b732 22 Vuelo Automatico PDF

GERENCIA DE CAPACITACIN
COORDINACIN DE CAPACITACIN MANTENIMIENTO

Boeing 737-200
ATA 22 - VUELO AUTOMTICO
MANUAL DE CAPACITACON Revisin: Original
PARA PROPSITOS DE CAPACITACIN SOLAMENTE 10-Ene-08
ADVERTENCIA

LA INFORMACIN Y LAS INSTRUCCIONES CONTENIDAS EN ESTE
MANUAL DEBERN SER UTILIZADAS NICAMENTE PARA
PROPSITOS DE CAPACITACIN. ESTE MANUAL NO REEMPLAZA
O SUPERSEDE LA INFORMACIN CONTENIDA EN LOS MANUALES
DE MANTENIMIENTO DEL FABRICANTE O CUALQUIER OTRA
PUBLICACIN OFICIAL.
MANUAL DE CAPACITACON Revisin: Original
PARA PROPSITOS DE CAPACITACIN SOLAMENTE 10-Ene-08
PGINA INTENCIONALMENTE DEJADA EN BLANCO
PARA PROPSITOS DE CAPACITACIN SOLAMENTE 22-11 10-ene-08
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Boeing 737-200
ATA 22 - Vuelo Automtico
TABLA DE CONTENIDO
22-00 SISTEMA DE CONTROL AUTOMATICO DE
VUELO............................................................................ 1
PROPSITO.................................................................................. 1
DESCRIPCIN GENERAL............................................................ 1
OPERACIN DEL SISTEMA DE CONTROL AUTOMATICO DE
VUELO........................................................................................... 3
22-11 SISTEMA DEL AMORTIGUADOR DE GUIADA 5
PROPSITO.................................................................................. 5
DESCRIPCIN GENERAL............................................................ 7
DIAGRAMA A BLOQUES DEL SISTEMA YAW DAMPER................ 7
LOCALIZACIN DE COMPONENTES DEL SISTEMA YAW
DAMPER ............................................................................................ 9
INTERRUPTOR DE ENGARCE Y LUZ DE ALARMA ..................... 11
INDICADOR DE YAW DAMPER...................................................... 11
LUZ DE ALARMA DE PILOTO AUTOMATICO................................ 11
ACOPLADOR DE YAW DAMPER................................................... 13
VALVULA REDUCTORA DE PRESION.......................................... 15
VLVULA SOLENOIDE DE ENGARCE Y VLVULA DE
TRANSFERENCIA........................................................................... 17
TRANSDUCTOR DE POSICIN TIPO LVDT.................................. 17
CONFIGURACION DEL YAW DAMPER Y PRUEBA DEL SISTEMA
.......................................................................................................... 20
22-11 CANAL DE CONTROL DE BANQUEO.............. 21
PROPSITO.................................................................................21
DESCRIPCIN GENERAL...........................................................23
DIAGRAMA A BLOQUES del CANAL DE CONTROL de Banqueo.23
UNIDAD DE CONTROL MODULAR CANAL DE BANQUEO ..........27
TABLERO DE CONTROL DEl PILOTO AUTOMATICO canal de roll
..........................................................................................................29
INDICADOR DE PROGRESO DE APROXIMACIN.......................31
LUCES DEL INDICADOR DE PROGRESO DE APROXIMACIN
PARA EL PILOTO AUTOMATICO....................................................31
INSTALACIN DE FUERZA DEL ALERON.....................................33
TRANSDUCTOR DE FUERZA DEL ALERON.................................33
INSTALACION DE LA PCU DEL ALERON......................................37
Power Control Unit DEL ALERON Y DEL ELEVADOR....................39
DIAGRAMA DE LA PCU DESENGARZADA....................................39
DIAGRAMA DE LA PCU ENGARZADA ...........................................41
OPERACIN EN EL MODO MANUAL.............................................43
MODO VOR (TRAYECTORIA DE VUELO)......................................45
APROXIMACIN AUTOMATICA (TRAYECTORIA DEL VUELO) ...47
LOGICA DE ENGARCE DEL CANAL LATERAL (ROLL).................51
LUCES DE ALARMA DE PILOTO AUTOMATICO...........................53
ESQUEMTICO LOGICO DEL SELECTOR DE MODOS DE
NAVEGACION ..................................................................................55
INTERFASE DE LAS SEALES DEL CANAL LATERAL ................57
AUTOPRUEBAS DEL COMPUTADOR DEL CANAL DE ROLL ......59
PUNTOS DE PRUEBA PARA EL CANAL DE ROLL........................60
PARA PROPSITOS DE CAPACITACIN SOLAMENTE 22-00 10-Ene-08
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Boeing 737-200
22-11 CANAL DE CONTROL DE CABECEO .............. 63
PROPSITO................................................................................ 63
DESCRIPCIN GENERAL.......................................................... 65
DIAGRAMA a BLOQUES del CANAL DE CONTROL de cabeceo.. 65
UNIDAD DE CONTROL MODULAR DEL CANAL DE CABECEO.. 69
TRANSDUCTORES DE FUERZA DE PITCH.................................. 71
COMPONENTES EN EL CONO DE COLA..................................... 73
INSTALACION DEL SENSOR DE DESPLAZAMIENTO NEUTRAL
DEL ELEVADOR.............................................................................. 75
INSTALACION DEL POTENCIOMETRO DE COMPENSACION DEL
ESTABILIZADOR............................................................................. 77
AJUSTE DEL POTENCIOMETRO DE COMPENSACION DEL
ESTABILIZADOR............................................................................. 77
LOCALIZACION DEL MOTOR DE COMPENSACION DEL
ESTABILIZADOR............................................................................. 79
INTERRUPTORES DE POSICIN FLAPS...................................... 79
ESQUEMATICO DEL SISTEMA DE COMPENSACION
AUTOMATICO.................................................................................. 81
ENGARCE DEL CANAL DE PITCH (MODO CWS)......................... 87
COMPENSACION DEL ESTABILIZADOR MEDIANTE EL MOTOR
PRINCIPAL....................................................................................... 89
COMPENSACIN DEL ESTABILIZADOR POR MEDIO DEL
PILOTO AUTOMATICO................................................................... 91
DIAGRAMA A BLOQUES DEL CANAL DE CONTROL DE
CABECEO........................................................................................ 93
LOGICA DE ENGARCE DEL CANAL DE PITCH............................ 95
MODOS MANUALES PARA ESTABLECER UNA TRAYECTORIA
DE VUELO ....................................................................................... 97
APROXIMACIN AUTOMATICA......................................................99
PREPARACION DE LA AUTOPRUEBA DEL COMPUTADOR DE
PITCH..............................................................................................101
22-21 SISTEMA DE COMPENSACIN POR MACH . 105
PROPSITO...............................................................................105
DESCRIPCIN GENERAL.........................................................107
DIAGRAMA A BLOQUES DEL SISTEMA MACH TRIM.................107
ACTUADOR DE MACH TRIM.........................................................111
ACOPLADOR DE MACH TRIM......................................................113
OPERACIN DEL SISTEMA MACH TRIM....................................113
COMPENSACIN AL ELEVADOR VS MACH...............................115
DIAGRAMA A BLOQUES DEL SISTEMA MACH TRIM.................117
INTERRUPTORES DE POSICIN DE FLAPS..............................119
PRUEBA DEL SISTEMA MACH TRIM EN CABINA.......................121
PREPARACIN DE LA PRUEBA DE ACUERDO AL MANUAL DE
OPERACIONES: .............................................................................123
PRUEBA de acuerdo al Manual de Operaciones: ..........................123

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Boeing 737-200
22-00 SISTEMA DE CONTROL
AUTOMATICO DE VUELO
PROPSITO
El propsito principal del sistema de control automtico de vuelo
(AFCS) es ayudar al piloto a compensar los virajes realizados al
seguir cierta ruta determinada para tener un vuelo confortable con un
control suave de las superficies de control
DESCRIPCIN GENERAL
El sistema AFCS est compuesto por los siguientes 3 subsistemas:
1. Sistema de Amortiguador de Guiada (YAW DAMPER)
2. Sistema de Compensacin por Nmero de Mach (MACH
TRIM)
3. Sistema de Piloto Automtico (AUTOPILOT: Pitch control
channel y Roll control channel )
El sistema YAW DAMPER controla al timn para amortiguar las
oscilaciones con respecto al eje vertical sin afectar al control lateral
del avin.
El sistema MACH TRIM automticamente compensa al avin con
respecto al eje lateral durante vuelo a alto nmero de Mach
mediante el movimiento del elevador
El Sistema de Piloto Automtico consiste de 2 canales de control: el
canal de pitch y el canal de roll
El canal de control de PITCH controla el avin con respecto al eje
lateral:
Los elevadores se utilizan para el control de cabeceo del
avin.
El estabilizador se utiliza para compensar y para obtener
una condicin de vuelo estable.
El canal de ROLL controla el avin con respecto al eje longitudinal.
Los alerones y los spoilers de vuelo se utilizan para controlar
y compensar el avin en virajes y tener un vuelo estable.

