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EL VEHCULO

REGISTRO MUNDIAL

Siendo el vehculo uno de los tres factores primordiales del trnsito, se hace
necesario estudiarlo con todo detalle. Ya vimos en la primera parte el desarrollo
que ha tenido, ahora vamos a citar, como parte inicial que este captulo, el nmero
existente en los tiempos modernos.

Existan en el mundo al finalizar la dcada de los aos 80 (ao 1989) del siglo
pasado, en nmeros redondos unos 535.100.000 vehculos; los mismos que se han
incrementado da a da en lo que transcurri desde ese periodo hasta nuestros
das.
Los pases del mundo que tienen mayor cantidad de vehculos son: Estados Unidos
que a finales de esa dcada tenan unos 183.500.000 de vehculos. En esta
j erarqua le segua Europa occidental con 151. 200.000 vehculos.

En los pases Latinoamericanos el primer lugar lo ocupa Brasil (54.5 millones de
vehculos), el segundo Mxico (29.1 millones de vehculos), siguindole Argentina
(7.7 millones), Colombia (5.7 millones), Venezuela (5.2 millones), etc.; ocupando el
Per el sptimo lugar en Sudamrica con un parque automotor de 1.6 millones de
vehculos.

Es conveniente revisar la estadstica mundial de vehcul os, para tener un
conocimiento ms completo de la forma en que la era motorizada afecta a los
diferentes pases, o mej or dicho, de cmo el progreso de cada pas afecta su
motorizacin, lo cual se puede conocer nicamente a travs de sus estadsticas.

Haciendo una pequea comparacin de la relacin habitantes por vehculo en
algunos de los principales pases del mundo, se puede tener un cuadro ms
completo del estado que tiene el transporte motorizado.

Actualmente, uno de los factores que prevalecen en el concepto de la Ingeniera de
Transito es lo que se denomina precisamente la Tasa de motori zacin que es la
relacin simple que relaciona la cantidad de habitantes por vehculo.

Desde ya, se puede sacar una conclusin preliminar: los pases ms adelantados
son los que han podido incorporar a su economa la mayor cantidad de vehculos y
casi se puede afirmar que la relacin de habitantes por vehculo es una de las
medidas para apreciar el progreso relativo de un pas, tanto en su transporte, como
en su economa en general. Sin duda, los pases en desarrollo tendrn una relacin
de habitantes por vehculo ms elevada.

Esta Tasa de motorizacin es variable y depende de las caractersticas de cada
pas y de cada ciudad en particular.

En ciertas ciudades como por ej emplo la ciudad de Ginebra - Suiza, tiene por
ej emplo una Tasa de motorizacin menor a la unidad, es decir de 0.5
habitantes/vehculo; lo que significa que, estadsticamente cada habitante dispone
en promedio de dos vehculos.

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USO DEL VEHICULO

Desglosando los viajes cotidianos, por el motivo que ocasiona, los datos tpicos
muestran que el mayor porcentaje de ellos se destinan a asuntos de trabaj o. Las
cifras siguientes se refieren al motivo del viaj e de los conductores de automviles
en reas metropolitanas.

Promedio de 15 ciudades en EE.UU. Usuarios de Estacionamientos en
Mxico
Trabaj o41.2 %
Negocios14.6 %
Compras. 11.8 %
Visitas mdicas 1.3%
Escuelas 1.3%
Servicios varios 9.6%
Comida 4.2%
Recreacin 16.0%
Trabaj o.47.9%
Educacin24.7%
Compras..18.4%
Recreacin1.9%
No especificado8.0%
TOTAL100 % TOTAL.100 %
Estudio en Los ngeles (1967) Estudio en Caracas (1972)
Trabaj o..71.4 %
Actividades..13.8 %
Negocios....4.6 %
Lugar a casa..1.0 %
Alimentos .. 1.0 %
Recreacin 0.6 %
Otros .. 7.6 %
Trabaj o..67.2 %
Negocios ..18.7 %
Compras 13.4 %
Recreacin 0.7 %
TOTAL 100 % TOTAL .100 %

La informacin anterior indica claramente que el automvil es utilizado
predominantemente para actividades de trabaj o, educacin y negocios.

Lo anterior tambin significa que la mayor parte del tiempo un automvil est
estacionado mientras su dueo desempea sus actividades. Una encuesta
realizada, en la ciudad de Mxico indic que de las 24 horas del da un automvil
est parado 21 horas en promedio.

RENDIMIENTO

Es de todos conocido el hecho de que a mayores velocidades corresponde un
mayor consumo de combustible. Existe, sin embargo, una velocidad de travesa
ptima para el consumo de gasolina.

PROMEDIO DE OCUPACION DEL VEHICULO

Se entiende por promedio de ocupacin de un vehculo, el nmero promedio de
pasaj eros, incluyendo conductor, que viaj an en ellos, en cierto momento. A travs
de 37 estudios de Origen y Destino realizados por la Secretara de Obras Pblicas
de Mxico en distintos puntos de la red de sus caminos federales, en 1965,
obtuvieron los siguientes datos:
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En viaj es forneos se cont un promedio de 2,9 ocupantes por automvil. Para
autobuses se obtuvo una ocupacin promedio de 23,4 pasaj eros. En el Distrito Federal
se han encontrado valores entre 1,6 y 1,8 ocupantes por automvil particular, en
diversos estudios entre 1972 y 1976.

INSPECCION MECANICA DE VEHICULOS

La inspeccin de vehculos, que transitaban los caminos de Mxico y que se realizaba
a travs de la Secretara de Comunicaciones y Obras Pblicas, fue suspendida a
mediados del ao de 1952 y desde entonces tan importante requisito qued en manos
y baj o la responsabilidad de los propios interesados. Mientras los beneficiarios de las
concesiones de servicio pblico (pasaj eros y carga) de hecho se auto-expiden los
llamados Certificados de Inspeccin Mecnica, los propietarios de vehcul os
destinados a servicio particular de carga, por regla general, recurren a talleres
mecnicos particulares que han sido autorizados pero sin que se lleve control oficial.

En el Per la Inspeccin Tcnica esta concesionada a operadores privados, quienes
realizan el control anual del estado del vehculo tanto del servicio particular como del
servicio pblico.

Puede decirse que, en general, en la mayora de los pases latinoamericanos se ha
hecho poco en cuanto a la revisin de vehculos. Son muy pocos los pases que
requieren a los propietarios presentar sus vehculos a una revisin integral y honesta.
En los que se impone este requisito, generalmente est limitado con mayor nfasis a
vehculos del servicio privado, cuando los vehculos del servicio pblico ameritan
revisiones concienzudas a obj eto de preservar la integridad y seguridad de los
usuarios de este servicio.

En los Estados Unidos aproximadamente la mitad de sus Estados de una u otra
manera tienen un reglamento que hace necesario revisar peridicamente los
vehculos. Algunos Estados requieren la revisin cada ao; otros cada dos aos. No
en todos los Estados se revisa a la totalidad de los vehculos; en algunos se requiere
nicamente a los camiones y autobuses y en otro, (Nebraska por ej emplo), nicamente
la revisin de los autobuses escolares. La mayor parte de las estaciones de revisin
son particulares, con permiso de la autoridad para efectuarlas. Solamente cinco
Estados tenan estaciones de revisin propiedad del gobierno.

Este servicio concesionado presenta la gran desventaj a de que muchas veces no
puede responder por la revisin que realiza, porque influyen muchos intereses de
corrupcin y las posibilidades de fiscalizacin no son siempre exhaustivas. La
estacin de los gobiernos departamentales tiene el grave inconveniente de ser
onerosa para el Estado por tener que mantener local, personal, mobiliario, equipo, etc.

De cualquier manera, la revisin peridica trae incuestionables ventaj as sobre el
estado general de los vehculos inspeccionados, que se pueden resumir en lo
siguiente:
1. Garanta de un mej oramiento de su estado general.
2. Lo conserva a un mejor nivel comercial.
3. Ofrece la oportunidad de revisar el nmero de serie motor, verificndolo contra
la factura y permite tambin cooperar en la aplicacin de la ley en algunos
casos.
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4. Mej ora la calidad de la mano de obra en su reparacin.
5. Proporciona una excelente oportunidad para informar a los conductores sobre la
condicin del vehcul o y su responsabilidad baj o esas circunstancias.

Para ver qu tan efectivas pueden ser estas revisiones peridicas, la nica respuesta
se encuentra revisando ciertas estadsticas generales de accidentes en los Estados en
donde se efecta la revisin.

INSPECCIONES DE SEGURIDAD EN LOS ESTADOS UNIDOS ( Ao 1970)



Porcentaje defectuoso del total
revisado
AUTOS CAMIONES
Luces traseras
Luces delanteras
Frenos
Tubos de escape
Llantas
Direccin
Limpiadores
Vidrios
Bocina
Espej o

30.7
18.8
17.5
8.6
7.5
5.7
4.7
3.4
2.0
1.1
31.0
16.0
14.6
9.2
5.1
5.3
5.8
6.1
3.6
3.3

El estado de Connecticut inici la revisin de vehculos en 1935, cuando el total de
muertes causadas por accidentes de trnsito en ese ao fue de 485. Despus de
transcurrido un ao esa estadstica baj a 439 muertes. Ao a ao se fue reduciendo
el nmero de muertes a pesar de que, naturalmente, iban aumentando los vehculos y
la poblacin. A causa de la guerra se suspendieron esas revisiones y en 1942 el
nmero de muertos fue de solamente 288.

Otro ejemplo; en New Jersey, desde que se iniciaron las inspecciones peridicas, de
1938 hasta 1950, los vehculos aumentaron un 62% y sin embargo, los accidentes
mortales de trnsito disminuyeron en un 40%.

En el Estado de Massachussets se iniciaron las revisiones en 1931; desde entonces
hasta 1950 los vehculos haban aumentado en un 65% y los casos mortales haban
disminuido en un 40%.

En trminos generales, los estados que no requieren de una revisin peridica de los
vehculos, en el ao de 1952 tuvieron un ndice de mortalidad de un 4% superior al
promedio nacional en los Estados Unidos. En ese mismo ao, en New Jersey y
Delaware, en donde se efectuaban inspecciones peridicas, el promedio ndice de
mortalidad fue de 38.7 % por debaj o del promedio nacional. Por eso, es conveniente
para un pas establecer la revisin peridica de vehculos.

