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'
1
1
1
]
1
,
_
,
_
P
P
P
P
RT
P A
G
th th
ref
th
y
4
v
ref
D
A
, (1)
donde G
a
es el caudal obtenido en forma experimental o numrica y G
th
es el caudal terico
que atraviesa una tobera adiabtica, con un rea de referencia A
ref
igual al rea definida por el
dimetro D
v
de la vlvula. Los subndices 0 y th corresponden a las condiciones en la entrada
y en la garganta de la tobera, respectivamente.
Damian E. Ramajo, Angel L. Zanotti, Norberto M. Nigro
1513
l
v
(mm) G
a
(kg/s) G
ht
(kg/s) C
D
2 1,138e-2 5,785e-2 0,1967
4 1,659e-2 5,785e-2 0,2868
6 2,406e-2 5,785e-2 0,4159
8 2,800e-2 5,785e-2 0,4840
10 3,120e-2 5,785e-2 0,5393
Tabla 2. Resultados de la simulacin esttica de P1.
Los coeficientes de descarga fueron comparados con los obtenidos experimentalmente por
Lee y Col
7
para un motor de similares caractersticas (B
0
= 81 mm y D
v
= 31,2 mm),
guardando muy buena concordancia entre ellos.
En la figura 5 puede observarse el campo de velocidad sobre un plano x-y meridional a la
vlvula, para una alzada de 6 mm. Es clara la existencia de un macro vrtice en la zona
inferior izquierda de la vlvula. Tambin es destacable la velocidad del flujo en la zona de la
cortina, alcanzando los 90 m/s en la parte izquierda de la superficie de descarga de la vlvula.
Figura 5. Campo de velocidad en el plano x-y meridional de la vlvula (P1, solucin esttica).
El flujo que ingresa por la parte izquierda de la vlvula tiene una alta componente inicial
de tumble (cantidad de movimiento angular en el eje z). Este macro vrtice tiene su origen en
la recirculacin generada por el chorro de aire escapando a alta velocidad, ayudado en gran
medida por la forma de la cmara de combustin y por el cambio abrupto en la forma de la
vlvula. Al analizar el campo de velocidad a la derecha de la vlvula se advierte la existencia
de otra zona de recirculacin ms dbil que la izquierda y que no alcanza a definir un vrtice.
4a 4b
Coef i ci ent es de descarga
0
0,1
0,2
0,3
0,4
0,5
0,6
0 2 4 6 8 10 12
Al zada (mm)
Figura 4. Curva de C
D
experimental
7
(puntos) y
simulada (rombos).
MECOM 2005 VIII Congreso Argentino de Mecnica Computacional
1514
Aunque en la simulacin esttica se alcanza a definir un macro vrtice en el patrn del
flujo, este es estirado y deformado hacia abajo por la condicin de contorno abierta planteada
en la parte inferior del cilindro.
3.2 Comparacin entre los resultados estticos y dinmicos de ambos puertos
Los resultados mostrados en la figura 5 pueden considerarse de utilidad solo en posiciones
cercanas a la cortina de la vlvula, donde el flujo adquiere una alta velocidad y la influencia
de la condicin de contorno abierta, planteada para el pistn, es despreciable. Sin embargo, al
comparar los resultados de la simulacin esttica con la dinmica, para posiciones del pistn
cercanas a la vlvula, se advierte que existen marcadas diferencias en el campo de velocidades
aguas abajo de la misma. Esto ltimo puede observarse claramente en la figura 6, donde el
pistn se encuentra an cerca del punto muerto superior y la vlvula tiene una alzada de 2
mm. En el caso de la simulacin esttica (izquierda), puede definirse solo un vrtice, cuyo
centro se encuentra debajo de la posicin de la vlvula de escape. La simulacin dinmica,
por otro lado, permite ver la existencia de dos vrtices, ubicados a izquierda y a derecha de la
vlvula de admisin. En realidad, al analizar el campo de velocidad en la vlvula para
pequeas alzadas lo que se observa es un toroide ubicado debajo de la copa de la vlvula y no
dos vrtices independientes como pareciera a simple vista. Sin embargo, no se observan
grandes diferencias en el campo de velocidad sobre la cortina ni aguas arriba de la vlvula.