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Boeing 737-200

FIGURA 2. SISTEMA DE CONTROL AUTOMATICO DE VUELO (AFCS)
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Boeing 737-200
OPERACIN DEL SISTEMA DE CONTROL
AUTOMATICO DE VUELO
Antes del despegue el YAW DAMPER se engarza y los interruptores
AIL (ROLL) y ELEV (PITCH) estn desengarzados.
Inmediatamente despus del despegue se pueden engarzar los
canales de los elevadores y de los alerones. El avin mantiene la
actitud de cabeceo al momento de colocar el interruptor ELEV en la
posicin ENGAGED.
Si el avin tiene un ngulo de banqueo de 5 a 32 grados, el canal de
ROLL de Piloto Automtico mantendr la actitud de viraje al
momento de colocar el interruptor AIL en su posicin ENGAGED.
Si el ngulo de banqueo es menor a 5 grados, el canal de ROLL de
Piloto Automtico nivelar y mantendr el rumbo existente un
segundo despus de haber puesto dicho interruptor en la posicin de
ENGAGED. El interruptor HDG puede ser utilizado para seleccionar
un rumbo preestablecido para mantener el rumbo actual del avin
(HDG OFF).
Al colocar al selector de modos de cabeceo en la posicin de ALT
HOLD se toma una seal de la CADC para mantener una altitud
baromtrica constante.
Si se aplica una fuerza a la columna de control el selector de modos
regresa a la posicin central de OFF y el Piloto. Automtico
regresar al modo CWS de PITCH. Despus de efectuar las
preparaciones del VOR se puede iniciar la fase de interseccin del
modo VOR al pasar el selector de modos de navegacin a la
posicin VOR/LOC. El indicador VOR/LOC del progreso de la
aproximacin (APD) se iluminar en color mbar. El piloto
automtico contina operando en el mismo modo en que estaba
antes de haber seleccionado VOR/LOC.
Cuando se est cerca del curso VOR el avin automticamente
captura la radial VOR seleccionada. El piloto puede utilizar el modo
CWS de ROLL para ayudar a efectuar el viraje. Despus de
efectuar un viraje hacia la radial VOR, el canal de ROLL pasa a su
modo de captura (ON COURSE) el cual permite la correccin por
viento cruzado.
El selector de modos de cabeceo se debe pasar a la posicin TURB
para mejorar la respuesta del piloto automtico durante la
penetracin en turbulencias.
Cuando se selecciona la posicin AUTO APP la operacin LOC es
muy similar al modo VOR, excepto que la captura automtica de la
pendiente de planeo (GS) se inicia cuando se est muy cerca del
centro del haz de GS. La fase de captura (APPR OC) cuando se
est a menos d 1,500 pies inicia la programacin de ganancia de los
haces del localizador y de la pendiente de planeo en funcin de la
distancia al terreno.
El Piloto Automtico se puede desengarzar por medio de los
interruptores que se localizan en cada uno de los volantes de
control. Los pilotos son alertados de cualquier otro tipo de
desengarce del piloto automtico por medio de luces rojas
intermitentes que se localizan en sus respectivos tableros de
instrumentos.

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FIGURA 3. OPERACIN DEL SISTEMA DE CONTROL AUTOMATICO DE VUELO
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22-11 SISTEMA DEL AMORTIGUADOR
DE GUIADA
PROPSITO
El sistema del amortiguador de guiada (YAW DAMPER) controla al
timn para amortiguar las oscilaciones con respecto al eje vertical,
sin afectar el control lateral del avin.
El sistema de YAW DAMPER puede mover el timn un mximo de 2
grados. El Acoplador del YAW DAMPER no mueve los pedales del
timn.

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FIGURA 4. SISTEMA DEL AMORTIGUADOR DE GUIADA (YAWDAMPER)
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Boeing 737-200
DESCRIPCIN GENERAL
DIAGRAMA A BLOQUES DEL SISTEMA YAW
DAMPER
El sistema se controla por medio del mdulo computarizado
(Acoplador de YAW DAMPER) de control de vuelo localizado en el
tablero P5.
Los relevadores de potencia y los circuitos monitores se localizan en
la unidad de accesorios del A/P.
El Acoplador del YAW DAMPER sensa las oscilaciones mediante 2
giros de relacin y manda seales hacia la unidad de control de
potencia del timn. Dicha unidad opera al timn para amortiguar
estas oscilaciones.
Un interruptor de prueba y su indicador permiten comprobar el
sistema desde la cabina de vuelo.

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FIGURA 5. DIAGRAMA A BLOQUES DEL SISTEMA YAWDAMPER
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LOCALIZACIN DE COMPONENTES DEL SISTEMA
YAW DAMPER
El control y el monitoreo del YAW DAMPER se realiza por medio de
un interruptor y de una luz en el mdulo de control de vuelo (en el
tablero superior P5) y por medio de circuitos lgicos en la unidad de
accesorios A/P.
El Acoplador del YAW DAMPER se localiza en la repisa E1-1.
La unidad de control de potencia del timn est ubicada en la parte
inferior del estabilizador vertical
El indicador y el interruptor de prueba (desactivado por SB27A1206)
se encuentran localizados en la parte superior del tablero del Central
de Instrumentos (P2)
La vlvula reductora de presin (RPR) localizada a las 11 horas
posicin en la seccin 48.

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FIGURA 6. LOCALIZACIN DE COMPONENTES DEL SISTEMA YAWDAMPER
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INTERRUPTOR DE ENGARCE Y LUZ DE ALARMA
El interruptor con las posiciones ON/OFF permite engarzar el
sistema YAW DAMPER.
La luz con la leyenda YAW DAMPER se ilumina en color mbar
siempre que el sistema no est engarzado.
INDICADOR DE YAW DAMPER
Localizado en la parte superior del Tablero Central de Instrumentos
(P2). Este indicador monitorea nicamente la operacin del sistema
amortiguador de guiada con seales de salida del Acoplador de
YAW DAMPER, por lo que no monitorea la activacin del timn con
los pedales, al momento de compensar el timn.
LUZ DE ALARMA DE PILOTO AUTOMATICO
La luz de alarma de Piloto Automtico se ilumina permanentemente
cuando se efecta la auto-prueba en la computadora del Acoplador
de Guiada (YDC), en cualquier otra de las computadoras de
Piloto Automtico.
Este anunciador proporciona un aviso de alerta para que la aeronave
no deba ser despachada.
El Acoplador de YAW DAMPER proporciona una tierra elctrica a la
Unidad de Accesorios de Piloto Automtico para la activacin de
esta luz de alarma.

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FIGURA 7. COMPONENTES DEL SISTEMA DE YAWDAMPER
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Boeing 737-200
ACOPLADOR DE YAW DAMPER
Este moderno Acoplador sustituye al YDC modelo SP177, algunas
de las mejoras que incorpora este nuevo acoplador computarizado
son:
El giro de relacin electromecnico es reemplazado por un
sensor doble de relacin de guiada de estado slido.
Su fcil adaptabilidad simplifica su incorporacin en
aeronaves que estn actualmente en servicio.
Controles e indicaciones son proporcionadas por este nuevo
YDC para el monitoreo de la nueva vlvula reductora de
presin (RPR).
Utiliza un tablero con pantalla digital que proporciona acceso
al nuevo YDC BITE.
Proporciona 28 VCD al solenoide de engarce de la vlvula
reductora de presin (RPR).
Tiene la capacidad de auto-verificacin del sistema
proporcionando un desengarce automtico pasivo al momento
de detectarse una falla malfuncionamiento del mismo.

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FIGURA 8. ACOPLADOR DE YAWDAMPER
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Boeing 737-200
VALVULA REDUCTORA DE PRESION
La vlvula reductora de presin del timn (Rudder Presin Reduced)
reduce la presin hidrulica del sistema Hidrulico A de 3000 PSI a
1400 PSI y resulta en una reduccin de 1/3 en la autoridad del timn.
Sin embargo, debido a que el nuevo YDC nicamente utiliza presin
hidrulica del sistema B, la RPR no afecta la autoridad del sistema
de YAW DAMPER
Operacin de la Vlvula Reductora de Presin
Durante las fases del vuelo, en las cuales, sea necesario utilizar la
autoridad total del timn, la vlvula reductora de presin suministrar
la presin total del sistema (3000psi)
Durante aproximaciones con una radio altitud menor a 700
pies
Si existe difencia mayor de 45% de N1 entre ambos motores
Si se pierde la presin del sistema hidraulico B

FIGURA 9. VALVULA REDUCTORA DE PRESION

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Boeing 737-200

FIGURA 10. VALVULA REDUCTORA DE PRESION
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Boeing 737-200
VLVULA SOLENOIDE DE ENGARCE Y VLVULA DE
TRANSFERENCIA
Se encuentran localizadas en el Actuador del YAW DAMPER
La Vlvula Solenoide de Engarce es operada directamente si se
encuentra presurizado el sistema B y al momento de engarzar al
YAW DAMPER mediante el interruptor de YAW DAMPER en el
tablero de FLT CONTROLS,. y su funcin es la de dirigir el flujo
hidrulico presurizado del sistema B a la Vlvula de Transferencia.
La Vlvula de Transferencia, tambin montada en el Actuador del
YAW DAMPER es operada por seales elctricas del Acoplador de
Guiada (YDC) para dirigir el fluido hidrulico a los puertos del
Actuador, ya sea para extenderlo retractarlo, y con ello operar al
timn a aproximadamente +/-2 grados, a travs de la unidad de
potencia del timn (PCU), en forma independiente al movimiento de
los pedales.
La vlvula de transferencia es una vlvula electro-hidrulica que
consiste de un motor torque el cual opera a un ensamble selector de
puertos para regular el fluido hidrulico a la vlvula de control.
TRANSDUCTOR DE POSICIN TIPO LVDT
El transductor de posicin tipo LVDT (transductor de desplazamiento
variable tipo lineal), tambin se encuentra montado en el Actuador
de YAW DAMPER y su funcin es el de proporcionar al Acoplador
de Guiada (YDC) la posicin del Actuador, en la forma de un voltaje
de retro-alimentacin.

FIGURA 11. YAWDAMPER POWER CONTROL UNIT

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Boeing 737-200

FIGURA 12. LOCALIZACIN DE COMPONENTES DEL SISTEMA YAWDAMPER
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Boeing 737-200
PREPARACIN DE LA PRUEBA DE INSTALACIN
DEL SISTEMA YAW DAMPER
1. Proporcionar energa elctrica al avin y energizar al tablero
central de cargas P6 y P18.
2. Energizar los sistemas hidrulicos A y B y asegurarse que
los paquetes FLT CONTROL A y B estn puestos.
3. Asegrense que los ruptores correspondientes estn
puestos.
NOTA
Si no hay datos de entrada en 5 minutos, la pantalla del YDC BITE
se apagar.
Un mensaje de falla de LRRA 2 FAULT es normal si el sistema 2
de Radio-altmetro no est instalado alimentado elctricamente.

