del estado de las carreteras
Avanzan poco y muy despacio con las reparaciones y modernizaciones de las
carreteras
Disponibilidad
Sera bueno poder disponer de ms empresas, pero con tanta informalidad es
complicado, peor an tener precios estandarizados para que los clientes no se
inclinen por la oferta menos elaborada
Seguridad

-1077-
Ahora no hay muchos problemas con los robos y los asaltos, cada vez hay menos
Deben terminarse las carreteras y reparar la que no lo estn. Urge tambin que se
baje el precio del combustible, "nos ponen la soga al cuello con las nuevas
placas, las multas, la capacitacin de los operadores, nos ajustan y no podemos
mejorar ni siquiera nuestras unidades, nuestros vehculos"
Se mandan cartas con las quejas, sobre todo por tantas multas, el abuso que
hacen ahora con tolerancia cero. "Los camiones salen bien, en buen estado pero
si va a viajar muchas horas es probable que se malogre un foquito y si lo detectan
los policas multa"
"entrevistas en profundidad es la mejor manera"

Distribuidora - Lima

Arcor produce y distribuye golosinas. Hay estibadores en todas las provincias,
algunos de Arcor otros son multimarcas, las cargas se realizan en los almacenes
del Callao en furgones de gran volumen, se apila la mercadera segn el destino
de cada caja, llega al distribuidor en cada ciudad y ellos alquilan una cuadrilla de
estibadores. el almacn es tercerizando a Ramsa y el transporte a otras empresas,
variadas y dependiendo
Hoy hay varias empresas que ofrecen transporte de carga pero los precios no
estn estandarizados, cada una ofrece una tarifa distinta, lo bueno es que hoy en
da casi todas las empresas tienen la carga asegurada y adems de eso pueden
ofrecer un mejor servicio ya que dan la confianza de que la carga va a llegar
cuando uno lo tiene pre-establecido. Ahora es ms fcil encontrar camiones,
capacidad de carga y precios mejores a los de antes, aunque an no estn
formalizados
En las carreteras hay muchos puntos donde no se puede llegar o demora mucho
en hacerlos, hay deslizamientos en la selva y la mercadera se pierde y tiene los
camiones varados dos o tres das. Los temas sociales tambin en el sur y en la
entrada a la selva, cada dos o tres meses hay una huelga o un paro y no deja
avanzar a los camiones
Depende todo de la empresa, de que camiones usa y de lo formal e informalidad
de la empresa
Terrestre y fluvial
En los muelles se necesita urgente a parte de puertos se necesitan las fajas como
la de los aeropuertos para que la carga llegue de tierra al rio, pero el MTC no
aporta en nada para estas zonas,

-1078-
Antes de que llegue el camin al rio debe uno conversar con la empresa de
embarcaciones para tener la motonave seria (ya que en la selva hay ms
informalidad que en la costa)
En Iquitos hay un poco ms de seriedad y tecnologa que en Pucallpa, pero poco.
No hay puertos en Pucallpa, eso es un problema serio, todos los puertos se
generan por cmo se mueve el ro y para cargar es toda una complejidad, se
cuadra la nave al costado del rio y hay un tramo hasta donde llega el camin y
ese tremo es puro lodo y tiene que poner gradas para que carguen del camin a
las naves y eso hace que se pierda mucho ms tiempo
Golosinas
Viene mejorando pero an queda mucho por hacer
El ministerio debera apoyar sobretodo en una estandarizacin de precios para
que todas las empresas puedan cobrar tarifas similares, as como darle
mantenimiento a las pistas
El MTC est haciendo bien poco, con el transporte de pasajeros si, uno puede
viajar ms asegurado, con GPS, en general hay ms seguridad pero en lo que es
carga, an se pueden ver muchas demorar
Hay conformidad, an se puede hacer mucho ms, pero casi todas las empresas
que uno encuentra en el mercado, dentro de la misma formalidad, no tienen
procesos, mtodos ni desarrollo adecuado de sus funciones
Cuando hay incidentes o un evento nefasto y las mayoras de empresas no tienen
un plan para enfrentar el incidentes, Ramsa de repente s, pero casi todas las
empresas no, ninguna tiene ISO 9001, tienen procesamientos pero muy someros,
deben tener todo reglamentado para que uno tenga la confianza de que si pasa
algo siempre van a trabajar de la misma manera
No hace nada, deberan contratar a un pool de gente que conozca de
transporte para que vayan a las empresas de transporte a darles el conocimiento
necesario para que puedan mejorar su servicio y su calidad
Ahora con tantas empresas hay suficiente para cubrir la demanda, o sea siempre
hay quien te brinden el servicio, si cumplen con todo
El trato que se le da a la mercadera
Insiste en que el ministerio no hace nada en nada
No hay mayores quejas, los peajes son los mismos, lo que si hay zonas del pas
donde los peajes pareciera que estn por gusto "en Talara uno pasa por tres
peajes y la pista esta mala". En lo concerniente a lo fluvial, los costos han bajado
un poco por la creciente demanda, hay ms motonaves, pero lo malo es que al
bajar los costos baja tambin la calidad de servicio.

-1079-
Un buen sistema vial, que las pistas estn en buen estado, seguridad
No hace mucho
No hay mayores problemas
El trfico ahora perjudica en Lima en todas las horas y no hay alternativas por
dnde ir, la estructura vial no es adecuada para el incremento de camiones que
est habiendo, uno encuentra trfico en todas partes, sealizaciones, seguridad,
todo eso puede mejorar los tiempos
Nada
Disponibilidad, gracias a que cada vez ms empresas son formales, puede
encontrarse ms opciones y por ende es poco probable que uno no tenga
camiones para llevar su carga a los diferentes puntos del pas
Seguridad, en provincia no hay problemas pero en Lima si hay muchos problemas,
hay que salir con resguardo y este es de la misma empresa de seguridad que
contrata la empresa de transporte y pasa la factura
Se est pensando mandar carga peletizada para agilizar la carga y descarga ya
que lastimosamente la mayora de clientes y distribuidores en provincia no tienen
montacargas
Podran haber almacenes regionales con los equipos necesarios
Hay bastantes planes pero nada que se concrete o que se vea avances an
No hay mayor comunicacin, debera haber una lnea abierta tipo call center
donde puedan recibir llamadas y escuchar quejas y con tiquetes discutir ellos y
priorizar para atendernos
Entrevistas Personales, estn bien las entrevistas personales pero las Encuestas
OnLine Va Internet deberan haber encuestas online para que uno entre y
escriba algo que est fallando

Gremio - Lima

Falta bastante por desarrollar
Falta puertos, afortunadamente muelle sur ha comenzado a trabajar en el Callao.
"ENAPU (empresa nacional de puertos) no debera de existir, todos los puertos
deberan ser concesionados". Los puertos son propiedad del estado y Enapu es un
operador del puerto que brinda los servicios, existe hace aos pero no tiene la
capacidad tcnica, logstica, ni financiera para hacer esas funciones; recibir,
almacenar, cuidar y despachar. En el callao como no tiene la capacidad, lo que
hace es subcontratar pero eso ha trado problemas porque han entrado bastantes

-1080-
empresas de manera desordenada, sin concesiones, sin regulacin y esto
aumenta a los participantes de la cadena logstica entonces lo que debera
hacer un operador lo haces cuatro o cinco y eso aumenta los costos, pero ahora
con muelle sur todo es ms ordenado porque hay un solo operador que te
entrega el contenedor en la puerta del puerto y se encarga de todo, es ms
ordenado y tiene tarifas reguladas por el estado y esto debera darse en todos los
puertos del pas, concesionndolos
Orden en el almacenamiento, capacidad para el mismo, formalidad
Habiendo una geografa como la peruana no entiendo porque no se usa o se
mejora el medio ferroviario, se debe expandir la va, pero probablemente son
inversiones pblico privadas, donde el estado de un aval y la empresa privada
haga obras"
En los puertos puntualmente se est mejorando, agilizando y mejorando los costos,
el problema es de la puerta del puerto hacia afuera, en el caso del Callao salir a
la Av. Gambeta es un caos, se congestiona, aprovechan para robar, es urgente
que se acabe ese proyecto de unir a Gambeta con la carretera central. se
necesita tambin una conexin con el aeropuerto, pero de espacio est
quedando chico, el MTC debe proporcionar al concesionario la segunda pista.
Ahora con la interocenica se debe dejar que la iniciativa privada trabaje y
concesionario. Paita ya est listo pero se necesita unir ahora Paita con la selva de
Brasil, se debe hacer una conexin dinmica para que el flujo sea el adecuado en
el transporte logstico. Lo mismo pasa con el Callao, este ya est listo pero el
muelle norte tambin se va a mejorar pero se debe mejorar todo lo de afuera
para poder unir al Callao con el aeropuerto y con todo el centro del pas, con un
tren, con una carretera solo para carga, un subterrneo, hay opciones, hay cosas
que hacer, el asunto es hacerlas o evaluar una para ejecutarla, para que el
transporte de carga sea un proceso masivo total. El medio ferroviario es el ms
descuidado en el Per seguido (de peor a menor) por el fluvial, los otros tres
(terrestre, areo y martimo) estn a la misma altura. Falta inversiones en las
carreteras, el ministerio debe dinamizarse mucho ms, hay tramos sin una
factibilidad econmica tangible donde el estado debera dar ms importancia,
hay zonas camino a Huaraz con hueco. En lo areo se avanza cada da ms, en
lo ferroviario hay demasiado retraso, sorprende que no haya inters del estado por
habilitar y extender el sistema ferroviario por toda la sierra, siendo un transporte
barato.
Los robos en Lima complican de sobremanera el transporte de carga,
acompaado del trfico dificultan an ms el proceso
Est avanzando pero falta mucho por hacer an, "ENAPU no debera existir" (insiste
en eso)
Actualmente existen todo tipo de empresas, buenas y malas y con esto el MTC
tiene que tener como objetivo el estndar internacional, estableciendo reglas,
disciplinas, procedimientos, regulaciones y exigencias, si eso anula a la mitad de
las empresas, no importa, porque el mundo apunta a eso y debe obligarse a esa
estandarizacin internacional
Eficiencia, seguridad, inters

-1081-
Deberan tener en cuanta que dentro de poco Estados Unidos no va a aceptar
empresas que no cumplan con una serie de requisitos. El ministerio, la polica y las
aduanas deben trabajar teniendo en cuenta ese tipo de objetivos apuntando a la
estandarizacin internacional
No pueden saberlo porque no reciben mayores quejas del sector privado
La seriedad de la empresa debe ir de acorde a sus costos, por ello es que las
empresas grandes trabajan con empresas de transporte grandes
Tampoco puede precisar, pero si hay un tema negativo relacionado con las
infraestructuras del estado manejadas por ENAPU concesionadas a terceros que
cobran lo que quieren, pero felizmente est cambiando con el muelle sur y va a
mejorar ms con el muelle norte
Mientras ms fluidez haya en el muelle ms barato va a ser el proceso y pasadas
las 48 horas de la mercadera en el puerto, este es libre de cobrar lo que quiera
porque su trabajo acab y no tiene porque almacenar
No tiene informacin al respecto
Seguridad, siempre hay robos, pero eso ya esta incluso considerado dentro del
proceso, el ministerio no hace nada al respecto
El ministerio debe asegurarse que e flujo sea bueno, no sirve de nada tener un
buen puerto y un buen aeropuerto si no tienes nada que los una
La comunicacin si es fluida, slo que al no haber capacidad tcnica, de
reaccin y de trabajo no permite que avancen
Entrevistas Personales, definitivamente las entrevistas e profundidad son el mejor
medio para este tipo de estudios

-1082-

8.9 Descripcion de cadenas logsticas

-1083-
8.9 Descripcion de cadenas logsticas
Cadena de la palta
El producto de los aguacates pertenece a la oferta exportable agroindustrial no-
tradicional potencial, con un componente significativo de consumo nacional.
Suministro y produccin
El cultivo de la palta se localiza principalmente en la costa peruana, vall es interandinos
y la selva alta. Durante el 2010 se cosecharon 177.369 toneladas del fruto siendo Lima
(28% del total), La Libertad (19% del total), Junn (15% del total) e Ica (12%) los principales
departamentos, destacando en un segundo nivel Ancash (4%) y Cajamarca (3%).
La siguiente figura presenta las zonas de cultivo de la palta en el Per durante el 2010:
Figura 1.1. Principales zonas de cultivo de la palta, 2010

Fuente: elaboracin ALG a partir de datos del Ministerio de Agricultura
La produccin de paltas actualmente se destina en su mayora al mercado interno
mediante variedades de baja calidad y precio, caracterizadas por su reducido
contenido de aceite, destinando la variedad Hass principalmente al mercado de
exportacin dada la consecucin de precios y mrgenes ms altos. En este orden de
ideas, los productores del segundo segmento son empresas agro-industriales orientadas
a la exportacin utilizando nuevas tecnologas de optimizacin del rendimiento mientras
que en el primer segmento dominan los pequeos agricultores con medios artesanales y
extensiones de cultivo reducidas que no permiten la aplicacin de nuevas tecnologas,
etc.
En este punto es preciso mencionar, que existe en el mercado una tendencia de ofrecer
a travs de las grandes cadenas de supermercados productos de alta calidad para el
Ica
12%
La Libertad
19%
Ancash
4%
Lima
28%
Cajamarca
3%
Junn
15%

-1084-
consumidor nacional, que se expande al ritmo de la consolidacin de una red de
distribucin y comercializacin de productos alimenticios en el Per.
El pico de cosecha de palta en el Per durante 2010 se produjo en el mes de Mayo, a
partir de un crecimiento continuado desde el mes de Marzo. Se logra un segundo pico
en el mes de Diciembre despus de la disminucin generalizada hasta el mes de
Setiembre.
Figura 1.2. Estacionalidad produccin nacional de palta (miles de t), 2010

Fuente: INEI
La fruta una vez cosechada se almacena temporalmente en centros de acopio
presentes en los departamentos de Lima, La Libertad, Junn e Ica para su posterior
distribucin hacia el mercado internacional o local. Los centros de acopio pueden ser
tanto de productores como exportadores y cumplen una funcin de consolidacin de
carga cerca de los ncleos productivos para su posterior traslado.
El transporte de campo a centros de acopio se realiza en la mayora de las ocasiones
por los propios productores mediante pick-ups donde se apilan las cajas del fruto
cosechado.
Distribucin y consumo
A partir de los centros de acopio regionales, la produccin, segn la variedad
cosechada, se destina al mercado de exportacin o nacional.
Mercado internacional
En el 2010, el Per export 59.521 t de palta fresca o seca con un valor total de 84,6
millones US$ y una densidad de valor de 1.421 US$/t.
Las instalaciones de los principales exportadores se sitan en Lima, Trujillo y Chincha
donde en se realiza la seleccin, clasificacin/calibracin, empaque y
almacenamiento de las paltas en cajas listas para exportar. Los exportadores pueden
poseer su propia empacadora o bien subcontratar este servicio a terceros.
Adicionalmente, algunos de los mismos, grandes empresas agroindustriales, tienen el
centro de empaque y almacenamiento en los mismos fundos para recortar las
distancias de la cadena de suministro y poder as garantizar mejor la calidad del
producto.
Es preciso anotar que dichas instalaciones poseen cmaras de fro donde el producto se
almacena el tiempo necesario hasta su posterior consolidacin en contenedores para
0.00
5.00
10.00
15.00
20.00
25.00
30.00

-1085-
su transporte hacia los nodos martimos de comercio exterior. La provisin de servicios
logsticos de almacenaje, etc. se realiza internamente por los propios exportadores.
Segn el anlisis efectuado de la BB.DD de Aduanas, durante el 2010 realizaron
operaciones 90 exportadores, de los cuales 13 registraron el 80% del mercado. La
siguiente tabla muestra los principales exportadores durante el periodo de estudio:
Tabla 1.1. Principales exportadores Cadena de la palta, 2010
Exportador
Volumen
exportado
(t)
Valor
exportado
(US$FOB)
Densidad
de valor
(US$/t)
% vol.
cadena
CAMPOSOL S.A. 11.339 15.807.797,1 1.394,1 19,05%
CONSORCIO DE PRODUCTORES DE FRUTA S.A. 10.408 14.569.808,0 1.399,8 17,49%
AGROINDUSTRIAS SOLCACE S.A.C. 4.680 5.700.894,4 1.218,1 7,86%
AGROINDUSTRIAS VERDEFLOR S.A.C. 4.006 4.710.250,5 1.175,7 6,73%
SOCIEDAD AGRICOLA DROKASA S.A. 3.458 4.975.243,5 1.438,7 5,81%
AVO PERU S.A. 3.380 6.636.506,4 1.963,6 5,68%
HASS PERU S.A. 2.242 4.360.092,5 1.944,7 3,77%
CORPORACION FRUTICOLA DE CHINCHA
S.A.C.
1.957 2.749.581,2 1.404,7 3,29%
PERU FRUT TROPICAL S.A.C. 1.551 1.605.435,2 1.035,0 2,61%
AGRICOLA DON RICARDO S.A.C. 1.306 2.156.813,2 1.651,5 2,19%
AGRO VICTORIA S.A.C. 1.220 1.296.685,2 1.063,2 2,05%
AGRICOLA COPACABANA DE CHINCHA S.A. 985 1.313.661,5 1.333,2 1,66%
AGROPECUARIA LAS LOMAS DE CHILCA S.A 887 1.299.945,2 1.465,5 1,49%
Otras (77) 12.100 17.391.466 20,3%
Total cadena palta 59.521 84.574.180 1.421 100%
Fuente: elaboracin ALG a partir de datos de Aduanas 2010
El transporte desde los centros de acopio hasta las empacadoras o las instalaciones de
los propios exportadores se realiza mediante camiones de baja capacidad, con
espacio de almacenamiento sin cubrir, donde se apilan las cajas de fruta,
subcontratados por los propios exportadores en la mayora de las ocasiones.
Se trata de una oferta de transporte informal, sin estndares de calidad ni aplicacin de
las TICs que dificulta la trazabilidad del producto. Asimismo, en este tramo, debido al
estado de las vas en las zonas productoras y la baja idoneidad de las unidades mviles,
se producen mermas en los productos como consecuencia de los golpes recibidos.
El transporte internacional de las paltas a destino se realiza por va martima en
contenedores refrigerados mediante los puertos del Callao (77% del total en cuanto a
peso) y Paita (22% del total en cuanto a peso). En el primer caso se destina la

-1086-
produccin de los departamentos de Lima, Ica, Junn y Ancash, mientras que en el caso
del puerto de Paita capta los rubros de La Libertad y Cajamarca debido la proximidad.
En ambos casos se realiza una rotura de carga obligatoria a travs del paso de los
terminales extra-portuarios (RANSA, Neptunia, ALCONSA, etc.) como ya se analiz en el
captulo 3.
Figura 1.3. Distribucin por modo de transporte y aduana de salida en peso neto (t), 2010

El transporte desde el exportador hasta el puerto es tercerizado mediante los propios
terminales extra-portuarios o agentes de carga/operadores logsticos que se encargan
de realizar todos los trmites de reservar espacio en buque, organizar la retirada del
contenedor del depsito, consolidacin en origen y posterior traslado hasta el terminal
asignado. En ocasiones los envos se organizan a travs de empresas de transporte
especializadas limitando el uso de los operadores para el almacenaje obligatorio previo
al embarque.
Lo anterior es ms comn entre los pequeos y medianos exportadores que no se
encuentran atendidos por los grandes operadores logsticos nacionales y recurren a la
oferta pseudoformal con la consecuente reduccin en la calidad del servicio
prestado.
El destino principal de las exportaciones de palta es el mercado europeo, con Holanda
y Espaa registrando el 79% del total, donde los 5 principales pases acumulan el 97% del
volumen enviado.
Figura 1.4. Principales destinos de la cadena de la palta, 2010

Areo
0%
Martimo
100%
Terrestre
0%
1.426 US$/t
1.493 US$/t
294 US$/t
1.7
33.5
58.1
260.0
13,113.5
46,053.9
PUCALLPA
AEREA DEL CALLAO
SALAVERRY
TACNA
PAITA
MARITIMA DEL CALLAO
Distribucin por modo de transporte Distribucin por aduana de salida
45%
34%
8%
7%
2%
3%
Holanda
Espaa
Francia
Reino Undo
Canad
Resto

-1087-
En cuanto a frecuencia de los envos, el anlisis efectuado en base a la BB.DD Aduanas
2010 presenta que los meses de Abril, cuando se abre la ventana de exportacin de los
aguacatales peruanos, y principalmente Junio y Julio son los periodos de pico de
demanda debido con la coincidencia del periodo estival en el hemisferio norte. El
aguacate se considera una fruta fresca que combina con ensaladas y comidas ligeras
muy adecuadas para el verano y que forman parte de la dieta europea en esta poca.
La figura siguiente presenta la estacionalidad de las exportaciones de la cadena de la
palta en 2010:
Figura 1.5. Estacionalidad exportacin de palta (miles de t), 2010

Mercado nacional
En el mercado nacional existen 3 principales canales de distribucin de la palta fresca
que se detallan a continuacin:
Mayoristas: localizados en los principales mercados de abastos del pas, la
Victoria en Lima, Moshoqueque en Chiclayo y de Arequipa reciben a diario las
paltas directamente de los productores a travs de intermediarios/comerciantes
locales que operan como nexo entre la urbe y el campo. En este caso el
transporte se organiza por parte de los productores y/o intermediarios y el precio
de venta es puesto en el mercado de abastos. Incluso a veces, un mismo
camin proveniente de un productor puede tener ventas asignadas a mas de
un comerciante.
Los mercados de abastos centrales sirven en este caso como centros de
distribucin tanto para los mercados minoristas locales como los mercados
regionales ya que es en estos puntos donde se realiza la transferencia de carga.
La unidad mvil de carga para el transporte desde los centros de acopio hasta
los mercados de abasto son camiones de mediana capacidad con caja de
almacenaje descubierta y en muy pocas ocasiones se ha observado una
estructura de cadena de fro. Asimismo, el segmento de servicio de la oferta bien
se podra caracterizar como pseudoformal.
Minoristas regionales: incluye los minoristas urbanos que comercializan
directamente con el cliente final en los mercados locales. Realizan el
0
2
4
6
8
10
12
14

-1088-
aprovisionamiento a travs de los mercados de abastos y mayoristas, o en
limitadas ocasiones y casos de proximidad con los centros de acopio,
directamente con los productores.
El transporte desde los mercados de abastos hasta los puestos minoristas se
realiza en la mayora de las ocasiones bajo reducidos estndares de calidad y
una oferta limitada en vehculos particulares (taxis, pick-ups, etc.), aumentando
las mermas de los productos y la calidad de los mismos.
Grandes supermercados: la venta de productos hortofrutcolas frescos a travs
de supermercados de cadenas como Tottus, Plaza Vea, Wong y Metro
actualmente acumula el menor grueso del total de flujos, pero a medida que
dichas compaas aumentan su presencia en las provincias y evoluciona el estilo
de vida de los peruanos se espera que crezcan en el medio plazo.
Dichos supermercados operan un esquema de distribucin central, con uno o
dos centros de distribucin nacionales localizados en Lima (diferenciados segn
productos perecibles o no) preferiblemente en los distritos de Santa Anita o Villa
el Salvador. En el caso de las paltas, el aprovisionamiento se realiza bien de
forma central desde los productores hacia los centros de distribucin nacional en
Lima, en camiones enteros contratados en este caso por los mismos productores
peor bajo los estndares de calidad impuestos por la cadena de supermercado
o bien de forma local a travs de los mayoristas situados en los mercados
dependiendo de la oferta disponible y los precios.
Mapeo de la cadena
El anlisis anterior resulta en una estructuracin de la cadena de la palta en dos niveles
diferenciados, funcional y geogrfico-territorial que permite identificar los distintos
componentes y actores que intervienen en la cadena de suministro y su localizacin, as
como los puntos de agregacin de valor y rotura de carga.
A continuacin se muestra la estructuracin funcional y territorial de la cadena de la
palta en 2010:
Figura 1.6. Estructuracin funcional y territorial de la cadena de la palta, 2010

77%
Puerto
Callao
CANAD 2%
22%
HOLANDA 45%
ESPAA 34%
FRANCIA 7%
Puerto
Paita
DESTINO ORIGEN
EXPORTACIONES 2010
59.521 t (0,2%); 85 MUS$ (0,2%)
Aguacate fresco o seco (100%)
28%
Lima
19%
La Libertad
15%
Junn
12%
Ica
Producci n 2010
Aguacate fresco
177.369 t
Suministro Distribucin Ventas Produccin
Lima
La Libertad
Junn
Ica
Centros de acopi o
E
m
p
a
c
a
d
o
r
a
E
x
p
o
r
t
a
d
o
r
Li ma Truji llo - Chi ncha
Selecci n
Clasi fi cacin
Empaque
Almacenamiento
Termi nal Extraportuario
Callao
Nept unia
RANSA
LICSA
Et c.
Paita
Nept unia
RANSA
ALCONSA
Et c.
CONSUMO
NACIONAL Chiclayo
Lima
Arequipa
Mayori stas
Mercados de abastos
Intermediari os /
comerci antes locales
Minoristas
regionales
Grandes
Superficies
REINO UNIDO 7%

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Fuente: elaboracin ALG
La estructuracin funcional-territorial se puede expresar por el otro lado mediante un
mapa donde se muestran los principales flujos de carga y actores identificados
anteriormente sobre el mapa del Per.
Figura 1.7. Mapa de la estructuracin de la cadena de la palta, 2010


Cadena de las alcachofas
La cadena de las alcachofas incluye las exportaciones de alcachofas de conserva, as
como el consumo nacional de las mismas.
Durante el 2010 en el Per se produjeron 117.000 t de alcachofas frescas principalmente
en la regin de la Costa. Los departamentos de La Libertad (35% de la produccin total)
e Ica (25% de la produccin total) acumulan la mayor parte del cultivo.
Existen dos principales variedades de alcachofas en el Per dirigidos a mercados
diferenciados. Por una parte la alcachofa sin espina orientada hacia la transformacin
para su posterior exportacin, cultivada principalmente en las zonas desrticas de la
costa y la alcachofa con espinas para el consumo nacional tanto en formato fresco
como hervido, en partes, etc.
La exportacin de alcachofas en conserva se considera un producto con potencial de
desarrollo, donde su promocin comenz en mediados de la pasada dcada
promovido por el crecimiento de la industria conservera en el Per. En este sentido los
productores orientados hacia la exportacin son en su mayora empresas
agroindustriales mientras que para el consumo nacional son pequeos agricultores.
La siguiente figura presenta las zonas de cultivo de la alcachofa en el Per durante el
2010:
COLOMBIA
ECUADOR
OCANO
PACFICO
BRASIL
BOLIVIA
CHILE
HOLANDA
ESPAA
FRANCIA
REINO UNIDO
CANAD
HOLANDA
ESPAA
Iquitos
Pucallpa
Pto. Maldonado
Huancayo
Juliaca
Arequipa
Abancay
LIMA
Cajamarca
Trujillo
Piura
Tumbes
Chiclayo
Ilo
Paita
Tingo Mara
Junn
Tarapoto
Chimbote
Nazca
Iapari
Matarani
Yurimaguas
Ica
Tacna
Desaguadero
Puno
Cusco
Pisco
Flujo de mercanca por carretera
Flujo areo de mercanca
Flujo de mercanca por ducto
Puerto martimo / fluvial
Aeropuerto
Paso de frontera
Principales centros de consumo
Principales centros de produccin
Centro de distribucin/almacenaje
Flujos y modo de transporte
Infraestructuras de trnsito
Centros de produccin, distribucin y consumo
Leyenda
ZF Zona Franca
Centro de acopio/bodegaje
Flujo martimo de mercanca
Zona productiva
Flujo fluvial
Puerto pesquero
Produccin Nacional 177.369,00 t
Volumen Exportado 59.521,00 t
Densidad de Valor 1.420,91 US$/t
N Exportadores 90 empresas
Principal Aduana de Salida 77% Martima del Callao
Resumen de la Cadena de Paltas

-1090-
Figura 1.8. Principales zonas de cultivo de la alcachofa, 2010

El pico de la produccin nacional de alcachofas se produce en Octubre, segn datos
del INEI de 2010, continuando un crecimiento acumulado desde Julio para descender a
partir de Noviembre.
Figura 1.9. Estacionalidad de la produccin nacional de la alcachofa (miles de t), 2010

Fuente: INEI
La alcachofa una vez cosechada, y segn su destino, se transporta desde los fundos
hacia centros de acopio rural situados en los principales departamentos productores, o
bien hacia las plantas procesadoras de los exportadores localizadas en las ciudades d
de Trujillo, Lima, Ica y Junn. En estas instalaciones se realiza la seleccin, transformacin
y almacenamiento de las alcachofas en conserva. Los centros de acopio cumplen una
funcin de consolidacin de carga cerca de los ncleos productivos para su posterior
traslado.
0
5
10
15
20
25
30
35
Ica
25%
La Libertad
35%
Ancash
6%
Lima
19%
Junn
9%

-1091-
La movilizacin de la carga hacia las plantas de los exportadores se realiza por
camiones de baja capacidad, con el espacio de almacenamiento descubierto. Los
exportadores asumen el transporte en el caso de integracin vertical cuando el rea
cultivada y la fbrica de conservas pertenecen a la misma empresa.
Se trata de una oferta de transporte informal, sin estndares de calidad ni aplicacin de
las TICs que dificulta la trazabilidad del producto. Asimismo, en este tramo, debido al
estado de las vas en las zonas productoras y la baja idoneidad de las unidades mviles,
se producen mermas en los productos como consecuencia de los golpes recibidos.
En el caso de la alcachofa existen dos distintos modelos niveles de distribucin y
consumo dependiendo del destino final de la produccin: mercado internacional y
nacional.
En el 2010, el Per export 37.530 t de alcachofa en conserva con un valor total de
94millones US$ y una densidad de valor de 2.513 US$/t.
Segn el anlisis efectuado de la BB.DD de Aduanas, en el 2010 se registraron 29
exportadores, de los cuales 7 acumularon el 90% del total de volumen exportado. La
siguiente tabla muestra los principales exportadores durante el periodo en estudio:
Tabla 1.2. Principales exportadores Cadena de la alcachofa, 2010
Exportador
Volumen
exportado
(t)
Valor
exportado
(US$FOB)
Densidad
de valor
(US$/t)
% vol.
cadena
SOCIEDAD AGRICOLA VIRU S.A. 15.148 39.343.905 2.597 40%
DANPER TRUJILLO S.A.C. 10.150 25.402.304 2.503 27%
DANPER AREQUIPA S.A.C. 3.413 8.906.043 2.609 9%
ALSUR PERU S.A.C. 2.411 6.141.391 2.547 6%
CONSORCIO PERU - MURCIA S.A.C. 942 2.184.587 2.319 3%
CYNARA PERU S.A.C. 870 1.623.629 1.867 3,00%
PROCESADORA S.A.C. 857 2.068.547 2.413 2,28%
Otros (22) 3.738 8.630.118 9,96%
Total cadena alcachofa 37.530 94.300.522 2.513 100%
El transporte internacional de las conservas de alcachofas hacia los pases y mercados
consumidores se realiza va martima en contenedores secos a travs del los puertos del
Callao (92% del total en cuanto a peso), Matarani (6% del total en cuanto a peso) y
Paita (2% del total en cuanto a peso). En este sentido, los principales flujos de carga se
concentran desde las zonas de cultivo hacia Lima, tanto para exportaciones como
para el consumo nacional como se analizar ms adelante.

-1092-

En los casos de las exportaciones a travs del puerto del Callao y Paita se realiza una
rotura de carga obligatoria a travs del paso de los terminales extra-portuarios (RANSA,
Neptunia, ALCONSA, etc.) como ya se analiz en el captulo 3.
El transporte desde el exportador hasta el puerto es tercerizado a los propios terminales
extra-portuarios o agentes de carga/operadores logsticos que se encargan de realizar
todos los trmites necesarios como reservar espacio en buque, organizar la retirada del
asignado.
En ocasiones los envos los organizan los mismos exportadores limitando el uso de los
operadores para el almacenaje obligatorio previo al embarque. En el caso de los
productores del Sur del Per que exportan va el puerto de Matarani es la prctica ms
habitual.
Lo anterior es ms comn entre los pequeos y medianos exportadores que no se
encuentran atendidos por los grandes operadores logsticos nacionales y recurren a la
oferta pseudoformal con la consecuente reduccin en la calidad del servicio
prestado.
El destino principal de las exportaciones de alcachofas es EE.UU con un 40% del total en
cuanto a peso, siendo Holanda y Espaa los principales mercados europeos con el 27%
y 9% respectivamente.
La figura siguiente presenta la participacin de los principales mercados de destino en
el total de las exportaciones de alcachofas en conserva en cuanto a peso en el 2010:

Areo
0%
Martimo
100%
2.513 US$/t
2.852 US$/t
0.6
858.0
2,113.6
34,557.4
AEREA DEL CALLAO
PAITA
MOLLENDO - MATARANI
MARITIMA DEL CALLAO

-1093-
Figura 1.11. Principales destinos de la cadena de la alcachofa, 2010

La estacionalidad de las exportaciones sigue un patrn muy similar que el de la
produccin de alcachofas, con el pico de envos situado en el mes de Octubre,
acumulando un crecimiento desde Agosto hasta Diciembre. En este caso, las
exportaciones se dan en estos meses para llegar a tiempo en los mercados de destino
en la poca hibernal, momento de consumo de este tipo de verduras.
alcachofa en 2010:
Figura 1.12. Estacionalidad exportacin de la alcachofa en conserva (miles de t), 2010

Mercado nacional
En el mercado nacional existen 3 principales canales de distribucin de la alcachofa
fresca con espina que se detallan a continuacin:
Mayoristas: localizados en los principales mercados de abastos del pas como la
Victoria en Lima y Moshoqueque en Chiclayo, reciben a diario las alcachofas
directamente de los productores a travs de intermediarios/comerciantes
locales que operan como nexo entre la urbe y el campo. En este caso el
transporte se organiza por parte de los productores y/o intermediarios y el precio
de venta es puesto en el mercado de abastos. Incluso a veces, un mismo
camin proveniente de un productor puede tener ventas asignadas a mas de
un comerciante.
40%
27%
9%
6%
17%
EE.UU
Espaa
Francia
Alemania
Resto
0
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10

-1094-
los mercados de abasto son camiones de mediana capacidad con espacio de
almacenaje descubierta donde se apilan las cajas de alcachofas, en la mayora
de las ocasiones sin un patrn de estiba estandarizado. Asimismo, el segmento
de servicio de la oferta bien se podra caracterizar como pseudoformal y es
terciarizado a pequeos transportistas, individuales que les contratan los mismos
productores o intermediarios para movimentar la carga.
limitadas ocasiones, y casos de proximidad con los centros de acopio,
cuenta con una oferta limitada en vehculos particulares (taxis, pick-ups, etc.),
aumentando las mermas de los productos y la calidad de los mismos operando
en un formato informal.
el Salvador. En el caso de las alcachofas, el aprovisionamiento se realiza bien de
peor bajo los estndares de calidad impuestos por la cadena de supermercado,

Mapeo de la cadena
El anlisis anterior resulta en una estructuracin de la cadena de la alcachofa en dos
niveles diferenciados, funcional y geogrfico-territorial que permite identificar los
distintos componentes y actores que intervienen en la cadena de suministro y su
localizacin, as como los puntos de agregacin de valor y rotura de carga.
alcachofa en 2010:

-1095-
Figura 1.13. Estructuracin funcional y territorial de la cadena de la alcachofa, 2010

Figura 1.14. Mapa de la estructuracin de la cadena de la alcachofa, 2010


EXPORTACIONES 2010
37.530 t (0,1%); 94 MUS$ (0,3%)
En conserva (99,9)?
DESTINO ORIGEN
35%
La Libertad
25%
Ica
19%
Lima
9%
Junn
Producci n 2010
Alcachofa fresca
117.000 t
92%
Puerto
Callao
EE.UU. 63%
ESPAA 19%
FRANCIA 8%
6%
Puerto
Matarani
Trujillo
Lima
Ica
Almacn de selecci n y empaque y
fbri ca de conservas
Procesadores - Exportadores
Junn
Alcachofa si n
espi nas
Callao
Nept unia
RANSA
LICSA
Et c.
Centros de
acopi o rural
La Libertad
Ica
Lima
Junn
Alcachofa con
espi nas fresca
CONSUMO
NACIONAL
Chiclayo
Lima
Arequipa
Mayori stas
Mercados de abastos
Intermediari os /
Minoristas
regionales
Grandes
Superficies
ALEMANIA 2%
2%
Puerto
Paita
Paita
Nept unia
RANSA
ALCONSA
Et c.
COLOMBIA
ECUADOR
OCANO
PACFICO
BRASIL
BOLIVIA
CHILE
EE.UU.
ESPAA
FRANCIA
ALEMANIA
EE.UU.
Iquitos
Pucallpa
Pto. Maldonado
Huancayo
Juliaca
Arequipa
Abancay
LIMA
Cajamarca
Trujillo
Piura
Tumbes
Chiclayo
Ilo
Paita
Tingo Mara
Tarapoto
Chimbote
Nazca
Iapari
Matarani
Yurimaguas
Ica
Tacna
Desaguadero
Puno
Cusco
Salaverry
Pisco
Junn
EE.UU
ESPAA
Aeropuerto
Paso de frontera
Leyenda
ZF Zona Franca
Zona productiva
Flujo fluvial
Puerto pesquero
Densidad de Valor 2.513 US$/t
Resumen de la Cadena de Alcachofas

-1096-
Cadena del banano
La cadena de los bananos incluye las exportaciones de bananos frescos, as como el
consumo nacional de los mismos.
En el 2010 se cosecharon en el Per 1.923.015 t de la fruta del banano, en las regiones
de la selva oriental y central, as como en la costa norte. Los departamentos de Loreto
(19% del total de la produccin), San Martn (17% del total de la produccin), Piura (14%
del total de la produccin) y Ucayali (13% del total de la produccin) congregan el
ncleo de la produccin nacional.
El grueso de la produccin se destina al consumo nacional, siendo el banano un
elemento con fuerte presencia en la dieta peruana, en especial en los departamentos
de produccin, tanto fresco como fruta como asado y diversas preparaciones en la
comida.
En cuanto a las exportaciones de banano, el Per se centra en el nicho de mercado de
los productos y frutas orgnicas, siendo el principal exportador de banano orgnico a
nivel mundial.
La siguiente figura presenta las zonas de cultivo del banano en el Per durante el 2010:
Figura 1.15. Principales zonas de cultivo del banano, 2010

La produccin nacional de banano segn los datos del INEI de 2010 presenta dos picos
en los meses de Marzo y Diciembre con una disminucin prolongada durante los meses
de invierno.
Seguidamente se presenta la cantidad de banano producida mensualmente durante el
2010:
Loreto
19%
Piura
14%
San Martin
17%
Ucayali
13%
Junn
9%
Amazonas
8%%

-1097-
Figura 1.16. Estacionalidad de la produccin nacional del banano (miles de t), 2010

Fuente: INEI
El banano despus de su recogida se acopia cerca de los lugares de produccin para
su posterior traslado a los puntos de consumo, o bien se transporta hacia las
instalaciones de los exportadores que realizan la seleccin y empaque de las mismas en
cajas para su consolidacin en contenedores para la exportacin. En ocasiones las
empacadoras son tercerizadas, en especial en el caso de pequeos exportadores.
El banano presenta dos formatos distintos de distribucin y consumo dependiendo el
destino final del mismo: mercado internacional o nacional.
En el 2010, el Per export 88.995 t de banano fresco con un valor total de 56 millones
US$ y una densidad de valor de 634 US$/t.
Segn el anlisis efectuado de la BB.DD de Aduanas, en el 2010 realizaron operaciones
internacionales 23 exportadores de los cuales 7 acumularon el 84% del total de volumen
exportado. La siguiente tabla muestra los principales exportadores durante el periodo
de estudio:
Tabla 1.3. Principales exportadores Cadena del banano, 2010
Exportador
Volumen
exportado
(t)
Valor
exportado
(US$FOB)
Densidad
de valor
(US$/t)
% vol.
cadena
CORPORACION PERUANA DE DESARROLLO
BANANERO
25.296 16.663.587 659 28%
BIO COSTA S.A.C. 13.749 9.686.565 705 15%
CENTRAL PIURANA DE ASOCIACIONES DE
PEQUEOS PRODUCTORES DE BANANO
ORGNICO
10.330 5.942.802 575 12%
ASOCIACIN DE PEQUEOS PRODUCTORES
DE BANANO
9.163 5.339.692 583 10%
135
140
145
150
155
160
165
170
175

-1098-
Exportador
Volumen
exportado
(t)
Valor
exportado
(US$FOB)
Densidad
de valor
(US$/t)
% vol.
cadena
BIORGANIKA S.A.C. 6.866 4.390.242 639 8%
INKABANANA SAC 5.173 2.843.411 550 6%
ASOCIACION DE BANANEROS ORGANICOS
SOLID
4.612 2.542.595 551 5%
Otros (16) 13.805 9.031.455 15,51%
Total cadena banano 88.995 56.440.350 634 100%
La mayor parte de los exportadores se localizan en los departamentos de Piura y Tumbes
debido a la accesibilidad con los centros de produccin y la cercana con el puerto de
Paita desde donde se realiza el 98% del total de las exportaciones en cuanto a peso.
Asimismo, un 2% de las exportaciones se realiza va carretera con transporte terrestre
internacional a travs del paso fronterizo de Tumbes para su posterior salida desde
Puerto Bolvar con destino Alemania.

El transporte desde el exportador hasta el puerto de Paita es tercerizado a los propios
terminales extra-portuarios (ALCONSA, NEPTUNIA, RANSA, etc.) o agentes de
carga/agentes de aduanas que se encargan de realizar todos los trmites necesarios
como reservar espacio en buque, organizar la retirada del contenedor del depsito,
consolidacin en origen y posterior traslado hasta el terminal asignado. De forma similar,
el transporte internacional terrestre es subcontratado a empresas o transportistas
individuales especializados en este rubro.
El destino principal de las exportaciones de bananos frescos es el mercado europeo
acumulando ms del 60% del total, siendo Holanda (51% del total en cuanto a peso) el
destino principal.
Areo
0%
Fluvial
0%
Martimo
98%
Terrestre
2%
637 US$/t
517 US$/t
5.525 US$/t
650 US$/t
0,09
1,5
93,8
1.855,3
87.044,2
IQUITOS
AEREA DEL CALLAO
MARITIMA DEL CALLAO
TUMBES
PAITA

-1099-
La figura siguiente presenta los principales destinos de la exportacin de banano fresco
peruano en 2010:
Figura 1.18. Principales destinos de la cadena del banano, 2010

La estacionalidad de las exportaciones del banano presenta 3 picos durante los meses
de Marzo, Junio y Diciembre siendo Noviembre el mes con menor cantidad de envos.
Comparando la evolucin mensual de las exportaciones y la produccin nacional es
preciso anotar que las ltimas presentan una mayor uniformidad en su evolucin con
menores diferencias entre mximos y mnimos.
La figura siguiente presenta la estacionalidad de las exportaciones de la cadena de
banano en 2010:
Figura 1.19. Estacionalidad exportacin banano fresco (miles de t), 2010

Mercado nacional
En el mercado nacional existen 3 principales canales de distribucin del banano que se
detallan a continuacin:
Victoria en Lima y Moshoqueque en Chiclayo, reciben los bananos directamente
de los productores a travs de intermediarios/comerciantes locales que operan
51%
22%
9%
8% 7%
2% 2%
Holanda
EE.UU
Japn
Blgica
Alemania
Canad
Resto
0
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10

-1100-
como nexo entre la urbe y el campo. En este caso el transporte se organiza por
parte de los productores y/o intermediarios y el precio de venta es puesto en el
mercado de abastos. Incluso a veces, un mismo camin proveniente de un
productor puede tener ventas asignadas a ms de un comerciante.
almacenaje descubierta donde se apilan las cajas de bananos, en la mayora
de servicio de la oferta bien se podra caracterizar como pseudoformal y es
el Salvador. En el caso de los bananos, el aprovisionamiento se realiza bien de
peor bajo los estndares de calidad impuestos por la cadena de supermercado,
Mapeo de la cadena
El anlisis anterior resulta en una estructuracin de la cadena del banano en dos niveles
A continuacin se muestra la estructuracin funcional y territorial de la cadena del
banano en 2010:

-1101-
Figura 1.20. Estructuracin funcional y territorial de la cadena del banano, 2010

Figura 1.21. Mapa de la estructuracin de la cadena del banano, 2010


EXPORTACIONES 2010
88.995 t (0,3%); 56 MUS$ (0,2%)
Frescos 100%
DESTINO ORIGEN
18%
Loreto
17%
San Martn
14%
Piura
13%
Ucayali
Producci n 2010
Pltano fresco
1.923.015 t
9%
Junn
8%
Amazonas
EE.UU. 22%
JAPN
9%
HOLANDA
51%
BLGICA
8%
98%
Puerto
Paita
ALEMANIA
5%
2%
Tumbes
Puerto Bolvar
Ecuador
Huaquillas
Ecuador
Centros de
acopi o rural
Loreto
San Martn
Ucayali
Piura
Junn
Amazonas
CONSUMO
NACIONAL
Empacadoras
Piura
Tumbes
Exportadores
Piura
Tumbes
Selecci n y
empaque
Paita
Chiclayo
Lima
Arequipa
Mayori stas
Mercados de abastos
Intermediari os
Minoristas
regionales
Grandes
Superficies
CANADA 2%
COLOMBIA
ECUADOR
OCANO
PACFICO
BRASIL
BOLIVIA
CHILE
EE.UU.
JAPN
HOLANDA
BLGICA
ALEMANIA
CANAD
Puerto Bolvar
(Ecuador)
Iquitos
Pucallpa
Pto. Maldonado
Huancayo
Juliaca
Arequipa
Abancay
LIMA
Cajamarca
Trujillo
Piura
Tumbes
Chiclayo
Ilo
Paita
Tingo Mara
Junn
Tarapoto
Chimbote
Nazca
Iapari
Matarani
Yurimaguas
Ica
Tacna
Desaguadero
Puno
Cusco
Salaverry
Pisco
Aeropuerto
Paso de frontera
Leyenda
ZF Zona Franca
Zona productiva
Flujo fluvial
Puerto pesquero
Produccin Nacional 1.923.015,00 t
Densidad de Valor 634 US$/t
Principal Aduana de Salida 98% Paita
Resumen de la Cadena del Banano

-1102-
Cadena del caf
La cadena del caf incluye las exportaciones de caf en grano sin tostar, as como el
consumo nacional del mismo.
La produccin de caf en el Per durante el 2010 ascendi en 267.701 t de caf en
grano, localizada en los departamentos de la sierra y selva alta peruana. Entre ellos
destacan los caficultores de Junn (26% del total de produccin), Cajamarca (22% del
total de produccin) y San Martin (20% del total de produccin).
La siguiente figura presenta las zonas de cultivo del caf en el Per durante el 2010:
Figura 1.22. Principales zonas de cultivo del caf, 2010

Los cafs producidos en el Per son de la especie arbiga con principales variedades
las Tpica, Caturra, Catimores y Borbn, representando aproximadamente el 3% de la
produccin mundial.
La mayor parte de la cosecha del caf se destina al mercado de exportacin, donde el
Per se ha especializado en los envos de caf orgnico, mercado en el cual se sita
como 2 exportador mundial. El restante se suministra a travs de los elaboradores al
mercado nacional en forma de caf molido para su consumo como bebida.
El cultivo del caf peruano presenta su mayor produccin en los meses de Mayo y Junio
donde se cosecha cerca del 50% anual. La principal poca de recoleccin se extiende
desde Marzo hasta Agosto, siendo el periodo de Abril a Julio el ms intenso.
A continuacin se muestra el patrn de la estacionalidad de la produccin anual de
caf en 2010:
Junn
26%
Pasco
3%
San Martn
20%
Cusco
9%
Amazonas
13%
Cajamarca
22%
Ayacucho
2%
Puno
2%

-1103-
Figura 1.23. Estacionalidad de la produccin nacional de caf (miles de t), 2010

Fuente: INEI
Una vez cosechado el caf se unitariza en sacos para ser almacenado en centros de
acopio rurales que cumplen una funcin de consolidacin de carga cerca de ncleos
productivos debido al pequeo tamao de los agricultores y la necesidad de consolidar
carga para su posterior transporte. Adicionalmente, una parte de la produccin es
adquirida por intermediarios regionales que almacenan la carga en instalaciones
propias para su posterior venta al mercado nacional o hacia los exportadores.
El transporte se realiza en la mayora de las ocasiones por los propios productores en
pick-ups que donde apilan los sacos. Existe tambin la posibilidad que las chacras
pertenecen a los propios exportadores por lo cual la movimentacin de la carga es
internalizada por la misma organizacin en camiones cerrados de 5 t. La oferta de
transporte para este tramo, es informal, sin estndares de calidad ni aplicacin de TICS,
situacin que dificulta la aplicacin de trazabilidad.
Los exportadores y elaboradores se localizan en las ciudades de Jan, Cusco y Lima
donde se han formado clusters productivos de caf, tanto para la exportacin en grano
sin tostar como de elaboracin para el caf molido. La adquisicin se realiza tanto a los
intermediarios como a los productores directamente dependiendo del tamao e
integracin del exportadores/elaborador as como del productor. Entre empresas
grandes la relacin comercial es directa, mientras que los pequeos productores suelen
vender su producto en una primera instancia a los intermediarios regionales.
Como se ha presentado en los prrafos anteriores, existen dos distintos modelos de
distribucin y consumo del caf dependiendo del destino final de la produccin:
mercado internacional y nacional.
Segn el anlisis efectuado de la BB.DD de Aduanas, en el 2010 se registraron 147
exportadores destacando la empresa Perales Huancaruna con el 25% del total en
cuanto a volumen.
En preciso puntualizar que el caf es producto ms significativo tanto en cuanto a peso
como valor de las exportaciones agroindustriales del Per registrando 226.920 t en 2010
por un valor 876 millones de US$.
La siguiente tabla muestra los 15 mayores exportadores durante el periodo de estudio:
0
10
20
30
40
50
60
70

-1104-
Tabla 1.4. Principales exportadores Cadena del caf, 2010
Exportador
Volumen
exportado
(t)
Valor
exportado
(US$FOB)
Densidad
de valor
(US$/t)
% vol.
cadena
PERALES HUANCARUNA S.A.C. 55.859 215.540.409 3.859 25%
COMERCIO & CIA S.A 26.824 94.583.085 3.526 12%
CIA.INTERNACIONAL DEL CAFE S.A.C. 22.889 90.001.783 3.932 10%
OUTSPAN PERU S.A.C. 13.052 49.162.742 3.767 6%
PROCESADORA DEL SUR S.A. 12.292 53.688.006 4.368 5%
CAFETALERA AMAZONICA S.A.C. 10.162 42.836.007 4.215 4%
CENTRAL DE COOPERATIVAS AGRARIAS
CAFETAL
9.377 38.831.544 4.141 4%
LOUIS DREYFUS PERU S.A. 7.524 31.716.469 4.216 3%
EXPORTADORA ROMEX S.A. 7.452 29.920.572 4.015 3%
COOPERATIVA AGRARIA CAFETALERA LA
FLORID
4.910 19.753.819 4.023 2%
H.V.C.EXPORTACIONES SAC 4.831 18.125.044 3.752 2%
MACHU PICCHU COFFEE TRADING S.A.C. 4.796 18.087.150 3.771 2%
PRONATUR E.I.R.L. 4.201 18.401.092 4.381 2%
Otros (134) 42.752 155.261.444 18,8%
Total 226.920 875.909167 3.860 100%
Tal como se mencion anteriormente, los exportadores tienen sus almacenes en las
ciudades de Jan, Lima y Cusco donde reciben el caf en grano o sin tostar desde los
centros de acopio regionales o los intermediarios. El transporte se realiza mediante
terceros en camiones de carga completa (mayores de 20 t) de empresas de las
provincias. A veces se da la ocasin que el mismo intermediario vende el producto
puesto en planta por lo cual asume el mismo el transporte. Entre los grandes
exportadores, la externalizacin se realiza mediante empresas formales con una
formalizacin de la relacin comercial a travs de la firma de contratos.
En las instalaciones de los exportadores se suele efectuar una revisin de la calidad del
producto final y su envasado para su posterior exportacin. El transporte internacional
del caf en grano sin tostar se realiza va martima en contenedores secos a travs de
los puertos del Callao (50% del total en cuanto a peso), Paita (45% del total en cuanto a
peso). La unitarizacin del caf se efecta tanto en sacos que llenan el contenedor o
en granel mediante flexi-tanks.
En los casos de las exportaciones a travs del puerto del Callao y Paita se realiza una
rotura de carga obligatoria a travs del paso de los terminales extra-portuarios (RANSA,
Neptunia, ALCONSA, etc.) como ya se analiz en el captulo 3.

-1105-

asignado.
Adicionalmente, durante el 2010 un 5% del total se export va terrestre por el paso
fronterizo de Tumbes con destino el mercado colombiano subcontratado a empresas o
transportistas individuales especializados en este rubro.
En relacin al destino de las exportaciones del caf, Alemania y EE.UU se posicionan
como los principales mercados demandantes con un 35% y 21% del total
respectivamente. A continuacin se presenta la participacin de los principales
merados de destino en el total de las exportaciones del caf en cuanto a peso en el
2010:
Figura 1.25. Principales destinos de la cadena del caf, 2010

Durante 2010 las exportaciones de caf presentaron un pico durante los meses de Julio,
Agosto y Octubre, con los envos alcanzando un mnimo durante el periodo entre los
3.938 US$/t
2.217 US$/t
9.635 US$/t
1.165 US$/t
Areo
0%
Fluvial
0%
Martimo
95%
Terrestre
5%
0.05
0,18
26,72
10.384,9
102.583,9
113.924,5
SALAVERRY
IQUITOS
AEREA DEL CALLAO
TUMBES
PAITA
MARITIMA DEL CALLAO
35%
21%
10%
6%
27%
Alemania
EE.UU
Blgica
Colombia
Resto

-1106-
meses de Enero a Abril. La figura siguiente presenta la estacionalidad de las
exportaciones de la cadena del caf en grano sin tostar en 2010:
Figura 1.26. Estacionalidad exportacin caf (miles de t), 2010

Mercado nacional
Los principales elaboradores de caf en el Per se localizan en las ciudades de Jan,
Lima y Cusco donde se realiza el tueste, la molienda y envasado del caf, as como su
posterior almacenaje en lugares secos, oscuros y frescos. Las presentaciones del
producto deben garantizar el sellado en vacio para garantizar la frescura y el aroma del
caf.
Posteriormente el producto terminado se vende a grandes mayoristas urbanos y/o
regionales en las reas donde los elaboradores no tienen presencia que se encargan de
distribuir el caf a los puntos de venta minoristas. Asimismo, otro canal de distribucin es
a travs de las grandes cadenas de supermercados como Tottus, Plaza Vea, Wong y
Metro suministrando el producto a los centros de distribucin centrales en Lima o en las
tiendas provinciales en el caso de empresas con plantas en Jan o Cusco.
El transporte se organiza por los propios elaboradores, utilizando el mismo operador
logstico que en las operaciones de comercio exterior, tercerizando las operaciones
logsticas relativas al transporte terrestre.

Mapeo de la cadena
El anlisis anterior resulta en una estructuracin de la cadena del caf en dos niveles
A continuacin se muestra la estructuracin funcional y territorial de la cadena del caf
en 2010:

0
5
10
15
20
25
30
35
40

-1107-
Figura 1.27. Estructuracin funcional y territorial de la cadena del caf, 2010

Figura 1.28. Mapa de la estructuracin de la cadena del caf, 2010


DESTINO ORIGEN
Produccin de caf (2010)
Junn (25%), Cajamarca (22%),
SanMartn (20%), Amazonas
(13%), Cusco (9%)
Caficultores
264.701 t
COLOMBIA
ALEMANIA
6%
35%
45%
EE.UU. 21%
BLGICA 10%
Puerto
Paita
5%
Tumbes
SUECIA
4%
COREA 4% 50%
Puerto
Callao
Exportadores
Cusco
Jan
Lima
CONSUMO
NACIONAL
Cajamarca
Centros de Acopi o
San Martn
Junn
Hunuco
Ayacucho
Cusco
Minorista
Mayorista
EXPORTACIONES 2010
226.920 t (0,8%); 876 MUS$ (2,5%)
Caf en grano sin tostar 100%
Elaboradores
Lima
Cusco
Jan
Plantas procesadoras/ almacenes
Almacenes
Cajamarca
Intermediari os
San Martn
Junn
Hunuco
Ayacucho
Cusco
Callao
Nept unia
RANSA
LICSA
Et c.
Termi nal
Extraportuario
Paita
Nept unia
RANSA
ALCONSA
Et c.
CANAD
ITALIA
REINO UNIDO
FRANCIA
3%
3%
2%
2%
COLOMBIA
ECUADOR
OCANO
PACFICO
BRASIL
BOLIVIA
CHILE
ALEMANIA
EE.UU.
BLGICA
SUECIA
COLOMBIA
ITALIA
ALEMANIA
EE.UU.
BLGICA
COREA
CANAD
ITALIA
SUECIA
Iquitos
Pucallpa
Pto. Maldonado
Huancayo
Juliaca
Arequipa
Abancay
LIMA
Cajamarca
Trujillo
Piura
Tumbes
Chiclayo
Ilo
Paita
Tingo Mara
Junn
Tarapoto
Chimbote
Nazca
Iapari
Matarani
Yurimaguas
Ica
Tacna
Desaguadero
Puno
Cusco
Salaverry
Pisco
Ayacucho
Jan
Colombia
Aeropuerto
Paso de frontera
Leyenda
ZF Zona Franca
Zona productiva
Flujo fluvial
Puerto pesquero
Resumen de la Cadena del Caf

-1108-
Cadena de la cebolla
La cadena de las cebollas presenta un fuerte componente de consumo nacional,
debido la importancia del consumo de esta planta en la dieta peruana, as como un
creciente rubro de exportaciones.
En el 2010 se cosecharon 720.944 t de cebollas frescas principalmente en el
departamento de Arequipa acumulando el 52% del total de la produccin nacional. A
continuacin se presentan las principales zonas de cultivo de cebolla en el Per durante
el 2010:
Figura 1.29. Principales zonas de cultivo de la cebolla 2010

La produccin nacional de cebollas se orienta principalmente a cubrir el mercado
interno con una creciente importancia de los envos internacionales debido las grandes
inversiones realizadas por el sector agroindustrial. La variedad ms consumida entre la
poblacin peruana es la cebolla roja, presente en la mayor parte de las recetas
culinarias tradicionales.
El cultivo y cosecha de la cebolla se realiza durante todo el ao, con una media de
produccin de 60 mil t mensuales. Los picos en el 2010 se dieron en los meses de, Abril,
Julio, el mes con mayor produccin (14% sobre el total) y Octubre, siendo el periodo de
Febrero-Marzo el menos productivo. La figura siguiente muestra la estacionalidad de la
produccin de cebollas durante el 2010:

Lima
7%
Lambayeque
7%
Ica
15%
Junn
3%
La Libertad
7%
Arequipa
52%
Tacna
4%

-1109-
Figura 1.30. Estacionalidad de la produccin nacional de cebolla, 2010

Fuente: INEI
Segn la demanda expresada por los exportadores o los intermediarios/mayoristas los
productores proceden en la recoleccin, la unitarizacin en manojos de 3-5 plantas
enteras y su posterior traslado. Los cultivos destinados al mercado interno pertenecen en
su mayora en pequeos agricultores mientras que el mercado externo se atiende a
travs de empresas agroindustriales de tamao medio.
Los exportadores se localizan en las ciudades de Arequipa, en Lima y en Huaral, donde
opera una instalacin de empaque que ofrece servicios a terceros. En las instalaciones
se realiza la seleccin, clasificacin y secado de la misma para su posterior
consolidacin en contenedores para la exportacin.
El transporte de las chacras hacia los exportadores se realiza por parte de los
productores o bien los mismos exportadores, en el caso de integracin vertical, a travs
de camiones descubiertos de mediana capacidad (5 t) o bien pick-ups.
El patrn de distribucin y consumo de la cebolla presenta dos modelos diferentes
dependiendo del destino final de la produccin: mercado internacional y nacional.
Durante el ao 2010 el Per export 165.823 t de cebollas frescas o refrigeradas con un
valor total de 45 millones de US$, resultando en una densidad de valor de 271 US$/t.
de exportacin 105 empresas, destacando Marerose y Agrcola Miranda. Los 15 mayores
exportadores acumulan el 72% del total de envos en cuanto a peso indicando un
mercado con alto grado de competencia y reducida consolidacin.

0
20
40
60
80
100
120

-1110-
Tabla 1.5. Principales exportadores Cadena de la cebolla, 2010
Exportador
Volumen
exportado
(t)
Valor
exportado
(US$FOB)
Densidad
de valor
(US$/t)
% vol.
cadena
EMPRESA EXPORT & IMPORT MAREROSE E.I.R.L. 28.761 4.314.114 150 17%
AGRICOLA MIRANDA S.A.C. 21.915 5.273.560 241 13%
RUIZ BECERRA CARLOS RICARTE 14.679 2.201.764 150 9%
PERUVIAN GROWERS S.A.C. 9.887 1.898.304 192 6%
ALCARRIA S.A.C. EN LIQUIDACION 6.749 1.150.559 170 4%
CORPORACION AGRICOLA SUPE S.A.C. 5.989 2.148.881 359 4%
NOVOLIZ S.A. 5.615 1.723.527 307 2%
IMPORTADORA Y EXPORTADORA
AGROMERCEDES EIRL
5.200 779.960 150 3%
KEYPERU S.A. 4.685 1.634.718 349 3%
EXPORT E IMPORT BESTUM SRL 4.082 612.328 150 2%
AREVALO GARCIA DARWIN EDGARDO 3.223 483.431 150 2%
MC & M S.A. 2.919 1.152.405 395 2%
AGRICOLA CHALLAPAMPA SAC 2.878 894.780 311 2%
MC & M AGRO S.A.C 2.599 1.069.965 412 2%
AGRICOLA LAN S.A.C. 2.558 1.151.042 450 2%
Otros (90) 44.085 18.367.943 26,6%
Total 165.823 44.856.280 271 100%
La exportaciones de cebollas peruanas se realizan por va martima a travs de los
puertos de Callao (50% del total en cuanto a peso) y Matarani (2% del total en cuanto a
peso), as como va terrestre por los pasos fronterizos de Tumbes (45% del total en cuanto
a peso) y Tacna (2% del total en cuanto a peso). En este sentido se observa un
imporante flujo de carga desde la principal zona productiva de Arequipa hacia Lima y
a continuacin el norte del Per por la Panamericana hasta Tumbes.
Es preciso mencionar el hecho de que pese a disponer un puerto prximo a las zonas de
cultivo de Arequipa, Matarani, la mayor parte de las exportaciones se realiza por el
puerto del Callao resultando en mayores costos de transporte elevando los gastos
totales de exportacin.
Lo anterior es debido al reducido nmero de empresas navieras que operan en
Matarani que resulta en un restringido abanico de destinos y frecuencias semanales.
En el caso del transporte martimo, las cebollas se almacenan en contenedores
refrigerados que controlan la temperatura y los gases de la atmosfera para alargar el

-1111-
ciclo de vida del producto. De igual forma que en casos anteriores, se realiza una rotura
de carga obligatoria en los terminales extra-portuarios situados en el Callao.