3.3 Campos de velocidad sobre la vlvula y distribucin del flujo
La superficie de la cortina fue dividida en dos mitades considerando como zona 1 a aquella
Figura 6. Campo de velocidad para una alzada l
v
de 2 mm. Izquierda: P1 (simulacin esttica).
Derecha: P1 (simulacin dinmica).
que posee normal con componente x y con 2 a aquella que posee componente en la direccin
contraria. De este modo es posible diferenciar con mayor facilidad a las componentes del flujo
que aportan o restan cantidad de movimiento angular al macro vrtice de tumble.
Damian E. Ramajo, Angel L. Zanotti, Norberto M. Nigro
1515
Figura 7. Izquierda: descripcin de la divisin por zonas de la cortina. Derecha: flujos considerados en la
generacin de tumble.
La figura 8 muestra el campo de velocidad del flujo atravesando la cortina de la vlvula
para distintas alzadas y para ambos puertos. La distribucin homognea del flujo alrededor de
la vlvula es caracterstica para pequeas alzadas y puertos de admisin convencionales con
curvas suaves y un ngulo nulo entre la normal al ducto y el eje de la vlvula, donde el flujo
es fuertemente direccionado siguiendo los contornos de la vlvula y del asiento. Los
resultados, tanto estticos como dinmicos, muestran una tendencia por parte del flujo a
ingresar hacia la derecha del cilindro (hacia la vlvula de escape). Dicha tendencia se acenta
para alzadas mayores, como puede verse al hacer un estudio cuantitativo del caudal y la
velocidad del flujo sobre la cortina de la vlvula. La distribucin no homognea del flujo
alrededor de la vlvula se vuelve ms notoria para el puerto 2 (tercer columna en la figura 8).
Una gran influencia del vstago de la vlvula sobre el flujo es destacable en este puerto.
1x
h
2y
2x
Vrtice de
tumble
Zona 1
Zona 2
MECOM 2005 VIII Congreso Argentino de Mecnica Computacional
1516
Figura 8. Campo de velocidad sobre la cortina para alzadas l
v
de 2, 4, 6 y 8 mm. Izquierda: P1 (solucin
esttica). Centro: P1 (solucin dinmica). Derecha: P2 (solucin dinmica).
Una cuantificacin de las caractersticas del flujo puede obtenerse al considerar las
velocidades
x v
,
y v
y
z v
obtenidas como un promedio pesado con el caudal msico en cada
zona segn la ecuacin,
n
i
i
n
i
i
i
j
m
m
1
1
, (2)
donde
m
, la densidad y el rea A
c
de la cortina,
( ) ( ) ( )
2 2 2
iz iy ix i
v v v v + + ,
c
n
A
m
v
,
v v c
l D A , (3)
Con el fin de obtener relaciones tiles entre las velocidades, el caudal total
m
y la
velocidad normal
n v
, se plantearon los siguientes coeficientes,
m
m
C
i
im
,
n
i
iv
v
v
C ,
i
ix
ix
v
v
C ,
i
iy
iy
v
v
C ,
i
iz
iz
v
v
C , (4)
Los resultados son mostrados en la tabla 3 para las 5 alzadas estudiadas.