FIGURA 13. ACOPLADOR DE YAWDAMPER

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Boeing 737-200
CONFIGURACION DEL YAW DAMPER Y PRUEBA
DEL SISTEMA
1. Presionar el botn de ON/OFF al frente del tablero YDC
BITE. Observar el anuncio de ENTER BITE, presionar YES
2. Aparece PLEASE WAIT seguido de EXISTING FAULTS?
Tambin prenden luces de A/P DISENGAGED WARNING.
3. Antes de 10 segundos, presionar YES y se muestra anuncio
de NO FAULTS. Si el YDC BITE no muestra NO FAULTS,
entonces presione la tecla de la flecha descendente hasta
mostrarse RESET LATCHES
a. Teclear YES.
b. Cuando se muestre ARE YOU SURE?, teclear otra
vez YES; y se muestra RESET IN PROGRESS.
c. Espere 10 segundos y se mostrar letrero NO
FAULTS EXISTING FAULTS. Para el propsito de
esta prueba, es irrelevante si se muestra no una
falla.
4. Teclear MENU. Se muestra EXISTING FAULTS?
5. Teclear la tecla de la flecha descendente hasta mostrarse
GROUND TEST? en la pantalla.
6. Teclear YES y se muestra SELF TEST?.
7. Teclear la tecla de la flecha descendente hasta que se
muestre PRGM PIN TEST?
8. Teclear YES y se muestra APL TYPE 100/200? en el
tablero.
Nota: La programacin de pines deber ser cambiada si la unidad se
instala en otro tipo de avin que no sea 100/200.
9. Teclear YES mostrndose CONFIRM APL seguido de 737-
100 200? en el tablero.
10. Presionar YES, y se muestra STORING CONFIG seguido de
TEST PASS.
11. Asegurarse que el paquete de FLT CONTROL B est
puesto.
12. Teclear ON/OFF? mostrndose TURN OFF DISPLAY?
13. Teclear YES y esperar 15 segundos y se muestra DISPLAY
OFF temporalmente y se apaga la pantalla y tambin las
luces de A/P DISENGAGED.
14. Teclear ON/OFF, observar anuncio de ENTER BITE?
15. En un lapso no mayor a 10 segundos, teclear YES, observar
anuncio de PLEASE WAIT seguido de EXISTING FAULTS?
Luces de A/P DISENGAGED encendidas.
16. Teclear la flecha de la tecla descendente para seleccionar
GROUND TEST?
17. Teclear YES, observar anuncio de SELF TEST?
18. La presencia de un observador de cara al timn para
verificar su deflexin en la prueba de Servo-Test
19. Teclear YES. Observar anuncio de WARNING! WARNING!,
seguido de EXISTING FAULTS? Luces de A/P
DISENGAGED permanecen encendidas.
20. Teclear YES, anuncio de YD ENGA SW ON? en tablero.
21. Engarzar interruptor de Y/D y apaga luz mbar de YAW
DAMPER en 3s.
22. Teclear YES y observar anuncio de TEST IN PROGRESS
seguido de TEST PASS despus de 70 a 150 segs.
NOTA: Luces de A/P DISENGAGED centellean durante la prueba.
23. Teclear botn de ON/OFF, observar anuncio de TURN OFF
DISPLAY?
24. Teclear YES y esperar 15s., DISPLAY OFF es mostrado
temporalmente antes de apagarse la pantalla.
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Boeing 737-200
22-11 CANAL DE CONTROL DE
BANQUEO
PROPSITO
El Canal de Control de banqueo (Roll Control Channel ) utiliza las
seales del sistema de actitud, del sistema de comps, del sistema
de navegacin en VHF y de los volantes de control.
Este canal lateral procesa dichas seales y genera una seal de
salida hacia la unidad de control de potencia (PCU) del alern para
operar los alerones y los spoilers de vuelo

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Boeing 737-200

FIGURA 14. CANAL DE BANQUEO DE PILOTO AUTOMATICO
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Boeing 737-200
DESCRIPCIN GENERAL
DIAGRAMA A BLOQUES DEL CANAL DE CONTROL
DE BANQUEO
El Canal de Control de banqueo o lateral utiliza al sistema de
Referencia de Actitud como la base de su operacin.
El Tablero de Control de Piloto Automtico permite el engarce de la
palanca de AIL y a su vez la seleccin del modo de operacin.
Durante el modo Manual de operacin se utilizan las seales del
volante del control ( a travs del transductor de fuerza) y adems del
sistema de comps.El interruptor selector de rumbo permite
seleccionar el tipo de referencia del rumbo. En los modos VOR/LOC
de operacin se combina la seal de curso preseleccionado con las
de desviacin de radio para permitir que el avin vuele ya sea hacia
una radial VOR una aproximacin ILS.
El indicador APD proporciona una indicacin visual de las fases de
interseccin de captura de los modos VOR/LOC. La programacin
de ganancia de la seal la realiza la CADC.
El canal de control lateral proporciona una seal a la PCU del alern.
Ambas PCUs operan los alerones y los spoilers. Cuando el avin
est efectuando un banqueo, el canal lateral proporciona una seal
seno verso (versine) de nariz arriba hacia el canal de control vertical.
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Boeing 737-200

FIGURA 15. DIAGRAMA A BLOQUES DEL CANAL DE CONTROL DE BANQUEO
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Boeing 737-200
LOCALIZACIN DE COMPONENTES
Los componentes del canal del piloto automtico se localizan en tres
reas:
1. En la cabina.
2. En el rea 41 inferior.
3. En el foso del tren principal

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Boeing 737-200

FIGURA 16. LOCALIZACIN DE COMPONENTES DEL CANAL DE CONTROL LATERAL
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Boeing 737-200
UNIDAD DE CONTROL MODULAR CANAL DE
BANQUEO
El canal de control (Roll control channel) lateral contiene varios
mdulos no reemplazables en lnea, los cuales realizan el
procesamiento de la seal, la adaptacin y las funciones de cmputo
requeridas para producir las seales de mando laterales del piloto
automtico.
En el tablero frontal se tienen el medidor y el interruptor giratorio
SELF TEST y adems un conjunto de puntos de prueba (TEST
POINTS).
Observe que los puntos de prueba localizados al frente de la unidad
no estn protegidos de tal forma que si se produce un corto circuito
en cualquiera de estos puntos se daar la unidad.

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Boeing 737-200

FIGURA 17. UNIDAD DE CONTROL MODULAR CANAL DE BANQUEO
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Boeing 737-200
TABLERO DE CONTROL DEL PILOTO AUTOMATICO
CANAL DE ROLL
El Tablero de Control de Piloto Automtico contiene los interruptores
para engarzar y seleccionar los modos de operacin.
El selector de modos de navegacin est cargado a resorte a la
posicin MAN y se mantiene por solenoide en las dems posiciones.
El interruptor selector de rumbo (HDG SEL) es de 3 posiciones: en
su posicin central se establece el modo ATT HOLD siempre y
cuando el canal lateral se engarce cuando el avin tenga una actitud
entre 5 y 32. En ngulos de banqueo menores a 5 el piloto
automtico genera una seal de alas niveladas y despus HDG
HOLD. Las otras 2 posiciones son: NAV y HDG SEL Tiene 2
palancas de engarce para los canales del alern y elevador y
cualquiera de ellos puede ser engarzado primero.
Se requieren que los circuitos de interconexin (interlocks) operen
correctamente para liberar a las palancas hacia la posicin de
ENGAGED.
Dichas palancas se mantienen por solenoide en sus posiciones de
engarce siempre y cuando los circuitos de interconexin se
mantengan.
El selector de modos de cabeceo es un interruptor de 3 posiciones.
La posicin de TURB se utiliza en condiciones de turbulencia.
ALT HOLD se utiliza para mantener una presin baromtrica. Este
selector de modos est cargado a resorte a la posicin OFF si no se
mantienen los circuitos de interconexin
NOTA
En aviones B737-219 (NZ) no se tiene el modo de MAN G/S, ni
tampoco la perilla selectora de sistema.

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Boeing 737-200

FIGURA 18. TABLERO DE CONTROL DE PILOTO AUTOMATICO
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Boeing 737-200
INDICADOR DE PROGRESO DE APROXIMACIN
Muestra los modos de operacin del director de vuelo y piloto
automtico.
La mitad izquierda del indicador se utiliza para el director de vuelo y
la mitad derecha para piloto automtico. S el Interruptor. MASTER
DIM AND TEST se coloca en DIM, se tendr un control automtico
de la intensidad del indicador cuando cambie el nivel de luz
ambiente de la cabina.
LUCES DEL INDICADOR DE PROGRESO DE
APROXIMACIN PARA EL PILOTO AUTOMATICO
NAV
Prende en color verde cuando la unidad de control de modos est en
el modo NAV tomando los comandos del GPS de abordo.
ALT HOLD
Prende en color verde durante el modo de ALT HOLD.
HDG SEL
Prende en color verde por seleccin del modo HDG VOR/LOC
AUTO APP antes de la captura del haz de VOR Localizador.
VOR/LOC
Luz mbar antes de la captura de un haz de radio (VOR/LOC) y
cambia a verde despus de la captura.
G/S Glide Slope
Esta luz anunciadora es mbar durante una aproximacin o durante
el aterrizaje, al tener sintonizada una frecuencia del localizador,
antes de capturar el haz de G/S y estar operando en el modo AUTO
APP. Esta luz cambia a verde despus de la captura del haz de G/S.
G/A Go Around
Este modo no es disponible para el piloto automtico solamente para
el sistema director de vuelo