De todo lo anterior se puede colegir que, una manera eficaz de prevenir mayor
accidentalidad tanto en carreteras como en medio urbano es, efectivamente imponer
severos controles peridicos del estado de las unidades; y que estos sean
30

incorruptibles especialmente para aquellos vehculos que hacen el servicio pblico;
por la responsabilidad que entraan sus actividades para evitar a futuro mayores
prdidas materiales y de vidas humanas.

REVISIN RPIDA DE UN VEHCULO
Segn la experiencia de servicios en asociaciones automovilsticas de servicio, las
causas principales de falla de un vehculo son estado de las llantas, frenos,
suspensin delantera, direccin, luces, etc. La labor preventiva puede ser muy eficaz
a travs de una revisin rpida, cada vez que haya un contacto de la autoridad con el
usuario, cuando menos en vehculos de servicio pblico. Sea cual fuere el tipo de
vehculo, se puede hacer una revisin de cinco minutos, que mucho ayudar al usuario
y al Agente de la Ley a conocer las condiciones del vehculo, al grado que se pueda
determinar si conviene dej arlo seguir su camino o prohibirle el paso en la carretera.
Una sencilla revisin ocular de las llantas determinar si ese vehculo puede seguir su
camino con las llantas que lleva. La presencia de llantas lisas, o bien aberturas
laterales o en las cocadas (trillas) de la misma, indicar peligro. Tratndose de
vehculos de servicio pblico, debe obligarse al operador a corregir el defecto, antes
de seguir adelante. Por lo que respecta a los frenos, hay una sencilla regla para saber
si el vehculo puede seguir con seguridad o no. Oprimiendo el pedal del freno. Si llega
a una distancia menor de 3 cm del piso, ese freno necesita revisin urgente. Las fallas
de la suspensin delantera casi siempre pueden observarse en las ruedas abiertas o
en el desgaste anormal de las llantas delanteras. Los casos crticos pueden significar
desgaste peligroso.
Por lo que toca a la direccin, una simple operacin con la mano puede probar su
sensibilidad para determinar si es correcta o no. Si el volante (timn) del vehculo gira
ms de de crculo sin que las ruedas se muevan, debe ir al taller. El volante debe
ser lo suficientemente sensible para que al menor movimiento accionen las ruedas.
Las luces pueden ser revisadas con toda facilidad verificando el cambio de luces
altas, baj as y traseras. La simple ausencia de la luz trasera debe j ustificar que se
impida continuar el trnsito a un vehculo. Naturalmente, la ausencia o defecto de las
luces delanteras tambin facultan al Agente para negar la continuidad del trnsito al
vehculo.
POTENCIA
Desde el nacimiento del vehculo de motor , existe un incesante incremento en la
potencia que desarrolla su motor. Este aumento se ha tornado ms acelerado a partir
de la ltima guerra mundial. Es natural que el fabricante responda a la necesidad del
transporte proporcionando mayor capacidad de car ga y mayor velocidad en camiones.
Pero, por lo general, el automvil ha al canzado velocidades que rebasan las que
permiten las condiciones de trnsito y el trazo de los caminos. Sin embargo, en la
dcada de los aos setenta del siglo pasado la crisis mundial de energticos ha
propiciado una relativa disminucin en la produccin de vehculos de gran potencia.
Los pases desarrollados del Primer Mundo vienen realizando remarcables esfuerzos
para dej ar de depender de los combustibles fsiles y, en este sentido vienen
realizando investigacin para encontrar nuevos combustibles menos poluentes y ms
ecolgicos como por ej emplo la traccin hibrida elctrica, motor de hidrogeno, etc.
31

CARACTERSTICAS GEOMTRICAS DE LOS VEHCULOS

La AASHTO, considera los siguientes vehculos de diseo: el P (automvil o de
pasaj eros), el SU (camin sencillo), el BUS, el A-BUS (bus articulado), los WB-40,
WB-50 Y WB-60 (semiremolques).

El Cuadro que se muestra a continuacin presenta las principales caractersticas de
los tipos de vehculos.


VEHCULO PARA
DISEO

SIMBOLO
DISTANC.
ENTRE
EJES (m)
LONG.
TOTAL
(m)
ANCHO
TOTAL
(m)

ALTURA
(m)

1. Coche de pasajeros.

1. Camin unidad sencilla.

2. Autobs unidad sencilla.

3. Combinacin semiremolque
intermedio.
4. Combinacin semiremolque
grande.
5. Combinacin semiremolque y
remolque completo.

P

SU

BUS

WB-40

WB-50

WB-60

3,35

6,10

7,62

12,20

15,25

18,30

5,80

9,15

12,20

15,25

16,80

19,80

2,15

2,44

2,440

2,44

2,44

2,44

1,53-1,74

4,12

4,12

4,12

4,12

4,12


LA CONSTRUCCION DE CARRETERAS EN EL PERU

BREVE RESEA HISTORICA

En el Per, segn nos relata el historiador Jorge Basadre en su Historia de la
Repblica, el primer vehculo que lleg fue un Serpollet de motor a vapor de 5 HP,
para ser usado en Ancash y, se consigna tambin que el primer vehcul o que lleg a
Lima fue un Locomobile, en el ao 1,903, tambin a vapor y de 4 cilindros.

El primer automvil a gasolina recin lleg a Lima en 1,904, fue de marca Richard
Brassier de dos cilindros. Los primeros comerciantes de automviles en Lima, se
establecieron en el ao 1,905 y la primera importadora de automviles se estableci
en el ao 1,915 trayendo los primeros Ford-T. Seguramente que en los dems pases
de Iberoamrica sucedi algo similar.

Otro historiador, el Dr. Emilio Romero, nos dice que recin en 1,920 los ingenieros
civiles empezaron a abrir trochas por todo el territorio, como plan previo a la
construccin de un sistema nacional de carreteras y que fue as como la costa dej de
ser una franj a desrtica intransitable, con caletas dispersas, para irse convirtiendo en
una slida estructura funcional.

As se comenzaron a construir las primeras carreteras en el Per, como seguramente
tambin en otros muchos pases de Amrica latina, primero como trochas de un solo
carril sin pavimentar y luego con el correr del tiempo se fueron asfaltando.

32

NORMATIVA BASICA ESTIPULADA POR EL MANUAL DE DISEO GEOMETRICO DG-2001

VEHCULOS DE DISEO

CARACTERSTICAS GENERALES

Las caractersticas de los vehculos de diseo condicionan los distintos aspectos del
dimensionamiento geomtrico y estructural de una carretera. As, por ej emplo:

El ancho del vehculo adoptado incide en el ancho del carril de las bermas y de
los ramales.

La distancia entre los ej es influyen en el ancho y los radios mnimos internos y
externos de los carriles en los ramales.

La relacin de peso bruto total/potencia guarda relacin con el valor de
pendiente admisible e incide en la determinacin de la necesidad de una va
adicional para subida y, para los efectos de la capacidad, en la equivalencia en
vehculos ligeros

DIMENSIONES VEHCULOS LIGEROS

La longitud y el ancho de los vehculos ligeros no controlan el diseo, salvo que se
trate de una va en que no circulan camiones, situacin poco probable en el diseo de
carreteras rurales. A modo de referencia se citan las dimensiones representativas de
vehculos de origen norteamericano, en general mayores que las del resto de los
fabricantes de automviles:

Ancho: 2,10 metros
Largo: 5,80 metros

Para el clculo de distancias de visibilidad de parada y de adelantamiento, se requiere
definir diversas alturas, asociadas a los vehculos ligeros, que cubran las situaciones
ms favorables en cuanto a visibilidad.

h: Altura faros delanteros: 0,60 m.
h1: Altura oj os del conductor: 1,07 m.
h2: Altura obstculo fij o en la carretera: 0,15 m.
h3: Corresponde a altura de ojos de un conductor de camin o bus, necesaria
para verificacin de visibil idad en curvas verticales cncavas baj o
estructuras (2,50 m).
h4: Altura luces traseras de un automvil o menor altura perceptible de
carrocera: 0,45 m.
h5: Altura del techo de un automvil: 1,30 m.



33

DIMENSIONES VEHCULOS PESADOS

Las dimensiones mximas de los vehculos que se emplean en el diseo geomtrico
estn establecidas en el Reglamento de Pesos y Dimensin Vehicular para la
Circulacin en la Red Vial Nacional, aprobada mediante Decreto Supremo N 013-98-
MTC y Resolucin Ministerial N 375-98-MTC/15.02

En la siguiente Tabla se resumen los datos bsicos de los vehculos de diseo.

DATOS BSICOS DE LOS VEHCULOS EN DISEO
(medidas en metros)
TIPO DE VEHCULO
NOMENCLA-
TURA
ALTO
TOTAL
ANCHO
TOTAL
LARGO
TOTAL
LONGITUD
ENTRE
EJES
RADIO
MNIMO
RUEDA
EXTERNA
DELANTERA
RADIO
MNIMO
RUEDA
INTERNA
TRASERA
VEHCULO LIGERO VL 1,30 2,10 5,80 3,40 7,30 4,20
OMNIBUS DE DOS
EJES
B2 4,10 2,60 9,10 6,10 12,80 8,50
OMNIBUS DE TRES
EJES
B3 4,10 2,60 12,10 7,60 12,80 7,40
CAMION SIMPLE 2
EJES
C2 4,10 2,60 9,10 6,10 12,80 8,50
CAMION SIMPLE 3
EJES O MAS
C3 / C4 4,10 2,60 12,20 7.6 12,80 7,40
SEMIREMOLQUE
TANDEM
T2S1/ 2 / 3 4,10 * 2,60 15,20 4,00 / 7,00 12,20 5,80
SEMIREMOLQUE
TANDEM
T3S1 / 2 / 3 4,10 2,60 16,70 4,90 / 7,90 13,70 5,90
REMOLQUE 2 EJES + 1
DOBLE (TANDEM)
C2 R2 / 3 4,10 2,60 19,90
3,80 / 6,10 /
6,40
13,70 6,80
REMOLQUE 3 EJES + 1
DOBLE (TANDEM)
C3 R2 / 3 / 4 4,10 2,60 19,90
3,80 / 6,10
/6,40
13,70 6,80
* Altura mxima para contenedores 4.65 m.