La movimentacin de la carga desde el exportador hasta el puerto se terceriza a los
propios terminales extra-portuarios o agentes de carga/operadores logsticos que se
encargan de realizar todos los trmites necesarios como reservar espacio en buque,
organizar la retirada del contenedor del depsito, consolidacin en origen y posterior
traslado hasta el terminal asignado.
operadores para el almacenaje obligatorio previo al embarque. Lo anterior es ms
comn entre los pequeos y medianos exportadores que no se encuentran atendidos
por los grandes operadores logsticos nacionales y recurren a la oferta pseudoformal
con la consecuente reduccin en la calidad del servicio prestado.
En cuanto a los destinos finales de las exportaciones de cebolla fresca o refrigerada,
EE.UU y Colombia, con 46% y 44% del total del mercado respectivamente, se presentan
como los principales demandantes.
Figura 1.32. Principales destinos de la cadena de las cebollas 2010

372 US$/t
153 US$/t
4.875 US$/t
Areo
0%
Martimo
53%
Terrestre
47%
65,32
149,98
1.199,60
2.887,20
3.045,40
74.748,01
83.727,70
AEREA DEL CALLAO
LA TINA
PAITA
MOLLENDO - MATARANI
TACNA
TUMBES
MARITIMA DEL CALLAO
46%
44%
10%
EE.UU
Colombia
Resto

-1112-
La estacionalidad de las exportaciones sigue un patrn diferenciado al observado en la
produccin nacional, con un pico entre Agosto y Diciembre (registrando el 73% de las
exportaciones total en este periodo) con Octubre como el mes ms dinmico, y un
mnimo marcado entre los meses de Enero y Mayo.
Seguidamente se presenta la estacionalidad de las exportaciones de la cadena de la
cebolla en 2010:
Figura 1.33. Estacionalidad exportacin de cebollas frescas o refrigeradas (miles de t), 2010

Mercado nacional
En el mercado nacional existen 3 principales canales de distribucin de la cebolla que
se detallan a continuacin:
Victoria en Lima y Moshoqueque en Chiclayo, reciben las cebollas directamente
de los productores o a travs de intermediarios/comerciantes locales que
operan como nexo entre la urbe y el campo. En este caso el transporte se
organiza por parte de los productores y/o intermediarios y el precio de venta es
puesto en el mercado. Incluso a veces, un mismo camin proveniente de un
productor puede tener ventas asignadas a ms de un comerciante.
almacenaje descubierta donde se apilan los sacos de cebollas, en la mayora de
las ocasiones sin un patrn de estiba estandarizado. Asimismo, el segmento de
servicio de la oferta bien se podra caracterizar como pseudoformal y es
0
5
10
15
20
25
30
35
40

-1113-
el Salvador. En el caso de las ceboolas, el aprovisionamiento se realiza bien de
forma central desde los intermediarios hacia los centros de distribucin nacional
en Lima, en camiones enteros contratados en este caso por los mismos
intermediarios pero bajo los estndares de calidad impuestos por la cadena de
supermercado, o bien de forma local a travs de los mayoristas situados en los
mercados dependiendo de la oferta disponible y los precios.
Mapeo de la cadena
El anlisis anterior resulta en una estructuracin de la cadena de la cebolla en dos
cebolla en 2010:
Figura 1.34. Estructuracin funcional y territorial de la cadena de la cebolla, 2010

EXPORTACIONES 2010
165.823 t (0,6%); 45 MUS$ (0,1%)
Frescos o refrigerados (100%)
EE.UU.
ESPAA
46%
2%
2%
ECUADOR 2%
COLOMBIA 44%
45%
51%
Puerto
Callao
52%
Arequipa
15%
Ica
7%
Lima
7%
La Libertad
Producci n 2010
Cebolla fresca
720.944 t
DESTINO ORIGEN
Callao
Nept unia
RANSA
LICSA
Et c.
Tacna
Tumbes
Almacn de selecci n y empaque
Arequipa
Huaral
Lima
Exportadores
CONSUMO
NACIONAL
Chiclayo
Lima
Arequipa
Mayori stas
Minoristas
regionales
Grandes
Superficies
Comerci antes
locales
Mercados de abastos
Matarani
2%
CHILE 2%

-1114-
Figura 1.35. Mapa de la estructuracin de la cadena de la cebolla, 2010

Cadena de los cereales
La cadena de los cereales agrupa las importaciones, exportaciones, as como consumo
nacional de los principales granos comercializados en el Per: arroz, maz, trigo y quinua.
La demanda nacional de cereales se centra en el maz, trigo y arroz, tanto para usos
industriales tales como la industria avcola y la molinera, as como el consumo humano
directo.
En este sentido, el suministro de granos se realiza tanto mediante importaciones,
principalmente trigo y maz, as como de produccin nacional, entre los que destacan
el maz y el arroz. Manteniendo el nivel de anlisis efectuado en las cadenas anteriores,
se presenta a continuacin un anlisis de las importaciones y de la produccin nacional.
Produccin nacional
Durante el 2010 en el Per se produjeron 1,9 millones de t de maz, y 2,8 millones de t de
arroz. El primer cultivo se da principalmente en las regiones costeras de Lima (18% del
total de la produccin en cuanto a peso) y La Libertad (18% del total de la produccin
en cuanto a peso), as como en la Sierra norte y Selva oriental.
La siguiente figura presenta las zonas de cultivo del maz en el Per durante el 2010:
COLOMBIA
ECUADOR
OCANO
PACFICO
BRASIL
BOLIVIA
CHILE
EE.UU.
ESPAA
PANAM
R.DOMINICANA
HOLANDA
CHILE
COLOMBIA
ECUADOR
Iquitos
Pucallpa
Pto. Maldonado
Huancayo
Juliaca
Arequipa
Abancay
LIMA
Cajamarca
Trujillo
Piura
Tumbes
Chiclayo
Ilo
Paita
Tingo Mara
Junn
Tarapoto
Chimbote
Nazca
Iapari
Matarani
Yurimaguas
Ica
Tacna
Desaguadero
Puno
Cusco
Salaverry
Pisco
Huaral
EE.UU.
R.DOMINICANA
Aeropuerto
Paso de frontera
Leyenda
ZF Zona Franca
Zona productiva
Flujo fluvial
Puerto pesquero
Resumen de la Cadena del Cebolla

-1115-
Figura 1.36. Principales zonas de cultivo del maz 2010

El destino principal del maz producido en el Per es el uso industrial como comida para
aves en las granjas de pollos situadas en las ciudades de Lima, Trujillo, Arequipa e Ica. En
este punto es preciso anotar, que la localizacin de las instalaciones de la industria
avcola ha sido condicionada por las zonas de cultivo de maz para reducir el costo de
transporte.
Asimismo, el maz resulta un elemento bsico de la dieta peruana a travs de la
variedad de choclo presente en muchos de platos tradicionales nacionales.
Consecuentemente, otro de los destinos principales del cultivo de maz son los
mercados de abastos urbanos a partir de los cuales se distribuye para la venta al por
menor.
El pico de produccin de maz se da durante los meses de Mayo, Junio y Julio con una
media de 128 mil t producidas mensualmente.
Figura 1.37. Estacionalidad en el cultivo del maz (miles t), 2010

Fuente: INEI
0
50
100
150
200
250
Lima
18%
La Libertad
18%
Lambayeque
8%
Cajamarca
7%
San Martin
7%
Ica
6%

-1116-
El relacin al arroz, uno de los principales granos cultivados en el Per, se produce en el
norte del pas siendo San Martin (18% de la produccin total) y Piura (18% de la
produccin total) y Lambayeque (14% de la produccin total) los principales
departamentos en cuanto a volumen cosechado. Seguidamente se muestran las zonas
de cultivo de arroz en el Per durante el 2010:
Figura 1.38. Principales zonas de cultivo del arroz 2010

El destino de la produccin nacional de arroz es el consumo humano directo a travs de
la comercializacin en los mercados de abastos urbanos y la industria de la molinera
como complemento del trigo para la elaboracin de fideos, productos de panadera y
repostera, etc.
El suministro del arroz y maz nacional, tanto para uso industrial como consumo humano
directo, se realiza a menudo a travs de intermediarios o comerciantes locales debido a
veces el reducido tamao y multiplicidad de los productores.
La produccin de arroz en el Per presenta unos mximos durante los meses de Mayo y
Junio continuando una senda alcista con comienzo durante el mes de Marzo. El periodo
de menor produccin es entre los meses de Agosto y Noviembre, con una media
mensual de 236 mil t en cmputo anual durante el 2010.

San Martn
18%
Piura
18%
Lambayeque
14%
La Libertad
11%
Amazonas
11%

-1117-
Figura 1.39. Estacionalidad en el cultivo del arroz (miles de t), 2010

Fuente: INEI
Importaciones
En el 2010 el Per import 3,9 millones de t de cereales con un valor total de 981 millones
de US$ resultando en una densidad de valor de 254 US$/t. El cereal con mayor
demanda de importacin en el Per durante el 2010 fue el maz, acumulando el 50% del
total de los pedidos de este rubro, seguido por el trigo con el 44% del total, en cuanto a
volumen. La tabla a continuacin presenta la distribucin de productos incluidos en la
cadena de cereales:
Tabla 1.6. Distribucin de productos de importacin de la cadena de los cereales (2010)
Producto
Volumen Valor Densidad
Valor
(US$/t)
(t) % (US$ FOB) %
Maz 1.917.855 50% 449.591.193 46% 234
Trigo 1.687.221 44% 429.370.303 44% 254
Arroz 94.762 2% 61.835.935 6% 653
Cebada 90.088 2% 23.261.560 2% 258
Total 3.857.145 100,0% 980.534.412 100,0% 254
Fuente: ALG a partir de BBDD Aduanas 2010
de importacin 126 empresas, destacando Alicorp SAA registrando el 17% del total en
cuanto a peso. Los 15 mayores importadores, que acumulan el 89% del mercado, se
presentan seguidamente:
Tabla 1.7. Principales importadores Cadena de los cereales, 2010
Exportador
Volumen
exportado
(t)
Valor
importado
(US$CIF)
Densidad
de valor
(US$/t)
% vol.
cadena
ALICORP SAA 638.906 161.627.140 253 17%
SAN FERNANDO S.A. 385.555 85.833.421 223 10%
0
100
200
300
400
500
600

-1118-
Exportador
Volumen
exportado
(t)
Valor
importado
(US$CIF)
Densidad
de valor
(US$/t)
% vol.
cadena
CARGILL AMERICAS PERU S.R.L. 351.782 86.544.035 246 9%
CONTILATIN DEL PERU S.A 309.224 70.610.742 228 8%
ADM ANDINA PERU S.R.L. 286.581 62.321.193 217 7%
ATLAS TRADING & SHIPPING PERU S.R.L. 254.092 59.096.418 233 7%
VT TRADERS S.A.C. 207.338 45.856.008 221 5%
MOLINERA INCA S.A. 171.863 42.862.220 249 4%
MOLITALIA S.A 161.575 39.920.362 247 4%
UNION DE CER PER BACKUS Y JOHNSTON S.A.A 124.850 31.467.633 252 3%
COGORNO S.A. 124.656 32.443.353 260 3%
CORPORACION DE CEREALES S.A.C. 123.291 27.558.422 224 3%
ANITA FOOD SA 113.835 29.949.658 263 3%
INDUSTRIAS TEAL S A 80.515 19.767.925 246 2%
CORPORACION ADC S.A.C. 80.171 22.439.389 280 2%
Otros (111) 442.910,66 162.236.494,65 11%
Total 3.857.145 980.534.412 254 100%
La unitarizacin de los cereales es a granel realizando la mayor parte de las
importaciones mediante buques graneleros que operan en los muelles correspondientes
en los puertos peruanos. En este caso, la descarga se efecta directamente en los
camiones de carga seca a granel de capacidad superior a 20t a travs de tubos o
palancas que transportan el cereal desde la bodega del barco hasta el vehculo de
carga.
En ocasiones, la importacin se realiza mediante contenedores (ms utilizado en
cereales de importacin minoritarios ej. arroz, cebada, sorgo, etc.) utilizando los flexi-
tanks para el llenado de los mismos.
El principal punto de entrada al Per de los cereales importados es el puerto del Callao
(71% del total), asimismo el nico punto de entrada de arroz y cebada en el pas. Los
puertos de Salaverry (12%) y Matarani (9%) se posicionan en segundo nivel realizando
importaciones de trigo y maz para satisfacer las necesidades regionales de las industrias
de molinera y avcola locales. Seguidamente se presenta la carga por puerto y
principales productos:

-1119-
Figura 1.40. Principales puntos de entrada de la cadena de cereales por producto (t) 2010

En cuanto a los orgenes de las importaciones de cereales, EE.UU (36% del total en peso),
Argentina (31% del total en peso) y Canad (21% del total) consolidan el 88% del
mercado total. La principal fuente de maz es el pas suramericano mientras que el trigo
es proveniente en su mayora de Norteamrica.
Figura 1.41. Principales orgenes de las importaciones de cereales (t) 2010

La estacionalidad de las importaciones presenta picos cada dos meses, comenzando
desde Enero, siendo los meses de Julio, Setiembre y Noviembre los que acumulan la
mayor demanda de este rubro.

-
500,000
1,000,000
1,500,000
2,000,000
2,500,000
3,000,000
Callao Salaverry Matarani Pisco
Cebada Arroz Trigo Maiz
-
200,000
400,000
600,000
800,000
1,000,000
1,200,000
1,400,000
1,600,000
EE.UU Argentina Canad Paraguay Uruguay Mxico
Cebada Arroz Maiz Trigo
71%
12%
9%
3%
36%
31%
4%
21%
2% 2%

-1120-
Figura 1.42. Estacionalidad en las importaciones de cereales (miles de t) 2010

Es importante anotar que comparando los grficos de produccin con los de
importacin se observa que el punto mximo de la demanda peruana de cereales en
el mercado internacional coincide con el periodo de menor produccin de maz y arroz
nacional.
Las principales empresas importadoras de cereales, como Alicorp, poseen instalaciones
de almacenamiento en las inmediaciones del puerto del Callao donde se realiza la
posterior distribucin hacia las plantas localizadas en provincias.
En este sentido, el camin una vez cargado directamente del buque, transporta la
carga hasta el centro de distribucin nacional, cercana al puerto del Callao. En el resto
de puertos la carga se moviliza en la mayora de los casos directamente desde el buque
hasta los lugares de consumo directo, en este caso las moliendas en Lima, Tacna,
Chiclayo, Trujillo y Arequipa y las granjas de beneficio de aves en Lima, Trujillo, Arequipa
e Ica.
El transporte se realiza tanto con flota propia (en el caso de grande importadores) como
de terceros a travs de empresas especializadas. Segn las fuentes del sector es un
segmento de servicio formalizado, con altos grados de seguridad, dadas las
certificaciones e inspecciones que se realizan debido al transporte de materia prima
dirigida al consumo humano. Sin embargo, existen en el mercado pocas empresas
especializadas en el transporte de este rubro por lo que existe una carencia en
alternativas, servicios adicionales, etc.
Segn lo analizado, las importaciones de trigo y parte del suministro nacional de maz, se
consumen por la industria alimentaria tratndose de un proceso internalizado por las
mismas compaas importadoras, consumidoras, y una cadena de abastecimiento de
corto recorrido dada la cercana geogrfica entre los puertos y los emplazamientos de
las moliendas o granjas de pollos.
Dado lo anterior, es preciso analizar a continuacin el patrn de las exportaciones de
cereales, as como de la distribucin del consumo nacional de los mismos.

0
50
100
150
200
250
300
350
400
450
500

-1121-
En el 2010 el Per export 17 mil t de cereales con un valor total de 31 millones de US$. El
valor agregado de los envos alcanz los 1.773 US$/t, un monto que indica un grado de
elaboracin superior al manifestado por las importaciones.
Tabla 1.8. Distribucin de productos de exportacin de la cadena de los cereales (2010)
Producto
Valor
(US$/t)
(t) % (US$ FOB) %
Maz 9.099 52% 13.760.937 45% 1.512
Quinua 4.733 27% 13.082.277 42% 2.764
Arroz 1.998 11% 1.227.199 4% 614
Kiwicha 923 5% 1.830.936 6% 1.984
Otros 639 5% 935.598 3% 1.464
Total 17.392 100,0% 30.836.947 100,0% 1.773
de exportacin 151 empresas destacando Agro Orgnico S.A.C. y Vidal Foods S.A.C.
con un 13% respectivamente, seguido de la empresa Exportadora OFK con un 9% del
total. Entre el restante se observa un mercado con porcentajes de participacin parejos,
evidencia de una estructura de mercado con alto nivel de competencia y atomizacin
de las unidades exportadoras. Las 19 primeras empresas representan el 80% de las
exportaciones registradas en el 2010. La tabla que se presenta a continuacin muestra a
los 15 principales exportadores en el rubro de los cereales:
Tabla 1.9. Principales exportadores Cadena de los cereales, 2010
Exportador
Volumen
exportado
(t)
Valor
exportado
(US$FOB)
Densidad
de valor
(US$/t)
% vol.
cadena
AGRO ORGANICO SOCIEDAD ANONIMA
CERRADA
2.266 5.913.688 2.610 13%
VIDAL FOODS S.A.C. 2.244 3.241.061 1.444 13%
EXPORTADORA OFK EIRL 1.614 961.366 596 9%
INTI CONSORCIO E.I.R.L. 945 1.465.085 1.551 5%
GRUPO ORGANICO NACIONAL S.A 827 2.205.159 2.666 5%
ALISUR S.A.C. 795 1.449.867 1.825 5%
INTERAMSA AGROINDUSTRIAL S.A.C. 719 2.040.130 2.838 2%
BEDICOMSA SOCIEDAD ANONIMA 699 926.219 1.326 4%
SUN PACKERS S.R.LTDA 631 1.133.984 1.796 4%

-1122-
Exportador
Volumen
exportado
(t)
Valor
exportado
(US$FOB)
Densidad
de valor
(US$/t)
% vol.
cadena
ALTPEZ INTERNACIONAL S.A.C. 490 593.543 1.212 3%
VINCULOS AGRICOLAS E.I.R.L. 478 1.454.494 3.042 3%
MIRANDA - LANGA AGRO EXPORT S.A.C. 367 877.147 2.389 2%
NEGOCIOS AGRARIOS S.A.C. 332 531.055 1.600 2%
AGROMIX EIRL 319 423.015 1.327 2%
GREENEXPORT S.A.C. 282 737.468 2.612 2%
Otros (132) 3.434 5.093.829 19,7%
Total 17.392 30.836.947 1.773 100%
Las exportaciones de cereales se realizan a travs de va martima (98% del total en
cuanto a peso) en contenedores secos. La unitarizacin depende del producto y bien
puede ser desde un envase desde 1kg (saco) hasta granel introducido mediante la
aplicacin de flexi tank.
El principal punto de salida de los cereales exportados desde Per es el puerto del
Callao (83% del total), seguido por el puerto de Paita (12% del total). Asimismo, una
parte se enva, va terrestre, a travs del paso fronterizo de Tumbes (3% del total) a
Ecuador. Seguidamente se presenta la carga por puerto y principales productos:
Figura 1.43. Principales puntos de salida de la cadena de cereales por producto (t), 2010

Segn la figura a continuacin, Espaa (30% del total en cuanto a peso) y EE.UU (27%
del total en cuanto a peso) lideran la demanda externa de cereales peruanos, siendo el
primero el principal destino del maz y el segundo de la quinua. Asimismo, destacan las
exportaciones de arroz hacia Japn que acumula el 91% del total de los envos de este
producto.

0
2,000
4,000
6,000
8,000
10,000
12,000
14,000
16,000
Callao Paita Tumbes
Kiwicha Arroz Quinua Maiz
83%
12%
3%

-1123-

Figura 1.44. Principales destinos de las exportaciones de cereales (t), 2010

Las exportaciones de cereales presentan un pico de demanda durante el mes de
Marzo, seguido de un crecimiento sostenido a partir del mes de Enero. Los meses con
menor demanda son Abril y Diciembre, con unos picos secundarios en los meses de Julio
y Setiembre.
Figura 1.45. Estacionalidad en las exportaciones de cereales (miles de t), 2010

Mercado nacional
El mercado nacional de cereales se centra por una parte en usos industriales (moliendas
y granjas de beneficio de aves), as como en el consumo humano directo del arroz y
maz, elementos presentes en la dieta peruana.
En este sentido, el grueso de la produccin destinada al consumo nacional se canaliza
a travs de mercados de abastos urbanos, donde operan los mayoristas. La relacin
entre productor y mayorista puede ser directa o travs de un intermediario/comerciante
local que es el que realiza la venta y organiza en la mayora de las ocasiones el
transporte.
0
1,000
2,000
3,000
4,000
5,000
6,000
Espaa EE.UU Panam Japn Alemania Ecuador Canad
Maiz Quinua Arroz Kiwicha
0
1
1
2
2
3
30%
27%
8%
11%
5%
2%
5%

-1124-
Los mayoristas estn localizados en los principales mercados de abastos del pas como
la Victoria en Lima y Moshoqueque en Chiclayo, reciben el arroz o el maz en camiones
ce carga de plataformas donde se apilan los sacos. Los envos suelen ser completos
para un mayorista aunque se dan casos que la carga se comparte entre 2 empresas.
Los mercados de abastos centrales sirven en este caso como centros de distribucin
tanto para los mercados minoristas locales como los mercados regionales ya que es en
estos puntos donde se realiza la transferencia de carga.
A continuacin, los minoristas regionales que incluye los minoristas urbanos que
comercializan directamente con el cliente final en los mercados locales. Realizan el
aprovisionamiento de arroz o maz a travs de los mercados de abastos y mayoristas.
El transporte desde los mercados de abastos hasta los puestos minoristas se realiza en la
mayora de las ocasiones bajo reducidos estndares de calidad y cuenta con una
oferta limitada en vehculos particulares (taxis, pick-ups, etc.) o camiones de baja
capacidad (3 5 t).

Mapeo de la cadena
El anlisis anterior resulta en una estructuracin de la cadena de los cereales en dos
A continuacin se muestra la estructuracin funcional y territorial de la cadena de los
cereales en 2010:
Figura 1.46. Estructuracin funcional y territorial de la cadena de los cereales, 2010

Tumbes
EXPORTACIONES 2010
17.392 t (0,1%); 31 MUS$ (0,1%)
Maz(52%); Quinua (27%)
Arroz (11%); Kiwicha (5%)
IMPORTACIONES 2010
3.857.145 t (15,8%); 981 MUS$ (3,3%)
Trigo (44%); Maz (50%)
Cebada (2%); Arroz (2%)
31%
ARGENTINA
36%
EE.UU.
4%
PARAGUAY
2%
MXICO
9%
Puerto
Matarani
Puerto
Callao
71%
2%
Puerto
Paita
83%
Puerto
Callao
Arroz 100%
ESPAA 30%
EE.UU. 27%
PANAM 11%
JAPN 8%
ALEMANIA 5%
ECUADOR 5%
2%
URUGUAY
21%
CANAD
3%
Puerto
Pisco
12%
Puerto
Salaverry
DESTINO ORIGEN
SanMartn(18%), Piura
(18%) Lambayeque (14%),
La Libertad (11%),
Amazonas (11%)
Arroz
2.827.671 t
Producci n 2010
Intermediari os /
Minoristas
regionales
Mercados de
abastos urbanos
CONSUMO
NACIONAL
Lima (18%), La Libertad
(18%), Lambayeque (8%),
Cajamarca (7%), San
Martn (7%), Ica (6%)
Maz
1.933.109 t
Producci n 2010
Lima
Tacna
Chiclayo
Moli nos almacn
Centro de di stri bucin y
almacenaje
Lima
Trujillo
Arequipa
Industri a avcola
CONSUMO
NACIONAL
Tri go
Arroz
Maz
Callao
Trujillo
Arequipa
Ica
12%
CANAD 2%

-1125-

Figura 1.47. Mapa de la estructuracin de la cadena de los cereales, 2010


Cadena de los ctricos
La cadena de los ctricos incluye tanto las exportaciones como el consumo nacional de
los segmentos productivos de mandarinas, tangelos, naranjas, limones, as como zumos
de limn y naranja, y cortezas de limn.
Durante el 2010 en el Per se cosecharon 834.073 t de frutos ctricos, principalmente
naranjas (47% del total), mandarinas (27% del total) y limones (27%). Los departamentos
que acumulan la mayor produccin son Junn (naranjas), Lima (mandarinas) y Piura
(limones) siendo la costa y los valles interandinos los lugares con mayor rea sembrada
de estas variedades.
La produccin de ctricos tiene como destino principal el mercado interno que se
canaliza bien a travs de los mercados de abastos urbanos o los canales modernos de
distribucin como los grandes supermercados. La cosecha destinada al mercado
interno proviene en su mayora de pequeos agricultores que a travs de intermediarios
o comerciantes locales consiguen establecer una relacin comercial con los mayoristas.
Seguidamente se presentan las principales zonas de cultivo de los frutos ctricos en 2010:

COLOMBIA
ECUADOR
OCANO
PACFICO
BRASIL
BOLIVIA
CHILE
Iquitos
Pucallpa
Pto. Maldonado
Huancayo
Juliaca
Arequipa
Abancay
LIMA
Cajamarca
Trujillo
Piura
Tumbes
Chiclayo
Ilo
Paita
Tingo Mara
Junn
Tarapoto
Chimbote
Nazca
Iapari
Matarani
Yurimaguas
Ica
Tacna
Desaguadero
Puno
Cusco
Salaverry
Pisco
Pisco
Colombia
(arroz)
ESPAA, EE.UU,
JAPN, ALEMANIA,
ECUADOR, CANAD
ARGENTINA, EE.UU.
CANAD, PARAGUAY
BRASIL, URUGUAY
PANAMA,
CANADA
ARGENTINA, EE.UU.
CANAD, PARAGUAY
BRASIL, URUGUAY
ARGENTINA, EE.UU.
CANAD, PARAGUAY
BRASIL, URUGUAY
ARGENTINA, EE.UU.
CANAD, PARAGUAY
BRASIL, URUGUAY
Aeropuerto
Paso de frontera
Leyenda
ZF Zona Franca
Zona productiva
Flujo fluvial
Puerto pesquero
Produccin Nacional 4,70 millones t
Volumen Importado 3.857.145,00 t
N Importadores 126 empresas
Principal Aduana de Entrada 71% Martima del Callao
Resumen de la Cadena de los Cereales
40,4% ma z y 59,6% arroz

-1126-

Figura 1.48. Principales zonas de cultivo de los ctricos 2010

Los meses de mayor produccin de ctricos segn el INEI y el Ministerio de Agricultura del
Per son Mayo, Junio y Julio que acumulan el 37% del total de la cosecha anual. El mes
con menor rendimiento es Enero, con el 5% del total, conjuntamente con Octubre,
Noviembre y Diciembre, con el 6% del total respectivamente.
A continuacin se muestra la estacionalidad de la produccin nacional de frutos ctricos
durante el 2010:
Figura 1.49. Estacionalidad produccin nacional de ctricos (miles de t) 2010

Fuente: INEI
La fruta cosechada es el insumo principal de los exportadores y elaboradores que se
especializan en el segmento de cortezas de limn o jugos de limn y naranja. Las
0
20
40
60
80
100
120
Lima
20%
Junn
29%
Piura
17%
Ica
8%
Lambayeque
5%

-1127-
instalaciones de los exportadores se localizan en Lima, Junn y Piura donde se realiza la
seleccin y empaque de la fruta para su posterior consolidacin para exportacin. Por
otra parte, los elaboradores de cortezas de limn as como de jugos de la misma fruta se
sitan en Piura, mientras que las plantas de jugos tambin en Lima. Es preciso
mencionar, que el insumo principal para la elaboracin de zumos son los descartes de
los exportadores.
El transporte en este tramo se realiza por cuenta de los mismos agricultores o en los
casos de integracin vertical se externaliza a un empresa de transporte. Los vehculos
son camiones de baja capacidad o pick-ups y pertenecen al segmento de la oferta
informal de transporte.
La cadena de ctricos presenta dos modelos diferenciados de distribucin y consumo
dependiendo del mercado atendido: internacional y nacional
Durante el 2010 el Per export 83 mil t de ctricos con un valor total de 67 millones de
US$. La densidad de valor de los envos alcanz los 801 US$/t. Entre ellos destacan las
mandarinas y los tangelos que registran la mayor parte de las exportaciones.
Tabla 1.10. Distribucin de productos de exportacin de la cadena de los ctricos (2010)
Producto
Valor
(US$/t)
(t) % (US$ FOB) %
Mandarinas 36.747 44% 35.033.436 52% 953
Tangelos 21.866 26% 15.863.877 24% 726
Jugos de naranja y limn 8.300 10% 4.991.771 7% 601
Naranjas 7.829 9% 4.026.214 6% 514
Cortezas de limn 5.993 7% 4.799.184 7% 809
Limn 2.389 3% 1.905.393 3% 797
Otros 159 1% 118.176 1% 743
Total 83.283 100,0% 66.738.051 100,0% 801
de exportacin 69 empresas destacando Consorcio de Productores de Fruta y
Procesadora Laran con un 26% y 21% respectivamente. El 81% de las exportaciones
peruanas de ctricos est representado por 9 empresas. La tabla a continuacin
presenta los principales exportadores en el rubro de los ctricos:

-1128-
Tabla 1.11. Principales exportadores Cadena de los ctricos, 2010
Exportador
Volumen
exportado
(t)
Valor
exportado
(US$FOB)
Densidad
de valor
(US$/t)
% vol.
cadena
CONSORCIO DE PRODUCTORES DE FRUTA S.A. 21.900 21.054.895 961 26%
PROCESADORA LARAN SAC 17.736 13.635.075 769 21%
MULTIFOODS S.A.C. 6.557 3.025.273 461 8%
CIA.DE EXP.Y NEGOCIOS GNRLES.S.A.(COEXA) 5.859 4.916.960 839 7%
EMPACADORA Y PROCESADORA HUAMANI
SAC
4.596 2.752.308 599 6%
INVERSIONES MARZALA S.A.C. 3.809 1.880.512 494 5%
AGROMAR INDUSTRIAL S.A. 2.531 2.068.324 817 3%
LIMONES PIURANOS SOCIEDAD ANONIMA
CERRAD
2.488 2.109.848 848 3%
AGRO INDUSTRIAS BACKUS S.A. 2.321 2.478.887 1.068 3%
Otros (60) 15.486 12.815.971 18,6%
Total 83.283 66.738.051 801 100%
El transporte internacional de los ctricos hacia los pases y mercados consumidores se
realiza va martima en contenedores reefer, tanto refrigerados como congelados
(pulpa de jugo congelada). Los principales puntos de salida del Per son el puerto del
Callao (88% del total en cuanto a peso) y Paita (10% del total en cuanto a peso).
La figura siguiente la distribucin de las exportaciones de las diferentes variedades de
ctricos por punto de salida:
Figura 1.50. Principales puntos de salida de la cadena de ctricos por producto (t), 2010

0
10,000
20,000
30,000
40,000
50,000
60,000
70,000
80,000
Callao Paita
Limn Cortezas de limn
Naranjas Jugos de naranja y limn
Tangelos Mandarinas
88%
10%

-1129-
Previa a la entrada a los puertos de Callao y Paita, los contenedores se almacenan
temporalmente en los terminales extra-portuarios (RANSA, Neptunia, ALCONSA, LICSA,
etc.) como ya se analiz en el captulo 3.
El transporte desde los exportadores hasta el puerto es tercerizado a los propios
de realizar todos los trmites necesarios como reservar espacio en buque, organizar la
retirada del contenedor del depsito, consolidacin en origen y posterior traslado hasta
el terminal asignado.
Segn la figura a continuacin, EE.UU (27% del total en cuanto a peso), Holanda (22%
del total en cuanto a peso) y Reino Unido (20% del total en cuanto a peso) lideran la
demanda externa de ctricos peruanos. El pas norteamericano lidera la demanda de
tangelos, jugos de naranja y limn, as como de mandarinas donde se posiciona en
segundo nivel detrs de Reino Unido, que conjuntamente con Holanda son los destinos
principales de los envos de naranjas. Adicionalmente, Dinamarca y en menor medida
Alemania son el mercado de las cortezas de limn acumulando ms del 75% del total.
A continuacin se presentan los principales destinos de las diferentes variedades de
ctricos exportados desde Per:
Figura 1.51. Principales destinos de las exportaciones de ctricos (t), 2010

En cuanto a la estacionalidad de las exportaciones de ctricos, el volumen de envos
presenta un pico durante el mes de Julio, coincidiendo con el mximo de la produccin
nacional. El mnimo de exportaciones se sita, de igual forma que la estacionalidad de
la produccin nacional, entre Octubre y Enero.

-
5,000
10,000
15,000
20,000
25,000
EE.UU Holanda Reino Unido Canad Dinamarca Alemania Chile
Limn Cortezas de limn
Mandarinas Tangelos
Jugos de naranja y limn Naranjas
27%
22%
8%
20%
2% 2%
5%

-1130-
Figura 1.52. Estacionalidad en las exportaciones de ctricos (miles de t), 2010

Mercado nacional
En el mercado nacional existen 3 principales canales de distribucin de los frutos ctricos
que se detallan a continuacin:
Victoria en Lima y Moshoqueque en Chiclayo, reciben las ctricos a travs de
intermediarios/comerciantes locales que operan como nexo entre la urbe y el
campo. En este caso el transporte se organiza por parte de los productores y/o
intermediarios y el precio de venta es puesto en el mercado. En ocasiones, de
camiones de gran capacidad, superior a 20t, un mismo envi puede tener
ventas asignadas a ms de un comerciante.
La unidad mvil de carga para el transporte desde los productores hasta los
mercados de abasto suelen ser camiones de mediana capacidad, con espacio
de almacenaje descubierto donde se apilan los sacos de ctricos, en la mayora
de servicio de la oferta de transporte bien se podra caracterizar como
pseudoformal y es terciarizado a pequeos transportistas individuales,
contratados por los intermediarios para movilizar la carga.
limitadas ocasiones, y dada una posible proximidad con las zonas productivas,
cuenta con una oferta limitada en vehculos particulares (taxis, pick-ups, etc.) o
vehculos de carga de baja capacidad, aumentando las mermas de los
productos y la calidad de los mismos operando en un formato informal.
0
5
10
15
20
25
30

-1131-
el Salvador. En el caso de los ctricos, el aprovisionamiento se realiza bien de
forma directa desde los agricultores (de mediano, gran tamao) hacia los
centros de distribucin nacional en Lima, en camiones de carga completa
contratados en este caso por los mismos intermediarios pero bajo los estndares
de calidad impuestos por la cadena de supermercado, o bien de forma local a
travs de los mayoristas situados en los mercados dependiendo de la oferta
disponible y los precios.
Mapeo de la cadena
El anlisis anterior resulta en una estructuracin de la cadena de los ctricos en dos
ctricos en 2010:
Figura 1.53. Estructuracin funcional y territorial de la cadena de los ctricos, 2010


EXPORTACIONES 2010
83.283 t (0,3%); 67 MUS$ (0,2%)
Mandarinas (44%); Tangelo (26%)
Naranjas (9%)
Jugos limn y naranja (10%)
Cortezas limn (7%); Limn (3%)
EE.UU.
CANAD
27%
8%
10%
HOLANDA 22%
DINAMARCA
5%
Puerto
Paita
88%
Puerto
Callao
Mandarina 45%
Tongela 35%
Jugos 12%
Cortezas limn 72%
Jugos 14%
Limn 11%
REINO UNIDO
20%
ALEMANIA 2%
29%
Junn
20%
Lima
17%
Piura
8%
Ica
Producci n 2010
5%
Lambayeque
Li mn fresco (27%)
Mandari na fresca (27%)
Naranja fresca (47%)
834.073 t
DESTINO ORIGEN
CONSUMO
NACIONAL
Chiclayo
Lima
Arequipa
Mayori stas urbanos - Di stri buidores
Mercados de abastos
Intermediari os /
Minoristas
regionales
Grandes
Supermercados
Piura
Exportadores y plantas de cortezas
Selecci n y empaque
Transformacin
Almacenaje
Callao
Nept unia
RANSA
LICSA
Et c.
Paita
Nept unia
RANSA
ALCONSA
Et c.
Naranja
Junn
Lima
Ica
Almacn de selecci n y
empaque
Exportadores
Mandari na
Li mn
Lima
Piura
Recepci n,
transformaci n,
almacenaje
Plantas de jugos
CHILE 2%
IRLANDA 2%
RUSIA 2%

-1132-
Figura 1.54. Mapa de la estructuracin de la cadena de los ctricos 2010


COLOMBIA
ECUADOR
OCANO
PACFICO
BRASIL
BOLIVIA
CHILE
Iquitos
Pucallpa
Pto. Maldonado
Huancayo
Juliaca
Arequipa
Abancay
LIMA
Cajamarca
Trujillo
Piura
Tumbes
Chiclayo
Ilo
Paita
Tingo Mara
Junn
Tarapoto
Chimbote
Nazca
Iapari
Matarani
Yurimaguas
Ica
Tacna
Desaguadero
Puno
Cusco
Salaverry
Pisco
Pisco
EE.UU., CANAD
HOLANDA, REINO UNIDO,
DINAMARCA, ALEMANIA,
CHILE, IRLANDA, RUSIA
DINAMARCA,
ALEMANIA, HOLANDA,
EE.UU.,CHILE,
R.UNIDO
Aeropuerto
Paso de frontera
Leyenda
ZF Zona Franca
Zona productiva
Flujo fluvial
Puerto pesquero
Resumen de la Cadena del Ctricos
47% naranj as, 27% mandari nas, 26% li mones

-1133-
Cadena del esprrago
La cadena de los esprragos incluye el componente de exportacin de las distintas
presentaciones comerciales de este producto estrella de la oferta agroindustrial
peruana.
Durante el 2010 en el Per se produjeron 339.694 t de esprragos, cosechados
principalmente en los departamentos de la Libertad (50% del total) e Ica (40% del total).
La figura a continuacin presenta las principales zonas de cultiva de la hortaliza
analizada:
Figura 1.55. Principales zonas de cultivo de los esprragos, 2010

Existen dos principales variedades en el Per dirigidos al mercado internacional
diferenciando por el uso y presentacin comercial: el esprrago blanco utilizado en su
mayora para la preparacin de conservas y cultivado en los departamentos del norte;
el esprrago verde exportado en formato fresco y cultivado en su mayora en los
departamentos del sur.
En la produccin y suministro de esprrago se observan casos de integracin vertical
donde el exportador o fabricante de conservas es al mismo tiempo el agricultor, aunque
en la mayora de los casos el aprovisionamiento de la materia prima se realiza tanto por
cosecha propia como tercerizada.
La produccin de esprragos en el Per presenta un pico durante los meses de
Octubre, Noviembre y Diciembre que acumula el 33% de la produccin total. El
comienzo de ao hasta el mes de Agosto muestra una produccin estable en torno las
24 toneladas que comienza la senda alcista a partir del final de invierno. Seguidamente
se muestra el grfico de la estacionalidad en la produccin nacional de esprragos:
La Libertad
50%
Ica
40%
Lima
4%
Ancash
5%

-1134-
Figura 1.56. Estacionalidad de la produccin nacional de esprragos (miles de t), 2010

Fuente: INEI
En este sentido, es importante anotar, que en su mayora la produccin de esprrago
verde en Ica se dirige hacia las instalaciones de seleccin y empaque situadas en la
ciudad homnima mientras que la cosecha de esprrago blanco en Trujillo se transporta
a las fbricas conserveras situadas en Chao y Trujillo para su elaboracin y posterior
consolidacin para exportacin. Por lo tanto existen dos flujos principales el primero
desde la zona de cultivo de Ica a sus centros de produccin, y el segundo desde las
zonas de cultivo de La Libertad y norte de Ancash a Chao y Trujillo.
El transporte en este tramo se realiza con camiones de baja capacidad,
aproximadamente de 5 t, con espacio de almacenaje descubierto y acondicionado de
forma que permita la verdura transpirar. La organizacin recae sobre los mismos
agricultores y el segmento de oferta bien se puede calificar informal, sin estndares de
calidad ni aplicacin de TICs que favorezca la trazabilidad hasta el campo. Asimismo,
debido al estado de las vas en las zonas productoras y la baja idoneidad de las
unidades mviles, se producen mermas en los productos como consecuencia de los
golpes recibidos.
Distribucin y comercio exterior
Durante el 2010 el Per export 183 mil t de esprragos con un valor total de 420 millones
de US$. La densidad de valor de los envos alcanz los 2.294 US$/t. La presentacin ms
demandada por el mercado internacional son los esprragos frescos registrando el 68%
del total en cuanto a peso.
Tabla 1.12. Distribucin de productos de exportacin de la cadena de los esprragos, (2010)
Producto
Valor
(US$/t)
(t) % (US$ FOB) %
Esprragos frescos 121.867 67% 287.837.768 68% 2.362
Esprragos en conserva 50.287 27% 102.715.835 24% 2.043
Esprragos congelados 11.087 6% 29.818.775 7% 2.689
Total 183.241 100,0% 420.372.379 100,0% 2.294
0
5
10
15
20
25
30
35
40
45

-1135-
de exportacin 138 empresas destacando Camposol (12%), Danper Trujillo (8%),
Complejo Agroindustrial Beta (8%) y Sociedad Agrcola Vir (7%). La reducida
concentracin muestra un mercado con altos niveles de competencia y reducida
consolidacin donde dominan los pequeos y medianos exportadores. Destaca que el
80% de la produccin de esprragos de exportacin est concentrado en 23 empresas.
La tabla a continuacin presenta los 15 principales exportadores en el rubro de los
esprragos:
Tabla 1.13. Principales exportadores Cadena de los esprragos, 2010
Exportador
Volumen
exportado
(t)
Valor
exportado
(US$FOB)
Densidad
de valor
(US$/t)
% vol.
cadena
CAMPOSOL S.A. 22.717 45.668.940 2.010 12%
COMPLEJO AGROINDUSTRIAL BETA S.A. 13.821 28.336.281 2.050 8%
J&P AGROEXPORTACIONES S.A.C. 7.299 18.107.491 2.481 4%
TAL S A 6.763 15.714.145 2.324 4%
I Q F DEL PERU SA 6.387 20.429.781 3.199 2%
SOCIEDAD AGRICOLA DROKASA S.A. 6.369 17.201.168 2.701 3%
GREEN PERU S.A 5.944 13.943.434 2.346 3%
SANTA SOFIA DEL SUR S.A.C. 5.691 16.366.193 2.876 3%
PEAK QUALITY DEL PERU S.A. 5.675 11.668.891 2.056 3%
AGRO PARACAS S.A. 5.372 11.162.742 2.078 3%
AGRICOLA CHAPI S.A. 4.084 8.864.848 2.170 2%
AGROINPER S.A. 3.664 8.296.286 2.264 2%
Otros (123) 55.951 126.498.183 30,5%
Total 183.241 420.372.379 2.294 100%
El transporte internacional hacia los pases y mercados consumidores se realiza tanto va
martima como va area para el caso de los esprragos frescos. En este sentido los
principales puntos de salida del pas son el Aeropuerto Internacional Jorge Chvez en el
Callao Lima (52% del total en cuanto a peso), el puerto del Callao (43% del total en
cuanto a peso) y el puerto de Paita (4% del total en cuanto a peso).
La figura siguiente la distribucin de las exportaciones de las diferentes presentaciones
para la exportacin de esprragos por punto de salida:

-1136-
Figura 1.57. Principales puntos de salida de la cadena de esprragos por producto (t), 2010

etc.) como ya se analiz en el captulo 3. En el caso de los envos areos, las cajas de
esprragos frescos se almacenan temporalmente en las instalaciones logsticas de fro
adyacentes al aeropuerto de Lima tales como SwissPort y Frio Areo donde se realizan
los controles pertinentes, la paletizacin y carga en la aeronave.
En el caso del transporte hacia las plataformas de carga areas se realiza a travs de
furgones de fro, contratados en la mayora de las ocasiones por parte del exportador y
pertenecientes a la oferta de servicios formal aunque todava se detectan prcticas
que daan la calidad de los productos como la interrupcin de la cadena de frio
mediante el apagn del TermoKing, etc.
Segn la figura a continuacin, EE.UU es el principal destino de las exportaciones de
esprragos con un 55% del total en cuanto a peso, siendo es el mayor demandante del
producto fresco. Adicionalmente, Espaa (16% del total en cuanto a peso) se sita
como segundo mercado de referencia, especializndose en los esprragos en
conserva.
ctricos exportados desde Per:

0
20,000
40,000
60,000
80,000
100,000
120,000
Aeropuerto de Callao Puerto del Callao Puerto de Paita
Congelado En conserva Fresco
52%
43%
4%

-1137-
Figura 1.58. Principales destinos de las exportaciones de esprragos (t), 2010

En cuanto a la estacionalidad de las exportaciones de esprragos, el patrn es similar
que el de la produccin nacional dado el importante componente de envos de
producto fresco. En este sentido, la mayor demanda exterior se sita en los meses de
Setiembre a Diciembre, siendo el pico durante Noviembre.
Figura 1.59. Estacionalidad en las exportaciones de esprragos (miles de t), 2010


Mapeo de la cadena
El anlisis efectuado resulta en una estructuracin de la cadena de los esprragos en
dos niveles diferenciados, funcional y geogrfico-territorial que permite identificar los
esprragos en 2010:

0
20,000
40,000
60,000
80,000
100,000
120,000
EE.UU Espaa Holanda Francia Reino Unido Alemania
Congelado En conserva Fresco
0
5
10
15
20
25
55%
16%
5%
8%
4%
3%

-1138-

Figura 1.60. Estructuracin funcional y territorial de la cadena de los esprragos 2010

Figura 1.61. Mapa de la estructuracin de la cadena de los esprragos 2010


Suministro
Distribucin Ventas Produccin
La Libertad
Ica
Esprrago fresco
339.694 t
50%
40%
Trujillo
Chao
Ica
empaque/fbrica de
conservas
EXPORTACIONES 2010
183.241 t (0,6%); 420 US$ (1,2%)
Fresco (67%)
Conserva (27%)
Congelado (6%)
REINO UNIDO
ALEMANIA
Plataforma carga area
Callao
Fro Areo
TAME
SwissPort
Callao
Nept unia
RANSA
LICSA
Et c.
52%
Aeropuerto
Callao
Frescos 100%
43%
Puerto
Callao
Conservas 63%
Fresco 23%
Congelado 14%
5%
Puerto
Paita
Frescos 74%
Conservas 24%
55%
16%
8%
5%
4%
3%
Producci n 2010 Exportadores
EE. UU.
ESPAA
HOLANDA
FRANCIA
CONSUMO
NACIONAL
DESTINO ORIGEN
Paita
Nept unia
RANSA
ALCONSA
Et c.
COLOMBIA
ECUADOR
OCANO
PACFICO
BRASIL
BOLIVIA
CHILE
Iquitos
Pucallpa
Pto. Maldonado
Huancayo
Juliaca
Arequipa
Abancay
LIMA
Cajamarca
Trujillo
Piura
Tumbes
Chiclayo
Ilo
Paita
Tingo Mara
Junn
Tarapoto
Chimbote
Nazca
Iapari
Matarani
Yurimaguas
Ica
Tacna
Desaguadero
Puno
Cusco
EE.UU, ESPAA
HOLANDA
FRANCIA
REINO UNIDO,
ALEMANIA
EE.UU. , ESPAA,
HOLANDA,
FRANCIA, REINO
UNIDO,
ALEMANIA
EE.UU.,ESPAA
HOLANDA
FRANCIA,
REINO UNIDO
Aeropuerto
Paso de frontera
Leyenda
ZF Zona Franca
Zona productiva
Flujo fluvial
Puerto pesquero
Principal Aduana de Salida 52% Area del Callao
Resumen de la Cadena de los Esprragos

-1139-
Cadena de legumbres
La cadena de las legumbres agrupa la produccin, exportacin, as como consumo
nacional de los frijoles, arvejas y habas.
Durante el 2010 en el Per se produjeron 443 mil t de legumbres
54
siendo el principal
cultivo las arvejas con el 33%, seguido por las habas (30% del total) y los frijoles (24% del
total). Es preciso anotar que mientras los dos primeros presentan una orientacin hacia
el mercado interno, el ltimo es uno de los principales productos agroindustriales de
exportacin.
La siguiente figura presenta las zonas de cultivo de legumbres en el Per durante el 2010:
Figura 1.62. Principales zonas de cultivo de legumbres, 2010

Como se puede observar las legumbres se cosechan principalmente en los valles
interandinos y la sierra peruana. La produccin de arveja se centra en los
departamentos de Cajamarca, Junn y Huancavelica mientras que de las habas Cusco,
Junn, Huancavelica y Puno. Asimismo, Cajamarca, Arequipa y Piura son los
departamentos con mayor recolecta anual de frijoles.
El pico de produccin de legumbres es durante los meses de Mayo, Junio y Julio, con
una media de 62 mi t producidas mensualmente, mientras que la menor actividad de
legumbres se da durante Enero y Diciembre.

54
No se incluye la alfalfa que ser analizada por separado en el documento
Hunuco
6%
La Libertad
6%
Huancavelica
10%
Cajamarca
14%
Junn
13%
Cusco
9%
Arequipa
7%
Apurmac
5%

-1140-
Figura 1.63. Estacionalidad en el cultivo del legumbres (miles t) 2010

Fuente: INEI
La legumbre cosechada es el insumo principal de los exportadores que se localizan en
Chiclayo, Lima y Pira donde se realiza la seleccin y empaque para su posterior
consolidacin de exportacin, as como la elaboracin de conservas.
El transporte en este tramo se realiza por cuenta de los mismos agricultores o en los
casos de integracin vertical se externaliza. Los vehculos son camiones de baja o
mediana capacidad, con reducidos estndares de calidad y utilizacin de las TICs, y
consecuentemente pertenecen al segmento de la oferta informal de servicios de
transporte.
Por otra parte, a travs de intermediarios/comerciantes locales que adquieren la
cosecha en las chacras las legumbres llegan a los mercados de abastos centrales
desde donde se distribuyen al resto del pas.
La cadena de las legumbres presenta dos modelos diferenciados de distribucin y
consumo dependiendo del mercado atendido: internacional y nacional
Durante el 2010 el Per export 56 mil t de legumbres con un valor total de 71 millones
de US$. La densidad de valor de los envos alcanz los 1.267 US$/t.
Tabla 1.14. Distribucin de productos de importacin de la cadena de las legumbres, (2010)
Producto
Valor
(US$/t)
(t) % (US$ FOB) %
Frijoles frescos 31.527 56% 30.870.433 44% 979
Frijoles conserva 10.901 20% 13.337.231 19% 1.227
Arvejas frescas 6.237 11% 16.726.904 24% 2.682
Pallares 4.090 7% 5.043.786 7% 1.233
Otros 6.787 6% 4.813.874 6% 709
0
10
20
30
40
50
60
70
80

-1141-
Total 55.861 100,0% 70.792.228 100,0% 1.267
de exportacin 140 empresas, donde los 15 principales acumulan el 67% del mercado
indicando una estructura atomizada donde dominan los pequeos y medianos
exportadores.
Tabla 1.15. Principales exportadores Cadena de las legumbres, 2010
Exportador
Volumen
exportado
(t)
Valor
exportado
(US$FOB)
Densidad
de valor
(US$/t)
% vol.
cadena
PROCESADORA S.A.C. 5.256 6.968.339 1.326 9%
AGRICOLA PERUANA DEL SOL S.R.L. 4.254 3.522.049 828 8%
SUN PACKERS S.R.LTDA 3.977 4.566.193 1.148 7%
ALISUR S.A.C. 3.724 4.221.992 1.134 7%
VINCULOS AGRCOLAS E.I.R.L. 3.252 4.208.692 1.294 6%
INTIPA FLOWER EXPORT IMPORT S.A.C 3.067 7.815.634 2.549 5%
V & F SAC 2.948 3.526.326 1.196 2%
BROLEM COMPANY S.A.C. 2.545 2.824.972 1.110 5%
APLEX PERU E.I.R.L. 2.165 2.442.235 1.128 4%
INTERLOOM S.A.C. 1.794 1.948.447 1.086 3%
GLOBENATURAL INTERNACIONAL S.A. 1.709 1.752.008 1.025 3%
AGRICOLA VINASOL S.A. 1.521 4.610.134 3.032 3%
C & V EXPORT S.A.C. 1.139 1.253.643 1.101 2%
YUGRA SOSA MARIO MARTIN 1.069 106.944 100 2%
COPESBA S.A. 1.011 1.224.375 1.210 2%
Otros (125) 16.431 19.800.246 29,4%
Total 55.861 70.792.228 1.267 100%
El transporte internacional de las legumbres peruanas hacia los pases y mercados
consumidores se realiza por una parte va martima en contenedores reefer y secos, y
por otra va area para los productos frescos. Asimismo, se realizan exportaciones va
terrestre por el paso fronterizo de Tumbes, as como por Tacna.
Los principales puntos de salida son el puerto de Paita con el 61% del total, en cuanto a
peso, seguido por el puerto del Callao que acumula el 19% del total de volumen. La

-1142-
figura siguiente la distribucin de las exportaciones de las diferentes variedades de
legumbres por punto de salida:

Figura 1.64. Principales puntos de salida de la cadena de legumbres por producto (t), 2010

frijoles o arvejas frescas se almacenan temporalmente en las instalaciones logsticas de
fro adyacentes al aeropuerto de Lima tales como SwissPort y Frio Areo donde se
realizan los controles pertinentes, la paletizacin y cargue en la aeronave.
Segn la figura que se muestra a continuacin, EE.UU es el principal demandante de
legumbres peruanas (41% del total del mercado en cuanto a peso) en especial de
frijoles en conserva y arvejas frescas. Por otra parte, los frijoles frescos se exportan en su
mayora a Colombia, Portugal, India, Reino Unido, Chile y Turqua. Adicionalmente, los
pallares es la legumbre con mayor nmero de mercados de destino despus de los
0
5,000
10,000
15,000
20,000
25,000
30,000
35,000
Puerto de Paita Puerto del
Callao
Tumbes Aeropuerto del
Callao
Tacna
Pallares Arvejas frescas Frijoles en conserva Frijoles frescos
6%
19%
10%
4%
61%

-1143-
frijoles frescos manifestando la potencialidad de este producto de expandir su
participacin en la totalidad de los envos de legumbres.
legumbres exportados desde Per:
Figura 1.65. Principales destinos de las exportaciones de legumbres (t) 2010

En cuanto a la estacionalidad de las exportaciones de legumbres, el volumen de envos
presenta dos picos anuales, el primero durante el mes de Junio el cual coincide con el
pico de la produccin nacional, y el segundo en el mes de Octubre. El mnimo de
exportaciones se sita entre los meses de Enero y Mayo.
Figura 1.66. Estacionalidad en las exportaciones de legumbres (miles de t), 2010


Mercado nacional
En el mercado nacional existen 3 principales canales de distribucin de legumbres que
Victoria en Lima y Moshoqueque en Chiclayo, reciben las legumbres a travs de
0
2,000
4,000
6,000
8,000
10,000
12,000
14,000
16,000
Pallares Arvejas frescas Frijoles en conserva Frijoles frescos
0
1
2
3
4
5
6
7
8
9
29%
11%
5%
7%
4% 4%
4%
3% 3% 3%

-1144-
mercados de abasto suelen ser camiones de gran capacidad, con espacio de
almacenaje descubierto en una plataforma protegida por palos en el permetro,
donde se apilan los sacos de legumbres en la mayora de las ocasiones sin un
patrn de estiba estandarizado. Asimismo, el segmento de servicio de la oferta
de transporte bien se podra caracterizar como pseudoformal y es terciarizado
a transportistas individuales, contratados por los intermediarios para movilizar la
carga.
el Salvador. En el caso de las legumbres, el aprovisionamiento se realiza bien de

Mapeo de la cadena
El anlisis efectuado resulta en una estructuracin de la cadena de las legumbres en

-1145-
A continuacin se muestra la estructuracin funcional y territorial de la cadena de las
legumbres en 2010:

Figura 1.67. Estructuracin funcional y territorial de la cadena de las legumbres 2010


Figura 1.68. Mapa de la estructuracin de la cadena de las legumbres, 2010
EXPORTACIONES 2010
55.861 t (0,2%); 71 MUS$ (0,2%)
Frijoles frescos (56%)
Frijoles conserva (20%)
Arvejas frescas (11%)
Pallares (7%)
4%
Aeropuerto
Callao
EE.UU. 41%
PORTUGAL 7%
REINO UNIDO 5%
INDIA 4%
19%
Puerto
Callao
61%
Puerto
Paita
COLOMBIA 11%
10%
Tumbes
Cajamarca (14%), Junn (13%),
Huancavelica (10%), Cuzco
(9%), Arequipa(7%), La Libertad
(6%), Hunuco (6%)
443.246 t
Fri joles frescos (24%)
Arvejas frescos(33%)
Habas frescos (30%)
Puntos
Compra
Callao
Paita
Callao
CONSUMO
NACIONAL
Chiclayo
Lima
Arequipa
Mayori stas urbanos -
Di stri buidores
Mercados de abastos
Intermediari os /
comerci antes
locales
Minoristas
regionales
Grandes
Superficies
Chiclayo
Lima
Piura
empaque/fbrica de
conservas
Exportadores
* En legumbres no se incluye la
alfalfa que est analizada
separadamente
Producci n 2010
DESTINO ORIGEN
6%
4%
Tacna
CHILE 4%
TURQUIA 4%
ESPAA
4%
CANAD 3%
PUERTO RICO 3%

-1146-


Cadena de alfalfa
La cadena de la alfalfa incluye el componente nacional del cultivo, produccin,
distribucin y consumo de esta legumbre de consumo animal.
La alfalfa es el mayor cultivo del Per donde en el 2010 se produjeron 6.239.598 t
principalmente en la Regin Sur. El departamento de Arequipa acumula la mayor parte
de la produccin nacional con el 50% total. En segundo lugar se sitan Moquegua y
Lima con 7% respectivamente.
La siguiente figura presenta las principales zonas de cultivo de la alfalfa en el Per
durante el 2010:
Figura 1.69. Principales zonas de cultivo de la alfalfa, 2010
COLOMBIA
ECUADOR
OCANO
PACFICO
BRASIL
BOLIVIA
CHILE
EE.UU.,
PORTUGAL,
REINO UNIDO,
ESPAA,
INDIA,
TURQUIA,
EE.UU.
REINO UNIDO
COLOMBIA
EE.UU.,
PORTUGAL,
REINO UNIDO,
ESPAA,
INDIA,
TURQUIA,
Iquitos
Pucallpa
Pto. Maldonado
Huancayo
Juliaca
Arequipa
Abancay
LIMA
Cajamarca
Trujillo
Piura
Tumbes
Chiclayo
Ilo
Paita
Tingo Mara
Tarapoto
Chimbote
Nazca
Iapari
Matarani
Yurimaguas
Ica
Tacna
Desaguadero
Puno
Cusco
Salaverry
Pisco
Junn
* En legumbres no se incluye la
alfalfa que est analizada
separadamente
CHILE
Aeropuerto
Paso de frontera
Leyenda
ZF Zona Franca
Zona productiva
Flujo fluvial
Puerto pesquero
Resumen de la Cadena de las Legumbres
24% frej oles frescos, 33% arverj as frescas, 30% habas frescas

-1147-

El principal destino de la cosecha de la alfalfa es el pasto y consecuentemente el
consumo animal, en especial del vacuno. En este sentido, la alfalfa una vez recolectada
se deposita en la chacra para el pre-secado que permite reducir el volumen para su
posterior traslado a los centros de acopio rural donde se realiza el ensilado mediante el
almacenaje en silos, dichas instalaciones se localizan en las cercanas de las zonas
productivas en Arequipa, Moquegua, Lima, Ayacucho, Puno y Tacna.
El transporte desde las chacras hacia los centros de acopio se realiza por los propios
productores mediante pick-ups o camiones subcontratados de baja/mediana
capacidad donde se apilan la alfalfa condensada en cubos y atada por cuerdas. En
ambos casos se trata de una oferta de transporte informal, sin estndares de calidad ni
aplicacin de algn tipo de tecnologa.
La alfalfa una vez ensilada es sometida a un secado para poder ser transformada en
pellets para el consumo animal. En este sentido, la alfalfa se condensa y es ms fcil su
transportacin y consumo de animales en cantidades controladas.
La media de produccin mensual de alfalfa es alrededor las 520 mil t, con un pico
durante el mes de Marzo con 630 mil t. El mnimo de produccin se da en Julio con 441
mil t con un crecimiento posterior constante.
Figura 1.70. Estacionalidad de la produccin nacional de alfalfa, 2010
Arequipa
50%
Moquegua
7%
Lima
7%
Puno
6%
Ayacucho
5%
Tacna
4%

-1148-

Fuente: INEI
El consumo de la alfalfa se da en las zonas de produccin de vacuno ya que se trata de
su principal insumo alimenticio. En este sentido la alfalfa se transporta desde los centros
de acopio rural o las plantas de transformacin hacia las zonas de pasto presentes en la
Regin Sur: Puno, Cuzco, Ayacucho y Apurmac.
Las necesidades de servicios de transporte y logstica en el caso de la alfalfa son
acordes a la sofisticacin del producto. El transporte se realiza en camiones de mediana
capacidad, donde se apilan los cubos de alfalfa ensilada o los sacos con los pellets. El
espacio de almacenamiento es descubierto y los vehculos que atienden dicho
segmento pertenecen en la categora del transporte informal, con elevada edad y
reducidos estndares de calidad.
En el caso de la zona de vacuno del norte del Per, Cajamarca, el aprovisionamiento se
realiza a travs del mercado de Moshoqueque donde llegan los productores o
elaboradores de pellets y comercializan directamente sus productos o travs de
mayoristas locales.
Mapeo de la cadena
El anlisis efectuado resulta en una estructuracin de la cadena de la alfalfa en dos
alfalfa en 2010:

0
100
200
300
400
500
600
700

-1149-
Figura 1.71. Estructuracin funcional y territorial de la cadena de la alfalfa, 2010

Figura 1.72. Mapa de la estructuracin de la cadena de la alfalfa, 2010


DESTINO ORIGEN
Arequipa (50%), Moquegua
(7%), Lima(7%), Puno (6%),
Ayacucho(5%), Tacna (4%)
Alfalfa
6.239.598 t
Producci n 2010
Recoleccin y pre secado en
chacra
Arequipa
Lima
Deshi dratadoras plantas de
transformaci n
Secado Transformaci n
(Pellets) - Almacenaje
Chiclayo
Centros de
acopi o rural
Arequipa
Moquegua
Lima
Ayacucho
Puno
Almacenaje en silos
para el ensilado
Tacna
Di stri buidores
Cajamarca
Producci n de
vacuno
Mercado de
Moshoqueque
Producci n de
vacuno
Puno
Cuzco
Ayacucho
Apurimac
COLOMBIA
ECUADOR
OCANO
PACFICO
BRASIL
BOLIVIA
CHILE
Iquitos
Pucallpa
Pto. Maldonado
Huancayo
Juliaca
Abancay
LIMA
Cajamarca
Trujillo
Piura
Tumbes
Chiclayo
Ilo
Paita
Tingo Mara
Junn
Tarapoto
Chimbote
Nazca
Iapari
Matarani
Yurimaguas
Ica
Tacna
Desaguadero
Puno
Cusco
Salaverry
Arequipa
Pri nci pales product ores
Arequi pa 50%
Moquegua 7%
Li ma 7%
Resumen de la Cadena de la Alfalfa
Aeropuerto
Paso de frontera
Leyenda
ZF Zona Franca
Zona productiva
Flujo fluvial
Puerto pesquero

-1150-
Cadena del mango
La cadena del mango incluye el componente de exportacin de la fruta del mango,
uno de los productos estrella de la oferta exportable no-tradicional peruana.
Durante el 2010 en el Per se produjeron 453.622 t de mangos frescos principalmente en
los departamentos costeros del norte del pas. En concreto, Piura represent el 79% de la
produccin total segn datos del Ministerio de Agricultura. Seguido de lejos por
Lambayeque con 9% del total.
La siguiente figura presenta las principales zonas de cultivo de mangos en el Per
durante el 2010:
Figura 1.73. Principales zonas de cultivo de mangos, 2010

La produccin nacional de mangos se concentra entre los meses de Diciembre y Marzo
acumulando el 90% de la cosecha anual, siendo el mes de Enero el de mayor
produccin mientras que el mnimo se registra durante la poca invernal.
Seguidamente se presenta la estacionalidad de la produccin nacional de mangos en
el 2010:
Piura
79%
Lambayeque
9%

-1151-
Figura 1.74. Estacionalidad de la produccin nacional de mangos (miles de t) 2010

Fuente: INEI
Dicha produccin se basa en una estructura de minifundistas donde la mayora de los
agricultores son de un tamao reducido sin capacidad de aprovechar sinergias ni de
investigar en el uso de nuevas tecnologas. En este sentido, las organizaciones como la
Asociacin de Productores de Mango facilitan dichas tareas fomentando la aparicin
de sinergias operativas y de explotacin entre los pequeos agricultores.
El patrn de suministro de los exportadores de fruta depende del tamao de los mismos.
En este sentido las grandes empresas agroindustriales especializadas en este rubro,
adems de poseer sus propios fundos mantienen una relacin directa con varios de los
pequeos agricultores suministrndose directamente de los mismos, evitando los
intermediarios.
Los acopiadores rurales cumplen una funcin de intermediario, ayudando el contacto
entre pequeos productores y pequeos-medianos exportadores. Operan en las zonas
de mayor produccin, en este caso la zona de Sullana en Piura, as como tambin en
Lambayeque.
Los exportadores, situados en las ciudades de Piura y Lima, realizan las tareas de
seleccin, empaque y almacenamiento para la posterior consolidacin de los
contenedores para exportacin. En ocasiones, la actividad de empaque se externaliza
a empacadoras localizadas en Piura y Lima que son las responsables de recibir el
mango, seleccionarlo y empacarlo segn as las instrucciones del cliente, manteniendo
la cadena de fro en todo momento. Pueden recibir carga tanto de los mismos
productores por encargo del exportador o los acopiadores rurales.
El transporte del tramo desde el campo hacia las empacadoras o los exportadores se
realiza en la mayora de las ocasiones por los propios productores en pick-ups o bien
subcontratando un camin de mediana capacidad para movilizar la fruta a granel. Es
una oferta de servicio que pertenece al segmento informal, sin estndares de calidad ni
aplicacin de TICs que favorezca la trazabilidad del producto.