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Boeing 737-200

FIGURA 19. LUCES DEL INDICADOR DE PROGRESO DE APROXIMACIN PARA EL PILOTO AUTOMATICO
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Boeing 737-200
INSTALACIN DE FUERZA DEL ALERON
Una de las partes de este transductor est unido al tambor de cables
y el otro al tambor de control.
La fuerza que exista entre los dos tambores se transmite a travs del
transductor de fuerza.
En caso de una ruptura en el transductor los brazos de conexin
engarzarn despus de un pequeo desplazamiento y permitir la
operacin manual del volante de control.
TRANSDUCTOR DE FUERZA DEL ALERON
El Transductor de Fuerza del Alern se comporta como un resorte,
cuando se comprime se extiende se desarrolla un voltaje en el
transformador en forma de E, dicho voltaje es proporcional a la
fuerza aplicada.
Antes del engarce del canal lateral cualquier seal que se reciba del
volante de control hacia la PCU del alern pasa a travs del
transductor de fuerza y produce un voltaje de salida en los extremos
del transformador. Cualquier seal de salida que exista en el
transductor de fuerza evitar el engarce del canal de control del
alern.
Cuando se engarza el canal del alern el mecanismo de engarce del
alern evita que la barra de entrada se mueva. Cualquier fuerza que
exista en el volante de control comprime extiende al transductor de
fuerza.
La salida del transformador se utiliza para establecer el modo CWS
del canal de control lateral

FIGURA 20. TRANSDUCTOR DE FUERZA DEL ALERON

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Boeing 737-200

FIGURA 21. INSTALACIN DEL TRANSDUCTOR DE FUERZA DEL ALERON
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Boeing 737-200
LIMITADOR DE FUERZA DEL ALERON
Cuando no est engarzado el canal del alern las placas de
embrague del limitador de fuerza (LF) estn separadas. El LF se
mantiene centrado por medio de un resorte de centrado y una leva.
Cuando es engarzado el canal lateral del piloto automtico se
engarzan las placas del embrague. Dicho engarce se monitorea por
medio de un micro-interruptor el cual se activa por el movimiento de
las placas.
El Piloto Automtico a travs de la PCU, opera los cables de control
y hace girar la leva del LF. La leva a su vez comprime el resorte
centrador hasta que el resorte lmite se contrae (24 a 28 de
movimiento del volante de control).
Sin embargo el piloto puede comprimir el resorte lmite aplicando
una fuerza que mueva al volante de control ms all del lmite
normal de rotacin del volante de control.
Lo anterior proporciona un medio para establecer en condiciones de
emergencia altas relacione de viraje.

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Boeing 737-200

FIGURA 22. LIMITADOR DE FUERZA DEL ALERON
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Boeing 737-200
INSTALACION DE LA PCU DEL ALERON
Instalada en el foso del tren principal. La PCU B colocada arriba de
la PCU A.
Las PCUs de los alerones tienen el mismo numero de parte y son
intercambiables con las PCUs de los elevadores.
Las varillas de mando para ambas PCUs estn conectadas por
medio de un mecanismo al tubo torque del cuadrante de control de
los alerones. Dicho cuadrante se hace girar por medio de cables
cuando el volante de control se hace girar (Pilto Automtico. no
engarzado).
Las PCUs son actuadores cuyos cuerpos se mueven y cada uno de
ellos est conectado a varillas en la flecha del tambor de los
alerones. Se tiene control manual de los alerones y el mezclador de
spoylers teniendo cualquiera ambos PCUs presurizados.
La entrada de compensacin del alern cambia la posicin neutral
del cuadrante de control del alern.

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Boeing 737-200

FIGURA 23. INSTALACION DE LA PCU DEL ALERON
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Boeing 737-200
POWER CONTROL UNIT DEL ALERON Y DEL
ELEVADOR
La PCU B contiene los siguientes componentes del piloto
automtico.
Solenoide actuador del (Piloto Automtico)
Vlvula de Transferencia del piloto automtico.
Transductor de posicin.

FIGURA 24. PCUS DEL ALERON Y DEL ELEVADOR
DIAGRAMA DE LA PCU DESENGARZADA
Cuando no est engarzado el canal del alern, el solenoide de Piloto
Automtico (A/P) y su mecanismo de engarce estn aislados de la
presin hidrulica.
El resorte de la leva del mecanismo de engarce A/P est extendido
para relevar la leva de engarce del control de la PCU por parte del
piloto.
Cuando se mueve el volante de control la manivela mueve a la
correspondiente manivela interna. El movimiento de sta ltima
posiciona a la vlvula de control principal para permitir que el fludo
hidrulico opere al actuador principal. El tambor del alern gira para
a su vez mover los alerones y los spoylers.
Cuando el actuador principal se mueve hace que se mueva
completamente la PCU. Este movimiento hace girar la manivela de
entrada externa para reposicionar la vlvula de control principal y
corta el fludo hidrulico.
Cualquier entrada adicional repite la secuencia anterior.

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Boeing 737-200

FIGURA 25. DIAGRAMA DE LA PCU DESENGARZADA
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Boeing 737-200
DIAGRAMA DE LA PCU ENGARZADA
Cuando el canal de control del alern es engarzado se aplica fluido
hidrulico al mecanismo de engarce A/P y a la vlvula selectora A/P.
La presin del fluido hidrulico comprime el resorte de engarce del
mecanismo de engarce, haciendo que quede en tensin la leva de
engarce.
Cuando el A/P opera la vlvula de transferencia, el fluido hidrulico
ser aplicado a travs de la vlvula de transferencia y de la vlvula
selectora A/P para operar el actuador principal. La funcin del
Actuador principal es mover la PCU y el tambor de cables del alern.
La seal del mecanismo seguidor se toma del transductor de
posicin hacia el canal de control del alern para cortar el flujo
hidrulico hacia la vlvula de transferencia.
Cuando el resorte de mecanismo de engarce se comprime la leva de
engarce A/P mantiene la manivela de entrada externa fija para
permitir que el volante de control se mueva cuando a su vez sea
movida la PCU.
El piloto puede sobrepasar la leva de engarce si lo llega a requerir
para controlar el avin. Sin embargo debe observarse que el CWS
es efectivo cuando el piloto aplica una fuerza al volante de control.
La fuerza es detectada por el transductor de fuerza. La salida del
transductor se procesa en el canal de control del alern el cual opera
la vlvula de transferencia.
Si la fuerza aplicada es mayor que la capacidad del canal de control
del alern, el mecanismo de engarce ser liberado y la vlvula de
control principal ser posicionada por el volante de control.
Tanto la vlvula de transferencia como la vlvula de control principal
operan juntas para controlar a los alerones es esta condicin.

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Boeing 737-200

FIGURA 26. DIAGRAMA DE LA PCU ENGARZADA
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OPERACIN EN EL MODO MANUAL
El Piloto Automtico se mantiene desengarzado durante el
despegue. Si posteriormente se engarza el canal del alern, cuando
el avin est efectuando un banqueo de 5 ms se mantendr la
actitud (ATT HOLD) del avin y mantendr dicho ngulo de
banqueo.
El piloto puede cambiar mediante su volante de control el ngulo de
banqueo. Para establecer el modo que permite mantener el rumbo
(HDG HOLD) el banqueo del avin deber reducirse a menos de 5
y liberar la fuerza sobre el volante de control (un segundo despus el
avin estar en el modo de HDG HOLD).
Si no se desea mantener el rumbo de referencia, al pasar a la
posicin central el selector de rumbo (HDG OFF) se eliminar la
referencia de rumbo y se establecer el modo ATT HOLD.
Se puede utilizar un rumbo preseleccionado al pasar el selector de
rumbo a la posicin HDG SEL. Una fuerza de 8 libras aplicada al
volante de control causar que el selector de rumbo regrese a su
posicin central.

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FIGURA 27. OPERACIN EN EL MODO MANUAL
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MODO VOR (TRAYECTORIA DE VUELO)
La grfica que se presenta en la pgina siguiente demuestra el uso
del modo de VOR.

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FIGURA 28. MODO VOR (TRAYECTORIA DE VUELO)
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APROXIMACIN AUTOMATICA (TRAYECTORIA DEL
VUELO)
La grfica de la siguiente pgina demuestra el uso del modo AUTO
APP.

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FIGURA 29. APROXIMACIN AUTOMATICA (TRAYECTORIA DEL VUELO)
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DIAGRAMA DEL CANAL DE CONTROL LATERAL
El mdulo del computador de ROLL es la parte principal del canal de
control de ROLL.
El sistema de actitud proporciona una seal de referencia al mdulo
del computador de ROLL. Las seales de mando reciben del
amplificador CWS, del sincronizador de rumbo y del acoplador de la
trayectoria lateral.
La seal de salida del computador de ROLL se amplifica por medio
de un servo amplificador y se aplica a la vlvula de transferencia. La
vlvula de transferencia controla a la PCU del alern y en
consecuencia a los alerones.La retroalimentacin de la posicin se
obtiene por medio de un transductor interno de la PCU.
El computador de ROLL proporciona una seal seno-verso (versine)
al canal de PITCH para incrementar la actitud nariz arriba del avin y
as compensar la menor sustentacin que se tiene durante el
banqueo.
El transductor de fuerza de la columna de control del Capitn
proporciona la seal CWS. Esta seal se procesa en el mdulo del
servo-amplificador y se aplica al mismo y a la computadora de
ROLL.
El sistema de comps proporciona 3 seales:
1. Una seal de referencia de rumbo del Giro Direccional (DG)
para el modo HDG HOLD.
2. Una seal de error de rumbo, para el modo HDG SEL.
3. Una seal de error de curso del HSI
La seal de referencia del Giro Direccional se utiliza para el modo
HDG HOLD.
El error de rumbo se utiliza para un modo de rumbo
preseleccionado.
El error de curso se utiliza junto con la seal de desviacin de radio
en el acoplador de trayectoria lateral. Dicho acoplador se conecta al
computador de ROLL para permitir que el avin adquiera y
mantenga un curso de radio.
La programacin de ganancia asociada al sistema de aterrizaje por
instrumentos se obtiene del canal de PITCH y se manda hacia el
canal de control de ROLL. Dicha programacin de ganancia atena
la intensidad de la seal recibida del transmisor del localizador para
compensar por la convergencia dl haz del localizador. El control de
ganancia como resultado de la velocidad lo realiza la CADC.

