Informe de Tesis

UNIVERSIDAD ALAS PERUANAS
FACULTAD DE INGENIERIAS Y ARQUITECTURA

ESCUELA ACADMICO PROFESIONAL DE INGENIERA CIVIL

INFORME DE INGENIERA
MEJORAMIENTO DEL ACCESO AL CONJUNTO
ARQUEOLOGICO DE TIPON EN EL DISTRITO DE
OROPESA, PROVINCIA DE QUISPICANCHIS,
DEPARTAMENTO DE CUSCO

PRESENTADO POR EL BACHILLER
EDDY TARCO ACUA

PARA OPTAR EL TTULO PROFESIONAL DE
INGENIERO CIVIL

CUSCO PER
2012

Informe de Ingeniera: Mejoramiento del Acceso al Conjunto Aqueologico
de Tipon en el Distrito de Oropesa, Provincia de Quispicanchis,
Departamento de Cusco Autor: Bach. Eddy Tarco Acua /Asesor: Ing. Hugo
Casso Valdivia
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RESUMEN

El presente informe de ingeniera MEJORAMIENTO DEL ACCESO AL
CONJUNTO ARQUEOLOGICO DE TIPON EN EL DISTRITO DE OROPESA,
PROVINCIA DE QUISPICANCHIS, DEPARTAMENTO DE CUSCO, surgi de la
necesidad de mejorar el acceso al centro poblado de Choquepata y su zona
arqueolgica de Tipn con el fin de aumentar la visita del turismo nacional e
internacional hacia el conjunto Arqueolgico de Tipn y por tal motivo que la
comunidad de Choquepata tenga un mejor desarrollo en sus actividades cotidianas.
Los siguientes captulos son:

CAPITULO I: DATOS BASICOS DE DISEO
Se mencionar las razones por el cual se quiere ejecutar este proyecto y los
beneficios que recibir dicha poblacin.

CAPITULO II: INVENTARIO Y EVALUACION DE LA CARRETERA
En este captulo, se explicar el objetivo, inventario y la evaluacin vial del
proyecto y las caractersticas tcnicas de la va.

CAPITULO III: ESTUDIOS DEFINITIVOS
Se desarrollar los siguientes: Memoria Descriptiva, Estudio Topogrfico y
Diseo, Estudios de Drenaje, Estudio Geolgico, Estudio de Trafico, Estudio de
Impacto Ambiental.

CAPITULO IV: COSTOS Y PRESUPUESTOS
En esta parte se tomara en cuenta los Metrados, Anlisis de Costos Unitarios y
Presupuesto de Obra de lo ejecutado en el proyecto.

CAPITULO V: PROCESO CONSTRUCTIVO Y PANEL FOTOGRAFICO

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INDICE

INTRODUCCION 06

OBJETIVOS DEL PROYECTO 07
- Objetivos Generales. 07
- Objetivos Especficos. 07

UBICACIN DEL PROYECTO 07

ASPECTOS SOCIO ECONOMICOS 08

JUSTIFICACION DEL PROYECTO 09

CAPITULO I: DATOS BASICOS DE DISEO

1.1.0. RECURSOS HUMANOS 10
1.1.1 POBLACION TOTAL 10
1.2.0. ASPECTOS GEOGRAFICOS 12

CAPITULO II: INVENTARIO Y EVALUACION DE LA
CARRETERA

2.1.0. OBJETIVOS 14
2.2.0. INVENTARIO VIAL 14
2.3.0. EVALUACION VIAL 14
2.3.1. CARACTERISTICAS TECNICAS 15

CAPITULO III: ESTUDIO DEFINITIVOS

3.1.0. MEMORIA DESCRIPTIVA 16
3.1.1. GENERALIDADES 16
3.1.2. ESTUDIO DE INGENIERIA 16
3.1.3. OBJETIVOS DEL ESTUDIO 16
3.1.4. DESCRIPCION DE LA ZONA 17
3.2.0. ESTUDIO TOPOGRAFICO Y DISEO 17
3.2.1. METODOLOGIA DE DISEO GEOMETRICO Y REPLANTEO. 17
3.2.2. DISEO GEOMETRICO 18
3.2.3. CLASIFICACION DE LA VIA 19
- CLASIFICACION DE LA CARRETERA SEGN SU FUNCION 19

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- CLASIFICACION SEGN LA DEMANDA 20
- CLASIFICACION SEGN LAS CONDICIONES OROGRAFICAS 21

3.3.0 ESTUDIOS DE DRENAJE 22
3.3.2. ESTIMACION DE LA MAXIMA DESCARGA 22
3.3.3. CALCULO DE OBRAS DE DRENAJE DE AGUAS
SUPERFICIALES 23
3.3.4. ALCANTARILLAS 24
3.3.5 CUNETAS LATERALES 27
3.3.6 MUROS DE SOSTENIMIENTO 37
3.4.0 ESTUDIO GEOLOGICO 45
3.4.1. INTRODUCCION 45
3.4.2. OBJETIVO ESPECIFICO 46
3.5.0. ESTUDIO DE TRFICO 47
3.5.1. FUNDAMENTOS 47
3.5.2. FLUJO VEHICULAR 48
3.6.0. DISEO DE PAVIMENTOS METODO AASTHO 53
3.6.1. CALCULO DEL NUMERO ESTRUCTURAL REQUERIDO 54
3.6.2. PROCEDIMIENTO DE DISEO 57
3.6.3. PROCEDIMIENTO DE CALCULO 60
3.7.0. ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL 60
3.7.1. INTRODUCCION 60
3.7.2. OBJETIVOS. 60
3.7.3. DESCRIPCION DE IMPACTOS 61

CAPITULO IV COSTOS Y PRESUPUESTOS

4.1.0. COSTOS Y PRESUPUESTOS 64
4.1.2. METRADOS. 64
4.1.3. ANALISIS DE COSTOS UNITARIOS. 64
4.1.4. PRESUPUESTOS DE OBRA 65

CAPITULO V PROCESO CONSTRUCTIVO Y PANEL
FOTOGRAFICO 69

CONCLUSIONES. 85
RECOMENDACIONES. 86
BIBLIOGRAFIA. 87
ANEXOS 88
- ESTUDIOS DE SUBRASANTE
- ANALISIS DE CANTERA

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INTRODUCCION

1. El presente estudio est referido principalmente a la parte ejecutora y
proceso constructivo que pude presenciar como Asistente Tcnico del
Proyecto y parte del equipo que representa al Gobierno Regional Cusco a
travs del Plan Copesco.

2. El proyecto comienza en el mes de Agostos del 2011 y tiene un periodo de
ejecucin de 240 das calendarios, la entidad Ejecutora es el GOBIERNO
REGIONAL CUSCO PROYECTO ESPECIAL REGIONAL PLAN
COPESCO, y su modalidad de ejecucin es por Administracin Directa.

3. El centro Arqueolgico de Tipn ubicado en el Distrito de Oropesa, en la
Provincia de Quispicanchi del Departamento de Cusco; lugar donde se
ubica el proyecto, materia de la presente Tesis, carece de medios de
comunicacin vial adecuados, distrito donde est asentada la comunidad
campesina de Choquepata de extrema pobreza el cual no cuentan con un
servicio vial apropiado, ni con las condiciones necesarias de uso.

4. La obra principalmente consiste en el Mejoramiento de la Carretera con
pavimento flexible de 2: sobre una base de 0.20 m. 0.15 m., y una sub
base de 0.20 m., en un ancho de carpeta asfltica de 6.50 m., bermas de
0.50 m., a cada lado, en una longitud de 3.920 Km., la cual se diseo para
una velocidad directriz de 30 Km/h., adems de la construccin de obras de
arte como: Alcantarillas; Cunetas Laterales (trapezoidales y rectangulares),
Cunetas de Coronacin, pases de agua, Muros de Contencin, Bordillos,
Disipadores de Energa, Muros de Encausamiento-Gaviones, Sumideros.

5. El presente proyecto queda plenamente justificado teniendo en cuenta de
que el Centro Arqueolgico de Tipn se encuentra completamente aislada
del contexto regional por su ubicacin geogrfica que hace que sus
comunidades campesinas se encuentren en extrema pobreza y; contando
con una carretera acorde a las necesidades de servicio obtendr el
desarrollo anhelado.
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OBJETIVOS DEL PROYECTO

OBJETIVOS GENERALES

El objetivo bsico es el mejorar las condiciones de transitabilidad de los
Turistas Nacionales y/o extranjeros que acceden al conjunto arqueolgico, as
como de los pobladores de la Comunidad de Choquepata y otras del entorno.

La importancia de esta obra es de gran significacin debido a que no
solamente beneficia a las distintas comunidades de la zona; si no que se
constituye como un medio de desarrollo turstico, debido a que consolida la
integracin del circuito a lo largo del Corredor Machupicchu - Desaguadero.

Incrementar la oferta de servicio de transporte suficiente para atender a
la poblacin.

Lograr la integracin socio-econmica del conjunto arqueolgico con la
provincia.

OBJETIVOS ESPECIFICOS

Mejorar la geometra del trazo.
Dotar a la va de una superficie de rodadura amplia y segura.
Implementar obras de drenaje y/o excavacin de aguas pluviales.
Dotar a la va de una sealizacin adecuada que permita la circulacin
de vehculos con la mayor seguridad.

UBICACIN DEL PROYECTO

La zona de estudio se ubica:

- REGION : Cusco
- DEPARTAMENTO : Cusco
- PROVINCIA : Quispicanchis
- DISTRITO : Oropesa

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Ubicacin en coordenadas UTM

Altitud

Geogrficamente esta zona se desarrolla en la cordillera central de los Andes
sobre una altitud de:
Zona
ALTITUD
(m.s.n.m.)
Inicio de carretera (va Cusco- Urcos) 3137
Fin de carretera (Parque Arqueolgico de Tipn) 3420

ACCESIBILIDAD A LA ZONA DEL PROYECTO

El Parque Arqueolgico Nacional de Tipn se encuentra hacia el este de la
ciudad del Cusco. A partir del kilmetro 21 km sobre la va asfaltada Cusco -
Urcos, parte la va de acceso hacia el norte cruzando el ro Huatanay y el
poblado de Choquepata arribando al monumento, con una longitud de 3.9 km;
siendo este el nico acceso vehicular al referido recinto.