Para determinar los radios mnimos de giro se supone que los vehculos se mueven a
una velocidad de 15 kph. Por otra parte, tenemos evidencia de que existe una
tendencia generalizada a fabricar ms largos los remolques y a permitir aumento en la
altura mxima legal.


34

LA CARRETERA

GENERALIDADES

Una carretera es una infraestructura de transporte especialmente acondicionada
dentro de toda una faj a de terreno denominada derecho de va, con el propsito de
permitir la circulacin de vehculos de manera continua en el espacio y en el tiempo,
con niveles adecuados de seguridad y comodidad.

En el proyecto integral de una carretera, el diseo geomtrico es la parte ms
importante ya que a travs de l se establece su configuracin geomtrica
tridimensional, con el propsito de que la va sea funcional, segura, cmoda, esttica,
econmica y compatible con el medio ambiente.

Una va ser funcional de acuerdo a su tipo, caractersticas geomtricas y volmenes
de trnsito, de tal manera que ofrezca una adecuada movilidad a travs de una
suficiente velocidad de operacin.

La geometra de la va tendr como premisa bsica la de ser segura, a travs de un
diseo simple y uniforme.

La va ser cmoda en la medida en que se disminuyan las aceleraciones de los
vehculos y sus variaciones, lo cual se lograr aj ustando las curvaturas de la
geometra y sus transiciones a las velocidades de operacin por las que optan los
conductores a lo largo de los tramos rectos.

La va ser esttica al adaptarla al paisaj e, permitiendo generar visuales agradables a
las perspectivas cambiantes, produciendo en el conductor un recorrido fcil.

La va ser econmica, cuando cumpliendo con los dems objetivos, ofrece el menor
costo posible tanto en su construccin como en su mantenimiento.

Finalmente, la va deber ser compatible con el medio ambiente, adaptndola en lo
posible a la topografa natural, a los usos del suelo y al valor de la tierra, y procurando
mitigar o minimizar los impactos ambientales.

Los factores o requisitos del diseo a tener en cuenta se agrupan en externos o
previamente existentes, e internos o propios de la va y su diseo.

Los factores externos estn relacionados, entre otros aspectos, con la topografa del
terreno natural, la conformacin geolgica y geotcnica del mismo, el volumen y
caractersticas del trnsito actual y futuro, los valores ambientales, la climatologa e
hidrologa de la zona, los desarrollos urbansticos existentes y previstos, los
parmetros socioeconmicos del rea y la estructura de las propiedades.

Los factores internos del diseo contemplan las velocidades a tener en cuenta para el
mismo y los efectos operacionales de la geometra especialmente los vinculados con
la seguridad exigida y los relacionados con la esttica y armona de la solucin.


35

CLASIFICACIN DE LAS CARRETERAS

SEGN SU FUNCION

GENRICA DENOMINACIN EN LA REPUBLICA DEL PERU
1. RED VIAL PRIMARIA 1. SISTEMA NACIONAL
Conformado por carreteras que unen las principales ciudades de la nacin
con puertos y fronteras.


2. RED VIAL
SECUNDARIA
2. SISTEMA DEPARTAMENTAL
Constituyen la red vial circunscrita principalmente a la zona de un
departamento, divisin, poltica de la nacin, o en zonas de influencia
econmica; constituyen las carreteras troncales departamentales.

3. RED VIAL TERCIARIA
O LOCAL
3. SISTEMA VECINAL
Compuesta por:
Caminos troncales vecinales que unen pequeas poblaciones.
Caminos rurales alimentadores, uniendo aldeas y pequeos
asentamientos poblacionales.

En el Per, el Sistema Nacional de Carreteras tiene una longitud del orden de los
144,672 km. divididos en tres redes:
La Red Vial Nacional , que depende del Gobierno Central a travs del MTC, y tiene
una longitud del orden de los 24,593 km., de los cuales 14,748 km. (60%) se
encuentran pavi mentados (entre bueno, regular o mal estado), y 9,866 km. (40%) son
prcticamente trochas sin pavimentar y generalmente en mal estado. Cuenta con tres
(3) rutas longitudinales, que unen nuestras fronteras norte y sur, y veinte (20) rutas
transversales que integran nuestra costa, sierra y selva.
La Red Vial Departamental , que depende de los Gobiernos Regionales y tiene una
longitud del orden de los 24,235 km., de los cuales, 2,340 km. (9. 7%) se encuentran
pavimentados (entre bueno, regular o mal estado) y 21,895 km. (90.3%) son trochas
sin pavimentar y generalmente en mal estado.
La Red Vial Vecinal, que depende de los Concej os Municipales Provinciales y tiene
una longitud del orden de los 91,844 km., de los cuales, 1,611 km. (1. 8%) se
encuentran pavimentados (entre bueno, regular o mal estado) y 90,233 km. (98.2%)
tambin son trochas sin pavimentar y generalmente en mal estado.
La idea de este sistema es que la Red Vial Nacional sirva como la columna vertebral
de todo el sistema en su conj unto; debe comunicar a todas las capitales de los
Departamentos, unir a los principales centros de produccin con los principales
centros de consumo y ser el ente receptor de la Red Vial Departamental.
36

La Red Vial Departamental debe comunicar a todas las capitales provinciales,
uniendo a sus centros de produccin con sus centros de consumo, debe ser el ente
receptor de la Red Vial Vecinal, llevando todo este flujo hacia las Red Vial Nacional,
a efecto de que a travs de sta, su produccin pueda salir a los grandes centros de
consumo nacional y al mundo.
La Red Vial Vecinal debe comunicar a todas las capitales distritales y unir sus
pequeos centros de produccin con los de consumo, llevando todo su flujo hacia la
Red Vial Nacional, a travs de la Red Vial Departamental, para poder, as, llegar a los
grandes mercados nacionales y salir al mundo.

SEGN LA DEMANDA
AUTOPISTAS Y CARRETERAS DUALES O MULTICARRIL
Carreteras con un IMDA superior a 4000 veh/da de calzadas separadas, con uno o
ms carriles, con control total o parcial de accesos (ingreso y salida) que proporcionan
un fluj o vehicular continuo en el caso de las Autopistas.
CARRETERAS DE 1
RA
CLASE
Son aquellas con un IMDA entre 4000-2001 veh/da de una calzada de dos carriles
(DC).
CARRETERAS DE 2
DA
CLASE
Son aquellas de una calzada de dos carriles (DC) que soportan entre 2000-401
veh/da.
CARRETERAS DE 3
RA
. CLASE
Son aquellas de una calzada que soportan menos de 400 veh/da.
El diseo de caminos del sistema vecinal < 200 veh/da se rigen por las Normas
emitidas por el MTC para dicho fin y que no forman parte del Manual DG2001.
TROCHAS CARROZABLES
Es la categora ms baj a de camino transitable para vehculos automotores.
Construido con un mnimo de movimiento de tierras, que permite el paso de un solo
vehculo.

SEGN EL TIPO OROGRFICO
CARRETERAS TIPO 1
Permite a los vehcul os pesados mantener aproximadamente la misma velocidad que
la de los vehculos li geros. La inclinacin transversal del terreno, normal al ej e de la
va, es menor o igual a 10%.
CARRETERAS TIPO 2
Es la combinacin de alineamiento horizontal y vertical que obliga a los vehculos
pesados a reducir sus velocidades significativamente por debaj o de las de los
vehculos de pasaj eros, sin ocasionar el que aquellos operen a velocidades sostenidas
37

en pendiente o rampa por un intervalo de tiempo largo. La inclinacin transversal del
terreno, normal al ej e de la va, vara entre 10 y 50%.
CARRETERAS TIPO 3
Es la combinacin de alineamiento horizontal y vertical que obliga a los vehculos
pesados a reducir a velocidad sostenida en rampa durante distancias considerables o
a intervalos frecuentes. La inclinacin transversal del terreno, normal al ej e de la va,
vara entre 50 y 100%.

CARRETERAS TIPO 4
Es la combinacin de alineamiento horizontal y vertical que obliga a los vehculos
pesados a operar a menores velocidades sostenidas en rampa que aquellas a las que
operan en terreno montaoso, para distancias significativas o a intervalos muy
frecuentes. La inclinacin transversal del terreno, normal al ej e de la v a, es mayor de
100%.

SEGN EL TIPO DE TERRENO

TIPO DE
TERRENO
INCLINACON MXIMA
MEDIA DE LAS LINEASDE
MXIMA PENDIENTE (%)

MOVIMIENTO DE TIERRAS
Plano (P) 0,5 Mnimo movimiento e tierras, por lo que
no presenta dificultad ni en el trazado ni
en la explanacin de una carretera. Las
pendientes longitudinales de una va son
cercanas al 0 %.
Ondulado
(O)
5-25 Moderado movimiento de tierras, que
permite alineamientos ms o menos
rectos, sin mayores dificultades en el
trazado y explanacin de una carretera.
Montaoso
(M)
25-75 Las pendientes longitudinales y
transversales son fuertes, aunque no las
mximas que se puedan presentar en una
direccin dada. Hay dificultades en el
trazado y explanacin de una carretera.
I.
De esta forma, se consideran l os siguientes tipos de carreteras:

I. CARRETERAS EN TERRENO PLANO (P)

Es la combinacin de alineamientos horizontal y vertical, que permite a los vehculos
pesados mantener aproximadamente la misma velocidad que la de los vehculos
ligeros.

II. CARRETERAS EN TERRENO ONDULADO(O)

Es la combinacin de alineamientos horizontal y vertical que obliga a los vehculos
pesados a reducir sus velocidades significativamente por debaj o de la de los vehculos
38

ligeros, sin ocasionar que aquellos operen a velocidades sosteni das en pendiente por
un intervalo de tiempo largo.

III. CARRETERAS EN TERRENO MONTAOSO(M)

Es la combinacin de alineamientos horizontal y vertical que obliga a los vehculos
pesados a circular a velocidad sostenida en pendiente a lo largo de distancias
considerables o durante intervalos muy frecuentes.


SEGN SU VELOCIDAD DE DISEO

La velocidad es el elemento bsico para el diseo geomtrico de carreteras y el
parmetro de clculo de la mayora de los diversos componentes del proyecto.

La velocidad debe ser estudiada, regulada y controlada con el fin de que ella origine
un perfecto equilibrio entre el usuario, el vehculo y la carretera, de tal manera que
siempre se garantice la seguridad.