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FIGURA 30. DIAGRAMA DEL CANAL DE CONTROL LATERAL
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Boeing 737-200
LOGICA DE ENGARCE DEL CANAL LATERAL (ROLL)
Los circuitos de interconexin del interruptor de engarce del alern
debern ser satisfechos para permitir que el interruptor se coloque
en la posicin de ENGAGED y estas mismas se deben mantener
para permitir que el interruptor permanezca en esa posicin.
Se observa que la compuerta C recibe las siguientes seales:
1. La seal vlida del canal de ROLL.
2. La posicin OFF del selector de STANDBY
3. Seales vlidas de otros sistemas.
Por otro lado se aplican a travs de un micro-interruptor
(desenergizado) del limitador de fuerza del alern y de los contactos
desenergizados del interruptor de engarce del alern.
A su vez la seal vlida del canal de ROLL se obtiene de la
compuerta B la cual requiere lo siguiente:
Que el interruptor de desengarce de Piloto Automtico no
presionado.
Energa de CD hacia el canal de ROLL.
Que est presente 30VCD en el canal de ROLL
La seal vlida de velocidad de la CADC
Que no se detecte una fuerza en el volante de control
Las condiciones de los sistemas asociados se reciben a travs de:
1. La seal del giro vertical seleccionado.
2. La seal vlida del sistema de comps seleccionado.
3. El interruptor de control de vuelo B en la posicin de ON.
Con el interruptor en la posicin de ENGAGED el solenoide del
alern y el limitador de fuerza son energizados y la seal ROLL
ENGAGE se producen en el canal de ROLL.

Las condiciones en la parte inferior de la interconexin se modifican
y pasan a travs del lado energizado del limitador de fuerza hacia un
interruptor del circuito ROLL y a travs de los contactos del
interruptor de engarce.
Dicho interruptor del circuito permite asegurar el desengarce del
interruptor de engarce del alern si la interrupcin del circuito de
interconexin solamente es momentnea.

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FIGURA 31. LOGICA DE ENGARCE DEL CANAL LATERAL (ROLL)
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LUCES DE ALARMA DE PILOTO AUTOMATICO
Cuando se aplica energa al tablero de control de P.A., un retardador
de 1.5 segundos., evita que el SCR se active durante el tiempo
requerido para que los capacitores se carguen.
Despus del engarce de cualquiera de los canales (ROLL PITCH),
los inversores A y B mandan a tierra los capacitores.
Despus del desengarce de cualquiera de los canales, los
capacitores volvern nuevamente a cargarse. El SCR se activar
momentneamente y en consecuencia se mantendr activado.
Con lo anterior se aplicar una tierra al mdulo de control
intermitente (flasher) por lo cual se activar y causar que las luces
de desengarce A/P se activen tambin en forma intermitente.
Para apagar las luces presione momentneamente cualquiera de los
interruptores de desengarce de Piloto Automtico cualquiera de las
luces intermitentes A/P.
Mediante esto se aplicar una tierra al nodo del SCR y en
consecuencia se desactivar.
Si cualquiera de los interruptores de auto-prueba del P.A. se saca de
la posicin de OFF, la luz de desengarce A/P enciende en forma
permanente.

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FIGURA 32. LUCES DE ALARMA DE PILOTO AUTOMATICO
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ESQUEMTICO LOGICO DEL SELECTOR DE MODOS
DE NAVEGACION
Cuando las seales lgicas de los sistemas de entrada son vlidas,
el selector de modos se sostiene elctricamente por solenoide en las
posiciones de VOR/LOC, AUTO APP y MAN GS. La lgica requerida
para energizar este solenoide viene de la compuerta J, y es como
sigue:
Roll engage
Engarce de Alerones.
Roll Logic VALID
Seal de VALIDEZ del circuito de lgica de banqueo del canal de
alerones (compuerta E).
Roll Logic VALID
Requiere de lo siguiente en la posicin de VOR/LOC.
NAV MODE select.-
No deber efectuarse auto-prueba transferencia.
ILS + TURB.-
Si se selecciona el modo de Turbulencia, ILS no puede ser utilizado.
OC + Roll CWS OD.-
El volante de control no deber ser movido despus de la captura de
curso durante una aproximacin. Si AUTO APP MAN GS es
seleccionado, debern ser vlidos los siguientes parametros:
ILS DC.- Frecuencia seleccionada del localizador local.
PITCH ENG.- Engarce de la palanca de elevadores.
ALT VALID.- de la CADC.
PITCH CWS OD + GS ENG.- La columna de control no
deber ser movida despus de la captura de la pendiente de
planeo.
El circuito interruptor de modos en la unidad de accesorios de P. A.
asegura el regreso del selector de modos a la posicin MAN al
efectuarse por ejemplo una transferencia de navegadores
(interrupcin momentnea).

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FIGURA 33. ESQUEMTICO LOGICO DEL SELECTOR DE MODOS DE NAVEGACION
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INTERFASE DE LAS SEALES DEL CANAL
LATERAL
El esquema de la siguiente pgina muestra los sistemas de
navegacin y los instrumentos que le proporcionan informacin al
canal de control lateral y adems la seal que se proporciona a la
PCU del alern

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FIGURA 34. INTERFASE DE LAS SEALES DEL CANAL LATERAL
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AUTOPRUEBAS DEL COMPUTADOR DEL CANAL DE
ROLL
Los siguientes pasos deben ser efectuados para realizar la prueba
del canal lateral del piloto automtico.
1. Desengarce el YAW DAMPER y el Piloto Automtico.
2. Bote los ruptores de Radio-altmetro
3. Observe que todos los sistemas asociados al Piloto.
Automtico debern estar operativos (CADC, presin
hidrulica. B, VHF NAV, Ref. Actitud, Comps, etc.
4. Los voltajes al sistema de 115 VAC y 28VDC.
5. Sintonice frecuencia de VOR en tablero VHF NAV 1.
6. Los Flaps deben estar arriba
7. Las pruebas al computador debern ser efectuadas en
secuencia indicada en el MANUAL DE MANTENIMIENTO
con el canal de alerones desengarzado
8. Las luces de alarma de desengarce de Piloto Automtico. se
mantendrn encendidas cuando el interruptor de auto-
prueba est fuera de la posicin de OFF.

FIGURA 35. AUTOPRUEBAS DEL COMPUTADOR DEL CANAL DE ROLL

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PUNTOS DE PRUEBA PARA EL CANAL DE ROLL

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FIGURA 36. RESUMEN DE LA OPERACIN TIPICA DEL PILOTO AUTOMATICO
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22-11 CANAL DE CONTROL DE
CABECEO
PROPSITO
El Canal de Control de cabeceo (Pitch Control Channel ) recibe
seales del sistema de actitud, del sistema de la CADC, del sistema
de navegacin VHF y de las columnas de control de los pilotos.
El canal de control procesa dichas seales de entrada y genera una
seal de salida a la PCU del elevador la cual a su vez opera al
elevador.
Del circuito de retroalimentacin se obtiene la seal de
compensacin del estabilizador.

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FIGURA 37. CANAL DE CABECEO DE PILOTO AUTOMATICO
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DESCRIPCIN GENERAL
DE CABECEO
El canal de control de PITCH utiliza al sistema de Referencia de
Actitud como la base de su operacin.
El engarce del elevador (PITCH) y la seleccin del modo de
operacin se efecta en el tablero de control del Piloto Automtico.
Durante el modo de operacin manual del Piloto Automtico las
entradas para el canal de PITCH se obtiene de las columnas de
control de los pilotos mediante los transductores CWS. Mediante un
interruptor selector de cabeceo en el tablero de control se pueden
seleccionar el modo para mantener la altitud (ALT HOLD) o el de
turbulencia (TURB).
En el modo de ALT HOLD se utiliza una seal de error de altitud de
una de las seales de salida de la CADC la cual a su vez
proporciona una seal amortiguada en el modo de operacin ALT
HOLD, el selector de modos de navegacin permite efectuar la
seleccin para realizar una aproximacin automtica, utilizando la
seal de desviacin GS y la relacin de altitud memorizada.
La seal del radio-altmetro se utiliza para atenuar la seal de
desviacin GS cuando el avin se aproxima a la pista.
La compensacin del estabilizador se realiza utilizando la posicin
del elevador como una seal de compensacin. Una seal de mando
sostenida sobre el elevador producir que se active la luz de alarma
STAB OUT OF TRIM.

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FIGURA 38. DIAGRAMA A BLOQUES DEL CANAL DE CONTROL DE CABECEO
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Los componentes del canal de PITCH del Piloto Automtico se
localizan en tres reas:
1. En la cabina de control
2. En el compartimiento electrnico.
3. Atrs del domo de presin trasero.

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FIGURA 39. LOCALIZACIN DE COMPONENTES DEL CANAL DE CONTROL DE CABECEO
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UNIDAD DE CONTROL MODULAR DEL CANAL DE
CABECEO
Contiene un conjunto de mdulos (no reemplazables en lnea) los
cuales llevan a cabo el proceso de la seal, su adaptacin y las
funciones de cmputo requeridas para producir las seales de
mando en el eje vertical del piloto automtico
En la parte frontal de la unidad se tiene un medidor y un interruptor
giratorio de auto-prueba y adems un conjunto de puntos de prueba
los cuales no estn protegidos, de tal forma que un corto circuito
provocado puede daar la unidad.