La cadena de mangos presenta dos modelos diferenciados de distribucin y consumo
dependiendo del mercado atendido: internacional y nacional.

0
20
40
60
80
100
120
140

-1152-
Durante el 2010 el Per export 117 mil t de mangos por un valor de 116 millones de US$.
La densidad de valor de los envos alcanz los 989 US$/t. La presentacin mas
demandada por el mercado internacional es la fresca.
Tabla 1.16. Distribucin de productos de exportacin de la cadena de los mangos, (2010)
Producto
Valor
(US$/t)
(t) % (US$ FOB) %
Frescos o secos 95.137 81% 86.629.071 75% 911
Congelados 13.572 12% 20.384.489 18% 1.502
Pulpa 4.860 4% 5.151.176 4% 1.060
Jugos 4.090 3% 3.551.100 3% 1.039
Total 116.986 100,0% 115.715.835 100,0% 989
de exportacin 194 empresas destacando entre ellas Sunshine Export y Camposol con el
10% y 9% del volumen total respectivamente. El mercado presenta una estructura
atomizada y fragmentada, con altos niveles de competencia donde dominan los
pequeos y medianos exportadores ya que el 50% del mercado est compuesto por 15
empresas.
Tabla 1.17. Principales exportadores Cadena del mango, 2010
Exportador
Volumen
exportado
(t)
Valor
exportado
(US$ FOB)
Densidad
de valor
(US$/t)
% vol.
cadena
SUNSHINE EXPORT S.A.C 11.492 13.086.804 1.139 10%
CAMPOSOL S.A. 10.384 11.585.901 1.116 9%
FLP DEL PERU S.A.C. 4.454 3.610.731 811 4%
EMPACADORA DE FRUTOS TROPICALES
SOCIEDAD
3.674 2.936.648 799 3%
PERU FRUT TROPICAL SOCIEDAD ANONIMA
CERR
3.237 2.495.969 771 3%
DOMINUS S.A.C 3.014 2.963.812 983 3%
CORPORACION JOSE R. LINDLEY .S.A. 2.966 3.005.911 1.014 2%
AGRICOLA MOCHICA S.A.C. 2.896 2.445.638 845 2%
AGROSUR & CIA S.A. 2.638 2.676.746 1.015 2%
AGROINDUSTRIAS SOLCACE S.A.C. 2.597 2.535.064 976 2%

-1153-
Exportador
Volumen
exportado
(t)
Valor
exportado
(US$ FOB)
Densidad
de valor
(US$/t)
% vol.
cadena
PAFRU INTERNACIONAL PERU E.I.R.L 2.468 1.757.870 712 2%
PERUVIAN QUALITY FRUITS S.A.C. 2.282 1.675.265 734 2%
M & C FRUITS SOCIEDAD ANNIMA CERRADA 2.175 1.503.738 691 2%
INCA LAND FARMS SOCIEDAD ANONIMA
CERRADA
2.116 1.831.581 866 2%
AGRO EXPORTADORA DEL PERU S.A.C. 2.053 1.756.030 855 2%
Otros (179) 58.542 59.848.129 50%
Total 116.986 115.715.835 989 100%
En este punto es preciso mencionar que el suministro de los elaboradores de jugos y
pulpa congelada proviene por los descartes que realizan los exportadores,
consecuentemente las plantas de jugos y pulpa se localizan cerca de los exportadores
creando un cluster no consolidado de mango principalmente en la zona de Piura y
Lima (plantas de jugo).
El transporte internacional de los mangos tanto frescos como congelados se realiza
principalmente va martima en contenedores reefer. Asimismo existe una pequea
participacin de exportacin area por el aeropuerto del Callao, 3% del total en
cuanto a peso.
Los principales puntos de salida son el puerto de Paita con el 80% del volumen total
exportado, seguido por el puerto del Callao que acumula el 15% del total de volumen.
La figura siguiente la distribucin de las exportaciones de las diferentes variedades de
mangos por punto de salida:
Figura 1.75. Principales puntos de salida de la cadena de mangos (t) 2010

0
10,000
20,000
30,000
40,000
50,000
60,000
70,000
80,000
90,000
100,000
Puerto de Paita Puerto del Callao Aeropuerto del Callao
Jugo de mango Pulpa de mango Mangos congelados Mangos frescos
80%
15%
3%

-1154-
mangos frescas se almacenan temporalmente en las instalaciones logsticas de fro
adyacentes al aeropuerto de Lima tales como SwissPort y Frio Areo donde se realizan
los controles pertinentes, la paletizacin y cargue en la aeronave.
El transporte desde los exportadores hasta el puerto es terciarizado a los propios
En cuanto a mercados de destino, Holanda y EE.UU lideran la demanda externa de
mangos frescos registrando el 41% y 35% del total en cuanto a peso respectivamente.
Asimismo el mercado estadounidense es el principal cliente de los mangos congelados,
mientras que Holanda es el principal destino de la pulpa y jugo de mango peruano.
mangos exportados desde Per:
Figura 1.76. Principales destinos de las exportaciones de mangos (t) 2010

En cuanto a la estacionalidad de las exportaciones de mangos, presentan un patrn de
comportamiento similar al de la produccin nacional, con pico de demanda externa
0
10,000
20,000
30,000
40,000
50,000
60,000
Holanda EE.UU Reino Unido Canad Espaa Francia
Jugo de mango Pulpa de mango Mangos congelados Mangos frescos
41%
35%
5%
7%
4%
2%
5%

-1155-
durante los meses de Enero y Febrero que acumulan aproximadamente el 60% de la
exportacin anual.
Figura 1.77. Estacionalidad en las exportaciones de mangos (miles de t) 2010

Mapeo de la cadena
El anlisis efectuado resulta en una estructuracin de la cadena de los mangos en dos
mangos en 2010:
Figura 1.78. Estructuracin funcional y territorial de la cadena de los mangos, 2010

0
5
10
15
20
25
30
35
40
EXPORTACIONES 2010
116.986 t (0,4%); 116 MUS$ (0,3%)
Fresco o seco (82%), Congelado (12%)
Pulpa (4%), Jugo (3%)
CANAD
EE.UU.
5%
35%
80% REINO UNIDO 5%
FRANCIA
2%
Puerto
Paita
15%
Puerto
Callao
Congelados 50%
Frescos o secos 21%
Jugo 17%
Pulpa 12%
Fresco o seco 91%
Congelados 5%
Pulpa 3%
HOLANDA
41%
ESPAA
4%
3%
Frescos 100%
Aeropuerto
Callao
DESTINO ORIGEN
79%
Piura
9%
Lambayeque
Mangos frescos
453.622 t
Producci n 2010
Callao
Nept unia
RANSA
LICSA
Et c.
Paita
Nept unia
RANSA
ALCONSA
Et c.
Piura
Lambayeque
Ica
Ancash
Acopi adores
(i ntermediari os)
Si n i nstalaciones propias
Empacadoras
Piura
Lima
Exportadores / Procesadores
Piura
Lima
Fro Areo
TAME
SwissPort
Callao
Almacn y empaque/
elaboraci n de jugos

-1156-
Figura 1.79. Mapa de la estructuracin de la cadena de los mangos, 2010


Cadena de las oleaginosas
La cadena de las oleaginosas incluye el componente de importaciones, as como de
consumo nacional de habas de soja y manes.
La demanda nacional de oleaginosas se centra en las habas de soja y manes
(cacahuetes) insumos para la industria de aceites de soja y de alimentos balanceados.
Importaciones
En el 2010 el Per import 108 mil t de oleaginosas por un valor de 56 millones de US$
resultando en una densidad de valor de 521 US$/t. La tabla a continuacin presenta la
distribucin de productos incluidos en la cadena de oleaginosas:
Tabla 1.18. Distribucin de productos de importacin de la cadena de las oleaginosas (2010)
Producto
Valor
(US$/t)
(t) % (US$ FOB) %
Habas en soja 100.487 93% 44.907.879 80% 447
Manes 4.667 4% 7.775.220 14% 1.663
Otros 3.259 3% 3.786.278 6% 1.162
Total 108.413 100,0% 56.469.377 100,0% 521
COLOMBIA
ECUADOR
OCANO
PACFICO
BRASIL
BOLIVIA
CHILE
Iquitos
Pucallpa
Pto. Maldonado
Huancayo
Juliaca
Arequipa
Abancay
LIMA
Cajamarca
Trujillo
Tumbes
Chiclayo
Ilo
Paita
Tingo Mara
Junn
Tarapoto
Chimbote
Nazca
Iapari
Matarani
Yurimaguas
Ica
Tacna
Desaguadero
Puno
Cusco
Salaverry
Piura
HOLANDA
FRANCIA
ESPAA
EE.UU:
HOLANDA
EE.UU.
FRANCIA
CANAD
HOLANDA
EE.UU.
REINO UNIDO
ESPAA
CANAD
Aeropuerto
Paso de frontera
Leyenda
ZF Zona Franca
Zona productiva
Flujo fluvial
Puerto pesquero
Resumen de la Cadena de los Mangos

-1157-
de importacin 90 empresas, destacando San Fernando con un 32% del total en cuanto
a peso, seguida por ADM Andina Per que acumula el 20% del mercado. Los 15
mayores exportadores, que registran el 91% del mercado, con 3 de ellos responsables
del 61% de la demanda de oleaginosas importadas.
Tabla 1.19. Principales importadores Cadena de los oleaginosas, 2010
Exportador
Volumen
importado
(t)
Valor
importado
(US$CIF)
Densidad
de valor
(US$/t)
% vol.
cadena
SAN FERNANDO S.A. 34.182 15.241.605 446 32%
PROCESADORA SAN JOSE S.A.C. 5.689 2.307.610 406 5%
GLORIA S A 4.561 2.434.168 534 4%
PROAVICO S.A. 4.110 1.696.340 413 4%
MOLINO LAS MERCEDES S.A.C. 3.678 1.425.735 388 3%
GRANITOS DE VIDA E.I.R.L. 1.509 1.380.524 915 1%
AGERSA S.R.L. 1.310 538.859 411 1%
MAYTA ALEMAN JESUS SIMEON 1.089 902.230 829 1%
RAMOS GALARZA MIGUEL TOMAS 1.058 2.095.310 1.980 1%
SWISS METAL TECHNOLOGY S.A.C. 1.050 507.903 484 1%
FRUTOS Y ESPECIAS S.A.C. 906 688.474 760 1%
EXPOIMP PERUBOL S.C.R.L. 899 1.041.055 1.158 1%
Otros (75) 9.962 936.862 9%
Total 108.413 56.469.377 521 100%

El principal punto de entrada al Per de las oleaginosas importadas es el puerto del
Callao (58% del total), seguido por el paso transfronterizo de Desaguadero (36% del
total) a partir del cual se canalizan los insumos desde Bolivia, y el puerto de Matarani
(6% del total). Seguidamente se presenta la carga por puerto y principales productos:

-1158-
Figura 1.80. Principales puntos de entrada de la cadena de las oleaginosas por producto (t), 2010


En cuanto a los orgenes de las importaciones de cereales, Bolivia (36% del total en
peso), Argentina (26% del total en peso) y EE.UU (23% del total) consolidan el 85% del
mercado total.
Figura 1.81. Principales orgenes de las importaciones de oleaginosas (t) 2010


El anlisis de la evolucin mensual de las importaciones de oleaginosas manifiesta un
comportamiento cclico con varios picos durante el ao, siento los meses de Junio y
Agosto los ms dinmicos. Los mnimos se sitan en los meses de Febrero, Mayo, Julio,
Setiembre y Octubre.

0
10,000
20,000
30,000
40,000
50,000
60,000
70,000
Puerto del Callao Desaguadero Puerto de Matarani
Manes Habas de soja
0
5,000
10,000
15,000
20,000
25,000
30,000
35,000
40,000
45,000
Bolivia Argentina EE.UU Paraguay Canad
Manes Habas de soja
58%
36%
6%
36%
26%
13%
23%
2%

-1159-
Figura 1.82. Estacionalidad en las importaciones de las oleaginosas (miles de t) 2010


Como se ha comentado en el presente numeral, el destino de las importaciones de
oleaginosas es la fabricacin de aceites de soja o la industria de alimentos
balanceados.
En este sentido, las importaciones provenientes de Bolivia que se nacionalizan a travs
de la aduana localizada en Desaguadero se dirigen principalmente a Arequipa y las
plantas de aceite de soja localizadas en la ciudad, pertenecientes a la Procesadora
San Jos. Asimismo, la industria presente en Arequipa se nutre a travs de las
importaciones recibidas por el puerto de Matarani.
El transporte terrestre desde Bolivia se realiza en camiones de alta capacidad con
plataforma donde sea pilan los sacos con las habas de granos. Se trata de un segmento
formal dado los controles aduaneros y sanitarios debido al carcter alimenticio de la
carga, pese a la elevada edad de la mayora de las unidades mviles de carga y los
reducidos estndares de calidad en el manejo de la carga.
Adicionalmente, la carga se dirige hacia las refineras de aceite y plantas de alimentos
balanceados localizadas en el Sur y en particular en Arequipa en las condiciones
presentadas en el prrafo anterior.
Por otra parte, las importaciones recibidas a travs del puerto de Callao, tiene como
destino bien los importadores de granos de Lima o, como en el caso anterior, la industria
de aceites de soja en Lima y Piura, as como la industria de alimentos balanceados en
Lima, Chiclayo y Chancay.
Es preciso anotar, que el aprovisionamiento de ambas industrias se realiza tanto de
forma directa desde el puerto como a travs de los importadores que efectan una
tarea de intermediario.
El transporte se realiza tanto con flota propia (en el caso de grande importadores) como
de terceros a travs de empresas especializadas. Segn las fuentes del sector es un
segmento de servicio formalizado, con altos grados de seguridad, dadas las
certificaciones e inspecciones que se realizan debido al transporte de materia prima
alimenticia. Sin embargo, existen en el mercado pocas empresas especializadas en el
0
2
4
6
8
10
12
14
16
18
20

-1160-
transporte de este rubro por lo que existe una carencia en alternativas, servicios
adicionales, etc.

Mapeo de la cadena
El anlisis efectuado resulta en una estructuracin de la cadena de las oleaginosas en
A continuacin se muestra la estructuracin funcional y territorial de la cadena de las
oleaginosas en 2010:

Figura 1.83. Estructuracin funcional y territorial de la cadena de las oleaginosas 2010



IMPORTACIONES 2010
108.413 t (0,4%); 56 MUS$ (0,2%)
Habas de soja (93%)
Manes (cacahuetes) (4%)
13%
PARAGUAY
26%
ARGENTINA
23%
EE.UU.
36% BOLIVIA
6%
Puerto
Matarani
Puerto
Callao
Desaguadero
58%
36%
DESTINO ORIGEN
Lima
Piura
Arequipa
Lima
Chiclayo
Arequipa
Industri a de ali mentos balanceados
Chancay
CONSUMO
NACIONAL
Industri a de acei tes de soja
Plantas de balanceados
Refi neras de acei te
Lima
Importadores
de granos
Arequipa
Planta de acei te de
soja
Procesadora San Jose
2%
CANAD

-1161-

Figura 1.84. Mapa de la estructuracin de la cadena de las oleaginosas 2010


Cadena de los pimientos
La cadena de los pimientos incluye los componentes de consumo nacional y
exportacin de los pimientos frescos, los del piquillo en conserva, as como la paprika.
Durante el 2010 en el Per se produjeron 87.448 t de pimientos siendo el principal cultivo
la paprika con el 42%, seguido por el pimiento del piquillo con 35%, y por ltimo el
pimiento fresco con 23%. Es preciso antora que mientras los dos ltimos presentan una
orientacin hacia el mercado internacional, la paprika se consume principalmente
internamente en el Per.
La siguiente figura presenta las zonas de cultivo de pimientos en el Per durante el 2010:

COLOMBIA
ECUADOR
OCANO
PACFICO
BRASIL
BOLIVIA
CHILE
Iquitos
Pucallpa
Pto. Maldonado
Huancayo
Juliaca
Arequipa
Abancay
LIMA
Cajamarca
Trujillo
Piura
Tumbes
Chiclayo
Ilo
Paita
Tingo Mara
Junn
Tarapoto
Chimbote
Nazca
Iapari
Matarani
Yurimaguas
Ica
Tacna
Desaguadero
Puno
Cusco
Salaverry
Chancay
PARAGUAY,
ARGENTINA,
EE.UU.,
CANAD
PARAGUAY
BOLIVIA
Aeropuerto
Paso de frontera
Leyenda
ZF Zona Franca
Zona productiva
Flujo fluvial
Puerto pesquero
Volumen Importado 108.413,00 t
Resumen de la Cadena de las Oleaginosas
93% Habas en soya, 4% Man es

-1162-

Figura 1.85. Principales zonas de cultivo de pimientos 2010

Como se puede observar los pimientos se cultivan principalmente en la costa peruana
centrando la produccin en los departamentos de La Libertad (28%), Lambayeque
(17%), Arequipa (15%), Lima (12%), Piura (11%) e Ica (11%).
Debido a falta de informacin en el Instituto Nacional de Estadstica del Per, el Grupo
Consultor no ha podido identificar la estacionalidad de la produccin nacional de
pimientos.
En otro orden de ideas, los pimientos una vez cosechados se transportan a los centros
de acopio rural situados en los principales departamentos productores, o bien hacia las
plantas de elaboracin de conservas o de empaque del producto fresco de los
exportadores situadas en las ciudades de Lima, Arequipa, Trujillo y Piura.
En estas instalaciones se realiza la seleccin, transformacin y almacenamiento de los
pimientos en sus distintas presentaciones comerciales. Los centros de acopio cumplen
una funcin de consolidacin de carga cerca de los ncleos productivos para su
posterior traslado.
El transporte desde el campo hacia los centros de acopio o las instalaciones de los
exportadores se realiza en la mayora de las ocasiones por los propios agricultores
mediante pick-ups o camiones de mediana capacidad donde apilan el producto en
cajas. El servicio de movimentacin de la carga en este tramo es externalizado a
pequeos transportistas locales que pertenecen a la oferta informal o pseudoformal,
sin estndares de calidad ni aplicacin de las TICs que dificulta la trazabilidad del
producto.
Es preciso anotar que los exportadores tanto de conservas como de producto freso, en
especial los de reducido tamao, adquieren el producto a travs de
intermediarios/comerciantes locales que operan como nexo entre el pequeo agricultor
Lima
12%
La Libertad
28%
Ica
11%
Lambayeque
17%
Piura
11%
Arequipa
15%
Ancash
3%
Tacna
2%

-1163-
y el pequeo exportador. En estos casos el transporte lo organiza el intermediario que
ofrece un precio puesto en las instalaciones del comprador.
En el caso de los pimientos existen dos distintos niveles de distribucin y consumo
dependiendo del destino final de la produccin: mercado internacional y nacional.
Durante el 2010 el Per export 54 mil t de pimientos por un valor de 121 millones de US$.
La densidad de valor de los envos alcanz los 2.252 US$/t. El producto ms demandado
de la cadena fueron los pimientos frescos enteros o en trozos seguido por los pimientos
de piquillo en conserva.
Tabla 1.20. Distribucin de productos de importacin de la cadena de los pimientos (2010)
Producto
Valor
(US$/t)
(t) % (US$ FOB) %
Pimientos frescos enteros o
trozos
30.681
57%
72.222.834
59%
2.354
Pimientos del piquillo en
conserva
23.181
43%
49.144.241
40%
2.120
Otros 284 <1% 571.794 1% 2.013
Total 54.146 100,0% 121.938.869 100,0% 2.252
de exportacin 129 empresas destacando Camposol y ECO con el 15% y 14% del
volumen total exportado, respectivamente. El mercado presenta una estructura
atomizada y fragmentada, con altos niveles de competencia donde los 15 primeros
exportadores registran el 78% del mercado.
Tabla 1.21. Principales Exportadores Cadena de los pimientos, 2010
Exportador
Volumen
exportado
(t)
Valor
exportado
(US$FOB)
Densidad de
valor (US$/t)
% vol.
cadena
CAMPOSOL S.A. 7.898 16.459.134 2.084 15%
ECO - ACUICOLA S.A.C. 7.580 16.031.751 2.115 14%
CORPORACION MISKI S.A. 4.143 9.629.338 2.324 8%
AGRICOLA PAMPA BAJA S.A.C. 2.457 4.760.829 1.938 5%
GRUPO RR AGROINDUSTRIAS S.A.C. 1.816 3.804.720 2.095 3%

-1164-
Exportador
Volumen
exportado
(t)
Valor
exportado
(US$FOB)
Densidad de
valor (US$/t)
% vol.
cadena
EXPORTADORA NORPAL S.A.C 1.709 4.729.829 2.768 3%
CORPORACION CAPAS S.A.C. 1.614 3.910.331 2.423 3%
AGROINPER S.A. 1.363 3.399.658 2.494 3%
AGROINVERSIONES MISTUL SAC 1.297 2.724.234 2.100 2%
COLORANTES DEL PERU S.A. 1.227 3.863.170 3.149 2%
OPEN WORLD EXPORT SAC 1.123 2.454.544 2.185 2%
MONHA SERVICE S.A.C. 1.072 2.467.734 2.301 2%
Otros (114) 11.111 26.841.356 20,5%
Total 54.146 121.938.869 2.252 100%
El transporte internacional de los pimientos se realiza principalmente va martima en
contenedores reefer en el caso de la presentacin fresca del producto, y en secos para
las conservas. Los principales puntos de salida son el puerto del Callao con el 81% del
total, en cuanto a peso, seguido por el puerto de Paita que acumula el 18% del total de
volumen. La figura siguiente la distribucin de las exportaciones de las diferentes
variedades de pimientos por punto de salida:
Figura 1.86. Principales puntos de salida de la cadena de pimientos (t) 2010

etc.) como ya se analiz en el captulo 3.
0
5,000
10,000
15,000
20,000
25,000
30,000
35,000
40,000
45,000
50,000
Puerto del Callao Puerto de Paita
Pimientos del piquillo en conserva Pimientos frescos enteros o trozos
81%
18%

-1165-
En cuanto a mercados de destino, Espaa lidera la demanda externa de pimientos,
tanto frescos como de piquillo en conserva, con el 61% del total en cuanto a peso. En
segundo lugar se sitan EE.UU y Mxico con 18% y 13% del mercado respectivamente. A
continuacin se presentan los principales destinos de las diferentes variedades de
mangos exportados desde Per:
Figura 1.87. Principales destinos de las exportaciones de pimientos (t), 2010

La exportacin de pimientos peruanos se focaliza en durante el final de ao,
especialmente en los meses de Octubre, Noviembre y Diciembre, siento el primero el
pico de demanda externa.
Figura 1.88. Estacionalidad en las exportaciones de pimientos (miles de t) 2010


Mercado nacional
0
5,000
10,000
15,000
20,000
25,000
30,000
35,000
Espaa EE.UU Mxico Alemania
Pimientos del piquillo en conserva Pimientos frescos enteros o trozos
0
1
2
3
4
5
6
7
8
9
61%
18%
2%
13%

-1166-
En el mercado nacional existen 3 principales canales de distribucin de pimientos que
Victoria en Lima y Moshoqueque en Chiclayo, reciben los pimientos a travs de
mercados de abasto suelen ser camiones de gran capacidad, con espacio de
almacenaje descubierto en una plataforma protegida por palos en el permetro,
donde se apilan las cajas de pimientos en la mayora de las ocasiones sin un
patrn de estiba estandarizado. Asimismo, el segmento de servicio de la oferta
de transporte bien se podra caracterizar como pseudoformal y es terciarizado
a transportistas individuales, contratados por los intermediarios para movilizar la
carga.
el Salvador. En el caso de los pimientos, el aprovisionamiento se realiza bien de

Mapeo de la cadena

-1167-
El anlisis efectuado resulta en una estructuracin de la cadena de los pimientos en dos
pimientos en 2010:
Figura 1.89. Estructuracin funcional y territorial de la cadena de los pimientos, 2010

Figura 1.90. Mapa de la estructuracin de la cadena de los pimientos, 2010
Papri ka fresca (42%)
Piquillo fresco (35%)
Pi mi ento fresco (23%)
87.448 t.
EXPORTACIONES 2010
54.146 t (0,2%); 122 MUS$ (0,4%)
Pimientos frescos enteros o trozos (57%)
Pimientos del piquillo en conserva (43%)
81%
Puerto
Callao
ESPAA
61%
EE.UU 18%
18%
Puerto
Paita
Piquillo 65%
Frescos 72%
DESTINO ORIGEN
28%
La Libertad
17%
Lambayeque
15%
Arequipa
12%
Lima
Producci n 2010
11%
Piura
Callao
Nept unia
RANSA
LICSA
Et c.
Paita
Nept unia
RANSA
ALCONSA
Et c.
Centros de acopi o
rural
Lambayeque
Arequipa
Piura
La Libertad
Lima
Ica
Intermediari os
Lima
Arequipa
Trujillo
Piura
Exportadores
CONSUMO
NACIONAL Chiclayo
Lima
Arequipa
Mayori stas
Mercados de abastos
Minoristas
regionales
Grandes
Superficies
Almacenamiento, plantas
de conservas
MXICO 13%
ALEMANIA 2%
11%
Ica

-1168-

Cadena de la pia
La cadena de la pia incluye el componente de consumo nacional de las mismas ya
que segn los criterios de priorizacin aplicados, tanto a las exportaciones como a las
importaciones no clasifican como cadena objetivo.
Durante el 2010 en el Per se produjeron 301.539 t de pia fresca principalmente en el
departamento de Junn que acumula el 68% de la totalidad de la produccin nacional.
La siguiente figura presenta las principales zonas de cultivo de pia en el Per durante el
2010:
Figura 1.91. Principales zonas de cultivo de la pia, 2010
COLOMBIA
ECUADOR
OCANO
PACFICO
BRASIL
BOLIVIA
CHILE
ESPAA,
EE.UU.,
MXICO,
ALEMANIA
ESPAA,
EE.UU.,
MXICO
Iquitos
Pucallpa
Pto. Maldonado
Huancayo
Juliaca
Arequipa
Abancay
LIMA
Cajamarca
Trujillo
Piura
Tumbes
Chiclayo
Ilo
Paita
Tingo Mara
Junn
Tarapoto
Chimbote
Nazca
Iapari
Matarani
Yurimaguas
Ica
Tacna
Desaguadero
Puno
Cusco
Pisco
Aeropuerto
Paso de frontera
Leyenda
ZF Zona Franca
Zona productiva
Flujo fluvial
Puerto pesquero
Resumen de la Cadena de los Pimientos

-1169-

Si bien estos tres departamentos representan el 83% de la produccin nacional, regiones
como Cusco, Ucayali, Amazonas, San Martn y Puno registran alrededor del 12,5% de la
produccin destinada al consumo nacional.
La cosecha de pias se da durante los meses de primavera y verano, en especial
Noviembre y Diciembre donde se sita el pico de produccin acumulando el 28% de la
produccin total. El mnimo se da durante los meses de verano alcanzando el punto con
menor produccin durante el mes de Julio.
A continuacin se presenta la produccin mensual de pias en el Per durante el 2010
segn la informacin disponible en el Instituto Nacional de Estadstica e Informtica:

La Libertad
9%
Loreto
6%
Junn
68%

-1170-
Figura 1.92. Estacionalidad de la produccin nacional de pias (miles de t), 2010

Fuente: INEI
La pia se transporta por va terrestre desde las zonas de produccin de Junn y La
Libertad a los centros de acopio rural (ubicados en Satipo, Trujillo, Iquitos y Yurimaguas),
a los distribuidores mayoristas urbanos (localizados en Lima, Chiclayo y Arequipa) y a
Lima como gran centro de distribucin nacional. Desde estas zonas se distribuye a los
supermercados y minoristas regionales, as como tambin a los mercados de abastos
urbanos.
En el caso de la produccin localizada en la zona de Loreto sta se transporta por va
fluvial a travs del puerto de Yurimaguas, hacia las ciudades de Lima, Chiclayo y
Arequipa.
Mapeo de la cadena
El anlisis efectuado resulta en una estructuracin de la cadena de la pia en dos
localizacin:
pia en 2010:

0
5
10
15
20
25
30
35
40
45
50

-1171-
Figura 1.93. Estructuracin funcional y territorial de la cadena de la pia, 2010

Figura 1.94. Mapa de la estructuracin de la cadena de la pia, 2010


Suministro / Produccin Distribucin Ventas
CONSUMO
NACIONAL
Intermediari os /
mayori stas rurales
Lima
Grandes superfi cies
Centros de
acopi o rural
Satipo
Trujillo
Iquitos
Yurimaguas
Lima
Trujillo
Chiclayo
Arequipa
Cajamarca
Supermercados regi onales
Di stri buidores
Chiclayo
Lima
Arequipa
Mercados de abastos urbanos
Centro de
Di stri bucin nacional
Minoristas
regionales
Ti endas al detalle
Puerto
Yurimaguas
Puerto
Yurimaguas
68%
Junn
9%
La Libertad
6%
Loreto
Pi a fresca
301.539 t
Producci n 2010
DESTINO ORIGEN
COLOMBIA
ECUADOR
OCANO
PACFICO
BRASIL
BOLIVIA
CHILE
Iquitos
Pucallpa
Pto. Maldonado
Huancayo
Juliaca
Arequipa
Abancay
LIMA
Cajamarca
Trujillo
Piura
Tumbes
Chiclayo
Ilo
Paita
Tingo Mara
Junn
Tarapoto
Chimbote
Nazca
Iapari
Matarani
Yurimaguas
Ica
Tacna
Desaguadero
Puno
Cusco
Salaverry
Pisco
Satipo
Aeropuerto
Paso de frontera
Leyenda
ZF Zona Franca
Zona productiva
Flujo fluvial
Puerto pesquero
Jun n 88%
La Li bert ad 9%
Loret o 6%
Resumen de la Cadena de la Pia

-1172-
Cadena del tomate
La cadena del tomate incluye el componente de consumo nacional de las mismas ya
que segn los criterios de priorizacin aplicados, tanto a las exportaciones como a las
importaciones no clasifican como cadena objetivo.

Durante el 2010 en el Per se produjeron 223.979 t de tomate principalmente en el
departamento de Ica que acumula el 51% de la totalidad de la produccin nacional,
seguida de Lima (19%) y Arequipa (9%). La siguiente figura presenta las principales zonas
de cultivo de tomate en el Per durante el 2010:
Figura 1.95. Principales zonas de cultivo de la tomate, 2010

Si bien estos tres departamentos representan el 79% de la produccin nacional, regiones
como Lambayeque, La Libertad, Ancash y Hunuco registran alrededor del 12,2% de la
produccin destinada al consumo nacional.
La cosecha de tomate se da durante los meses de noviembre a febrero donde se sita
el pico de produccin acumulando el 57% de la produccin total. El mnimo se da
durante los meses de marzo a octubre alcanzando el punto con menor produccin
durante el mes de Abril.
A continuacin se presenta la produccin mensual de tomates en el Per durante el
2010 segn la informacin disponible en el Ministerio de Agricultura:

Ica
51%
Arequipa
9%
Lima
19%

-1173-
Figura 1.96. Estacionalidad de la produccin nacional de tomate (miles de t), 2010

Fuente: INEI

El tomate se transporta por va terrestre desde las zonas de produccin de Ica, Lima,
Arequipa, Lambayeque y La Libertad a los centros de acopio rural (ubicados en La
Libertad, Ica, Lima y Junn), a los distribuidores mayoristas urbanos (localizados en Lima,
Chiclayo y Arequipa) y a Lima como gran centro de distribucin nacional. Desde estas
zonas se distribuye a los supermercados y minoristas regionales, as como tambin a los
mercados de abastos urbanos en las diferentes ciudades del pas.
Cabe mencionar que durante el ao 2010 se moviliz carga de importacin y
exportacin de este producto. De acuerdo a la BBDD de aduanas, se exportaron 8.886
toneladas de tomates preparados o en conservas (US$ 9,46 millones) con una densidad
de valor promedio de 1.065 US$/t. El 93% de estas exportaciones, realizadas
principalmente por la Aduana Martima del Callao, estuvieron destinadas a pases
Sudamericanos como Venezuela (39%), Ecuador (28%), Colombia (18%) y Bolivia (8%).
En relacin a las importaciones registradas, stas alcanzaron las 1.076 toneladas de
tomates preparados o en conservas (con densidad de valor promedio de 1.147 US$/t).
Los principales mercados de origen de las importaciones de tomate son Chile (63%) y
China (28%), siendo la Aduana Martima del Callao la puerta de ingreso para estos
productos.
Mapeo de la cadena
El anlisis efectuado resulta en una estructuracin de la cadena del tomate en dos
localizacin:
A continuacin se muestra la estructuracin funcional y territorial de la cadena del
tomate en 2010:
0
5
10
15
20
25
30
35
40
45

-1174-
Figura 1.97. Estructuracin funcional y territorial de la cadena del tomate, 2010

Figura 1.98. Mapa de la estructuracin de la cadena del tomate, 2010


DESTINO ORIGEN
Suministro / Produccin Distribucin Ventas
CONSUMO
NACIONAL
51%
Ica
19%
Lima
9%
Arequipa
5%
Lambayeque
3,5%
La Libertad
Tomate fresco
223.979 t
Producci n 2010
Intermediari os /
mayori stas rurales
Lima
Centros de
acopi o rural
La Libertad
Ica
Lima
Junn
Junn
Lima
Trujillo
Chiclayo
Arequipa
Cajamarca
Di stri buidores
Chiclayo
Lima
Arequipa
Centro de
Minoristas
regionales
Ti endas al detalle
COLOMBIA
ECUADOR
OCANO
PACFICO
BRASIL
BOLIVIA
CHILE
Iquitos
Pucallpa
Pto. Maldonado
Huancayo
Juliaca
Arequipa
Abancay
LIMA
Cajamarca
Trujillo
Piura
Tumbes
Chiclayo
Ilo
Paita
Tingo Mara
Junn
Tarapoto
Chimbote
Nazca
Iapari
Matarani
Yurimaguas
Ica
Tacna
Desaguadero
Puno
Cusco
Salaverry
Pisco
Aeropuerto
Paso de frontera
Leyenda
ZF Zona Franca
Zona productiva
Flujo fluvial
Puerto pesquero
Ica 51%
Li ma 19%
Arequi pa 9%
Resumen de la Cadena del Tomate

-1175-
Cadena de los tubrculos
La cadena de los tubrculos, compuesta por papa y yuca, incluye el componente de
consumo nacional de las mismas ya que segn los criterios de priorizacin aplicados,
tanto a las exportaciones como a las importaciones no clasifican como cadena
objetivo.

Durante el 2010 en el Per se produjeron 5.030.850 toneladas de tubrculos siendo el
principal cultivo la papa con el 76%, seguido de la yuca (24% del total). Es preciso
anotar que ambos productos tienen una orientacin hacia el mercado interno. La
siguiente figura presenta las principales zonas de cultivo de tubrculos en el Per
durante el 2010:
Figura 1.99. Principales zonas de cultivo de tubrculos, 2010

Estos siete departamentos representan el 60% de la produccin nacional de tubrculos.
Cabe destacar que departamentos como Loreto, Ucayali, San Martn y Madre de Dios
son productores solamente de yuca y representan en conjunto el 52% de la produccin
nacional de este producto.
La cosecha de yuca se da de manera constante durante todo el ao; sin embargo
ligeros incrementos en la produccin se obtienen durante los meses de septiembre a
noviembre.
Por otro lado, las mayores cosechas de papa se dan durante los meses de abril y mayo
donde se sitan los picos de produccin acumulando el 41% de la produccin total. El
mnimo se obtiene durante los meses de julio a septiembre alcanzando el punto con
menor produccin durante el mes de agosto.
Puno
12%
Hunuco
9%
Junn
8%
Loreto
8%
Cajamarca
8%
Cusco
8%
La Libertad
8%

-1176-
A continuacin se presenta la produccin mensual de tubrculos en el Per durante el
2010 segn la informacin disponible en el Ministerio de Agricultura:
Figura 1.100. Estacionalidad de la produccin nacional de tubrculos (miles de t), 2010

Fuente: INEI

Los tubrculos se transportan desde las diversas zonas de produccin a los distribuidores
mayoristas urbanos (localizados en Lima, Chiclayo y Arequipa) y a Lima como gran
centro de distribucin nacional. Desde estas zonas se distribuye a los supermercados y
minoristas regionales, as como tambin a los mercados de abastos urbanos en las
diferentes ciudades del pas.
De acuerdo a la BBDD de aduanas durante el ao 2010 se registraron importaciones por
8.622 toneladas de papa preparada o procesada (US$ 9,59 millones) con una densidad
de valor promedio de 1.112 US$/t. Los principales mercados de origen de las
importaciones de papa son Pases Bajos (39%), Estados Unidos (25%), Argentina (21%) y
Blgica (10%); siendo la Aduana Martima del Callao la principal puerta de ingreso para
estos productos.
Mapeo de la cadena
El anlisis efectuado resulta en una estructuracin de la cadena de los tubrculos en
localizacin:
tubrculos en 2010:
0.0
100.0
200.0
300.0
400.0
500.0
600.0
700.0
800.0
900.0
1,000.0
Papa
Yuca

-1177-
Figura 1.101. Estructuracin funcional y territorial de la cadena de los tubrculos, 2010

Figura 1.102. Mapa de la estructuracin de la cadena de los tubrculos, 2010


Puno (15%), Hunuco (11%),
Junn (9%), La Libertad (9%),
Cusco (8%), Cajamarca (8%),
Arequipa (7%)
Papa fresca
3.805.006 t
Puntos
Compra
Loreto (32%), Ucayali (12%),
Amazonas (10%), Cusco (8%),
Cajamarca (7%), San Martn
(7%), Junn (5%)
Puntos
Compra
Productores de papa y
acopiadores
Productores de papa y
acopiadores
Intermediari os /
mayori stas rurales
Chiclayo
Lima
Arequipa
Di stri buidores
Lima
Trujillo
Chiclayo
Arequipa
Cajamarca
Lima
Minoristas
regionales
Ti endas al detalle
CONSUMO
NACIONAL
Centro de
Producci n 2010
Producci n 2010
Yuca fresca
1.225.843 t
DESTINO ORIGEN
COLOMBIA
ECUADOR
OCANO
PACFICO
BRASIL
BOLIVIA
CHILE
Iquitos
Pucallpa
Pto. Maldonado
Huancayo
Juliaca
Arequipa
Abancay
LIMA
Cajamarca
Trujillo
Piura
Tumbes
Chiclayo
Ilo
Paita
Tingo Mara
Junn
Tarapoto
Chimbote
Nazca
Iapari
Matarani
Yurimaguas
Ica
Tacna
Desaguadero
Puno
Cusco
Salaverry
Pisco
Aeropuerto
Paso de frontera
Leyenda
ZF Zona Franca
Zona productiva
Flujo fluvial
Puerto pesquero
Papa 15% Puno, 11% Hunuco
Yuca 32% Loret o, 12% Ucayali
76% papa, 24% yuca
Resumen de la Cadena de los Tubrculos

-1178-
Cadena de la uva
La cadena de la uva incluye las exportaciones de uvas frescas y uvas secas (incluidas
las pasas), as como el consumo nacional del mismo.
La produccin de uvas en el Per durante el 2010 fue de 280.735 t, localizada
principalmente en los departamentos de la costa peruana. Entre ellos destacan los
departamentos de Ica (43% del total de produccin), Lima (20%) y La Libertad (15%).
La siguiente figura presenta las zonas de cultivo de la uva en el Per durante el 2010:
Figura 1.103. Principales zonas de cultivo de la uva, 2010

Entre las variedades de uva de mesa producidas en el Per, con mayor importancia
comercial, se encuentran Thompson Seedless, Red Globe, Flame Seedles, Crimson
Seedles, entre otras. Esta cosecha de uvas de mesa se destina al mercado de
exportacin.
Sin embargo, otras variedades como la uva Quebranta, Negra Corriente, Mollar, Italia,
Moscatel, y otras (conocidas como uvas pisqueras) son utilizadas para la produccin de
Pisco.
El cultivo de uva peruana presenta su mayor produccin en los meses de Noviembre
hasta Abril donde se cosecha cerca del 88% del total anual. El mnimo se obtiene
durante los meses de mayo a octubre alcanzando la menor produccin durante el mes
de junio.
A continuacin se muestra el patrn de la estacionalidad de la produccin anual de
uva en 2010:
Ica
43%
La Libertad
15%
Lima
20%
Piura
12%

-1179-
Figura 1.104. Estacionalidad de la produccin nacional de uva, 2010 (miles de t)

Fuente: INEI
La uva de mesa cosechada es transportada a las instalaciones de los acopiadores o
intermediarios, o directamente a las instalaciones de los exportadores quienes se
encargan de la seleccin, calibracin, empaque y almacenamiento temporal del
producto.
Los acopiadores y exportadores se localizan en las ciudades de Ica, Lima, Trujillo y Piura,
donde se han formado clusters productivos de uva, tanto para la exportacin de uva
de mesa fresca, como para la produccin de Pisco. La adquisicin se realiza tanto a los
intermediarios como a los productores directamente dependiendo del tamao e
integracin del exportadores/elaborador as como del productor. Entre empresas
grandes la relacin comercial es directa, mientras que los pequeos productores suelen
vender su producto en una primera instancia a los intermediarios regionales.
Como se ha presentado en los prrafos anteriores, existen distintos modelos de
distribucin y consumo de la uva dependiendo del destino final de la produccin:
mercado internacional y nacional (consumo y produccin de pisco).
Durante el ao 2010 el Per export 71.965 t de uvas frescas y secas con un valor total
de 172,3 millones de US$, resultando en una densidad de valor de 2.395 US$/t.
de exportacin 84 empresas, destacando El Pedregal (21%) y Complejo Industrial Beta
(13%). Los 15 principales exportadores acumulan el 76% del total de envos en cuanto a
peso indicando un mercado con alto grado de competencia y reducida consolidacin.
Tabla 1.22. Principales exportadores Cadena de uva, 2010
Exportador
Volumen
exportado
(t)
Valor
exportado
(US$FOB)
Densidad
de valor
(US$/t)
% vol.
cadena
EL PEDREGAL S.A 14.790 37.509.398 2.536 20,6%
COMPLEJO AGROINDUSTRIAL BETA S.A. 9.574 19.894.077 2.078 13,3%
SOCIEDAD AGRICOLA DROKASA S.A. 6.468 18.088.876 2.797 9,0%
0.0
10.0
20.0
30.0
40.0
50.0
60.0

-1180-
Exportador
Volumen
exportado
(t)
Valor
exportado
(US$FOB)
Densidad
de valor
(US$/t)
% vol.
cadena
CONSORCIO NORVID S.A.C. 4.159 10.475.661 2.519 5,8%
AGRICOLA DON RICARDO S.A.C. 3.051 12.305.361 4.033 4,2%
AGRO VICTORIA S.A.C. 2.634 5.064.781 1.922 3,7%
EMPRESA AGRICOLA SAN JUAN S.A 2.295 4.916.607 2.143 3,2%
CAMPOSOL S.A. 1.776 3.514.397 1.979 2,5%
FUNDO SACRAMENTO S.A.C. 1.703 3.524.314 2.069 2,4%
EXPORTADORA SAFCO PERU S.A. 1.640 4.851.269 2.957 2,3%
AGRICOLA ANDREA S.A.C. 1.369 3.028.703 2.213 1,9%
GANDULES INC SAC 1.245 3.042.833 2.443 1,7%
PROCESADORA LARAN SAC 1.241 2.613.701 2.106 1,7%
Otros (69) 17.627 18,8%
Total 226.920 875.909167 3.860 100%
En las instalaciones de los exportadores ubicados principalmente en Ica, Lima, Trujillo y
Piura se suele efectuar, como se mencion anteriormente, la seleccin, calibracin,
empaque y almacenamiento temporal para su posterior exportacin.
Los principales puntos de salida de estos productos son la Aduana Martima del Callao y
la Aduana de Paita. En ambos casos, se realiza una rotura de carga obligatoria a travs
del paso de los terminales extra-portuarios (RANSA, Neptunia, ALCONSA, etc.) como ya
se analiz en el captulo 3.

2.395 US$/t
2.072 US$/t
Areo
0%
Martimo
100%
1,73
5,60
108,07
1.104,01
2.884,00
21.365,61
46.495,51
PUCALLPA
AEREA DEL CALLAO
MOLLENDO - MATARANI
PIMENTEL
PISCO
PAITA
MARITIMA DEL CALLAO

-1181-
asignado.
En relacin al destino de las exportaciones de uva, EEUU y Pases Bajos se posicionan
como los principales mercados demandantes con un 27% y 15% del total
respectivamente. A continuacin se presenta la participacin de los principales
merados de destino en el total de las exportaciones de uva en cuanto a peso en el
2010:
Figura 1.106. Principales destinos de la cadena de uva, 2010

Durante 2010 las exportaciones de uva presentaron un pico durante los meses de
Noviembre, Diciembre y Enero. Sin embargo, durante los meses de Abril y Setiembre no
se registra ninguna exportacin. La figura siguiente presenta la estacionalidad de las
exportaciones de la cadena de uva en el 2010:
Figura 1.107. Estacionalidad exportacin uva (miles de t), 2010

Por otro lado, cabe mencionar que en el ao 2010 se registr la importacin de 9.478
toneladas de uva, entre uvas secas (6.633 t), frescas (2.825 t) y jugos de uva (20 t). Estas
importaciones provienen principalmente de Chile, Estados Unidos y Argentina, a travs
de la Aduana Martima del Callao y la Aduana de Tacna.
Mapeo de la cadena
El anlisis anterior resulta en una estructuracin de la cadena de la uva en dos niveles
27%
15%
12%
10%
5%
4%
27%
EE.UU
Pases Bajos
Rusia
Hong Kong
Inglaterra
Espaa
Resto
-
5.00
10.00
15.00
20.00
25.00
30.00

-1182-
como los puntos de agregacin de valor y rotura de carga. A continuacin se muestra
la estructuracin funcional y territorial de la cadena de la uva en 2010:
Figura 1.108. Estructuracin funcional y territorial de la cadena de la uva, 2010

Figura 1.109. Mapa de la estructuracin de la cadena de la uva, 2010

EXPORTACIONES 2010
71.965 t (0,2%); 172 MUS$ (0,5%)
Uvas frescas (99,7%), pasas (0,3%)
HOLANDA
REINO UNIDO
15%
5%
ESPAA
4%
INDONESIA 3%
65%
Puerto
Callao
COLOMBIA
3%
HONG KONG 10%
Puerto
Paita
EE.UU. 27%
RUSIA 12%
CHINA 4%
ORIGEN
43%
Ica
20%
Lima
15%
La Libertad
12%
Piura
Uva fresca
280.735 t
Producci n 2010
Ica
Lima
Trujillo
Piura
Acopi adores
(i ntermediari os)
Si n i nstalaciones
propi as Selecci n, cali bracin, empaque
y almacenamiento temporal
Trujillo
Ica
Piura
Lima
Exportadores
Callao
Nept unia
RANSA
LICSA
Et c.
Paita
Nept unia
RANSA
ALCONSA
Et c.
DESTINO
30%
COLOMBIA
ECUADOR
OCANO
PACFICO
BRASIL
BOLIVIA
CHILE
Iquitos
Pucallpa
Pto. Maldonado
Huancayo
Juliaca
Arequipa
Abancay
LIMA
Cajamarca
Trujillo
Piura
Tumbes
Chiclayo
Ilo
Paita
Tingo Mara
Junn
Tarapoto
Chimbote
Nazca
Iapari
Matarani
Yurimaguas
Ica
Tacna
Desaguadero
Puno
Cusco
Pisco
EE.UU., HOLANDA,
HONG KONG,
REINO UNIDO,
CHINA, RUSIA,
COLOMBIA,
ESPAA
RUSIA,
HOLANDA,
EE.UU.,
ESPAA
Aeropuerto
Paso de frontera
Leyenda
ZF Zona Franca
Zona productiva
Flujo fluvial
Puerto pesquero
Resumen de la Cadena de la Uva

-1183-
Cadena de los calamares y pota
La cadena de los calamares y pota incluye las exportaciones de estos productos
congelados, frescos y refrigerados, as como su consumo en el mercado nacional.
El desembarque de calamar y pota en el Per durante el 2010 fue de 355.668 t,
localizada principalmente en los departamentos de la costa norte peruana. Del total
desembarcado, 314.956 toneladas se destinaron para la produccin de congelados,
2.773 para la produccin de enlatados y 37.939 toneladas para el consumo en estado
fresco.
Las mayores descargas de de calamares y pota se registraron en los establecimientos
industriales ubicados en Paita, Talara, Parachique y Bayvar.
La distribucin y consumo de calamares y pota depende del destino final de la
produccin de los congelados o enlatados y el consumo nacional en estado fresco.
Exportaciones
En el 2010 el Per export 160 mil t de calamares y pota por un valor de 158 millones de
US$ resultando en una densidad de valor de 989 US$/t. Sobresale la exportacin de
calamares y pota congelada como el producto ms demandado de la cadena.
Tabla 1.1. Distribucin de productos de exportacin de la cadena de calamares y pota, (2010)
Producto
Valor
(US$/t)
(t) % (US$ CIF) %
Calamares y pota congelada 159.554 99,9% 157.702.589 99,9% 988
Calamares y pota frescas 119 0,1% 137.422 0,1% 1.153
Total 159.674 100% 157.840.011 100% 989
Segn el anlisis efectuado de la BB.DD de Aduanas del ao 2010, un total de 157
empresas realizaron operaciones de exportacin, destacando la empresa Siete Mares
con 7% del volumen total exportado seguida por Peruvian Sea Food (7%), Productora
Andina de Congelados (7%) y CNC (5%). Cabe resaltar que aproximadamente el 80%
del volumen total exportado, fue realizado por 35 empresas.
Tabla 1.2. Principales exportadores Cadena de calamares y pota, 2010
Exportador
Volumen
exportado
(t)
Valor
exportado
(US$FOB)
Densidad
de valor
(US$/t)
% vol.
cadena
SIETE MARES 11.832 3.513.385 297 7%
PERUVIAN SEA FOOD 11.361 10.156.887 894 7%
PROD. ANDINA DE CONGELADOS COMERCIA 10.447 13.719.818 1.313 7%

-1184-
Exportador
Volumen
exportado
(t)
Valor
exportado
(US$FOB)
Densidad
de valor
(US$/t)
% vol.
cadena
C N C 7.916 7.148.499 903 5%
SEAFROST 6.410 7.450.835 1.162 4%
INVERSIONES PERU PACIFICO 6.379 7.753.615 1.215 4%
GYOREN DEL PERU 5.779 1.733.610 300 4%
PROVEEDORA DE PRODUCTOS MARINOS 5.296 8.029.773 1.516 3%
PERUKO MARITIMA 4.171 834.277 200 3%
CORPORACION REFRIGERADOS INY 3.997 5.902.132 1.477 3%
CARDOMAR PERU 3.981 4.095.235 1.029 2%
FRIOMAR 3.278 2.506.960 765 2%
ARMADORES Y CONGELADORES DEL
PACIFICO
3.227 3.465.893 1.074 2%
PESQUERA HAYDUK 2.782 3.616.981 1.300 2%
CORP DE INGENIERIA DE REFRIGERACION 2.739 2.714.743 991 2%
Otros (142) 70.080 75.197.367 - 44%
Total 159.674 157.840.011 989 100%
El principal punto de salida al mercado exterior de las exportaciones peruanas de
calamares y pota es el Puerto de Paita (73% del total), seguido del puerto del Callao
(21% del total). El grfico que se muestra a continuacin presenta la distribucin de las
principales aduanas de salida:

987 US$/t
1.024 US$/t
Martimo
94%
Terrestre
6%
136,66
138,60
489,32
1.132,43
2.604,90
5.615,91
33.168,94
116.385,91
ILO
SALAVERRY
MOLLENDO - MATARANI
TUMBES
LA TINA
TACNA
MARITIMA DEL CALLAO
PAITA

-1185-
En cuanto al destino de las exportaciones de calamares y pota, destaca Espaa como
principal mercado para estos productos con el 29% del volumen total exportado, le
sigue China (14%) y Japn (12%), los cuales en conjunto representan el 55% del volumen
total.
Figura 1.111. Principales destinos de las exportaciones de calamares y pota (t), 2010

El anlisis de la evolucin mensual de las exportaciones de calamares y pota muestra los
mximos niveles de produccin en el ao durante los meses de Febrero hasta Junio,
meses en los que concentra el 68% del volumen total exportado.
Figura 1.112. Estacionalidad en las exportaciones de los calamares y pota (miles de t), 2010

Mapeo de la cadena
El anlisis anterior resulta en una estructuracin de la cadena de los calamares y la pota
en dos niveles diferenciados, funcional y geogrfico-territorial que permite identificar los
calamares y la pota en 2010:

29%
14%
12%
10%
7%
5%
23%
Espaa
China
Japn
Corea
Tailandia
Italia
Resto
-
5.00
10.00
15.00
20.00
25.00
30.00
35.00

-1186-
Figura 1.113. Estructuracin funcional y territorial de la cadena de los calamares y pota, 2010

Figura 1.114. Mapa de la estructuracin de la cadena de los calamares y pota, 2010


EXPORTACIONES 2010
159.674 t (0,6%); 158 MUS$ (0,5%)
Congelados, secos, salados o en salmera
(99,9%)
2%
ECUADOR
2%
COREA 10%
TAIWN 2%
73%
Puerto
Paita
21%
La Tina
ESPAA
29%
JAPN
12%
ITALIA 5%
RUSIA 4%
CHINA 15%
TAILANDIA
7%
DESTINO ORIGEN
Barcos faeneros
Puntos
Compra
Puerto
Paita
Puerto
Talara
Puerto
Parachique
Puerto
Bayvar
355.668 t
Puerto
Otros
Descarga de calamar 2010
Muelles de descarga
Pesca de pota y
conservaci n
Paita
Exportadores
Planta procesadora y de
congelaci n
DEXIM
Industri al pesquera
Santa Mni ca
SEAFROST
Puerto
Callao
Callao
Paita
4%
Tacna
Puerto
Arica (Chile)
COLOMBIA
ECUADOR
OCANO
PACFICO
BRASIL
BOLIVIA
CHILE
Iquitos
Pucallpa
Pto. Maldonado
Huancayo
Juliaca
Arequipa
Abancay
LIMA
Cajamarca
Trujillo
Piura
Tumbes
Chiclayo
Ilo
Paita
Tingo Mara
Junn
Tarapoto
Chimbote
Nazca
Iapari
Matarani
Yurimaguas
Ica
Desaguadero
Puno
Cusco
Pisco
La Tina
Coishco
Principales puertos de descarga de calamar
JAPN, ESPAA,
TAIWN, CHINA, ITALIA,
TAILANDIA, RUSIA,
COREA,
ECUADOR
Tacna
JAPN, ESPAA,
TAIWN, CHINA, ITALIA,
TAILANDIA, RUSIA,
COREA,
Aeropuerto
Paso de frontera
Leyenda
ZF Zona Franca
Zona productiva
Flujo fluvial
Puerto pesquero
Desembarque de recursos 355.668,00 t
Resumen de la Cadena de Calamares y Pota
89% Congelados, 1% Enlat ados, 11% Frescos

-1187-
Cadena de exportacin de pescado
La cadena de exportacin de pescado incluye el desembarque de los recursos
hidrobiolgicos, la produccin de congelados y enlatados, as como la exportacin de
los productos de la cadena.
El desembarque de recursos hidrobiolgicos en el Per durante el 2010 fue de 541.022 t,
de los cuales 126.611 fueron destinadas a la produccin de enlatados y 414.411 a la
produccin de congelados.
Las mayores descargas de recursos hidrobiolgicos utilizados en la produccin de
enlatados se registraron en los puertos de Chimbote y Coishco (ambos localizados en el
departamento de Ancash). Destacan la anchoveta, caballa, atn y jurel, como las
principales especies usadas en la elaboracin de enlatados. La industria de enlatados
de recursos hidrobiolgicos registr un volumen de produccin total de 69.743
toneladas, siendo los principales productos de este rubro son: productos procesados en
lnea de crudo (tipo entero en salsa de tomate y entero natural) y productos elaborados
en la lnea de cocidos (grated natural, filete en aceite y otros).
Por otro lado, los mayores desembarques de recursos hidrobiolgicos utilizados en la
industria de congelados se registr en el Puerto de Paita. Destacan recursos como: pota,
perico, merluza, langostino, concha de abanico, entre otros. La produccin de
congelados alcanz en el 2010 un volumen de 212.043 toneladas, los productos
congelados ms representativos tuvieron como base a los recursos pota, perico,
merluza, calamar, jurel, anguila, anchoveta, caballa y concha de abanico.
La siguiente figura presenta las zonas de desembarque de recursos hidrobiolgicos en el
Per durante el 2010:
Figura 1.115. Principales zonas de desembarque de recursos hidrobiolgicos, 2010

Lima
13%
Piura
13%
Ica
2%
Ancash
71%
DESEMBARQUE DE RECURSOS
HIDROBIOLGICOS PARA ENLATADO
126.611 t
DESEMBARQUE DE RECURSOS
HIDROBIOLGICOS PARA CONGELADO
414.411 t
Piura
87%
Lima
7%

-1188-
La distribucin y consumo de pescados depende del destino final de la produccin de
los congelados o enlatados.
Exportaciones
En el 2010 el Per export 56 mil t de pescados por un valor de 184 millones de US$
resultando en una densidad de valor de 3.300 US$/t. Sobresale la exportacin de
pescado congelado como el producto ms demandado de la cadena.
Tabla 1.3. Distribucin de productos de exportacin de la cadena de exportacin de pescado,
(2010)
Producto
Valor
(US$/t)
(t) % (US$ FOB) %
Pescado congelado 30.123 54% 100.234.222 55% 3.328
Conservas de pescado 21.987 39% 54.349.356 30% 2.472
Pescado seco o salado 3.046 5% 25.623.361 14% 8.411
Pescado fresco o refrigerado 526 1% 3.462.122 2% 6.582
Total 55.682 100% 183.794.157 100% 3.300
empresas realizaron operaciones de exportacin, destacando la empresa Armadores y
Congeladores del Pacfico con 10% del volumen total exportado seguida por Industrial
Pesquera Santa Mnica (7%), Austral Group (6%) y Pesquera Hayduk (6%). Cabe resaltar
que aproximadamente el 80% del volumen total exportado, fue realizado por 33
empresas.
Tabla 1.4. Principales exportadores Cadena de exportacin de pescado, 2010
Exportador
Volumen
exportado
(t)
Valor
exportado
(US$FOB)
Densidad
de valor
(US$/t)
% vol.
cadena
ARMADORES Y CONGELADORES DEL
PACIFICO
5.438 9.782,.668 1.799 10%
INDUSTRIAL PESQUERA SANTA MONICA 3.773 7.654.418 2.029 7%
AUSTRAL GROUP 3.329 7.572.313 2.274 6%
PESQUERA HAYDUK 3.294 9.459.476 2.872 6%
SEAFROST 2.997 12.952.694 4.322 5%
INVERSIONES Y COMERCIO INTERNACIONAL 2.525 4.523.045 1.791 5%
ANDINA DE DESARROLLO ANDESA 2.340 4.065.205 1.737 4%
INVERSIONES PRISCO 1.647 7.368.320 4.473 3%
FROZEN PRODUCTS CORPORATION 1.595 4.750.631 2.978 3%

-1189-
Exportador
Volumen
exportado
(t)
Valor
exportado
(US$FOB)
Densidad
de valor
(US$/t)
% vol.
cadena
PESQUERAS UNIDAS 1.507 2.300.635 1.526 3%
COMPAIA AMERICANA DE CONSERVAS 1.288 8.906.464 6.914 2%
INVERSIONES GANADERAS 1.278 7.982.114 6.246 2%
DEXIM 1.218 5.256.441 4.317 2%
COMPANEX PERU 1.037 1.659.243 1.600 2%
SAKANA DEL PERU 914 4.174.172 4.569 2%
Otros (202) 21.509 85.386.318 - 39%
Total 55.689 183.794.157 3.300 100%
El principal punto de salida de las exportaciones peruanas de pescado es el Puerto del
Callao (45% del total), seguido del puerto de Paita (44% del total). El grfico que se
muestra a continuacin presenta la distribucin de las principales aduanas de salida:

En cuanto al destino de las exportaciones de pescado, destaca EE.UU., Alemania y
Espaa como principales mercados para estos productos con el 37% del volumen total
exportado, le sigue Colombia (8%) y Panam (5%), los cuales en conjunto representan el
50% del volumen total.