ASPECTOS SOCIO ECONOMICOS

Es muy importante considerar que el presente proyecto no slo representa el
asfaltado de una carretera, sino como una alternativa que permita el desarrollo
de las actividades comerciales y productivas de la zona, ya que dinamizara e
incrementara los flujos tursticos y dems actividades econmicas de las zonas
de influencia. El distrito de Oropesa que alberga una poblacin de 6209
habitantes, contando con diversos atractivos arqueolgicos, Biodiversidad y un
folklore variado que incluye costumbres, gastronoma y valiosos legados
patrimoniales.

Zona (19L) NORTE ESTE
Inicio de carretera (va Cusco- Urcos) 198346.641 8496173.607
Fin de carretera (Parque Arqueolgico de
Tipn)
198935.396 8498243.54
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El incremento de los flujos tursticos hacia la Regin y sus consecuencias en
cuanto a saturacin de los principales atractivos, obligan a potenciar aquellos
que a pesar de ser explotados aun tienen capacidad de recepcin; La zona del
proyecto est consolidada dentro de los paquetes tursticos ofertados y es una
alternativa concreta para la diversificacin de la oferta turstica, sus grandes
posibilidades han significado un conjunto de estudios y obras civiles que se han
ejecutado como el acondicionamiento urbano del poblado de Choquepata,
Obras de restauracin y puesta en valor , que potenciaron el desarrollo y que
se vern complementadas con el mejoramiento del acceso al Conjunto
Arqueolgico de Tipn.

JUSTIFICACION DEL PROYECTO

El presente proyecto queda plenamente justificado teniendo en cuenta de que
el Centro Arqueolgico de Tipn se encuentra completamente aislada del
contexto regional por su ubicacin geogrfica que hace que sus comunidades
campesinas se encuentren en extrema pobreza y; contando con una carretera
acorde a las necesidades de servicio obtendr el desarrollo anhelado.

Adems, se debe anotar que el Conjunto Arqueolgico de Tipn resulta un
importante resto prehispnico, por tanto el mejoramiento y construccin del
acceso de esta va propiciara el desarrollo turstico de la zona y la regin y por
consiguiente el desarrollo de las comunidades del Distrito de Oropesa.

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CAPITULO I

DATOS BASICOS DE DISEO

1.1.0. RECURSOS HUMANOS

1.1.1. POBLACION TOTAL

Segn el Censo de Poblacin y Vivienda de 2005, la poblacin total de la
Provincia de Quispicanchi es de 82,802 habitantes, esta provincia tiene una
densidad poblacional de 10.9 Hab/Km2.

Caractersticas de la Poblacin Quispicanchi
(Censo 2005)

Poblacin Censada 82,802
Poblacin Urbana 27,478
Poblacin Rural 55,324
Poblacin Censada Hombres 41,992
Poblacin Censada Mujeres 40,810
Tasa Crecimiento Intercensal (1981 - 1993) 1.5
Poblacin de 15 aos y ms 50,600
Porcentaje de la poblacin de 15 aos y ms 61.11
Tasa de Analfabetismo de la poblacin de 15 y ms aos 15.3
Porcentaje de la poblacin de 15 o ms aos, Total con
primaria completa o menos
39.9

La provincia de Quispicanchi tiene 12 distritos. Los centros poblados ms
importantes, como Oropesa, Huasao y Choquepata, se encuentran localizados
en el piso del valle. Otros Centros Poblados de menor importancia se localizan
tanto en las laderas siendo Pinagua el ms importante como tambin en las
mesetas, resaltando Llaullicancha y Patabamba.

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Provincia de Quispicanchi. Distrito de Oropesa

El distrito de Oropesa alberga una poblacin de 6209 habitantes.

Oropesa es un distrito que alberga en su territorio un valioso legado histrico,
pues posee innumerables recursos patrimoniales, iglesias como las de
Oropesa y Choquepata, puentes coloniales como el de la Ermita y zonas
arqueolgicas como Tipn, que es considerada parte del circuito turstico del
Cusco.

Caractersticas de la Poblacin Censo 2005
Poblacin Censada 6,209
Poblacin Urbana 5,419
Poblacin Rural 790
Poblacin Censada Hombres 3,135
Poblacin Censada Mujeres 3,074
Tasa Crecimiento Intercensal (1981 - 1993) 2.1
Poblacin de 15 aos y ms 4,050
Porcentaje de la poblacin de 15 aos y ms 65.23
Tasa de Analfabetismo de la poblacin de 15 y ms aos 7.8
Porcentaje de la poblacin de 15 o ms aos, Total con primaria
completa o menos 28.1
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El Centro Poblado de Choquepata, es uno de los que mayor crecimiento ha
experimentado en estos ltimos aos, debido a su proximidad con la ciudad del
Cusco, as como por los importantes legados Histricos que alberga, entre ellos
los restos arqueolgicos de Tipn, la casona del Mrquez de Valle Umbroso,
as como por su variada oferta gastronmica.

La poblacin de la zona est vinculada a las actividades de servicios tursticos,
sobre todo en el rubro de transportes y gastronoma.

POBLACIN CHOQUEPATA - TIPN
Ao Poblacin T.Crec. Inc. Pobl
1998 1416 1.2% 17
1999 1433 1.2% 17
2000 1450 1.2% 17
2001 1468 1.2% 18
2002 1485 1.2% 18
2003 1503 1.2% 18
2004 1521 1.2% 18
2005 1539 1.2% 18
2006 1558 1.2% 19
Fuente: Guamn poma de Ayala realizada para implementacin de agua potable 1998. T.C. INEI promedio
departamental

1.2.0. ASPECTOS GEOGRAFICOS

CLIMA

El clima de la zona es fri y seco durante los meses de Mayo a Octubre, La
estacin hmeda se presenta aproximadamente desde Diciembre a Marzo
aunque las lluvias aparecen de forma espordica desde Noviembre y
desaparecen en Abril, y con las cuales se da la renovacin de la vegetacin y
de los pastizales que constituyen parte del paisaje natural de la zona. Los
ndices pluviales y las curvas en las variaciones de temperatura estn referidos
a los datos obtenidos en la estacin meteorolgica de Kayra. La estacin seca
se presenta en los meses de Mayo a Septiembre siendo los ms secos los
meses de Agosto y Septiembre.

Casso Valdivia
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Se ha estimado tambin los parmetros climticos de acuerdo a las plantas
indicadores que se pueden encontrar en todo el mbito.

La precipitacin media anual de la zona es de 675.98 mm. La temperatura
media mensual es de 7.06 grados centgrados, con una media mxima de 8.66
para el mes de Febrero y una temperatura media mnima de 4.05 para el mes
de julio.

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CAPITULO II

INVENTARIO Y EVALUACION DE LA CARRETERA

2.1.0. OBJETIVOS

El objetivo principal de realizar el inventario y evaluacin de la carretera es que
este, nos permita tener un mejor conocimiento del estado en que se encuentra
la va para poder plantear las soluciones y/o consideraciones tcnico-
econmicas necesarias.

2.2.0. INVENTARIO VIAL

Se realizo un recorrido por la actual carretera con el objetivo de localizar cada
una de las estructuras existentes, tales como buzones, alcantarillas, cunetas,
canales de irrigacin y pases de agua, as como tambin identificar las zonas
de taludes crticos.

2.3.0. EVALUACION VIAL

Actualmente la va ha perdido completamente el imprimado que se tena en el
ao 1995, quedando algunos rasgos mnimos de haberse efectuado dicho
trabajo.

Las condiciones de la sub rasante en diversos sectores ha presentado material
saturado y en algunos materiales orgnicos para lo cual se ha previsto realizar
el mejoramiento de la sub rasante mediante la implementacin de banquetas
de piedra mediana y over.

Casso Valdivia
15

Asimismo, en la zona urbana los sistemas de saneamiento bsico como agua y
desag se encuentran muy superficiales por lo cual se ha previsto la
profundizacin de dichas instalaciones en algunos tramos y la elevacin de la
rasante de la va con la finalidad de evitar la rotura de los mismos por la presin
que genera el trnsito a la maquinaria en operacin.

Las cunetas laterales existentes se encontraron en psimo estado de
conservacin, asimismo, por las acciones de operacin de la maquinaria es
necesaria la demolicin de los mismos, debido a que la compactacin en los
bordes debe ser uniforme por lo cual al existir elementos rgidos como las
cunetas existentes no permiten una compactacin homognea.

2.3.1. CARACTERISTICAS TECNICAS

Ancho mnimo de faja de dominio 16 m.
Zona de Propiedad Restringida a cada lado del Derecho de Va 10 m.
Velocidad de la va 30 Km/h
Ancho de va En Tangente 6.5 m. y Variable en Curva
Ancho de berma 0.50 m.
Radio mnimo normal 25 m.
Radio mnimo excepcional 15 m.
Pendiente mxima normal 11.0 %
Pendiente mnima normal 0.19 %
Giro del peralte En el eje de la calzada
Ancho de la calzada 5.5 m
Bombeo de la calzada 2.50 %
Pendiente de las bermas 2.50%
Talud de relleno 2 H = 1 V
Talud de corte De acuerdo al material

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16

CAPITULO III

ESTUDIOS DEFINITIVOS

3.1.0. MEMORIA DESCRIPTIVA

3.1.1 GENERALIDADES

La elaboracin del Estudio Definitivo de Ingeniera para el Mejoramiento
Acceso al Conjunto Arqueolgico de Tipn; el cual comprende una longitud de
3.920 Km, esta dado en los siguientes parmetros:

3.1.2 ESTUDIOS DE INGENIERA

La carretera objeto del estudio tiene una longitud de 3.920 kilmetros y se
desarrolla entre los 3300 y 4000 m.s.n.m. Se ubica en el sureste del Per, en la
zona geogrfica correspondiente a la Sierra, departamento del Cusco.

3.1.3 OBJETIVOS DEL ESTUDIO

El objetivo principal del proyecto es mejorar las caractersticas
geomtricas de la va proyectada de manera que el trnsito de vehculos de
pasajeros y carga se efecte por una va de mayor capacidad as como
seguridad y comodidad.

De acuerdo a las Normas de Construccin de Carretera el presente
estudio considera las actividades de Ingeniera, necesarias para el
mejoramiento a nivel de pavimento con superficie asfltica.