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FIGURA 40. UNIDAD DE CONTROL MODULAR DEL CANAL DE CABECEO
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TRANSDUCTORES DE FUERZA DE PITCH
Se tienen 2 transductores de fuerza de Pitch los cuales proporcionan
las seales CWS hacia el canal de control de Pitch. Se localizan en
cada uno de los cuadrantes de control delanteros.
Los transductores de fuerza estn instalados de tal forma que
cuando uno de ellos se extiende el otro se comprime. Esto permite
compensar los cambios de temperatura y la diferencia de tensin de
los cablesLa excitacin para el Transductor del Capitn es de fase
opuesta a la del transductor del Primer Oficial. Esto permite que la
seal de salida de cada transductor tenga la misma fase. Las 2
seales se suman y su resultante se conecta al canal de Pitch.
Mediante tornillos (shoulder bolts) se mantiene unido el cuadrante al
elemento soporte. Esto permite la compresin y la extensin del
transductor y proporciona proteccin en caso de una falla mecnica
del transductor de fuerza
INSTALACIN DEL TRANSDUCTOR
La idea bsica de la instalacin del transductor de fuerza del
elevador es realizar los ajustes al elemento de soporte y al conjunto
del cuadrante que permiten extender comprimir el transductor.
Se utilizan pernos de reglaje para colocar los tornillos que permiten
centrar el cuadrante.
Se requiere una unidad de pruebas para la excitacin del transductor
de fuerza y para comprobar la posicin nula del mismo.
Es esencial seguir el procedimiento detallado que est establecido el
Manual del Mantenimiento.

FIGURA 41. INSTALACIN DEL TRANSDUCTOR
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FIGURA 42. TRANSDUCTORES DE FUERZA DE PITCH
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COMPONENTES EN EL CONO DE COLA
En el cono de cola del avin se localizan el Power Control Unit B
del elevador y el sensor de desplazamiento neutral del sistema del
Piloto Automtico.
Los dems componentes que se muestran son parte del sistema de
control de vuelo del sistema de compensacin por Mach

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FIGURA 43. COMPONENTES EN EL CONO DE COLA
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INSTALACION DEL SENSOR DE DESPLAZAMIENTO
NEUTRAL DEL ELEVADOR
El voltaje de este sensor es proporcional al voltaje del transductor de
posicin del elevador, por lo tanto el voltaje de este ltimo debe ser
determinado y multiplicado por el factor 0.707 para determinar el
voltaje del sensor de desplazamiento neutral.
Este sensor se instala teniendo al estabilizador en la posicin de 3
unidades de compensacin. El ajuste burdo se realiza haciendo girar
el ncleo del sensor y el ajuste final por medio de la tuerca de ajuste
en la barra.
VERIFICACION DEL SENSOR DE DESPLAZAMIENTO
NEUTRAL DEL ELEVADOR
Se puede efectuar una comprobacin colocando el estabilizador en
la posicin de 3 unidades y midiendo los voltajes al frente del mdulo
de control de pitch.
El punto de prueba No. 10 conecta el transductor de posicin del
elevador y el No. 15 al sensor de desplazamiento neutral.

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FIGURA 44. INSTALACION DEL SENSOR DE DESPLAZAMIENTO NEUTRAL DEL ELEVADOR
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INSTALACION DEL POTENCIOMETRO DE
COMPENSACION DEL ESTABILIZADOR
El potencimetro de compensacin del estabilizador est montado
en la parte superior de la Computadora de Sensacin (FEEL
COMPUTER).
La compensacin del Estabilizador est en funcin de la posicin de
los elevadores, la limitacin del compensador es realizada de forma
automtica por la seal del potencimetro de compensacin del
estabilizador en el canal de PITCH
AJUSTE DEL POTENCIOMETRO DE COMPENSACION
DEL ESTABILIZADOR
Ajustar el estabilizador a la dimensin B (ATA 27 MM) a 0
unidades de compensacin y colocar los pernos de reglaje.
El ajuste burdo del potencimetro se consigue moviendo su
cubierta y el ajuste fino, ajustando la longitud de la barra de
ajuste.
El valor de la resistencia deber estar dentro de +- 40 del
valor marcado en su placa de identificacin (MM 22-11-101
pag.501)

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FIGURA 45. INSTALACION DEL POTENCIOMETRO DE COMPENSACION DEL ESTABILIZADOR
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LOCALIZACION DEL MOTOR DE COMPENSACION
DEL ESTABILIZADOR
El estabilizador se posiciona por medio de un mecanismo sinfn
controlado por un motor elctrico principal por el motor fino del
piloto automtico
El motor de compensacin del piloto automtico. es de 2 velocidades
y se controla por el canal de PITCH.
Operacin en alta velocidad (flaps abajo): compensa una
unidad en un tiempo de 4 a 7 segundos.
Operacin en baja velocidad (flaps arriba): compensa una
unidad en un tiempo de 30 a 40 segundos.
El lmite de la carrera del estabilizador se ajusta por medio de los
interruptores lmite de nariz abajo de nariz arriba.
PRECAUCION
En la operacin del motor de compensacin del estabilizador tome
en cuenta las siguientes consideraciones
Cuando el avin est en tierra el ciclo de trabajo del motor
de compensacin del piloto automtico. se debe limitar a 1
minuto de operacin por 9 minutos de descanso con el motor
cortado.
Cuando el canal de Pitch est engarzado en tierra, bote los
ruptores AUTO STAB TRIM para prevenir un
sobrecalentamiento en dicho motor.
INTERRUPTORES DE POSICIN FLAPS
Se utilizan 2 interruptores de flaps en el sistema de control de PITCH
del piloto automatico
S290 (MACH TRIM SW) controla la velocidad del motor
cuando los flaps estn extendidos (fuera de 0).
S245 (FLAP UP LIMIT SW) y S290 se utilizan en el circuito
lgico de engarce del canal de PITCH

FIGURA 46. MOTOR DE COMPENSACION DEL ESTABILIZADOR

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FIGURA 47. INTERRUPTORES DE POSICIN FLAPS
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ESQUEMATICO DEL SISTEMA DE COMPENSACION
AUTOMATICO
El sistema de compensacin automtica del estabilizador consta de
los siguientes componentes:
1. Un motor trifsico (3) de 2 velocidades.
2. Un embrague
3. Un relevador nariz arriba.
4. Un relevador nariz abajo.
5. Un relevador para el cambio de velocidad
Cuando se aplica la seal de mando de nariz arriba mediante el
canal de control de PITCH se presentan las siguientes condiciones:
1. Se energiza el relevador de nariz arriba
2. Se aplica energa de CD para activar el embrague.
3. Se aplica energa 3 de 115 VCA para mover el
estabilizador.
Si el canal de PITCH aplica la seal de mando para nariz abajo, se
energiza el relevador de nariz abajo (y se libera el relevador de nariz
arriba) y el motor y el estabilizador se movern en sentido contrario.
Si el interruptor de flaps S245 est en la posicin de no arriba se
energiza el cambio de velocidad y el motor cambia de baja a alta.
Se tiene un interruptor en la consola de cabina para efectuar un
corte de emergencia cuando se coloca en la posicin de CUTOUT el
cual remueve la alimentacin elctrica al motor y abre su circuito de
embrague.

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FIGURA 48. ESQUEMATICO DEL SISTEMA DE COMPENSACION AUTOMATICO
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TABLERO DE CONTROL DEL PILOTO AUTOMATICO
CANAL DE PITCH
Las posiciones de los interruptores del tablero de control del piloto
automtico para la operacin del canal de PITCH en el Selector de
Modos de Navegacin son:
AUTO APP
Para efectuar la captura automtica de la pendiente de planeo.
MAN GS
Para la captura manual de la pendiente de planeo
En el centro del tablero de control del piloto automtico, del lado
derecho del selector de modos de navegacin, se encuentran dos
interruptor tipo palanca (ELEV) permite el engarce del canal de
PITCH
Al extremo derecho del tablero de control del piloto automtico se
encuentra el Selector de modos de PITCH con tres posibles
posiciones:
TURB
Se selecciona en el modo de turbulencia.
OFF
Desengarza el modo de altitud hola del piloto automtico
ALT HOLD
Se selecciona para mantener una altitud baromtrica.

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FIGURA 49. TABLERO DE CONTROL DEL PILOTO AUTOMATICO CANAL DE PITCH
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SISTEMA DE CONTROL DE ACTITUD DE CABECEO
(CANAL DE PITCH DESENGARZADO).
A continuacin se ilustra la secuencia al tener el canal de PITCH
desengarzado y aplicar una seal de control a la columna de control
de mando.
Al empujar hacia el frente a la columna de control se hace girar el
tubo de torsin inferior.
La manivela de entrada de la PCU mueve hacia arriba el brazo de
entrada. Las PCUs se mueven hacia arriba hasta que la manivela
de entrada se centre nuevamente. Cuando las PCUs se mueven
hacia arriba los elevadores se deflexionan hacia abajo.
La unidad de centrado y sensacin del elevador (feel and centering
unit) produce una resistencia al movimiento del cuadrante trasero.
La leva de centrado trabaja contra el resorte y la presin hidrulica.
Si se libera la presin sobre la columna de control la leva de
centrado hace girar el cuadrante trasero para regresar a los
elevadores a su posicin neutral.