3.263 US$/t
2.130 US$/t
Areo
1%
Martimo
90%
Terrestre
9%
20.889 US$/t
434
1.181
1.352
2.431
24.425
25.182
AEREA DEL CALLAO
DESAGUADERO
TACNA
TUMBES
PAITA
MARITIMA DEL CALLAO

-1190-
Figura 1.117. Principales destinos de las exportaciones de pescado (t), 2010

El anlisis de la evolucin mensual de las exportaciones de pescado muestra los
mximos niveles de produccin en el ao durante los meses de Enero hasta Marzo, Junio
y Noviembre y Diciembre, meses en los que concentra el 60% del volumen total
exportado.
Figura 1.118. Estacionalidad en las exportaciones de pescado (miles de t), 2010

Mapeo de la cadena
El anlisis anterior resulta en una estructuracin de la cadena de exportacin de
pescado en dos niveles diferenciados, funcional y geogrfico-territorial que permite
identificar los distintos componentes y actores que intervienen en la cadena de
suministro y su localizacin, as como los puntos de agregacin de valor y rotura de
carga.
A continuacin se muestra la estructuracin funcional y territorial de la cadena de
exportacin de pescado en 2010:

13%
12%
12%
8%
5% 5%
45%
EE.UU
Alemania
Espaa
Colombia
Panam
Repblica
Dominicana
-
1.00
2.00
3.00
4.00
5.00
6.00
7.00

-1191-
Figura 1.119. Estructuracin funcional y territorial de la cadena de exportacin de pescado, 2010

Figura 1.120. Mapa de la estructuracin de la cadena de exportacin de pescado, 2010


Tacna
EXPORTACIONES 2010
55.689 t (0,2%); 184 MUS$ (0,5%)
Pescado cong. (54%), Conservas pesc. (39%),
pesc. seco o salado (5%)
EE.UU
ALEMANIA
13%
12%
ESPAA
12%
REP.DOMINICANA 5%
45%
Puerto
Callao
PANAMA 5%
BRASIL
4%
2%
Desaguadero
44%
Puerto
Paita
VENEZUELA 4%
COREA 4%
JAPN 2%
BOLIVIA 2%
4%
Tumbes
2%
Pesc. seco o salado (59%)
Filetes cong. (24%)
Pescado cong. (16%)
Conservas (53%)
Pescado cong. (23%)
Filetes de pesc.(16%)
Pesc. seco o salado (8%)
Filetes de pesc. (66%)
Conservas (23%)
Pesc. cong (11%)
Conservas(100%)
Conservas (61%)
Filetes de pesc. (21%)
Pesc. cong. (16%)
DESTINO ORIGEN
Puerto
Arica (Chile)
Barcos faeneros
Puntos
Compra
Puerto
Callao
Puerto
Paita
Puerto
Chimbote
Puerto
Coishco
541.022 t
Puerto
Otros
Exportadores - Fbri cas
congelados
Callao
Paita
Exportadores - Fabri cas
conservas
Chimbote
Coishco
69.743 t
Paita
Descarga de recursos
hi drobi olgicos 2010
73%
23%
Callao
Paita
212.043 t
COLOMBIA 8%
CHILE 2%
COLOMBIA
ECUADOR
OCANO
PACFICO
BRASIL
BOLIVIA
CHILE
Iquitos
Pucallpa
Pto. Maldonado
Huancayo
Juliaca
Arequipa
Abancay
LIMA
Cajamarca
Trujillo
Piura
Tumbes
Chiclayo
Ilo
Paita
Tingo Mara
Junn
Tarapoto
Chimbote
Nazca
Iapari
Matarani
Yurimaguas
Ica
Tacna
Desaguadero
Puno
Cusco
Salaverry
Pisco
La Tina
Coisho
EE.UU., ALEMANIA,
ESPAA, PANAMA
VENEZUELA,
COREA, REP.
DOMINICANA,
COLOMBIA
Principales puertos de descarga de pescado fresco
COLOMBIA
BOLIVIA
CHILE, ESPAA,
EE.UU, JAPN
EE.UU., ALEMANIA,
ESPAA, PANAMA
VENEZUELA,
COREA, REP.
DOMINICANA,
COLOMBIA
Aeropuerto
Paso de frontera
Leyenda
ZF Zona Franca
Zona productiva
Flujo fluvial
Puerto pesquero
Desembarque de recursos 541.022,00 t
Resumen de la Cadena de Exportacin de Pescado
77% Congelados, 23% Enlat ados

-1192-
Cadena del azcar y sus derivados
La cadena del azcar y sus derivados incluye el componente de importaciones, el
consumo nacional as como la exportacin de azcar y melaza de caa.
El azcar se produce a partir de la caa de azcar. La caa de azcar en Per se
cultiva principalmente en la costa. Durante el ao 2010, la produccin de caa fue de
9.660.895 t. 51% de esta produccin se localiz en el departamento de La Libertad, 29%
en Lambayeque, 13% en Lima, 6% en Ancash y 1% en Arequipa.
La siguiente figura presenta las principales zonas de cultivo de la caa de azcar en el
Figura 1.121. Principales zonas de cultivo de la caa de azcar, 2010

Al igual que la produccin de caa de azcar, las zonas productoras de azcar se
localizan en la regin costara en los departamentos de La Libertad, Lambayeque, Lima,
y otros, en donde se ubican importantes empresas azucareras como: Cartavio, Casa
Grande, Cayalti, Tumn, Andahuasi, Pomalca, Paramonga, entre otras.
La media de produccin mensual de caa de azcar es de 805,1 mil t, con un pico
durante el mes de agosto con 919 mil t. El mnimo de produccin se da en febrero con
642 mil t.
Durante los ltimos aos, los excedentes de la produccin de caa de azcar han sido
destinados para la elaboracin de etanol.

Ancash
6%
Lima
13%
Lambayeque
29%
La Libertad
51%

-1193-
Figura 1.122. Estacionalidad de la produccin nacional de caa de azcar, 2010

Fuente: INEI
Mercado Internacional
Importaciones
En el 2010 el Per import 229,5 mil t de azcar y productos derivados por un valor de
143,7 millones de US$ resultando en una densidad de valor de 626 US$/t.
de importacin 155 empresas, destacando Corporacin Jose R. Lindley con el 23% del
volumen total importado seguida por Amerop Per que representa el 18% del mercado.
Cabe resaltar que el 80% del volumen total importado, est compuesto por 14 empresas
importadoras.
Tabla 1.5. Principales importadores Cadena del azcar y sus derivados, 2010
Importador
Volumen
importado
(t)
Valor
importado
(US$CIF)
Densidad
de valor
(US$/t)
% vol.
cadena
CORPORACION JOSE R. LINDLEY .S.A. 53.616 36.219.800 676 23%
AMEROP PERU S.A. 42.078 28.490.354 677 18%
AJEPER S.A. 13.598 7.746.714 570 6%
EMPRESA AGROINDUSTRIAL POMALCA S.A.A. 11.484 4.385.985 382 5%
CORPORACION SANTA CLARA S.A.C. 10.076 6.281.802 623 4%
COMPLEJO AGROINDUSTRIAL CARTAVIO
S.A.A. 9.960 6.139.849 616 4%
INTERLOOM S.A.C. 7.534 4.632.873 615 3%
GLORIA S.A. 6.246 4.177.868 669 3%
DISTRIBUIDORA ALIMENTARIA SA 6.015 2.589.827 431 3%
D'LIBANO INVERSIONES S.A.C. 5.137 3.018.399 588 2%
RIO GRANDE DISTRIBUCIONES E.I.R.L. 4.913 3.012.709 613 2%
NEGOCIOS DIVERSOS ALEJANDRINA S.A.C. 4.715 3.142.892 666 2%
-
100,000.00
200,000.00
300,000.00
400,000.00
500,000.00
600,000.00
700,000.00
800,000.00
900,000.00
1,000,000.00

-1194-
Importador
Volumen
importado
(t)
Valor
importado
(US$CIF)
Densidad
de valor
(US$/t)
% vol.
cadena
AJEPER DEL ORIENTE S.A. 4.551 2.865.447 630 2%
KEVIN IMPORT S.A.C 3.500 2.189.060 625 2%
Otros (141) 46.032 28.816.227 20%
Total 229.461 143.709.812 626 100%
El principal punto de entrada al Per de las importaciones de la cadena de azcar y sus
derivados es el puerto del Callao (81% del total), seguido por el paso transfronterizo de
Desaguadero (8% del total) a partir del cual se canalizan los insumos desde Bolivia, y el
puerto de Matarani (7% del total). El grfico que se muestra a continuacin presenta la
distribucin de las principales aduanas de entrada:
Figura 1.123. Distribucin por modo de transporte y aduana de entrada en peso neto (t), 2010

En cuanto a los orgenes de las importaciones de azcar y sus productos derivados,
Colombia (39% del volumen total), Guatemala (25%), Brasil (19%) y Bolivia (8% del total)
consolidan el 90% del mercado total.
Figura 1.124. Principales orgenes de las importaciones de azcar y sus derivados (t) 2010

Distribucin por modo de transporte Distribucin por aduana de entrada
636 US$/t
514 US$/t
8.162 US$/t
622 US$/t
Carretera
8%
Fluvial
4%
Martimo
88%
0,66
16,75
135,00
8.500,00
16.490,04
17.768,47
186.550,16
PAITA
AEREA DEL CALLAO
ILO
IQUITOS
MATARANI
DESAGUADERO
MARTIMA DEL CALLAO
39%
24%
19%
8%
10%
Colombia
Guatemala
Brasil
Bolivia
Otros (23)

-1195-
El anlisis de la evolucin mensual de las importaciones de azcar y sus derivados
muestra unos picos durante en el ao en los meses de Junio, Julio y Diciembre. Los
mnimos se sitan en los meses de Agosto y Febrero.
Figura 1.125. Estacionalidad en las importaciones del azcar y sus derivados (miles de t) 2010

Exportaciones
En el 2010 el Per export 128 mil t de azcar y productos derivados por un valor de 69
millones de US$ resultando en una densidad de valor de 539 US$/t.
de exportacin 67 empresas, destacando Empresa Agroindustrial Casa Grande con el
39% del volumen total exportado seguida por Complejo Agroindustrial Cartavio (19%),
Agroindustrial Paramonga (13%) y Empresa Agroindustrial Pomalca (8%). Cabe resaltar
que aproximadamente el 90% del volumen total exportado, fue realizado por 6
empresas exportadoras.
Tabla 1.6. Principales exportadores Cadena del azcar y sus derivados, 2010
Exportador
Volumen
exportado
(t)
Valor
exportado
(US$FOB)
Densidad
de valor
(US$/t)
% vol.
cadena
EMPRESA AGROINDUSTRIAL CASA GRANDE 49.303 27,064,229 549 38,5%
COMPLEJO AGROINDUSTRIAL CARTAVIO 24.220 13,980,842 577 18,9%
AGRO INDUSTRIAL PARAMONGA S.A.A. 16.159 9,703,433 600 12,6%
EMPRESA AGROINDUSTRIAL POMALCA S.A.A. 10.056 5,677,323 565 7,9%
EMPRESA AGROINDUSTRIAL LAREDO S.A.A. 9.742 5,736,841 589 7,6%
LA GRAN TUMBESINA SAC 3.925 627,968 160 3,1%
Otros (61) 14.638 1.566.909 11,4%
Total 128.043 68.966.865 539 100%
El principal punto de salida al mundo de las exportaciones peruanas de azcar y sus
derivados es el puerto de Salaverry (73% del total), seguido del puerto del Callao (13%
-
5
10
15
20
25
30
35
40
45

-1196-
del total). El grfico que se muestra a continuacin presenta la distribucin de las

En cuanto al destino de las exportaciones de azcar y sus productos derivados, destaca
EEUU con ms del 50% del volumen total exportado como principal mercado para estos
productos, le sigue Rusia (20%) y Ecuador (14%), los cuales en conjunto representan el
Figura 1.127. Principales destinos de las exportaciones de azcar y sus derivados (t), 2010

El anlisis de la evolucin mensual de las exportaciones de azcar y sus derivados
muestra unos picos durante en el ao durante los meses de Febrero, Marzo y Setiembre.
Figura 1.128. Estacionalidad en las exportaciones del azcar y sus derivados (miles de t), 2010

585 US$/t
213 US$/t
901 US$/t
Martimo
87%
Terrestre
13%
1,56
4,84
8,66
30,00
61,80
809,84
16.352,37
17.268,74
93.504,87
TACNA
AEREA DEL CALLAO
DESAGUADERO
LA TINA
IQUITOS
PAITA
TUMBES
MARITIMA DEL CALLAO
SALAVERRY
51%
20%
14%
11%
4%
EE.UU
Rusia
Ecuador
Colombia
Resto
-
5.00
10.00
15.00
20.00
25.00
30.00
35.00

-1197-
Mapeo de la cadena
El anlisis efectuado resulta en una estructuracin de la cadena del azcar y sus
derivados en dos niveles diferenciados, funcional y geogrfico-territorial que permite
identificar los distintos componentes y actores que intervienen en la cadena. A
continuacin se muestra la estructuracin funcional y territorial de la cadena en 2010:
Figura 1.129. Estructuracin funcional y territorial de la cadena del azcar y sus derivados, 2010

Figura 1.130. Mapa de la estructuracin de la cadena del azcar y sus derivados, 2010

EXPORTACIONES 2010
128.043 t (0,4%); 69 MUS$ (0,2%)
Azcar de caa o remolacha (88%),
melaza de caa (12%)
DESTINO ORIGEN
IMPORTACIONES 2010
229.461 t (0,9%); 144 MUS$
Azcar de caa o de remolacha y sacarosa
(91%), los dems azcares (9%)
39% COLOMBIA
24% GUATEMALA
19% BRASIL
8% BOLIVIA
4% CHINA
3% EE.UU
Iquitos
Puerto
Matarani
Puerto
Callao
Desaguadero
4%
8%
7%
Lima
Arequipa
Importadores - di stri bui dores
81%
Producci n y acopio
Caa azcar 9.660.895 t
51%
La Libertad
29%
Lambayeque
13%
Lima
Producci n 2010
Intermediari os
Piura
Trujillo
Plantas de etanol
Lima
CONSUMO
NACIONAL
Iquitos
Importacin - di stribucin
Lima
Piura
Trujillo
Producci n de azcar
Azucareras
Mercado de Santa Anita
73%
Puerto
Salaverry
Azcar (100%)
13%
Puerto
Callao
Azcar (96%)
13%
Melaza (88%)
Azcar (11%)
EE.UU
51%
RUSIA
20%
ECUADOR
14%
COLOMBIA
11%
HAITI 2%
Tumbes
COLOMBIA
ECUADOR
OCANO
PACFICO
BRASIL
BOLIVIA
CHILE
Iquitos
Pucallpa
Pto. Maldonado
Huancayo
Juliaca
Arequipa
Abancay
LIMA
Cajamarca
Trujillo
Piura
Tumbes
Chiclayo
Ilo
Paita
Tingo Mara
Junn
Tarapoto
Chimbote
Nazca
Iapari
Matarani
Yurimaguas
Ica
Tacna
Desaguadero
Puno
Cusco
Salaverry
Pisco
Pisco
ECUADOR
BOLIVIA
BRASIL,
COLOMBIA,
CHINA,
EE.UU.,
GUATEMALA
COLOMBIA,
GUATEMALA
EE.UU.,
RUSIA,
HAIT
BRASIL
COLOMBIA,
ECUADOR,
CHILE
Aeropuerto
Paso de frontera
Leyenda
ZF Zona Franca
Zona productiva
Flujo fluvial
Puerto pesquero
Produccin Nacional 9,66 millones t
Principal Aduana de Salida 73% Salaverry
Resumen de la Cadena del Azcar y sus Derivados
100% Caa de Azcar

-1198-
Cadena de las bebidas y refrescos
La cadena de las bebidas y refrescos incluye el componente de importaciones
(cervezas de malta, aguas, refrescos y bebidas alcohlicas), el consumo nacional as
como la exportacin de dichos productos que componen la cadena.
Importaciones
En el 2010 el Per import 34,8 mil t de bebidas y refrescos por un valor de 68 millones de
US$ resultando en una densidad de valor de 1.947 US$/t. El producto de importacin
ms demandado de la cadena fueron las bebidas alcohlicas y los refrescos.
Tabla 1.7. Distribucin de productos de importacin de la cadena de bebidas y refrescos, (2010)
Producto
Valor
(US$/t)
(t) % (US$ CIF) %
Cerveza de malta 9.322 27% 4.537.735 7% 486
Refrescos
55
11.246 32% 14.557.920 21% 1.295
Bebidas alcohlicas 14.202 41% 48.615.656 72% 3.423
Total 34.770 100% 67.711.311 100% 1.947
de importacin 217 empresas, destacando Compaa Cervecera Ambev Per con el
29% del volumen total importado seguida por Perufarma (11%), Pepsi Cola
Panamericana (9%). Cabe resaltar que el 80% del volumen total importado, est
compuesto por 10 empresas importadoras.
Tabla 1.8. Principales importadores Cadena de las bebidas y refrescos, 2010
Importador
Volumen
importado
(t)
Valor
importado
(US$CIF)
Densidad
de valor
(US$/t)
% vol.
cadena
COMPAIA CERVECERA AMBEV PERU S.A.C. 10,138 4.731.693 467 29%
PERUFARMA S A 3,854 10.251.123 2.659 11%
PEPSI COLA PANAMERICANA S.R.L. 3,217 2.603.091 809 9%
OMNILIFE PERU S.A.C. 3,181 3.462.349 1.088 9%
G W YICHANG & CIA S A 2,691 5.646.895 2.098 8%
DROKASA LICORES S.A. 1,485 4.041.619 2.721 4%
L.C. E HIJOS S.A.C. 1,145 2.909.980 2.540 3%
DIAGEO PERU S.A. 1,136 10.696.041 9.408 3%

55
Los refrescos incluyen: agua gasificada y no gasificada, bebidas energizantes, otras bebidas no alcohlicas.

-1199-
Importador
Volumen
importado
(t)
Valor
importado
(US$CIF)
Densidad
de valor
(US$/t)
% vol.
cadena
BEST BRANDS S.A.C. 663 1.534.248 2.313 2%
PERNOD RICARD PERU S.A. 647 4.480.446 6.923 2%
Otros (207) 6.608 17.353.822 19%
Total 34.770 67.711.311 1.947 100%
El principal punto de entrada al Per de las importaciones de la cadena de bebidas y
refrescos es el puerto del Callao (87% del total), seguido por el paso transfronterizo de
Tumbes (10% del total) a partir del cual se canalizan los productos desde Ecuador. El
grfico que se muestra a continuacin presenta la distribucin de las principales
aduanas de entrada:

En cuanto a los orgenes de las importaciones de la cadena de las bebidas y refrescos,
Brasil (14% del volumen total), Colombia (13%), Argentina (13%), Mxico (11%) y Ecuador
(11% del total) consolidan el 62% del mercado total.
Figura 1.132. Principales orgenes de las importaciones de las bebidas y refrescos (t), 2010

751 US$/t
2.103 US$/t
Carretera
12%
Martimo
88%
0,03
10,01
24,07
271,44
666,76
3.629,71
30.168,11
POSTAL DE LIMA
AEREA DEL CALLAO
MOLLENDO - MATARANI
TACNA
PAITA
TUMBES
MARITIMA DEL CALLAO
14%
13%
13%
11%
11%
9%
29%
Brasil
Colombia
Argentina
Mxico
Ecuador
Chile
Resto

-1200-
El anlisis de la evolucin mensual de las importaciones bebidas y refrescos muestra
unos picos en los meses de Junio, Julio y Diciembre, en los cuales se concentra el 39% de
las importaciones totales anuales.
Figura 1.133. Estacionalidad en las importaciones de bebidas y refrescos (miles de t), 2010

Exportaciones
En el 2010 el Per export 33,2 mil t de bebidas y refrescos por un valor de 18 millones de
US$ resultando en una densidad de valor de 541 US$/t. El producto de exportacin ms
demandado de la cadena fueron los refrescos.
Tabla 1.1. Distribucin de productos de exportacin de la cadena de bebidas y refrescos, (2010)
Producto
Valor
(US$/t)
(t) % (US$ FOB) %
Cerveza de malta 4.912 15% 4.012.723 22% 817
Refrescos
56
27.143 82% 10.053.516 56% 370
Bebidas alcohlicas 1.097 3% 3.856.470 22% 3.514
Total 33.152 100% 17.922.709 100% 541
de exportacin 171 empresas, destacando la Embotelladora San Miguel del Sur (Kola
Real) con el 52% del volumen total exportado seguida por Unin Cervecera Backus y
Johnston (14%) y Gloria (11%). Cabe resaltar que el 90% del volumen total exportado, fue
realizado por 5 empresas exportadoras.
Tabla 1.2. Principales exportadores Cadena de las bebidas y refrescos, 2010
Exportador
Volumen
exportado
(t)
Valor
exportado
(US$FOB)
Densidad
de valor
(US$/t)
% vol.
cadena
EMBOTELLADORA SAN MIGUEL DEL SUR S.A.C. 17.358 3.553.562 205 52,4%
UNION DE CER PER BACKUS Y JOHNSTON 4.698 3.816.678 812 14,2%

56
Los refrescos incluyen: agua gasificada y no gasificada, bebidas energizantes, otras bebidas no alcohlicas.
-
5.00
10.00
15.00
20.00
25.00
30.00
35.00
40.00
45.00

-1201-
Exportador
Volumen
exportado
(t)
Valor
exportado
(US$FOB)
Densidad
de valor
(US$/t)
% vol.
cadena
GLORIA S.A. 3.628 2.637.122 727 10,9%
CORPORACION JOSE R. LINDLEY S.A. 2.404 1.324.653 551 7,3%
PEPSI COLA PANAMERICANA S.R.L. 1.512 927.394 613 4,6%
Otros (166) 3.551 5.663.301 10,7%
Total 33.152 17.922.709 541 100%
Los dos principales puntos de salida al mercado internacional de las exportaciones
peruanas de bebidas y refrescos es el Puerto de Callao (38% del total), seguido por el
paso transfronterizo en Tacna (31% del total) a partir del cual se canalizan los productos
hacia el mercado Chileno. El grfico que se muestra a continuacin presenta la
distribucin de las principales aduanas de salida:

En cuanto al destino de las exportaciones de bebidas y refrescos, destaca Chile con el
65% del volumen total exportado como principal mercado para estos productos
(principalmente refrescos), le sigue EE.UU (9%) y Ecuador (6%), los cuales en conjunto
representan el 80% del volumen total comercializado.
Figura 1.135. Principales destinos de las exportaciones de bebidas y refrescos (t), 2010

Distribucin por aduana de salida
1.001 US$/t
250 US$/t
207 US$/t
Fluvial
1%
Martimo
38%
Terrestre
61%
0,87
6,39
21,88
34,19
440,97
655,81
9.304,89
10.157,37
12.528,11
PAITA
TUMBES
CHIMBOTE
AEREA DEL CALLAO
IQUITOS
DESAGUADERO
AREQUIPA
TACNA
MARITIMA DEL CALLAO
Distribucin por modo de transporte
65%
9%
6%
4%
3%
13%
Chile
EE.UU
Ecuador
Bolivia
Reino Unido
Resto

-1202-
El anlisis de la evolucin mensual de las exportaciones bebidas y refrescos muestra un
comportamiento casi constante a lo largo del ao. Los volmenes de exportacin
oscilan entre las 2,1 y 3,5 miles de toneladas, lo que significa un promedio mensual de
2,8 miles de toneladas.
Figura 1.136. Estacionalidad en las exportaciones de bebidas y refrescos (miles de t), 2010

Mapeo de la cadena
El anlisis efectuado resulta en una estructuracin de la cadena de las bebidas y
refrescos en dos niveles diferenciados, funcional y geogrfico-territorial que permite
identificar los distintos componentes y actores que intervienen en la cadena.
A continuacin se muestra la estructuracin funcional y territorial de la cadena en 2010:
Figura 1.137. Estructuracin funcional y territorial de la cadena de las bebidas y refrescos, 2010


-
0.50
1.00
1.50
2.00
2.50
3.00
3.50
4.00
EXPORTACIONES 2010
33.152 t (0,1%); 18 MUS$ (0,1%)
Refrescos (82%)
Bebidas alcohlicas(3%)
Cerveza de malta (15%)
38%
28%
Arequipa
31%
CHILE
65%
BOLIVIA 4%
ECUADOR 6%
EE.UU. 9%
REINO UNIDO
3%
JAPN
3%
Refrescos (99,2%)
Cerveza (0,8%)
Refrescos (62%)
Cerveza (13%)
Refrescos (87%)
Cerveza (13%)
DESTINO ORIGEN
82%
Puerto
Callao
Puerto
Matarani
18%
66% CHILE
32% BLGICA
IMPORTACIONES 2010
34.770 t (0,1%) ; 68 M US$ (0,2%)
Refrescos (32%)
Bebidas alcohlicas(41%)
Cerveza de malta (27%)
CONSUMO
NACIONAL
Puerto
Callao
Piura
Trujillo
Producci n de azcar
Azucareras Tacna
Embot elladoras
Embot elladora San Miguel
Pepsi Cola
Arequipa
Huaura
Plantas de refrescos y aguas
Embot elladoras
Unin de Cervezas Backus
Ate
Cusco
Arequipa
Plantas de cervezas
Motupe
Pucallpa
San Mateo
Malitera
Puerto
Yurimaguas
Centros de
distribucin
regionales
Di stri bucin local
Di stri bucin local
Tiendas
minoristas
Grandes
supermercados
Callao

-1203-
Figura 1.138. Mapa de la estructuracin de la cadena de las bebidas y refrescos, 2010


Cadena del cacao y confitera
La cadena del cacao y confitera incluye el componente de importaciones, el
consumo nacional as como la exportacin de los productos que componen la cadena
(cacao y sus preparaciones, as como confitera sin cacao).
El cacao es un producto de exportacin no tradicional. Las zonas productoras ms
importantes del pas se encuentran localizadas en las regiones de San Martn, Cusco y
Ayacucho que producen el 70 % del total nacional. Durante el ao 2010 la produccin
de cacao alcanz las 39.831 toneladas.
La siguiente figura presenta las principales zonas de cultivo del cacao en el Per durante
el 2010:

COLOMBIA
ECUADOR
OCANO
PACFICO
BRASIL
BOLIVIA
CHILE
Iquitos
Pucallpa
Pto. Maldonado
Huancayo
Juliaca
Arequipa
Abancay
LIMA
Cajamarca
Trujillo
Piura
Tumbes
Chiclayo
Ilo
Paita
Tingo Mara
Junn
Tarapoto
Chimbote
Nazca
Iapari
Matarani
Yurimaguas
Ica
Tacna
Desaguadero
Puno
Cusco
Salaverry
Pisco
Pisco
EE.UU.,
CHILE,
EDUADOR,
REINO UNIDO,
JAPN
BLGICA
CHILE,
BLGICA
(malta)
(malta)
CHILE
BOLIVIA
Aeropuerto
Paso de frontera
Leyenda
ZF Zona Franca
Zona productiva
Flujo fluvial
Puerto pesquero
Resumen de la Cadena de las Bebidas y Refrescos

-1204-
Figura 1.139. Principales zonas de cultivo del cacao, 2010

La media de produccin mensual de caa de azcar es de 3,9 mil t, con un pico
durante los meses de Abril a Julio. Durante los meses de Agosto a Marzo se presenta una
produccin casi constante de 3,04 miles de toneladas por mes.
Figura 1.140. Estacionalidad de la produccin nacional de cacao, 2010

Fuente: INEI
Importaciones
En el 2010 el Per import 20,2 mil t de productos de cacao y confitera por un valor de
60 millones de US$ resultando en una densidad de valor de 2.977 US$/t. El producto de
importacin ms demandado de la cadena fueron los productos de confitera sin
cacao (caramelos, chicles, gomas de mascar y otros confetis).

San Martn
36%
Cusco
18%
Ayacucho
16%
Junn
11%
0
1
2
3
4
5
6
7
8

-1205-
Tabla 1.3. Distribucin de productos de importacin de la cadena de cacao y confitera, (2010)
Producto
Valor
(US$/t)
(t) % (US$ CIF) %
Confitera sin cacao 14.491 72% 37.397.448 62% 2.581
Productos de cacao
57
5.684 28% 22.659.421 38% 3.987
Total 20.175 100% 60.056.869 100% 2.977
de importacin 144 empresas, destacando la empresa Cadbury Adams Per con el 32%
del volumen total importado seguida por Labocer (9%) y Colombina del Per (9%). Cabe
resaltar que el 80% del volumen total importado, est compuesto por 11 empresas
importadoras.
Tabla 1.4. Principales importadores Cadena del cacao y confitera, 2010
Importador
Volumen
importado
(t)
Valor
importado
(US$CIF)
Densidad
de valor
(US$/t)
% vol.
cadena
CADBURY ADAMS PERU S.A. 6.431 19.740.426 3.070 32%
LABOCER S.A. 1.746 3.367.400 1.929 9%
COLOMBINA DEL PERU S.A.C. 1.720 3.192.374 1.856 9%
CONFIPERU S.A. 1.707 4.136.540 2.423 8%
ARCOR DE PERU S A 1.286 3.562.528 2.770 6%
KRAFT FOODS PERU S.A. 837 3.215.938 3.841 4%
NESTLE MARCAS PERU S.A.C. 820 2.123.643 2.590 4%
BALU CORPORACION S.A.C. 545 835.180 1.533 3%
COMPAIA NACIONAL DE CHOCOLATES DE
PERU S.A. 449 1.727.261 3.849 2%
INDUSTRIAS ALIMENTICIAS CUSCO S.A. 372 1.428.971 3.841 2%
COMERCIAL J & O S.A.C. 345 563.389 1.635 2%
Otros (207) 3.917 16.163.218 19,4%
Total 20.175 60.056.869 2.977 100%
El principal punto de entrada al Per de las importaciones para los productos de la
cadena del cacao y confitera es el puerto del Callao (98% del total). El grfico que se
muestra a continuacin presenta la distribucin de las principales aduanas de entrada:

57
Los productos de cacao comprende: cacao en polvo, cacao en bloques, chocolates, pasta de cacao y
otros.

-1206-

En cuanto a los orgenes de las importaciones de los productos de la cadena del cacao
y confitera, Colombia (52% del volumen total), Ecuador (14%) y Chile (7% del total)
consolidan el 72% del mercado total.
Figura 1.142. Principales orgenes de las importaciones del cacao y confitera (t), 2010

El anlisis de la evolucin mensual de las importaciones de cacao y confitera muestra
un comportamiento casi constante a lo largo del ao, y oscila entre 1,2 y 2,1 mil
toneladas por mes, siendo Mayo el mes de menor demanda con 1 mil ton/mes.
Figura 1.143. Estacionalidad en las importaciones de cacao y confitera (miles de t), 2010

2.952 US$/t
2.074 US$/t
12.423 US$/t
Area
0%
Carretera
2%
Martimo
98%
1,75
20,45
37,00
48,70
75,00
86,02
228,40
19.677,69
PAITA
ILO
TACNA
TUMBES
MOLLENDO - MATARANI
AEREA DEL CALLAO
DESAGUADERO
MARITIMA DEL CALLAO
51%
14%
7%
6%
22%
Colombia
Ecuador
Chile
China
Resto
-
0.50
1.00
1.50
2.00
2.50

-1207-
Exportaciones
En el 2010 el Per export 27,5 mil t de productos de cacao y confitera por un valor de
97 millones de US$ resultando en una densidad de valor de 3.526 US$/t. El producto de
exportacin ms demandado de la cadena fueron los productos de cacao.
Tabla 1.5. Distribucin de productos de exportacin de la cadena de cacao y confitera, (2010)
Producto
Valor
(US$/t)
(t) % (US$ FOB) %
Confitera sin cacao 3.248 12% 7.034.475 7% 2.166
Productos de cacao
58
24.211 88% 89.780.217 93% 3.708
Total 27.459 100% 96.814.692 100% 3.526
de exportacin 151 empresas, destacando Machu Picchu Coffee Trading con el 23% del
volumen total exportado seguida por Compaa Nacional de Chocolates del Per (10%)
y Cooperativa Agraria Industrial Naranjill (8%). Cabe resaltar que el 80% del volumen
total exportado, fue realizado por 10 empresas exportadoras.
Tabla 1.6. Principales exportadores Cadena del cacao y confitera, 2010
Exportador
Volumen
exportado
(t)
Valor
exportado
(US$FOB)
Densidad
de valor
(US$/t)
% vol.
cadena
MACHU PICCHU COFFEE TRADING S.A.C. 6.363 26.525.830 4.169 23%
COMPAIA NACIONAL CHOCOLATES DE PERU 2.730 10.891.476 3.990 10%
COOPERATIVA AGRARIA INDUSTRIAL
NARANJILL
2.317 9.173.265 3.958 8%
EXPORTADORA ROMEX S.A. 2.312 9.086.712 3.931 8%
COOPERATIVA AGRARIA CACAOTERA
ACOPAGRO
1.748 5.595.817 3.202 6%
ASOCIACION PRODUCTORES CACAO VRAE 1.587 5.027.207 3.168 6%
ARCOR DE PERU S A 1.415 3.061.738 2.164 5%
SUMAQAO SOCIEDAD ANONIMA CERRADA 1.398 4.215.894 3.016 5%
COOPAGRARIA CAFETALERA QUINACHO L 78 1.348 4.030.810 2.991 5%
MOLITALIA S.A 1.033 2.606.326 2.522 4%
Otros (141) 5.208 16.599.618 19%
Total 27.459 96.814.692 3.526 100%

58
Los productos de cacao comprende: cacao en polvo, cacao en bloques, chocolates, pasta de cacao y
otros.

-1208-
El principal punto de salida al mercado internacional de las exportaciones peruanas de
los productos de la cadena del cacao y confitera es el Puerto de Callao (94% del total),
seguido por los pasos fronterizos de Desaguadero y Tumbes los cuales en conjunto
representan el 5% del volumen total. El grfico que se muestra a continuacin presenta
la distribucin de las principales aduanas de salida:

En cuanto al destino de las exportaciones de los productos de cacao y confitera,
destaca Holanda con el 14% del volumen total exportado, seguido por EE.UU, Colombia
e Italia (cada uno con una participacin de 9%), los cuales en conjunto representan el
41% del volumen total comercializado.
Figura 1.145. Principales destinos de las exportaciones de cacao y confitera (t), 2010

El anlisis de la evolucin mensual de las exportaciones de cacao y confitera muestra
una mayor demanda durante los meses de Junio hasta Diciembre. Durante estos meses
se concentra el 71% de las exportaciones de estos productos.
Figura 1.146. Estacionalidad en las exportaciones de cacao y confitera (miles de t), 2010
3.556 US$/t
2.580 US$/t
6.872 US$/t
Martimo
95%
Terrestre
5%
1,00
1,37
14,04
121,93
145,07
587,58
750,22
25.837,35
MOLLENDO - MATARANI
IQUITOS
TACNA
PAITA
AEREA DEL CALLAO
TUMBES
DESAGUADERO
MARITIMA DEL CALLAO
14%
9%
9%
9%
7%
7%
45%
Holanda
EE.UU
Colombia
Italia
Blgica
Venezuela
Resto

-1209-

Mapeo de la cadena
El anlisis anterior resulta en una estructuracin de la cadena del cacao y confitera en
uva en 2010:
Figura 1.147. Estructuracin funcional y territorial de la cadena del cacao y confitera, 2010

Figura 1.148. Mapa de la estructuracin de la cadena del cacao y confitera, 2010
-
0.50
1.00
1.50
2.00
2.50
3.00
3.50
EXPORTACIONES 2009
27.459 t (0,1%); 97 MUS$ (0,3%)
Productos de cacao (88%), confitera sin
cacao (12%)
HOLANDA
EE.UU
14%
9%
COLOMBIA 9%
BLGICA
7%
95%
Puerto
Callao
ITALIA 9%
ECUADOR 6%
VENEZUELA
7%
REINO UNIDO 6%
CHILE 6%
DESTINO ORIGEN
Produccin de cacao
(2010)
SanMartn (36%), Cusco
(18%), Ayacucho (16%),
Junn (11%), Amazonas
(7%), Hunuco (5%),
39.831 t
Puntos
Compra
Cusco
Puno
Exportadores
Lima
Lima
Cusco
Elaboradores
Puno
Cajamarca
Centros de Acopi o
San Martn
Junn
Hunuco
Ayacucho
Cusco
Callao
CONSUMO
NACIONAL
Minorista
Mayorista
Termi nal
Extraportuario
Nept unia
RANSA
LICSA
Et c.
Almacenes
Cajamarca
Intermediari os /
comerci ali zadoras
San Martn
Junn
Hunuco
Ayacucho
Cusco
Planta de procesami ento y
almacenes
ALEMANIA 5%
SINGAPORE 4%
CANAD 3%
BOLIVIA 3%

-1210-


Cadena de la industria avcola y crnica
La cadena de la industria avcola y crnica incluye el componente de importaciones, el
consumo nacional as como la exportacin de los productos que componen la cadena
(entre estos productos destacan: carne aves, bovino, porcino y huevos).
La actividad avcola, que incluye la produccin de carne de aves y la produccin de
huevos para consumo constituye la actividad ms importante a diferencia de otros
productos crnicos (carne de vacuno y porcino). La produccin de carne de aves
(principalmente pollo) alcanz durante el 2010 las 1.019.920 toneladas (78% de la
produccin nacional de carnes) y 285.105 toneladas de huevos. El 84% de la produccin
de carne de pollo se ubica en la Costa, estando el otro 16% distribuido entre los
departamento de la Sierra y Selva. En relacin a la produccin de huevos, el 80% se
concentra en Lima, La Libertad e Ica.
Por otro lado, durante el ao 2010, la produccin de carne de vacuno y porcino
(productos crnicos) fue de 172 mil toneladas y 115 mil toneladas respectivamente.
Cajamarca, Lima y Puno destacan como principales departamentos productores de
carne de vacuno, en conjunto representan el 40% de la produccin nacional. La carne
de porcino concentra el 47% de la produccin en Lima y Hunuco.
La siguiente figura presenta las principales zonas de produccin de los productos de la
industria avcola y crnica durante el 2010:

COLOMBIA
ECUADOR
OCANO
PACFICO
BRASIL
BOLIVIA
CHILE
Iquitos
Pucallpa
Pto. Maldonado
Huancayo
Juliaca
Arequipa
Abancay
LIMA
Cajamarca
Trujillo
Piura
Tumbes
Chiclayo
Ilo
Paita
Tingo Mara
Junn
Tarapoto
Chimbote
Nazca
Iapari
Matarani
Yurimaguas
Ica
Tacna
Desaguadero
Puno
Cusco
Salaverry
Pisco
HOLANDA, EE.UU.,
COLOMBIA, ITALIA,
BLGICA, VENEZUELA,
ALEMANIA, REINO
UNIDO, CHILE,
CANAD, ECUADOR,
Aeropuerto
Paso de frontera
Leyenda
ZF Zona Franca
Zona productiva
Flujo fluvial
Puerto pesquero
Produccin Nacional 39,8 miles t
Resumen de la Cadena del Cacao y Confitera
100% Cacao

-1211-
Figura 1.149. Principales zonas produccin de carne y productos avcolas, 2010

La produccin de la industria avcola y crnica, muestra un comportamiento constante
lo largo del ao. La media de produccin mensual de carne de pollo es de 85 mil
toneladas/mes, 14,3 mil toneladas/mes de carne de vacuno, 10 toneladas/mes de
carne de porcino y 24 mil toneladas/mes de huevos. Esta produccin est destinada al
consumo nacional.
Importaciones
En el 2010 el Per import 57,6 mil t de productos avcolas y crnicos por un valor de 116
millones de US$ resultando en una densidad de valor de 2.020 US$/t.
Los productos de la industria crnica presentan una mayor demanda (en este grupo se
incluyen: carne de bovino, porcino, vsceras de bovino, embutidos).
Tabla 1.7. Distribucin de productos de importacin de la cadena de industria avcola y crnica,
(2010)
Producto
Valor
(US$/t)
(t) % (US$ CIF) %
Productos avcolas
59
25.552 44% 42.275.932 36% 1.654
Productos crnicos 31.113 54% 62.278.248 54% 2.002
Otros productos crnicos
60
946 2% 11.818.665 10% 12.495

59
Est compuesto por carne de ave (pollo, gallo, gallina, pavo, pato), vsceras de aves, huevos de ave.
60
Los otros productos crnicos estn referidos a conservas de la especie bovina y porcina, harina y polvo de
carne, carne de otras especies entre otros.
Lima
50%
La Libertad
17%
Arequipa
6%
Lima
28%
Ica
31%
La Libertad
20%
Arequipa
3%
PRODUCCIN DE CARNES 2010
1.306.804 t
Carne de pollo (78%), carne de vacuno
(13%) y carne de porcino (9%)
PRODUCCIN DE HUEVOS 2010
285.105 t

-1212-
Producto
Valor
(US$/t)
(t) % (US$ CIF) %
Total 57.611 100% 116.372.846 100% 2.020
de importacin 180 empresas, destacando las empresas: Halema con el 14%, seguida
por Sociedad Suizo Peruana de Embutidos con 11% del volumen total importado. Cabe
resaltar que el 80% del volumen total importado, est compuesto por 15 empresas
importadoras.
Tabla 1.8. Principales importadores Cadena de la industria avcola y crnica, 2010
Importador
Volumen
importado
(t)
Valor
importado
(US$CIF)
Densidad
de valor
(US$/t)
% vol.
cadena
HALEMA S.A.C. 8.196 11.551.045 1.409 14%
SOCIEDAD SUIZO PERUANA DE EMBUTIDOS S.A. 6.145 9.362.858 1.524 11%
SERVICIOS FRIGORIFICOS S A 4.989 8.401.059 1.684 9%
AGRO CORPORACION S.A.C. 3.177 5.150.960 1.621 6%
BRAEDT S.A. 3.132 6.235.531 1.991 5%
CENTRO CARNES S.R.L. 3.035 4.366.499 1.439 5%
SAN FERNANDO S.A. 2.801 7.940.886 2.835 5%
FRIGORIFICO CARLITA S.R.L. 2.297 3.312.947 1.442 4%
PRAYSDI FOOD S.A.C. 2.270 5.610.043 2.471 4%
SOUTH PACIFIC INTERNATIONAL S.A.C. 2.267 3.056.400 1.348 4%
SAINT ANDRES COMPANY SRL 1.917 2.314.406 1.207 3%
GANADERA R Y LV S.A.C. 1.706 2.637.760 1.546 3%
NEGOCIOS JORDI SRL 1.619 3.247.959 2.006 3%
INVERSIONES PECUARIAS LURIN S A 1.468 4.027.736 2.742 3%
PRODUCTOS RAZZETO & NESTOROVIC S.A.C. 1.436 1.773.343 1.234 2%
Otros (165) 11.152 37.395.151 19,4%
Total 57.611 116.372.846 2.020 100%
El principal punto de entrada al Per de las importaciones para los productos de la
industria avcola y crnica es el puerto del Callao (94% del total), seguido del paso
fronterizo de Desaguadero. El grfico que se muestra a continuacin presenta la

-1213-

En cuanto a los orgenes de las importaciones de los productos de la industria avcola y
crnicos, Brasil (26%), EE.UU (21%) y Chile (20% del total) consolidan el 67% del volumen
total importado.
Figura 1.151. Principales orgenes de las importaciones de la industria avcola y crnica (t), 2010

El anlisis de la evolucin mensual de las importaciones de los productos avcolas y
crnicos muestra un comportamiento casi constante a lo largo del ao. En los meses de
Marzo, Junio y Octubre presenta mayores volmenes de importacin que alcanzan
aproximadamente las 6 t/mes. El promedio mensual de importacin es de 4,8 t/mes.
Figura 1.152. Estacionalidad en las importaciones de la industria avcola y crnica (miles de t),
2010

1.682 US$/t
1.434 US$/t
36.943 US$/t
Area
1%
Carretera
5%
Martimo
94%
4,07
573,60
777,56
2.164,11
54.091,75
TUMBES
AEREA DEL CALLAO
TACNA
DESAGUADERO
MARITIMA DEL CALLAO
26%
21%
20%
15%
8%
10%
Brasil
EE.UU
Chile
Argentina
Paraguay
Resto
-
1.00
2.00
3.00
4.00
5.00
6.00
7.00

-1214-
Exportaciones
En el 2010 el Per export 11,2 mil t de productos avcolas y crnicos por un valor de 38
millones de US$ resultando en una densidad de valor de 3.431 US$/t. El producto de
exportacin ms demandado de la cadena fueron los productos avcolas,
principalmente huevos de ave (para incubar) y carne de pavo congelado.
Tabla 1.9. Distribucin de productos de exportacin de la cadena de industria avcola y crnica,
(2010)
Producto
Valor
(US$/t)
(t) % (US$ FOB) %
Productos avcolas 8.776 78% 27.687.810 72% 3.155
Productos crnicos 2.215 20% 7.255.828 19% 3.276
Otros productos crnicos 190 2% 3.420.162 9% 18.026
Total 11.181 100% 38.363.801 100% 3.431
de exportacin 98 empresas, destacando San Fernando con el 35% del volumen total
exportado seguida por Avcola Yugoslavia (12%) y Negocios Agroindustriales Los Ferroles
(11%). Cabe resaltar que el 82% del volumen total exportado, fue realizado por 6
empresas exportadoras.
Tabla 1.10. Principales exportadores Cadena de la industria avcola y crnica, 2010
Exportador
Volumen
exportado
(t)
Valor
exportado
(US$FOB)
Densidad
de valor
(US$/t)
% vol.
cadena
SAN FERNANDO S.A. 3.930 16.213 296 4,125 35%
AVICOLA YUGOSLAVIA S.A.C. 1.320 2 584 492 1,958 12%
NEGOCIOS AGROINDUSTRIALES LOS FERROLES 1,237 776.190 627 11%
ALIMENTOS PROTEICOS DEL SUR S.A.C. 962 608.705 633 9%
AVICOLA SANTA FE S.A.C. 893 3.285.634 3,679 8%
AVINKA S.A. 807 3.347.733 4,150 7%
Otros (92) 2.032 11.547.753 18%
Total 11.181 38.363.801 3.431 100%
los productos avcolas y crnicos es el paso fronterizo de Tumbes (46%), seguido por el
Puerto de Callao (26%) y el paso fronterizo de La Tina (23%). El grfico que se muestra a
continuacin presenta la distribucin de las principales aduanas de salida:

-1215-

El principal mercado de destino de las exportaciones de los productos avcolas y
crnicos es Ecuador con el 76% del volumen total exportado, seguido por Colombia y
Venezuela con 16% y 2% respectivamente.
Figura 1.154. Principales destinos de las exportaciones de la industria avcola y crnica (t), 2010

El anlisis de la evolucin mensual de las exportaciones de los productos avcolas y
crnicos muestra una mayor demanda durante los meses de Octubre y Noviembre.
Durante estos meses se concentra el 26% de las exportaciones de estos productos.
Figura 1.155. Estacionalidad en las exportaciones de industria avcola y crnica (miles de t), 2010

2.387 US$/t
3.606 US$/t
16.891 US$/t
Areo
5%
Martimo
26%
Terrestre
69%
1,61
6,72
13,99
38,70
546,97
2.562,10
2.886,71
5.122,86
IQUITOS
TACNA
DESAGUADERO
PAITA
AEREA DEL CALLAO
LA TINA
MARITIMA DEL CALLAO
TUMBES
76%
16%
2%
6%
Ecuador
Colombia
Venezuela
Resto
-
0.20
0.40
0.60
0.80
1.00
1.20
1.40
1.60
1.80

-1216-
Mapeo de la cadena
El anlisis efectuado resulta en una estructuracin de la cadena de las bebidas y
refrescos en dos niveles diferenciados, funcional y geogrfico-territorial que permite
Figura 1.156. Estructuracin funcional y territorial de la cadena de la industria avcola y crnica, 2010

Figura 1.157. Mapa de la estructuracin de la cadena de la industria avcola y crnica, 2010

DESTINO ORIGEN
58%
19%
Lima
Trujillo
Plantas de benefi cio de aves
1.019.920 t
Producci n de huevos
285.105 t
31% Ica
28% Lima
20% Trujillo
Producci n 2010
CONSUMO
NACIONAL
80% Mercados
minoristas
Venta de pollo vi vo y huevos
Mercados urbanos
mi nori stas
San Fernando
Avcola el Roco
Chiclayo
Lima
Arequipa
Venta de pollo vi vo y huevos
Trujillo
Mercados de abastos
Minoristas
regionales
Sector
restauracin
Lima (32%), Arequipa
(21%), La Libertad
(12%), Ica (8%)
Granjas de crianza de
pollos carne y postura
129.839.542 un.
Chiclayo
Lima
Arequipa
Di stri buidores
Trujillo
Grandes
Supermercados
20%
IMPORTACIONES 2010
57.611 t (0,2%) ; 116 M US$ (0,4%)
Productos crnicos (54%)
Productos avcolas (44%)
Otros productos crnicos (2%)
EXPORTACIONES 2010
11.181 t (0,04%) ; 38 M US$ (0,11%)
Productos avcolas (78%)
Productos crnicos (20%)
Otros productos crnicos (2%)
COLOMBIA
ECUADOR
OCANO
PACFICO
BRASIL
BOLIVIA
CHILE
Iquitos
Pucallpa
Pto. Maldonado
Huancayo
Juliaca
Arequipa
Abancay
LIMA
Cajamarca
Trujillo
Piura
Tumbes
Chiclayo
Ilo
Paita
Tingo Mara
Junn
Tarapoto
Chimbote
Nazca
Iapari
Matarani
Yurimaguas
Ica
Tacna
Desaguadero
Puno
Cusco
Salaverry
Pisco
Pisco
Aeropuerto
Paso de frontera
Granjas de crianza de pollos carne y
postura
Leyenda
ZF Zona Franca
Zona productiva
Flujo fluvial
Puerto pesquero
Produccin Nacional 1.591.909 t
Principal Aduana de Salida 46% Tumbes
Resumen de la Cadena de Industria Avcola y Crnicos
82% product os av colas y 18% product os crni cos

-1217-
Cadena de panadera y galletera
La cadena de panadera y galletera incluye el consumo nacional as como la
exportacin de los productos que componen la cadena (principalmente galletas dulces
y saladas).
La industria de panadera y galletera se abastece principalmente de trigo. Durante el
ao 2010, la produccin nacional de trigo fue de 219,4 mil toneladas, mientras que las
importaciones alcanzaron las 1,7 millones de toneladas.
Los principales departamentos productores de trigo son La Libertad (28%), Cajamarca
(15%) y Arequipa (10%).
La siguiente figura presenta las principales zonas de produccin de trigo, principal
insumo de la industria de panadera y galletera durante el 2010:
Figura 1.158. Principales zonas produccin de trigo, 2010

Por otro lado, las importaciones de trigo representaron el 88% del volumen total de trigo
demandado por las diferentes industrias. El trigo, proveniente principalmente de Estados
Unidos (45% del volumen total importado) y Canad (44%) ingresan al pas a travs del
Puerto del Callao. Mas detalle de las importaciones de este producto se detalla en la
cadena de los cereales.
El trigo, nacional e importado, se transporta hacia los molinos localizados en las
ciudades de Lima, Tacna, Chiclayo, Trujillo y Arequipa para la fabricacin de harina de
trigo, principal insumo de la industria panificadora, de galletas y de fideos y pastas. De
acuerdo al ltimo censo econmico, realizado por el Ministerio de la Produccin, la
concentracin de panaderas (principal demandante de harina de trigo) despus de la
ciudad de Lima se ubica en Arequipa, La Libertad y Piura.
La Libertad
28%
Arequipa
10%
Cajamarca
15%

-1218-
Exportaciones
En el 2010 el Per export 27 mil t de productos de la industria de panadera y galletera
por un valor de 50 millones de US$ resultando en una densidad de valor de 1.833 US$/t. El
producto de exportacin ms demandado de la cadena fueron las galletas dulces y
saladas.
Tabla 1.11. Distribucin de productos de exportacin de la cadena de panadera y galletera, (2010)
Producto
Valor
(US$/t)
(t) % (US$ FOB) %
Galletas dulces 17.275 64% 30.003.544 60% 1.737
Galletas saladas 7.108 26% 12.224.835 25% 1.720
Otros productos
61
2.682 10% 7.387.347 15% 2.754
Total 27.065 100% 49.615.726 100% 1.833
de exportacin 96 empresas, destacando Kraft Foods Per con el 54% del volumen total
exportado seguida por Alicorp (14%) e Industrias Teal (10%). Cabe resaltar que el 80% del
volumen total exportado, fue realizado por estas 3 empresas.
Tabla 1.12. Principales exportadores Cadena de panadera y galletera, 2010
Exportador
Volumen
exportado
(t)
Valor
exportado
(US$FOB)
Densidad
de valor
(US$/t)
% vol.
cadena
KRAFT FOODS PERU S.A. 14.741 28.128.471 1.908 54%
ALICORP S.A.A. 3.833 6.377.581 1.664 14%
INDUSTRIAS TEAL S.A. 2.678 2.753.308 1.028 10%
PANADERIA SAN JORGE S.A. 2.226 2.698.015 1.212 8%
MOLITALIA S.A 1.958 4.698.768 2.400 7%
NESTLE PERU S A 627 1.998.083 3.186 2%
Otros (90) 1.002 2.961.500 4,1%
Total 27.065 49.615.726 1.833 100%
los productos de panadera y galletera es el Puerto de Callao (77%) seguido de los
pasos fronterizos de Desaguadero (11%) y Tumbes (11%). El grfico que se muestra a

61
Estn incluidos en este rubro: barquillos, obleas, pan tostado, otros.

-1219-

El principal mercado de destino de las exportaciones de los productos de panadera y
galletera es Ecuador con el 32% del volumen total exportado, seguido por Colombia y
Bolivia con 29% y 11% respectivamente.
Figura 1.160. Principales destinos de las exportaciones de la cadena de panadera y galletera (t),
2010

El anlisis de la evolucin mensual de las exportaciones de los productos de panadera y
galletera muestra una mayor demanda durante los meses de Marzo, Junio y Octubre.
Durante estos meses se concentra el 32% de las exportaciones de estos productos.
Figura 1.161. Estacionalidad en las exportaciones de la cadena de panadera y galletera (miles
de t), 2010

1.781 US$/t
2.000 US$/t
Martimo
77%
Terrestre
23%
0,02
1,89
14,24
22,64
48,22
3.018,69
3.020,58
20.938,88
SALAVERRY
IQUITOS
TACNA
AREQUIPA
AEREA DEL CALLAO
TUMBES
DESAGUADERO
MARITIMA DEL CALLAO
32%
30%
11%
8%
19%
Ecuador
Colombia
Bolivia
Haiti
Resto
-
0.50
1.00
1.50
2.00
2.50
3.00
3.50

-1220-
Mapeo de la cadena
El anlisis efectuado resulta en una estructuracin de la cadena de panadera y
galletera en dos niveles diferenciados, funcional y geogrfico-territorial que permite
Figura 1.162. Estructuracin funcional y territorial de la cadena de panadera y galletera, 2010

Figura 1.163. Mapa de la estructuracin de la cadena de panadera y galletera, 2010

EXPORTACIONES 2010
27.065 t (0,1%); 50 MUS$
Galletas dulces (64%)
Galletas saladas (26%)
78%
Puerto
Callao
11%
Desaguadero
11%
Tumbes
ECUADOR
32%
COLOMBIA 29%
HAIT 8%
CHILE 7%
COSTA RICA 3%
EE.UU 2%
BOLIVIA
11%
DESTINO ORIGEN
La Libertad (27%),
Cajamarca (15%),
Arequipa (10%), Cuzco
(9%), Ancash (8%)
Tri go
219.369 t
Lima
Tacna
Chiclayo
Moli nos almacn
Trujillo
Arequipa
Intermediari os /
Producci n 2010
Termi nal
Extraportuario
Callao
Nept unia
RANSA
LICSA
Et c.
Galletas
Lima
Chiclayo CONSUMO
NACIONAL
Panaderas
Supermercados
Mayori sta regi onal
sucursales
Tiendas
minoristas
Almacenaje
regi onal
Trujillo
Arequipa
Piura
Otros
45% EE.UU
44% CANAD
4% MXICO
9%
Puerto
Matarani
5% ARGENTINA
IMPORTACIONES TRIGO 2010
1.687.221 t (6,9%) ; 429 M US$ (1,4%)
12%
Puerto
Salaverry
Puerto
Callao
71%
almacenaje
Callao
2% RUSIA
3%
Puerto
Pisco
2%
Puerto
Ilo
COLOMBIA
ECUADOR
OCANO
PACFICO
BRASIL
BOLIVIA
CHILE
Iquitos
Pucallpa
Pto. Maldonado
Huancayo
Juliaca
Arequipa
Abancay
LIMA
Cajamarca
Trujillo
Piura
Tumbes
Chiclayo
Ilo
Paita
Tingo Mara
Junn
Tarapoto
Chimbote
Nazca
Iapari
Matarani
Yurimaguas
Ica
Tacna
Desaguadero
Puno
Cusco
Salaverry
Pisco
Pisco
ECUADOR
BOLIVIA
EE.UU., CANAD,
ARGENTINA,
MXICO, RUSIA
BRASIL
(trigo)
(trigo)
(trigo)
ECUADOR, COLOMBIA,
HAIT, VENEZUELA,
COSTA RICA, CHILE,
EE.UU.
(trigo)
(trigo)
EE.UU., CANAD,
ARGENTINA,
MXICO, RUSIA
EE.UU., CANAD,
ARGENTINA,
MXICO, RUSIA
Aeropuerto
Paso de frontera
Leyenda
ZF Zona Franca
Zona productiva
Flujo fluvial
Puerto pesquero
Produccin Nacional Trigo 219.369 t
Importacin de Trigo 1.687.221 t
Resumen de la Cadena de Panadera y Galletera

-1221-
Cadena de pastas y fideos
La cadena de pastas y fideos incluye el consumo nacional as como la exportacin de
los productos que componen la cadena (principalmente pastas alimenticias).
La industria de pastas y fideos se abastece principalmente de trigo. Durante el ao 2010,
la produccin nacional de trigo fue de 219,4 mil toneladas, mientras que las
importaciones alcanzaron las 1,7 millones de toneladas.
Los principales departamentos productores de trigo son La Libertad (28%), Cajamarca
(15%) y Arequipa (10%).
La siguiente figura presenta las principales zonas de produccin de trigo, principal
insumo de la industria de pastas y fideos durante el 2010:
Figura 1.164. Principales zonas produccin de trigo, 2010

Por otro lado, las importaciones de trigo representaron el 88% del volumen total de trigo
demandado por las diferentes industrias. El trigo, proveniente principalmente de Estados
Unidos (45% del volumen total importado) y Canad (44%) ingresan al pas a travs del
Puerto del Callao. Mas detalle de las importaciones de este producto se detalla en la
cadena de los cereales.
El trigo, nacional e importado, se transporta hacia los molinos localizados en las
ciudades de Lima, Tacna, Chiclayo, Trujillo y Arequipa para la fabricacin de harina de
trigo, principal insumo de la industria panificadora, de galletas y de fideos y pastas.

La Libertad
28%
Arequipa
10%
Cajamarca
15%

-1222-
Exportaciones
En el 2010 el Per export 45 mil t de productos de la industria de pastas y fideos por un
valor de 33 millones de US$ resultando en una densidad de valor de 734 US$/t.
de exportacin 29 empresas, destacando Alicorp con el 51% del volumen total
exportado seguida por Industrias Teal (16%) y Molitalia (15%). Cabe resaltar que el 92%
Tabla 1.13. Principales exportadores Cadena de pastas y fideos, 2010
Exportador
Volumen
exportado
(t)
Valor
exportado
(US$FOB)
Densidad
de valor
(US$/t)
% vol.
cadena
ALICORP SAA 23.181 17.698.597 763 51%
INDUSTRIAS TEAL S A 7.139 4.009.068 562 16%
MOLITALIA S.A 6.893 5.960.040 865 15%
ANITA FOOD SA 4.358 3.153.142 723 10%
COGORNO S.A. 1.706 1.018.299 597 4%
Otros (24) 1.911 1.333.803 4,2%
Total 45.189 33.172.947 734 100%
pastas y fideos es el Puerto de Callao (96%) seguido del paso fronterizo de Desaguadero
(3%). El grfico que se muestra a continuacin presenta la distribucin de las principales
aduanas de salida:

728 US$/t
877 US$/t
Martimo
96%
Terrestre
4%
23,93
27,97
274,85
404,09
1.145,46
43.301,60
MOLLENDO - MATARANI
PAITA
AREQUIPA
TUMBES
DESAGUADERO
MARITIMA DEL CALLAO

-1223-
El principal mercado de destino de las exportaciones de pastas y fideos es Chile con el
53% del volumen total exportado, seguido por Hait y Ecuador con 28% y 8%
respectivamente.
Figura 1.166. Principales destinos de las exportaciones de la cadena de pastas y fideos (t), 2010

El anlisis de la evolucin mensual de las exportaciones de las pastas y fideos muestra
una mayor demanda durante los ltimos meses del ao, desde Setiembre hasta
Diciembre. Durante estos meses se concentra el 53% de las exportaciones de estos
productos.
Figura 1.167. Estacionalidad en las exportaciones de la cadena de pastas y fideos (miles de t),
2010

Mapeo de la cadena
El anlisis efectuado resulta en una estructuracin de la cadena de pastas y fideos en
distintos componentes y actores que intervienen en la cadena.

53%
28%
7%
4%
8%
Chile
Haiti
Ecuador
Panam
Resto
-
1.00
2.00
3.00
4.00
5.00
6.00
7.00

-1224-
Figura 1.168. Estructuracin funcional y territorial de la cadena de pastas y fideos, 2010

Figura 1.169. Mapa de la estructuracin de la cadena de pastas y fideos, 2010


almacenaje
45% EE.UU
44% CANAD
4% MXICO
9%
Puerto
Matarani
5% ARGENTINA
IMPORTACIONES TRIGO 2010
1.687.221 t (6,9%) ; 429 M US$ (1,4%)
12%
Puerto
Salaverry
Puerto
Callao
71%
Callao
2% RUSIA
3%
Puerto
Pisco
2%
Puerto
Ilo
Otros
La Libertad (27%),
Cajamarca (15%),
Arequipa (10%), Cuzco
(9%), Ancash (8%)
Tri go
219.369 t
Intermediari os /
Producci n 2010
EXPORTACIONES 2009
45.189 t (0,2%); 33 MUS$ (0,1%)
Pastas alimenticias sin cocer, rellenas ni
preparar de otra forma (99%)
96%
Puerto
Callao
3%
Desaguadero
CHILE
53%
HAIT 28%
ECUADOR 7%
PANAM 4%
BOLIVIA 3%
DESTINO ORIGEN
Lima
Tacna
Chiclayo
Moli nos almacn
Trujillo
Arequipa
CONSUMO
NACIONAL
Callao
Nept unia
RANSA
LICSA
Et c.
Lima
Chiclayo
Panaderas
Supermercados
Mayori sta regi onal
sucursales
Tiendas
minoristas
Almacenaje
regi onal
Trujillo
Arequipa
Piura
COLOMBIA
ECUADOR
OCANO
PACFICO
BRASIL
BOLIVIA
CHILE
Iquitos
Pucallpa
Pto. Maldonado
Huancayo
Juliaca
Arequipa
Abancay
LIMA
Cajamarca
Trujillo
Piura
Tumbes
Chiclayo
Ilo
Paita
Tingo Mara
Junn
Tarapoto
Chimbote
Nazca
Iapari
Matarani
Yurimaguas
Ica
Tacna
Desaguadero
Puno
Cusco
Salaverry
Pisco
Pisco
BOLIVA
BRASIL
(trigo)
(trigo)
CHILE, HAIT,
ECUADOR,
PANAM
(trigo)
(trigo)
(trigo)
EE.UU., CANAD,
ARGENTINA,
MXICO, RUSIA
EE.UU., CANAD,
ARGENTINA,
MXICO, RUSIA
EE.UU., CANAD,
ARGENTINA,
MXICO, RUSIA
Aeropuerto
Paso de frontera
Leyenda
ZF Zona Franca
Zona productiva
Flujo fluvial
Puerto pesquero
Produccin Nacional Trigo 219.369 t
Importacin de Trigo 1.687.221 t
Resumen de la Cadena de Pastas y Fideos

-1225-
Cadena de productos lcteos
La cadena de productos lcteos incluye el componente de importaciones, el consumo
nacional as como la exportacin de los productos que componen la cadena (entre
estos productos destacan: leche evaporada, leche en polvo y yogurt).
La industrializacin de la leche en el Per est destinada principalmente a la
produccin de lecha evaporada y pasteurizada. La poblacin de ganado vacuno en el
ao 2010 fue de 5,5 millones de cabezas, localizndose en los departamentos de
Cajamarca (12%), Puno (12%), Cusco (9%) y Ayacucho (8%)
Respecto de la produccin lechera, Arequipa, Lima y Cajamarca, en su conjunto,
concentran cerca del 60% de la produccin total, destacan como las principales zonas
de produccin de leche fresca. La produccin de estas cuencas tiene como destino las
plantas procesadoras, programas sociales, venta a queseros, venta directa al pblico,
autoconsumo y terneraje.
La siguiente figura presenta las principales zonas de produccin de leche, as como la
localizacin de la poblacin de ganado vacuno durante el 2010:
Figura 1.170. Principales zonas produccin de leche, 2010

La industria lechera realiza la compra directa a los productores (donde se localiza el
ganado) y la transportan desde las unidades agropecuarias o centros de recepcin y
enfriamiento hasta las plantas procesadoras (ubicadas principalmente en las cuencas
lecheras de Arequipa, Cajamarca y Lima.