La velocidad de diseo o velocidad de proyecto de un tramo de carretera es la
velocidad gua o de referencia que permite definir las caractersticas geomtricas
mnimas de todos los elementos del trazado, en condiciones de comodidad y
seguridad. Por lo tanto, ella representa una referencia mnima.

La velocidad de diseo se define como la mxima velocidad segura y cmoda que
puede ser mantenida en un tramo determinado de una va, cuando las condiciones son
tan favorables, que las caractersticas geomtricas de la va predominan.

Todos aquellos elementos geomtricos de los alineamientos horizontal, de perfil y
transversal, tales como radios mnimos, pendientes mximas, distancias de visibilidad,
peraltes, anchos de carriles y bermas, anchuras y alturas libres, etc., dependen de la
velocidad de diseo y varan con un cambio de ella.

Al proyectar un tramo de carretera, se debe mantener un valor constante para la
velocidad de diseo. Sin embargo, los cambios drsticos y sus limitaciones mismas,
pueden obligar a usar diferentes velocidades de diseo para distintos tramos.

Se debe considerar como longitud mnima de un tramo la distancia correspondiente a
dos (2) kilmetros, y entre tramos sucesivos no se deben presentar diferencias en las
velocidades de diseo superiores a los 20 km/h.

La seleccin de la vel ocidad de diseo depende de la importancia o categora de la
futura carretera, de los volmenes de trnsito que va a mover, de la configuracin
topogrfica del terreno, de los usos de la tierra, del servicio que se quiere ofrecer, de
las consideraciones ambientales, de la homogeneidad a lo largo de la carretera, de las
facilidades de acceso (control de accesos), de la disponibilidad de recursos
econmicos y de las facilidades de financiamiento.

En el siguiente cuadro se establecen los rangos de las velocidades de diseo que se
deben utilizar en funcin del tipo de carretera segn su definicin legal y el tipo de
terreno atravesado.
39

Clasificacin de las carreteras segn la velocidad de diseo




II.
III.
IV.
V.









El Manual DG 2001 considera lo siguiente:
VELOCIDADES DE MARCHA TERICAS EN FUNCIN DE LA VELOCIDAD DIRECTRIZ
Velocidad
directriz Vd
(KPH)
30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140 150
Velocidad
media de
marcha Vm
(KPH)
27 36 45 54 63 72 81 90 99 108 117 126 135
Rangos de
Vm (KPH)
25,5
@
28,5
34,0
@
38,0
42,5
@
47,5
51,0
@
57,0
59,5
@
66,5
68,0
@
76,0
76,5
@
85,5
85,0
@
95,0
93,5 @
104,5
102,0
@
114,0
110,5
@
123,5
119
@
133
127,5
@
142,5

SEGUN LA UTILIDAD QUE PRESTAN

De j ustificacin de carcter poltico y de soberana nacional .

De j ustificacin de carcter social como el mej oramiento del nivel de vida mediante la
construccin de caminos en zonas inaccesibles, integracin de las capitales de
departamento, etc.

De finalidad econmica:

a) Caminos de penetracin, para zonas potenci almente ricas que necesitan un
medio para desarrollar sus productos.
40

b) Caminos en zonas desarrolladas, que ya disponen de carreteras pero requieren
mej oras sustanciales para mej orar sus condiciones de productividad.

SEGN SU POSICIN GEOGRFICA GENERAL

Caminos fundamentales o troncales: carreteras de la red vial principal.
Caminos transversales.

SEGUN EL NMERO DE CALZADAS

Caminos de una calzada.
Caminos de dos calzadas.
Caminos de ms de 2 calzadas.

SEGUN LA DIRECCIN DEL FLUJO

Unidireccionales.
Bi-direccionales



41

EL TRANSITO

UNIDADES

Entendemos por vol umen de trnsito cierta cantidad de vehculos de motor que
transita por una calle, avenida o camino, en determinado tiempo. Las unidades ms
comnmente usadas en los volmenes de trnsito, son Trnsito Promedio Diario -
TPD o Vehculos por Hora - VPH. La capacidad de una va admite un volumen
mximo de vehculos para ser considerado eficiente y resulta preponderante conocer
los volmenes de trnsito, porque son una medida de la capacidad de nuestr as
carreteras y calles urbanas.

VARIACIN SEGN EL TIPO DE RUTA

Existen diferentes volmenes de trnsito. Naturalmente, esto depende del camino o
del tramo de camino. Hay rutas de tipo turstico, que no dependen del tipo de camino,
sino de las actividades que prevalezcan en ella.

En zonas de intensa actividad agrcola como por ej emplo el rea rural de los
Departamentos de La Libertad, Lambayeque y Piura las variaciones horarias dentro
de la poca de cosecha son extraordinarias. Puede ser que en ciertas horas del da no
haya prcticamente ningn tipo de trnsito pesado y sin embargo, a ciertas horas de la
noche hay tal cantidad de vehculos que ocupan la carretera en sus dos carriles.

En el caso de una carretera de tipo turstico, durante los das entre semana habr un
trnsito normal, pero los sbados y domingos puede llegar a volmenes
extraordinarios. De esa cantidad extraordinaria hay varias horas del da en que es
mucho mayor que lo normal, por ejemplo: desde el sbado, de las 8 de la maana a
las 11 12 el volumen horario es muy grande, el sbado en la tarde baja, en la noche
es bastante pequeo y el domingo en la maana, mediano. En cambio, el domingo en
la tarde se eleva otra vez al mximo, ocasionando largas filas de automviles, uno
tras otro.

Son variaciones horarias que ocurren en cualquier parte del mundo, pero que
podemos prever mediante los estudios necesarios. En ciertas ciudades como la
nuestra, tenemos una variacin tpica de la siguiente manera: la madrugada empieza
con bajo volumen de vehculos el cual empieza a aumentar grandemente hasta
alcanzar cifras mximas entre las 7.30 y las 9.30 horas. De las 9.30 a las 11.30 horas,
vuelve a baj ar y empieza a ascender para llegar a otro mximo entre las 12.30 y 14.30
horas. Vuelve, una vez ms a disminuir entre las 14.30 y las 17.30 horas, en que
asciende otra vez gradualmente para alcanzar un tercer valor mximo entre las 17.30
y 19.30 horas. De esa hora tiende a baj ar al mnimo en la madrugada.

Se han estudiado cules son los das de la semana que llevan los volmenes
normales de trnsito. Los mximos generalmente se registran, en caminos de tipo
turstico, los sbados y domingos. En el camino de tipo comercial o agrcola, entre
semana. En las calles de la ciudad, entre semana, mas o menos distribui dos en los
das laborales, etc.

Dentro de la variacin anual hay meses que llevan mayores volmenes que otros.
Coinciden esos meses precisamente con los perodos de vacaciones.
42

Los estudios de volmenes de trnsito y su variacin permiten a las autoridades
prever con tiempo la actuacin de las fuerzas dedicadas al control del trnsito y labor
preventiva, as como las de conservacin. Si nosotros sabemos que en los perodos
festivos y de feriados largos se va a tener el mayor nmero de accidentes de trnsito,
debemos planear nuestra campaa preventiva para actuar antes y durante esa
semana. Ms aun, deben evitarse de que se realicen trabaj os de reparacin normal en
el camino, que pueden resultar peligrosos o contraproducentes para la seguridad del
trnsito.

Los conteos de volmenes de trnsito pueden realizarse de diversas formas y, para
realizarlos, se han generalizado aparatos de medicin de diversa ndole.
Principalmente son aparatos electrnicos que mediante detectores registran el paso
de cada vehculo en un punto dado de un camino o calle. En algunos casos el registro
es realizado en una cinta donde se imprime un nmero acumulativo de vehculos, o en
una cinta perforada, para su utilizacin posterior en una computadora. Tambin hay
registros grficos de diversos tipos como por ej emplo los videos de grabacion. Entre
los detectores tenemos los de presin, de tubo neumtico, magntico, de radar y
fotoelctrico.

Los estudios se pueden realizar en periodos cortos o bien en forma permanente. Por
lo general, se realizan ambos tipos de estudios obteniendo la correlacin entre ellos.
Para conocer el movimiento de vehculos de y hacia cierta zona urbana se lleva a
cabo el estudio denominado Recuento en Cordn. Equivale a rodear la zona con
estaciones de conteo, donde se registran las entradas y salidas de vehculos.

Otro mtodo de estudio es el del Automvil en Movimiento. Consiste en conducir un
automvil dentro de la corriente de trnsito, registrando los vehculos tanto en el
sentido opuesto como en el sentido en que viaj a dicho vehcul o. En este ltimo caso
se debe anotar a los vehculos que lo rebasan y a los que son rebasados. El tramo en
estudio debe ser recorrido varias veces, recomendndose que la duracin del estudio
sea de 20 minutos por cada kilmetro en las calles principales y de 6 minutos por cada
kilmetro, en las calles secundarias.

El vehculo debe circular a una velocidad media con respecto a los dems vehculos
en la corriente del trnsito. En la hoj a de campo debe anotarse por separado el
nmero de vehculos rebasados, el nmero de vehculos que rebasan y el nmero de
vehculos en sentido contrario.

VOLUMEN DE PROYECTO

Para fines de proyectos de Vialidad debe considerarse el factor econmico.
Fundamentalmente se proyecta con un volumen horario pronosticado. No se trata de
considerar el mximo nmero de vehculos por hora que se puede presentar dentro de
un ao, ya que exigira inversiones demasiado cuantiosas, sino un volumen horario
que se puede presentar un nmero mximo de veces en el ao, previa convencin al
respecto.

El volumen de Trnsito Promedio Diario Anual (TPDA) es la 365
ava
parte del volumen
total de trnsito horario que se presenta en el ao, en orden descendente, sera
posible determinar los volmenes horarios de la 10, 20
ava
, 30
ava
, 50
ava
o 70
ava
hora de
mximo volumen. Comnmente se utiliza el volumen de la 30
ava
hora, estimada a
43

futuro, para fines de proyect o. Esto es necesario y conveniente porque el volumen de
proyecto de la 30
ava
hora, segn experiencias obtenidas es aproximadamente el 60%
del volumen de la hora de mximo volumen en zona urbana y el 68% en carretera
troncal. Tambin la 30
ava
hora de mximo volumen representa del 12 al 18% del
Volumen Mximo (VM) en zona rural y del 8 al 14%, en zona urbana. Esto significa un
ahorro considerable en el proyecto de la seccin transversal con un buen criterio en la
seleccin del volumen horario pronosticado. En ocasiones quizs convenga considerar
la 80
ava
, hora del volumen mximo (como el caso de Colombia) , como norma de
proyecto, en condiciones de presupuestos muy limitados. Quer ra decir que hay
posibilidad que en 80 horas del ao se presenten volmenes superiores al vol umen de
servicio previsto en la capacidad de la va o arteria.