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FIGURA 50. SISTEMA DE CONTROL DE ACTITUD DE CABECEO (CANAL DE PITCH DESENGARZADO)
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ENGARCE DEL CANAL DE PITCH (MODO CWS)
Cuando se engarza el canal de PITCH la manivela de entrada se
centra y se mantiene asegurada mediante el mecanismo de engarce
del P. A. dentro de la PCU.
Si se aplica una seal de mando por el canal de control de PITCH a
la vlvula de transferencia de la PCU B, dicha PCU se mover
hacia arriba y har que baje el elevador. Al mismo tiempo la
manivela de entrada de la PCU sube haciendo girar el tubo de
torsin inferior, moviendo a la columna de control hacia el frente y
tambin moviendo a las manivelas de entrada de la PCU A y asiste
a la PCU B. La unidad de centrado y sensacin del elevador (feel
and centering unit) produce una resistencia al movimiento del tubo
de torsin inferior. Si el movimiento de la PCU rebasa los lmites de
la resistencia de la leva, el mecanismo de engarce A/P en la PCU
B libera la manivela de entrada.
El movimiento de la vlvula principal se opone al control de la vlvula
de transferencia, deteniendo a la PCU. A esta accin se le conoce
como liberacin de la leva (CAM OUT).
El transductor de posicin proporciona una seal de retro-
alimentacin para detener el movimiento del elevador. Esta seal de
retro-alimentacin tambin hace que el elevador regrese a su
posicin neutral una vez que cumple con la seal de mando inicial.

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FIGURA 51. CANAL DE PITCH ENGARZADO
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COMPENSACION DEL ESTABILIZADOR MEDIANTE
EL MOTOR PRINCIPAL
Cuando se activa en cualquiera de los volantes de control los
interruptores de compensacin, el motor de compensacin elctrico
principal opera el mecanismo de compensacin del estabilizador.
El estabilizador a su vez reposiciona la unidad de centrado y de
sensacin del elevador y de esa forma proporciona una seal de
mando a la manivela de entrada de la PCU.
La PCU del elevador se mueve y a su vez recentra la manivela de
entrada. Finalmente el elevador se colocar en una nueva posicin
en forma similar como se describi en el control del mecanismo de
desplazamiento mecnico neutral.

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FIGURA 52. COMPENSACION DEL ESTABILIZADOR MEDIANTE EL MOTOR PRINCIPAL
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COMPENSACIN DEL ESTABILIZADOR POR MEDIO
DEL PILOTO AUTOMATICO
Mediante una seal de control de PITCH se opera el mecanismo del
estabilizador por medio del motor de compensacin del estabilizador.
El mecanismo de desplazamiento neutral reposiciona la unidad de
centrado y de sensacin, sin embargo el rodillo saldr de su posicin
fija de tal forma que no se podr mover la manivela de entrada de la
PCU.
Finalmente la PCU opera hasta que el transductor de posicin del
elevador cancela la seal del sensor de desplazamiento neutral.
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FIGURA 53. COMPENSACIN DEL ESTABILIZADOR POR MEDIO DEL PILOTO AUTOMATICO
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DE CABECEO
El mdulo del computador de PITCH es el elemento principal del
canal de control de PITCH. El sistema de actitud del avin
proporciona una seal de referencia a dicho mdulo.
La salida del computador de PITCH se aplica al amplificador de la
vlvula y despus a la PCU B del elevador. El computador de
PITCH se sincroniza a la posicin del sistema de actitud antes del
engarce del interruptor ELEV y posteriormente el avin mantiene
esta actitud despus del engarce. Cualquier cambio de actitud se
puede efectuar mediante la columna de control desarrollando una
seal en los transductores de fuerza. Esta seal se procesa en el
mdulo acoplador CWS y se aplica al computador de PITCH para
cambiar la actitud del avin.
Se desarrollan seales de retro-alimentacin en la PCU del elevador
y en el sensor de desplazamiento neutral. Cuando se obtiene una
nueva actitud, las seales de retroalimentacin se utilizan para
regresar los elevadores a su posicin neutral. Las seales de
retroalimentacin tambin se utilizan para compensar el
estabilizador. Si se presenta una seal de mando constante sobre el
elevador causar que el monitor active la luz de falla del
compensador (STAB OUT OF TRIM).
Durante el modo de ALT HOLD la seal de error de altitud y la de
relacin de altitud de la CADC son procesadas en el acoplador de
trayectoria vertical en donde se aplica a un filtro y tambin al
computador de PITCH.
El computador de PITCH se comporta como un integrador para
establecer una nueva altitud del avin como una funcin del error de
altitud y de la relacin de altitud Esta seal procesada pasa a travs
de un filtro y se suma con la seal de salida del computador de
PITCH. Finalmente estas seales son aplicadas al amplificador de la
vlvula para control de la PCU del elevador.
Durante el modo APP la seal de desviacin GS y la relacin de
altitud memorizada se utilizan para mantener al avin en la
pendiente de planeo.

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FIGURA 54. DIAGRAMA A BLOQUES DEL CANAL DE CONTROL DE CABECEO
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LOGICA DE ENGARCE DEL CANAL DE PITCH
Para que el canal de PITCH sea engarzado la compuerta 1 (en el
tablero de control) debe ser verdadera y para ello se requiere se
debern satisfacer las condiciones 1 y 2.
1. La compuerta 4 debe ser verdadera. y ser verdadera
cuando:
Se debe aplicar un voltaje de 115VCA, 400hz al canal de
PITCH (monitoreado por los 30VCD).
La seal vlida de velocidad de la CADC debe ser verdadera
El circuito de actitud del canal PITCH debe ser sincronizado
(trim monitor = 1 en compuerta 2).
El CWS de PITCH debe estar en su posicin de retn.
El interruptor de flaps S245, el relevador de cambio de
velocidad y el interruptor de compensacin por Mach S290
deben formar un interlock correcto.
Despus del engarce: La compuerta 2 puede no ser verdadera, sin
embargo la compuerta 4 se mantiene en su valor verdadero por
medio del voltaje de engarce de CD en la compuerta 3.
La compuerta 1 no ser verdadera si se efecta al mismo tiempo
una compensacin nariz arriba y una nariz abajo. (cuando la
compuerta 1 no es verdadera, la compuerta 4 tampoco ser
verdadera).

2. El inversor de energa auxiliar no debe estar activado.
Cuando el inversor no est activado el relevador R37 (STBY
PWR XFR) estar energizado y proporcionar un nivel lgico
alto (1) en la terminal 4 del tablero de control de Piloto
Automtico.

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FIGURA 55. LOGICA DE ENGARCE DEL CANAL DE PITCH
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MODOS MANUALES PARA ESTABLECER UNA
TRAYECTORIA DE VUELO
La ilustracin de la siguiente pgina muestra el uso de los canales
de PITCH y de ROLL del Piloto Automtico.
Para el canal de PITCH se ilustran los siguientes modos de
operacin:
Despegue: Se efecta la sincronizacin de ambos canales.
Engarce del Elevador: Se activa el modo ATT HOLD.
Ascenso: Se opera en el modo CWS.
Nivelado: Se activa el modo ALT HOLD
Asignacin de una Nueva altitud: Se regresa automticamente al
modo CWS.

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FIGURA 56. MODOS MANUALES PARA ESTABLECER UNA TRAYECTORIA DE VUELO
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APROXIMACIN AUTOMATICA.
La grfica siguiente demuestra el uso de los modos de operacin
tanto del localizador (LOC) como el de la pendiente de planeo (GS).

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FIGURA 57. APROXIMACIN AUTOMATICA
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PREPARACION DE LA AUTOPRUEBA DEL
COMPUTADOR DE PITCH.
Los siguientes pasos deben ser realizados al efectuar la autoprueba
del piloto automtico:
1. Desengarce de YAW DAMPER y Piloto Automtico.
2. Bote ruptor de Radio-altmetro.
3. Compruebe que estn operativos todos los sistemas
asociados con la operacin normal del YAW DAMPER y del
Piloto Automtico (la CADC, la presin hidrulica, los
receptores de navegacin, el giro vertical y el giro
direccional).
4. Alimentacin 115VAC, 400Hz. Y 28 VCD.
5. Sintonice frecuencia de VOR en el tablero de navegacin
No.1
6. Compruebe que los Flaps estn arriba.
7. Los pasos para la comprobacin de cada canal se deben
efectuar en secuencia empezando con el canal respectivo
desengarzado y los interruptores de autoprueba en la
posicin de OFF.
8. Las Luces de alarma de desengarce prendidas si el selector
de prueba est fuera de la posicin de OFF
PRECAUCION
AL EFECTUAR LA AUTOPRUEBA
No operar por ms de 10 segundos al interruptor de prueba
de Giro (GYRO TEST) para evitar sobrecalentamiento de las
bobinas torque del motor del giroscopio de relacin.
Dejar enfriar al menos 1 minuto

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FIGURA 58. AUTOPRUEBA PITCH CONTROL CHANNEL
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22-21 SISTEMA DE COMPENSACIN
POR MACH
PROPSITO
Este sistema automticamente compensa la posicin longitudinal del
avin cuando se alcanzan altos nmeros de Mach.
El avin es como una balanza, el centro de sustentacin equivale al
punto de apoyo, teniendo el centro de gravedad adelante y
balanceado por la presin que se establece sobre el estabilizador.
Cuando el avin se acerca al nmero de Mach 1, el flujo del aire
sobre la raz del ala alcanza un valor prximo a la velocidad del
sonido lo cual produce una zona de turbulencia.
Lo anterior produce una prdida de sustentacin cerca de la raz del
ala y el centro de sustentacin se desplaza hacia atrs.
El sistema de compensacin por Mach restablece el balance
moviendo a su vez la posicin del elevador

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FIGURA 59. SISTEMA DE COMPENSACIN POR MACH
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DESCRIPCIN GENERAL
DIAGRAMA A BLOQUES DEL SISTEMA MACH TRIM
El sistema proporciona un desplazamiento automtico de los
elevadores como una funcin del nmero de Mach cuando la nariz
del avin empieza a bajar. La informacin de Mach, recibida de la
CADC, se utiliza por el acoplador de compensacin de Mach para
generar una seal de mando en la posicin del servo de
compensacin de Mach la cual a su vez se manda al actuador de
MACH TRIM.
Dicho actuador cambia la posicin del elevador a travs de la unidad
centradora y de sensacin del elevador y de la PCU del '. elevador
para mantener la actitud de PITCH correcta. El actuador de MACH
TRIM, el cual est unido a la unidad de centrado y de sensacin,
hace girar esta unidad con respecto al estabilizador. Esta rotacin
cambia la posicin del relevador y a su vez el punto neutral de la
columna de control, sin alterar las caractersticas de sensacin y de
fuerza.
Si se engarza el canal de PITCH, el giro de la unidad de centrado y
de sensacin del elevador reposiciona al sensor de desplazamiento
neutral. La seal resultante de este sensor se enva al canal de
PITCH del piloto automtico en el cual se desarrolla una seal de
mando para reposicionar el elevador a una nueva posicin neutral.
Si se detecta una falla, el actuador se detiene y se ilumina una luz de
alarma.
Un interruptor en el tablero superior P5 se utiliza para realizar una
prueba operacional del sistema de compensacin por Mach.