Cajamarca
12%
Puno
12%
Lima
18%
Cajamarca
18%
Arequipa
22%
POBLACIN DE
GANADO VACUNO 2010
5.532.822 Uds.
PRODUCCIN DE
LECHE 2010
1.706.645 t
Cusco
9%
Ayacucho
8%

-1226-
Importaciones
En el 2010 el Per import 50,5 mil t de productos lcteos por un valor de 116 millones de
US$ resultando en una densidad de valor de 2.702 US$/t. Los productos lcteos con
mayor demanda son la leche y nata en polvo, seguido de los sueros y grasas lcteas.
Tabla 1.14. Distribucin de productos de importacin de la cadena de productos lcteos, (2010)
Producto
Valor
(US$/t)
(t) % (US$ CIF) %
Leche y nata en polvo 25.241 50% 71.742.633 53% 2.842
Sueros y grasas lcteas 13.759 27% 31.225.506 23% 2.270
Leche condensada 5.581 11% 9.705.529 7% 1.739
Mantequilla y quesos 3.461 7% 14.182.530 10% 4.097
Otros 2.442 5% 9.562.116 7% 3.915
Total 50.484 100% 136.418.315 100% 2.702
de importacin 65 empresas, destacando la empresa Gloria con el 50%, seguida por
Nestl Per con 22% del volumen total importado. Cabe resaltar que el 80% del volumen
total fue realizado por 5 empresas importadoras.
Tabla 1.15. Principales importadores Cadena de productos lcteos, 2010
Importador
Volumen
importado
(t)
Valor
importado
(US$CIF)
Densidad
de valor
(US$/t)
% vol.
cadena
GLORIA S.A. 25.229 72.287.714 2.865 50%
NESTLE PERU S.A. 5.954 15.703.304 2.637 12%
NESTLE MARCAS PERU S.A.C. 4.835 8.966.111 1.854 10%
AUSTRACORP (PERU) S.A. 2.498 5.418.796 2.168 5%
LAIVE S.A. 2.108 6.507.437 3.086 4%
Otros (60) 9.856 27.534.952 19,5%
Total 50.484 136.418.315 2.702 100%
El principal punto de entrada al Per de las importaciones para los productos lcteos es
el puerto del Callao (91% del total), seguido del paso fronterizo de Desaguadero (9%). El
aduanas de entrada:

-1227-

Nueva Zelanda y Estados Unidos son los principales proveedores de productos lcteos
importados, en conjunto representan el 50% del volumen total importado. En la imagen
que se muestra a continuacin se detallan los principales orgenes de las importaciones
para los productos lcteos.
Figura 1.172. Principales orgenes de las importaciones de productos lcteos (t), 2010

El anlisis de la evolucin mensual de las importaciones de los productos lcteos
muestra un comportamiento variable a lo largo del ao. En los meses de Agosto,
Noviembre, Setiembre y Diciembre se presentan los mayores volmenes de importacin
que alcanzan aproximadamente las 22 mil toneladas, lo que representa el 43% del total.
Figura 1.173. Estacionalidad en las importaciones de los productos lcteos (miles de t), 2010

2.637 US$/t
3.220 US$/t
Area
0%
Carretera
9%
Martimo
91%
0,45
10,18
67,82
4.598,77
45.806,34
PAITA
TACNA
AEREA DEL CALLAO
DESAGUADERO
MARITIMA DEL CALLAO
26%
24%
15%
9%
5%
21%
Nueva Zelanda
EE.UU
Chile
Bolivia
Argentina
Resto
-
1.00
2.00
3.00
4.00
5.00
6.00
7.00

-1228-
Exportaciones
En el 2010 el Per export 70 mil t de productos lcteos por un valor de 83 millones de
US$ resultando en una densidad de valor de 1.235 US$/t. El producto de exportacin
ms demandado de la cadena fue la leche evaporada.
Tabla 1.16. Distribucin de productos de exportacin de la cadena de productos lcteos, (2010)
Producto
Valor
(US$/t)
(t) % (US$ FOB) %
Leche evaporada 61.153 91% 76.359.295 92% 1.249
Leche y nata 4.169 6% 3.560.153 4% 854
Otros
62
1.586 2% 2.692.370 3% 1.697
Total 66.908 100% 82.611.818 100% 1.235
de exportacin 35 empresas, destacando Gloria con el 85% del volumen total
exportado seguida por Nestl Per (14%). Cabe resaltar que el 99% del volumen total
exportado, fue realizado por estas 2 empresas.
Tabla 1.17. Principales exportadores Cadena de los productos lcteos, 2010
Exportador
Volumen
exportado
(t)
Valor
exportado
(US$FOB)
Densidad
de valor
(US$/t)
% vol.
cadena
GLORIA S.A. 56.649 69.210.629 1.222 85%
NESTLE PERU S.A. 9.527 11.772.252 1.236 14%
Otros (33) 732 1.628.937 1,1%
Total 66.908 82.611.818 100%
los productos lcteos es el Puerto del Callao (96%). El grfico que se muestra a

62
Incluye productos como: queso, yogurt, leche condensada, mantequilla y otros.

-1229-

El principal mercado de destino de las exportaciones de los productos lcteos es Hait
con el 42% del volumen total exportado, seguido por Trinidad y Tobago y Venezuela con
10% y 6% respectivamente.
Figura 1.175. Principales destinos de las exportaciones de los productos lcteos (t), 2010

El anlisis de la evolucin mensual de las exportaciones de los productos lcteos
muestra una demanda variable a lo largo del ao. Durante los meses de Junio hasta
Noviembre se concentra el 52% de las exportaciones de estos productos.
Figura 1.176. Estacionalidad en las exportaciones de productos lcteos (miles de t), 2010

1.232 US$/t
1.292 US$/t
Martimo
96%
Terrestre
4%
0,04
5,54
18,35
131,69
1.047,32
1.706,88
63.998,10
SALAVERRY
AEREA DEL CALLAO
TACNA
IQUITOS
DESAGUADERO
AREQUIPA
MARITIMA DEL CALLAO
42%
10% 6%
5%
5%
32%
Hait
Trinidad y Tobago
Venezuela
Gambia
Bolivia
Resto
-
1.00
2.00
3.00
4.00
5.00
6.00
7.00
8.00
9.00

-1230-
Mapeo de la cadena
El anlisis efectuado resulta en una estructuracin de la cadena de los productos
lcteos en dos niveles diferenciados, funcionales y geogrfico-territoriales que permite
Figura 1.177. Estructuracin funcional y territorial de la cadena de productos lcteos, 2010

Figura 1.178. Mapa de la estructuracin de la cadena de productos lcteos, 2010

EXPORTACIONES 2010
66.908 t (0,2%); 83 MUS$ (0,2%)
Lecha vaporada (91%), leche y nata(6%),
otros productos (2%)
95%
Puerto
Callao
3%
Arequipa
2%
Desaguadero
HAIT
41%
TRINIDAD Y TOBAGO 10%
VENEZUELA
6%
GAMBIA
5%
CHILE
2%
GUINEA
3%
EE.UU
4%
BOLIVIA
5%
DESTINO ORIGEN
22%
Arequipa
18%
Cajamarca
18%
Lima
6%
La Libertad
Producci n 2010
Leche fresca
1.706.645 t
Producci n y acopio
de leche
Poblacin
Vacuno(2010)
Cajamarca(12%), Puno
(12%), Cuzco (9%),
Ayacucho (8%),
Apurmac (6%)
5.532.822 un.
CONSUMO
NACIONAL
Arequipa
Cajamarca
Plantas de produccin y
almacenaje
Lima
Trujillo
Producci n de leche, quesos y
yogur
Glori a
Lai ve
Nestl
Termi nal
Extraportuario
Callao
Nept unia
RANSA
LICSA
Et c.
Grandes
Supermercados
Distribuidores
minoristas
Distribuidor
nacional
DEPRODECA
BAHAMAS 3%
COLOMBIA
ECUADOR
OCANO
PACFICO
BRASIL
BOLIVIA
CHILE
Iquitos
Pucallpa
Pto. Maldonado
Huancayo
Juliaca
Arequipa
Abancay
LIMA
Cajamarca
Trujillo
Piura
Tumbes
Chiclayo
Ilo
Paita
Tingo Mara
Junn
Tarapoto
Chimbote
Nazca
Iapari
Matarani
Yurimaguas
Ica
Tacna
Desaguadero
Cusco
Salaverry
Pisco
Pisco Puno
BOLIVIA
HAIT, TRINIDAD Y
TOBAGO, VENEZUELA,
GAMBIA, CHILE, GUINEA,
EE.UU., BAHAMAS
Puerto exportacin
Aeropuerto
Paso de frontera
Leyenda
ZF Zona Franca
Centro de acopio de leche
Poblacin vacuno
Flujo fluvial
Puerto pesquero
Resumen de la Cadena de Productos Lcteos
100% Leche fresca

-1231-
Cadena de alimentos balanceados
La cadena de los alimentos balanceados incluye el componente de importaciones
(insumos para la fabricacin de alimentos balanceados para animales), el consumo
nacional as como la exportacin de estos productos.
La demanda de la industria de alimentos balanceados se centra principalmente en
insumos como la torta de soya. La torta de soya proviene del mercado internacional, el
cual ser descrito a continuacin.
Importaciones
En el 2010 el Per import 1.065 mil t de alimentos balanceados (incluidos los insumos
para esta industria) por un valor de 443 millones de US$ resultando en una densidad de
valor de 416 US$/t. La mayor demanda de productos importados de este rubro, es la
torta de soya.
Tabla 1.18. Distribucin de productos de importacin de la cadena de alimentos balanceados,
(2010)
Producto
Valor
(US$/t)
(t) % (US$ CIF) %
Tortas de soya 984.992 92% 376.905.818 85% 383
Otros
63
80.439 8% 21.315.620 15% 826
Total 1.065.432 100% 443.317.179 100% 416
de importacin 133 empresas, destacando la empresa San Fernando con el 18%,
seguida por Cargill Amricas Per con 13%, Contilatin del Per con 13%, Romero Trading
con 13% del volumen total importado. Cabe resaltar que aproximadamente el 80% del
volumen total importado fue movilizado por 6 empresas.
Tabla 1.19. Principales importadores Cadena de alimentos balanceados, 2010
Importador
Volumen
importado
(t)
Valor
importado
(US$CIF)
Densidad
de valor
(US$/t)
% vol.
cadena
SAN FERNANDO S.A. 193.238 75.077.255 389 18%
ROMERO TRADING S A 141.777 48.781.625 344 13%

63
Incluye productos como: tortas de girasol, tortas de man, tortas de algodn, salvados, alimentos para perros
y gatos, entre otros.

-1232-
Importador
Volumen
importado
(t)
Valor
importado
(US$CIF)
Densidad
de valor
(US$/t)
% vol.
cadena
VT TRADERS S.A.C. 82.279 31.692.186 385 8%
ALICORP SAA 44.008 20.213.783 459 4%
Otros (126) 185.148 101.263.327 17,4%
Total 1.065.432 443.317.179 416 100%
El principal punto de entrada al Per de las importaciones de los alimentos balanceados
es el puerto del Callao (48% del total), seguido del puerto de Salaverry (26%) y del paso
fronterizo de Desaguadero (23%). El grfico que se muestra a continuacin presenta la

Paraguay, Bolivia y Argentina son los principales proveedores de alimentos
balanceados, en conjunto representan el 86% del volumen total importado. En la
imagen que se muestra a continuacin se detallan los principales orgenes de las
importaciones para los alimentos balanceados.
Figura 1.180. Principales orgenes de las importaciones de alimentos balanceados (t), 2010

438 US$/t
340 US$/t
Area
0%
Carretera
23%
Martimo
77%
43,86
54,72
73,86
6.981,16
7.482,45
19.711,49
240.321,78
278.709,55
512.052,89
PAITA
AEREA DEL CALLAO
TACNA
TUMBES
MOLLENDO - MATARANI
PISCO
DESAGUADERO
SALAVERRY
MARITIMA DEL CALLAO
44%
27%
15%
11%
3%
Paraguay
Bolivia
Argentina
EEUU
Resto

-1233-
El anlisis de la evolucin mensual de las importaciones de los alimentos balanceados
muestra un comportamiento variable a lo largo del ao. El volumen promedio de
importacin mensual es de 89 mil toneladas.
Figura 1.181. Estacionalidad en las importaciones de los alimentos balanceados (miles de t), 2010

Exportaciones
En el 2010 el Per export 165 mil t de alimentos balanceados por un valor de 89 millones
de US$ resultando en una densidad de valor de 539 US$/t. El producto de exportacin
ms demandado de la cadena fueron los alimentos balanceados para animales.
Tabla 1.20. Distribucin de productos de exportacin de la cadena de alimentos balanceados,
(2010)
Producto
Valor
(US$/t)
(t) % (US$ FOB) %
Alimentos balanceados 104.842 63% 73.887.427 83% 705
Salvados y otros residuos 54.069 33% 9.814.362 11% 182
Otros 6.420 4% 5.448.941 6% 849
Total 165.331 100% 89.150.730 100% 539
de exportacin 33 empresas, destacando Alicorp con el 71% del volumen total
exportado seguida por Agribrands Purina (6%). Cabe resaltar que el 83% del volumen
total exportado, fue realizado por 3 empresas.
Tabla 1.21. Principales exportadores Cadena de alimentos balanceados, 2010
Exportador
Volumen
exportado
(t)
Valor
exportado
(US$FOB)
Densidad
de valor
(US$/t)
% vol.
cadena
ALICORP S.A.A 117.178 68.904.888 588 71%
AGRIBRANDS PURINA PERU S.A. 10.740 8.404.663 783 6%
-
20.00
40.00
60.00
80.00
100.00
120.00
140.00

-1234-
Exportador
Volumen
exportado
(t)
Valor
exportado
(US$FOB)
Densidad
de valor
(US$/t)
% vol.
cadena
ANITA FOOD S.A. 8.638 1.888.951 219 5%
MOLINERA INCA S.A. 8.063 1.189.011 147 5%
MOLITALIA S.A. 7.333 1.269.840 173 4%
Otros (28) 13.379 7.493.377 8%
Total 165.331 89.150.730 539 100%
los alimentos balanceados es el Puerto del Callao (52%), seguido del paso fronterizo de
Tumbes (46%). El grfico que se muestra a continuacin presenta la distribucin de las

El principal mercado de destino de las exportaciones de los alimentos balanceados es
Ecuador con el 65% del volumen total exportado, seguido por Colombia y Honduras con
21% y 7% respectivamente.
Figura 1.183. Principales destinos de las exportaciones de alimentos balanceados (t), 2010

507 US$/t
577 US$/t
Martimo
54%
Terrestre
46%
4,72
302,70
434,52
445,86
3.498,00
75.309,54
85.335,73
AEREA DEL CALLAO
PAITA
DESAGUADERO
LA TINA
MOLLENDO - MATARANI
TUMBES
MARITIMA DEL CALLAO
65%
21%
7%
7%
Ecuador
Colombia
Honduras
Resto

-1235-
El anlisis de la evolucin mensual de las exportaciones de alimentos balanceados
muestra una demanda casi constante a lo largo del ao. Durante los meses de Febrero
a Marzo se observan menores volmenes en las exportaciones de estos productos.
Figura 1.184. Estacionalidad en las exportaciones de alimentos balanceados (miles de t), 2010

Mapeo de la cadena
El anlisis efectuado resulta en una estructuracin de la cadena de los alimentos
balanceados en dos niveles diferenciados, funcionales y geogrfico-territoriales que
permite identificar los distintos componentes y actores que intervienen en la cadena. A
Figura 1.185. Estructuracin funcional y territorial de la cadena de alimentos balanceados, 2010


-
2.00
4.00
6.00
8.00
10.00
12.00
14.00
16.00
18.00
20.00
EXPORTACIONES 2010
165.331 t (0,6%); 89 MUS$ (0,3%)
Alimentos balanceados para animales (60%)
Salvados y otros residuos de tratamiento cereales y
oleaginosas (32%)
52%
46%
Tumbes
COLOMBIA
21%
HONDURAS 7%
NICARAGUA 2%
2%
Puerto
Matarani
ECUADOR
65%
IMPORTACIONES 2010
1.065.432 t (4,4%); 443 MUS$ (1,8%)
Tartas y dems residuos slidos de la extraccin de
aceite de soja (92%)
Otros preparados alimenticios para animales (6%)
44% PARAGUAY
11%
EE.UU.
15% ARGENTINA
27% BOLIVIA
48%
Puerto
Callao
Puerto
Salaverry
Desaguadero
26%
23%
DESTINO ORIGEN
Lima
Chiclayo
Arequipa
Chancay
Plantas de balanceados y almacenaje
regi onal
Lima
Trujillo
Arequipa
Industri a avcola
Ica
Puerto
Callao
Granjas de pollos
CONSUMO
NACIONAL
Minoristas
regionales
CONSUMO
NACIONAL
Callao
Pedi dos completos
Nept unia
RANSA
LICSA
Et c.

-1236-

Figura 1.186. Mapa de la estructuracin de la cadena de alimentos balanceados, 2010


Cadena de grasas y aceites de consumo humano
La cadena de grasas y aceites de consumo humano incluye el componente de
importaciones y el consumo nacional de los productos que componen la cadena (entre
estos productos destacan: aceite de soya y aceite de palma).
A nivel nacional se produce aceite de palma a partir de la fruta de palma aceitera.
Durante el 2010 en el Per se produjeron 297.246 t de palma aceitera principalmente en
el departamento de San Martn que acumula el 78% de la produccin nacional.
La extraccin y refinacin de la palma aceitera se realiza en San Martn, Ancash y
Ucayali por las empresas Palmesa e Indesa. Luego de ello, la refinacin y el empaque
en aceite de palma apto para el consumo humano se produce en Lima, Piura y
Arequipa, a partir de donde se distribuye a las diversas regiones para el consumo
nacional.
La siguiente figura presenta las principales zonas de cultivo de la palma aceitera en el

COLOMBIA
ECUADOR
OCANO
PACFICO
BRASIL
BOLIVIA
CHILE
Iquitos
Pucallpa
Pto. Maldonado
Huancayo
Juliaca
Arequipa
Abancay
LIMA
Cajamarca
Trujillo
Piura
Tumbes
Chiclayo
Ilo
Paita
Tingo Mara
Junn
Tarapoto
Chimbote
Nazca
Iapari
Matarani
Yurimaguas
Ica
Tacna
Desaguadero
Puno
Cusco
Salaverry
Pisco
Pisco
Chancay
ECUADOR
PARAGUAY,
EE.UU.,
ARGENTINA
ECUADOR
PARAGUAY,
EE.UU.,
ARGENTINA
BRASIL
COLOMBIA, ECUADOR,
HONDURAS,
NICARAGUA,
(vacuno)
(vacuno)
(vacuno)
(vacuno)
Aeropuerto
Paso de frontera
Leyenda
ZF Zona Franca
Zona productiva
Flujo fluvial
Puerto pesquero
Resumen de la Cadena de Alimentos Balanceados

-1237-

Figura 1.187. Principales zonas produccin de palma aceitera, 2010

Importaciones
En el 2010 el Per import 431 mil t de grasas y aceites para consumo humano por un
valor de 412 millones de US$ resultando en una densidad de valor de 955 US$/t. Las
grasas y aceites con mayor demanda son el aceite de soya y el aceite de palma.
Tabla 1.22. Distribucin de productos de importacin de la cadena de grasas y aceites para
consumo humano, (2010)
Producto
Valor
(US$/t)
(t) % (US$ CIF) %
Aceite de soya 343.136 80% 314.553.139 76% 917
Aceite de palma 31.041 7% 28.107.520 7% 906
Otros
64
56.794 13% 69.014.083 17% 1.215
Total 430.971 100% 411.674.742 100% 955
de importacin 212 empresas, destacando la empresa Alicorp con el 55%, seguida por
Cargill Americas Per con 19% del volumen total importado. Cabe resaltar que el 88%
del volumen total importado fue realizado por 3 empresas.

64
Incluye productos como: grasa de animales, aceite de girasol, aceite de oliva entre otros.
Ucayali
21%
San Martn
78%

-1238-

Tabla 1.23. Principales importadores Cadena de grasas y aceites para consumo humano, 2010
Importador
Volumen
importado
(t)
Valor
importado
(US$CIF)
Densidad
de valor
(US$/t)
% vol.
cadena
ALICORP SAA 239.053 217.339.704 909 55%
MOLINOS DEL PERU S.A.C 58.938 55.737.113 946 14%
UCISA SA 15.975 14.551.330 911 4%
EL TRACTOR S.A.C. 7.723 6.319.986 818 2%
CORPORACION SANTA CLARA S.A.C. 2.645 3.238.341 1.224 1%
SUPERMERCADOS PERUANOS S.A. 2.155 3.022.475 1.402 1%
Otros (205) 22.585 35.541.671 5,2%
Total 430.971 411.674.742 955 100%
El principal punto de entrada al Per de las importaciones para las grasas y aceites para
consumo humano es el puerto del Callao (91% del total), seguido del paso fronterizo de
Desaguadero (5%). El grfico que se muestra a continuacin presenta la distribucin de
las principales aduanas de entrada:

Argentina y Estados Unidos son los principales proveedores de grasas y aceites para
consumo humano, en conjunto representan el 83% del volumen total importado. En la
imagen que se muestra a continuacin se detallan los principales orgenes de las
importaciones de grasas y aceites.

956 US$/t
898 US$/t
Area
0%
Carretera
5%
Martimo
95%
102,88
436,38
445,36
1.383,38
17.822,09
20.081,94
390.658,31
TACNA
MOLLENDO - MATARANI
TUMBES
IQUITOS
PAITA
DESAGUADERO
MARITIMA DEL CALLAO

-1239-
Figura 1.189. Principales orgenes de las importaciones de grasas y aceites para consumo humano
(t), 2010

El anlisis de la evolucin mensual de las importaciones de grasas y aceites para
consumo humano muestra un comportamiento variable a lo largo del ao. En los meses
de Julio, Agosto y Octubre se presentan los mayores volmenes de importacin que
alcanzan aproximadamente las 148 mil toneladas, lo que representa el 34% del
volumen total.
Figura 1.190. Estacionalidad en las importaciones de grasas y aceites para consumo humano
(miles de t), 2010

Mapeo de la cadena
El anlisis efectuado resulta en una estructuracin de la cadena de grasas y aceites
para consumo humano en dos niveles diferenciados, funcionales y geogrfico-
territoriales que permite identificar los distintos componentes y actores que intervienen
en la cadena.

59%
24%
5%
4%
8%
Argentina
EE.UU
Bolivia
Ecuador
Resto
-
10.00
20.00
30.00
40.00
50.00
60.00

-1240-
Figura 1.191. Estructuracin funcional y territorial de la cadena de grasas y aceites para consumo
humano , 2010

Figura 1.192. Mapa de la estructuracin de la cadena de grasas y aceites para consumo humano,
2010


IMPORTACIONES 2010
430.971 t (1,8%); 412 MUS$ (1,4%)
Aceite de soja (80%)
Aceite de palma (7%)
Grasa de animales bovina, ovina y caprina (5%)
DESTINO ORIGEN
5% BOLIVIA
59%
ARGENTINA
24% EE.UU.
4% ECUADOR
91%
Puerto
Callao
Puerto
Paita
Desaguadero
4%
5%
78%
San Martin
1%
Loreto
21%
Ucayali
Palma Acei tera
297.246 t
San Martin
Ancash
Ucayali
PALMESA
INDESA
Extracci n y refi nacin de
palma aceitera
CONSUMO
NACIONAL
Lima
Piura
Arequipa
Refi naci n y empaque de
acei te de consumo humano
Lima
Piura
Importadores de acei te Termi nal
Extraportuario
Callao
Termi nal
Extraportuario
Paita
Almacn y empaque
Ali corp
Cargi ll
Lima
Trujillo
Chiclayo
Arequipa
Piura
Almacenes regi onales
Di stri buidores -
agenci as
Cuzco
Minoristas
regionales
Producci n 2010
4% MALAYSIA
Iquitos
Pucallpa
Pto. Maldonado
Huancayo
Juliaca
Arequipa
Abancay
LIMA
Cajamarca
Trujillo
Piura
Tumbes
Chiclayo
Ilo
Paita
Tingo Mara
Junn
Tarapoto
Nazca
Iapari
Matarani
Yurimaguas
Ica
Tacna
Desaguadero
Cusco
Salaverry
Pisco
Pisco Puno
BOLIVIA
ARGENTINA, EE.UU.,
ECUADOR,
MALAYSIA
ARGENTINA,
EE.UU.
Chimbote
Aeropuerto
Paso de frontera
Leyenda
ZF Zona Franca
Zona productiva
Flujo fluvial
Puerto pesquero
Resumen de la Cadena de Grasas y Aceite - C.H.
100% Palma acei t era

-1241-
Cadena de grasas y aceites de consumo animal
La cadena de grasas y aceites de consumo animal incluye el componente de
produccin nacional de aceite de pescado y de otros productos que componen la
cadena, as como de la cadena de las exportaciones de este producto.
A nivel nacional se produce aceite crudo de pescado a partir de la anchoveta. Durante
el 2010 en el Per se descargaron 3.173.394 toneladas de anchoveta la cual fue utilizada
para la produccin de harina y aceite crudo de pescado.
En el 2010, el aceite de pescado alcanz una produccin de 173.463 toneladas, siendo
Ancash el principal lugar de procesamiento donde destacan: Chimbote (23,4%),
Coishco (8,6%), Huarmey (4,2%) y Samanco (4%), los cuales en conjunto representan el
40% de la produccin nacional de aceite crudo de pescado. Chicama y Pisco
destacan tambin como centros de procesamiento de aceite de pescado, con un 20%
y 9% respectivamente de la produccin total.
La siguiente figura presenta las principales zonas de procesamiento del aceite crudo de
pescado en el Per durante el 2010:
Figura 1.193. Principales zonas de procesamiento de aceite crudo de pescado, 2010

Fuente: elaboracin ALG a partir de datos del Ministerio de Produccin
Exportaciones
En el 2010 el Per export 256,1 mil t de aceites y grasas para consumo animal por un
valor de 283,2 millones de US$ resultando en una densidad de valor de 1.106 US$/t. El
Ancash
40%
Piura
8%
La Libertad
20%
Lima
16%
Ica
13%

-1242-
producto de exportacin ms demandado de la cadena fue el aceite y grasas de
pescado.
Tabla 1.24. Distribucin de productos de exportacin de la cadena de aceites y grasas para
consumo animal, (2010)
Producto
Valor
(US$/t)
(t) % (US$ FOB) %
Aceites y grasas de pescado 253.902 99% 273.899.493 97% 1.079
Otros 2.218 1% 9.372.170 3% -
Total 256.119 100% 283.271.663 100% 1.106
Segn el anlisis efectuado de la BB.DD de Aduanas, en el 2010 alrededor de 122
empresas realizaron operaciones de exportacin, destacando Grupo Sindicato
Pesquero del Per con el 22% del volumen total exportado seguida por Colpex
Internacional y Alicorp con una participacin del 10% cada una. Cabe resaltar que
aproximadamente el 80% del volumen total exportado fue realizado por 9 empresas.
Tabla 1.25. Principales exportadores Cadena de aceites y grasas para consumo animal, 2010
Exportador
Volumen
exportado
(t)
Valor
exportado
(US$FOB)
Densidad
de valor
(US$/t)
% vol.
cadena
GRUPO SINDICATO PESQUERO DEL PERU S.A. 56.549 46.858.292 829 22%
COLPEX INTERNATIONAL S.A.C. 25.335 28.609.817 1.129 10%
ALICORP SAA 25.281 56.742.007 2.244 10%
MARVESA S.A.C 21.494 20.854.412 970 8%
COPEINC A 19.274 17.160.426 890 8%
PESQUERA HAYDUK S.A. 18.220 19.858.695 1.090 7%
CFG INVESTMENT SAC 15.849 14.078.963 888 6%
AUSTRAL GROUP S.A.A 14.503 16.013.346 1.104 6%
PESQUERA DIAMANTE S.A. 12.780 12.197.537 954 5%
PESQUERA EXALMAR SA 11.910 10.520.156 883 5%
Otros (112) 34.925 40.378.013 14%
Total 256.119 283.271.663 1.106 100%
aceites y grasas para consumo animal (aceite y grasa de pescado) es el Puerto de
Chimbote (48%), seguido de los Puertos de Callao (26%), Paita (13%) y Pisco (11%). El
aduanas de salida:

-1243-

Los principales mercados de destino de las exportaciones de aceites y grasas para
consumo animal son Chile, Blgica y Dinamarca quienes en conjunto representan el 59%
del volumen total exportado, seguido por China (8%), Canad (8%) y Noruega (6%).
Figura 1.195. Principales destinos de las exportaciones de aceites y grasas para consumo animal
(t), 2010

El anlisis de la evolucin mensual de las exportaciones de aceites y grasas para
consumo animal muestra un pico en su demanda en el mes de Julio, alcanzando un
volumen de exportacin de 56 mil toneladas. Durante los meses de Abril y Diciembre se
observan menores volmenes en las exportaciones de estos productos (8,2 mil toneladas
en promedio por mes).

1.105 US$/t
1.071 US$/t
Martimo
100%
Terrestre
0%
776,26
886,60
3.068,37
28.070,95
34.495,75
66.230,11
122.174,24
TUMBES
MOLLENDO - MATARANI
ILO
PISCO
PAITA
MARITIMA DEL CALLAO
CHIMBOTE
25%
17%
17%
8%
8%
25%
Chile
Blgica
Dinamarca
China
Canad
Resto

-1244-
Figura 1.196. Estacionalidad en las exportaciones de aceites y grasas para consumo animal (miles
de t), 2010

Mapeo de la cadena
El anlisis efectuado resulta en una estructuracin de la cadena de los aceites y grasas
para consumo animal en dos niveles diferenciados, funcionales y geogrfico-territoriales
que permite identificar los distintos componentes y actores que intervienen en la
cadena. A continuacin se muestra la estructuracin funcional y territorial de la cadena
en 2010:
Figura 1.197. Estructuracin funcional y territorial de la cadena de aceites y grasas para consumo
animal, 2010


-
10.00
20.00
30.00
40.00
50.00
60.00
EXPORTACIONES 2010
256,119 t (0,9%); 283 MUS$ (0,8%)
Grasas y aceites de pescado (99%)
11%
Puerto
Pisco
DINAMARCA
17%
BLGICA 17%
CHINA 8%
NORUEGA 6%
CHILE 25%
48%
Puerto
Chimbote
CANAD
8%
26%
Puerto
Callao
13%
Puerto
Paita
AUSTRALIA 5%
JAPN 2%
EE.UU.
4%
Puerto
Pisco
11,4%
Puerto
Chimbote
20,4%
Puerto
Callao
9,4%
Puerto
Coishco
6,7%
3.173.394 t
Puerto
Chicama
15,1%
Descarga de anchoveta 2010
Barcos faeneros
Puntos
Compra
Producci n 2010
Chimbote
Callao
Pisco
Chicama
Coishco
Pesca de anchoveta
Puertos de
descarga
Pesca de anchoveta y
conservaci n
Aceit e de pescado
173.463 t
Callao
Paita
9,4%
23,4%
8,2%
20,1%
8,6%

-1245-
Figura 1.198. Mapa de la estructuracin de la cadena de aceites y grasas para consumo animal,
2010


Cadena de harina de pescado
La cadena de harina de pescado incluye el componente de produccin nacional de,
as como de la cadena de las exportaciones de este producto.
A nivel nacional se produce harina de pescado a partir de la anchoveta. Durante el
2010 en el Per se descargaron 3.173.394 toneladas de anchoveta la cual fue utilizada
principalmente para la produccin de harina de pescado.
En el 2010, la harina de pescado alcanz una produccin de 785.630 toneladas, siendo
Ancash el principal lugar de procesamiento donde destacan: Chimbote (20%), Coishco
(7%), Huarmey (4%) y Samanco (4%), los cuales en conjunto representan el 35% de la
produccin nacional de harina de pescado. Chicama y Pisco destacan tambin como
centros de produccin de harina de pescado, con un 14% y 11% respectivamente de la
produccin total. Cabe resaltar que la produccin de harina de pescado se desagreg
en un 50% de harina prime, 10% en harina sper prime y 40% en harina tradicional.
La siguiente figura presenta las principales zonas de produccin de harina de pescado
en el Per durante el 2010:

Figura 1.199. Principales zonas de procesamiento de harina de pescado, 2010
COLOMBIA
ECUADOR
OCANO
PACFICO
BRASIL
BOLIVIA
CHILE
Iquitos
Pucallpa
Pto. Maldonado
Huancayo
Juliaca
Arequipa
Abancay
LIMA
Cajamarca
Trujillo
Piura
Tumbes
Chiclayo
Ilo
Paita
Tingo Mara
Junn
Tarapoto
Chimbote
Nazca
Iapari
Matarani
Yurimaguas
Ica
Tacna
Desaguadero
Cusco
Pisco
Puno
Supe
Chicama
BLGICA, CHILE,
CHINA, JAPN,
AUSTRALIA,
NORUEGA, EE.UU.
CANAD, EE.UU.,
CHINA, DINAMARCA,
BLGICA, NORUEGA
CHILE, DINAMARCA,
BLGICA, AUSTRALIA,
CANAD, NORUEGA
NORUEGA, BLGICA,
DINAMARCA, CHILE,
CHINA
Principales puertos de descarga de anchoveta
Aeropuerto
Paso de frontera
Leyenda
ZF Zona Franca
Zona productiva
Flujo fluvial
Puerto pesquero
Principal Aduana de Salida 48% Chimbote
Resumen de la Cadena de Grasas y Aceite - C.Animal
100% Acei t e crudo de pescado

-1246-

Fuente: elaboracin ALG a partir de datos del Ministerio de Produccin
Exportaciones
En el 2010 el Per export 1.091 mil t de harina de pescado por un valor de 1.619 millones
de US$ resultando en una densidad de valor de 1.484 US$/t.
Segn el anlisis efectuado de la BB.DD de Aduanas correspondiente al ao 2010,
alrededor de 91 empresas realizaron operaciones de exportacin, destacando Grupo
Sindicato Pesquero del Per con el 25% del volumen total exportado seguida por
Copeinca (12%), Pesquera Diamante (11%) y Pesquera Exalmar (10%). Cabe resaltar que
el 80% del volumen total exportado fue realizado por 7 empresas.
Tabla 1.26. Principales exportadores Cadena de harina de pescado, 2010
Exportador
Volumen
exportado
(t)
Valor
exportado
(US$FOB)
Densidad
de valor
(US$/t)
% vol.
cadena
GRUPO SINDICATO PESQUERO DEL PERU S.A. 268.084 396.516.877 1.479 25%
COPEINC A 135.290 204.619.266 1.512 12%
PESQUERA DIAMANTE S.A. 123.370 185.230.352 1.501 11%
PESQUERA EXALMAR SA 105.892 158.755.285 1.499 10%
AUSTRAL GROUP S.A.A 86.605 136.794.366 1.580 8%
CFG INVESTMENT SAC 75.952 113.540.773 1.495 7%
PESQUERA HAYDUK S.A. 73.329 109.950.873 1.499 7%
Ancash
35%
Piura
6%
La Libertad
14%
Lima
21%
Ica
15%
Moquegua
8%

-1247-
Exportador
Volumen
exportado
(t)
Valor
exportado
(US$FOB)
Densidad
de valor
(US$/t)
% vol.
cadena
PESQUERA CENTINELA S.A. 31.340 48.096.703 1.535 3%
Otros (83) 191.162 265.969.116 18%
Total 1.091.025 1.619.473.611 1.484 100%
harina de pescado es el Puerto del Callao (61%), seguido de los Puertos de Chimbote
(13%), Paita (7%) e Ilo (7%). El grfico que se muestra a continuacin presenta la

El principal mercado de destino de las exportaciones de harina de pescado es China
con el 51% del volumen total exportado. Alemania, Japn y Chile representan en
conjunto el 26% del volumen total movilizado.
Figura 1.201. Principales destinos de las exportaciones de harina de pescado (t), 2010

1.486 US$/t
869 US$/t
Martimo
100%
Terrestre
0%
30.280
36.220
57.900
71.758
77.781
143.265
670.519
MOLLENDO - MATARANI
SALAVERRY
PISCO
ILO
PAITA
CHIMBOTE
MARITIMA DEL CALLAO
51%
12%
10%
4%
4%
19%
China
Alemania
Japn
Chile
Vietnam
Resto

-1248-
El anlisis de la evolucin mensual de las exportaciones de harina de pescado muestra
un comportamiento variable a lo largo del ao, alcanzando el mximo nivel de
produccin en el mes de Julio con 192 miles de toneladas, mientras que el nivel
promedio mensual es de 91 mil toneladas.
Figura 1.202. Estacionalidad en las exportaciones de harina de pescado (miles de t), 2010

Mapeo de la cadena
El anlisis efectuado resulta en una estructuracin de la cadena de harina de pescado
en dos niveles diferenciados, funcionales y geogrfico-territoriales que permite
Figura 1.203. Estructuracin funcional y territorial de la cadena de harina de pescado, 2010


-
50.00
100.00
150.00
200.00
250.00
3%
Puerto
Matarani
7%
Ilo
CHINA
51%
ALEMANIA 12%
JAPN 10%
CHILE
4%
TAIWAN 3%
VIETNAM
4%
REINO UNIDO 3%
13%
Puerto
Chimbote
5%
Puerto
Pisco
3%
Puerto
Salaverry
61%
Puerto
Callao
Puerto
Paita
37
DESTINO ORIGEN
Puerto
Pisco
11,4%
Puerto
Chimbote
20,4%
Puerto
Callao
9,4%
Puerto
Coishco
6,7%
3.173.394 t
Puerto
Chicama
15,1%
Descarga de anchoveta 2010
Barcos faeneros
Puntos
Compra
Producci n, 2010
Puerto
Chimbote
Puerto
Callao
785.630 t
Puerto
Pisco
Puerto
Chicama
Puerto
Coishco
9,4%
23,4%
8,2%
20,1%
8,6%
EXPORTACIONES 2010
1.091.025 t (3,8%); 1.619 MUS$ (4,7%)
Harina de pescado (100%)
Pesca de anchoveta
Plantas
procesadoras
Muelles de
descarga
Callao
Paita
Pesca de anchoveta
y conservaci n
ESPAA 2%

-1249-
Figura 1.204. Mapa de la estructuracin de la cadena de harina de pescado, 2010


Cadena de harinas y almidones vegetales
La cadena de harinas y almidones vegetales incluye el componente de importaciones y
el consumo nacional de los productos que componen la cadena.
La demanda nacional de harinas y almidones vegetales se centra en productos como:
harina de soya, trigo, almidn, fcula y otros.
Importaciones
En el 2010 el Per import 110 mil t de harinas y almidones vegetales por un valor de 52
millones de US$ resultando en una densidad de valor de 473 US$/t. La harina de soya y la
fcula de papa son los productos ms demandados de la cadena.
Tabla 1.27. Distribucin de productos de importacin de la cadena de harinas y almidones
vegetales, (2010)
Producto
Valor
(US$/t)
(t) % (US$ CIF) %
Harina de habas de soya 86.950 79% 37.776.713 73% 435
Fcula de papa y yuca 13.198 12% 7.432.034 14% 563
Otros
65
9.759 9% 6.729.718 13% -
Total 109.906 100% 51.938.465 100% 473

65
Incluye productos como: almidn de maz y trigo, gluten, y dems harinas y smolas.
COLOMBIA
ECUADOR
OCANO
PACFICO
BRASIL
BOLIVIA
CHILE
Iquitos
Pucallpa
Pto. Maldonado
Huancayo
Juliaca
Arequipa
Abancay
LIMA
Cajamarca
Trujillo
Piura
Tumbes
Chiclayo
Ilo
Paita
Tingo Mara
Junn
Tarapoto
Chimbote
Nazca
Iapari
Matarani
Yurimaguas
Ica
Tacna
Desaguadero
Cusco
Pisco
Puno
Supe
Chicama
BLGICA, CHILE,
CHINA, JAPN,
AUSTRALIA,
NORUEGA, EE.UU.
CANAD, EE.UU.,
CHINA, DINAMARCA,
BLGICA, NORUEGA
CHILE, DINAMARCA,
BLGICA, AUSTRALIA,
CANAD, NORUEGA
NORUEGA, BLGICA,
DINAMARCA, CHILE,
CHINA
Principales puertos de descarga de anchoveta
Aeropuerto
Paso de frontera
Leyenda
ZF Zona Franca
Zona productiva
Flujo fluvial
Puerto pesquero
Principal Aduana de Salida 48% Chimbote
Resumen de la Cadena de Grasas y Aceite - C.Animal
100% Acei t e crudo de pescado

-1250-
Segn el anlisis efectuado de la BB.DD de Aduanas, durante el 2010, 131 empresas
realizaron operaciones de importacin, destacando la empresa Agersa y Romero
Trading con el 12% de mercado cada uno, seguida por Agroprocesadora Camagro
(10%) y Maximilian Inversiones (8% del volumen total importado). Cabe resaltar que el
81% del volumen total importado fue realizado por 16 empresas.
Tabla 1.28. Principales importadores Cadena de harinas y almidones vegetales, 2010
Importador
Volumen
importado
(t)
Valor
importado
(US$CIF)
Densidad
de valor
(US$/t)
% vol.
cadena
AGERSA S.R.L. 13.550 5.920.832 437 12%
ROMERO TRADING S A 12.597 5.151.685 409 12%
AGROPROCESADORA COMAGRO 10.494 4.523.039 431 10%
MAXIMILIAN INVERSIONES S.A. 9.017 3.957.697 439 8%
FRUTOS Y ESPECIAS S.A.C. 6.735 3.534.825 525 6%
BATTILANA INTERNACIONAL S.A.C 3.855 1.677.359 435 4%
GLOBAL TRADE & LOGISTIC SAC - GTL SAC 3.743 1.629.888 435 3%
IMISER S.A.C. 3.585 1.559.805 435 3%
ALIMENTOS Y SERVICIOS AGROPECUARIOS SRL. 3.547 1.368.320 386 3%
NOR ALIMENTOS S.R.LTDA. 2.944 1.277.604 434 3%
NEGOCIACIONES HORIZONTE SAC 2.680 1.837.330 686 2%
PRODUCTOS PECUARIOS S.A.C. 2.661 1.139.815 428 2%
REPRESENTACIONES MORAVI SAC 1.979 860.260 435 2%
MOLINORTE S.A.C. 1.898 806.489 425 2%
CEREALES INTEGRALES S.A.C. 1.820 780.410 429 2%
Otros (115) 20.925 12.530.932 - 19%
Total 109.906 51.938.464 473 100%
El principal punto de entrada al Per de las importaciones de harinas y almidones
vegetales es el paso fronterizo de Desaguadero (81%), seguido del puerto del Callao
(19%). El grfico que se muestra a continuacin presenta la distribucin de las
principales aduanas de entrada:

-1251-

Bolivia es el principal proveedor de harinas y almidones vegetales, ya que representa el
81% del volumen total importado. En la imagen que se muestra a continuacin se
detallan los principales orgenes de las importaciones de estos productos.
Figura 1.206. Principales orgenes de las importaciones de harina y almidones vegetales (t), 2010

El anlisis de la evolucin mensual de las importaciones de harinas y almidones
vegetales muestra un comportamiento casi constante a lo largo del ao, a excepcin
del mes de Diciembre, que muestra un volumen inferior al promedio mensual (9,2 mil t).
Figura 1.207. Estacionalidad en las importaciones de harina y almidones vegetales (miles de t),
2010

431 US$/t
645 US$/t
Area
0%
Carretera
81%
Martimo
19%
1,19
22,17
77,54
20.721
89.084
ILO
AEREA DEL CALLAO
PAITA
MARITIMA DEL CALLAO
DESAGUADERO
81%
10%
2%
7%
Bolivia
Alemania
EE.UU.
Resto
-
2.00
4.00
6.00
8.00
10.00
12.00
14.00

-1252-
Mapeo de la cadena
El anlisis efectuado resulta en una estructuracin de la cadena de harinas y almidones
vegetales en dos niveles diferenciados, funcionales y geogrfico-territoriales que
Figura 1.208. Estructuracin funcional y territorial de la cadena de harina y almidones vegetales, 2010

Figura 1.209. Mapa de la estructuracin de la cadena de harina y almidones vegetales, 2010

IMPORTACIONES 2010
109.906 t (0,5%); 52 MUS$ (0,2%)
Harina de habas de soya (79%)
Fcula de patata (11%)
Almidn de maz (3%)
2% EE.UU
10% ALEMANIA
81% BOLIVIA
19%
Puerto
Callao
Desaguadero
81%
Fcula de popa (59%)
Almidn de maz (17%)
Gluten de trigo (9%)
Harina de soya (98%)
DESTINO ORIGEN
Desaguadero
Importadores
Almacn
Agresa
Lima
Chiclayo
Arequipa
Chancay
Plantas de balanceados y almacenaje
regi onal
Lima
Importadores
Almacn
CONSUMO
NACIONAL
Lima
Industri a ali mentari a
Elaboraci n y almacenaje
Salsas, repostera
COLOMBIA
ECUADOR
OCANO
PACFICO
BRASIL
BOLIVIA
CHILE
Iquitos
Pucallpa
Pto. Maldonado
Huancayo
Juliaca
Arequipa
Abancay
LIMA
Cajamarca
Trujillo
Piura
Tumbes
Chiclayo
Ilo
Paita
Tingo Mara
Junn
Tarapoto
Chimbote
Nazca
Iapari
Matarani
Yurimaguas
Ica
Tacna
Desaguadero
Cusco
Salaverry
Pisco
Puno
Chancay
ALEMANIA, EE.UU.
BOLIVIA
Aeropuerto
Paso de frontera
Leyenda
ZF Zona Franca
Zona productiva
Flujo fluvial
Puerto pesquero
Principal Aduana de Entrada 81% Desaguadero
Resumen de la Cadena de Harina y Almidones Vegetales
79% Hari na de soya, 12% Fcula de papa y yuca

-1253-
Cadena de textil y confecciones
La cadena de productos textiles y confecciones incluye el componente de
importaciones, la produccin y consumo nacional as como la exportacin de los
productos que componen la cadena.
La industria textil y de confecciones abarca diversas actividades que van desde el
tratamiento de las fibras textiles para la produccin de hilados hasta la confeccin de la
prenda de vestir. El desarrollo textil en el Per es posible gracias a la alta calidad de los
insumos reconocidos internacionalmente, como son el algodn Pima y la fibra de
alpaca, as como de la calidad de en la confeccin de las prendas.
La produccin de algodn en el ao 2010 fue de 63.975 toneladas, localizndose
principalmente en los departamentos costeros de Ica (66%) y Lima (13%). Por otro lado,
la produccin de fibra de alpaca (4.318 toneladas) centra su produccin en la regin
sur del pas, destaca Puno como principal productor de esta fibra con el 62% de la
produccin nacional, seguido por Cusco y Arequipa con 15% y 9% respectivamente.
La siguiente figura presenta las principales zonas de produccin algodn y fibra de
alpaca durante el 2010:
Figura 1.210. Principales zonas produccin de algodn y fibra de alpaca, 2010

La produccin de algodn se transporta a la ciudad de Lima para su transformacin en
las plantas de hilandera, tejedura, tintorera y acabados y finalmente para la
confeccin de las prendas de vestir.
Por su parte, las fbricas de confeccin de prendas de alpaca localizadas
principalmente en las ciudades de Arequipa y Juliaca, son el destino final de las fibras
de alpaca acopiadas en los centros de produccin de las zonas alto andinas.
Lima
13%
Piura
8%
Lambayeque
6%
Ica
66%
La Libertad
6%
PRODUCCION DE ALGODN 2010
63.975 t
PRODUCCION DE FIBRA DE
ALPACA 2010
4.318 t
Puno
62%
Cusco
15%
Arequipa
9%

-1254-
Importaciones
En el 2010 el Per import 321 mil t de productos textiles y de confecciones por un valor
de 1.273 millones de US$ resultando en una densidad de valor de 3.968 US$/t. Los
productos textiles con mayor demanda son las fibras textiles seguidos de los hilados.
Tabla 1.29. Distribucin de productos de importacin de la cadena de textiles y confecciones, (2010)
Producto
Valor
(US$/t)
(t) % (US$ CIF) %
Fibras textiles 95.655 30% 187.221.509 15% 1.957
Hilados 94.196 29% 305.484.918 24% 3.243
Telas y tejidos 71.586 22% 304.389.450 24% 4.252
Prendas de vestir 20.645 6% 265.652.411 21% 12.867
Otros
66
38.878 12% 210.942.357 17% -
Total 320.961 100% 1.273.690.645 100% 3.968
de importacin 5.548 empresas, destacando la empresa Kymberly-Clark Per con el
3,3%%, seguida por Texcope (3,2%), Industrial Nuevo Mundo (3,1%), Tejidos San Jaciento
(2,9%), entre otros. Cabe resaltar que el 80% del volumen total fue realizado por 276
empresas importadoras.
Tabla 1.30. Principales importadores Cadena de textiles y confecciones, 2010
Importador
Volumen
importado
(t)
Valor
importado
(US$CIF)
Densidad
de valor
(US$/t)
% vol.
cadena
KIMBERLY-CLARK PERU S.R.L. 10.579 38.672.450 3.656 3,3%
TEXCOPE S.A.C. 10.379 22.377.483 2.156 3,2%
CIA.INDUSTRIAL NUEVO MUNDO S.A. 9.952 19.689.587 1.978 3,1%
TEJIDOS SAN JACINTO S.A. 9.457 17.879.312 1.891 2,9%
TEJIDOS JORGITO S R L 7.551 14.564.164 1.929 2,4%
FABRICA DE TEJIDOS PISCO S.A.C. 6.019 11.588.939 1.926 1,9%
TECNOLOGIA TEXTIL S.A. 5.705 10.249.827 1.797 1,8%
CIA. IND. TEXTIL CREDISA-TRUTEX S.A.A. 5.292 11.924.402 2.253 1,6%
IDEAS TEXTILES S.A.C. 5.163 13.356.642 2.587 1,6%

66
Incluye productos textiles como: mantas; alfombras; artculos textiles de cama, cocina y bao; sogas; sacos
para envasar; cordeles; hilos de coser; botones; cremalleras; cinturones; y otros.

-1255-
Importador
Volumen
importado
(t)
Valor
importado
(US$CIF)
Densidad
de valor
(US$/t)
% vol.
cadena
SUR COLOR STAR S.A. 4.968 10.882.452 2.190 1,5%
SAGA FALABELLA S A 3.877 59.479.939 15.343 1,2%
WESTERN COTTON S.A. 3.870 7.006.976 1.811 1,2%
FARIDE ALGODON DEL PERU S.R.L 3.526 10.120.312 2.870 1,1%
ALGODONERA SUDAMERICANA S.A. 3.447 7.263.219 2.107 1,1%
COLORTEX PERU S.A. 3.383 16.765.250 4.956 1,1%
Otros (5.533) 227.794 1.001.869.690 - 71%
Total 320.691 1.273.690.645 3.968 100%
El principal punto de entrada al Per de las importaciones para los productos textiles y
de confecciones es el puerto del Callao (94% del total), seguido del paso fronterizo de
Tacna (4%). El grfico que se muestra a continuacin presenta la distribucin de las

China, Estados Unidos e India son los principales proveedores de productos textiles y
confecciones importados, en conjunto representan el 75% del volumen total importado.
En la imagen que se muestra a continuacin se detallan los principales orgenes de las
importaciones para los textiles y confecciones.

3.703 US$/t
5.458 US$/t
Area
1%
Carretera
4%
Martimo
95%
29.997 US$/t
65
193
202
209
2.371
2.712
12.569
302.551
PUERTO MALDONADO
MOLLENDO - MATARANI
ILO
TUMBES
AEREA DEL CALLAO
PAITA
TACNA
MARITIMA DEL CALLAO

-1256-
Figura 1.212. Principales orgenes de las importaciones de textiles y confecciones (t), 2010

El anlisis de la evolucin mensual de las importaciones de los textiles y confecciones
muestra un comportamiento constante a lo largo del ao, con un promedio mensual de
26,7 mil toneladas.
Figura 1.213. Estacionalidad en las importaciones de los textiles y confecciones (miles de t), 2010

Exportaciones
En el 2010 el Per export 108 mil t de productos lcteos por un valor de 1.572 millones
de US$ resultando en una densidad de valor de 14.537 US$/t. El producto de exportacin
ms demandado de la cadena son las prendas de vestir (31% en volumen y 74% en
valor).
Tabla 1.31. Distribucin de productos de exportacin de la cadena de textiles y confecciones, (2010)
Producto
Valor
(US$/t)
(t) % (US$ FOB) %
Fibras textiles 23.285 22% 60.120.024 4% 2.582
Hilados 24.552 23% 165.621.406 11% 6.746
Telas y tejidos 12.984 12% 109.359.092 7% 8.423
Prendas de vestir 33.086 31% 1.163.315.842 74% 35.161
35%
25%
15%
4%
3%
3%
15%
China
EE.UU.
India
Colombia
Taiwan
Brasil
Resto
-
5.00
10.00
15.00
20.00
25.00
30.00
35.00

-1257-
Producto
Valor
(US$/t)
(t) % (US$ FOB) %
Otros
67
14.234 13% 73.642.266 5% 5.174
Total 108.140 100% 1.572.058.630 100% 14.534
Segn el anlisis efectuado de la BB.DD de Aduanas, 2285 empresas realizaron
operaciones de exportacin en el 2010, destacando Sudamericana de Fibras con el 20%
del volumen total exportado seguida por Michell y Ca (3%) y Topy Top (2%). En cuento
al valor exportado, destaca la empresa Devanlay Per con 6% del valor total exportado,
seguido por Confecciones Textimax (5%), Topy Top (5%) y Sudamericana de Fibras (4%).
Cabe resaltar que el 80% del volumen total exportado, fue realizado por 63empresas.
Tabla 1.32. Principales exportadores Cadena de textiles y confecciones, 2010
Exportador
Volumen
exportado
(t)
Valor
exportado
(US$FOB)
Densidad
de valor
(US$/t)
% vol.
cadena
SUDAMERICANA DE FIBRAS S.A. 21.709 57.488.556 2.648 20%
MICHELL Y CIA S.A. 3.769 46.602.440 12.366 3%
TOPY TOP S.A. 2.681 85.973.617 32.072 2%
TEXTILES CAMONES S.A. 2.518 34.867.197 13.848 2%
CIA. IND. TEXTIL CREDISA TRUTEX S.A.A. 2.423 28.400.031 11.720 2%
CONFECCIONES TEXTIMAX S.A. 2.123 73.771.592 34.750 2%
INDUSTRIA TEXTIL PIURA S.A. 1.944 12.089.182 6.218 2%
IBEROAMERICANA DE PLASTICOS S.A.C. 1.903 5.812.473 3.054 2%
CALLA BERNEDO JIOVANA TORIBIA 1.812 3.120.130 1.722 2%
PRODUCTOS DEL SUR S.A. 1.764 15.582.113 8.835 2%
AYRE ROMERO LUZ MARIA 1.750 2.885.285 1.649 2%
1818 S.A.C 1.660 8.093.253 4.876 2%
FIBRAS MARINAS S.A. 1.553 7.865.536 5.064 1%
IDEAS TEXTILES S.A.C. 1.517 13.414.274 8.845 1%
TEXTIL SAN CRISTOBAL S.A. 1.432 45.679.770 31.903 1%
CIA.INDUSTRIAL NUEVO MUNDO S.A. 1.344 7.600.093 5.657 1%
DEVANLAY PERU S.A.C. 1.339 89.038.142 66.503 1%
TEJIDOS SAN JACINTO S.A. 1.329 7.557.155 5.687 1%

67
Incluye productos como: ropa de cama, botones, mantas (de algodn, fibras de alpaca y fibras sintticas),
napas, tejidos especiales o recubiertos, etiquetas, cintas, entre otros.