VOLUMEN POR CARRILES

La distribucin de los volmenes de trnsito por carriles tambin debe ser
considerado, tanto en el proyecto como en la operacin de calles y carreteras.
Tratndose de tres o ms carriles de operacin en un sentido, el f luj o se asemej a en
algo a una corriente hidrulica, la mayor velocidad y capacidad, generalmente se
logran en el carril medio. Las fricciones laterales, como paradas de autobuses y taxis
y las vueltas izquierdas y derechas causan un flujo ms lento en los carriles extremos.
Esto se comprueba al medir los volmenes de trnsito por carril, especialmente en
zona urbana. Por lo general el carril cercano a la acera llevar el menor volumen. En
carretera, a volmenes baj os y medios suele ocurrir lo contrario. En razn a que se
reserva el carril prximo de la faj a separadora central para vehculos ms rpidos y
para rebases, se presentan mayores volmenes en el carril inmediato a la berma
central. En autopistas con altos volmenes de trnsito, ya sean rurales o urbanas, por
lo general habr mayores volmenes en el carril inmediat o a la faj a separadora
central.

DISTRIBUCIN DIRECCIONAL

En calles que comunican el centro de la ciudad con la periferia de la misma el
fenmeno comn que se present a en el fluj o de trnsito es de volmenes mximos
hacia el Centro, en la maana y volmenes mximos hacia la periferia en las tardes y
noches. Es una situacin semej ante al fluj o y reflujo que se presenta los fines de
semana largos cuando los automovil istas salen de la ciudad en da feriado o viernes y
regresan el domingo en la tarde. Este fenmeno se presenta especialmente en arterias
del tipo radial.

En cambio, ciertas arterias urbanas que comunican centros de gravedad importantes,
no registran variaciones direccionales muy marcadas en los volmenes de trnsito.

EL VOLUMEN DE TRNSITO

En el estudio del volumen del trnsito se deben tener en cuenta varios conceptos, a
saber:

a. Trnsito Promedio Diario Anual (TPDA) o ndice Medio Diario Anual (IMDA)

Se abrevia con las letras TPDA (o IMDA como el caso del Peru) y representa el
trnsito total que circula por la carretera durante un ao dividido entre 365, o sea que
44

es el volumen de trnsito promedio por da. Este val or es importante para determinar
el uso anual como justificacin de costos en el anlisis econmico y para disear
elementos estructurales de la carretera. En nuestro pas, salvo los conteos que realiza
el MTC en las Estaciones de Peaj e; lamentablemente no se realizan los aforos o
conteos de los vehculos que circulan por diversos tramos de las carreteras
departamentales con la periodicidad y la frecuencia que son de esperarse. Estos
aforos deben ser realizados durante una semana y con esos datos se obtienen TPD
semanales. Para el diseo de la mayora de nuestras carreteras se usan valores de
TPD en lugar de los volmenes horarios que mencionaremos adelante, principalmente
por razn de los baj os volmenes que se presentan en ellas.


Fig. 1 Variacin horaria del volumen de t rnsito en una carretera de Mxico

b. Volumen de la Hora Pico (VHP)
Es el volumen de trnsito que circula por una carretera en la hora de trnsito ms
intenso.

El trnsito en una carretera presenta variaciones considerables en las diferentes horas
del da y del ao. En los pases donde hay volmenes grandes, como los EE.UU., con
el fin de acomodar bi en el volumen de trnsito a la capacidad de la carretera se
utilizan para el diseo volmenes por hora, o volmenes horarios. Entonces es
necesario determinar cul de los 8.760 volmenes horarios del ao es el que se debe
utilizar. Aunque aparentemente se debera utilizar el volumen horario mximo del ao,
o de la hora pico del ao, no es as pues eso constituira un desperdicio de recursos
dado que la carretera se utilizara en toda su capacidad solamente una hora durante el
ao.
45



Fig. 2 Variacin del volumen de trnsito en la hora de mxima demanda

c. Volumen Horario de Diseo (VHD)
Se representa como VHD y es el volumen horario que se utiliza para disear, es decir,
para comparar con la capacidad de la va en estudio.
Se acaba de decir que no se debe utilizar el volumen de la hora pico del ao, como
tampoco se utiliza TPD pues durante muchos das del ao el vol umen real es bastante
mayor que el TPD; a veces puede llegar a ser el doble. El volumen horario que se use
para el diseo no debe ser excedido demasiado ni muy a menudo por la capacidad de
la carretera (que as estara subutilizada); pero tampoco debe ser tan alto que la
capacidad sea siempre inferior a l, de tal forma que la carretera no sea
convenientemente utilizada por estar congestionada mucho tiempo.













Fig. 3 El trnsito horario como porcentaje del TPD
46

Para hallar el trnsito horario que se acomode mej or a la economa de la va se ha
usado la curva que aparece en la Figura 1; en ella los volmenes horarios aparecen
como porcentaj es del TPD.

Esta curva llega a la conclusin de que el volumen horario que se debe usar en el
diseo debe ser el trigsimo ms alto del ao, abreviado como 30VH. En las
carreteras estadounidenses este 30 VH es aproximadamente igual al 15 % del TPD.
Como puede observarse en la grfica, en este punto la curva tiende a horizontalizarse;
quiere deci r que a partir del valor del 30VH los dems volmenes horarios difieren
poco entre s, mientras que los anteriores son bastante diferentes, y son pocos los
demasiado grandes. En Per no se ha estudiado todava muy bien el comportamiento
del trnsito en este sentido y por eso no est an definido el volumen horario que se
debe utilizar en el diseo, aunque se nota que las diferencias entre los volmenes
horarios ms altos son menores que en el trnsito norteamericano.

Para disear la mejora de una carretera se deben hacer conteos de trnsito y
determinar el volumen correspondiente a la 30 hora mas alta. Si solamente se conoce
el TPD, se puede determinar el porcentaje del TPD que le corresponde al 30 VH de
vas similares, que usualmente est comprendido entre el 12 y el 18 %, con este factor
K = VHD/TPD y, conocido el TPD futuro, se puede calcular el VHD.

d. Distribucin direccional

Para las carreteras de dos carriles el VHD se considera en total para ambas
direcciones; sin embargo, en las de cuatro carriles o ms, este volumen se da por
carril. En este ltimo caso, para el diseo es necesario conocer el volumen horario de
transito en cada sentido de viaj e, y esto es lo que se conoce con el nombre de
distribucin direccional del trnsito y se representa con D.

Durante las horas pico en las carreteras rurales, aproximadamente dos tercios del
volumen de trnsito va en un sentido (y obviamente un tercio en el otro), aunque
muchas veces este valor puede llegar a ser del 80 %: D = 0.80.

e. Proyeccin del trnsito

Las carreteras nuevas o los mej oramientos de las existentes se deben disear con
base en el trnsito que se espera que vaya a usarlas. Es deseable, entonces, que el
diseo se haga para acomodar el volumen de trnsito que se espera que se presente
en el ltimo ao de vida til de la va, con mantenimiento razonable, suponiendo que
el volumen esperado para cada ao es mayor que el del ao anterior. La
determinacin del trnsito futuro es lo que se llama proyeccin del trnsito.

Es difcil determinar la vida til de una carretera, puesto que cada una de sus partes
est sujeta a variaciones en su vida esperada, por varias causas, como obsolescencia,
cambios inesperados en los usos del terreno, etc. Se considera que la zona o derecho
de va tienen una vi da de 100 aos (para los clculos econmicos); el pavimento,
entre 10 y 30 aos; los puentes, entre 25 y 50 aos, y las estructuras de drenaje
menores, de 20 aos, siempre suponiendo un mantenimiento adecuado.

Es muy discutible el establecimiento del tiempo para el cual debe hacerse el diseo de
una carretera; esta decisin est muy influida por el aspecto econmico. Por ej emplo,
47

una carretera se puede disear para un periodo de 50 aos, sabiendo que el
pavimento debe reemplazarse a los 25 aos; pero si el costo adicional con respecto al
diseo para slo 25 aos es apreciable, no sera prudente hacerlo, pues el sobrecosto
podra estar produciendo, por ej emplo, intereses durante 25 aos, antes de que la
carretera ms costosa se haga necesaria. Por otra parte, no es conveniente disear
para un tiempo mayor que aquel para el cual se pueda estimar el trnsito esperado
con precisin razonable. Muchos proyectistas creen que el perodo de diseo debe
estar entre 15 y 25 aos. Mayor perodo generalmente no se j ustifica, por causa de los
posibles cambios de la poblacin, la economa o el desarrollo de la regin, que haran
que las predicciones fall aran.

A continuacin se describe el mtodo que recomienda la AASHTO (American
Association of State Highway and Transportation Officials) para proyectar el trnsito,
para estimarlo con precisin razonable para un ao futuro, cuando se tienen datos
suficientes para ello. Los volmenes de trnsito futuro para diseo se derivan de la
corriente de trnsito actual y del crecimiento esperado de esa corriente durante el
perodo seleccionado para el diseo.

Los componentes del trnsito futuro son:

1.- El trnsito exi stente, compuesto de:

a. El trnsito actual, y
b. El trnsito atrado.
2.- El crecimiento de trnsito, conformado por:

a. El crecimiento normal.
b. El trnsito inducido y,
c. El trnsito de desarrollo

El trnsito existente es aquel que utilizara la carretera nueva o mej orada si ahora se
pusiera en servicio.

El trnsito actual es el que est utilizando la carretera antes de la mejora. En el caso
de una carretera nueva el trnsito actual no existe.

El trnsito atrado es el que viene de otras vas al terminar de construirse la
carretera o al completarse las mej oras. As, el volumen de trnsito que empieza a usar
una carretera nueva es completamente atrado.