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17

3.1.4 DESCRIPCIN DE LA ZONA

UBICACIN

El Proyecto se encuentra ubicado en el Departamento del Cusco, provincia de
Quispicanchi, distrito de Oropesa, regin sur occidental del territorio peruano.

El Proyecto se inicia en a 21 Km de la ciudad del Cusco a 3116.893 m.s.n.m.

El Proyecto termina en el Km. 3+920 en el ingreso a la Conjunto Arqueolgico
de Tipn a 3,419.88 m.s.n.m.

DESCRIPCIN DE LA ZONA

La va actual tiene un ancho variable de 5 a 6 metros, cuenta con dos tipos de
cunetas, las primeras hechas en tierra y las otras con revestimiento, la
superficie de la plataforma se encuentra totalmente deteriorada.

Cuenta con obras de arte, alguna de las cuales necesitaran un reemplazo en la
ejecucin de la obra.

3.2.0. ESTUDIO TOPOGRFICO Y DISEO

3.2.1 METODOLOGA DE DISEO GEOMTRICO Y REPLANTEO

Trazo del Eje

La informacin topogrfica geomtrica de la carretera actual se obtuvo
utilizando un equipo electrnico con cartera digital (Estacin Total). La
definicin del eje de proyecto est basada en el eje actual de la carretera, con
el consiguiente mejoramiento de su geometra en concordancia a las normas
vigentes para una carretera de tercera categora., para una velocidad directriz
de 30 Km. /h.
Casso Valdivia
18

El diseo geomtrico de la va mejorada se ha efectuado con ayuda del
Software LAND DEVELOPMENT, para cumplir con las exigencias del MANUAL
DE DISEO DE CARRETERAS DG-2001, APROBADO POR RESOLUCIN
Directoral N 543-2000 MTC/15 y EL MANUAL PARA EL DISEO DE
CAMINOS NO PAVIMENTADOS DE BAJO VOLUMEN DE TRNSITO,
APROBADO POR RESOLUCIN DIRECTORAL N 084-2005-MTC/14 DEL
16.11.2005

Las referencias respectivas de ubicacin de BMs se han escrito en lugares
visibles y se han materializado con pintura.

Secciones Transversales

En el mtodo de levantamiento utilizado se opto por el Mtodo Directo,
consisti en el levantamiento de puntos de cambio de terreno (Estaciones), y
por medio de estos puntos se realizaron radiaciones a los diferentes objetivos a
levantar.

3.2.2 DISEO GEOMTRICO

INTRODUCCIN

El diseo geomtrico es la parte ms importante del proyecto de una carretera,
estableciendo, con base en las condicionantes o factores existentes, la
configuracin geomtrica definitiva del conjunto tridimensional que supone,
para satisfacer al mximo los objetivos fundamentales, es decir, la
funcionalidad, la seguridad, la comodidad, la integracin en su entorno, la
armona o esttica, la economa y la elasticidad.

La funcionalidad vendr determinada por el tipo de va a proyectar y sus
caractersticas, as como por el volumen y propiedades del trnsito, permitiendo
una adecuada movilidad por el territorio a los usuarios y mercancas a travs
de una suficiente velocidad de operacin del conjunto de la circulacin.
Casso Valdivia
19

La seguridad vial debe ser la premisa bsica en cualquier diseo vial,
inspirando todas las fases del mismo, hasta las mnimas facetas, reflejada
principalmente en la simplicidad y uniformidad de los diseos.

3.2.3 CLASIFICACIN DE LA VA

CLASIFICACIN DE LA CARRETERA SEGN SU FUNCIN

GENRICA DENOMINACIN EN EL PER
1.- RED VIAL PRIMARIA

2.-RED VIAL SECUNDARIA

3.- RED VIAL TERCIARIA
1.- SISTEMA NACIONAL
Conformado por carreteras que unen las
principales ciudades de la nacin con puertos
y fronteras.

2.- SISTEMA DEPARTAMENTAL
Constituyen la red vial circunscrita
principalmente a la zona de un departamento,
divisin, poltica de la nacin, o en zonas de
influencia econmica; constituyen las
carreteras troncales departamentales.

3.- SISTEMA VECINAL
Compuesta por:
Caminos troncales vecinales que unen
pequeas poblaciones.
Caminos rurales alimentadores,
uniendo aldeas y pequeos
Asentamientos poblaciones

- La va en estudio tiene la clasificacin de Sistema Vecinal.

Casso Valdivia
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CLASIFICACIN SEGN LA DEMANDA

AUTOPISTAS

Carretera de IMDA mayor de 4000veh/da, de calzadas separadas, cada una
con dos o ms carriles, con control total de los accesos (ingresos y salidas) que
proporciona flujo vehicular completamente contino. Se le denominar con la
sigla A.P.

CARRETERAS DUALES O MULTICARRIL

De IMDA mayor de 4000veh/da, de calzadas separadas, cada una con dos o
ms carriles; con control parcial de accesos. Se le denominar con la sigla MC
(Multicarril).

CARRETERAS DE 1RA. CLASE

Son aquellas con un IMDA entre 4000-2001veh/da de una calzada de dos
carriles (DC).

CARRETERAS DE 2DA. CLASE

Son aquellas de una calzada de dos carriles (DC) que soportan entre 2000-
400veh/da.

CARRETERAS DE 3RA. CLASE

Son aquellas de una calzada que soportan menos de 400veh/da. El diseo de
caminos del sistema vecinal < 200veh/da se rigen por las Normas emitidas por
el MTC para dicho fin y que no forman parte del presente Manual.

Casso Valdivia
21

TROCHAS CARROZABLES

Es la categora ms baja de camino transitable para vehculos automotores.
Construido con un mnimo de movimiento de tierras, que permite el paso de un
solo vehculo.

De acuerdo a la clasificacin segn la demanda, la va se la considera
como una carretera de 3ra. CLASE por el trfico que soportar.

CLASIFICACIN SEGN LAS CONDICIONES OROGRFICAS

CARRETERAS TIPO 1

Permite a los vehculos pesados mantener aproximadamente la misma
velocidad que la de los vehculos ligeros. La inclinacin transversal del terreno,
normal al eje de la va, es menor o igual a 10%.

CARRETERAS TIPO 2

Es la combinacin de alineamiento horizontal y vertical que obliga a los
vehculos pesados a reducir sus velocidades significativamente por debajo de
las de los vehculos de pasajeros, sin ocasionar el que aquellos operen a
velocidades sostenidas en rampa por un intervalo de tiempo largo. La
inclinacin transversal del terreno, normal al eje de la va, vara entre 10 y 50%.

CARRETERAS TIPO 3

vehculos pesados a reducir a velocidad sostenida en rampa durante distancias
considerables o a intervalos frecuentes. La inclinacin transversal del terreno,
normal al eje de la va, vara entre 50 y 100%.

Casso Valdivia
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CARRETERAS TIPO 4

vehculos pesados a operar a menores velocidades sostenidas en rampa que
aquellas a las que operan en terreno montaoso, para distancias significativas
o a intervalos muy frecuentes. La inclinacin transversal del terreno, normal al
eje de la va, es mayor de 100%.

De acuerdo a esta clasificacin, se concluye que la va pertenece a la
clasificacin de Carreteras Tipo 3 por su geografa, con laderas de inclinacin
variable.

3.3.0. ESTUDIOS DE DRENAJE

3.3.1. GENERALIDADES
El estudio de drenaje es uno de los aspectos ms importantes en la
construccin de una carretera, de ello depender la estabilidad y conservacin
de la misma. El drenaje controla el movimiento de aguas superficiales y
subterrneas; deducimos que el drenaje es el factor de mayor importancia para
reducir gastos de conservacin de caminos por lo tanto es absurdo construir
una buena explanacin si las condiciones de drenaje son deficientes, si esto
ocurre tendremos la seguridad de que en corto tiempo fallar dicha
explanacin.
3.3.2. ESTIMACION DE LA MAXIMA DESCARGA
GENERACION DE CAUDALES
El objetivo de la generacin de caudales es la determinacin de las mximas
avenidas en un punto determinado y conocer el caudal para el diseo de
alcantarillas, cunetas y cunetas de coronacin y as evitar efectos destructivos
de esos eventos hidrolgicos.

Para el clculo de las mximas avenidas se uso la Frmula de Mac Math.

Casso Valdivia
23

1. FRMULA DE MACT MATH
Esta frmula nos permite determinar los caudales mximos teniendo en cuenta
las intensidades de las precipitaciones para los diferentes perodos de retorno.

5 / 1 5 / 4
* * * 0091 . 0 S A I C Q =

Donde:
Q = Caudal en m3/s.
C = Coeficiente de Escorrenta
I = Intensidad de precipitacin mxima para un tiempo de
duracin y perodo de retorno.
A = rea de la cuenca en has.
S = Pendiente de la cuenca en m/Km.

CUADRO
PROG.
OBRA DE
ARTE
S C I AREA (HA)
Q MAC
MATH
0+700 Alcantarilla 215.018421 0.48835194 59.38294 405.429444 9.007935367

3.3.3. CALCULO DE OBRAS DE DRENAJE DE AGUAS SUPERFICIALES
DRENAJE DE AGUAS QUE ESCURREN SOBRE LA CALZADA

La eliminacin del agua que escurre sobre la calzada se realiza por medio del
bombeo en las secciones en tangente, por el peralte en las curvas y por la
pendiente en el sentido longitudinal.

El bombeo es la pendiente transversal, que se da en las carreteras para
permitir que el agua discurra hacia sus hombros.

Casso Valdivia
24

En el presente proyecto el bombeo asumido es de 2.5 %, valor que se
considera suficiente a la precipitacin pluvial de la zona, asimismo el peraltado
en curva se considera como drenaje superficial, pues el agua que discurre es
derivada hacia el hombro interior de la curva y est eliminado por las cunetas,
bordillos u otras obras.

Otro medio de eliminacin del agua sobre la calzada es la pendiente
longitudinal, en la cual se debe asegurar que la rasante sea proyectada con
una pendiente no menor a 0.5%, lo que se cumple en todo el trazo del presente
proyecto, solamente en el caso que la rasante de la cuneta pueda proyectarse
con pendiente conveniente, independientemente de la calzada y sin mayor
costo de construccin, se podr admitir la horizontal de sta.
3.3.4. ALCANTARILLAS
Son estructuras que permiten el cruce de aguas bajo la va terrestre, son
diseadas de tal manera que tengan capacidad suficiente para desalojar el
agua que llega a ellas, resistir las cargas que producen el trnsito vehicular as
como el de soportar el peso de los rellenos.