-1258-
Exportador
Volumen
exportado
(t)
Valor
exportado
(US$FOB)
Densidad
de valor
(US$/t)
% vol.
cadena
INCA TOPS S.A. 1.244 20.665.566 16.612 1%
Otros (2266) 52.329 1.005.552.226 - 48%
Total 108.140 1.572.058.630 14.537 100%
textiles y confecciones es el Puerto del Callao (73%), seguido del Aeropuerto Jorge
Chvez (15%). El grfico que se muestra a continuacin presenta la distribucin de las

El principal mercado de destino de las exportaciones de los productos textiles y de
confecciones es Estados Unidos con el 19% del volumen total exportado, seguido por
Chile, Venezuela y Ecuador con 10% cada uno.
Figura 1.215. Principales destinos de las exportaciones de textiles y confecciones (t), 2010

10.565 US$/t
40.397 US$/t
Areo
15%
Martimo
75%
Terrestre
10%
5.369 US$/t
288
378
1.642
1.923
2.753
5.755
16.234
79.157
PISCO
AREQUIPA
TUMBES
PAITA
TACNA
DESAGUADERO
AEREA DEL CALLAO
MARITIMA DEL CALLAO
19%
10%
10%
10%
9%
6%
36%
EE.UU.
Chile
Venezuela
Ecuador
Colombia
Bolivia
Resto

-1259-
El anlisis de la evolucin mensual de las exportaciones de los textiles y confecciones
muestra un comportamiento constante a lo largo del ao, similar a la evolucin de las
importaciones de estos productos, con un promedio mensual de 9 mil toneladas.
Figura 1.216. Estacionalidad en las exportaciones de textiles y confecciones (miles de t), 2010

Mapeo de la cadena
El anlisis efectuado resulta en una estructuracin de la cadena de los textiles y
confecciones en dos niveles diferenciados, funcionales y geogrfico-territoriales que
permite identificar los distintos componentes y actores que intervienen en la cadena.
Figura 1.217. Estructuracin funcional y territorial de la cadena de textiles y confecciones, 2010

-
2.00
4.00
6.00
8.00
10.00
12.00
Desaguadero
19% EE. UU.
6% BRASIL
3% ITALIA
10% VENEZUELA
9% COLOMBIA
10%
CHILE
5% URUGUAY
10% ECUADOR
6% BOLIVIA
EXPORTACIONES 2010
108.140 t (0,4%); 1.572 MUS$ (4,5%)
Confecciones (31%)
Fibras (22%)
Hilados (23%)
Tejidos (12%)
IMPORTACIONES 2010
320.961 t (1,3%); 1.274 MUS$ CIF (4,2%)
Hilados(29%)
Fibras (30%)
Tejidos (22%)
Confecciones (6%)
Michell
Incatops
Incalpaca
PyMES
15% INDIA
25% EE.UU.
94% Puerto
CALLAO
3%
3%
5%
15%
73%
Puerto
Callao
Confecciones 91%
Fibras 33%
Confecciones 28%
Confecciones 69%
Fibras 78%
Callao
Callao
DHL
FEDEX
Va IQUIQUE
(Chile)
35% CHINA
T
e
j
e
d
u
r
a
T
i
n
t
o
r
e
r
a
C
o
n
f
e
c
c
i
n
Lima
Intermediario
Tacna
Li ma
Nept unia
RANSA
Et c.
Bot onera
Lana y fibra de
alpaca
Algodn
Fibras
Arequi pa / Juli aca
Textimax
Topy Top
Devanlay
Southern Textil
Network
Etc.
Zonas de produccin de
algodn
Acopio de
algodn
Ica (65%), Lambayeque (6%),
Lima(13%), Piura (8%)
Zonas de crianza de
alpaca
Acopio de
lana en
brut o
Puno (62%), Cusco (15%),
Arequipa (9%),
94%
4%
TACNA
Aeropuerto de
Callao
L
a
v
a
d
e
r
o
H
i
l
a
n
d
e
r
a

T
e
j
e
d
u
r
i
a
C
o
n
f
e
c
c
i
n
DESTINO ORIGEN
63.973 t
Producci n 2010
Producci n 2010
4.318 t
4% COLOMBIA
3% TAIWAN
CHINA
3%
INDIA 2%

-1260-
Figura 1.218. Mapa de la estructuracin de la cadena de textiles y confecciones, 2010


Cadena del papel y cartn
La cadena del papel y cartn incluye el componente de importaciones para el
consumo nacional as como la exportacin de los productos que componen la cadena.
Suministro
Importaciones
En el 2010 el Per import 664 mil t de papel y cartn por un valor de 680 millones de US$
resultando en una densidad de valor de 1.024 US$/t.
Tabla 1.33. Distribucin de productos de importacin de la cadena de papel y cartn, (2010)
Producto
Valor
(US$/t)
(t) % (US$ CIF) %
Papel y cartn reciclado 136.279 21% 90.072.093 13% 661
Papel, cartones y papel
higinico
516.002 78% 570.969.478 84% 1.107
Artculo de papelera 39 0% 251.555 0% 6.437
Cajas y envases 12.104 2% 19.050.570 3% 1.574
Total 664.424 100% 680.343.696 100% 1.024
EE.UU, BRASIL,
ITALIA, CHILE,
URUGUAY,
ECUADOR,
BOLIVIA
EE.UU, BRASIL,
ITALIA,
VENEZUELA,
COLOMBIA
COLOMBIA
BRASIL
Iquitos
Pucallpa
Moyobamba
Hunuco
Huaraz
Cerro del Pasco
Pto. Maldonado
Huancayo
Huancavelica
Ayacucho
Cusco
Ica
Moquegua
Abancay
Cajamarca
Trujillo
Piura
Chachapoyas
Tumbes
Chiclayo
Desaguadero
LIMA
Juliaca
CHINA Va IQUIQUE
CHILE
BOLIVIA
Arequipa Puno
Tacna
Aeropuerto
Paso de frontera
Leyenda
ZF Zona Franca
Zona productiva
Flujo fluvial
Puerto pesquero
Zonas de crianza de
alpaca, llama
Produccin Nacional 68.293 t
N Importadores 5.548 empresas
N Exportadores 2.285 empresas
Resumen de la Cadena de Textil y Confecciones
94% Algodn y 6% Fi bra de alpaca

-1261-
El Per es bsicamente un pas importador de productos de papel y cartn,
principalmente de papel en bobinas y productos terminados. Segn el anlisis
efectuado de la BB.DD de Aduanas correspondiente al ao 2010, 2.436 empresas
realizaron operaciones de importacin, destacando Productos Tissue del Per con el
10%, seguida por Editora El Comercio (8,4%), Kimberly-Clark Per (7,4%), entre otros.
Cabe resaltar que el 80% del volumen total importado fue realizado por 31empresas.
Tabla 1.34. Principales importadores Cadena de papel y cartn, 2010
Importador
Volumen
importado
(t)
Valor
importado
(US$CIF)
Densidad
de valor
(US$/t)
% vol.
cadena
PRODUCTOS TISSUE DEL PERU S.A. 66.296 53.226.330 803 10%
EMPRESA EDITORA EL COMERCIO S.A. 55.936 39.931.835 714 8%
KIMBERLY-CLARK PERU S.R.L. 48.837 51.542.105 1.055 7%
PAPELERA NACIONAL S A 46.553 39.590.469 850 7%
SCHROTH CORPORACION PAPELERA S.A.C. 38.156 38.816.539 1.017 6%
TRUPAL S.A. 26.510 16.948.617 639 4%
TAI HENG S.A. 26.451 28.728.860 1.086 4%
QUEBECOR WORLD PERU S.A. 21.140 20.099.446 951 3%
CELLMARK PAPER PERU SRL 15.015 12.573.482 837 2%
PRAXIS COMERCIAL S.A.C. 14.639 14.591.996 997 2%
CARTONES VILLA MARINA S.A. 13.239 8.454.650 639 2%
EMPRESA PERIODISTICA NACIONAL S.A. 12.439 7.750.352 623 2%
METROCOLOR S.A. 12.219 11.390.565 932 2%
SOCIEDAD IMPORTADORA S.A. 12.213 12.071.696 988 2%
GRUPO NORPAL S.A.C 10.803 10.792.222 999 2%
Otros (2.421) 243.979 313.834.532 - 37%
Total 664.424 680.343.696 1.024 100%
El principal punto de entrada al Per de las importaciones para los productos de papel y
cartn es el puerto del Callao (99% del total). El grfico que se muestra a continuacin
presenta la distribucin de las principales aduanas de entrada:

-1262-

Estados Unidos, Chile y Brasil son los principales proveedores de papel y cartn
de papel y cartn.
Figura 1.220. Principales orgenes de las importaciones de papel y cartn (t), 2010

El anlisis de la evolucin mensual de las importaciones de pape y cartn muestra un
comportamiento constante a lo largo del ao, con un promedio mensual de 55,4
toneladas, con un pico mximo en el mes de Junio (66,2 toneladas).
Figura 1.221. Estacionalidad en las importaciones del papel y cartn (miles de t), 2010

991 US$/t
2.594 US$/t
Area
0%
Carretera
2%
Martimo
98%
98
164
214
322
449
1.101
2.865
659.206
MOLLENDO - MATARANI
DESAGUADERO
AREQUIPA
TACNA
AEREA DEL CALLAO
PAITA
TUMBES
MARITIMA DEL CALLAO
22%
22%
11%
10%
6%
29%
EE.UU
Chile
Brasil
Colombia
Canad
Resto
-
10.00
20.00
30.00
40.00
50.00
60.00
70.00

-1263-
Exportaciones
En el 2010 el Per export 86 mil t de papel y cartn por un valor de 108 millones de US$
resultando en una densidad de valor de 1.253 US$/t.
Tabla 1.35. Distribucin de productos de exportacin de la cadena de textiles y confecciones, (2010)
Producto
Valor
(US$/t)
(t) % (US$ FOB) %
Papel y cartn reciclado 11.350 13% 1.917.772 2% 169
Papel, cartones y papel
higinico
68.906 80% 94.303.727 87% 1.369
Artculo de papelera 257 0% 672.896 1% 2.617
Cajas y envases 5.917 7% 11.415.699 11% 1.929
Total 86.430 100% 108.310.094 100% 1.253
operaciones de exportacin en el 2010, destacando Kimberly-Clark Per con el 27% del
volumen total exportado seguida por Papelera del Sur (24%) y Productos Tissue del Per
(16%). Cabe resaltar que el 80% del volumen total exportado, fue realizado por 4
empresas.
Tabla 1.36. Principales exportadores Cadena de papel y cartn, 2010
Exportador
Volumen
exportado
(t)
Valor
exportado
(US$FOB)
Densidad
de valor
(US$/t)
% vol.
cadena
KIMBERLY-CLARK PERU S.R.L. 23.423 52.625.106 2.247 27%
PAPELERA DEL SUR S A 20.817 12.966.509 623 24%
PRODUCTOS TISSUE DEL PERU S.A. O PROTISA 13.849 19.308.276 1.394 16%
TRUPAL S.A. 11.872 6.871.600 579 14%
PROVESUR S.A.C 6.998 912.232 130 8%
Otros (378) 9.859 16.832.116 11%
Total 86.430 108.310.094 1.253 100%
papel y cartn es el Puerto del Callao (60%), seguido de los Pasos fronterizos de Tumbes
y Desaguadero con 26% y 12% respectivamente. El grfico que se muestra a

-1264-

Los principales mercados de destino de las exportaciones de papel y cartn son Estados
Unidos y Chile, los cuales en conjunto representan el 64% del volumen total exportado,
seguido por Venezuela, Bolivia y Colombia.
Figura 1.223. Principales destinos de las exportaciones de papel y cartn (t), 2010

El anlisis de la evolucin mensual de las exportaciones de papel y cartn muestra dos
picos en la demanda en los mese de Abril a Mayo y de Agosto a Octubre. El volumen
promedio exportado es de 7,2 mil toneladas por mes.
Figura 1.224. Estacionalidad en las exportaciones de papel y cartn (miles de t), 2010

1.070 US$/t
1.518 US$/t
Martimo
60%
Terrestre
40%
1
109
154
572
897
10.419
22.740
51.921
IQUITOS
PAITA
AEREA DEL CALLAO
TACNA
AREQUIPA
DESAGUADERO
TUMBES
MARITIMA DEL CALLAO
33%
31%
13%
13%
4%
6%
Ecuador
Chile
Venezuela
Bolivia
Colombia
Resto
-
1.00
2.00
3.00
4.00
5.00
6.00
7.00
8.00
9.00
10.00

-1265-
Mapeo de la cadena
El anlisis efectuado resulta en una estructuracin de la cadena del papel y cartn en
dos niveles diferenciados, funcionales y geogrfico-territoriales que permite identificar
los distintos componentes y actores que intervienen en la cadena.
Figura 1.225. Estructuracin funcional y territorial de la cadena del papel y cartn, 2010

Figura 1.226. Mapa de la estructuracin de la cadena del papel y cartn, 2010

DESTINO ORIGEN
99%
Puerto
Callao
22% CHILE
22% EE.UU.
9%
COLOMBIA
6% CANAD
6%
FINLANDIA
11% BRASIL
4% CHINA
26%
ECUADOR
CHILE
VENEZUELA
COLOMBIA
BOLIVIA
60%
Puerto
Callao
12%
Tumbes
Desaguadero
EXPORTACIONES 2010
86.819 t (0,3%); 110 MUS$ (0,3%)
Papel, cartn y papel higinico (80%)
Papel y cartn reciclado (13%)
Cajas y envases (7%)
IMPORTACIONES 2010
664.424 t (2,7%); 680 MUS$ (2,3%)
Papel cartn y papel higinico (78%)
P
r
o
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u
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n
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p
a
s
t
a
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p
a
p
e
l
Restos de papel
nacional
Callao
Nept unia
RANSA
LICSA
Et c.
CONSUMO
NACIONAL
33%
31%
13%
4%
13%
Li ma
Producci n y almacenaje
Callao
Centro de di stri bucin
naci onal
Chiclayo
Lima
Arequipa
Minoristas
regionales
Trujillo
Pucallpa
Di stri buidores
COREA
2%
COLOMBIA
ECUADOR
OCANO
PACFICO
BRASIL
BOLIVIA
CHILE
Iquitos
Pucallpa
Pto. Maldonado
Huancayo
Juliaca
Arequipa
Abancay
LIMA
Cajamarca
Trujillo
Piura
Tumbes
Chiclayo
Ilo
Paita
Tingo Mara
Junn
Tarapoto
Chimbote
Nazca
Iapari
Matarani
Yurimaguas
Ica
Tacna
Desaguadero
Cusco
Salaverry
Pisco
Pisco Puno
Bolivia
Ecuador
CHILE, EE.UU., BRASIL,
COLOMBIA, CANAD,
FINLANDIA, CHINA
ECUADOR, CHILE,
VENEZUELA, COLOMBIA
Aeropuerto
Paso de frontera
Leyenda
ZF Zona Franca
Zona productiva
Flujo fluvial
Puerto pesquero
Resumen de la Cadena del Papel y Cartn

-1266-
Cadena de productos editoriales y prensa
La cadena de productos editoriales y prensa incluye el componente de importaciones
de productos de papel y cartn as como la exportacin de los productos que
componen la cadena (libros, cuadernos, entre otros).
Suministro
El suministro para la produccin de los productos editoriales y prensa, est compuesto
por las importaciones de papel y cartn, las cuales fueron explicadas en la cadena
anterior.
Exportaciones
En el 2010 el Per export 22 mil t de productos editoriales y prensa por un valor de 92
millones de US$ resultando en una densidad de valor de 4.140 US$/t. El producto de
exportacin ms demandado de la cadena son las impresiones publicitarias y
catlogos.
Tabla 1.37. Distribucin de productos de exportacin de la cadena de productos editoriales y
prensa, (2010)
Producto
Valor
(US$/t)
(t) % (US$ FOB) %
Impresiones publicitarias y
catlogos
7.340 33% 39.976.300 43% 5.447
Libros y diccionarios 6.939 31% 22.440.071 24% 3.234
Cuadernos 5.800 26% 10.102.196 11% 1.742
Material de oficina y otros 2.159 10% 19.541.527 21% 9.051
Total 22.237 100% 92.060.095 100% 4.140
operaciones de exportacin en el 2010, destacando Papelera Nacional con el 28% del
volumen total exportado seguida por Metrocolor (24%) y Quebecor World Per (22%).
Cabe resaltar que el 80% del volumen total exportado, fue realizado por 4 empresas.
Tabla 1.38. Principales exportadores Cadena de productos editoriales y de prensa, 2010
Exportador
Volumen
exportado
(t)
Valor
exportado
(US$FOB)
Densidad
de valor
(US$/t)
% vol.
cadena
PAPELERA NACIONAL S A 6.139 10.506.587 1.712 28%
METROCOLOR S.A. 5.237 30.939.362 5.908 24%
QUEBECOR WORLD PERU S.A. 4.965 11.610.531 2.338 22%
A W FABER CASTELL PERUANA S A 1.429 12.758.060 8.931 6%

-1267-
Exportador
Volumen
exportado
(t)
Valor
exportado
(US$FOB)
Densidad
de valor
(US$/t)
% vol.
cadena
INDUSTRIA GRAFICA CIMAGRAF S.R.L. 970 3.650.907 3.765 4%
Otros (871) 3.499 22.594.647 - 16%
Total 22.237 92.060.095 4.140 100%
productos editoriales y de prensa es el Puerto del Callao (83%), seguido de los Pasos
fronterizos de Tumbes y Desaguadero con 9% y 4% respectivamente. El grfico que se

Los principales mercados de destino de las exportaciones de productos editoriales y
prensa son Colombia, Venezuela y Ecuador los cuales en conjunto representan el 53%
del volumen total exportado, seguido por Chile, Bolivia y Panam.
Figura 1.228. Principales destinos de las exportaciones de productos editoriales y prensa (t), 2010

3.726 US$/t
5.393 US$/t
Areo
3%
Martimo
83%
Terrestre
14%
10.591 US$/t
2
82
88
607
947
2.007
18.505
AREQUIPA
TACNA
PAITA
AEREA DEL CALLAO
DESAGUADERO
TUMBES
MARITIMA DEL CALLAO
35%
10%
7%
7%
6%
5%
30%
Colombia
Venezuela
Ecuador
Chile
Bolivia
Panam
Resto

-1268-
El anlisis de la evolucin mensual de las exportaciones de productos editoriales y
prensa muestran una mayor demanda durante los ltimos 4 meses del ao, en donde se
concentra el 50% del peso total. El volumen promedio exportado es de 1,8 mil toneladas
por mes.
Figura 1.229. Estacionalidad en las exportaciones de productos editoriales y prensa (miles de t),
2010

Mapeo de la cadena
El anlisis efectuado resulta en una estructuracin de la cadena de productos
editoriales y prensa en dos niveles diferenciados, funcionales y geogrfico-territoriales
cadena.
Figura 1.230. Estructuracin funcional y territorial de la cadena de productos editoriales y prensa, 2010

-
0.50
1.00
1.50
2.00
2.50
3.00
3.50
4.00
EXPORTACIONES 2010
22.237 t (0,1%); 92 MUS$ (0,3%)
Libros y diccionarios (31%)
Cuadernos (26%)
Impresos publicitarios y catlogos (33%)
Material oficina y otros (10%)
9%
COLOMBIA 35%
VENEZUELA 11%
ECUADOR 7%
NICARAGUA 5%
3%
Tumbes
4%
Desaguadero
83%
Puerto
Callao
EL SALVADOR 3%
6%
BOLIVIA
DESTINO ORIGEN
99%
Puerto
Callao
Callao
Nept unia
RANSA
LICSA
Et c.
Aeropuerto
Callao
Lima
Importadores
P
r
o
d
u
c
c
i
n
d
e

p
a
s
t
a
d
e

p
a
p
e
l
P
r
o
d
u
c
c
i
n
d
e

p
a
p
e
l
Li ma
Producci n y almacenaje
Lima
Chiclayo
Arequipa
Trujillo
Fabri cacin y almacenaje
Almacenaje y
di stri bucin
Cuzco
Distribuidor
nacional
Otros
Edi tori ales e i ndustria grfi ca
CONSUMO
NACIONAL
22% CHILE
22% EE.UU.
9%
COLOMBIA
6% CANAD
6%
FINLANDIA
11% BRASIL
4% CHINA
7% CHILE
PANAMA
5%
IMPORTACIONES 2010
664.424 t (2,7%); 680 MUS$ (2,3%)
Papel cartn y papel higinico (78%)

-1269-
Figura 1.231. Mapa de la estructuracin de la cadena de productos editoriales y prensa, 2010


Cadena de la industria automotriz
La cadena de la industria automotriz est integrada por el componente de
importaciones de vehculos y autopartes orientada al consumo nacional.
Suministro
El suministro de la industria automotriz est compuesto por las importaciones de los
Importaciones
En el 2010 el Per import 374 mil t de productos de la industria automotriz por un valor
de 2.886 millones de US$ resultando en una densidad de valor de 7.719 US$/t. Los
productos de importacin ms demandados de la cadena son los vehculos
automviles y los vehculos de carga.
Tabla 1.39. Distribucin de productos de importacin de la industria automotriz, (2010)
Producto
Valor
(US$/t)
(t) % (US$ CIF) %
Vehculos automviles 128.626 34% 1.096.112.515 38% 8.522
Autopartes 37.752 10% 272.035.218 9% 7.206
COLOMBIA
ECUADOR
OCANO
PACFICO
BRASIL
BOLIVIA
CHILE
Iquitos
Pucallpa
Pto. Maldonado
Huancayo
Juliaca
Arequipa
Abancay
LIMA
Cajamarca
Trujillo
Piura
Tumbes
Chiclayo
Ilo
Paita
Tingo Mara
Junn
Tarapoto
Chimbote
Nazca
Iapari
Matarani
Yurimaguas
Ica
Tacna
Desaguadero
Cusco
Salaverry
Pisco
Pisco Puno
Bolivia
Colombia,
Venezuela,
Ecuador
CHILE, EE.UU., BRASIL,
COLOMBIA, CANAD,
FINLANDIA, CHINA
COLOMBIA, VENEZUELA,
ECUADOR, EL
SALVADOR,
NICARAGUA, BOLIVIA
COLOMBIA, VENEZUELA
Aeropuerto
Paso de frontera
Leyenda
ZF Zona Franca
Zona productiva
Flujo fluvial
Puerto pesquero
Resumen de la Cadena de Productos Editoriales y Prensa
Insumos: Import aci ones de Papel y Cart n

-1270-
Producto
Valor
(US$/t)
(t) % (US$ CIF) %
Vehculos de carga
68
122.031 33% 903.496.647 31% 7.404
Motocicletas y partes 44.209 12% 214.134.676 7% 4.844
Motores y partes 11.741 3% 122.771.320 4% 10.457
Vehculos para transporte de
personas
29.476 8% 277.135.170 10% 9.402
Total 373.835 100% 2.885.685.545 100% 7.719
El Per es bsicamente un pas importador de la industria automotriz. Segn el anlisis
efectuado de la BB.DD de Aduanas correspondiente al ao 2010, 4.283 empresas
realizaron operaciones de importacin, destacando Toyota del Per con el 12%, seguida
por Automotores Gildemeister Per (7%), Nissan Maquinarias (5%), entre otros. Cabe
resaltar que el 80% del volumen total importado fue realizado por 104 empresas.
Tabla 1.40. Principales importadores Cadena de industria automotriz, 2010
Importador
Volumen
importado
(t)
Valor
importado
(US$CIF)
Densidad
de valor
(US$/t)
% vol.
cadena
TOYOTA DEL PERU S A 45.322 477.757.784 10.542 12%
AUTOMOTORES GILDEMEISTER-PERU S.A. 25.906 200.067.461 7.723 7%
NISSAN MAQUINARIAS S.A. 17.224 158.373.129 9.195 5%
DIVEIMPORT S.A. 12.342 143.343.014 11.614 3%
KIA IMPORT PERU S.A.C. 12.280 99.960.602 8.140 3%
EURO MOTORS S.A. 10.351 102.547.365 9.907 3%
VOLVO PERU S A 9.856 115.126.726 11.680 3%
GENERAL MOTORS PERU S A 9.440 72.598.128 7.691 3%
M.C. AUTOS DEL PERU S.A. 7.148 76.458.840 10.697 2%
CROSLAND MOTOS S.A.C. 6.864 36.464.082 5.312 2%
SOCIEDAD UNIFICADA AUTOMOTRIZ DEL PERU
IMPORTADORA S.A.
6.715 59.310.622 8.833 2%
AUTO CHINA DEL PERU S.A. 6.447 37.066.457 5.749 2%
HONDA DEL PERU S.A 6.192 76.890.438 12.417 2%
FERREYROS S.A.A. 5.741 76.578.447 13.340 2%
SAN BARTOLOME S.A. 5.716 25.231.611 4.414 2%

68
Incluye los camiones gra, camiones de bomberos, camiones hormigonera, camiones radiolgicos y otros
similares.

-1271-
Importador
Volumen
importado
(t)
Valor
importado
(US$CIF)
Densidad
de valor
(US$/t)
% vol.
cadena
Otros (4268) 186.288 62.664.363 - 50%
Total 373.831 2.885.673.800 7.719 100%
El principal punto de entrada al Per de las importaciones de la industria automotriz es el
puerto del Callao (84% del total), seguido de la Aduana de Tacna (12%). El grfico que
se muestra a continuacin presenta la distribucin de las principales aduanas de
entrada:

China, Japn y Corea son los principales proveedores de la industria automotriz, en
conjunto representan el 65% del volumen total importado. En la imagen que se muestra
a continuacin se detallan los principales orgenes de las importaciones de esta
cadena.
Figura 1.233. Principales orgenes de las importaciones de industria automotriz (t), 2010

7.371 US$/t
9.207 US$/t
Area
1%
Carretera
8%
Martimo
91%
39.714 US$/t
118
1.383
2.222
2.317
9.617
44.334
313.788
PISCO
ILO
AEREA DEL CALLAO
PAITA
MOLLENDO - MATARANI
TACNA
MARITIMA DEL CALLAO
26%
24%
15%
9%
6%
20%
China
Japn
Corea
Brasil
Tailandia
Resto

-1272-
El anlisis de la evolucin mensual de las importaciones de la industria automotriz
31,2 mil toneladas, con unos ligeros incrementos durante los ltimos meses del ao.
Figura 1.234. Estacionalidad en las importaciones de la industria automotriz (miles de t), 2010

Mapeo de la cadena
El anlisis efectuado resulta en una estructuracin de la cadena de la industria
automotriz en dos niveles diferenciados, funcionales y geogrfico-territoriales que
Figura 1.235. Estructuracin funcional y territorial de la cadena de la industria automotriz, 2010


-
5.00
10.00
15.00
20.00
25.00
30.00
35.00
40.00
IMPORTACIONES 2010
373.835 t (1,5%); 2.886 MUS$ (9,6%)
Vehculos automviles (34%), Autopartes (10%)
Vehculos de carga (33%), Motocicletas y partes (12%)
Motores y partes (3%), Vehculos trans. Pasajeros (8%)
26% CHINA
15% COREA
3% INDIA
5% EE.UU.
84%
Puerto
Callao
24% JAPN
6% TAILANDIA
DESTINO ORIGEN
9% BRASIL
3%
Puerto
Matarani
12%
Tacna
CETICOS
ILO
CETICOS
Matarani
CONSUMO
NACIONAL
Tacna
ZOFRATACNA
Importacin y reparacin
de vehculos usados
Ensamblaje de camiones
Importacin y reparacin de
vehculos usados
Importacin y reparacin de
vehculos usados
Lima
Planta de ensamblaje de camiones
Termi nal
Extraportuario
Callao
Nept unia
RANSA
LICSA
Et c.
Callao - Lima
Importadores
Acopi o y di stri bucin naci onal
Lima
Cuzco
Arequipa
Di stri buidores a ni vel nacional
Huancayo
Trujillo
Piura
Hunuco
Chiclayo
Pucallpa
3% MXICO

-1273-
Figura 1.236. Mapa de la estructuracin de la cadena de la industria automotriz, 2010


Cadena de maquinaria industrial
La cadena de maquinaria industrial incluye el componente de importaciones para el
consumo nacional as como la exportacin de los productos que componen la cadena.
Suministro
Importaciones
En el 2010 el Per import 491 mil t de maquinaria industrial por un valor de 5.116 millones
de US$ resultando en una densidad de valor de 10.425 US$/t. Los productos de
importacin ms demandados de la cadena son los aparatos y equipos industriales,
dentro de los cuales se encuentran: calderas, maquinas para industria de panadera,
bebidas, alimentos, textiles, entre otros.
Tabla 1.41. Distribucin de productos de importacin de la cadena de maquinaria industrial, (2010)
Producto
Valor
(US$/t)
(t) % (US$ CIF) %
Aparatos y equipos
industriales
218.622 45% 2.723.906.335 53% 12.460
Maquinaria pesada y sus
partes
185.493 38% 1.772.533.536 35% 9.556
Equipos elctricos 86.633 18% 619.612.000 12% 7.152
Total 490.747 100% 5.116.051.870 100% 10.425
COLOMBIA
ECUADOR
OCANO
PACFICO
BRASIL
BOLIVIA
CHILE
Iquitos
Pucallpa
Pto. Maldonado
Huancayo
Juliaca
Arequipa
Abancay
LIMA
Cajamarca
Trujillo
Piura
Tumbes
Chiclayo
Ilo
Paita
Tingo Mara
Junn
Tarapoto
Chimbote
Nazca
Iapari
Matarani
Yurimaguas
Ica
Tacna
Desaguadero
Cusco
Salaverry
Pisco
Pisco Puno
Hunuco
Japn, Brasil,
EE.UU., Chile
CHILE, CHINA, COREA,
JAPN, EE.UU., MXICO,
BRASIL
JAPN, EE.UU., CHILE
ZF
ZF
ZF
Aeropuerto
Paso de frontera
Leyenda
ZF Zona Franca
Zona productiva
Flujo fluvial
Puerto pesquero
Resumen de la Cadena de Industria Automotriz
34% Veh. Aut omvi les, 10% Aut opart es, 33% Veh. de Carga

-1274-
El Per es un gran importador de maquinaria industrial, principalmente de aparatos y
equipos para industrial productiva nacional. Segn el anlisis efectuado de la BB.DD de
Aduanas correspondiente al ao 2010, 12.175 empresas realizaron operaciones de
importacin, destacando Ferreyros con el 7%, seguida por Banco de Crdito del Per
(3%), DP World Callao (3%), Mitsui Maquinarias Per (2%), entre otros. Cabe resaltar que
el 80% del volumen total importado fue realizado por 617 empresas.
Tabla 1.42. Principales importadores Cadena de maquinaria industrial, 2010
Importador
Volumen
importado
(t)
Valor
importado
(US$CIF)
Densidad
de valor
(US$/t)
% vol.
cadena
FERREYROS S.A.A. 36.141 498.025.361 13.780 7%
BANCO DE CREDITO DEL PERU 13.647 147.422.423 10.802 3%
DP WORLD CALLAO S.R.L. 13.472 87.468.366 6.493 3%
MITSUI MAQUINARIAS PERU S.A. 8.748 119.265.599 13.633 2%
UNIMAQ S.A. 7.332 65.336.687 8.911 1%
FCA NAC DE ACUMULADORES ETNA S A 6.926 4.514.040 652 1%
SOUTHERN PERU COPPER CORPORATION 5.594 83.816.340 14.982 1%
BHP BILLITON TINTAYA S.A. 5.043 79.966.915 15.856 1%
LG ELECTRONICS PERU S.A. 4.730 25.334.364 5.356 1%
VOLVO PERU S A 4.700 54.554.170 11.607 1%
CONSTRUCTORA DE ACUMULADORES
PERUANA S A
4.474 10.343.477 2.312 1%
TRACTO - CAMIONES USA E.I.R.L 4.363 42.270.576 9.688 1%
BANCO CONTINENTAL 4.252 50.192.126 11.805 1%
DIVEIMPORT S.A. 3.842 43.699.527 11.375 1%
PETRO TECH PERUANA S A 3.784 33.273.189 8.794 1%
Otros (12.160) 363.698 3.770.568.711 - 74%
Total 490.747 5.116.051.870 10.425 100%
El principal punto de entrada al Per de las importaciones de maquinaria industrial es el
puerto del Callao (85% del total). El grfico que se muestra a continuacin presenta la

-1275-

China y Estados Unidos son los principales proveedores de maquinaria industrial, en
a continuacin se detallan los principales orgenes de las importaciones de productos
que componen esta cadena.
Figura 1.238. Principales orgenes de las importaciones de maquinaria industrial (t), 2010

Exportaciones
En el 2010 el Per export 29 mil t de maquinaria industrial por un valor de 260 millones
de US$ resultando en una densidad de valor de 8.920 US$/t. Los productos de
exportacin ms demandados de la cadena son los productos de maquinaria pesada y
sus parte, tales como maquinas y aparatos para triturar y separar materiales slidos y sus
partes, maquinas para excavar y compactar y sus respectivas partes.
Tabla 1.43. Distribucin de productos de exportacin de la cadena de maquinaria industrial, (2010)
Producto
Valor
(US$/t)
(t) % (US$ FOB) %
Aparatos industriales 8.744 30% 89.791.037 35% 10.269
9.331 US$/t
4.454 US$/t
54.605 US$/t
Area
3%
Carretera
7%
Martimo
90%
2.109
3.021
4.321
10.798
14.390
19.317
20.381
415.000
PISCO
IQUITOS
ILO
PAITA
AEREA DEL CALLAO
MOLLENDO - MATARANI
TACNA
MARITIMA DEL CALLAO
24%
23%
9%
4%
4%
4%
32%
China
EE.UU.
Brasil
Chile
Alemania
Ilatia
Resto

-1276-
Producto
Valor
(US$/t)
(t) % (US$ FOB) %
Equipos elctricos 8.389 29% 70.493.308 27% 8.403
Maquinaria pesada y sus
partes
12.043 41% 99.965.332 38% 8.301
Total 29.176 100% 260.249.676 100% 8.920
Segn el anlisis efectuado de la BB.DD de Aduanas, 1.217 empresas realizaron
operaciones de exportacin en el 2010, destacando Indeco con el 9% del volumen total
exportado seguida por Industrial Surquillo (8%), Fundicin Callao (7%) y Motores Diesel
Andinos (6%). Cabe resaltar que el 80% del volumen total exportado, fue realizado por
30 empresas.
Tabla 1.44. Principales exportadores Cadena de maquinaria industrial, 2010
Exportador
Volumen
exportado
(t)
Valor
exportado
(US$FOB)
Densidad
de valor
(US$/t)
% vol.
cadena
INDECO S.A. 2.532 16.370.152 6.466 9%
INDUSTRIAL SURQUILLO S.A.C. 2.330 4.677.410 2.008 8%
FUNDICION CALLAO S A 2.150 9.846.040 4.580 7%
MOTORES DIESEL ANDINOS S.A. 1.810 19.756.825 10.914 6%
OUTOKUMPU TECHNOLOGY S.A.C. 1.779 7.194.127 4.045 6%
INDUSTRIAS CACHIMAYO S.A.C. 1.160 6.284.746 5.420 4%
FCA NAC DE ACUMULADORES ETNA S A 1.145 2.576.475 2.251 4%
CBI PERUANA S.A.C. 1.112 8.928.896 8.031 4%
THE MAPLE GAS CORPORATION DEL PERU 1.076 18.089.064 16.807 4%
PANASONIC PERUANA S.A. 977 2.764.486 2.830 3%
EPSILON SUPPLY PERU S.A.C 771 16.200.867 21.012 3%
ODEBRECHT PERU INGENIERIA Y
CONSTRUCCION
762 2.757.898 3.619 3%
CIA MINERA SAN MARTIN SA 682 7.400.000 10.854 2%
METALURGICA PERUANA S A 639 2.735.493 4.281 2%
HIDROSTAL S A 597 5.226.512 8.758 2%
Otros (1.202) 9.656 129.440.684 - 33%
Total 29.176 260.249.676 8.920 100%

-1277-
las maquinarias industriales es el Puerto del Callao (68%), seguido de los Pasos fronterizos
de Tumbes y Desaguadero con 8% cada uno. El grfico que se muestra a continuacin
presenta la distribucin de las principales aduanas de salida:

Los principales mercados de destino de las exportaciones de maquinaria industrial son
Estados Unidos, Ecuador y Chile, los cuales en conjunto representan el 49% del volumen
total exportado, seguido por Colombia y Bolivia.
Figura 1.240. Principales destinos de las exportaciones de maquinaria industrial (t), 2010


Mapeo de la cadena
El anlisis efectuado resulta en una estructuracin de la cadena de maquinaria
industrial en dos niveles diferenciados, funcionales y geogrfico-territoriales que permite
7.377 US$/t
7.572 US$/t
63.026 US$/t
17.381 US$/t
Areo
2%
Fluvial
4%
Martimo
76%
Terrestre
18%
419
585
1.101
1.182
1.182
2.230
2.449
19.719
TACNA
AEREA DEL CALLAO
IQUITOS
PISCO
MOLLENDO - MATARANI
DESAGUADERO
TUMBES
MARITIMA DEL CALLAO
19%
18%
12%
9%
9%
8%
25%
EE.UU.
Ecuador
Chile
Colombia
Bolivia
Repblica
Dominicana

-1278-
Figura 1.241. Estructuracin funcional y territorial de la cadena de maquinaria industrial, 2010

Figura 1.242. Mapa de la estructuracin de la cadena de maquinaria industrial, 2010


Cadena de productos electrnicos y electrodomsticos
EXPORTACIONES 2010
29.176 t (0,1%); 260 MUS$ (0,7%)
Aparatos Industriales (30%)
Equipos Elctricos (29%)
Maquinaria Pesada y sus partes (41%)
IMPORTACIONES 2010
490.747 t (2,0%); 5.116 MUS$ (17%)
Aparatos y equipos industriales (45%)
Maquinaria pesada y sus partes (38%)
Equipos Elctricos (18%)
DESTINO ORIGEN
24% CHINA
3% JAPN
3% ESPAA
4% ALEMANIA
85%
Puerto
Callao
4% ITALIA
3% COREA
23% EE.UU.
4% SUECIA
9% BRASIL
4% CHILE
3%
Aeropuerto
Callao
4%
Puerto
Matarani
4%
Tacna
Santa Rosa
Puerto
Arica (Chile)
VENEZUELA
6%
EE.UU. 19%
COLOMBIA 9%
ECUADOR
12% CHILE
8% REP. DOMINICANA
BOLIVIA
18%
9%
8%
68%
Puerto
Callao
8%
Tumbes
Desaguadero
5%
Tacna
2%
Aeropuerto
Callao
ZOFRATACNA
Callao
Callao
Callao
Callao
CONSUMO
NACIONAL
Tacna
naci onal Fbrica
Lima
Plataforma de carga
area
Souther Per Copper
Minas de cobre
Sur del Per
Almacenes de
i mportadores
Empresas i ndustriales
Maqui naria para procesos
Lima
Importadores
Sucursales
Regionales
4%
Puerto
Matarani
BLGICA
3%
BRASIL
3%
COLOMBIA
ECUADOR
OCANO
PACFICO
BRASIL
BOLIVIA
CHILE
Iquitos
Pucallpa
Pto. Maldonado
Huancayo
Juliaca
Abancay
LIMA
Cajamarca
Trujillo
Piura
Tumbes
Chiclayo
Ilo
Paita
Tingo Mara
Junn
Tarapoto
Chimbote
Nazca
Iapari
Matarani
Yurimaguas
Ica
Tacna
Desaguadero
Cusco
Salaverry
Pisco Puno
Huanuco
BOLIVIA
ECUADOR
CHILE
EE.UU., CHINA, CHILE,
BRASIL, SUIZA, COREA,
ESPAA, ALEMANIA,
ITALIA, COLOMBIA
CHILE, EE.UU.
VENEZUELA, EE.UU.,
COLOMBIA, ECUADOR,
CHILE, REP.
DOMINICANA
EE.UU.
EE.UU.
EE.UU., BRASIL
VENEZUELA, EE.UU.,
COLOMBIA, CHILE
ZF
Arequipa
Minas
Minas
Aeropuerto
Paso de frontera
Leyenda
ZF Zona Franca
Zona productiva
Flujo fluvial
Puerto pesquero
N Exportadores 1.217 empresas
Resumen de la Cadena de Maquinaria Industrial

-1279-
La cadena de productos electrnicos y electrodomsticos incluye el componente de
importaciones para el consumo nacional de los productos que integran la cadena.
Suministro
Importaciones
En el 2010 el Per import 114 mil t de productos electrnicos y electrodomsticos por un
valor de 2.378 millones de US$ resultando en una densidad de valor de 20.945 US$/t. Los
productos de importacin ms demandados de la cadena son los televisores y
monitores (en peso) y los telfonos y celulares (en valor).
Tabla 1.45. Distribucin de productos de importacin de la cadena de productos electrnicos y
electrodomsticos, (2010)
Producto
Valor
(US$/t)
(t) % (US$ CIF) %
Televisores y monitores 27.038 24% 431.717.989 18% 15.967
Refrigeradores y congeladores 23.024 20% 106.353.232 4% 4.619
Aparatos de radiodifusin 19.605 17% 276.733.815 12% 14.115
Electrodomsticos
69
16.747 15% 73.429.308 3% 4.385
Equipos de cmputo y oficina 13.211 12% 677.271.913 28% 51.266
Telfonos y celulares 5.367 5% 698.709.207 29% 130.181
Otros
70
8.533 8% 113.532.049 5% 13.306
Total 113.525 100% 2.377.747.514 100% 20.945
Segn el anlisis efectuado de la BB.DD de Aduanas correspondiente al ao 2010, 5.159
empresas realizaron operaciones de importacin, destacando LG Electronics con el
18%, seguida por Samsung Electronics del Per (6%), Mabe Per (6%), entre otros. Cabe
resaltar que el 80% del volumen total importado fue realizado por 56 empresas.
Tabla 1.46. Principales importadores Cadena de productos electrnicos y electrodomsticos,
2010
Importador
Volumen
importado
(t)
Valor
importado
(US$CIF)
Densidad
de valor
(US$/t)
% vol.
cadena
LG ELECTRONICS PERU S.A. 20.083 219.104.623 10.910 18%
SAMSUNG ELECTRONICS SUCURSAL PERU 8.756 110.343.667 12.602 8%
MABE PERU SA 6.478 31.116.269 4.804 6%

69
Referido principalmente a la lnea blanca de electrodomsticos: hornos microondas, lavadoras, licuadoras,
ventiladores, secadoras, aspiradoras, calentadores de agua, otros.
70
Incluye: calentadores elctricos, dispositivos electrnicos (condensadores y resistencias elctricos, circuitos,
fusibles, lmparas y tubos elctricos, otros), aparatos electrotrmicos (estufas, planchas, secadoras de cabello,
otros), mquinas para cortar cabello y afeitar.

-1280-
Importador
Volumen
importado
(t)
Valor
importado
(US$CIF)
Densidad
de valor
(US$/t)
% vol.
cadena
SONY SUCURSAL DEL PERU 5.710 114.085.282 19.979 5%
INTERNACIONAL DE MAQUINARIA Y COMERC 4.108 21.917.421 5.335 4%
BLANCANDINA S.A.C 3.070 14.493.272 4.720 3%
IMPORTACIONES HIRAOKA S.A.C. 2.859 26.561.099 9.291 3%
ELECTROLUX DEL PERU S.A. 2.662 11.112.251 4.174 2%
GRUPO DELTRON S.A. 2.574 131.392.038 51.046 2%
DAEWOO ELECTRONICS CORPORATION S.A.C. 2.417 10.377.767 4.294 2%
PANASONIC PERUANA S.A. 2.378 57.070.007 24.004 2%
SAMTRONICS PERU S.A. 2.196 20.710.901 9.431 2%
IMPULSO INFORMATICO S.A. 2.072 10.857.910 5.239 2%
OSTER DEL PERU S.A.C. 2.029 13.206.249 6.509 2%
PHILIPS PERUANA S A 1.498 18.380.118 12.268 1%
Otros (5.143) 43.379 154.524.108 - 38%
Total 113.525 2.377.748.611 20.945 100%
El principal punto de entrada al Per de las importaciones de productos electrnicos y
electrodomsticos es el puerto del Callao (89% del total). El grfico que se muestra a
continuacin presenta la distribucin de las principales aduanas de entrada:

China es el principal proveedor de productos electrnicos y electrodomsticos,
representa el 57% del volumen total importado. En la imagen que se muestra a
11.337 US$/t
151.830 US$/t
5.386 US$/t
3
71
103
115
1.524
2.565
7.935
101.207
DESAGUADERO
ILO
MOLLENDO - MATARANI
PAITA
TACNA
TUMBES
AEREA DEL CALLAO
MARITIMA DEL CALLAO
Area
7%
Carretera
4%
Martimo
89%

-1281-
continuacin se detallan los principales orgenes de las importaciones de productos que
componen esta cadena.
Figura 1.244. Principales orgenes de las importaciones de productos electrnicos y
electrodomsticos (t), 2010

El anlisis de la evolucin mensual de las importaciones de los productos electrnicos y
electrodomsticos muestra una mayor demanda durante los meses de Junio a
Noviembre, es donde se concentra el 57% de la demanda anual. El volumen promedio
mensual movilizado es de 9,5 mil toneladas.
Figura 1.245. Estacionalidad en las importaciones de productos electrnicos y electrodomsticos
(miles de t), 2010

Mapeo de la cadena
electrnicos y electrodomsticos en dos niveles diferenciados, funcionales y geogrfico-
territoriales que permite identificar los distintos componentes y actores que intervienen
en la cadena.

Figura 1.246. Estructuracin funcional y territorial de la cadena de productos electrnicos y
electrodomsticos, 2010
57%
13%
5%
5%
4%
3%
13%
China
Mexico
Colombia
Malasia
Tailandia
Indonesia
Resto
-
2.00
4.00
6.00
8.00
10.00
12.00

-1282-

Figura 1.247. Mapa de la estructuracin de la cadena de productos electrnicos y
electrodomsticos, 2010


IMPORTACIONES 2010
113.525 t (0,5%); 2.378 MUS$ (7,9%)
TV y Monitores (24%); Refrigeradores y congeladores (20%);
Aparatos de radiodifusin (17%); Electrodomsticos (15%);
Equipos de cmputo y oficina (12%); Telfonos y celulares (5%)
57% CHINA
13% MXICO
3% INDONESIA
2% EE.UU.
7%
Aeropuerto
Callao
4% TAILANDIA
5% MALASIA
5% COLOMBIA
89%
Puerto
Callao
ZOFRATACNA
Tacna
Almacenes de
i mportadores
Plataforma carga
area
Callao
TAME
SwissPort
Et c.
Callao
Nept unia
RANSA
LICSA
Et c.
CONSUMO
NACIONAL
Lima
Lima
Trujillo
Chiclayo
Arequipa
Cajamarca
Supermercados
regi onales
naci onal
Lima
Importadores
Chiclayo
Lima
Arequipa
Mayori stas
Centro de di stri bucin regi onal
Minoristas
regionales
Ti endas al detalle
2%
Tumbes
5% ECUADOR
4%
Tacna
Santa Rosa
Puerto
Arica (Chile)
COLOMBIA
ECUADOR
OCANO
PACFICO
BRASIL
BOLIVIA
CHILE
Iquitos
Pucallpa
Pto. Maldonado
Huancayo
Juliaca
Arequipa
Abancay
LIMA
Cajamarca
Trujillo
Piura
Tumbes
Chiclayo
Ilo
Paita
Tingo Mara
Junn
Tarapoto
Chimbote
Nazca
Iapari
Matarani
Yurimaguas
Ica
Tacna
Desaguadero
Cusco
Salaverry
Pisco Puno
Huanuco
CHILE
CHINA, MXICO,
MALASIA, EE.UU.,
TAILANDIA, COLOMBIA
CHINA, MXICO,
MALASIA, COREA,
EE.UU. TAILANDIA,
COLOMBIA
ZF
ECUADOR Volumen Importado 113.525,00 t
Resumen de la Cadena de Prod. Electrnicos y
Electrodomsticos
24% TV y moni t ores, 20% Refri geradoras y congeladoras
Aeropuerto
Paso de frontera
Leyenda
ZF Zona Franca
Zona productiva
Flujo fluvial
Puerto pesquero

-1283-
Cadena de alcoholes naturales
La cadena de alcoholes naturales incluye las exportaciones de estos productos, as
como la produccin y el consumo en el mercado nacional.
Durante los ltimos aos, los excedentes de la produccin de caa de azcar han sido
destinados para la elaboracin de alcoholes naturales (etanol). La caa de azcar en
Per se cultiva principalmente en la costa. Durante el ao 2010, la produccin de caa
fue de 9.660.895 t. 51% de esta produccin se localiz en el departamento de La
Libertad, 29% en Lambayeque, 13% en Lima, 6% en Ancash y 1% en Arequipa. La media
de produccin mensual de caa de azcar es de 805,1 mil t, con un pico durante el
mes de agosto con 919 mil t. El mnimo de produccin se da en febrero con 642 mil t.
La siguiente figura presenta las principales zonas de cultivo de la caa de azcar en el
Figura 1.248. Principales zonas de cultivo de la caa de azcar, 2010

Parte de la distribucin y consumo caa de azcar depende del destino en donde se
producen los alcoholes naturales, posteriormente su exportacin y el consumo nacional.
Exportaciones
En el 2010 el Per export 51 mil t de alcoholes naturales por un valor de 37 millones de
US$ resultando en una densidad de valor de 715 US$/t. El producto que destaca en este
rubro es el alcohol etlico o etanol.
Ancash
6%
Lima
13%
Lambayeque
29%
La Libertad
51%

-1284-
empresas realizaron operaciones de exportacin, destacando la empresa Coazucar del
Per con 25% del volumen total exportado seguida por Complejo Industrial Cartavio
(23%), y Sucroalcolera del Chira (22%). Cabe resaltar que aproximadamente el 88% del
volumen total exportado, fue realizado por 4 empresas.
Tabla 1.47. Principales exportadores Cadena de alcoholes naturales, 2010
Exportador
Volumen
exportado
(t)
Valor
exportado
(US$FOB)
Densidad
de valor
(US$/t)
% vol.
cadena
COAZUCAR DEL PERU S.A. 12,867 9,093,670 707 25%
COMPLEJO AGROINDUSTRIAL CARTAVIO 11,835 8,194,251 692 23%
SUCROALCOLERA DEL CHIRA S.A. 11,304 7,827,277 692 22%
EMPRESA AGROINDUSTRIAL CASA GRANDE 9,224 6,618,263 718 18%
ALAMBIQUE TUMAN E.I.R.L. 1,650 1,196,370 725 3%
AGROINDUSTRIAS SAN JUAN SAC 1,460 1,054,136 722 3%
EMPRESA AGROINDUSTRIAL LAREDO S.A.A. 1,275 1,143,126 897 2%
DESTILERIAS UNIDAS S.A.C 997 968,508 972 2%
Otros (9) 694 601.615 1%
Total 51.305 36.697.215 715 100%
El principal punto de salida al mercado exterior de las exportaciones peruanas de
alcoholes naturales es el Puerto de Salaverry (62% del total), seguido del puerto del Paita
(20% del total). El grfico que se muestra a continuacin presenta la distribucin de las

705 US$/t
767 US$/t
Martimo
84%
Terrestre
16%
1
61
814
8.105
10.362
31.963
AEREA DEL CALLAO
LA TINA
MARITIMA DEL CALLAO
TUMBES
PAITA
SALAVERRY

-1285-
En cuanto al destino de las exportaciones de alcoholes naturales, destaca Holanda
como principal mercado para este producto con el 46% del volumen total exportado, le
sigue Colombia (28%) y Ecuador (14%), los cuales en conjunto representan el 88% del
volumen total.
Figura 1.250. Principales destinos de las exportaciones de alcoholes naturales (t), 2010

El anlisis de la evolucin mensual de las exportaciones de alcoholes naturales muestra
un comportamiento variable, los mximos niveles de produccin en el ao se dan
durante los meses de Marzo, Mayo y Junio, meses en los que concentra el 40% del
volumen total exportado.
Figura 1.251. Estacionalidad en las exportaciones de alcoholes naturales (miles de t), 2010

Mapeo de la cadena
El anlisis anterior resulta en una estructuracin de la cadena de alcoholes naturales en
alcoholes naturales en 2010:
46%
28%
14%
9%
3%
Holanda
Colombia
Ecuador
Francia
Resto
-
1.00
2.00
3.00
4.00
5.00
6.00
7.00
8.00
9.00

-1286-
Figura 1.252. Estructuracin funcional y territorial de la cadena de alcoholes naturales, 2010

Figura 1.253. Mapa de la estructuracin de la cadena de alcoholes naturales, 2010


EXPORTACIONES 2010
51.305 t (0 2%); 37 MUS$ (0,1%)
Alcohol etlico (99,6%)
HOLANDA 46%
62%
Puerto
Salaverry
ECUADOR 14%
COLOMBIA
20%
Puerto
Paita
28%
16%
Tumbes
Caa azcar
9.660.895 t
51%
La Libertad
29%
Lambayeque
13%
Lima
Producci n 2010
Piura
Trujillo
Plantas de produccin de
etanol
Cartavi o
Casa Grande
Sucroalcolera Del Chi ra S.A.
Plantas de produccin -
exportadores
Caa de azcar
Lima
Intermediari os
Trujillo
CONSUMO
NACIONAL
Desti leras
ORIGEN DESTINO
Mayoristas
Distribuidores
FRANCIA
9%
COLOMBIA
ECUADOR
OCANO
PACFICO
BRASIL
BOLIVIA
CHILE
Iquitos
Pucallpa
Pto. Maldonado
Huancayo
Juliaca
Arequipa
Abancay
LIMA
Cajamarca
Trujillo
Piura
Tumbes
Chiclayo
Ilo
Paita
Tingo Mara
Junn
Tarapoto
Chimbote
Nazca
Iapari
Matarani
Yurimaguas
Ica
Tacna
Desaguadero
Puno
Cusco
Salaverry
Pisco
Pisco
COLOMBIA
ECUADOR
HOLANDA,
ECUADOR,
COLOMBIA,
FRANCIA
BRASIL HOLANDA
Principal Aduana de Salida 62% Aduana de Salaverry
Resumen de la Cadena de Alcoholes Industriales
Aeropuerto
Paso de frontera
Leyenda
ZF Zona Franca
Zona productiva
Flujo fluvial
Puerto pesquero

-1287-

Cadena de detergentes y cosmticos
La cadena de detergentes y cosmticos incluye el componente de importaciones, el
consumo nacional as como la exportacin de estos productos.
Suministro
Importaciones
En el 2010 el Per import 93,2 mil t de detergentes y cosmticos por un valor de 367
millones de US$ resultando en una densidad de valor de 3,935 US$/t. La mayor demanda
de productos importados de este rubro, son los detergentes y champs.
Tabla 1.48. Distribucin de productos de importacin de la cadena de detergentes y cosmticos,
(2010)
Producto
Valor
(US$/t)
(t) % (US$ CIF) %
Detergentes 23.147 25% 52.067.575 14% 2.249
Shampoo 21.986 24% 95.028.704 26% 4.322
Jabones 19.551 21% 41.979.390 11% 2.147
Pasta dental 9.648 10% 27.430.270 7% 2.843
Desodorantes corporales 7.029 8% 40.994.283 11% 5.832
Otros
71
11.856 13% 109.301.618 30% 9.219
Total 93.217 100% 366.801.840 100% 3.935
de importacin 1.287 empresas, destacando la empresa Procter & Gamble Per con el
15%, seguida por Colgate-Palmolive Per con 12%. Cabe resaltar que aproximadamente
el 80% del volumen total importado fue movilizado por 37 empresas.
Tabla 1.49. Principales importadores Cadena de detergentes y cosmticos, 2010
Importador
Volumen
importado
(t)
Valor
importado
(US$CIF)
Densidad
de valor
(US$/t)
% vol.
cadena
PROCTER & GAMBLE PERU S.R.L. 13.714 61.235.031 4.465 15%
COLGATE-PALMOLIVE PERU S A 10.949 26.672.655 2.436 12%
UNILEVER ANDINA PERU S.A. 6.909 17.209.997 2.491 7%
JOHNSON & JOHNSON DEL PERU S.A 4.431 13.762.124 3.106 5%

71
Incluye productos como: maquillaje, perfumes y aguas de tocador, ceras, cremas y betunes para calzado,
velas y leja.

-1288-
Importador
Volumen
importado
(t)
Valor
importado
(US$CIF)
Densidad
de valor
(US$/t)
% vol.
cadena
CONSORCIO INDUSTRIAL DE AREQUIPA SA 3.540 3.829.451 1.082 4%
NATURA COSMETICOS S.A. 2.222 19.570.061 8.808 2%
UNIQUE S.A. 1.971 26.556.219 13.475 2%
PERFUMERIA ESPANOLA S.A 1.949 7.547.337 3.872 2%
PRODUCTOS AVON S A 1.939 19.520.572 10.068 2%
HENKEL PERUANA S.A. 1.934 6.606.939 3.416 2%
POLINSUMOS S.A. 1.792 3.328.110 1.857 2%
PALMYRA DISTRIBUCIONES S.A.C. 1.694 1.770.335 1.045 2%
Otros (1.275) 40.173 16.104.917 - 43%
Total 93.217 366.801.840 3.935 100%
El principal punto de entrada al Per de las importaciones de detergentes y cosmticos
es el puerto del Callao (93% del total), seguido de la Aduana Area del Callao (3%) y
del paso fronterizo de Tumbes (3%). El grfico que se muestra a continuacin presenta la

Colombia, Mxico y Brasil son los principales proveedores de detergentes y cosmticos,
en conjunto representan el 57% del volumen total importado. En la imagen que se
muestra a continuacin se detallan los principales orgenes de las importaciones para los
detergentes y cosmticos.

3.402 US$/t
7.003 US$/t
15.674 US$/t
45
78
394
2.840
3.063
86.732
MOLLENDO - MATARANI
PAITA
TACNA
TUMBES
AEREA DEL CALLAO
MARITIMA DEL CALLAO
Area
3% Carretera
4%
Martimo
93%

-1289-
Figura 1.255. Principales orgenes de las importaciones de detergentes y cosmticos (t), 2010

El anlisis de la evolucin mensual de las importaciones de los detergentes y cosmticos
muestra un comportamiento casi constante durante la segunda mitad del ao, con
unos ligeros incrementos en la demanda en los meses de Junio y Setiembre. El volumen
promedio de importacin mensual es de 7,8 mil toneladas.
Figura 1.256. Estacionalidad en las importaciones de los detergentes y cosmticos (miles de t),
2010

Exportaciones
En el 2010 el Per export 48 mil t de detergentes y cosmticos por un valor de 109
millones de US$ resultando en una densidad de valor de 2.272 US$/t. Los productos de
exportacin ms demandados de la cadena fueron los detergentes (en volumen) y
cosmticos (en valor).
Tabla 1.50. Distribucin de productos de exportacin de la cadena de detergentes y cosmticos,
(2010)
Producto
Valor
(US$/t)
(t) % (US$ FOB) %
Detergentes 28.713 60% 28.056.464 26% 977
Jabn 4.677 10% 7.608.909 7% 1.627
28%
19%
9%
8%
7%
5%
24%
Colombia
Mexico
Brasil
Argentina
Estados
Unidos
Chile
-
2.00
4.00
6.00
8.00
10.00
12.00

-1290-
Producto
Valor
(US$/t)
(t) % (US$ FOB) %
Shampoo 3.315 7% 10.558.321 10% 3.185
Maquillaje 2.892 6% 31.118.141 29% 10.761
Desodorantes corporales 2.944 6% 9.731.080 9% 3.305
Otros
72
5.341 11% 21.725.557 20% 4.068
Total 47.881 100% 108.798.471 100% 2.272
de exportacin 235 empresas, destacando Procter & Gamble Per con el 44% del
volumen total exportado seguida por Intradevco Industrial (27%). Cabe resaltar que el
86% del volumen total exportado, fue realizado por 4 empresas.
Tabla 1.51. Principales exportadores Cadena de detergentes y cosmticos, 2010
Exportador
Volumen
exportado
(t)
Valor
exportado
(US$FOB)
Densidad
de valor
(US$/t)
% vol.
cadena
PROCTER & GAMBLE PERU S.R.L. 21.077 20.620.231 978 44%
INTRADEVCO INDUSTRIAL S.A. 13.081 16.042.901 1.226 27%
UNIQUE S.A. 3.647 37.208.293 10.203 8%
ALICORP SAA 3.461 6.061.376 1.751 7%
CETCO S.A. 2.770 18.955.834 6.844 6%
CONSORCIO INDUSTRIAL DE AREQUIPA SA 1.780 3.625.540 2.037 4%
UNILEVER ANDINA PERU S.A. 739 1.334.529 1.806 2%
Otros (228) 1.328 4.949.766 - 3%
Total 47.881 108.798.471 3.935 100%
los alimentos balanceados es el Puerto del Callao (57%), seguido del paso fronterizo de
Desaguadero (37%). El grfico que se muestra a continuacin presenta la distribucin de
las principales aduanas de salida:

72
Incluye productos como: perfumes y aguas de tocador, pasta dental, ceras, cremas y betunes para
calzado, velas y leja.

-1291-

Los principales mercados de destino de las exportaciones de detergentes y cosmticos
son Bolivia y Ecuador con el 65% del volumen total exportado, seguido por Chile y
Colombia.
Figura 1.258. Principales destinos de las exportaciones de detergentes y cosmticos (t), 2010

El anlisis de la evolucin mensual de las exportaciones de detergentes y cosmticos
muestra una demanda casi constante a lo largo del ao, con ligeros incrementos
durante los meses de Mayo y Junio.
Figura 1.259. Estacionalidad en las exportaciones de detergentes y cosmticos (miles de t), 2010

1.844 US$/t
2.379 US$/t
3
59
72
962
1.879
17.484
27.421
IQUITOS
TACNA
AREQUIPA
AEREA DEL CALLAO
TUMBES
DESAGUADERO
MARITIMA DEL CALLAO
Areo
2%
Martimo
57%
Terrestre
41%
12.317 US$/t
38%
27%
22%
7%
6%
Bolivia
Ecuador
Chile
Colombia
Resto
-
1.00
2.00
3.00
4.00
5.00
6.00

-1292-
Mapeo de la cadena
El anlisis efectuado resulta en una estructuracin de la cadena de los detergentes y
cosmticos en dos niveles diferenciados, funcionales y geogrfico-territoriales que
Figura 1.260. Estructuracin funcional y territorial de la cadena de detergentes y cosmticos, 2010

Figura 1.261. Mapa de la estructuracin de la cadena de detergentes y cosmticos, 2010


EXPORTACIONES 2010
47.881 t (0,2%); 109 MUS$ (0,3%)
Detergentes (60%), Jabn (10%), Shampoo (7%),
Maquillaje (6%), Desodorantes Corporales (6%)
BOLIVIA
38%
57%
Puerto
Callao
CHILE 22%
COLOMBIA 7%
4%
Tumbes
2%
Aeropuerto
Callao
37%
Desaguadero
ECUADOR 27%
Callao
TALMA
SwissPort
Callao
Nept unia
RANSA
LICSA
Et c.
Lima
Plant as de silicat os
Proquinsa
Exportadores -elaboradores
Lima
Arequipa
Trujillo
Piura
CONSUMO
NACIONAL
COLOMBIA
ECUADOR
OCANO
PACFICO
BRASIL
BOLIVIA
CHILE
Iquitos
Pucallpa
Pto. Maldonado
Huancayo
Juliaca
Arequipa
Abancay
LIMA
Cajamarca
Trujillo
Piura
Tumbes
Chiclayo
Ilo
Paita
Tingo Mara
Junn
Tarapoto
Chimbote
Nazca
Iapari
Matarani
Yurimaguas
Ica
Tacna
Puno
Cusco
Salaverry
Pisco
Pisco
BOLIVIA, CHILE,
ECUADOR,
COLOMBIA
BRASIL
BOLIVIA, CHILE,
ECUADOR,
COLOMBIA
(silicatos)
(silicatos)
Colombia
Desaguadero
Bolivia
Aeropuerto
Paso de frontera
Leyenda
ZF Zona Franca
Zona productiva
Flujo fluvial
Puerto pesquero
Resumen de la Cadena de Detergentes y Cosmticos

-1293-
Cadena de los fertilizantes
La cadena de los fertilizantes incluye el componente de importaciones, el consumo
nacional as como la exportacin de estos productos.
Suministro
Importaciones
En el 2010 el Per import 889 mil t de fertilizantes por un valor de 319 millones de US$
resultando en una densidad de valor de 359 US$/t. La mayor demanda de productos
importados de este rubro, son los abonos nitrogenados.
Tabla 1.52. Distribucin de productos de importacin de la cadena de fertilizantes, (2010)
Producto
Valor
(US$/t)
(t) % (US$ CIF) %
Abonos nitrogenados 500.073 56% 143.254.814 45% 287
Abonos con 2 3 fertilizantes 261.770 29% 118.385.505 37% 452
Abonos potsicos 126.204 14% 55.608.251 17% 441
Total 889.089 100% 319.241.475 100% 359
de importacin 142 empresas, destacando la empresa Corporacin Misti con el 36%,
seguida por Molinos & Ca con 35%. Cabe resaltar que aproximadamente el 90% del
Tabla 1.53. Principales importadores Cadena de fertilizantes, 2010
Importador
Volumen
importado
(t)
Valor
importado
(US$CIF)
Densidad
de valor
(US$/t)
% vol.
cadena
CORPORACION MISTI S.A. 315.998 111.414.460 353 36%
MOLINOS & CIA S.A. 313.570 103.098.094 329 35%
GAVILON PERU S.R.L. 90.241 32.435.376 359 10%
INKAFERT S.A.C. 80.935 30.201.394 373 9%
EXSA S A 32.676 9.839.005 301 4%
Otros (137) 55.669 32.253.146 - 6%
Total 889.089 319.241.475 359 100%
El principal punto de entrada al Per de las importaciones de fertilizantes es el puerto de
Salaverry (34% del total), seguido del Puerto de Callao (29%) y del Puerto de Matarani

-1294-

Rusia y EE.UU. son los principales proveedores de fertilizantes, en conjunto representan el
58% del volumen total importado. En la imagen que se muestra a continuacin se
detallan los principales orgenes de las importaciones de fertilizantes.
Figura 1.263. Principales orgenes de las importaciones de fertilizantes (t), 2010

El anlisis de la evolucin mensual de las importaciones de fertilizantes muestra una
tendencia creciente a partir de Abril (mes que registra el menor volumen movilizado)
hasta Diciembre. El volumen promedio de importacin mensual es de 74 mil toneladas.
Figura 1.264. Estacionalidad en las importaciones de fertilizantes (miles de t), 2010

359 US$/t
488 US$/t
13
2.929
51.729
125.260
141.000
261.887
306.264
TACNA
TUMBES
PISCO
PAITA
MOLLENDO - MATARANI
MARITIMA DEL CALLAO
SALAVERRY
Martimo
100%
31%
27%
10%
8%
7%
6%
11%
Rusia
EE.UU.
Latvia
China
Canad
Ucrania
Resto
-
20.00
40.00
60.00
80.00
100.00
120.00

-1295-
Exportaciones
En el 2010 el Per export 72 mil t de fertilizantes por un valor de 34 millones de US$
resultando en una densidad de valor de 474 US$/t. Los productos de exportacin ms
demandados de la cadena fueron los abonos con 2 3 elementos fertilizantes.
Tabla 1.54. Distribucin de productos de exportacin de la cadena de fertilizantes, (2010)
Producto
Valor
(US$/t)
(t) % (US$ FOB) %
Abonos con 2 3 fertilizantes 26.962 37% 14.492.263 42% 537
Abonos nitrogenados 21.367 30% 7.358.816 21% 344
Abonos de origen animal 14.803 20% 8.316.256 24% 562
Abonos potsicos 9.086 13% 4.101.937 12% 451
Total 72.369 100% 34.317.422 100% 474
de exportacin 40 empresas, destacando Corporacin Misti con el 46% del volumen
total exportado seguida por Costapes (14%). Cabe resaltar que el 84% del volumen total
exportado, fue realizado por 4 empresas.
Tabla 1.55. Principales exportadores Cadena de fertilizantes, 2010
Exportador
Volumen
exportado
(t)
Valor
exportado
(US$FOB)
Densidad
de valor
(US$/t)
% vol.
cadena
COSTAPES S.A.C. 10.044 5.470.096 545 14%
INKAFERT SOCIEDAD ANONIMA CERRADA 9.598 4.141.682 432 13%
SQM PERU S.A. 7.895 3.428.830 434 11%
FLEXSOURCE (PERU) S.A. 4.718 2.767.737 587 7%
Otros (35) 7.078 4.321.204 - 10%
Total 72.369 34.317.422 474 100%
fertilizantes es el Puerto de Matarani (56%), seguido del Puerto del Callao (24%). El
aduanas de salida:

-1296-

Los principales mercados de destino de las exportaciones de fertilizantes son Bolivia y
Ecuador con el 86% del volumen total exportado, seguido por EE.UU. y Chile.
Figura 1.266. Principales destinos de las exportaciones de fertilizantes (t), 2010

El anlisis de la evolucin mensual de las exportaciones de fertilizantes muestra una
demanda variable a lo largo del ao. El volumen promedio de exportaciones es de 6 mil
toneladas al mes. Sin embargo durante los meses de Marzo, Setiembre y Noviembre se
concentra el 32% del movimiento de la carga exportada.
Figura 1.267. Estacionalidad en las exportaciones de fertilizantes (miles de t), 2010

460 US$/t
544 US$/t
79
554
569
1.443
11.284
17.650
40.786
TACNA
DESAGUADERO
AREQUIPA
PAITA
TUMBES
MARITIMA DEL CALLAO
MOLLENDO - MATARANI
Martimo
83%
Terrestre
17%
58%
29%
6%
6%
1%
Bolivia
Ecuador
EE.UU.
Chile
Resto
-
1.00
2.00
3.00
4.00
5.00
6.00
7.00
8.00
9.00

-1297-
Mapeo de la cadena
El anlisis efectuado resulta en una estructuracin de la cadena de fertilizantes en dos
niveles diferenciados, funcionales y geogrfico-territoriales que permite identificar los
distintos componentes y actores que intervienen en la cadena. A continuacin se
muestra la estructuracin funcional y territorial de la cadena en 2010:
Figura 1.268. Estructuracin funcional y territorial de la cadena de fertilizantes, 2010

Figura 1.269. Mapa de la estructuracin de la cadena de fertilizantes, 2010

EXPORTACIONES 2010
72.369 t (0,3%); 34 MUS$ (0,1%)
Abonos con 2 3 elementos fertilizantes (37%)
Abonos nitrogenados(30%)
Abonos de origen animal (20%)
Abonos potsicos (13%)
2%
BOLIVIA 58%
COLOMBIA 6%
EE.UU.
29% ECUADOR
24%
Puerto
Callao
IMPORTACIONES 2010
889.089 t (3,6%); 319 MUS$ (1,1%)
Abonos nitrogenados(56%),
Abonos con dos o tres elementos fertilizantes (29%),
Abonos potsicos (14%)
31% RUSIA
27% EE.UU.
7% CANAD
10% LATVIA
16%
Puerto
Matarani
16%
6% UCRANIA
8% CHINA
DESTINO ORIGEN
Desaguadero
Tumbes
6%
29%
Puerto
Callao
6%
Puerto
Pisco
34%
Puerto
Salaverry
16%
Puerto
Paita
56%
Puerto
Matarani
2%
Puerto
Paita
CONSUMO
NACIONAL
Corporaci n Mi sti
INKAFERT
Moli nos & Ca.
Arequipa
Cuzco
Piura
Chiclayo
Tarapoto
Junn
Plantas de mezclas fsi cas
Transformacin / almacenaje
Corporaci n Mi sti
INKAFERT
Moli nos & Ca.
Matarani
Pisco
Lima
Trujillo
Paita
3% INDONESIA
COLOMBIA
ECUADOR
OCANO
PACFICO
BRASIL
BOLIVIA
CHILE
Iquitos
Pucallpa
Pto. Maldonado
Huancayo
Juliaca
Arequipa
Abancay
LIMA
Cajamarca
Trujillo
Piura
Tumbes
Chiclayo
Ilo
Paita
Tingo Mara
Junn
Tarapoto
Chimbote
Nazca
Iapari
Matarani
Yurimaguas
Ica
Tacna
Desaguadero
Puno
Cusco
Salaverry
Pisco
Pisco
ECUADOR
BOLIVIA
EE.UU., RUSIA,
CHILE, LATVIA
BRASIL
EE.UU., CHILE
EE.UU., CHILE
EE.UU., CHILE
BOLIVIA
COLOMBIA,
EE.UU, ECUADOR
ECUADOR
Aeropuerto
Paso de frontera
Leyenda
ZF Zona Franca
Zona productiva
Flujo fluvial
Puerto pesquero
Principal Aduana de Entrada 34% Puerto de Salaverry
Principal Aduana de Salida 56% Puerto de Matarani
Resumen de la Cadena de Fertilizantes

-1298-
Cadena de la industria farmacutica
La cadena de la industria farmacutica est integrada por el componente de
importaciones de productos farmacuticos orientados al consumo nacional.
Suministro
El suministro de la industria farmacutica est compuesto por las importaciones de los
Importaciones
En el 2010 el Per import 42 mil t de productos de la industria farmacutica por un valor
de 648 millones de US$ resultando en una densidad de valor de 15.557 US$/t. Segn el
anlisis efectuado de la BB.DD de Aduanas correspondiente al ao 2010, 829 empresas
realizaron operaciones de importacin, destacando Laboratorios Baxter del Per con el
11%, seguida por Frutos y Especias (9%), Innova Andina (8%), entre otros. Cabe resaltar
que el 80% del volumen total importado fue realizado por 34 empresas.
Tabla 1.56. Principales importadores Cadena de industria farmacutica, 2010
Importador
Volumen
importado
(t)
Valor
importado
(US$CIF)
Densidad
de valor
(US$/t)
% vol.
cadena
LABORATORIOS BAXTER DEL PERU S.A. 4.443 6.294.870 1.417 11%
FRUTOS Y ESPECIAS S.A.C. 3.900 4.231.458 1.085 9%
INNOVA ANDINA S.A. 3.450 9.063.065 2.627 8%
MONTANA S A 2.693 11.060.872 4.107 6%
SUDAMERICANA DE FIBRAS S.A. 2.357 2.398.574 1.018 6%
AJINOMOTO DEL PERU S A 1.940 3.100.466 1.598 5%
CORPORACION D INVERSIONES Y SERVICS 1.852 3.569.017 1.927 4%
ALICORP SAA 1.382 3.089.009 2.235 3%
LABORATORIOS AMERICANOS S.A. 857 7.137.764 8.334 2%
AGROVET FARM S.A. 843 1.197.840 1.421 2%
FRESENIUS MEDICAL CARE DEL PERU S.A. 807 919.085 1.140 2%
E & M S.R.L. 666 2.387.694 3.587 2%
QUIMICA SUIZA S A 640 28.640.954 44.729 2%
Otros (815) 14.238 562.582.948 - 34%
Total 41.574 646.773.948 15.557 100%

-1299-
El principal punto de entrada al Per de las importaciones de la industria farmacutica
es el puerto del Callao (92% del total), seguido de la Aduana de Area del Callao (6%).
El grfico que se muestra a continuacin presenta la distribucin de las principales
aduanas de entrada:

China, Colombia y Brasil son los principales proveedores de la industria farmacutica, en
a continuacin se detallan los principales orgenes de las importaciones de esta
cadena.
Figura 1.271. Principales orgenes de las importaciones de industria farmacutica (t), 2010

El anlisis de la evolucin mensual de las importaciones de la industria farmacutica
muestra los picos de demanda durante los mese de Julio a Octubre. El promedio
mensual de las importaciones de productos farmacuticos es de 3,5 mil toneladas.