Para determinar el trnsito actual, se puede utilizar alguno de los siguientes
procedimientos, segn el tipo de carretera y su localizacin:

a) Contar los volmenes de trnsito de carreteras existentes que puedan afectar el
volumen de trnsito de la mejora.
b) Realizar estudios de origen y destino en las propias vas.
c) En reas urbanas o suburbanas, realizar estudios de origen y destino mediante
entrevistas domiciliarias.
48

Establecido el trnsito existente, se debe determinar el volumen futuro aplicando los
incrementos correspondientes al crecimiento normal, al trnsito inducido y al trnsito
de desarrollo.

El crecimiento normal del trnsito es el incremento en el volumen del trnsito debido
al incremento general en el nmero y utilizacin de los vehcul os. Normalmente hay
crecimiento en esos dos aspectos hasta que en una fecha futura, y posiblemente
remota, se llegue a un punto de saturacin y cese ese crecimiento, como est
sucediendo ya en Estados Unidos.

En la siguiente figura se muestran valores estadsticos de viaj es, en vehculos
kilmetro de una regin, obtenidos entre 1940 y 1980. Estos valores se proyectan
hasta el ao futuro para el cual se va a disear, como aparece en la recta a trazos
hasta el ao 2000.











Fig. 4.- Proyeccin del crecimiento de trnsito

Se pueden dibuj ar tambin curvas separadas de poblacin, de vehculos por habitante
y de kilmetros de vi aj e por vehculo, y el producto de estos tres valores tomados de
las curvas del ao escogido da el total de vehculoskilmetro para ese ao.

Grficas o clculos semej antes se pueden hacer con los conteos de trnsito para, al
fin, hallar la tasa de crecimiento para los volmenes de trnsito futuros.

Anlisis semej antes con otros datos estadsticos de la regin pueden llevar
indirectamente a la obtencin de una tasa de crecimiento igualmente aplicable.

El trnsito inducido consiste en los viaj es de vehculos diferentes de los de
transporte pblico, que no se habran realizado si la va no se hubiera hecho o
mej orado. Comprende lo siguiente: los viaj es que de ninguna manera se hubieran
hecho antes; los que antes se hubieran hecho por transporte pblico, y los viaj es que
anteriormente se hubieran hecho a otros sitios y que ahora se realizan por la
comodidad de la nueva va y no por cambio en los usos del suelo.

Es poca la informacin que se puede obtener sobre el trnsito inducido; al hacer los
estudios generalmente quedan incluidas otras formas de crecimiento. La mayor parte
de este volumen se presenta dentro de los dos primeros aos de vida de la va y se
considera que puede tener valores del 5 % o ligeramente mayores en relacin con el
volumen de trnsito normal.

49

El trnsito de desarrollo es el debido a mej oras en las zonas adyacentes que no se
habran presentado si la carretera no se hubiera construido o mej orado. Este
componente del trnsito futuro se contina presentando por muchos aos, despus de
que la mej ora vial se haya realizado, a diferencia del trnsito inducido que, como ya
se dij o, se presenta slo por un par de aos despus de la construccin.

El desarrollo de la zona se puede estudiar con la ayuda de mapas que presentan los
usos actuales del suelo y sus posibles mej oras, y otros mapas de los usos futuros
debidos a la va. Predicho el uso futuro del suelo se puede deducir el nmero probable
de viaj es y la proporcin de ellos entre los diversos puntos de origen y destino.

En las reas rurales este tipo de crecimiento es menos importante que en zonas
urbanas o cercanas a stas. A veces se puede despreciar haciendo la suposicin de
que queda involucrado dentro del crecimiento normal del trnsito.

Factor de Proyeccin del Trnsito

Es la relacin entre el trnsito futuro y el trnsito existente para un proyecto de
carretera, y establece el crecimiento del trnsito debido al incremento normal ms el
trnsito producido y el de desarrollo.

El factor de proyeccin se obtiene sumando los porcentajes de crecimiento de cada
tem de incremento del trnsito en relacin con el trnsito existente; esta suma se
divide por 100 y se aade 1 al resultado. Hallando el factor de proyeccin del trnsito,
si se multiplica por el volumen de trnsito existente se obtiene el volumen de trnsito
futuro.

Los valores del factor de proyeccin del trnsito son muy variables y pueden valer
desde 1,5 hasta 3,0. Los siguientes ej emplos, tomados de la AASHTO, podrn aclarar
un poco los conceptos anteriores.

Ejemplo 1. Se va a reconstruir una carretera en su misma localizacin pero
mej orndole superficie, pendientes, drenaj es, etc. El TPD presente es de 360
vehculos y el diseo se har para 12 aos. Una carretera paralela a sta tiene un
TPD de unos 100 vehculos. Se estima que la mitad de stos sern atrados al mej orar
la primera, con lo cual el trnsito existente ser de unos 410 vehculos por da (vpd).
Las estadsticas sealan para la regin un crecimiento normal del 45 % hasta el ao
de diseo.

Como la reconstruccin mej orar notablemente las condiciones de operacin de los
vehculos, especialmente en invierno, se estima que el trnsito inducido ser de un 25
%. Se espera que las mej oras en el uso del suelo sigan como hasta ahora en toda la
regin, con lo cual el aumento del volumen del trnsito debido a un desarrollo ms
rpido de la regin se considera que ser muy pequeo, y por eso, se lo desprecia.

De acuerdo con lo anterior, el crecimiento total del volumen de trnsito ser 45 + 25 +
0 = 70 % y, as, el factor de proyeccin ser 0,70 + 1 = 1,70. El TPD para dentro de 12
aos ser: 410 x 1,70 = 700 vehculos.


50

Ejemplo 2 Se proyecta una autopista cerca de una ciudad y, de acuerdo con el
anlisis de un estudio de O-D, el volumen de trnsito en un punto de dicha va tendr
un TPD de 24.000 vehculos. El horizonte de diseo ser dentro de 20 aos. Segn
una prediccin de trnsito para la zona, similar al mostrado en la Figura 4, el
crecimiento normal del volumen de trnsito de aqu a 20 aos ser el 68 % del
volumen de trnsito de este ao. Con base en experiencias previas en la zona, se
supone que el trnsito producido ser el 18 % del volumen de trnsito normal. Se
supone que el volumen de trnsito de desarrollo ser de 8.200 viaj es por da en este
punto de la autopista dentro de 20 aos, o sea que por este aspecto el volumen de
trnsito se incrementar en 8200 / 2400 = 0,34 = 34 % del volumen de trnsito
existente.

As, el incremento total del volumen de trnsito ser de 68 + 18 + 34 = 120 % y el
factor de proyeccin del trnsito ser de 1,20 + 1 = 2,20.

El TPD futuro (dentro de 20 aos) ser 24.000 x 2,20 = 52.800 vehculos.

LA COMPOSICIN DEL VOLUMEN

En los estudios de volmenes de trnsito muchas veces es til conocer los distintos
tipos de vehculos que componen el volumen total. Esto se mide en porcentaj e sobre
el volumen total. Por ej emplo por ciento de camiones, de autobuses y de automviles.

En los pases desarrollados y con un mayor grado de motorizacin, el porcentaj e de
camiones y autobuses en los volmenes de trnsito generalmente son baj os. En
cambio, en pases con menor grado de desarrollo, el porcentaj e de estos vehculos
grandes y lentos es mayor. En general hay una tendencia al aumento del porcentaje
de vehculos pesados en la periferia de una ciudad y una tendencia a la disminucin
en las zonas centrales. En los Estados Unidos los camiones constituyen
aproximadamente el 15% del volumen total en zonas urbanas, excluyendo el centro.

En el diseo de las carreteras se deben tener en cuenta tambin las caractersticas de
operacin de los vehculos, que son diferentes segn los diversos tamaos y pesos de
los mismos, y permiten formar con ellos varias clases. La cantidad relativa de las
diferentes clases de vehculos en el trnsito tot al es lo que se llama composicin del
trnsito.

Los camiones, por ser generalmente ms pesados que los buses y automviles, son
ms lentos y ocupan mayor espacio; por tanto, tienen mayor efecto en el trnsito que
los vehculos ms pequeos.

El efecto de operacin de un camin es equivalente al de varios vehculos ligeros; se
acostumbra representarlo con la letra C y depende principalmente de la pendiente de
la carretera y de la distancia de visibilidad existente en el tramo considerado. En
trminos generales, se puede decir que C = 2 en terreno plano y C = 4 en terreno
montaoso. As, la mayor proporcin de camiones en el trnsito, mayor es la carga del
mismo y, entonces, se requiere mayor capacidad de la carretera.

Las dos clases ms generales de vehcul os son:

51

a) Vehculos ligeros, que incluye automviles y otros vehculos pequeos como
camionetas hasta 1,500 Kg. , con capacidad de hasta de 12 pasaj eros y ruedas
sencillas en el eje trasero.

b) Vehculos pesados, como camiones, buses y combinaciones de camiones
(semiremolques y remolques), de ms de 5 toneladas de peso y doble llanta en las
ruedas traseras.

Ejemplo 3. Continuando la solucin del segundo de los ej emplos anteriores, se tena
que el TPD para dentro de 20 aos ser de 52.800 vehculos.

Si la relacin K = VHD/TPD = 0,13 = 13 %; si el factor direccional D = 0,61 = 61 %, y
si el porcentaj e de camiones es del 26 %, resulta lo siguiente:

El volumen horario de diseo ser: VHD = K*TPD = 0,13 x 52.800 = 6.870
vehculos/hora (vph).

La cantidad de vehculos en el sentido de mayor volumen (en la hora pico) ser 6.870
x 0,61 = 4.190 vph.

Y, de esta cantidad, el nmero de camiones ser 4.190 x 0,26 = 1.090, y el resto,
4.190 x 0,74 = 3.100, sern automviles (A).

En este caso, como el nmero de cami ones es considerable, ste tipo se tomar como
vehculo de diseo.


52


CARACTERISTICAS DEL TRANSITO: LA VELOCIDAD

DEFINICIN

La velocidad ha sido un deseo humano desde que el hombre invent los medios de
transporte. Se define la velocidad como la relacin entre el espacio recorrido y el
tiempo que se tarda en recorrerlo, o sea una relacin de movimiento.

La velocidad est baj o el control del conductor y su uso determinar la distancia
recorrida, el tiempo de recorrido y ahorro de tiempo, segn la variacin de velocidad.