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FIGURA 60. DIAGRAMA A BLOQUES DEL SISTEMA MACH TRIM
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Los componentes del sistema son los siguientes:
EL Acoplador MACH TRIM
El Actuador MACH TRIM
La luz MACH TRIM
El Interruptor de prueba
El interruptor S290 controlado por la posicin de flaps.

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FIGURA 61. LOCALIZACIN DE COMPONENTES DEL SISTEMA MACH TRIM
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ACTUADOR DE MACH TRIM
El actuador de mach trim est unido a la parte superior de la unidad
de centrado y de sensacin del elevador y adems al mecanismo de
desplazamiento neutral.
El actuador MACH TRIM consiste de un motor tipo servo, un sensor
de posicin, topes lmites, una caja de engranes, un freno y un brazo
actuador.
El actuador tiene un motor monofsico de 115 VCA, 400 Hz que
impulsa al tren de engranes, el cual a su vez desplaza el brazo
actuador.
El Acoplador MACH TRIM proporciona 28 VCA al mecanismo del
freno del actuador para liberar el actuador y permitir su movimiento
cuando el actuador est engarzado y operando.
Cuando se aplica la energa al motor y al freno, el movimiento del
actuador se limita a las posiciones de totalmente extendido y
totalmente retractado tanto por topes lmites, mecnicos y elctricos.

FIGURA 62. ACTUADOR DE MACH TRIM

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FIGURA 63. LOCALIZACIN DEL ACTUADOR DE MACH TRIM
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ACOPLADOR DE MACH TRIM
El acoplador de mach trim se utiliza para proporcionar la seal de
correccin del elevador hacia el ACTUADOR MACH TRIM.
El ACOPLADOR de MACH TRIM consiste de un chasis que contiene
5 mdulos de insercin rpida. Dichos mdulos son dos
amplificadores generadores, un amplificador monitor, un amplificador
de control y la fuente de alimentacin.
El chasis de la unidad sirve de base para el acoplador y le
proporciona el soporte necesario y la interconexin de los diferentes
mdulos. La unidad tiene componentes que permiten realizar su
auto-prueba y adems tiene puntos de prueba. El acoplador
contiene circuitos de monitoreo automticos para desacoplar
elctricamente al actuado e iluminar la luz de alarma en caso de falla
en los circuitos electrnicos en el actuador.

FIGURA 64. ACOPLADOR DE MACH TRIM
OPERACIN DEL SISTEMA MACH TRIM
En el diagrama de la siguiente pgina ilustra la operacin de este
sistema considerando las siguientes condiciones:
La velocidad est aumentando arriba de 0.715 Mach
El canal de PITCH del A/P no est engarzado.
El actuador mach trim est completamente extendido a velocidades
menores de 0.715 Mach. Cuando la velocidad rebasa este valor la
flecha del actuador se retracta, jalando el punto H hacia delante ( el
punto de pivoteo del actuador con respecto a la unidad de centrado).
Esta accin hace girar a la unidad de centrado en sentido opuesto a
las manecillas del reloj (CCW) con respecto al punto C.
Dentro de esta unidad, la leva se mantiene centrada, de tal forma
que su brazo pivotea con la leva en el punto B y se mueve hacia el
contrario de las manecillas del reloj junto con toda la unidad. Esto
provoca que el cuadrante trasero gire haciendo pivotear la manivela
de entrada a la PCU en el sentido opuesto a las manecillas del reloj.
Suponiendo que la PCU tiene presin hidrulica se mover hacia
abajo y har que elevador se mueva hacia arriba. El cuadrante
trasero se mover en sentido opuesto a la columna de control.
El Canal de PITCH de A/P opera en su modo de sincronizacin. Los
cambios en la salida del sensor de desplazamiento neutral y del
transductor de posicin del elevador no estn sincronizados y no
tienen ningn efecto en la seal de mando del canal de PITCH, la
cual se mantiene en un valor nulo.
Puesto que la leva de la unidad de centrado y de sensacin y el
rodillo permanecen centrados, la fuerza sentida en la columna ser
nula
NOTA
Cuando el interruptor test del sistema mach trim se presiona, la
secuencia de eventos es exactamente la misma.
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FIGURA 65. OPERACIN DEL SISTEMA MACH TRIM
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COMPENSACIN AL ELEVADOR VS MACH
La grfica de la siguiente pgina ilustra la compensacin efectuada
en el elevador VS MACH. El sistema de compensacin por nmero
de MACH comienza a operar a los elevadores cuando se alcanza
0.715 Mach.
Esta compensacin contina hasta un lmite mximo de 0.815 Mach.
Las diferencias en compensacin por nmero de Mach en vuelo y en
tierra se deben a las cargas que soportan los elevadores. En ambas
grficas el punto de ruptura en 0.78 Mach ocurre por el uso de un
segundo amplificador en el Acoplador de Mach Trim.

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FIGURA 66. COMPENSACIN AL ELEVADOR VS MACH
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DIAGRAMA A BLOQUES DEL SISTEMA MACH TRIM
Una seal de Mach desde la CADC se procesa por el canal de
mando del Acoplador MACH TRIM. El detector de la regin MACH
genera las condiciones lgicas para iniciar la compensacin por
MACH a una velocidad de 0.715 Mach liberando el freno del
actuador.
La seal de mando se amplifica por un servo amplificador y se aplica
al motor del actuador. El motor se detiene siempre que la posicin
del actuador concuerde con la seal de mando.
La seal de mando est limitada a una velocidad mxima de 0.815
Mach en el acoplador MACH TRIM. Tambin interruptores lmite en
el propio actuador aseguran que la seal de control se interrumpa
cuando se alcanzan los lmites mecnicos.
Una segunda seal MACH TRIM se procesa en el canal llamado
modelo. Se compara en el circuito lgico con la seal de
retroalimentacin. Si estas dos seales no concuerdan, se activa la
luz MACH TRIM FAIL.
Si falla la CADC tambin produce que se activa la luz MACH TRIM
FAIL.
Si los FLAPS se mueven desde la posicin totalmente arriba la luz
MACH TRIM FAIL se apaga.
El interruptor de prueba MACH TRIM permite simular una seal de
MACH mayor a 0.715 Mach. Esto comprueba el sistema y se le
indica a la tripulacin mediante el movimiento hacia atrs de la
columna de control. El circuito lgico tambin se comprueba y la luz
MACH TRIM FAIL enciende.

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FIGURA 67. DIAGRAMA A BLOQUES DEL SISTEMA MACH TRIM
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INTERRUPTORES DE POSICIN DE FLAPS
Se utilizan dos interruptores de posicin de FLAPS en el sistema de
control del piloto automtico.
Cuando los FLAPS se mueven de la posicin totalmente arriba hacia
abajo, el interruptor S245 (FLAPS UP SWICTH) habilita al motor de
compensacin del estabilizador para cambiar su velocidad de baja a
alta.
El interruptor S290 apaga la luz MACH TRIM FAIL cuando los
FLAPS no estn totalmente arriba.
Ambos interruptores (S245 y S290) se utilizan en el circuito lgico de
engarce del canal de PITCH

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FIGURA 68. INTERRUPTORES DE POSICIN DE FLAPS
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PRUEBA DEL SISTEMA MACH TRIM EN CABINA
CONDICIONES:
Todos los sistemas asociados energizados.
Conectada la seal vlida de la CADC.
Energa hidrulica aplicada a los controles de vuelo.
Flaps arriba.
Interruptor de auto-prueba del Acoplador en OFF.
Luz MACH TRIM FAIL en P5 apagada.
SECUENCIA DE PRUEBA:
Presione el interruptor de prueba MACH TRIM y sostngalo
durante 15 segundos.
Se aplica energa de CD para activar el FF-1 y energizar el
relevador K2.
Se aplica un voltaje de prueba de CA al canal de mando
para activar el actuador. Esto produce que la columna de
control se mueva hacia atrs.
La seal de retroalimentacin no es igual a la salida del
canal modelo y por lo tanto el comparador causar que el
relevador de la luz de alarma se desenergice, activando en
consecuencia las luces de alarma.
Despus de soltar el interruptor de prueba, el sistema se
sincroniza y la columna regresa a su posicin original. La luz
de alarma se apaga, el FF-1 mantiene energizado el relevador
hasta que la comparacin es correcta, durante 3 segundos,
para asegurar una sincronizacin completa.

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FIGURA 69. PRUEBA DEL SISTEMA MACH TRIMEN CABINA
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PREPARACIN DE LA PRUEBA DE ACUERDO AL
MANUAL DE OPERACIONES:
Bombas Hid. B .................... PUESTAS
Flight controls switches............ PUESTOS
Flaps......................................... ARRIBA
Autopilot............................. DESENGARZADO
Mach Trim Fail Light...................APAGADA
PRUEBA DE ACUERDO AL MANUAL DE
OPERACIONES:
MACH TRIM TEST SW. MANTENER OPRIMIDO 10 SEGS.
Observe que la luz de MACH TRIM FAIL se ilumine y que la
columna de control se retracte hacia atrs una pulgada.
Al momento de soltar el interruptor, observe que la columna
se reposiciona y que la luz apague.

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FIGURA 70. PRUEBA DEL SISTEMA MACH TRIM
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