En el presente proyecto se ha elegido las alcantarillas de tubera de metal
corrugado TMC, modelo MP68 (Circular), las que son acreditadas por la
ARMCO S.A. por las siguientes caractersticas con que cuenta:

- Fcil manejo y transporte.
- Economa, tiempo y el costo de instalacin es bajo por ser su
instalacin sencilla.
- Estn diseadas de tal forma que las presiones transversales, la accin
de la temperatura y las cimentaciones desiguales no ocasionan
dislocaciones ni perdida de alineamiento.
- Son capaces de resistir el impacto sbito y la vibracin de transito
pesado.
- Pueden ser recuperados para ser instalados nuevamente.
- Permite instalarse bajo grandes alturas de relleno.
Casso Valdivia
25

GRAFICO N
ALCANTARILLA TMC

DISEO DE ALCANTARILLAS:
FORMULA DE MANNING Y CONTINUIDAD
Despus de determinar los caudales, se fija el tamao de la estructura
mediante las ecuaciones de Manning y de continuidad considerando un tirante
mximo d = 0.75 D.
GRAFICO

Formula de Manning (1)

Ecuacin de Continuidad (2)

n
xR S
V
3 / 2 2 / 1
=
V A Q * =
Casso Valdivia
26

Para d = 0.75 D tenemos:
A = 0.6318 D2 (Area hidrulica)
P = 2.0944 D (Permetro mojado)
R = 0.3016 D (Radio Hidrulico)
n = 0.021 (coeficiente de rugosidad para TMC)
S = Pendiente crtica de la alcantarilla ( m/m )
Reemplazando (1) en (2) y despejando D se tiene:

Donde:

D = Dimetro de la alcantarilla en pulgadas.
Q = Caudal en m3 / seg.
S = Pendiente en m/m

CALCULO DE LAS DIMENCIONES DE ALCANTARILLAS
CIRCULARES TMC

Q = V * A

2
/4 S= 0.02

R = A / P

s=0.02

CUADRO
(Km)
Caudal Rugos. DIAMETRO D Velocidad
Diametro
Diametro
Qt
n dato calculado asumido V Comercial
m3/s cte. m m m m/seg pulg Pulg
km 0 + 163 0.3896 0.021 0.4 0.55 0.55 1.64 21.65 24.00
km 0 + 341 0.1979 0.021 0.3 0.43 0.45 1.24 17.72 24.00
km 1 + 280 0.3136 0.021 0.5 0.46 0.50 1.60 19.69 24.00
km 1 + 589 0.4423 0.021 0.5 0.54 0.55 1.86 21.65 24.00
km 2 + 335 0.4163 0.021 0.5 0.53 0.55 1.75 21.65 24.00
km 3 + 080 0.4515 0.021 0.5 0.55 0.55 1.90 21.65 24.00

En el caso de la alcantarilla ubicada en el Km 0+341 se opto por colocar un
dimetro mayor al calculado (36), esto para asegura su funcionamiento
eficiente en vista que por ah circula espordicamente agua para riego.
( ) t * * * 3017 . 0
* * 4
2 / 1
3 / 2
S d
n Q
D =
( ) t * * * 3017 . 0
* * 4
2 / 1
3 / 2
S d
n Q
D =
Casso Valdivia
27

3.3.5. CUNETAS LATERALES
Son canales longitudinales que se construyen para evacuar y eliminar
rpidamente el agua que cae sobre la va, esta agua desaguan directamente
en los cruces de agua, su construccin es trascendental para la conservacin
de la va.

Se les da formas muy diversas y dimensiones variables dependiendo de la
naturaleza de la va, caractersticas del camino y datos pluviomtricos que se
tiene de la zona.

Las cunetas, para garantizar un adecuado funcionamiento debern tener una
pendiente mnima del 0,5 %. En cuanto a las pendientes mximas, stas
estarn en funcin de las velocidades mximas, de tal forma que no cause
erosin y deteriore la estructura.
PROCEDIMIENTO DEL CLCULO
A.- CALCULO DE LA CAPACIDAD DE LA CUNETA
Las cunetas por lo general tendrn seccin triangular y se proyectara para
tramos en ladera y en corte cerrado, a partir de clculos hidrulicos, teniendo
en cuenta la pendiente longitudinal, la intensidad de lluvia prevista, pendiente
de cuneta, rea de drenaje y naturaleza del terreno, se considera la
dimensiones de 0.30 m de profundidad y 0,50 m. La cual satisface las
condiciones hidrulicas de las cunetas planteadas.

La seccin de la cuneta que se adopt para el proyecto es de forma
trapezoidal, por presentar mayor capacidad que una cuneta triangular para un
mismo ancho.

Para su dimensionamiento, se emplearon criterios de flujo en canales abiertos,
tales como el concepto de mxima eficiencia Hidrulica y los principios de flujo
de canales abiertos expresados por la frmula de Manning y Continuidad,
respectivamente:
Casso Valdivia
28

n
xR S
V
3 / 2 2 / 1
= V A Q x =
Reemplazando, se tiene:

n
R
S A
= Q
/ 3 / 2 2 1
*
*

Donde:
Q = Descarga o capacidad, en m3/s
V = Velocidad del agua, en m/s
n = Coeficiente de rugosidad de Manning.
S = Pendiente del canal o cuneta (%).
R = Radio hidrulico (m).
A = rea de la seccin hidrulica (m2).
P = Permetro mojado (m).

PARMETROS A CONSIDERAR
a. Valores de "n" para la frmula de Manning:
TIPO DE MATERIAL n
Mampostera de piedra
Cemento bien acabado
Concreto ordinario
Canales naturales de tierra
Con vegetacin y piedras
Tierra lisa
0,017
0,010
0,013
0,025
0,035
0,018
(Hidrulica de canales Ven Te Chow)

Casso Valdivia
29

b. Velocidades Limites: (Hidrulica de Canales de Ven te Chow)
- Velocidad lmite de sedimentacin : 0,60 m/s
- Velocidad lmite de erosin : 1,50 m/s

Cuando la velocidad calculada es mayor que la velocidad limite de erosin, las
cunetas debern ser revestidas (en este caso con canales de concreto bien
acabados) para evitar la erosin.

Cunetas Revestidas (concreto)
- Velocidad lmite de sedimentacin : 0,60 m/s
- Velocidad lmite de erosin : 4,50 6.00 m/s

Cuando la velocidad calculada es mayor que la velocidad lmite de erosin, se
debern construir disipadores de energa y de esta manera reducir la velocidad.

c. Tirante Mximo:
El tirante mximo ser como mximo 0,05m por debajo de la altura del canal,
dejando ste como borde libre.

d. Taludes recomendables:
Los taludes de las cunetas estarn en funcin al talud de corte de la carretera,
con taludes de 1:3(H:V) en promedio. .

Se considera un tirante de 0,25 m y borde libre de 0,05 m para el rebose con
un talud natural de 1:3 calculando el rea hidrulica (A), permetro mojado (P) y
radio hidrulico (R). Cabe aclarar que se trabajo con criterios de Mxima
Eficiencia Hidrulica para canales Trapezoidales.

Es necesario, calcular el caudal a drenar (en nuestro caso, mediante la frmula
de Burkly-Ziegler) y ste no exceda la capacidad de la cuneta.

Casso Valdivia
30
3
4
4 / 1
022 , 0
|
|
.
|
\
|
=
CIS
Q
A

B.- CALCULO DE LA LONGITUD MAXIMA
La longitud mxima es aquella en el cual el agua que escurre de la superficie
de la carretera y del talud, no rebasa la cuneta y por lo tanto no requiere una
alcantarilla de alivio. El clculo de La longitud mxima, viene dada a partir del
rea tributaria con la aplicacin de la frmula de Burkly-Ziegler:

Donde:
A = rea drenada o tributaria, en Ha,
Q = Gasto o volumen (m3/seg)
I = Promedio de las precipitaciones pluviales, en mm/hora. Valor obtenido en
funcin del tiempo de concentracin para una frecuencia de 10 aos.
S = Pendiente promedio del terreno, en m / Km.
C = Coeficiente que depende del tipo de superficie drenada.

Valores de C, para la frmula de Burkly-Ziegler:
DESCRIPCIN C
Calles pavimentadas y suelos
Impermeables
0,750
Suelos ligeramente impermeables 0,700
Calles ordinarias de ciudad 0,625
Suelos ligeramente permeables 0,500
Calles con parques y macadn hidrulico 0,300
Terrenos de cultivo y suelo muy permeable 0,250
(Hidrologa Mximo Villn Bjar)

Del cual se calcula un rea tributaria a drenar, caudal que evacuar la cuneta,
previamente calculado por Manning. La longitud de la cuneta est determinada
por el rea tributaria hallada y la longitud promedio al eje, de tal forma que el
rea dividida entre sta longitud dar la longitud mxima alcanzable por la
cuneta.
Casso Valdivia
31

Se tiene, entonces:

Donde:
L mx. = Longitud mxima (m).
A = rea tributaria (m2).
b = Ancho de la faja a drenar (m).
Si la longitud del tramo es menor que L mx.; en este tramo no es necesaria
una alcantarilla de alivio.