5.309 US$/t
171.191 US$/t
1
4
44
96
433
2.563
38.431
ILO
TUMBES
DESAGUADERO
MOLLENDO - MATARANI
PAITA
AEREA DEL CALLAO
MARITIMA DEL CALLAO
Area
6%
Martimo
94%
24%
16%
15%
8%
8%
4%
25%
China
Colombia
Brasil
EE.UU.
Alemania
Blgica
Resto

-1300-
Figura 1.272. Estacionalidad en las importaciones de la industria farmacutica (miles de t), 2010

Mapeo de la cadena
farmacutica en dos niveles diferenciados, funcionales y geogrfico-territoriales que
Figura 1.273. Estructuracin funcional y territorial de la cadena de la industria farmacutica, 2010


-
1.00
2.00
3.00
4.00
5.00
6.00
IMPORTACIONES 2010
41.574 t (0,2%); 647 MUS$ (2,1%)
24% CHINA
15% COLOMBIA
8% EE.UU
8% ALEMANIA
92%
Puerto
Callao
4% BLGICA
15% BRASIL
DESTINO ORIGEN
3%
VENEZUELA
6%
Aeropuerto
Callao
3% BOLIVIA
2% ARGENTINA
Plataforma carga
area
Callao
TAME
SwissPort
Callao
Nept unia
RANSA
LICSA
Et c.
CONSUMO
NACIONAL
Lima
Laboratori os
farmacuticos
Elaboraci n de
medi camentos -
almacenes
Lima
Retai ls de
farmacuticos
naci onal
Bot igas BTL
InkaFarma
Lima
Cuzco
Arequipa
Chimbote
Junn
Ica
Trujillo
Chiclayo
Piura
Cajamarca
Pucallpa
Iquitos
Tarapoto
Otros
Puerto
Pucallpa
Cambio modal
Farmaci as
2% CHILE

-1301-
Figura 1.274. Mapa de la estructuracin de la cadena de la industria farmacutica, 2010


Cadena de los productos qumicos bsicos
La cadena de los productos qumicos bsicos incluye el componente de importaciones,
el consumo nacional as como la exportacin de estos productos.
Suministro
Importaciones
En el 2010 el Per import 312 mil t de productos qumicos bsicos por un valor de 145
millones de US$ resultando en una densidad de valor de 463 US$/t. El nitrato de amonio
principalmente para uso minero, es el producto ms demandado de la cadena.
Tabla 1.57. Distribucin de productos de importacin de la cadena de los productos qumicos
bsicos, (2010)
Producto
Valor
(US$/t)
(t) % (US$ CIF) %
Nitrato de amonio 244.144 78% 94.529.218 65% 387
Fosfatos 48.975 16% 40.698.451 28% 831
Soda custica 19.047 6% 9.179.196 6% 482
Total 312.285 100% 144.543.225 100% 463
de importacin 198 empresas, destacando la empresa Dyno Nobel - SAMEX con el 39%,
COLOMBIA
ECUADOR
OCANO
PACFICO
BRASIL
BOLIVIA
CHILE
Iquitos
Pucallpa
Pto. Maldonado
Huancayo
Juliaca
Arequipa
Abancay
LIMA
Cajamarca
Trujillo
Piura
Tumbes
Chiclayo
Ilo
Paita
Tingo Mara
Junn
Tarapoto
Chimbote
Nazca
Iapari
Matarani
Yurimaguas
Ica
Tacna
Desaguadero
Cusco
Salaverry
Pisco Puno
Huanuco
COLOMBIA,
ARGENTINA, BRASIL,
MXICO, EE.UU.,
ALEMANIA,
CHINA,
COLOMBIA,
BRASI, EE.UU.,
ALEMANIA,
BLGICA,
BOLIVIA,
VENEZUELA,
CHILE,
Aeropuerto
Paso de frontera
Leyenda
ZF Zona Franca
Zona productiva
Flujo fluvial
Puerto pesquero
Resumen de la Cadena de Industria Farmacutica

-1302-
seguida por Famesa Explosivos con 22%. Cabe resaltar que aproximadamente el 90%
del volumen total importado fue movilizado por 7 empresas.
Tabla 1.58. Principales importadores Cadena de los productos qumicos bsicos, 2010
Importador
Volumen
importado
(t)
Valor
importado
(US$CIF)
Densidad
de valor
(US$/t)
% vol.
cadena
DYNO NOBEL - SAMEX S.A. 122.454 48.712.112 398 39%
FAMESA EXPLOSIVOS S.A.C. 68.744 26.829.952 390 22%
EXSA S.A. 52.442 18.725.482 357 17%
PROCTER & GAMBLE PERU S.R.L. 13.097 10.626.152 811 4%
INTRADEVCO INDUSTRIAL S.A. 8.444 7.328.055 868 3%
TRUPAL S.A. 6.350 2.668.834 420 2%
CUSA S.A.C. 6.311 5.089.773 806 2%
Otros (191) 34.443 4.784.261 - 11%
Total 312.285 144.543.225 463 100%
El principal punto de entrada al Per de las importaciones de productos qumicos
bsicos es el puerto de Callao (52% del total), seguido del Puerto de Matarani (24%) y
del Puerto de Salaverry (23%). El grfico que se muestra a continuacin presenta la

Rusia y Chile son los principales proveedores de productos qumicos fertilizantes, en
a continuacin se detallan los principales orgenes de las importaciones de productos
qumicos bsicos.

462 US$/t
1.209 US$/t
Martimo
100%
12
17
43
2.024
71.335
76.031
162.813
TACNA
AEREA DEL CALLAO
PAITA
PISCO
SALAVERRY
MOLLENDO - MATARANI
MARITIMA DEL CALLAO

-1303-
Figura 1.276. Principales orgenes de las importaciones de los productos qumicos bsicos (t), 2010

El anlisis de la evolucin mensual de las importaciones de productos qumicos bsicos
muestra un comportamiento variable a lo largo del ao, sin embargo de junio a
diciembre se concentra el 70% del total de carga movilizada. El volumen promedio de
importacin mensual es de 26 mil toneladas.
Figura 1.277. Estacionalidad en las importaciones de los productos qumicos bsicos (miles de t),
2010

Exportaciones
En el 2010 el Per export 970 mil t de productos qumicos bsicos por un valor de 100
millones de US$ resultando en una densidad de valor de 103 US$/t. El cido sulfrico es el
producto de exportacin mas demandado de la cadena.
Tabla 1.59. Distribucin de productos de exportacin de la cadena de productos qumicos bsicos,
(2010)
Producto
Valor
(US$/t)
(t) % (US$ FOB) %
cido sulfrico 796.197 82% 28.006.677 28% 35
Soda custica 77.724 8% 19.757.246 20% 254
35%
29%
13%
9%
6%
8%
Rusia
Chile
China
Croacia
Suiza
Resto
-
5.00
10.00
15.00
20.00
25.00
30.00
35.00
40.00
45.00
50.00

-1304-
Producto
Valor
(US$/t)
(t) % (US$ FOB) %
Fosfatos 61.546 6% 30.186.039 30% 625
cidos bricos 34.313 4% 21.434.337 22% 541
Total 970.302 100% 99.666.575 100% 103
de exportacin 25 empresas, destacando la empresa minera Southern Peru Copper
Corporation con el 55% del volumen total exportado seguida por Sociedad Minera
Cajamarquilla (27%). Cabe resaltar que el 96% del volumen total exportado, fue
realizado por 3 empresas.
Tabla 1.60. Principales exportadores Cadena de los productos qumicos bsicos, 2010
Exportador
Volumen
exportado
(t)
Valor
exportado
(US$FOB)
Densidad
de valor
(US$/t)
% vol.
cadena
SOUTHERN PERU COPPER CORPORATION 531.253 22.472.367 42 55%
SOC MINERA REF DE ZINC CAJAMARQUILLA SA 264.777 5.499.396 21 27%
QUIMPAC S.A. 139.082 49.731.100 358 14%
INKABOR S.A.C. 34.313 21.434.317 625 4%
Otros (21) 877 529.396 - 0%
Total 970.302 99.666.575 103 100%
productos qumicos bsicos es el Puerto de Ilo (55%), seguido del Puerto del Callao

102 US$/t
467 US$/t
3
312
603
3.302
434.828
531.253
PAITA
AREQUIPA
DESAGUADERO
MOLLENDO - MATARANI
MARITIMA DEL CALLAO
ILO
Martimo
100%

-1305-
Chile es el principal mercado de destino de las exportaciones de productos qumicos
bsicos, representa el 85% de la carga total movilizada.
Figura 1.279. Principales destinos de las exportaciones de los productos qumicos bsicos (t), 2010

El anlisis de la evolucin mensual de las exportaciones de productos qumicos bsicos
muestra una demanda variable a lo largo del ao. El volumen promedio de las
exportaciones es de 81 mil toneladas al mes. Sin embargo durante los meses de Enero,
Marzo, Mayo, Octubre y Noviembre se concentra el 53% del movimiento de la carga
exportada.
Figura 1.280. Estacionalidad en las exportaciones de los productos qumicos bsicos (miles de t),
2010

Mapeo de la cadena
El anlisis efectuado resulta en una estructuracin de la cadena de productos qumicos
bsicos en dos niveles diferenciados, funcionales y geogrfico-territoriales que permite

85%
5%
3%
3%
4%
Chile
Brasil
Ecuador
Colombia
Resto
-
20.00
40.00
60.00
80.00
100.00
120.00

-1306-
Figura 1.281. Estructuracin funcional y territorial de la cadena de los productos qumicos bsicos,
2010

Figura 1.282. Mapa de la estructuracin de la cadena de los productos qumicos bsicos, 2010


EXPORTACIONES 2010
979.302 t (3,4%); 100 MUS$ (0,3%)
cido sulfrico (82%)
Soda custica(8%)
Fosfatos (6%)
cidos bricos(4%)
ECUADOR 3%
COLOMBIA 3%
BRASIL
5%
CHILE
55%
Puerto
Ilo
IMPORTACIONES 2010
312.285 t (1,3%); 145 MUS$ (0,5%)
Nitrato amonio (78%)
Fosfatos(16%)
Soda custica(6%)
DESTINO ORIGEN
85%
45%
Puerto
Callao
cido sulfrico 100%
13%
CHINA
6%
SUECIA
2%
MXICO
2% FRANCIA
23%
Puerto
Salaverry
29% CHILE
9%
CROACIA
24%
Puerto
Matarani
52%
Puerto
Callao
35% RUSIA
Plant as de Soda Cust ica
QUIMPAC
Sal i ndustrial Quimpac S.A.
Salinas de Huacho y
Otuma
Callao
Trujillo
Lima
Tacna
Plant as de explosivos
Lima
Chiclayo
Arequipa
Industri a de ali mentos
balanceados
Chancay
CONSUMO
NACIONAL
Lima
Souther Per Copper - INKABOR
Minas de cobre
Sur del Per
Fbrica de Boros
Ilo
Rio Seco Lima
Refineras de cobre
Ferrocarri l Southern
COLOMBIA
ECUADOR
OCANO
PACFICO
BRASIL
BOLIVIA
CHILE
Iquitos
Pucallpa
Pto. Maldonado
Huancayo
Juliaca
Arequipa
Abancay
LIMA
Cajamarca
Trujillo
Piura
Tumbes
Chiclayo
Ilo
Paita
Tingo Mara
Junn
Tarapoto
Chimbote
Nazca
Iapari
Matarani
Yurimaguas
Ica
Tacna
Desaguadero
Cusco
Salaverry
Pisco
Pisco
Puno
Chancay
Bolivia
CHILE, ALEMANIA,
SUECIA
ECUADOR,
COLOMBIA,
BRASIL, CHILE
CHILE, CHINA,
FRANCIA,
ALEMANIA, EE.UU.
SUIZA, CHILE,
EE.UU., FRANCIA
CHILE, EE.UU.
(salinas)
(cobre)
(cobre)
Aeropuerto
Paso de frontera
Leyenda
ZF Zona Franca
Zona productiva
Flujo fluvial
Puerto pesquero
Principal Aduana de Salida 55% Puerto de Ilo
Resumen de la Cadena de Productos Qumicos Bsicos

-1307-
Cadena de los productos polimricos y plsticos
La cadena de los productos polimricos y plsticos incluye el componente de
importaciones, el consumo nacional as como la exportacin de estos productos.
Suministro
Importaciones
En el 2010 el Per import 886 mil t de productos polimricos y plsticos por un valor de
1.602 millones de US$ resultando en una densidad de valor de 1.808 US$/t. Los polmeros
en formas primarias son los productos importados ms demandado de la cadena.
Tabla 1.61. Distribucin de productos de importacin de la cadena de los productos polimricos y
plsticos, (2010)
Producto
Valor
(US$/t)
(t) % (US$ CIF) %
Polmeros en formas primarias 767.268 87% 1.178.681.686 74% 1.536
Manufacturas de plstico 115.802 13% 419.722.786 26% 3.625
Semimanufacturas de plstico 3.052 0% 4.120.192 0% 1.350
Total 886.122 100% 1.602.524.663 100% 1.808
de importacin 7.306 empresas, destacando la empresa San Miguel Industrial PET con
el 6%, seguida por OPP Film con 6%. Cabe resaltar que aproximadamente el 80% del
Tabla 1.62. Principales importadores Cadena de los productos polimricos y plsticos, 2010
Importador
Volumen
importado
(t)
Valor
importado
(US$CIF)
Densidad
de valor
(US$/t)
% vol.
cadena
SAN MIGUEL INDUSTRIAS PET S.A. 57.220 82.239.265 1.437 6%
OPP FILM S.A. 53.403 80.475.772 1.507 6%
DISPERCOL S A 45.655 60.947.650 1.335 5%
AMCOR PET PACKAGING DEL PERU S.A. 29.444 40.936.365 1.390 3%
NICOLL PERU S.A. 27.029 30.403.016 1.125 3%
PERUPLAST S A 24.462 46.962.144 1.920 3%
AMANCO DEL PERU S.A. 23.243 25.565.399 1.100 3%
UNIMAR S A 22.865 25.235.222 1.104 3%
POLINPLAST S.A.C. 22.246 32.653.972 1.468 3%
POLIMASTER S.A.C. 19.207 27.696.927 1.442 2%

-1308-
Importador
Volumen
importado
(t)
Valor
importado
(US$CIF)
Densidad
de valor
(US$/t)
% vol.
cadena
PRODUCTOS PARAISO DEL PERU S.A.C. 15.751 25.441.189 1.615 2%
NEGOCIACION COMERCIAL SANTA MARIA 15.358 22.327.329 1.454 2%
JORVEX Y COMPAIA S.R.L 14.983 15.729.570 1.050 2%
ANDINA PLAST S R L 14.371 15.349.687 1.068 2%
PERUANA DE MOLDEADOS S.A. 12,610 19.968.289 1.584 1%
Otros (7.291) 488.122 1.050.592.869 - 55%
Total 886.122 1.602.524.663 1.808 100%
El principal punto de entrada al Per de las importaciones de productos polimricos y
plsticos es el puerto del Callao (96% del total). El grfico que se muestra a continuacin

Estados Unidos y Brasil son los principales proveedores de productos polimricos y
plsticos, en conjunto representan el 51% del volumen total importado. En la imagen
de productos polimricos y plsticos.
Figura 1.284. Principales orgenes de las importaciones de los productos polimricos y plsticos (t),
2010
1.756 US$/t
1.805 US$/t
Carretera
2%
Martimo
98%
2.452
3.930
6.964
9.302
11.648
849.396
AEREA DEL CALLAO
TACNA
ILO
PAITA
TUMBES
MARITIMA DEL CALLAO

-1309-

El anlisis de la evolucin mensual de las importaciones de productos polimricos y
plsticos muestra un comportamiento constante a lo largo del ao. El volumen
promedio de importacin mensual es de 74 mil toneladas.
Figura 1.285. Estacionalidad en las importaciones de los productos polimricos y plsticos (miles
de t), 2010

Exportaciones
En el 2010 el Per export 159 mil t de productos qumicos bsicos por un valor de 346
millones de US$ resultando en una densidad de valor de 2.184 US$/t. Los productos con
mayor demanda de la cadena son las manufacturas de plsticos.
Tabla 1.63. Distribucin de productos de exportacin de la cadena de productos polimricos y
plsticos, (2010)
Producto
Valor
(US$/t)
(t) % (US$ FOB) %
Manufacturas de plstico 99.682 63% 288.583.473 83% 2.895
Polmeros en formas primarias 58.223 37% 57.271.809 17% 984
Total 158.598 100% 346.443.166 100% 2.184
41%
10% 9%
7%
7%
26%
EE.UU.
Brasil
Colombia
Taiwan
China
Resto
-
10.00
20.00
30.00
40.00
50.00
60.00
70.00
80.00
90.00

-1310-
de exportacin 994 empresas, destacando la empresa OPP Film con el 19% del volumen
total exportado seguida por Deka Plastics (11%). Cabe resaltar que el 80% del volumen
Tabla 1.64. Principales exportadores Cadena de los productos polimricos y plsticos, 2010
Exportador
Volumen
exportado
(t)
Valor
exportado
(US$ FOB)
Densidad
de valor
(US$/t)
% vol.
cadena
OPP FILM S.A. 29.971 69.394.211 2.315 19%
DEKA PLASTICS S.A.C. 17.299 12.577.622 727 11%
SAN MIGUEL INDUSTRIAS PET S.A. 15.310 30.929.871 2.020 10%
IBEROAMERICANA DE PLASTICOS SAC 12.315 14.762.049 1.199 8%
AMCOR PET PACKAGING DEL PERU S.A. 8.571 15.877.907 1.853 5%
PERUPLAST S A 7.517 35.953.463 4.783 5%
DESPEGUE S.A.C 5.536 4.173.876 754 3%
ANDINA PLAST S R L 5.409 9.249.403 1.710 3%
PISOPAK PERU S.A.C. 3.755 7.569.672 2.016 2%
RECICLAMAX S.A.C. 3.444 2.570.073 746 2%
SURPACK S.A. 3.294 8.369.003 2.541 2%
TRUPAL S.A. 3.017 10.863.167 3.601 2%
PLASTIC & METALS PACIFIC S.A.C. 2.709 1.952.053 721 2%
IR PLASTIC RECYCLING & TRADING S.A.C. 2.701 2.121.901 786 2%
ENVASES MULTIPLES S A 2.543 10.349.630 4.069 2%
Otros (979) 35.208 109.729.266 - 22%
Total 158.598 346.443.166 2.184 100%
El principal punto de salida de las exportaciones peruanas de productos polimricos y
plsticos es el Puerto del Callao (87%), seguido del Paso Fronterizo de Desaguadero

-1311-

China, Colombia y Bolivia son los principales mercados de destino de las exportaciones
de productos polimricos y plsticos, representan en conjunto el 47% de la carga total
movilizada.
Figura 1.287. Principales destinos de las exportaciones de los productos polimricos y plsticos (t),
2010

El anlisis de la evolucin mensual de las exportaciones de productos polimricos y
plsticos muestra una demanda ligeramente variable a lo largo del ao. El volumen
promedio de las exportaciones es de 13 mil toneladas al mes. Los meses Junio y
Diciembre registran los mayores volmenes de exportacin.
Figura 1.288. Estacionalidad en las exportaciones de los productos polimricos y plsticos (miles
de t), 2010
2.063 US$/t
2.735 US$/t
Martimo
87%
Terrestre
13%
86
382
395
838
1.933
17.681
137.251
IQUITOS
TACNA
PAITA
AEREA DEL CALLAO
TUMBES
DESAGUADERO
MARITIMA DEL CALLAO
17%
17%
13%
10%
9%
8%
26%
China
Colombia
Bolivia
EE.UU.
Ecuador
Chile
Resto

-1312-

Mapeo de la cadena
polimricos plsticos en dos niveles diferenciados, funcionales y geogrfico-territoriales
cadena.

Figura 1.289. Estructuracin funcional y territorial de la cadena de los productos polimricos y
plsticos, 2010

-
2.00
4.00
6.00
8.00
10.00
12.00
14.00
16.00
18.00
EXPORTACIONES 2010
158.598 t (0,5%); 346 MUS$ (1,0%)
Manufacturas de plstico (63%)
Polmeros en forma primaria (37%)
BOLIVIA
13%
COLOMBIA 17%
CHINA
17%
ECUADOR
10% EE.UU.
5%
IMPORTACIONES 2010
886.122 t (3,6%); 1.603 MUS$ (5,3%)
Polmeros en forma primaria (87%)
Manufacturas de plstico (13%)
DESTINO ORIGEN
88%
Puerto
Callao
VENEZUELA
9%
11%
Semi y manufact uras 60%
Formas primarios 40%
41% EE.UU.
10% BRASIL
7% TAIWN
7% CHINA
96%
Puerto
Callao
6% CHILE
9% COLOMBIA
5% COREA
3% ARGENTINA
8% CHILE
Semi y manufact uras 87%
Formas primarios 13%
CONSUMO
NACIONAL
87%
Callao
Nept unia
RANSA
LICSA
Et c.
Callao
Nept unia
RANSA
LICSA
Et c.
Desaguadero
Fbri ca almacn
Lima
OPP Fi lm
San Mi guel Ind. PET
3% R.DOMINICANA
3% EL SALVADOR

-1313-
Figura 1.290. Mapa de la estructuracin de la cadena de los productos polimricos y plsticos,
2010


Cadena de los hidrocarburos y sus derivados
La cadena de los hidrocarburos y sus derivados incluye las importaciones (petrleo
crudo) y exportaciones (gas natural, petrleo y sus derivados), as como la produccin y
el consumo en el mercado nacional.
La produccin de hidrocarburos en el Per durante el 2010 fue de 57.363 mil barriles, de
los cuales el 46% correspondieron a petrleo y el 54% a gas natural.
La extraccin de petrleo registr un volumen de produccin total de 26.531 mil barriles.
El departamento de Piura concentra el 52% y Loreto el 42% de la produccin nacional
de crudo de petrleo.
Por otro lado, la extraccin de gas natural registr un volumen total de produccin de
30.832 mil barriles. El departamento de Cusco concentra el 96% de la produccin
nacional de este producto.
La siguiente figura presenta las principales zonas de produccin de los hidrocarburos
(petrleo y gas natural) en el Per durante el 2010:
Figura 1.291. Principales zonas de produccin de hidrocarburos, 2010
COLOMBIA
ECUADOR
OCANO
PACFICO
BRASIL
BOLIVIA
CHILE
Iquitos
Pucallpa
Pto. Maldonado
Huancayo
Juliaca
Arequipa
Abancay
LIMA
Cajamarca
Trujillo
Piura
Tumbes
Chiclayo
Ilo
Paita
Tingo Mara
Junn
Tarapoto
Chimbote
Nazca
Iapari
Matarani
Yurimaguas
Ica
Tacna
Desaguadero
Cusco
Salaverry
Pisco
Pisco Puno
Bolivia
EE.UU., COLOMBIA,
BRASIL, TAIWN, CHINA,
CHILE, COREA,
ARGENTINA
COLOMBIA, CHINA,
ECUADOR, EE.UU.,
VENEZUELA, CHILE
Aeropuerto
Paso de frontera
Leyenda
ZF Zona Franca
Zona productiva
Flujo fluvial
Puerto pesquero
Resumen de la Cadena de Productos Polimricos y Plsticos

-1314-

Fuente: elaboracin ALG a partir de datos del Ministerio de Energa y Minas
Importaciones
En el 2010 el Per import 6.825 mil t de hidrocarburos y sus derivados por un valor de
4.149 millones de US$ resultando en una densidad de valor de 608 US$/t. El aceite crudo
de petrleo es el producto de importacin ms demandado de la cadena.

Tabla 1.65. Distribucin de productos de importacin de la cadena de los hidrocarburos y sus
derivados, (2010)
Producto
Valor
(US$/t)
(t) % (US$ CIF) %
Aceite crudo de petrleo 4.883.692 72% 2.687.319.594 65% 550
Aceite de petrleo 1.669.493 24% 1.294.863.810 31% 776
Gasolina 160.548 2% 125.831.694 3% 784
Total 6.825.391 100% 4.149.469.818 100% 608
de importacin 866 empresas, destacando la empresa Refinera La Pampilla con el 61%,
seguida por Petrleos del Per con 31%. Cabe resaltar que estas dos empresas registran
el 92% del volumen total importado.
Tabla 1.66. Principales importadores Cadena de los hidrocarburos y sus derivados, 2010
Tumbes
6%
Piura
52%
EXTRACCIN DE PETRLEO
26.531.268 Barriles
EXTRACCIN DE GAS NATURAL
30.831.711 Barriles
Ucayali
3%
Cusco
96%
Loreto
42%
Piura
1%

-1315-
Importador
Volumen
importado
(t)
Valor
importado
(US$CIF)
Densidad
de valor
(US$/t)
% vol.
cadena
REFINERIA LA PAMPILLA S.A. 4.177.452 2.429.814.651 582 61%
PETROLEOS DEL PERU PETROPERU SA 2.077.385 1.232.207.877 593 31%
Otros (864) 570.553 487.447.290 - 8%
Total 6.825.391 4.149.469.818 608 100%
El principal punto de entrada al Per de las importaciones de hidrocarburos y sus
derivados es el puerto del Callao (82% del total). El grfico que se muestra a
continuacin presenta la distribucin de las principales aduanas de entrada:

Ecuador y Estados Unidos son los principales proveedores de hidrocarburos y sus
derivados, en conjunto representan el 54% del volumen total importado. En la imagen
de hidrocarburos.
Figura 1.293. Principales orgenes de las importaciones de los hidrocarburos y sus derivados (t),
2010

606 US$/t
819
2.576
22.194
126.387
217.679
880.578
5.574.947
DESAGUADERO
TACNA
IQUITOS
PAITA
MOLLENDO - MATARANI
TALARA
MARITIMA DEL CALLAO
Martimo
100%
33%
21%
15%
8%
6%
5%
12%
Ecuador
EE.UU.
Nigeria
Panam
Colombia
Angola
Resto

-1316-
El anlisis de la evolucin mensual de las importaciones de hidrocarburos y sus derivados
muestra que los mayores niveles de abastecimiento se registran durante los meses de
Enero, Marzo, Julio y Octubre. El volumen promedio de importacin mensual es de 569
mil toneladas.
Figura 1.294. Estacionalidad en las importaciones de los hidrocarburos y sus derivados (miles de t),
2010

Parte de la distribucin y consumo de hidrocarburos y sus derivados depende del
destino de consumo nacional. Las principales refineras de petrleo que destinan su
produccin al mercado nacional son Talara, Iquitos, La Pampilla, Conchn y El Milagro.
Desde estos puntos destinan la produccin a las diferentes plantas de abastecimiento
localizadas en las diferentes ciudades del pas, algunas de ellas son: Etn, Iquitos,
Salaverry, Chimbote, La Pampilla, Conchn, Pisco, Ilo, entre otras.
Por otro lado, el Per es tambin un pas exportador de hidrocarburos, sobresalen el gas
natural, aceites de petrleo entre otros.
Exportaciones
En el 2010 el Per export 6.641 mil t de hidrocarburos y sus derivados por un valor de
3.294 millones de US$ resultando en una densidad de valor de 496 US$/t. Los productos
que destacan en este rubro son: aceites de petrleo, gas natural y gasolina.
Tabla 1.1. Distribucin de productos de exportacin de la cadena de los hidrocarburos y sus derivados,
(2010)
Producto
Valor
(US$/t)
(t) % (US$ FOB %
Aceites de petrleo 1.933.767 29% 1.071.568.670 33% 554
Gasolina 1.658.155 25% 1.191.247.793 36% 718
Gas natural 1.629.853 25% 283.479.755 9% 174
Aceite crudo de petrleo 1.034.084 16% 505.068.036 15% 488
Gas de petrleo 374.893 6% 238.201.055 7% 635
Total 6.641.073 100% 3.294.744.491 100% 496
-
100.00
200.00
300.00
400.00
500.00
600.00
700.00

-1317-
empresas realizaron operaciones de exportacin, destacando la empresa Peru LNG con
25% del volumen total exportado seguida por Pluspetrol Per Corporation (24%), y
Refinera La Pampilla (21%). Cabe resaltar que aproximadamente el 96% del volumen
Tabla 1.2. Principales exportadores Cadena de los hidrocarburos y sus derivados, 2010
Exportador
Volumen
exportado
(t)
Valor
exportado
(US$FOB)
Densidad
de valor
(US$/t)
% vol.
cadena
PERU LNG S.R.L. 1.629.852 283.476.919 174 25%
PLUSPETROL PERU CORPORATION S.A. 1.605.222 1.125.075.354 701 24%
REFINERIA LA PAMPILLA S.A. 1.409.668 786.158.525 558 21%
PLUSPETROL NORTE S.A. 1.034.081 505.067.260 488 16%
PETROLEOS DEL PERU PETROPERU SA 726.409 390.354.366 537 11%
Otros (82) 235.841 173.099.841 - 4%
Total 6.641.073 3.294.744.491 496 100%
El principal punto de salida de las exportaciones peruanas de hidrocarburos y sus
derivados es el Puerto del Callao (45% del total), seguido de la Aduana de Pisco (24%


En cuanto al destino de las exportaciones de los hidrocarburos y sus derivados, destaca
Estados Unidos como principal mercado para este producto con el 40% del volumen
474 US$/t
795 US$/t
Areo
7%
Martimo
93%
9.110
442.701
561.487
1.034.199
1.605.288
2.983.849
IQUITOS
AEREA DEL CALLAO
TALARA
PAITA
PISCO
MARITIMA DEL CALLAO

-1318-
total exportado, le sigue Espaa (9%) y Canad (8%), los cuales en conjunto representan
el 58% del volumen total.
Figura 1.296. Principales destinos de las exportaciones de los hidrocarburos y sus derivados (t),
2010

El anlisis de la evolucin mensual de las exportaciones de hidrocarburos y sus derivados
muestra los mximos niveles de movimiento de carga desde Agosto a Diciembre,
periodo en el que se registra el 53% del total exportado. El volumen promedio mensual
de exportaciones de la cadena es de 553 mil toneladas.

Figura 1.297. Estacionalidad en las exportaciones de lo hidrocarburos y sus derivados (miles de t),
2010

Mapeo de la cadena
El anlisis anterior resulta en una estructuracin de la cadena de los hidrocarburos y sus
derivados en dos niveles diferenciados, funcional y geogrfico-territorial que permite
carga.
hidrocarburos y sus derivados en 2010:
40%
9%
8%
6%
6%
6%
25%
EE.UU.
Espaa
Canad
Ecuador
Panam
Chile
Resto
-
100.00
200.00
300.00
400.00
500.00
600.00
700.00
800.00

-1319-
Figura 1.298. Estructuracin funcional y territorial de la cadena de los hidrocarburos y sus
derivados, 2010

Figura 1.299. Mapa de la estructuracin de la cadena de los hidrocarburos y sus derivados, 2010


Cadena de minerales metalferos frreos
Derivados (98%)
Refinera la Pampilla, S.A.
Petrleos del Per Petroper, S.A.
EXPORTACIONES 2010
6.641.073 t (23,0%); 3.295 MUS$ (9,5%)
Aceites petrleo (excep. crudos) (29%)
Gasolina (25%), Gas natural (25%)
Aceite crudo de petrleo (16%)
IMPORTACIONES 2010
6.825.391 t (28%); 4.149 MUS$ (13,8%)
Aceites crudos de petrleo (72%)
Aceites de petrleo (excepto crudos) (24%)
DESTINO ORIGEN
15% NIGERIA
21% EE.UU.
5% ANGOLA
8% PANAMA
82%
6% COLOMBIA
5% BRASIL
5% VENEZUELA
33% ECUADOR
13%
Talara
2%
Paita
80%
11%
100%
100%
Crudo 100%
Crudo 95%
Crudo 70%
CANAD 8%
PANAM 6%
ESPAA
9%
ECUADOR
40% EE.UU.
5%
16%
8%
Talara
44%
CHILE
6%
24%
Pisco
7%
Aeropuerto
Callao
Repost aje aviones bandera
ext ranacional
Pisco
Aceites de petrleo 77%
Gas de petrleo 23%
Gas natural 55%
Derivados 35%
Aceites crudos 100%
Loreto
31%
32%
11%
23%
Otros
66%
24%
94%
80%
20%
84%
100%
3%
7%
Queroseno aviones 100%
100%
100%
CONSUMO NACIONAL DE
COMBUSTIBLES
3%
Ducto
Refi neras
Extracci n hi drocarburos (2010)
Pluspetrol Per Corporation
Petrleos del Per Petroper, S.A.
Pluspetrol Norte, S.A.
Lima
Puerto
Paita
Puerto
Callao
Talara
Piura (52%), Loreto (42%),
Tumbes (6%)
26.531.268 barriles de petrleo
26.531.268 barriles de gas
natural
Puerto
Callao
3%
Puerto
Matarani
Coque 43%
Cusco (96%), Ucayali (3%),
COLOMBIA
ECUADOR
OCANO
PACFICO
BRASIL
BOLIVIA
CHILE
Iquitos
Pucallpa
Pto. Maldonado
Huancayo
Juliaca
Arequipa
Abancay
LIMA
Cajamarca
Trujillo
Piura
Tumbes
Chiclayo
Ilo
Paita
Tingo Mara
Junn
Tarapoto
Chimbote
Nazca
Iapari
Matarani
Yurimaguas
Ica
Tacna
Desaguadero
Cusco
Salaverry
Pisco
Pisco Puno
Pasco
EE.UU., ESPAA,
, CANAD,
ECUADOR,
PANAM, CHILE
Aviones de bandera
extranjera compostajes
San Jos de
Saramuno
Andoas
El Milagro
EE.UU., ESPAA,
, CANAD,
ECUADOR,
PANAM, CHILE
EE.UU., ESPAA,
, CANAD,
ECUADOR,
PANAM, CHILE
EE.UU., ESPAA,
, CANAD,
ECUADOR,
PANAM, CHILE
Aeropuerto
Paso de frontera
Refineras
Planta abastecimiento
Leyenda
ZF Zona Franca
Zona productiva
Flujo fluvial
Puerto pesquero
Produccin Nacional 57.363 mil barriles
Volumen Exportado 6.641.073,00 t
Resumen de la Cadena de Hidrocarburos y sus derivados
46% pet rleo, 54% gas nat ural

-1320-
La cadena de minerales metalferos frreos considera, principalmente, la produccin y
exportacin de mineral de hierro.
La produccin de mineral de hierro en el Per durante el 2010 fue de 6.042.644
toneladas. En el pas solo existe una empresa productora de hierro, Shougang Hierro
Per S.A.A. localizada en el departamento de Ica. Esta empresa ofrece productos
conocidos como pellets alto horno, pellets reduccin directa, alimento para
pelletizacin, alimento para sintetizacin, entre otros.
Exportaciones
Durante el ao 2010 el Per export 8.164 t de minerales de hierro y sus concentrados
por un valor total de 523 millones de US$, resultando en una densidad de valor de 64
US$/t.
de exportacin 43 empresas, destacando Shougang Hierro Per con el 99% del volumen
total movilizado.

Tabla 1.3. Principales exportadores Cadena de minerales metalferos frreos, 2010
Exportador
Volumen
exportado
(t)
Valor
exportado
(US$FOB)
Densidad
de valor
(US$/t)
% vol.
cadena
SHOUGANG HIERRO PERU S.A.A. 8.094,365 519.407.646 64 99%
SHEN PE RESOURCES INVESTMENT S.A.C. 69.057 2.831.361 41 1%
CHEMICAL PROCESSES INDUSTRIES SAC 280 94.381 337 0%
Otros (40) 297 250.914 - 0%
Total 8.164.000 522.548.301 64 100%
El principal punto de salida de este producto es la Aduana Martima de Pisco (99%). El
aduanas de salida:

-1321-

China se posiciona como el principal mercado de destino, concentra el 95% del total
exportado. A continuacin se presenta la participacin de los principales mercados
receptores de las exportaciones de mineral de hierro en cuanto a peso en el 2010:
Figura 1.301. Principales destinos de la cadena de minerales metalferos frreos, 2010

Durante el ao 2010, las exportaciones de minerales metlicos frreos presentaron una
tendencia variable a lo largo del ao. Los mximos volmenes exportados se registraron
en los meses de Setiembre y Noviembre. La figura siguiente presenta la estacionalidad
de las exportaciones de la cadena:
Figura 1.302. Estacionalidad exportacin de minerales metalferos frreos (miles de t), 2010

64 US$/t
30
554
69.057
8.094.339
TUMBES
MARITIMA DEL CALLAO
ILO
PISCO
Martimo
100%
95%
4%
1%
China
Mxico
Japn
-
200.00
400.00
600.00
800.00
1,000.00
1,200.00

-1322-
Por otro lado, cabe mencionar que en el ao 2010 se registr la importacin de 4.345
toneladas de minerales de hierro. Estas importaciones provienen principalmente de
Espaa, Colombia, Chile y Brasil, a travs del Puerto del Callao y la Aduana de Tacna.
Mapeo de la cadena
El anlisis anterior resulta en una estructuracin de la cadena de los minerales
metalferos de hierro en dos niveles diferenciados, funcionales y geogrfico-territoriales
cadena de suministro y su localizacin. A continuacin se muestra la estructuracin
funcional y territorial de la cadena en 2010:
Figura 1.303. Estructuracin funcional y territorial de la cadena de minerales metalferos frreos,
2010

Figura 1.304. Mapa de la estructuracin de la cadena de minerales metalferos frreos, 2010
EXPORTACIONES 2010
8.164.000 t (28,3%); 523 MUS$ (1,5%)
Minerales de hierro y sus concentrados
- sin aglomerar (88%)
- Aglomerados (12%)
CHINA 95%
99%
Puerto
San Nicols
DESTINO ORIGEN
JAPN 4%
MXICO 1%
Aduana de Pisco
Minas de extraccin
Shougang Hierro SAA
Minas de Marcona
Ica
Plantas de transformacin
secundari a
Transformacin y
almacenaje
Ica
Shougang Hierro
SAA
Ci ntas transportadoras
6.042.644 TMF
Producci n 2010

-1323-


Cadena de minerales metalferos no frreos
La cadena de minerales metalferos no frreos incluye la extraccin, produccin y
exportaciones de minerales como el cobre, zinc, estao y plomo.
Durante el ao 2010, la produccin de los metales no frreos fue de 3.013.386 t. De este
total, 49% corresponde a la extraccin de zinc, 41% a la extraccin de cobre, 9% a la
extraccin de plomo y 1% a la extraccin de estao.
La extraccin de zinc registr un volumen de 1.470.510 toneladas; el 33% de esta
produccin se localiz en el departamento de Ancash, 26% en Pasco, 18% en Junn y
13% en Lima. Las principales empresas mineras productoras de zinc son: Compaa
Minera Antamina, Volcn Compaa Minera, Compaa Minera Milpo, entre otras.
La extraccin de cobre registr una produccin de 1.247.126 toneladas; el 27% de este
volumen se localiz en el departamento de Ancash, 25% en Arequipa, 14% en
Moquegua y 13% en Tacna. Destacan como las principales empresas mineras
productoras de cobre: Compaa Minera Antamina, Sociedad Minera Cerro Verde,
Southern Cooper Corporation, Xtrata Tintaya, entre otras.
En lo que respecta a la extraccin de plomo, el volumen producido fue de 261.902
toneladas; el 36% de esta produccin se localiz en el departamento de Pasco, 19% en
Lima, 13% en Junn y 10% en Ancash. Las principales empresas mineras productoras de
plomo son: Volcn Compaa Minera, Sociedad Minera Corona, entre otras.
Finalmente, la extraccin de estao alcanz las 33.848 toneladas; y el 100% de esta
produccin se localiz en el departamento de Puno, siendo Minsur la principal empresa
minera de este producto.
COLOMBIA
ECUADOR
OCANO
PACFICO
BRASIL
BOLIVIA
CHILE
Iquitos
Pucallpa
Pto. Maldonado
Huancayo
Juliaca
Arequipa
Abancay
LIMA
Cajamarca
Trujillo
Piura
Tumbes
Chiclayo
Ilo
Paita
Tingo Mara
Junn
Tarapoto
Chimbote
Nazca
Iapari
Matarani
Yurimaguas
Ica
Tacna
Desaguadero
Cusco
Salaverry
Pisco
Pisco Puno
San Nicols
CHINA, JAPN, MXICO
Aeropuerto
Paso de frontera
Leyenda
ZF Zona Franca
Minas
Flujo fluvial
Puerto pesquero
Flujo de mercanca por ferrocarril
Principal Aduana de Salida 99% Aduana de Pisco
Resumen de la Cadena de Minerales Metalferos Frreos

-1324-
Parte de la distribucin y consumo de los minerales metalferos no frreos depende del
destino en donde se realizan las transformaciones para su posterior exportacin.
Exportaciones
En el 2010 el Per export 5,793 mil t de minerales metalferos no frreos por un valor de
9.232 millones de US$ resultando en una densidad de valor de 1.594 US$/t. El producto
de exportacin que destaca en este rubro es el cobre y sus concentrados.
Tabla 1.4. Distribucin de productos de exportacin de la cadena de minerales metalferos no frreos,
(2010)
Producto
Valor
(US$/t)
(t) % (US$ FOB %
Cobre y sus concentrados 3.035.270 52% 6.081.356.926 66% 2.004
Zinc y sus concentrados 2.221.625 38% 1.450.984.407 16% 653
Plomo y sus concentrados 503.842 9% 1.206.563.942 13% 2.395
Total 5.792.700 100% 9.232.407.634 100% 1.594
empresas realizaron operaciones de exportacin de minerales no ferrosos, destacando
la Compaa Minera Antamina con 31% del volumen total exportado seguida por
Sociedad Minera Cerro Verde (15%) y Consorcio Minero (15%). Cabe resaltar que
aproximadamente el 79% del volumen total exportado, fue realizado por 6 empresas.
Tabla 1.5. Principales exportadores Cadena de los minerales metalferos no frreos, 2010
Exportador
Volumen
exportado
(t)
Valor
exportado
(US$FOB)
Densidad
de valor
(US$/t)
% vol.
cadena
COMPAIA MINERA ANTAMINA S.A 1.779.890 2.614.132.604 1.469 31%
SOCIEDAD MINERA CERRO VERDE S.A.A. 893.920 1.523.745.491 1.705 15%
CONSORCIO MINERO S A CORMIN 851.307 1.680.111.479 1.974 15%
AYS S.A. 443.530 714.445.929 1.611 8%
GLENCORE PERU S.A.C. 312.967 474.460.474 1.516 5%
VOLCAN COMPANIA MINERA S.A.A. 293.711 243.054.252 828 5%
Otros (61) 1.217.375 1.982.457.406 - 21%
Total 5.792.700 9.232.407.634 1.594 100%
El principal punto de salida de las exportaciones peruanas de minerales metalferos no
frreos es el Puerto del Callao (46% del total), seguido de la Aduana de Chimbote (31%

-1325-

En cuanto al destino de las exportaciones de minerales metalferos no frreos, destaca
China como principal mercado para estos productos con el 46% del volumen total
exportado, le sigue Japn (16%) y Espaa (9%), los cuales en conjunto representan el
Figura 1.306. Principales destinos de las exportaciones de minerales metalferos no frreos (t), 2010

El anlisis de la evolucin mensual de las exportaciones de minerales metalferos no
frreos muestra un comportamiento ligeramente variable, presenta los mximos niveles
de exportacin durante el ao durante los meses de Junio, Setiembre y Diciembre.

Figura 1.307. Estacionalidad en las exportaciones de los minerales metalferos no frreos (miles de
t), 2010
1.595 US$/t
Martimo
100%
4.519
122.829
196.559
1.031.834
1.770.396
2.666.496
TACNA
ILO
SALAVERRY
MOLLENDO - MATARANI
CHIMBOTE
MARITIMA DEL CALLAO
34%
16%
9%
8%
6%
27%
China
Japn
Espaa
Korea
Alemania
Resto

-1326-

Mapeo de la cadena
El anlisis anterior resulta en una estructuracin de la cadena de minerales metalferos
no frreos en dos niveles diferenciados, funcionales y geogrfico-territoriales que
permite identificar los distintos componentes y actores que intervienen en la cadena de
carga. A continuacin se muestra la estructuracin funcional y territorial de la cadena
de los minerales metalferos no frreos en 2010:
Figura 1.308. Estructuracin funcional y territorial de la cadena de minerales metalferos no frreos,
2010

Figura 1.309. Mapa de la estructuracin de la cadena de minerales metalferos no frreos, 2010
-
100.00
200.00
300.00
400.00
500.00
600.00
700.00
EXPORTACIONES 2010
5.792.700 t (20%); 9.232 MUS$ (27%)
Minerales de cobre (52%)
Minerales de zinc (38%)
Minerales de plomo (9%)
CHINA 34%
JAPN
16%
COREA
8%
ESPAA
6% ALEMANIA
DESTINO ORIGEN
46%
Puerto
Callao
9%
31%
Puerto
Punta Lobitos
18%
Puerto
Matarani
3%
Puerto
Salaverry
2%
Puerto
Ilo
Aduana de Chimbote
Ancash (28%), Pasco (17%),
Arequipa (11%), Junn (10%),
Moquegua(6%), Lima (9%)
3.013.386 TMF
Mi nerales cobre (31%)
Mi nerales de zi nc 49%)
Mi nerales de plomo (9%)
Mi nerales estao (1%)
Tri turacin
Moli enda
Flotaci n
Fi ltrado
Secado
Junn
Pasco
Arequipa
Lima
Ancash
Concentradoras
Extracci n minerales (20010)
Southern Copper Per
3%
BULGARIA
3% BRASIL
3% CHILE
3% BLGICA

-1327-


Cadena de minerales preciosos
La cadena de minerales preciosos incluye la extraccin, produccin y exportaciones de
minerales como el oro y la plata, as como el componente para el consumo nacional.
Durante el ao 2010, la produccin de los metales preciosos fue de 3.762 t. De este total,
96% en peso corresponde a la extraccin de plata y 4% a la extraccin de oro.
En lo que respecta a la extraccin de plata, el volumen producido fue de 3.598.361 Kg.f;
el 23% de esta produccin se ubic en el departamento de Pasco, 17% en Ancash, 15%
en Junn y 10% en Arequipa. Las principales empresas mineras productoras de plata son:
Compaa Minera Antamina, Minera Suyamarca, Compaa de Minas Buenaventura,
Volcn Compaa Minera, Panamerican Silver, entre otras.
Finalmente, la extraccin de oro alcanz los 163.400.376 Grs.f; el 32% de esta produccin
se localiz en el departamento de Cajamarca, 29% en La Libertad, 12% en Madre de
Dios. Las principales empresas mineras productoras de plata son: Minera Yanacocha,
Minera Barrick Misquichilca, Minera Madre de Dios, Compaa de Minas Buenaventura,
entre otras.
Exportaciones
En el 2010 el Per export 30,7 mil t de minerales preciosos por un valor de 8.169 millones
de US$ resultando una densidad de valor de 266.044 US$/t. El producto de exportacin
que destaca por su mayor participacin en peso es la plata y en valor es el oro.
Tabla 1.6. Distribucin de productos de exportacin de la cadena de minerales preciosos, (2010)
COLOMBIA
ECUADOR
OCANO
PACFICO
BRASIL
BOLIVIA
CHILE
Iquitos
Pucallpa
Pto. Maldonado
Huancayo
Juliaca
Arequipa
Abancay
LIMA
Cajamarca
Trujillo
Piura
Tumbes
Chiclayo
Ilo
Paita
Tingo Mara
Junn
Tarapoto
Chimbote
Nazca
Iapari
Matarani
Yurimaguas
Ica
Tacna
Desaguadero
Cusco
Salaverry
Pisco
Pisco Puno
Punta
Lobitos
Pasco
ALEMANIA, COREA,
JAPN
CHINA, JAPN,
ALEMANIA, COREA,
ESPAA
CHINA, COREA,
ESPAA, JAPN,
BRASIL, ALEMANIA
JAPN, CHINA,
ESPAA
CHINA, CHILE
Aeropuerto
Paso de frontera
Leyenda
ZF Zona Franca
Zona productiva
Flujo fluvial
Puerto pesquero
Resumen de la Cadena de Minerales Metalferos No Frreos
49% Zi nc, 41% Cobre, 9% Plomo, 1% Est ao

-1328-
Producto
Valor
(US$/t)
(t) % (US$ FOB %
Plata 20.955 68% 434.638.191 5% 20.742
Oro 9.081 30% 7.732.773.250 95% 851.554
Total 30.707 100% 8.169.324.967 100% 266.044
empresas realizaron operaciones de exportacin de minerales preciosos, destacando la
Compaa Minera Suyamarca con 34% del volumen total exportado seguida por
Compaa Minera Ares (20%) y Nextrade (10%). Cabe resaltar que aproximadamente el
Tabla 1.7. Principales exportadores Cadena de los minerales preciosos, 2010
Exportador
Volumen
exportado
(t)
Valor
exportado
(US$FOB)
Densidad
de valor
(US$/t)
% vol.
cadena
MINERA SUYAMARCA S.A.C. 10.311 217.750.276 21.119 34%
COMPANIA MINERA ARES S.A.C. 6.058 98.921.424 16.329 20%
NEXXTRADE S.A. DE C.V. 2.936 7.645.437 2.604 10%
SOC MINERA REF DE ZINC CAJAMARQUILLA SA 2.789 14.321.342 5.134 9%
CONSORCIO MINERO S A CORMIN 2.728 3.687.470 1.352 9%
Otros (124) 5.886 1.828.112.539 - 19%
Total 30.707 8.169.324.967 266.044 100%
El principal punto de salida de las exportaciones peruanas de minerales preciosos es el
Puerto del Callao (57% del total), seguido del Puerto de Matarani (41% del total). El
aduanas de salida:


-1329-

En cuanto al destino de las exportaciones de minerales preciosos, destacan Blgica y
Alemania como principales mercados para estos productos con el 50% del volumen
total exportado, le sigue Canad (17%) y China (15%).
Figura 1.311. Principales destinos de las exportaciones de minerales preciosos (t), 2010

El anlisis de la evolucin mensual de las exportaciones de minerales preciosos muestra
un comportamiento variable a lo largo del ao, presenta los mximos niveles de
exportacin en los meses de Abril, Junio y Agosto (39% del volumen anual movilizado).
Figura 1.312. Estacionalidad en las exportaciones de los minerales preciosos (miles de t), 2010

10.496 US$/t
Areo
2%
Martimo
98%
13.021.849 US$/t 0
1
603
12.719
17.384
DESAGUADERO
TUMBES
AEREA DEL CALLAO
MOLLENDO - MATARANI
MARITIMA DEL CALLAO
31%
19%
17%
15%
11%
7%
Blgica
Alemania
Canad
China
EE.UU.
Corea
-
0.50
1.00
1.50
2.00
2.50
3.00
3.50
4.00
4.50

-1330-
Mapeo de la cadena
El anlisis anterior resulta en una estructuracin de la cadena de los minerales preciosos
suministro y su localizacin. A continuacin se muestra la estructuracin funcional y
territorial de la cadena en 2010:
Figura 1.313. Estructuracin funcional y territorial de la cadena de minerales preciosos, 2010

Figura 1.314. Mapa de la estructuracin de la cadena de minerales preciosos, 2010

EXPORTACIONES 2010
30.707 t (0,1%); 8.169 MUS$ (23,5%)
Oro(30%, 95% valor) 851.554 US$/t
Plata(68%, 5% valor) 20.742 US$/t
ALEMANIA
19%
BLGICA 30%
CHINA 15%
CANAD
EE.UU.
57%
Puerto
Callao
2%
Aeropuerto
Callao
COREA
6%
SUIZA
MXICO
41%
Puerto
Matarani
1%
96%
2%
10%
15%
17%
25%
% en peso/% en valor
Cajamarca (32%),
La Libertad (29%),
Madre de Dios (12%),
Arequipa (9%)
163.400.376 Grs. finos
Pasco (23%), Ancash
(17%), Junn (15%),
Arequipa (10%),
Ayacucho (7,5%)
3.598.361 kg. finos
Cri bado
Moli enda
Ci anuraci n
Flotaci n
Fundi ci n
Plantas de transformacin pri maria y
depsi tos de almacenamiento
La Libertad
Pasco
Arequipa
Ayacucho
Ancash
Talleres de transformaci n
secundari a
Transformacin y
almacenaje
Lima
CONSUMO
NACIONAL
Extracci n oro 2010
Extracci n plata 2010
DESTINO ORIGEN
47%
COLOMBIA
ECUADOR
OCANO
PACFICO
BRASIL
BOLIVIA
CHILE
Iquitos
Pucallpa
Pto. Maldonado
Huancayo
Juliaca
Arequipa
Abancay
LIMA
Cajamarca
Trujillo
Piura
Tumbes
Chiclayo
Ilo
Paita
Tingo Mara
Junn
Tarapoto
Chimbote
Nazca
Iapari
Matarani
Yurimaguas
Ica
Tacna
Desaguadero
Cusco
Salaverry
Pisco
Pisco
Puno
BLGICA, CHINA, COREA,
CANAD, EE.UU
CANAD, SUIZA, EE.UU.
ALEMANIA, BLGICA,
CHINA, COREA, CANAD
Aeropuerto
Paso de frontera
Leyenda
ZF Zona Franca
Zona extraccin oro
Flujo fluvial
Puerto pesquero
Zona extraccin plata
Resumen de la Cadena de Minerales Metalferos No Frreos
96% Plat a, 4% Oro (en peso)

-1331-
Cadena de los minerales no metalferos
La cadena de los minerales no metlicos incluye las importaciones y exportaciones, as
como la produccin y el consumo en el mercado nacional de productos como el yeso,
carbn, arena, boratos, dolomita entre otros.
Durante el ao 2010, la produccin de los minerales no metlicos fue de 22.986 mil t. De
este total, 50% en peso corresponde a la extraccin de caliza (dolomita), 15% a la
extraccin de hormign, 12% a la extraccin de arena, 5% fosfatos, 5% a la extraccin
de arcilla, y los 29 productos restantes representan el 13% (dentro de los cuales se
encuentra en yeso y el carbn).
En lo que respecta a la extraccin de caliza o dolomita (utilizado en la fabricacin de
cemento), el volumen producido fue de 11.527.631t; el 48% de esta produccin se ubic
en el departamento de Lima, 19% en Cajamarca, 16% en Junn y 11% en Arequipa. Las
principales empresas productoras de caliza son: Cementos Lima, Cementos Pacasmayo,
Cemento Andino, Yura, Cementos Selva, entre otras.
La produccin de hormign alcanz una produccin de 3.396 mil t, de los cuales el 92%
se centraliz en el departamento de Lima y el 4% en Pasco. La principal empresa
productora de este producto es Unin de Concreteras S.A.
Por otro lado, la produccin de arena (gruesa y fina) registr un volumen de 2.747 mil t;
el 90% se localiz en el departamento de Lima y el 4% en Ancash. Sobresale la empresa
Firth Industries Per S.A. con el 77% del total producido.
Finalmente, la extraccin de yeso y carbn alcanz 313 mil t y 92 mil t respectivamente.
El 31% de la produccin de yeso se localiz en el departamento de Arequipa, 24% en
Ica, 22% en Junn. Las principales empresas productoras de yeso son: Yura, Cementos
Lima, Cemento Andino, entre otras. De otro lado, el 56% de la produccin de carbn
se registr en el departamento de La Libertad y el 36% en Lima. La principal empresa
productora de carbn es Black Hill Company.
Importaciones
En el 2010 el Per import 1.287 mil t de minerales no metalferos por un valor de 151
millones de US$ resultando en una densidad de valor de 117 US$/t. El carbn es el
producto de importacin ms demandado de la cadena.
Tabla 1.8. Distribucin de productos de importacin de la cadena de minerales no metalferos,
(2010)
Producto
Valor
(US$/t)
(t) % (US$ CIF) %
Carbn 928.736 72% 99.642.649 66% 107
Fosfatos de calcio 152.926 12% 19.645.813 13% 128
Yeso 98.278 8% 2.458.808 2% 25
Piedras machacadas 27.354 2% 409.721 0% 15
Total 1.286.550 100% 151.013.629 100% 117

-1332-
de importacin 359 empresas, destacando la empresa Energa del Sur con el 31%,
seguida por Cementos Lima con 16%. Cabe resaltar que el 80% del volumen total
importado fue realizado por 5 empresas.
Tabla 1.9. Principales importadores Cadena de los minerales no metlicos, 2010
Importador
Volumen
importado
(t)
Valor
importado
(US$CIF)
Densidad
de valor
(US$/t)
% vol.
cadena
ENERGIA DEL SUR S.A. 396.114 36.279.903 92 31%
CEMENTOS LIMA S A 203.184 15.953.385 79 16%
QUIMPAC S.A. 152.905 19.634.994 128 12%
CEMENTOS PACASMAYO S.A.A. 151.223 17.739.763 117 12%
CEMENTO ANDINO S.A. 122.148 14.612.398 120 9%
YURA S.A. 114.620 13.676.092 119 9%
Otros (353) 42.906 4.523.796 - 11%
Total 1.286.550 151.013.629 117 100%
El principal punto de entrada al Per de las importaciones de minerales no metlicos es
el puerto del Callao (41% del total), seguido por el Puerto de Ilo (31%). El grfico que se
muestra a continuacin presenta la distribucin de las principales aduanas de entrada:

Colombia es el principal proveedor de minerales no metalferos, representan el 60% del
volumen total importado. Le siguen Venezuela y Morocco con 12% y 9% del volumen
importado. En la imagen que se muestra a continuacin se detallan los principales
orgenes de las importaciones de minerales no metalferos.