Un factor especial que hace la velocidad muy importante en el trnsito es que la
velocidad de los vehculos actuales ha sobrepasado los lmites que le permite alcanzar
el camino actual, las calles y la mayor parte de los reglamentos. As, pues, la
velocidad debe ser estudiada, regulada y controlada, ya que bsicamente se presenta
un desequilibrio que origina gran nmero de conflictos en el conductor.

TIEMPO DE RECORRIDO
La velocidad es una funcin lineal de una distancia y el tiempo expresada por la
frmula:
t
d
v (para una velocidad constante)

El tiempo de recorrido (t) es funcin de la velocidad. La distancia recorrida est
representada por (d).

Cambiando la velocidad en un viaj e nos permitir variar el tiempo de recorrido. A
mayores velocidades, obtendremos una reduccin o ahorro en el tiempo. Podemos ver
la relacin del tiempo ocupando en tal viaj e, a diferentes velocidades.

El ahorro relativo en tiempo de recorrido es menor a medida que aumentan las
velocidades. Despus de 80 90 kilmetros por hora, los ahorros en tiempo al
aumentar la velocidad, son relativamente pequeos. Desde luego, los ahorros de
tiempo son mayores al incrementar la velocidad, por ej emplo, de 30 a 50 kilmetros
por hora.

Debe tomarse muy en cuenta que la mayor parte de los viajes de los vehculos, se
efectan a corta distancia. Se ha comprobado que el mayor porcentaj e de los viaj es
que realiza un automovilista, al ao, no rebasa la distancia de 20 kilmetros. Aunque
con distanci as un poco mayores, tambin se ha comprobado que la mayor parte de los
viaj es de autobuses forneos, es del orden de los 500 kilmetros de distancia.

LIMITE DESEABLE DE VELOCIDAD

Considerando ineludible este incremento de velocidad en las carreteras del mundo,
cabe hacer algunas preguntas: Hasta qu punto debe restringirse la velocidad del
trnsito para beneficio y seguridad del pblico? Es posible elaborar nuevos
reglamentos y legislaciones sobre la velocidad del trnsito sin estudios adecuados?
53

Son aplicables los actuales reglamentos?, etc. Obviamente, las respuestas a estas y
muchas otras preguntas pueden derivarse solamente de la experiencia.
Despus debe echarse mano de medidas empricas para buscar una solucin
adaptable al medio.

Es de hacer notar que el progreso de las legislaciones y de los mtodos de aplicacin
de la ley para el control del trnsito, han tenido que ir a la par con el adelanto de los
vehculos y caminos y es de inestimable utilidad conocer los medios que se han
adoptado en los lugares en donde el problema tiene mas antecedentes y l os
resultados que se obtuvieron.

De acuerdo con esto, la Fundacin ENO para el Control del Trnsito, Inc., del Estado
de Connecticut, realiz un amplio estudio entre los Estados de la Unin Americana,
habiendo encontrado resultados sumamente interesantes.

Se pidi a las autoridades estatales y municipales indicasen los lmites de velocidad
fij ada para las diferentes secciones de caminos y calles, diferenciando los sectores
comercial, residencial y rural, en la encuesta realizada.

Se encontr que en las poblaciones que tienen desde 10.000 habitantes imperan las
restricciones que marcan velocidades mximas entre 24 y 96 kilmetros por hora,
diferenciando tres sectores diferentes en la ciudad, a saber: sector comercial, zona
residencial y zona abierta. La tabla siguiente muestra las variaciones encontradas en
las diferentes ciudades, segn el nmero de habitantes.

VELOCIDAD MXIMA (KM/H) SEGN LA ZONA URBANA Y EL TAMAO DE LA POBLACION

POBLACION ZONA ZONA ZONA
(Nmero de habitantes)
COMERCIAL
da noche
RESIDENCI AL
da noche
ABIERTA
da noche
10.000 a 25.000 24-56 32-56 32-56 32-56 40-96 40-96
25.000 a 50.000 24-40 24-32 32-56 32-48 56-72 56-72
50.000 a 100.000 24-40 24-40 32-48 32-48 48-64 48-64
100.000 o ms 24-48 24-48 32-48 32-48 56-96 48-88

Con base en la informacin obtenida se deduce que los lmites fijados en primera
instancia, son preferidos sobre las limitaciones absolutas, sealadas por los medios
convencionales en las calles de la ciudad. Sin embargo, la diferencia no es muy
grande, como lo indica el hecho de que slo 54 por ciento de los Estados tienen
limitaciones estipuladas, es decir, enunciadas en sus reglamentos y que deben ser del
dominio pblico, sin que haya necesidad de fij ar estas limitaciones por medio del
letrero convencional con su poste.

La conclusin es que debe existir una legislacin nacional que mar que limitaciones de
velocidad como lo recomiendan las dependencias oficiales o instituciones relacionadas
con la vialidad, como paso necesario para la reduccin de accidentes. En muchos
casos sucede, como lo indica el estudio mencionado, que las ciudades tienen
limitaciones generales de velocidad, haciendo uso de seales que fij an lmites
absolutos slo en determinados sectores.

54

Otro resultado de la encuesta indica una tendencia a incrementar los lmites mximos
de velocidad en el distrito comercial, hasta una velocidad que vara entre 32 y 56
kilmetros por hora.

En las zonas donde se han fij ado lmites mximos absolutos, con las seales
respectivas, en el 66 por ciento de los casos fue marcado un lmite de 32 kilmetros
por hora para cualquier zona de la ciudad.

En cuanto a limitaciones de velocidad mnima el 60 por ciento de los Estados
proporcionan informacin indicando la existencia de una reglamentacin especfica
para una velocidad mnima, con la siguiente previsin:

...Ninguna persona conducir un vehcul o a tan baja velocidad que impida u
obstruccione el movimiento normal y razonable del trnsito, excepto cuando esa
velocidad reducida sea necesaria para evitar un accidente o cumplir con la ley...

Otra de las conclusiones obtenidas en la encuesta fue el que el 90 por ciento de las
poblaciones utilizan la zonificacin de velocidad. En la mayor parte de las
poblaciones, esta zonificacin fue efectuada por los ingenieros de trnsito, despus
de detallados estudios tcnicos. La tabla siguiente nos muestra los mtodos utilizados
para determinar las velocidades mximas en diferentes zonas.

Desde luego que cada uno de estos estudios puede servir como una gua para
establecer la limitacin de la velocidad, pero lo ms importante es buscar la
combinacin de todos estos estudios para su valorizacin dentro de la solucin
propuesta.

La tolerancia en las limitaciones de velocidad es comnmente fijada entre 8 y 16
kilmetros por hora, segn la encuesta y legalmente se acepta debido a causas tales
como falta de aj uste de velocmetro, intencin de crear buen ambiente con el pblico,
etc.

Otros resultados interesantes del estudio realizado son en el sentido de que la mayor
parte de los sectores interrogados informaron que generalmente se utilizan los
automviles, en lugar de motocicletas, para perseguir a los infractores por exceso de
velocidad. Aproximadamente la mitad de las autoridades practican la detencin del
infractor y por lo general las multas son de 10 dlares para arriba. El procedimiento
general consiste en multas aplicadas a la primera y segunda infraccin por exceso de
velocidad y suspensin temporal de la licencia por segunda reincidencia.

VELOCIDAD DE PUNTO

La mayor parte de los estudios de velocidad se refieren a la velocidad de los vehculos
en determinado punto de un camino o de una calle. Eso es lo que hemos denominado,
la velocidad de punto. El estudio de la velocidad de punto nos da la informacin
relativa a la velocidad que prevalece en determinado lugar y la distribucin de
velocidades por grupos de usuarios. Por ejemplo, en una seccin de un camino de dos
carriles podemos obtener los datos correspondientes a las velocidades que
desarrollan los usuarios, tomando una muestra lo suficientemente representativa de
los vehculos que por ese punto transitan.

55

nes observacio
s velocidade
v
#

El promedio de velocidad en un tramo de camino ser el promedio aritmtico de las
velocidades de punto de todos los vehculos en un tramo determinado tiempo de
recorrido estarn incluidos todos los tiempos en que el vehculo haya variado la
velocidad o se haya detenido por cualquier causa. Sirve principalmente para comparar
condiciones de fluidez en ciertas rutas, ya sea una con otra, o bien en una misma ruta
cuando se han hecho cambios, para medir los efectos.

VELOCIDAD DE CRUCERO O DE MARCHA

Es el resultado de dividir la distancia recorrida entre el tiempo durante el cual el
vehculo estuvo en movimiento. Para obtener la velocidad de crucero en un viaje
normal, se descontar del tiempo total de recorrido, todo aquel tiempo en que el
vehculo se hubiera detenido, por cualquier causa.
Esta velocidad, por lo general, ser de valor superior a la de recorrido total.

tiempos
distancias
v
VELOCIDAD GLOBAL

Incluye el tiempo invertido en demoras o paradas (siempre que estas sean
ocasionadas por el trnsito). Es sinnimo de velocidad de recorrido total. Sirve para
comparar las bondades de fluidez en rutas, para evaluar las facilidades de trnsito.

VELOCIDAD DE PROYECTO

Es una velocidad escogida para gobernar y correlacionar las caractersticas y proyecto
geomtrico del camino, en su aspecto operacional. Es la mxima velocidad a la cual
se puede circular con seguridad.

VELOCIDAD DE OPERACION

Es la mxima velocidad a la cual se puede circular baj o las condiciones prevalecientes
de trnsito y en condiciones atmosfricas normales.

TECNICAS DE ESTUDIO

a) Estudios de velocidad de punto Se realizan para longitudes cortas de hasta 100
metros. Son efectuados para determinar el efecto o la necesidad de dispositivos
de control de trnsito, tales como seales preventivas, seales restrictivas de
velocidad y zonificacin de velocidad. Equipo necesario: cronmetros, cinta
mtrica, hoj as de campo, Enoscopio.
Los sitios recomendables para este estudio son
A media cuadra.
En sitios o puntos de semforos o seales de Pare
En arterias principales.
El tramo debe ser en l nea recta o en tangente y en lo posible discreto.
56

Aplicables al estudio de la velocidad de punto, t enemos los siguientes mtodos:

Mtodo del Cronometro
Sobre una distancia determinada (50, 75 o 100 m.) que se ha marcado con dos rayas
de pintura en el pavimento, se mide el tiempo que tardan los vehculos en recorrerla.
El observador se sita en lugar conveniente entre las marcas. Cuando el vehculo
pasa las ruedas delanteras sobre la primera marca el observador inicia la marcha del
cronmetro. Cuando el mismo vehculo toca la segunda marca con las ruedas
delanteras, se detiene la marcha del cronmetro. La velocidad se obtendr dividiendo
la distancia prefij ada (en metros) entre el tiempo que se requiri para recorrerla, en
segundos y dcimas de segundo. La respuesta obtenida en metros por segundo se
convierte a kilmetros por hora.