Los clculos para toda la longitud de la carretera se muestra en la Tabla
siguiente:

b
A
Lmx =
Casso Valdivia
32

Casso Valdivia
33
Cuadro 03. Memoria de Clculo
Datos:
Mtodo Racional:
L= 80 m Longitud de La Seccion
C= 0.550
I = 47.93 mm/h
A = 0.008 Ha
q = 0.000586 m
3
/s/ml
Manning:
A = 0.09580 m2 Area de Cuneta
P = 0.827 m Perimetro
R
h
2/3
= 0.23763 m
n = 0.013
Q = 1.751* i
1/2
m
3
/s
Resultados:
Pendiente Longitud crtica
i (%) Q (m3/s) q (m3/s/m) (m)
0.50 0.1238 0.000586 211.21
1.00 0.1751 0.000586 298.69
1.50 0.2145 0.000586 365.82
2.00 0.2477 0.000586 422.41
2.50 0.2769 0.000586 472.27
3.00 0.3033 0.000586 517.35
3.50 0.3276 0.000586 558.80
4.00 0.3502 0.000586 597.38
4.50 0.3715 0.000586 633.62
5.00 0.3916 0.000586 667.90
5.50 0.4107 0.000586 700.50
5.84 0.4232 0.000586 721.82 >Lreal+10% 655.92
6.00 0.4289 0.000586 731.64
6.50 0.4465 0.000586 761.52
7.00 0.4633 0.000586 790.27
7.20 0.4699 0.000586 801.48 >Lreal+10% 510.00
7.50 0.4796 0.000586 818.00
8.00 0.4953 0.000586 844.83
8.38 0.5069 0.000586 864.66
9.00 0.5254 0.000586 896.08
9.50 0.5397 0.000586 920.63
10.00 0.5538 0.000586 944.55
10.50 0.5674 0.000586 967.87
11.00 0.5808 0.000586 990.65
11.50 0.5939 0.000586 1012.91
12.00 0.6066 0.000586 1034.70
12.50 0.6191 0.000586 1056.04
13.00 0.6314 0.000586 1076.95
Cuneta de pie de talud
Capacidad de contribucin
n
R
S A
= Q
/ 3 / 2 2 1
*
*
Casso Valdivia
34

CALCULO DE LA CAPACIDAD DE CUNETAS DE CORONACIN

CALCULO DE LA CAPACIDAD

Las cunetas de coronacin sirven para evitar el efecto erosivo del agua de
escorrenta sobre los taludes de corte o al pie de los taludes de relleno.

Estos son elementos bsicos en el drenaje de la va. La construccin de estas
cunetas se harn en forma transversal a la pendiente del terreno de tal forma
que tenga una pendiente lo mas tendida posible, de esta forma se evitar
erosiones. Su ubicacin est en funcin de la topografa del terreno y el tipo de
suelos.

Las dimensiones se fijarn de acuerdo a las condiciones pluviomtricas de la
zona.

DIMENSIONAMIENTO
A continuacin se realiza un anlisis para las dimensiones mnimas propuestas
por el MDCPBVT., para zanjas de drenaje y coronacin.
CALCULO DE LAS DIMENCIONES DE ALCANTARILLA RECTANGULAR DE
CONCRETO ARMADO

Q= V * A

A = b * y
y

R = A / P
b

CUADRO
(Km)
Caudal Rugos. b TIRANTE Y Velocidad
Dimensiones
Redondeadas
Qt
n 0.6 Dato calculado asumido V m
m3/s cte. m m m m m/seg B y
km 0 + 700 9.0079 0.013 2.00 1.4 0.84 0.85 5.30 2.00 0.85
n
S R
V
2 / 1 3 / 2
*
=
( )
b
y b
S
n Q
y
4 . 0
6 . 0
2 / 1
2
*
* +
|
.
|
\
|
=
Casso Valdivia
35

1.- Clculo de la seccin de la cuneta.

Las caractersticas geomtricas de la cuneta estn dadas por:

A = (b + zy) y
P = b + 2 y (1+z
2
)
1/2

R = ( b + zy ) y
b + 2y(1+z
2
)
1/2

Donde:
A = rea hidrulica de la seccin transversal
P = Permetro mojado
R = Radio hidrulico
b = Ancho (m) = 0,50 m
y = Tirante normal (m) = 0,45 m
z = Talud horizontal = 1/2

Reemplazando los valores tenemos:
A = 0,326 m2
R = 0,2166 m
P = 1,5062 m

Si consideramos una pendiente de 1 % y un coeficiente de rugosidad de n =
0,013 para canales naturales revestidos de concreto y con la ecuacin de
Manning se tiene:

Casso Valdivia
36

013 , 0
217 , 0 01 , 0
3 / 2 2 / 1
x
V =
V = 2.774 m/s
x0.326 774 . 2 = Q
Q =0,905 m3/s

Clculo del rea tributaria.
Reemplazando los valores de las caractersticas anteriores en la frmula de
Burkly-Ziegler y considerando un coeficiente de permeabilidad de C = 0.50 y
0,25 respectivamente debido al tipo de suelo y una precipitacin de 5,35 cm
/ h se determina el rea tributaria:

-

A = 7.44 Has.

-

A = 10.61Has

3
4
4 / 1
136 35 , 5 50 , 0 022 , 0
905 , 0
|
.
|
\
|
=
x x x
A
3
4
4 / 1
750 35 , 5 25 , 0 022 , 0
905 , 0
|
.
|
\
|
=
x x x
A
Casso Valdivia
37

Esta ser la mxima rea para la que deber trabajar la cuneta de coronacin
que a su vez es mayor que toda el rea tributaria para zanjas de coronacin
que se presentan en el proyecto.

Clculo del volumen de escurrimiento
Este volumen se calcula para comprobar si las dimensiones asumidas son
mayores y aseguran trabajabilidad para cada cuenca. Para determinar el
caudal de escurrimiento de la cuenca se utiliza la formula racional:

Q = C x I x A / 360

El coeficiente de C, de la frmula racional, puede determinarse con la ayuda de
los valores del MDCPBVT.,(C=0.680 y C=0.530 )

Qi = 0,680 x 53,5 mm/h * 7,44 has
360

Qi = 0,751 m
3
/s Cumple!

Q ii = 0,530 x 53,5 mm/h * 10.61 has
360

Q ii = 0,836 m
3
/s Cumple!

Este caudal es menor al calculado anteriormente, entonces la cuneta de
coronacin servir para el caudal ms crtico.

3.3.6 MUROS DE SOSTENIMIENTO

INTRODUCCIN

El carcter fundamental de los muros es el de servir de elemento de contencin
de un terreno, que en unas ocasiones es un terreno natural y en otras un
relleno artificial, es decir que los muros de contencin son elementos
estructurales diseados para contener algo; ese algo es un material que, sin la
Casso Valdivia
38

existencia del muro, tomara una forma diferente a la fijada por el contorno del
muro para encontrar su equilibrio estable.

Los casos ms comunes de su utilizacin en el presente proyecto son de
confinamiento de terraplenes, sea porque no se dispone de espacio para su
derrame, o porque tales derrames resultaran demasiado largos, angostos y
difciles de construir como suele suceder en seccin en balcn sobre laderas.

El Tipo de muro utilizado es el denominado de Gravedad, que son los que
tienen en general un perfil trapezoidal y dependen principalmente de su peso
propio para asegurar la estabilidad; se hacen generalmente de concreto
ciclpeo o an de piedras y no llevan ningn refuerzo: debe proporcionarse de
tal manera que no haya esfuerzos de traccin en ninguna de las secciones; son
muros muy econmicos para alturas bajas y medianas.

Casso Valdivia
39

PROCEDIMIENTO DE DISEO

Son muchos los factores que intervienen en el diseo de un muro de
sostenimiento, pero el principal es el empuje del relleno. Para determinar el
valor de este empuje existen varias teoras ms o menos aceptadas hoy en da,
ya que slo resultan aproximaciones.

Las teoras ms comnmente usadas son las C.A. Coulomb (Francia 1776), y
W.J.M. Rankine (Inglaterra 1857), las cuales pueden sintetizarse diciendo que
el empuje activo de tierra es una friccin del empuje hidrosttico debido a la
misma altura de agua, la cuanta de la friccin depende del ngulo formado por
la tierra del relleno con el horizontal trazada en el extremo superior del muro (d)
y del ngulo de friccin interna () del mismo material de relleno; para una
altura h de agua, el empuje hidrosttico vale:

El empuje activo debido a una altura igual de tierra vale:

Siendo , el peso unitario del relleno y ka un factor menor que la unidad cuya
expresin vara segn la teora que se est aplicando; para materiales
granulares puros, es decir, sin ninguna cohesin, las teoras de Coulomb y
Rankine coinciden y la expresin de ka segn Rankine es:
Casso Valdivia
40

Los ngulos de friccin interna de los materiales generalmente usados como
relleno dependen especialmente de su grado de compactacin y de su
contenido de humedad; as por ejemplo, el | de una arena bien gradada puede
variar de 46 a 34 dependiendo de si est bien compactada o suelta; por otra
parte es bien difcil garantizar que el relleno detrs de un muro de contencin
consistir siempre de un material con contenido de humedad constante

El empuje activo total de tierras (E) se obtiene asimilando este al empuje
hidrosttico, o sea:

No importa cuan largo sea el mismo, para efectos de diseo se tomo siempre
un largo unitario, o sea un metro, de modo que se tomo g en t/m3 y h en mts.,
el empuje total estar dado en ton/m.

Este empuje total se considera que acta paralelo al relleno y su punto de
Aplicacin est al tercio de la altura a partir de abajo. Asimismo se considero
una sobrecarga sobre el relleno detrs de un muro debido a los vehculos y
otros factores aleatorios; esta sobrecarga causa un empuje adicional sobre el
muro que se considera constante, lo mismo que en el caso de una sobre
presin aplicada a un lquido, pero tratndose de una presin trasmitida a
travs de un suelo se toma:

Casso Valdivia
41

El centro de gravedad del conjunto, o sea la localizacin de E1, se deduce
fcilmente teniendo en cuenta que se trata de un trapecio, as:

Ya que la sobrecarga no est uniformemente repartida, la carga real se
convirti en una uniforme equivalente, puesto que el efecto de la sobrecarga es
generalmente pequeo y no arrastra mayor error en relacin con el empuje del
terreno.

Adems de este empuje activo, que es el efecto de la tierra sobre el muro,
tiene lugar el empuje pasivo Ep de sentido contrario al empuje Activo, el cual
se considero Nulo en el presente proyecto.

El desplazamiento puede ser rotacional o lineal y contra ambos debe estar
dirigido el diseo en lo que se denomina anlisis de estabilidad en el siguiente
grafico se aprecia como el empuje del relleno tiende a volcar el muro, las
fuerzas que se oponen a ese vuelco son precisamente las verticales, las cuales
dan momentos de sentido contrario al del empuje con respecto al punto A. El
factor de seguridad mnimo contra la posibilidad de volcamiento o sea relacin
entre momentos que impiden el volcamiento y momentos que tienden a
producirlo alrededor del punto A, debe ser 2.