120 US$/t
34US$/t
31.979
42.376
115.162
151.208
396.172
528.602
TUMBES
PISCO
MOLLENDO - MATARANI
SALAVERRY
ILO
MARITIMA DEL CALLAO
Carretera
3%
Martimo
97%

-1333-
Figura 1.316. Principales orgenes de las importaciones de minerales no metalferos (t), 2010

El anlisis de la evolucin mensual de las importaciones de minerales no metalferos
muestra un comportamiento variable a lo largo del ao. Durante los meses de Febrero,
Julio, Octubre y Noviembre se registran los mayores volmenes de importacin. El
volumen movilizado promedio es de 107 mil toneladas/mes.
Figura 1.317. Estacionalidad en las importaciones de los minerales no metalferos (miles de t), 2010

Figura 1.318. Estructuracin funcional y territorial de la cadena de minerales no metalferos, 2010

60%
12%
9%
8%
6%
5%
Colombia
Morocco
Venezuela
Mexico
EE.UU.
Resto
-
50.00
100.00
150.00
200.00
250.00
IMPORTACIONES 2010
1.286.550 t (5,3%); 151 MUS$ (0,5%)
Carbn (72%)
Fosfatos (12%)
Yeso natural (8%)
DESTINO ORIGEN
6%
EE.UU.
8% MXICO
60% COLOMBIA
41%
Puerto
Callao
12% MOROCCO
31%
Puerto
Ilo
9%
Puerto
Matarani
12%
Puerto
Salaverry
Fabri cantes de cermicas
Lima
Oquendo
Paramonga
Industri a qumica
Yeso
Chiclayo
Ilo
Termoelctri cas
Lima
Arequipa
Pacasmayo
Tarma
Plantas de cemento
CONSUMO
NACIONAL
9% VENEZUELA
2% ECUADOR Tumbes
2%
Puerto
Pisco
3%

-1334-
Parte de la distribucin y consumo de minerales no metalferos depende de la
localizacin de las plantas de cemento para el consumo nacional, y su posterior
exportacin. Las principales plantas de la industria de cemento se localizan en las
ciudades de Lima, Tarma, Pacasmayo y Arequipa. Desde estos puntos destinan la
produccin a las diferentes ciudades del pas y al mercado exterior.
Exportaciones
En el 2010 el Per export 1.011 mil t de minerales no metlicos por un valor de 96
millones de US$ resultando en una densidad de valor de 96 US$/t. Los productos que
destacan, por el volumen movilizado en este rubro son: fosfatos de calcio y yeso.
Tabla 1.10. Distribucin de productos de exportacin de la cadena de los minerales no metalferos,
(2010)
Producto
Valor
(US$/t)
(t) % (US$ FOB %
Fosfatos de calcio 617.994 61% 53.416.767 55% 86
Yeso 140.357 14% 2.895.479 3% 21
Carbn 106.800 11% 12.451.520 13% 117
Otros 145.826 14% 39.347.550 29% 269
Total 1.010.977 100% 96.904.916 100% 96
empresas realizaron operaciones de exportacin de minerales no metalferos,
destacando la Compaa Minera Miski Mayo con 60% del volumen total exportado
seguida por Minera Piura (14%) y Sesuveca del Per (9%). Cabe resaltar que el 90% del
volumen total exportado, fue realizado por 5 empresas.
Tabla 1.11. Principales exportadores Cadena de los minerales no metalferos, 2010
Exportador
Volumen
exportado
(t)
Valor
exportado
(US$FOB)
Densidad
de valor
(US$/t)
% vol.
cadena
COMPANIA MINERA MISKI MAYO S.A.C 610.948 52.687.236 86 60%
MINERA PIURA S R LTDA 140.357 2.895.236 21 14%
SESUVECA DEL PERU S.A.C. 88.311 10.077.652 114 9%
GEOBAR S.A. 42.404 6.804.638 160 4%
CIA MINERA AGREGADOS CALCAREOS S A 31.770 5.157.959 162 3%
Otros (159) 97.188 5.326.415 - 10%
Total 1.010.977 96.904.916 96 100%

-1335-
El principal punto de salida de las exportaciones peruanas de minerales no metalferos
es la Aduana de Paita (76% del total), seguido de la Aduana Martima del Callao (10%

En cuanto al destino de las exportaciones de los minerales no metalferos, destaca
Estados Unidos como principal mercado para este producto con el 24% del volumen
total exportado, le sigue Brasil (19%) y Ecuador (19%), los cuales en conjunto representan
el 62% del volumen total.
Figura 1.320. Principales destinos de las exportaciones de los minerales no metalferos (t), 2010

El anlisis de la evolucin mensual de las exportaciones de minerales no metalferos
muestra que los mayores movimientos de carga se registran durante los meses de
Septiembre a Diciembre, donde se consolida el 76% del peso total exportado. El
volumen promedio mensual es de 84 mil toneladas.

6.187
12.870
16.414
17.792
88.317
100.325
767.998
MOLLENDO - MATARANI
IQUITOS
AREQUIPA
TUMBES
SALAVERRY
MARITIMA DEL CALLAO
PAITA
97 US$/t
96 US$/t
Fluvial
1%
Martimo
95%
Terrestre
4%
25 US$/t
24%
19%
19%
9%
8%
21%
EE.UU.
Brasil
Ecuador
Venezuela
Mxico
Resto

-1336-
Figura 1.321. Estacionalidad en las exportaciones de los minerales no metalferos (miles de t), 2010

Mapeo de la cadena
El anlisis anterior resulta en una estructuracin de la cadena de los minerales no
metalferos en dos niveles diferenciados, funcional y geogrfico-territorial que permite
carga.
minerales no metalferos en 2010:
Figura 1.322. Estructuracin funcional y territorial de la cadena de los minerales no metalferos,
2010

-
50.00
100.00
150.00
200.00
250.00
300.00
EXPORTACIONES 2010
1.010.977 t (3,5%); 100 MUS$ (0,3%)
Fosfatos (61%)
Yeso natural (14%)
Carbn (antracitas, hullas) (11%)
ECUADOR 19%
EE.UU
25%
BRASIL 19%
VENEZUELA
8% MXICO
6%
2%
DESTINO ORIGEN
54%
Puerto
Bayovar
9%
10%
Puerto
Callao
9%
Puerto
Salaverry
22%
Puerto
Paita
Carbn
91.842 t
Yeso
313.026 t
La Libertad (56%), Lima (36%),
Ancash (5%)
Extracci n 2010
Arequipa (31%), Ica (24%),
Junn (22%), Piura (13%)
Extracci n 2010
Lima (61%), Junn (15%),
Cajamarca (9%), Arequipa
(8%),
Otro minerales
22.2581.114 t
Dolomi ta (51%)
Pi edra/hormign (15%)
Arena (12%), Arci llas (5%),
Fosfatos (5%), Puzolana (3%),
Si li catos (2%); Calcita (1%)
Extracci n 2010
Transformacin pri maria / almacenaje
La Libertar
Lima
Piura
Tumbes
CONSUMO
NACIONAL
Lima
Arequipa
Pacasmayo
Tarma
Plantas de cemento
Arequipa
Aduana de Paita
Aduana de Paita
5%
INDIA
CHILE

-1337-
Figura 1.323. Mapa de la estructuracin de la cadena de los minerales no metalferos, 2010


Cadena de la sal
La cadena de la sal incluye la extraccin, produccin y exportacin de este producto,
as como el componente para el consumo nacional.
Durante el ao 2010, la produccin de sal fue de 1.229 mil t. Del total, el 62% de la
produccin se ubic en el departamento de Ica, 31% en Lima, 5% en La Libertad y 2%
en Lambayeque. Las empresas productoras de sal son: Quimpac y Minera Adolfo Max.
Exportaciones
En el 2010 el Per export 572 mil t de sal por un valor de 8 millones de US$ resultando
una densidad de valor de 14 US$/t. El producto de exportacin que destaca por su
mayor participacin en peso es la sal desnaturalizada.
Tabla 1.12. Distribucin de productos de exportacin de la cadena de la sal, (2010)
Producto
Valor
(US$/t)
(t) % (US$ FOB %
Sal desnaturalizada 492.401 86% 5.680.881 70% 12
Cloruro de sodio al 99,5% pura 61.234 11% 962.832 12% 16
Sal de mesa 18.072 3% 1.496.891 18% 83
COLOMBIA
ECUADOR
OCANO
PACFICO
BRASIL
BOLIVIA
CHILE
Iquitos
Pucallpa
Pto. Maldonado
Huancayo
Juliaca
Arequipa
Abancay
LIMA
Cajamarca
Trujillo
Piura
Tumbes
Chiclayo
Ilo
Paita
Tingo Mara
Junn
Tarapoto
Chimbote
Nazca
Iapari
Matarani
Yurimaguas
Ica
Tacna
Desaguadero
Cusco
Salaverry
Pisco
Pisco Puno
Pasco
Bayovar
Tarma
Pacasmayo
VENEZUELA
ECUADOR,
COLOMBIA, CHILE,
VENEZUELA, EE.UU.,
ECUADOR,
EE.UU, BRASIL,
INDIA, MXICO
ECUADOR
CHILE
(cemento)
(cemento)
(cemento)
Aeropuerto
Paso de frontera
Leyenda
ZF Zona Franca
Zona extraccin carbn
Flujo fluvial
Puerto pesquero
Zona extraccin yeso
Zona extraccin otros minerales
Principal Aduana de Salida 76% Aduana de Paita
Resumen de la Cadena de Minerales no Metalferos
50% Dolomi t a, 15% Hormi gn, 12% Arena, 5% Fosfat os

-1338-
Producto
Valor
(US$/t)
(t) % (US$ FOB %
Total 571.719 100% 8.152.877 100% 14
empresas realizaron operaciones de exportacin de sal, destacando la empresa
Quimpac con aproximadamente el 100% del volumen total exportado.
Tabla 1.13. Principales exportadores Cadena de la sal, 2010
Exportador
Volumen
exportado
(t)
Valor
exportado
(US$FOB)
Densidad
de valor
(US$/t)
% vol.
cadena
QUIMPAC S.A. 571.692 8.131.609 14 100%
DROGUERIA RICARDO CESPEDES ROMAN S.A. 15 8.732 575 0%
KYODAI PERU S.A.C. 3 1.325 480 0%
Otros (11) 9 11.212 - 0%
Total 571.719 8.152.877 14 100%
El principal punto de salida de las exportaciones peruanas de sal es el Puerto de Pisco
(97% del total), seguido del Puerto del Callao (3% del total). El grfico que se muestra a

En cuanto al destino de las exportaciones de sal, Estados Unidos representa el principal
mercado para este producto, registra el 97% del volumen total comercializado.

14 US$/t
3
15
18.323
553.377
AEREA DEL CALLAO
DESAGUADERO
MARITIMA DEL CALLAO
PISCO
Martimo
100%

-1339-
Figura 1.325. Principales destinos de las exportaciones de sal (t), 2010

El anlisis de la evolucin mensual de las exportaciones de sal muestra un
comportamiento variable a lo largo del ao, presenta los mximos niveles de
exportacin en los meses de Enero, Marzo, Mayo, Noviembre y Diciembre. En estos
meses se concentra el 70% del volumen anual exportado.
Figura 1.326. Estacionalidad en las exportaciones de la sal (miles de t), 2010

Mapeo de la cadena
El anlisis anterior resulta en una estructuracin de la cadena de la sal en dos niveles
diferenciados, funcionales y geogrfico-territoriales que permite identificar los distintos
componentes y actores que intervienen en la cadena de suministro y su localizacin. A

97%
2%1%
EE.UU.
Colombia
Repblica
Dominicana
-
10.00
20.00
30.00
40.00
50.00
60.00
70.00
80.00
90.00
100.00

-1340-
Figura 1.327. Estructuracin funcional y territorial de la cadena de la sal, 2010

Figura 1.328. Mapa de la estructuracin de la cadena de la sal, 2010


EXPORTACIONES 2010
571.719 t (2,0%); 8,1 MUS$ (0,02%)
EE.UU.
97%
COLOMBIA 2%
3%
Puerto
Callao
DESTINO ORIGEN
87%
Puerto
Pisco
Sal i ndustrial y
consumo humano
Sal para deshi elo de
cami nos
Quimpac S.A.
Salinas de Huacho
Huacho
Envasadora / Almacenes
Salinas de Otuma
Ica
Depsitos
Producci n 2010
1.228.900 t
Salinas de Huacho
Lima
Salinas de Otuma
Ica
Callao
Nept unia
RANSA
LICSA
Et c.
CONSUMO
NACIONAL
CONSUMO
NACIONAL
Intermediari os
Minorista
Mayorista
Li ma, provi ncias
Emsal
COLOMBIA
ECUADOR
OCANO
PACFICO
BRASIL
BOLIVIA
CHILE
Iquitos
Pucallpa
Pto. Maldonado
Huancayo
Juliaca
Arequipa
Abancay
LIMA
Cajamarca
Trujillo
Piura
Tumbes
Chiclayo
Ilo
Paita
Tingo Mara
Junn
Tarapoto
Chimbote
Nazca
Iapari
Matarani
Yurimaguas
Ica
Tacna
Desaguadero
Cusco
Salaverry
Pisco
Pisco Puno
Huacho
Otuma
Gral. San Martin
COLOMBIA
EE.UU.,
COLOMBIA
Aeropuerto
Paso de frontera
Leyenda
ZF Zona Franca
Salinas
Flujo fluvial
Puerto pesquero
Principal Aduana de Salida 97% Aduana de Pisco
Resumen de la Cadena de la Sal

-1341-
Cadena del material de chatarra
La cadena del material de chatarra est integrada por el componente de
importaciones de desperdicios de hierro y acero (98%) y buques para desguace (2%).
Suministro
El suministro de material de chatarra est compuesto por las importaciones de los
productos que componen la cadena y por los desperdicios generados por las
actividades nacionales de agregacin de valor al hierro y/o acero.
Importaciones
En el 2010 el Per import 346 mil t de productos de material de chatarra por un valor
de 121 millones de US$ resultando en una densidad de valor de 349 US$/t.

Segn el anlisis efectuado de la BB.DD de Aduanas correspondiente al ao 2010,
solamente 11 empresas realizaron operaciones de importacin, destacando
Corporacin Aceros Arequipa (89%) y Empresa Siderrgica del Per (8%).El restante
pertenece a otros talleres de fundicin.

Tabla 1.14. Principales importadores Cadena de material de chatarra
Importador
Volumen
importado
(t)
Valor
importado
(US$CIF)
Densidad
de valor
(US$/t)
% vol.
cadena
Corporacin Aceros Arequipa S.A 309.336 109.973.420 356 89%
Empresa Siderrgica del Per S.A.A 27.500 9.486.987 344 8%
Otros (9) 8.860 1.261.891 144 3%
Total 345.696 120.722.298 349 100%
El principal punto de entrada al Per de las importaciones del material de chatarra es
Pisco (75% del total), seguido por las aduanas de Desaguadero (9%) y Chimbote (8%).El
aduanas de entrada:

-1342-

Los Estados Unidos (83%), Bolivia (10%) y Chile (6%) son los principales proveedores de la
cadena, Cinco pases completan el resto del volumen de chatarra importado (1%).

Figura 1.330. Principales orgenes de las importaciones de material de chatarra(t), 2010

El anlisis de la evolucin mensual de las importaciones de material de chatarra muestra
picos que no necesariamente coinciden con la estacionalidad de la industria
siderrgica. El rango mensual se mantuvo entre los 15 y 50 mil toneladas, con un
promedio de 30 mil toneladas mensuales.

358US$/t
290 US$/t
1,259
8,888
13,950
28,373
32,583
260,643
0TROS
MARITIMA DEL CALLAO
TACNA
CHIMBOTE
DESAGUADERO
PISCO
Carretera
14%
Martimo
86%
83%
10%
6%
1%
Estados
Unidos
Bolivia
Chile
Otros

-1343-
Figura 1.331. Estacionalidad en las importaciones de la material de chatarra(miles de t), 2010

Mapeo de la cadena
El anlisis efectuado resulta en una estructuracin de la cadena del material de
chatarra en dos niveles diferenciados, funcionales y geogrfico-territoriales que permite

Figura 1.332. Estructuracin funcional y territorial de la cadena deL material de chatarra, 2010

-
10.00
20.00
30.00
40.00
50.00
60.00
IMPORTACIONES 2010
345.696 t (1,4%); 121 MUS$ (0,4%)
Desperdicios hierro y acero (98%)
Barcos para desguace (2%)
83%
EE.UU.
75%
Puerto
Pisco
6%
CHILE
10%
BOLIVIA
3%
Puerto
Callao
4%
Tacna
9%
Desaguadero
Desperdi ci os hi erro 100%
Comerci alizadoras
Intermediari os
CONSUMO
NACIONAL
Lima
Pisco
Arequipa
Ica
Altos hornos
si derrgi cos/Almacenes
Ancash
Mayori stas/ Mi noristas
Lima
Pisco
Puerto
Chimbote
8%

-1344-
Figura 1.333. Mapa de la estructuracin de la cadena de material de chatarra, 2010


Cadena de los productos metalrgicos
La cadena de los productos metalrgicos engloba a la oferta exportable metalrgica
no-tradicional potencial.
Los productos principales de la cadena son los nodos de cobre, los cuales son
fabricados por la compaa que extrae el material de cobre. Luego, los siguientes
productos en orden de importancia son el zinc en bruto, los alambres de cobre y el
plomo refinado.
A excepcin de los nodos de cobre, los fabricantes de los productos metalrgicos no
se dedican a la extraccin de mineral. Tal el caso de Tecnofil, Indeco y Centelsa
quienes se dedican a la fabricacin de alambre de cobre.
La cadena de productos metalrgicos consiste del mineral extrado que ha pasado por
un proceso posterior de transformacin, el cual le ha agregado valor (Por ejemplo,
cobre refinado, alambres de cobre)
En el 2010, el Per export 638.747 t de productos metalrgicos con un valor total de
3.755.966.887 millones US$ y una densidad de valor de 5.880 US$/t.
Iquitos
Pucallpa
Pto. Maldonado
Huancayo
Juliaca
Arequipa
Abancay
LIMA
Cajamarca
Trujillo
Piura
Tumbes
Chiclayo
Ilo
Paita
Tingo Mara
Junn
Tarapoto
Chimbote
Nazca
Iapari
Matarani
Yurimaguas
Ica
Tacna
Desaguadero
Cusco
Salaverry
Pisco
Pisco Puno
BOLIVIA
CHILE
Aeropuerto
Paso de frontera
Leyenda
ZF Zona Franca
Zona productiva
Flujo fluvial
Puerto pesquero
CHILE,
PANAM
EE.UU.
EE.UU.
Volumen Importado 345,696
Principal Aduana de Entrada 75% Martima de Pisco
Resumen de la Cadena de material de chatarra
98 % desperdi ci os , 2% buques para desguace

-1345-

Las instalaciones de los principales exportadores se encuentran en las ciudades de
Pasco, Lima, Ilo y Ancash. Es en estas ciudades se realizan las actividades de extraccin
del mineral, fundicin y conversin a la forma deseada (Por ejemplo ctodos, lingotes,
cables).

Segn el anlisis efectuado de la BB.DD de Aduanas, durante el 2010 realizaron
operaciones 230 exportadores, de los cuales 12 registraron el 95% del mercado. La
siguiente tabla muestra los principales exportadores durante el periodo de estudio:
Tabla 1.15. Principales exportadores Cadena de los productos metalrgicos , 2010
Exportador
Volumen
exportado
(t)
Valor
exportado
(US$FOB)
Densidad
de valor
(US$/t)
% vol.
cadena
SOUTHERN PERU COPPER CORPORATION 304,523 2,232,762,930 7,332 48%
SOC MINERA REF DE ZINC CAJAMARQUILLA SA 107,268 237,687,621 2,216 17%
SOCIEDAD MINERA CERRO VERDE S.A.A. 44,196 324,571,586 7,344 7%
GLENCORE PERU S.A.C. 36,689 75,654,650 2,062 6%
INDUSTRIAS ELECTRO QUIMICAS S A 26,462 70,506,734 2,664 4%
CENTELSA PERU S.A.C. 24,266 184,922,105 7,621 4%
TECNOFIL S A 18,107 136,162,349 7,520 3%
ZINC INDUSTRIAS NACIONALES S A 12,717 29,652,524 2,332 2%
MINSUR S. A. 10,440 196,346,965 18,807 2%
INDECO S.A. 9,174 71,673,315 7,813 1%
BHP BILLITON TINTAYA S.A. 5,849 42,244,882 7,222 1%
MINERA PAMPA DE COBRE SA 5,115 38,164,290 7,461 1%
OTROS (218) 33,941 115,616,936 3,406 4%
Total cadena productos metalrgicos 638,747 3,755,966,887 5,880 100%
Como se puede ver en la figura 1.334 el modo de transporte ms comn es el martimo
(casi el 100%), mientras que el restante se realiza por medio terrestre. Tambin se puede
verificar que los puntos de salida estn fuertemente relacionados con la ubicacin de
las plantas. Por ejemplo, en Ilo tenemos la planta de Southern Peru Copper , en Lima
tenemos Refinera Cajamarquilla y en Arequipa se tiene a Cerro Verde y Glencore.

-1346-

Los destinos principales de las exportaciones de la familia son los Estados Unidos (21%) y
China (20%). Los siguientes tres con volumen similar son Italia (11%), Brasil (10%) y
Colombia (8%). En la categora, los 7 pases mencionados en la figura 1.335 representan
el 80% de las toneladas de producto exportadas y 91 pases representan el 20% restante.
Figura 1.335. Principales destinos de la cadena de productos metalrgicos, 2010

En cuanto a frecuencia de los envos, el anlisis efectuado en base a la BB.DD Aduanas
2010 demuestra que no hay un factor de estacionalidad claro para las distintas
temporadas. Los envos mensuales durante el 2010 estuvieron entre las 40 mil y 60 mil
toneladas con un promedio de 53 mil toneladas mensuales.

palta en 2010:

1,231
2,037
51,299
279,721
304,459
OTROS
DESAGUADERO
MOLLENDO - MATARANI
MARITIMA DEL CALLAO
ILO
5,878US$/t
4,255 US$/t
Martimo
99.5 %
21%
20%
11%
10%
8%
5%
4%
21%
Estados
Unidos
China
Italia
Brazil
Colombia
Taiwan
Japon
Otros

-1347-
Figura 1.336. Estacionalidad exportacin de productos metalrgicos (miles de t), 2010

Mapeo de la cadena
El anlisis anterior resulta en una estructuracin de la cadena de los productos
metalrgicos en dos niveles diferenciados, funcional y geogrfico-territorial que permite
carga.

A continuacin se muestra la estructuracin funcional y territorial de la cadena de
productos metalrgicos en 2010:
Figura 1.337. Estructuracin funcional y territorial de la cadena de productos metalrgicos, 2010
-
10.00
20.00
30.00
40.00
50.00
60.00
70.00
77%
Puerto
Callao
CANAD 2%
22%
HOLANDA 45%
ESPAA 34%
FRANCIA 7%
Puerto
Paita
DESTINO ORIGEN
EXPORTACIONES 2010
59.521 t (0,2%); 85 MUS$ (0,2%)
Aguacate fresco o seco (100%)
28%
Lima
19%
La Libertad
15%
Junn
12%
Ica
Producci n 2010
Aguacate fresco
177.369 t
Lima
La Libertad
Junn
Ica
Centros de acopi o
E
m
p
a
c
a
d
o
r
a
E
x
p
o
r
t
a
d
o
r
Li ma Truji llo - Chi ncha
Selecci n
Clasi fi cacin
Empaque
Almacenamiento
Callao
Nept unia
RANSA
LICSA
Et c.
Paita
Nept unia
RANSA
ALCONSA
Et c.
CONSUMO
NACIONAL Chiclayo
Lima
Arequipa
Mayori stas
Mercados de abastos
Intermediari os /
Minoristas
regionales
Grandes
Superficies
REINO UNIDO 7%

-1348-

Figura 1.338. Mapa de la estructuracin de los productos metalrgicos, 2010

Cadena de productos siderrgicos
La cadena de productos siderrgicos incluye el componente de importaciones, la
produccin y consumo nacional as como la exportacin de los productos que
componen la cadena.
La produccin nacional de la cadena en el ao 2010 fue de 1.107.058 toneladas
mtricas, localizndose en los departamentos costeros de Ancash, Ica y Arequipa.
Importaciones
En el 2010 el Per import 2.150 millones de t de productos siderrgicos un valor de 2.2
mil millones de US$ resultando en una densidad de valor de 1.020 US$/t.

de importacin 6.095 empresas, destacando Empresa Siderrgica del Per con el 21%,
seguida por Corporacin Aceros Arequipa (14%), Comercial del Acero (7%), TRADI S.A
(7%), entre otros. Cabe resaltar que el 70% del volumen total fue realizado por 12
empresas importadoras.
COLOMBIA
ECUADOR
OCANO
PACFICO
BRASIL
BOLIVIA
CHILE
Aeropuerto
Paso de frontera
Leyenda
ZF Zona Franca
Zona productiva
Flujo fluvial
Puerto pesquero
Iquitos
Pucallpa
Pto. Maldonado
Huancayo
Juliaca
Arequipa
Abancay
LIMA
Cajamarca
Trujillo
Piura
Tumbes
Chiclayo
Ilo
Paita
Tingo Mara
Junn
Tarapoto
Chimbote
Nazca
Iapari
Matarani
Yurimaguas
Ica
Tacna
Desaguadero
Puno
Cusco
Pisco
Pasco
Punta Lobito
EE.UU., COLOMBIA, BRASIL,
CHINA, VENEZUELA, JAPN,
ITALIA
EE.UU., CHINA
EE.UU., CHINA, ITALIA,
BRASIL, TAIWN
Densidad de Valor 5.880US$/t
N Exportadores 675empresas
Principal Aduana de Salida 60% Aduana de Ilo
Resumen de la Cadena de productos metalurgicos

-1349-
Tabla 1.16. Principales importadores Cadena de productos siderrgicos, 2010
Importador
Volumen
importado
(t)
Valor
importado
(US$CIF)
Densidad
de valor
(US$/t)
% vol.
cadena
EMPRESA SIDERURGICA DEL PERU S.A.A. 450.154 307.140.749 682 21%
CORPORACION ACEROS AREQUIPA S.A. 300.200 183.124.163 610 14%
COMERCIAL DEL ACERO S A 147.748 106.082.885 718 7%
TRADI S A 146.431 107.672.053 735 7%
PRODUCTOS DE ACERO CASSADO SA 94.260 67.315.359 714 4%
TUBISA S.A.C. 81.821 56.577.148 691 4%
GLORIA S A 54.561 66.680.322 1.222 3%
TRANSPORTADORA DE GAS DEL PERU S.A. 49.441 78.275.642 1.583 2%
INKAFERRO S.A.C. 47.037 30.355.480 645 2%
TUBOS Y PERFILES METALICOS SA 43.808 33.136..275 756 2%
PRECOR S.A 40.705 31.911.432 784 2%
CEMENTOS PACASMAYO S.A.A. 39.048 1.697.929 43 2%
PETRO TECH PERUANA S A 34.030 49.030.147 1.441 2%
SERVICIOS INDUSTRIALES DE LA MARINA S.A. 12.885 10.439.675 810 1%
YOHERSA YOSHIMOTO HERMANOS S.A.C. 12.775 8.857.757 693 1%
OTROS (6,080) 596.333 1.055.486.814 1.770 27%
Total 2.151.236 2.193.783.830 1.020 100%
El principal punto de entrada al Per de las importaciones para los productos
siderrgicos es el puerto del Callao (66% del total), seguido del puerto de Chimbote

-1350-

China, Brasil y Turqua son los principales proveedores de productos siderrgicos
para los productos siderrgicos.

Figura 1.340. Principales orgenes de las importaciones de productos siderrgicos (t), 2010

El anlisis de la evolucin mensual de las importaciones de los productos siderrgicos
muestra un comportamiento al alza durante el ao, estabilizndose en los ltimos
cuatro meses, con un monto de 170 mil ton mensuales.

973 US$/t
15,733
29,555
39,334
65,326
208,505
376,674
1,416,109
OTROS
PAITA
SALAVERRY
MOLLENDO - MATARANI
PISCO
CHIMBOTE
MARITIMA DEL CALLAO
Martimo
99.3 %
26%
18%
12%
7%
6%
31%
China
Brazil
Turquia
Estados Unidos
Japn
Otros

-1351-
Figura 1.341. Estacionalidad en las importaciones de productos siderrgicos (miles de t), 2010

Exportaciones
En el 2010 el Per export 192 mil t de productos siderrgicos por un valor de 211.887
millones de US$ resultando en una densidad de valor de 1.104 US$/t.

Tabla 1.17. Principales exportadores Cadena de productos siderrgicos, 2010
Importador
Volumen
exportado
(t)
Valor
exportado
(US$FOB)
Densidad
de valor
(US$/t)
% vol.
cadena
CORPORACION ACEROS AREQUIPA S.A. 82.349 62.979.475 765 43%
EMPRESA SIDERURGICA DEL PERU S.A.A. 47.079 35.143.200 746 25%
METALURGICA PERUANA S A 21.340 18.411.022 863 11%
PRODUCTOS DE ACERO CASSADO SA 15.139 18.910.299 1.249 8%
MOLY-COP ADESUR S.A. 3.950 4.727.373 1.197 2%
HAUG S.A. 3.498 15.083.638 4.313 2%
OTROS (751) 18,519 56.632.366 3058 9%
TOTAL 191,874 211,887,371 1,104 100%

operaciones de exportacin en el 2010, destacando Corporacin Aceros Arequipa con
el 43% del volumen total exportado seguida por Empresa Siderrgica del Per (25%) y
Metalrgica Peruana (11%).
-
50.00
100.00
150.00
200.00
250.00
300.00

-1352-
El principal punto de salida al mercado internacional de las exportaciones peruanas es
el Puerto del Arequipa (39%), seguido del Puerto del Callao (28%). El grfico que se


El principal mercado de destino de las exportaciones de los productos es Bolivia con el
43% del volumen total exportado, seguido por Chile (39%).

Figura 1.343. Principales destinos de las exportaciones de productos siderrgicos (t), 2010

El anlisis de la evolucin mensual de las exportaciones de los productos siderrgicos
muestra un comportamiento sin tendencia clara a lo largo del ao. El promedio de
envos es de 16 mil toneladas.

1.218 US$/t
938 US$/t
Terrestre
47% Martimo
53%
6,121.64
12,718.39
46,253.08
52,885.85
73,894.84
OTROS
DESAGUADERO
CHIMBOTE
MARITIMA DEL CALLAO
AREQUIPA
45%
41%
4%
3%
2%
5%
BOLIVIA
CHILE
ECUADOR
COLOMBIA
BRAZIL
OTROS

-1353-

Figura 1.344. Estacionalidad en las exportaciones de textiles y confecciones (miles de t), 2010

Mapeo de la cadena
siderrgicos en dos niveles diferenciados, funcionales y geogrfico-territoriales que
Figura 1.345. Estructuracin funcional y territorial de la cadena de productos siderrgicos, 2010

-
5.00
10.00
15.00
20.00
25.00
EXPORTACIONES 2010
638.747 t (2,2%); 3.756 MUS$ (10,8%)
Cobre; refinado (53%), alambre de cobre (6%)
Zinc; en bruto (23%); manuf. (1%)
Plomo y manufacturas (2%)
Estao y sus manufacturas (2%)
EE.UU.
21%
CHINA
20%
ITALIA
11%
TAIWN
DESTINO ORIGEN
8%
Puerto
Matarani
5%
48%
Puerto
Ilo
45%
Puerto
Callao
BRASIL
10%
4%
JAPN
7% COLOMBIA
Cobre 100%
Cobre 100%
Lima
Pasco
Ilo
Ancash
Planta electrolti ca
Almacn
Exportaci n
Lima
Pasco
Ilo
Ancash
Fundi ci n
Refi nera
CONSUMO
NACIONAL
Ancash (30%), Pasco (18%),
Arequipa (11%), Junn (10%),
Moquegua(6%), Lima (6%)
2.583.882 TMR
Mi nerales cobre (39%)
Mi nerales de zi nc 49%)
Mi nerales de plomo (9%)
Mi nerales estao (1%)
Extracci n minerales 2010

-1354-

Figura 1.346. Mapa de la estructuracin de la cadena de textiles y confecciones, 2010


Cadena de la extraccin y transformacin primaria de
madera
La cadena de la extraccin y transformacin primaria de madera incluye el
componente de importaciones, el consumo nacional as como la exportacin de estos
productos.
Suministro
Importaciones
En el 2010 el Per import 253 mil t de productos transformados de madera por un valor
de 155 mil millones de US$ resultando en una densidad de valor de 611,7 US$/t.
de importacin 1.133 empresas, destacando la empresa Arauco Per S.A con el 23%,
seguida por Maderas y Sintticos Del Per S.A.C (14%).Cabe resaltar que
aproximadamente el 80% del volumen total importado fue movilizado por 17 empresas.

COLOMBIA
ECUADOR
OCANO
PACFICO
BRASIL
BOLIVIA
CHILE
Aeropuerto
Paso de frontera
Leyenda
ZF Zona Franca
Zona productiva
Flujo fluvial
Puerto pesquero
Iquitos
Pucallpa
Pto. Maldonado
Huancayo
Juliaca
Arequipa
Abancay
LIMA
Cajamarca
Trujillo
Piura
Tumbes
Chiclayo
Ilo
Paita
Tingo Mara
Junn
Tarapoto
Chimbote
Nazca
Iapari
Matarani
Yurimaguas
Ica
Tacna
Desaguadero
Puno
Cusco
Pisco
CHINA, BRASIL, TURQUIA,
EE.UU., JAPN, COREA,
INDIA, MXICO
CHILE
CHILE, ECUADOR,
COLOMBIA, BRASIL
INDIA, MXICO
INDIA, MXICO
BOLIVIA
INDIA, MXICO
Volumen Importado 2.151.235
Volumen Exportado 191.873
Principal Aduana de Salida 39% Aduana de Arequipa
Resumen de la Cadena de Minerales no Metalferos

-1355-
Tabla 1.18. Principales importadores Cadena de extraccin y transformacin de la madera,
2010
Importador
Volumen
importado
(t)
Valor
importado
(US$CIF)
Densidad
de valor
(US$/t)
% vol.
cadena
ARAUCO PERU S.A 59.232 34.436.578 581 23%
MADERAS Y SINETICOS DEL PERU 35.042 18.451.586 527 14%
NOVOPAN PERU S.A.C 33.479 18.267.121 546 13%
COMERCIAL MADERERA ANDINA S.R.LTDA 21.213 11.071,181 522 8%
INTERFOREST S.A.C 10.329 5.868.427 568 4%
SHIHUAHUACO S.A.C. 7.794 3.150.872 404 3%
SODIMAC PERU S.A. 5.596 4.379.567 735 2%
MONTALVAN MONDRAGON ROSA AURELIA 5.148 392.552 76 2%
CAMPOSOL S.A. 4.234 1.512.392 357 2%
TRIPLAY AMAZONICO S.A.C 3.080 1.296.425 421 1%
C.A.M.E CONTRATISTAS Y SERV.GENERALES SA 3.018 1.551.275 514 1%
REPRESENTACIONES MARTIN SRL 3.014 1.675.548 556 1%
TECNO FAST ATCO S.A.C. 2.674 1.915.556 716 1%
HELENTEX S.A.C. 2.328 1.032.448 444 1%
ACE PERU S.A.C. 2.243 1.861.892 830 1%
SALDARRIAGA CURAY ANGEL 2.192 142.407 65 1%
COBRA PERU S.A 2.112 895.877 424 1%
OTROS (1116) 50.406 46.940.499 938 21%
TOTAL 253.134 154.842.203 612
El principal punto de entrada al Per de la madera y productos transformados es el

-1356-


Los principales pases proveedores de madera para el Per son Chile (50%) , Ecuador
(21%) y Estados Unidos (8%). El 21% restante corresponde a 52 pases.

2010

El anlisis de la evolucin mensual de las importaciones de la cadena muestra una
tendencia al alza en el primer cuatrimestre del ao, para luego estabilizarse alrededor
de las 23 mil toneladas mensuales.

635US$/t
311 US$/t
Carretera
8%
Martimo
92 %
2,578
2,390
2,916
11,213
17,195
216,843
OTROS
MOLLENDO - MATARANI
DESAGUADERO
PAITA
TUMBES
MARITIMA DEL CALLAO
50%
21%
8%
5%
4%
12%
Chile
Ecuador
Estados Unidos
Argentina
Espaa
Otros

-1357-
Figura 1.349. Estacionalidad en las importaciones de los productos polimricos y plsticos (miles
de t), 2010

Exportaciones
En el 2010 el Per export 195 mil t de productos de madera por un valor de 189 millones
de US$ resultando en una densidad de valor de 968 US$/t.

de exportacin 641 empresas, destacando la empresa Maderera Bozovich con el 10%
del volumen total exportado seguida por IMK Maderas (7%). Cabe resaltar que el 80%
Tabla 1.19. Principales exportadores Cadena de los productos polimricos y plsticos, 2010
Exportador
Volumen
exportado
(t)
Valor
exportado
(US$ FOB)
Densidad
de valor
(US$/t)
% vol.
cadena
MADERERA BOZOVICH S.A.C. 19.704 23.455.040 1.190 10%
IMK MADERAS S.A.C. 14.163 12.999.606 918 7%
NATURE WOOD (PERU) S.A.C. 7.574 6.747.625 891 4%
MADERERA VULCANO S.A.C. 7.568 7.887.203 1.042 4%
TABLEROS PERUANOS S.A. 7.207 3.141.350 436 4%
TRIPLAY AMAZONICO S.A.C 7.144 8.885.051 1.244 4%
DESARROLLO FORESTAL SAC 5.829 3.376.619 579 3%
SILVATEAM PERU S.A.C. 5.809 7.626.426 1.313 3%
CONSORCIO MADERERO S.A.C. 5.771 5.880.466 1.019 3%
COORPORATION AMAZON WOOD S.A.C. 5.414 4.147.842 766 3%
Otras (631) 108,784 104.627.032 961 55%
-
5.00
10.00
15.00
20.00
25.00
30.00

-1358-
Exportador
Volumen
exportado
(t)
Valor
exportado
(US$ FOB)
Densidad
de valor
(US$/t)
% vol.
cadena
Total 194.967 188.744.260 968 100%
El principal punto de salida de las exportaciones peruanas de productos de madera es
el puerto el Callao (89.7%), seguido por la aduana de Iquitos (9.7%). El grfico que se


China (51%), Mxico (18%) y Estados Unidos (9%) son los principales mercados de destino
de las exportaciones de esta cadena. El 15% restante esta conformado por 48 pases.
Figura 1.351. Principales destinos de las exportaciones de la extraccin y transformacin primaria
de la madera, 2010

El anlisis de la evolucin mensual de las exportaciones de la extraccin y
transformacin de a madera muestra una comportamiento relativamente estable con
635US$/t
Fluvial
10%
Martimo
90%
1.001 US$/t
647 US$/t
1,096.37
18,908.78
174,961.90
OTRAS
IQUITOS
MARITIMA DEL CALLAO
51%
18%
9%
4%
3%
15%
CHINA
MEXICO
UNITED STATES
DOMINICAN REPUBLIC
COLOMBIA
Otros

-1359-
picos en lo meses de Junio y Julio. El volumen promedio de las exportaciones es de 16
mil toneladas al mes.
Figura 1.352. Estacionalidad en las exportaciones de extraccin y transformacin primaria de la
madera (miles de t), 2010

Mapeo de la cadena
El anlisis efectuado resulta en una estructuracin de la cadena de productos de la
extraccin y transformacin de la madera en dos niveles diferenciados, funcionales y
geogrfico-territoriales que permite identificar los distintos componentes y actores que
intervienen en la cadena.

Figura 1.353. Estructuracin funcional y territorial de la cadena de los productos de la extraccin y
transformacin de la madera, 2010

-
2.00
4.00
6.00
8.00
10.00
12.00
14.00
16.00
18.00
EXPORTACIONES 2010
194.967 t (0,7%); 189 MUS$ (0,6%)
Madera perfilada longitudinalmente (42%)
Madera aserrada o desbastada long. (34%)
Tara en polvo (11%)
CHINA 51%
18% MXICO
90%
Puerto
Callao
IMPORTACIONES 2010
253.134 t (1%); 155 MUS$ (0,5%)
Tableros de partculas madera (21%)
Tableros de fibra de madera (16%)
Madera aserrada o desbastada longitudinalmente
(16%)
10%
Puerto
Iquitos
4%
EE.UU.
21% ECUADOR
50% CHILE
4%
Puerto
Paita
5% ARGENTINA
86%
Puerto
Callao
8% EE.UU.
7%
Tumbes
Aserrado
Lami nado
Parquet
Zonas de produccin de
madera
Acopio de
madera
Loreto (24%), Ucayali (20%),
Madre de Dios (13%), Hunuco
(8%), Junn (8%)
4.367 miles m de madera rolli za
Plantas de transformacin pri maria y depsitos
de almacenamiento
Iquitos
Pucallpa
Yurimaguas
Junn
Madre de Dios
CONSUMO
NACIONAL
Plantas de transformacin
secundari a
Transformacin y
almacenaje
Lima
Arequipa
Cuzco
Dist ribuidores
Trujillo
Chiclayo
(Bodega y ofi ci nas de venta)
Iquitos
Lima
Pucallpa
Juliaca
Cuzco
Producci n 2010
R. DOMINICANA
8%
COLOMBIA
3%

-1360-
Figura 1.354. Mapa de la estructuracin de la cadena extraccin y transformacin de la madera,
2010


Cadena de cementos y similares
La cadena de los productos cementos y similares incluye el componente de
importaciones, el consumo nacional as como la exportacin de estos productos.
Suministro
Produccin Nacional
En el 2010 la produccin nacional fue de 8,396,294 TM.La produccin de cemento
durante el 2010 fue muy estable con un promedio de produccin mensual de 700 tm.

COLOMBIA
ECUADOR
OCANO
PACFICO
BRASIL
BOLIVIA
CHILE
Aeropuerto
Paso de frontera
Leyenda
ZF Zona Franca
Zona productiva
Flujo fluvial
Puerto pesquero
Iquitos
Pucallpa
Pto. Maldonado
Huancayo
Juliaca
Arequipa
Abancay
LIMA
Cajamarca
Trujillo
Piura
Tumbes
Chiclayo
Ilo
Paita
Tingo Mara
Junn
Tarapoto
Chimbote
Nazca
Iapari
Matarani
Yurimaguas
Ica
Tacna
Desaguadero
Puno
Cusco
Salaverry
Pisco
Pisco
MXICO
EE.UU.
ECUADOR
CHINA, MXICO,
EE.UU., R.
DOMINICANA,
COLOMBIA
ECUADOR, CHILE,
EE.UU., ARGENTINA
EE.UU., CHILE
Produccin Nacional 4,367 mil m3
Volumen Importado 253,134
Volumen Exportado 194.967 t
Principal Aduana de Salida 90 % Martima del Callao
Resumen de la Cadena de extraccion y transformacion de
la madera

-1361-
Importaciones
En el 2010 el Per import 1.005.085 t de cementos y similares por un valor de de 89.6
millones de US$ resultando en una densidad de valor de 89 US$/t.

de importacin 141 empresas, destacando la empresa Latinamerican Trading con el
28% del volumen, seguido por Cementos Sur con 26%. Cabe resaltar que el 99% del
Tabla 1.20. Principales importadores Cadena de cementos y similares, 2010
Importador
Volumen
importado
(t)
Valor
importado
(US$CIF)
Densidad
de valor
(US$/t)
% vol.
cadena
LATINAMERICAN TRADING S.A. 282.102 26.564.298 94 28%
CEMENTO SUR S.A. 257.588 16.372.697 64 26%
YURA S.A. 244.108 16.833.391 69 24%
CEMENTO ANDINO S.A. 101.040 6.883.203 68 10%
CALIZA CEMENTO INCA S.A. 66.900 3.683.524 55 7%
CIA INDUSTRIAL Y COMERCIAL IQUITOS S.A. 38.659 5.709.145 148 4%
OTROS 14,688 13,576,030 924 1%
Total 1.005.085 89.622.288 89 100%
El principal punto de entrada al Per de las importaciones de cementos y similares es el
puerto de Moliendo - Matarani (50% del total). El grfico que se muestra a continuacin

86 US$/t
Fluvial
4%
Martim
o
96%
418
38,659
464,438
501,570
OTROS
IQUITOS
MARITIMA DEL CALLAO
MOLLENDO - MATARANI
148 US$/t

-1362-
Republica de Korea y China son los principales proveedores de productos de cementos
y similares, en conjunto representan el 73% del volumen total importado. En la imagen
Figura 1.356. Principales orgenes de las importaciones de cementos y similares (t), 2010

El anlisis de la evolucin mensual de las importaciones de cementos y similares muestra
un comportamiento constante a lo largo del ao. El volumen promedio de importacin
mensual es de 74 mil toneladas.
Figura 1.357. Estacionalidad en las importaciones de cementos y similares (miles de t), 2010

Exportaciones
En el 2010 el Per export 44 mil t de cementos y similares por un valor de 6 millones de
US$ resultando en una densidad de valor de 138 US$/t.
de exportacin 35 empresas, destacando la empresa YURA S.A con el 35% del volumen
total exportado seguida por Cia Minera Agregados Calcareos A (19%). Cabe resaltar
que el 80% del volumen total exportado, fue realizado por 5 empresas.
46%
28%
17%
4%
3%
2%
Republica de Korea
China
Republica
Dominicana
Colombia
Japn
Otros
-
50.00
100.00
150.00
200.00
250.00

-1363-
Tabla 1.21. Principales exportadores Cadena de cementos y similares, 2010
Exportador
Volumen
exportado
(t)
Valor
exportado
(US$ FOB)
Densidad
de valor
(US$/t)
% vol.
cadena
YURA S.A. 15.274 1.204.859 79 35%
CIA MINERA AGREGADOS CALCAREOS S A 8.223 1.260.297 153 19%
INOAN SANTA CRUZ JAIME 5.587 139.891 25 13%
TABOADA ALVAREZ MARIA LUISA 4.357 943.566 217 10%
J & MD E.I.R.L. 2.867 545.067 190 7%
CONSULTORES E INVERSIONES COSEDA 2.855 639.215 224 7%
OTROS (29) 4.531 1.310.362 289 10%
Total 43.694 6.043.256 138 100%
El principal punto de salida de las exportaciones peruanas de cementos y similares es
Iquitos (31%), seguido de Arequipa (27%). El grfico que se muestra a continuacin
presenta la distribucin de las principales aduanas de salida:

Bolivia, Colombia y Ecuador son los principales mercados de destino de las
exportaciones de cementos y similares, representan en conjunto el 95% de la carga total
movilizada.

Distribucin por aduana de entrada
204 US$/t
72 US$/t
Carrete
ra
50%
Fluvial
31%
Martim
o
19%
203 US$/t
3,846.50
6,008.96
8,437.26
11,933.19
13,467.69
OTROS
TUMBES
MARITIMA DEL CALLAO
AREQUIPA
IQUITOS

-1364-
Figura 1.359. Principales destinos de las exportaciones cementos y similares (t), 2010

El anlisis de la evolucin mensual de las exportaciones de productos polimricos y
plsticos muestra una demanda ligeramente variable a lo largo del ao. El volumen
promedio de las exportaciones es de 13 mil toneladas al mes. Los meses Junio y
Diciembre registran los mayores volmenes de exportacin.
Figura 1.360. Estacionalidad en las exportaciones de cementos y similares (miles de t), 2010

Mapeo de la cadena
El anlisis efectuado resulta en una estructuracin de la cadena de cementos y similares

36%
35%
24%
4%
1%
Bolivia
Colombia
Ecuador
Chile
Otros
-
1.00
2.00
3.00
4.00
5.00
6.00
7.00
8.00

-1365-
Figura 1.361. Estructuracin funcional y territorial de la cadena de cementos y similares, 2010


Figura 1.362. Mapa de la estructuracin de la cadena de cementos y similares, 2010


EXPORTACIONES 2010
43.694 t (0,2%); 6 MUS$ (0,02%)
Cemento (86%)
Yeso calcinado (14%)
IMPORTACIONES 2010
1.005.085 t (4,1%); 90 MUS$ (0,3%)
Cemento (100%)
46% COREA
3% JAPN
28% CHINA
4% COLOMBIA
50%
Puerto
Matarani
17% R. DOMINICANA
4%
Puerto
Iquitos
46%
Puerto
Callao
ECUADOR 24%
CHILE 4%
BOLIVIA
35% COLOMBIA
19%
Puerto
Callao
36%
30%
Puerto
Iquitos
14%
Tumbes
CONSUMO
NACIONAL
Cementos Li ma CAMASA
Lima
Ancash (94%), Puno (3%)
Lima (3%)
Calcita
330.836 t
Extracci n 2010
Comerci alizacin
Planta de Yura
Arequipa
Planta Cementos Pacasmayo
Pacasmayo
Planta Cementos Selva
Rioja
Planta Cementos Sur
Juliaca
Iquitos
Callao
Arequipa
Planta Cementos Andinos
Tarma
Importadores
Iquitos
Exportadores
Puerto
Pucallpa
Tiendas
minoristas
Distribuidores
regionales
27%
Arequipa
8%
Desaguadero
COLOMBIA
ECUADOR
OCANO
PACFICO
BRASIL
BOLIVIA
CHILE
Iquitos
Pucallpa
Pto. Maldonado
Huancayo
Juliaca
Arequipa
Abancay
LIMA
Cajamarca
Trujillo
Piura
Tumbes
Chiclayo
Ilo
Paita
Tingo Mara
Junn
Tarapoto
Chimbote
Nazca
Iapari
Matarani
Yurimaguas
Ica
Tacna
Desaguadero
Puno
Cusco
Salaverry
Pisco
Pisco
COLOMBIA
Rioja
Pacasmayo
Tar ma
calcita
REP. DOMINICANA,
MXICO, ESPAA,
COLOMBIA
COREA,
CHINA
Aeropuerto
Paso de frontera
Leyenda
ZF Zona Franca
Extraccin calcita
Flujo fluvial
Puerto pesquero
COLOMBIA,,
CHILE, BOLIVIA,
ECUADOR
ECUADOR
BOLIVIA
Volumen Importado 85
Densidad de Valor 89US$/t
Principal Aduana de Entrada 50 % Martima Moliendo
Resumen de la Cadena de cementos y similares

-1366-
Cadena de los productos cermicos
La cadena de los productos cermicos incluye el componente de importaciones, el
consumo nacional as como la exportacin de estos productos.
Suministro
Importaciones
En el 2010 el Per import 240 mil t de productos cermicos por un valor de 143 millones

de importacin 1.157 empresas, destacando la empresa SANIHOLD S.A.C con el 17%,
seguida por DECOR CENTER S.A con 11%. Cabe resaltar que aproximadamente el 80%
del volumen total importado fue movilizado por 24 empresas.
Tabla 1.22. Principales importadores Cadena de los productos polimricos y plsticos, 2010
Importador
Volumen
importado
(t)
Valor
importado
(US$CIF)
Densidad
de valor
(US$/t)
% vol.
cadena
SANIHOLD S.A.C 39.267 18.122.610 457 17%
DECOR CENTER S.A. 26.527 11.099.565 418 11%
ACE PERU S.A.C. 21.517 7.205.124 335 9%
CERAMICA LIMA S A 16.332 7.075.440 433 7%
SANICENTER S.A.C. 12.788 4.875.194 381 5%
SUNDA PERU INVESTMENT S.A.C. 11.599 4.120.804 357 5%
SODIMAC PERU S.A. 10.753 4.726.496 440 4%
IMPORT Y EXPORT GOLD SUN 9.295 5.308.527 571 4%
UNION YCHICAWA S A 6.206 7.222.915 1.164 3%
HOUSEMART SAC 4.359 1.679.736 385 2%
OTROS (1.147) 80.912 70.706.279 874 33%
Total 239.876 142.142.690 593 100%
El principal punto de entrada al Per de las importaciones de productos cermicos es el

-1367-

China (68%), Brasil (10%) y Espaa (8%) son los principales proveedores de productos
cermicos, en conjunto representan el 86% del volumen total importado. El resto de los
productos tienen origen en 53 pases adicionales.
2010

El anlisis de la evolucin mensual de las importaciones de productos cermicos
muestra un comportamiento constante a lo largo del ao excepto en el ultimo trimestre,
en el cual el volumen promedio de importacin mensual es de 74 mil toneladas.

586 US$/t
350 US$/t
Carrete
ra
3%
Martim
o
97%
13,125
226,751
OTRAS
MARITIMA DEL CALLAO
68%
10%
8%
3%
3%
8%
China
Brazil
Espaa
Mexico
Otros

-1368-
Figura 1.365. Estacionalidad en las importaciones de los productos cermicos (miles de t), 2010

Exportaciones
En el 2010 el Per export 265 mil t de productos cermicos por un valor de 78 millones

de exportacin 478 empresas, destacando la empresa Cermica Lima con el 76% del
volumen total exportado seguida por Cermica San Lorenzo (20%). Cabe resaltar que el
Tabla 1.23. Principales exportadores Cadena de los cermicos, 2010
Exportador
Volumen
exportado
(t)
Valor
exportado
(US$ FOB)
Densidad
de valor
(US$/t)
% vol.
cadena
CERAMICA LIMA S A 200.239 46.290.019 231 76%
CERAMICA SAN LORENZO SAC 52.145 12.648.909 243 20%
CORPORACION CERAMICA S A 9.886 9.600.573 971 3%
OTROS (475) 2.945 9.815.235 3.334 1%
Total 265.215 78.354.736 295 100%
La salida de las exportaciones peruanas de productos cermicos es casi exclusiva por
el Puerto del Callao (99%). El grfico que se muestra a continuacin presenta la

0.00
5.00
10.00
15.00
20.00
25.00
30.00

-1369-

China, Colombia y Estados Unidos son los principales mercados de destino de las
exportaciones de productos cermicos, representan en conjunto el 74% de la carga
total movilizada.
Figura 1.367. Principales destinos de cermicos (t), 2010

El anlisis de la evolucin mensual de las exportaciones de productos cermicos
muestra una demanda variable a lo largo del ao. El volumen promedio de las
exportaciones es de 22 mil toneladas al mes.

281 US$/t
715 US$/t
Carretera
1%
Martimo
99%
3,755.76
261,458.85
OTROS
MARITIMA DEL CALLAO
33%
25%
16%
9%
6%
11%
CHILE
COLOMBIA
UNITED STATES
ECUADOR
Otros

-1370-

Figura 1.368. Estacionalidad en las exportaciones de los cermicos (miles de t), 2010

Mapeo de la cadena
polimricos plsticos en dos niveles diferenciados, funcionales y geogrfico-territoriales
cadena.

Figura 1.369. Estructuracin funcional y territorial de la cadena de los cermicos y plsticos, 2010

-
5.00
10.00
15.00
20.00
25.00
30.00
35.00
EXPORTACIONES 2010
265.215 t (0,9%); 78 MUS$ (0,2%)
Placas y baldosas cermica (95%)
Fregaderos, lavabos y similares de cermica para
usos sanitarios (4%)
CHILE
34%
COLOMBIA 25%
EE.UU. 16%
ECUADOR
6% PURTO RICO
3%
99%
Puerto
Callao
IMPORTACIONES 2010
239.876 t (1%); 142 MUS$ (0,4%)
Placas y baldosas de cermica (77%)
Vajillas (5%)
Ladrillos y piezas cerm. construccin (6%)
68% CHINA
10% BRASIL
2% ITALIA
3% ECUADOR
95%
Puerto
Callao
3% MXICO
8% ESPAA
2% COLOMBIA
2% BOLIVIA
VENEZUELA
9%
2%
Desaguadero
CONSUMO
NACIONAL
Cermi ca Li ma
Cermi ca San Lorenzo
Lima
Fabri cantes de cermicas
Lima
naci onal
Sani hold
Decor Center
Sodi mac
Cassi nelli
Termi nal
Extraportuario
Callao
Nept unia
RANSA
LICSA
Et c.
Termi nal
Extraportuario
Callao
Nept unia
RANSA
LICSA
Et c.
Importadores
Lima
Trujillo
Chiclayo
Arequipa
Cuzco
Di stri buidores - sucursales

-1371-
Figura 1.370. Mapa de la estructuracin de la cadena de los cermicos, 2010

Cadena de fabricacin de muebles
La cadena de la fabricacin de muebles incluye solamente el consumo nacional de los
mismos.
Se extrae la madera en los departamentos de Iquitos,Pucallpa,Juliaca y Cusco para
luego ser procesada en el departamento de extraccin o en Lima.
La produccin de muebles es dedicada casi exclusivamente al mercado domestico.
Mercado nacional
Canales de distribucin

Distribuidores : Compran los muebles a distintos productores y los venden a las
tiendas minoristas regionales
Grandes superficies : Son las cadenas de tiendas grandes de mejoramiento del
hogar a nivel nacional
Tiendas propias : Son aquellas tiendas que pertecen a los fabricantes de
muebles
COLOMBIA
ECUADOR
OCANO
PACFICO
BRASIL
BOLIVIA
CHILE
Iquitos
Pucallpa
Pto. Maldonado
Huancayo
Juliaca
Arequipa
Abancay
LIMA
Cajamarca
Trujillo
Piura
Tumbes
Chiclayo
Ilo
Paita
Tingo Mara
Junn
Tarapoto
Chimbote
Nazca
Iapari
Matarani
Yurimaguas
Ica
Tacna
Desaguadero
Puno
Cusco
Salaverry
Pisco
Pisco
CHINA, BRASIL,
ESPAA, ITALIA,
ECUADOR, MXICO,
COLOMBIA
CHILE, COLOMBIA,
EE.UU., P. RICO,
VENEZUELA, ECUADOR
Bolivia
Aeropuerto
Paso de frontera
Leyenda
ZF Zona Franca
Zona productiva
Flujo fluvial
Puerto pesquero
Volumen Importado 239.875 t
N Importadores 1157empresas
Principal Aduana de Entrada 97 % Martima Callao
Resumen de la Cadena de cermicos

-1372-
Mapeo de la cadena
El anlisis anterior resulta en una estructuracin de la cadena del banano en dos niveles

Figura 1.371. Estructuracin funcional y territorial de la cadena de fabricacin de muebles, 2010


Suministro/Produccin Distribucin Ventas
CONSUMO
NACIONAL
Plantas / talleres de fabri caci n
de muebles
Dist ribuidores
Lima
Arequipa
Cuzco
Trujillo
Chiclayo
(Bodega y ofi ci nas de venta)
Iquitos
Lima
Pucallpa
Juliaca
Cuzco
Tiendas minoristas
regionales
Tiendas propias
Lima
Lima
Trujillo
Chiclayo
Arequipa
Cajamarca
Centro di stri bucin nacional
Ti enda y almacn

-1373-
Figura 1.372. Mapa de la estructuracin de la cadena de fabricacin de muebles, 2010


Cadena del vidrio
La cadena del vidrio est integrada por el componente de importaciones de planchas
de vidrio orientado al consumo nacional.
Suministro
El suministro de la cadena est compuesto por las importaciones de las distintas formas
que puede tener el producto.
Importaciones
En el 2010 el Per import 227 mil t de productos vidrio por un valor de 156 millones de
US$ resultando en una densidad de valor de 687 US$/t.
Segn el anlisis efectuado de la BB.DD de Aduanas correspondiente al ao 2010, 2.211
empresas realizaron operaciones de importacin, destacando Corporacin Miyasato
con el 21%, seguida por Vidriera 28 de Julio (17%), Vidrios Lirquen Per (13%), entre
otros. Cabe resaltar que el 80% del volumen total importado fue realizado por 8
empresas.
Tabla 1.24. Principales importadores Cadena de industria automotriz, 2010
Importador
Volumen
importado
(t)
Valor
importado
(US$CIF)
Densidad
de valor
(US$/t)
% vol.
cadena
CORPORACION MIYASATO S.A.C. 47,663 21.986.615 462 21%
COLOMBIA
ECUADOR
OCANO
PACFICO
BRASIL
BOLIVIA
CHILE
Aeropuerto
Paso de frontera
Leyenda
ZF Zona Franca
Zona productiva
Flujo fluvial
Puerto pesquero
Iquitos
Pucallpa
Pto. Maldonado
Huancayo
Juliaca
Arequipa
Abancay
LIMA
Cajamarca
Trujillo
Piura
Tumbes
Chiclayo
Ilo
Paita
Tingo Mara
Junn
Tarapoto
Chimbote
Nazca
Iapari
Matarani
Yurimaguas
Ica
Tacna
Desaguadero
Puno
Cusco
Salaverry
Pisco

-1374-
Importador
Volumen
importado
(t)
Valor
importado
(US$CIF)
Densidad
de valor
(US$/t)
% vol.
cadena
VIDRIERIA 28 DE JULIO S.A.C. 39,773 18.492.584 465 17%
VIDRIOS LIRQUEN PERU S.A.C. 28,948 11.214.305 387 13%
CORP.DE VIDRIOS Y ALUMINIOS CORRALES 23,041 10.464.763 454 10%
NEGOCIACION COMERCIAL SAN PEDRO S A C 15,839 6.936.169 438 7%
TRIPLEX INVERSIONES S.A. 12,190 4.999.295 410 5%
VIDRIERIA LIMATAMBO SOCIEDAD ANONIMA 9,675 4.328.904 447 4%
OWENS-ILLINOIS PERU S.A. 8,016 3.951.415 493 4%
OTROS (2203) 42.159 73.944.322 1.754 19%
Total 227.274 156.318.372 688 100%
El principal punto de entrada al Per de las importaciones de la cadena del vidrio es el

China, Estados Unidos y Colombia son los principales proveedores de la industria del
vidrio, en conjunto representan el 78% del volumen total importado. En la imagen que se
muestra a continuacin se detallan los principales orgenes de las importaciones de esta
cadena.

645 US$/t
2,173 US$/t
1,079
6,142
220,053
OTROS
MOLLENDO -
MATARANI
MARITIMA DEL CALLAO
Carretera
0.3 %
Martimo
99.7%

-1375-
Figura 1.374. Principales orgenes de las importaciones de vidrios (t), 2010

El anlisis de la evolucin mensual de las importaciones de la industria automotriz
31,2 mil toneladas, con unos ligeros incrementos durante los ltimos meses del ao.
Figura 1.375. Estacionalidad en las importaciones de la industria automotriz (miles de t), 2010

Mapeo de la cadena
automotriz en dos niveles diferenciados, funcionales y geogrfico-territoriales que

56%
14%
9%
5%
3%
13%
China
Estados Unidos
Colombia
Mexico
Otros
-
5.00
10.00
15.00
20.00
25.00
30.00
35.00

-1376-
Figura 1.376. Estructuracin funcional y territorial de la cadena de la industria automotriz, 2010



Figura 1.377. Mapa de la estructuracin de la cadena del vidrio, 2010

IMPORTACIONES 2010
227.274 t (0,9%); 156 MUS$ (0,5%)
3% CHILE
14% EE.UU.
9% COLOMBIA
56% CHINA
89%
Puerto
Callao
5% MXICO
3%
Puerto
Matarani
97%
CONSUMO
NACIONAL
Termi nal
Extraportuario
Callao
Nept unia
RANSA
LICSA
Et c.
Lima
Miyasato
Vidrios Lirquen Per
Vidriera 28 de Julio,
La Libertad
Ancash
Lambayeque
Loreto
Piura
Cusco
Puno
Cajamarca
Junin
San Martin
Lima
Arequipa
Ica
Madre de Dios
Lima
Trujillo
Chiclayo
Arequipa
Cuzco
Mayori stas
Mi nori stas
ALEMANIA 3%
BRASIL 2%
COLOMBIA
ECUADOR
OCANO
PACFICO
BRASIL
BOLIVIA
CHILE
Aeropuerto
Paso de frontera
Leyenda
ZF Zona Franca
Zona productiva
Flujo fluvial
Puerto pesquero
Iquitos
Pucallpa
Pto. Maldonado
Huancayo
Juliaca
Arequipa
Abancay
LIMA
Cajamarca
Trujillo
Piura
Tumbes
Chiclayo
Ilo
Paita
Tingo Mara
Junn
Tarapoto
Chimbote
Nazca
Iapari
Matarani
Yurimaguas
Ica
Tacna
Desaguadero
Puno
Cusco
Salaverry
Pisco
Huaraz
CHINA, CHILE,
COLOMBIA,
MXICO, EE.UU.,
ALEMANIA, BRASIL
CHINA, COLOMBIA,
EE.UU

-1377-

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