Mtodo del Enoscopio

Es el mismo mtodo anterior, pero con el auxilio de un aparato sencillo llamado
Enoscopio. Consta de una caj a en escuadra, que tiene un espej o en el interior.
Permite la medicin al percibir con precisin el paso del vehculo sobre la marca. La
caj a es un pequeo periscopi o usado en posicin horizontal.

Mtodo del vehculo de Prueba (Rodarmetro)

El vehculo va en el sentido de la corriente del trnsito. Se trata de un equipo,
accionado por la batera de un vehculo, que se basa en el mismo principio del radar.
Emite ondas de alta frecuencia, que rebotan en el vehcul o que se acerca. Al
regresar la onda, es registrada en el mismo aparato, el cual de acuerdo con la
intensidad de la onda, indica la velocidad del vehculo que se aproxima.

b) Estudios de tiempos de recorrido Se realizan para mayores distancias hasta de
2 kilmetros de amplitud.

Se efectan para comprobar la efectividad de los dispositivos de control (estudios de
antes y despus) y tambin para analizar los niveles de servicio.
Existen los siguientes mtodos:

a) Mtodo de las placas.
b) Mtodo del vehculo de prueba.

Los tiempos recomendables para mediciones son:

a) Una hora entre las 7 y las 9 a.m.
b) Una hora entre las 11 y las 14 horas
c) Una hora entre las 17 y las 19 horas.

En todos los casos, debe considerarse el efecto del volumen de trnsito en l os
estudios de la velocidad.


57

CONGESTIONAMIENTO

DEFINICIN

Como habamos mencionado a lo largo del Curso, la deficiencia del trnsito se mide
en dos factores, que son: accidentes y congestionamiento.

En este captulo vamos a analizar qu cosa es el congestionamiento, cmo podemos
medirlo y como podemos tratar de resolverlo.

En breves palabras congestionamiento es movimiento defectuoso, es saturacin, es
prdida de velocidad. En otras palabras, movimiento deficiente.

Podemos medir el congestionamiento mediante comparacin con movimientos en
condiciones ideales, lo podemos medir en las unidades de velocidad y retardo. El
congestionamiento de un camino o de una calle es dado comparando este camino con
otro que funciona en condiciones ideales y en unidades de velocidad y tiempo de
retardo.

Para conocer el grado de congestionamiento de un camino, investigamos el tiempo de
recorrido y tiempo de retardo. Adems, analizamos la velocidad promedio de crucero.

Decimos que el tiempo total de recorrido es el tiempo que nos lleva desde el momento
de iniciar la marcha hasta detener el vehculo. El tiempo de retardo sera aquel tiempo
invertido durante el recorrido y en el cual el vehculo no est en movimiento. Este
caso se presentara en los semforos, al detenerse otro vehcul o enfrente del nuestro,
al pasar un peatn, etc. Adems, hay otros casos en que tendramos que hacer alto,
por ej emplo, al llegar a una avenida que tiene derecho de paso, por detenernos a
esperar que bajen o suban los pasaj eros de un bus, etc.

METODOS DE MEDICION

Los mtodos tcnicos para medir la velocidad y el retardo y por consecuencia el
congestionamiento de un camino, son bsicamente tres:

El primero es el Mtodo de observaciones a cierta altura. Desde un edificio o en
algn punto alto, se miden los tiempos de recorrido de los vehculos en la corriente de
trnsito sobre un trayecto cuya longitud se ha medido previamente. Con un cronmetro
se toma el tiempo que tarda cada vehculo en recorrer la longitud total. Con otro
cronmetro se miden los tiempos de retardo cada vez que hace alto por cualquiera
que sea la causa.

El segundo mtodo sera el llamado Flotando en el Trnsito. En este mtodo el
observador forma parte de la corriente de trnsito, mete su vehculo en la ruta que
previamente ha fijado con un punto inicial y un punto final, procurando siempre
mantener los movimientos normales. Personalmente va midiendo sus tiempos totales y
de retardo.

El tercer mtodo es el de Mediciones dentro de la Corriente. En este mtodo el
observador tambin forma parte de la corriente de trnsito pero no se mide as mismo,
sino que hace el recorrido varias veces y cada vez escoge al vehculo o los vehculos
mas cercanos a l y va observando sus tiempos totales y de retardo.
58

En todos estos casos es indispensable medir la longitud exacta de esa ruta, lo cual
puede hacerse con el odmetro del vehculo, con cinta mtrica o bien en un plano a
escala. Es necesario que el nmero de observaciones que se hagan para cualquiera
de los tres mtodos, sea el ms amplio posible, que nos permite sacar un promedio
para conocer un trmino medio de las condiciones del trnsito.

Finalmente, obtendremos los tiempos de retado con cierto tramo, los tiempos totales
de recorrido en el mismo tramo y la velocidad promedio de recorrido total.

Con estos datos podemos conocer comparativamente, cules son las calles de la
ciudad que estn en condiciones ms crticas. Tambin podemos comparar las calles
de una ciudad con otra, conociendo alguna calle que trabaj a en condiciones ideales y
estableciendo la comparacin con las otras que hemos medido, para saber en qu
grado de congestionamiento se encuentra.

Las velocidades de recorrido total y de crucero se obtienen dividiendo la longitud total
del recorrido entre el tiempo total de recorrido, para darnos la velocidad promedio de
recorrido y la longitud total de recorrido entre el tiempo que emple el vehculo cuando
estuvo en movimiento, es decir el tiempo total de recorrido menos los tiempos de
retardo, para darnos la velocidad promedio de crucero.

En la mayora de los casos esta ltima es tan baj a que causa serios trastornos y
estara adecuada para vehculos tirados por traccin animal pero no para vehculos
modernos. Esas velocidades promedio de crucero en las ciudades estn entre los 10
a 20 kilmetros por hora en la zona comercial, lo que signi fica un desperdicio de
potencia de combustible y una prdida de tiempo muy grande, que se traduce en
prdida econmica.

DEMORAS

Las demoras pueden ocurrir por causa de los dispositivos para el control del trnsito o
bien por el control ejercido por un agente de trnsito y/o los ocasionados por la misma
corriente de trnsito.

En el primer caso todos los tipos de semforos, as como las seales de Alto y de
Ceda el paso ocasionan detenciones en un viaje normal. En el segundo caso, hay
interferencias con otros vehculos, o bien con peatones, que pueden resultar en
demoras en el viaj e normal de un vehcul o, por ej emplo por vehculo saliendo de un
estacionamiento, por vehculos dando giro a la izquierda, por vehculos que se
detienen, por peatones cruzando, etc.

La influencia de todas estas demoras puede medirse como una Relacin de Demora.
Esta relacin ha sido determinada como la diferencia entre la relacin del movimiento
observado y la relacin de movimiento considerado normal para diferentes tipos de
vas urbanas. Los valores mnimos para la relacin de movimiento normal en trminos
de velocidad de recorrido son como sigue:

a) Autopistas de acceso controlado: 56 km/h
b) Arterias principales: 40 km/h
c) Calles secundarias: 32 Km/h

59

Con estos datos se puede conocer comparativamente, cuales son las calles de l a
ciudad que estn en condiciones ms crticas. Tambin se pueden comparar las calles
de una ciudad con otra., conociendo alguna calle que trabaj e en condiciones ideales,
para asi establecer la comparacin con las otras que se hayan medido y saber el
grado de congestionamiento en que se encuentran.

Las demoras y las colas, resultado del congestionamiento, es un fenmeno de espera
comnmente asociado a muchos problemas de trnsito.

La teora de las colas, mediante el uso de algoritmos y modelos matemticos, es una
herramienta importante para el anlisis de estos fenmenos. En general, las
situaciones de demoras las ocasiona la variabilidad del fluj o de tr nsito, pues hay
periodos en que la demanda puede llegar a ser muy grande, o se presentan porque la
capacidad del sistema vara con el tiempo al darse el servicio por periodos.

Estas teoras resultaran aplicables a ciudades con un trnsito vehicular ordenado y
con excelente nivel de educacin vial, aspecto que no siempre est presente en
nuestras naciones latinoamericanas. Por ello es que un estudio ms pormenorizado,
solo justificara si nos encontrramos en condiciones de fluj o ideal con infraestructura
vial debidamente ordenada. Por esta razn es que se plantea que aspectos ms
detallados de esta temtica corresponden a un curso especial de postgrado.

Sin embargo, para caracterizar los fenmenos de congestionamiento, se plantean
algunas interrogantes bsicas que nos permitirn establecer sobre el grado y
complej idad del congestionamiento urbano.

Algunas de ellas son las siguientes:

A qu hora empieza y termina el congestionamiento?.
Cul es el nmero medio de vehculos en el sistema?
Cual es la composicin aproximada de vehculos en el sistema?
Cul es el tiempo medio en el sistema?
Cul es el tiempo medio de espera o demora media?
Cul es la demora mxima?
Cul es la franj a horaria de demora del trnsito?
Cul es la proporcin de centros generadores de actividad (mercados,
hospitales, centros educativos y otros) existentes en la zona?.
Existen carriles exclusivos dedicados al transporte pblico y privado?
Es posible de introducir carriles para utilizacin exclusiva del transporte pblico
en sitio propio?
Existen paraderos peatonales razonablemente distribuidos en el sector de
congestionamiento?
Existen equipamientos urbanos que perturban la circulacin del trnsito?
Existen posibilidades de introducir correctivos eficaces (soluciones parciales de
baj o costo) en la infraestructura vial ?
Son posibles de adoptar medidas estructurantes tales como escalonar horarios
de inicio de actividades, restricciones de vehculos y otros para mitigar la
situacin?.
Que otro tipo de medidas imaginativas podran aplicarse y contribuir a mej orar
notablemente la situacin actual?