Casso Valdivia
42

En el de la derecha puede apreciarse como la componente horizontal del
empuje puede deslizar el muro, junto con la parte de relleno que est
directamente sobre el taln, en el sentido del empuje. La fuerza que se opone a
este deslizamiento es la friccin que hay entre la base del muro y el terreno, el
factor de seguridad mnimo aqu ser de 1.5

Finalmente se hizo un estudio de las reacciones de las reacciones del terreno
las cuales no deben ser superiores en ningn punto a la fatiga admisible del
terreno:

Tratndose de una estructura sometida a cargas horizontales y verticales, la
forma del diagrama de reacciones del terreno depender de la posicin de la
resultante de las cargas con respecto al centro de la base pudindose
presentar los diferentes casos esquematizados segn la conocida expresin
de la esttica:

Para evitar la posibilidad de asentamientos diferenciales debe procurarse que
la diferencia entre omx y o
Casso Valdivia
43

DRENAJE

DRENAJE TRANSVERSAL

Los muros estarn dotados de tubos de 3 de dimetro con una pendiente
mnima de 2% y una distancia vertical entre filas horizontales no mayor de
2.5m, siendo recomendable la ubicacin de los puntos crticos de empuje (h/3).

Por otra parte el distanciamiento horizontal de los drenes horizontales no debe
exceder de 2 metros. Pudiendo variar estas longitudes de acuerdo a las
condiciones de terreno o flujos e agua infiltrada existente

DRENAJE LONGITUDINAL
En la base de los filtros de material granular seleccionado ubicado en el talud
interior del muro existir un drn interno paralelo al paramento en toda su
longitud compuesta por tuberas de 6 de PVC pesado perforado.

Este drn longitudinal desaguar transversalmente mediante una tubera PVC
de 6 de dimetro a una distancia mxima de 20 metros. Asimismo se debe
considerar que el material granular el filtro no permitir el arrastre de las
partculas finas de suelo hacia los drenes debido al peligro de la colmatacin.

PREDIMENSIONAMIENTO UTILIZADO
En general y en concordancia con la Norma para el Diseo de Vas pavimentas
de bajo volumen de transito, En muros de gravedad el ancho de la base debe
variar entre el 50 y 60% de la altura total, dependiendo principalmente de si
hay sobrecarga o no y el ancho de la corona debe ser por lo menos de 30 cm.
El resto de dimensiones se muestran en el grafico:

Casso Valdivia
44

VALORES COMUNES DE LOS COEFICIENTES:

Casso Valdivia
45

3.4.0 ESTUDIO GEOLOGICO

3.4.1 INTRODUCCION

El estudio geolgico es la disciplina tecno cientfica el cual consiste en la
aplicacin del conocimiento de las ciencias geolgicas, para la planificacin y
construccin de obras civiles, as como el comportamiento fsico mecnico de
los diferentes tipos de suelos, materiales y rocas, aspectos importantes que
sern tomados para la ubicacin, diseo y construccin de diversas obras de

Casso Valdivia
46

infraestructura vial, as como la ubicacin de fuentes de agua disponibles en la
zona de estudio.

3.4.2 OBJETIVO ESPECIFICO

- Determinar y evaluar las diferentes caractersticas geomorfolgicas que
atraviesa el tramo de la carretera, las que sern delimitadas en un plano
geomorfolgico.

- Determinar y demarcar contactos en los cambios litolgicos a escala
local sobre el rea comprendida, con la finalidad de aprovechar materiales
utilizables en la explotacin de canteras y evaluar las condiciones de los
taludes, las que sern correlacionadas con la litologa a nivel regional.

- Determinar el grado de fracturamiento de los macizos rocosos como
factores que originen inestabilidad al producirse cortes en taludes.

- Determinar las caractersticas Fisico-Mecanicas de los materiales a lo
largo del tramo, por medio de muestreos en pozos de exploracin.

La zona de estudio presenta afloramientos de diferentes unidades geolgicas
que van desde el Paleozoico hasta los depsitos cuaternarios.

Los afloramientos litolgicos estn agrupados de acuerdo a su ocurrencia y a la
intercalacin estratigrfica de su origen, las que se mencionan a continuacin y
sern determinadas como Formaciones:

ESTRATIGRAFIA REGIONAL

PALEOZOICO SUPERIOR

a) GRUPO MITU

Formacin Pisac (Psti-pi)

Casso Valdivia
47

CENOZOICO

b) Formacin Chinchero (Np-cc)

c) Formacin Rumicolca (Q-ru)

d) Depsitos Coluviales (Q-co)

e) Depsitos Aluviales (Q-al)

f) Depsitos Lacustres (Q-la)

ESTRATIGRAFIA LOCAL

Litolgicamente el trazo de la carretera se encuentra emplazado en rocas
sedimentarias las cuales se encuentran intercaladas entre areniscas, lutitas,
margas y en otros casos areniscas, conglomerados as como tambin
depsitos cuaternarios, etc.

- GEOTECNIA

El tramo correspondiente al ingreso principal al centro poblado y Acceso al
Centro Arqueolgico de Tipn se tiene una presencia predominante de rocas
areniscas, algunos conglomerados, lutitas, limolitas y arcillitas, en algunos
casos meteorizados, o conformando parte de un deposito aluvial,
encontrndose en algunos sectores material coluvio aluvial en una matriz
limo arenosa; la predominancia es de areniscas, cuya resistencia es media y
baja, los que se han clasificado como GC, GM, SM y SC.

3.5.0 ESTUDIO DE TRFICO

3.5.1. FUNDAMENTOS

El estudio de trfico tiene como objetivo conocer el volumen de vehculos que
circulan en la actualidad por la va a proyectar, su clasificacin por tipo de
vehculo y sus orgenes y destinos, con el fin de determinar las demandas que
se generen sobre la va durante los prximos aos.

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48
Automvil
60 57%
Camioneta Rural Combi
10 9%
Camioneta Pick Up
12 11%
mnibus de turismo
10 9%
Volquetes Camiones
14 13%
IMDa 106 100%
TIPO DE VEHCULO IMD
Distribucin
%

Sealare de forma resumida la secuencia planificada para concretizar el
anlisis antes mencionado:

- Determinar las ubicaciones de las estaciones de control.

- Ejecucin de los Conteos de trnsito en el tramo (incluyendo un sbado
o un domingo) por un perodo consecutivo de 7 das (5 da de
semana+Sbado+Domingo), como mnimo, de una semana que haya sido de
circulacin normal.

- Evaluacin, clculo y aplicacin de los Factores de Correccin Diario,
semanal, mensual y/o estacional y posterior clculo del IMDA (ndice Medio
Diario Anual). Estos factores de variaciones mensuales, son provenientes de
estaciones de conteo permanente del MTC, cercanas al tramo en estudio.

3.5.2 Flujo Vehicular

El flujo vehicular est representado principalmente por el traslado de turistas
nacionales y extranjeros al Conjunto Arqueolgico.

A lo anterior se aade las ventajas y vinculaciones de carcter administrativo,
social y econmico representado por la ciudad Imperial del Cusco, capital
departamental y sede del Gobierno regional.

Casso Valdivia
49

Con los datos obtenidos (IMDA), se definir el Nmero de Repeticiones de
Ejes Equivalentes (EE) para el periodo de diseo del pavimento. Un eje
equivalente (EE) equivale al efecto de deterioro causado sobre el pavimento,
por un eje simple de dos ruedas cargado con 8.2 ton de peso, con neumticos
con presin de 80 lb./pulg2.

El carril de diseo del pavimento de un camino de dos carriles, considerar solo
el 50% del IMDA.

Tambin se considerar un factor de ajuste por presin de neumticos, de tal
manera de computar el efecto adicional de deterioro que producen las altas
presiones de los neumticos en el deterioro del Pavimento.

La determinacin del EE por tipo de vehculo pesado, camiones y buses,
resulta de la suma de EE por tipo de eje, dichas cargas se indican en la
siguiente figura:

Clasificacin Vehicular
Acceso al C.A. de Tipon
Automvil
58%
Camioneta Pick Up
11%
Camioneta Rural Combi
9%
Volquetes Camiones
13%
mnibus de turismo
9%

Casso Valdivia
50

- Finalmente los datos de IMD y Factores Destructivos Corregidos nos
permite efectuar el clculo del numero de ejes equivalentes (EAL) ms
representativo a ser empleado en el diseo.

- Para el clculo de los EE, se puede tomar el criterio simplificado de la
metodologa AASHTO, aplicando las siguientes relaciones para vehculos
pesados, buses y camiones:

- Para el clculo del Nmero de Repeticiones de Ejes Equivalentes de 8.2
tn, se usar la siguiente expresin por tipo de vehculo; el resultado final ser la
sumatoria de los tipos de vehculos considerados:

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51

- El Nmero de Repeticiones de Ejes Equivalentes (EE) para el periodo de
diseo del pavimento (15 aos) se muestran en la siguiente figura.

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53

3.6.0. DISEO DE PAVIMENTOS METODO AASTHO

El mtodo AASTHO 1993 utiliza en nmero estructural SN para cuantificar la
resistencia estructural que el pavimento requiere para determinada capacidad
de soporte de suelo, trafico esperado y perdida de servicialidad. Con la
ecuacin de diseo emprica usada en AASTHO 93 se busca el nmero
estructural requerido para el proyecto.

Donde:

SN: Numero estructural requerido por la seccin de la carretera.
W18: Numero de ejes equivalentes de 80KN (18000 lb), en el periodo de
diseo.
Zr: Desviacin estndar normal (depende de la confiabilidad R, de diseo).
So: Error estndar por efecto del trafico y comportamiento.
APSI: Variacin del ndice de serviciabilidad.
Mr: Modulo Resilente de la Sub Rasante medido en psi

El nmero estructural requerido por el proyecto SN, se convierte en espesores
de carpeta asfltica, base y sub base, mediante coeficientes de capa que
representan la resistencia relativa de los materiales de cada capa. La ecuacin
de diseo es la siguiente:

Donde:

ai: Coeficiente de la capa i (pulg).
Di: Espesor de la capa i (pulg).
mi: Coeficiente de drenaje de la capa i (adimensional).

Los sub ndices 1,2 y 3 se refieren a las capas de carpeta asfltica, base y sub
base (si se aplica) respectivamente. Los coeficientes de capa dependen del
modulo resilente del suelo (Mr), se determinan empleando los conceptos

Casso Valdivia
54

deformacin de un sistema multicapa. Los coeficientes de capa usados en la
pista de prueba ASSHO son:

Concreto asfltico superficial, a1

0.40 - 0.44 1/pulg
Base de piedra chancada, a2

0.10 - 0.14 1/pulg
Sub base de grava arenosa, a3

0.06 - 0.10 1/pulg

3.6.1. CALCULO DEL NMERO ESTRUCTURAL REQUERIDO

El diseo de la carretera depende del trfico esperado durante la vida de
servicio y la confiabilidad en el comportamiento. Luego de caracterizar el suelo
de la subrasante y seleccionar los valores de confiabilidad (R), para el error
estndar So y ESAL estimado, se puede determinar el valor del nmero
estructural, SN, usando la ecuacin anterior.

A continuacin se detallan los parmetros de diseo y recomendaciones de
AASHTO.

a) Periodo de Diseo:
El periodo de diseo se refiere al tiempo desde que la estructura de
pavimento entra en servicio hasta antes que necesite algn trabajo de
rehabilitacin.
Periodos Tpicos de Diseo
Condiciones de Carreteras Periodo de Anlisis
Vas Urbanas con alto volumen 30 - 50
Vas Rurales con alto volumen 20 - 50
Pavimentadas con bajo volumen 15 - 25
Superficie Granular 10 - 20

Para nuestro proyecto asumiremos un periodo de diseo de 15 aos por ser
una va de bajo transito.

b) Transito
El diseo considera el nmero de ejes equivalentes (ESAL) para el periodo de
anlisis (W18) en el carril de diseo. Apartir de conteo vehiculares y conversin
Casso Valdivia
55

a ejes equivalentes, el diseador debe afectar el ESAL en ambas direcciones
por factores direccionales y de carril (si son ms de dos), aplicando la siguiente
ecuacin:

Donde:

Dd: Factor de distribucin direccional
Dl: Factor de distribucin por carril.
W18: Trafico total en ambas direcciones para el periodo de diseo.

El factor de distribucin direccional Dd es 0.5 (50%) para la mayora de las
carreteras; sin embargo puede variar entre 0.3 y 0.7 dependiendo de la
incidencia de trfico en una direccin. Los factores de distribucin por carril Dl,
recomendados por AASTHO que se muestran a continuacin:

Factor de Distribucin por carril Dl
Nmero de Carriles en una
direccin
%ESAL en carril de
diseo
1 100
2 80-100
3 60-80
4 50.-75

c) Factor de confiabilidad, R

Es una medida que incorpora algn grado de certeza en el proceso de diseo
para asegurar que los diferentes parmetros alcancen el periodo de anlisis. La
siguiente tabla presenta los niveles recomendados de confiabilidad para
diferentes clasificaciones funcionales:
Niveles Sugeridos de Confiabilidad, R
Clasificacin Funcional
Nivel Recomendado
de confiabilidad
Urbano Rural
Interestatal y otras vas 85-99 80-99.9
Arterias principales 80-99 75-95
Colectores 80-95 75-95
Local 50-80 50-80

Casso Valdivia
56

d) Desviacin Estndar Normal (Zr)
La desviacin estndar normal est en funcin de la confiabilidad del proyecto,
R., En la siguiente tabla se muestran los valores de desviacin estndar
correspondiente a diferentes niveles de confiabilidad.

Desviacin estndar , Zr
Confiabilidad
R,%
Desviacin Estndar
Normal , Zr
50 0
60 -0.253
70 -0.524
75 -0.674
80 -0.841
85 -1.037
90 -1.282
91 -1.34
92 -1.405
93 -1.476
94 -1.555
95 -1.645
96 -1.751
97 -1.881
98 -2.054
99 -2.327
99.9 -3.09
99.99 -3.75

e) Efectos medioambientales

El medio ambiente puede afectar el comportamiento del pavimento de
diferentes maneras. Las variaciones trmicas y de humedad, afectan la
resistencia, durabilidad y capacidad de transporte de carga. Otro impacto
medioambiental importante es el efecto directo del congelamiento, deshielo y
desintegracin en la subrasante.

f) Perdida de Serviciabilidad
La serviciabilidad se define como la calidad de servicio del pavimento. La
primera medida de la serviciabilidad es en ndice de Serviciabilidad Presente,
PSI, que vara de 0, (carretera imposible de transitar) a 5 (carretera perfecta).
El PSI se obtiene midiendo la rugosidad y dao (agrietamiento, parchado y
Casso Valdivia
57

deformacin permanente) en el tiempo en particular durante la vida de servicio
del pavimento. La rugosidad es el factor dominante para estimar el PSI del
pavimento.

La gua ASSTHO 93 usa la variacin total del ndice de serviciabilidad (APSI)
como criterio de diseo, se define como:

APSI= po -pi

Donde:

po: ndice de serviciabilidad inicial.
pi: ndice de serviciabilidad final, que es el ms bajo ndice tolerable antes
de la rehabilitacin.

g) Modulo resilente efectivo del suelo
Las propiedades mecnicas del suelo de la subrasante se caracterizan en
ASSTHO 93 por el modulo resilente Mr. El modulo resilente mide las
propiedades elsticas reconociendo sus caractersticas no lineales. El modulo
residente se correlaciona con el CBR, mediante la siguiente ecuacin:
:
3.6.2. PROCEDIMIENTO DE DISEO

El numero estructural se convierte en concreto asfltico, base y sub base , por
medio de coeficientes de capa y utilizando la siguiente ecuacin:

a) Coeficientes de capa ai

Se asigna un coeficiente de capa a cada material de la estructura del
pavimento. El coeficiente de capa expresa una relacin emprica entre el
nmero estructural, Sn, y el espesor.

Concreto Asfltico: La siguiente figura muestra la carta sugerida por AASTHO
93, para definir el coeficiente estructural del concreto asfaltico de gradacin
Casso Valdivia
58

densa basado en un modulo elstico (Eac) a 68 F. Este modulo elstico es el
modulo Dinmico Complejo E*, obtenido de ensayos cclicos.

Base: en la siguiente figura se detalla la carta para definir el coeficiente
estructural.a2 de base granular.

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59

Sub Base Granular:

b) Coeficientes de drenaje

El mtodo AASTHO asume que la resistencia de la subrasante y base
permanecer constante durante la vida del pavimento. Para que esto sea
cierto, la estructura del pavimento debe tener el drenaje apropiado. La calidad
de drenaje se incorpora al diseo modificando los coeficientes de capa. El
factor que modifica el coeficiente de capa se representa por mi. El efecto del
drenaje en el concreto asfltico no se considera.

Condiciones de Drenaje
Calidad de Drenaje Retiro de agua
Excedente 2 horas
Bueno 1 dia
Regular 1 semana
Pobre 1 mes
Muy Pobre el agua no drena

Casso Valdivia
60

3.6.3. PROCEDIMIENTO DE CLCULO

INFORMACIN INICIAL:

ESAL 835,601.12
Dd 0.5

Factor de distribucin direccional
Dl 0.8

Factor de distribucin por carril
Zr -0.841

Desviacin Estndar
So 0.5

Error Estndar
PSI 2.2

Perdida de Serviciabilidad
CBR 10

Capacidad de Soporte de Suelo
Mr 15000

Modulo de Resilencia
Sn 2.06 Numero Estructural
Error 0.00

a1 0.45 D1 2
a2 0.13 D2 8 m2 1.1
a3 0.12 D3 0 m3 1

3.7.0 ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL

3.7.1 INTRODUCCION

Los estudios de impacto ambiental, tiene como objetivo establecer medidas de
prevencin y mitigacin, identificando y analizando los posibles impactos o
alteraciones potenciales a generarse como consecuencia durante la ejecucin
del proyecto.

3.7.2 OBJETIVOS

- Identificar y evaluar los posibles impactos como consecuencia de la
ejecucin del proyecto.

Casso Valdivia
61
- Describir los impactos potenciales que se suscitara durante las
diferentes fases del proyecto.

- Incluir un plan de manejo ambiental, el mismo que se deber contener
medidas de mitigacin, monitoreo, contingencia y plan de cierre, a fin de
garantizar la ptima gestin ambiental del proyecto.

3.7.3 DESCRIPCION DE IMPACTOS

Los impactos generados en las diferentes etapas durante al ejecucin del
proyecto, en relacin a los factores ambientales se describen a continuacin:

Elevacin de la Temperatura Local:

El tendido del asfalto genera el cambio microclimatico en el derecho de va
debido a la refractancia del asfalto respecto a la superficie original (suelo). El
asfalto absorbe mayor cantidad de calor que el suelo mismo, por tanto al liberar
este calor durante la tarde y noche genera un aumento en la temperatura local
y su permanencia por un mayor nmero de horas.

Disminucin de la Calidad de Aire:

Las actividades como extraccin de material para base y sub-base de las
canteras, transporte de materiales y equipos de obra, as como eliminacin de
material excedente en el botadero, van a generar partculas solidas
suspendidas (polvo), que dependiendo de su intensidad y duracin, produjeron
dificultades en la normal respiracin de todo el personal de obra durante la
ejecucin del proyecto, causando inflamacin en las vas respiratorias.

Este impacto es negativo y poco significativo debido a la temporalidad del
proyecto.

Prdida de Taludes

Los cortes de taludes debido a la explotacin de canteras ocasionaron
deslizamientos sobre todo en zonas de alta pendiente, donde la actividad
Casso Valdivia
62

erosiva se incremento por la accin de los vientos y el transporte de suelo por
efecto de del agua de lluvia.

El impacto es negativo y poco significativo debido a que las canteras
actualmente se encuentran explotadas. Sin embargo se debe considerar las
recomendaciones del Plan de Manejo Ambiental con el fin de evitar
deslizamientos inesperados.

Contaminacin del Suelo

La instalacin del patio de maquinas conlleva a la utilizacin de combustibles,
aceites y lubricantes, donde el almacenamiento inadecuado puede provocar
derrames y fugas que ocasionan deterioro en las propiedades qumicas del
suelo.

El impacto es negativo y significativo, porque produce alteracin en el recurso
edfico, para ello se tomo las recomendaciones del plan de manejo.

Modificacin del patrn de drenaje del agua superficial

Las actividades como construccin de alcantarillas, cunetas as como la
pavimentacin de la va constituirn una barrera definitiva, modificando la
direccin de las escorrentas, riachuelos y la alimentacin de los cursos de los
cuerpos de agua. El impacto es permanente y tiene efecto mas all de los 4.0
Km, de acceso a conjunto arqueolgico.

El impacto resultante es adverso y significativo debido a que es irreversible.

Perdida de cobertura vegetal

La extraccin de materiales como suelo. Roca y pequeas piedras inicialmente
conllevo a retirar la capa superficial del suelo, produciendo la prdida del
estrato herbceo y en consecuencia reduciendo el hbitat de los animales
silvestres.

Casso Valdivia
63

El impacto se considera negativo y significativo, sin embargo es mitigable si se
realiza actividades de recomposicin de la cubierta vegetal con especies
nativas.

Casso Valdivia
64

CAPITULO IV

COSTOS Y PRESUPUESTOS

4.1.0 COSTOS Y PRESUPUESTOS

4.1.1 GENERALIDADES

Despus de haber efectuado los clculos y diseos, se elabora el Presupuesto
de Obra, as como su programacin que depende de un adecuado anlisis de
costos unitarios y Metrados, aproximndose a la realidad de la zona del
proyecto.

4.1.2. METRADOS

Se define como metrado al conjunto ordenado de datos obtenidos o logrados
mediante lecturas acotadas en los planos del proyecto, cuyo objetivo es
calcular la cantidad de obra a realizar y que al ser multiplicado con su
correspondiente costo unitario y sumado, obtendremos el costo directo.

Para la cuantificacin de las diferentes actividades, se procede a medirlas o
cuantificarlas conforme a las unidades de medida de cada partida con cuyos
datos se determinan los costos directos de obra.

El orden y procedimiento seguido al efectuarse un metrado es de suma
importancia por cuanto de este dependern los resultados que se obtendr.

4.1.3. ANALISIS DE LOS COSTOS UNITARIOS

Para el proyecto se ha considerado los anlisis de costos unitarios
correspondientes a la zona (sierra).

.

Casso Valdivia
65

4.1.4. PRESUPUESTO DE OBRA.

El presupuesto se ha elaborado en base a los anlisis de precios unitarios y los
metrados de las diferentes partidas que intervienen en el Proyecto del
Mejoramiento de la Va.

La elaboracin del presupuesto del presente proyecto fue utilizando el
programa de costos y presupuestos S10.

El presupuesto de obra se clasifica en dos grupos, los costos directos y los
costos indirectos.

COSTO DIRECTO.

Viene a ser la sumatoria de los costos de mano de obra, materiales, insumos,
equipo mecnico y herramientas, es decir, todo el costo de ndice directamente
relacionado en la ejecucin de la obra. Podemos resumir:

Costos Directos:

- Trabajos preliminares (transporte, servicio, etc.)
- Materiales directo a pie de obra.
- Mano de obra neta.
- Beneficios sociales.
- Sub contratos.

COSTOS INDIRECTOS.

Es la suma de todos aquellos gastos que por naturaleza intrnseca son de
aplicacin a las obras ejecutadas en un lapso determinado, de las cuales en los
proyectos se consideran los gastos generales, administrativos e imprevistos y
la utilidad.

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66

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CAPITULO V

PROCESO CONSTRUCTIVO Y PANEL FOTOGRAFICO

OBRAS PRELIMINARES
MOVILIZACION Y DESMOVILIZACION
MOVILIZACION Y DESMOVILIZACION

TRANSPORTE DE MATERIAL A OBRA

TRANSPORTE DE COMBUSTIBLE CUSCO - OBRA

CONTROL TOPOGRAFICO

TRAZO Y REPLANTEO

MANTENIMIENTO DE TRNSITO Y SEGURIDAD VIAL

CARTEL DE IDENTIFICACION DE OBRA

SEALES PREVENTIVAS DURANTE EL PROCESO DE EJECUCION

CAMPAMENTOS

CONSTRUCCION DE CAMPAMENTO

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MOVIMIENTO DE TIERRAS

EXCAVACIN EN EXPLANACIONES
CORTE EN MATERIAL SUELTO

CORTE EN MATERIAL COMPACTADO

CORTE EN ROCA SUELTA

CORTE EN ROCA FIJA

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DEMOLICION DE ESTRUCTURAS
DEMOLICION DE ALCANTARILLAS

DEMOLICION DE CUNETAS Y PASES DE AGUA

DEMOLICION DE BUZONES

SELLADO DE BUZONES

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PAVIMENTOS

SUB BASE GRANULAR (e=0.20m)
PREPARACIN DE MATERIAL PARA SUB BASE

EXTENDIDO BATIDO Y PERFILADO DE MATERIAL PARA SUB BASE

RIEGO Y COMPACTADO DE SUB BASE

TRAZO NIVELES Y REPLANTEO PARA SUB BASE

BASE GRANULAR (e=0.20m - 0.15m)

PREPARACIN DE MATERIAL PARA BASE

EXTENDIDO BATIDO Y PERFILADO DE MATERIAL PARA BASE

RIEGO Y COMPACTADO DE BASE

TRAZO NIVELES Y REPLANTEO

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IMPRIMACION ASFALTICA
BARRIDO DE LA SUPERFICIE A IMPRIMIR CON EQUIPO

IMPRIMACION BITUMINOSA

ARENADO DE LA SUPERFICIE IMPRIMADA

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COLOCACION DE CARPETA ASFALTICA
BARRIDO DE LA SUPERFICIE A IMPRIMIR CON EQUIPO

PREPARACION DE LA MEZCLA ASFALTICA EN CALIENTE

EXTENDIDO Y COMPACTADO DE MEZCLA ASFALTICA

ADQUISICIN DE ASFALTO PEN 85/100

ADQUISICIN DE ADITIVO PARA ASFALTO

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OBRAS DE ARTE:

ALCANTARILLAS
TRAZO Y REPLANTEO

EXCAVACIN PARA ESTRUCTURAS

RELLENO PARA ESTRUCTURAS

ENCOFRADO Y DESENCOFRADO

ACERO DE REFUERZO fy = 4200 kg/cm2

CONCRETO f 'c=210 kg/cm2

SUMINISTRO ARMADO Y COLOCACION DE MODULO TMC =24"

SUMINISTRO ARMADO Y COLOCACION DE MODULO TMC =36"

EMBOQUILLADO PARA ESTRUCTURAS

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CUNETAS TRAPEZOIDALES

TRAZO Y REPLANTEO EN CUNETAS

EXCAVACION

ENCOFRADO Y DESENCOFRADO DE CUNETAS

CONCRETO fc=175 Kg/cm2 PARA CUNETAS

JUNTAS DE ASFALTO Y ARENA

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MUROS DE CONTENCION

TRAZO Y REPLANTEO EN MUROS DE CONTENCION


MEJORAMIENTO DE SUELO DE FUNDACION


ENCOFRADO Y DESENCOFRADO PARA MUROS

CONCRETO fc=175 Kg/cm2 + 30% P.G.

JUNTAS

FILTRO DE MATERIAL GRANULAR

TUBERIA CRIBADA PVC SAP 6" FILTRO/MUROS

DREN PVC SAL 3"

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MUROS DE ENCAUSAMIENTO-GAVIONES

DESVIACIN DE RIOS


COMPACTACION DE BASE

ARMADO Y COLOCADO GAVIN TIPO CAJA DE 2x1x1

ARMADO Y COLOCADO GAVIN TIPO CAJA DE 2x1x0.5


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SEALIZACION
MARCAS PERMANENTES EN EL PAVIMENTO
SEALES PREVENTIVAS
SEALES REGULADORAS
SEALES INFORMATIVAS
POSTES DE KILOMETRAJE
GUARDAVIAS
PINTADO DE PARAPETOS Y MUROS

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CONCLUSIONES

o Un Proyecto de Infraestructura Vial, constituye el documento fundamental
para la realizacin de la obra, principalmente si es anhelada por uno ms
pueblos debido a que significa el comienzo de una etapa de desarrollo y
crecimiento econmico y social de los pueblos as como el mejoramiento
del estndar de vida de la comunidad de Choquepata y sus sectores.

o Es importante el hecho de considerar dentro de la ejecucin del proyecto la
sealizacin de la va, para evitar accidentes y de esta manera lograr una
va segura dentro de su ejecucin.

o La comunidad de Choquepata y el centro Arqueolgico de Tipn est
destinado a recibir una gran afluencia de turistas nacionales y extranjeros
que cada ao se incrementa debido a que es el paso obligatorio para llegar
al importante centro arqueolgico de Tipn.

o La comunidad de Choquepata viven en extrema pobreza y la falta de un
mejor de comunicacin terrestre no permite que los pobladores en su casi
mayora dedicados a la actividad agrcola, puedan sacar sus productos
hacia el exterior; por todo esto, el proyecto queda plenamente justificado en
su ejecucin.

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RECOMENDACIONES

La obra ejecutada busca mejorar las condiciones de Accesibilidad al Conjunto
Arqueolgico de Tipn, por lo cual se recomienda:

o Implementar una gestin adecuada del mantenimiento y operacin de la
va, coordinando con los actores involucrados (Municipalidades, Gobierno
Regional, Organizaciones de Transportistas, Poblacin Organizada).

o Se tienen vulnerabilidades en aspectos relacionados al drenaje y erosin
en las zonas adyacentes al proyecto, por lo que se requiere un tratamiento
integral de estabilidad de taludes, control de transporte de sedimentos,
drenaje pluvial y su drenaje, para lograr un mejor funcionamiento y
duracin de la obra.

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BIBLIOGRAFA

1. El Peruano. 1999. Ley General de Transporte y Trnsito Terrestre. Ley
N27181. Diario Oficial El Peruano. 08 de Octubre de 1999. Lima.

2. Ministerio de Transportes, Comunicaciones, Vivienda y Construccin.
1995. Gua para la Determinacin de los Costos Ambientales en
Carreteras. Unidad Especializada de Impacto Ambiental - PERT. Lima
Per.

1970. Normas Peruanas para el Diseo de Carreteras. Direccin de
Infraestructura Vial. Lima, Per.

2001. Manual de Diseo Geomtrico de Carreteras (DG-2001). Direccin
de Infraestructura Vial. Lima, Per.

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ANEXOS
ESTUDIOS DE SUBRASANTE
ANALISIS DE CANTERA

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