Caso lv
(kg/s)
m
C
1
m
C
2
v
C
1
v
C
2
x
C
1
y
C
1
z
C
1
x
C
2
y
C
2
z
C
2
2 0,01138 0,55 0,461 1,010 0,853 0,986 0,145 0,088 0,402 0,916 0,012
4 0,01659 0,57 0,432 1,510 1,241 0,967 0,254 0,023 0,297 0,953 0,057
6 0,02406 0,58 0,423 1,667 1,333 0,934 0,312 0,172 0,256 0,965 0,044
8 0,02801 0,58 0,421 1,965 1,519 0,903 0,363 0,230 0,238 0,969 0,064
10 0,03121 0,58 0,420 2,068 1,637 0,953 0,303 0,026 0,198 0,975 0,093
Puerto 1
esttico
2 0,00835 0,53 0,47 1,17 0,90 0,99 0,02 0,12 0,57 0,81 0,15
4 0,01130 0,59 0,41 1,54 1,24 0,97 0,23 0,11 0,24 0,97 0,05
6 0,01407 0,60 0,40 1,66 1,32 0,96 0,26 0,10 0,22 0,97 0,07
8 0,01461 0,64 0,36 2,00 1,43 0,95 0,31 0,10 0,16 0,98 0,10
10 0,01446 0,63 0,37 2,49 1,85 0,92 0,38 0,13 0,20 0,97 0,12
8 0,01337 0,58 0,42 1,99 1,51 0,93 0,32 0,20 0,30 0,95 0,08
6 0,01172 0,56 0,44 1,66 1,33 0,94 0,29 0,15 0,34 0,94 0,01
4 0,00869 0,55 0,45 1,53 1,34 0,96 0,26 0,11 0,39 0,92 0,04
Puerto 1
dinmico
2 0,00367 0,55 0,45 1,22 1,08 0,97 0,19 0,14 0,48 0,87 0,10
2 0,00824 0,60 0,40 1,62 0,58 1,00 0,09 0,04 0,39 0,89 0,24
4 0,01264 0,70 0,30 1,99 0,93 1,00 0,05 0,03 0,10 0,99 0,08
6 0,01402 0,78 0,22 2,25 1,09 1,00 0,02 0,03 0,04 0,98 0,18
8 0,01424 0,84 0,16 2,68 2,34 1,00 0,07 0,01 0,35 0,90 0,27
10 0,01556 0,82 0,18 3,04 2,58 0,99 0,14 0,03 0,36 0,92 0,17
8 0,01362 0,75 0,25 2,53 1,66 0,99 0,10 0,03 0,20 0,98 0,04
6 0,01152 0,71 0,29 2,21 1,44 1,00 0,05 0,04 0,16 0,99 0,03
4 0,00832 0,69 0,31 1,99 1,22 1,00 0,01 0,05 0,09 0,99 0,13
Puerto 2
dinmico
2 0,00417 0,67 0,33 1,75 0,77 1,00 0,04 0,05 0,00 0,95 0,32
Tabla 3. Coeficientes derivados a partir de los resultados para ambos puertos.
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1518
Coeficiente C1m
0,50
0,55
0,60
0,65
0,70
0,75
0,80
0,85
0,90
0 2 4 6 8 10 12
Alzada (mm)
C
1
m
P 1 (A)
P 1 (C)
P 2 (A)
P 2 (C)
Coeficientes C1v y C2v
0,50
1,00
1,50
2,00
2,50
3,00
0 2 4 6 8 10 12
Alzada (mm)
C
v
P 1 (Cv1 A)
P 1 (Cv1 C)
P 1 (Cv2 A)
P 1 (Cv2 C)
Coeficientes C1v y C2v
0,50
1,00
1,50
2,00
2,50
3,00
3,50
0 2 4 6 8 10 12
Alzada (mm)
C
v
P 2 (Cv1 A)
P 2 (Cv1 C)
P 2 (Cv2 A)
P 2 (Cv2 C)
Coeficientes Cx
0,80
0,85
0,90
0,95
1,00
1,05
0 2 4 6 8 10 12
Alzada (mm)
C
x
P 1 (C1x A)
P 1 (C1x C)
P 2 (C1x A)
P 2 (C1x C)
Caudal msico
0,00200
0,00400
0,00600
0,00800
0,01000
0,01200
0,01400
0,01600
0,01800
0 2 4 6 8 10 12
Alzada (mm)
C
a
u
d
a
l
(
k
g
/
s
)
P 1 (A)
P 1 (C)
P 2 (A)
P 2 (C)
Figura 9. Coeficientes C
1m,
C
1v
, C
2v
y C
1x
y caudal msico para la apertura (A) y
cierre (C) de la vlvula en ambos puertos.
3.4 Estructuras de vrtice dentro del cilindro
La figura 10 muestra el camino tomado por 6 streamlines que parten desde la entrada del
ducto para la solucin dinmica del P1. Pueden observarse ciertos patrones comunes entre los
tres casos (l
v
= 4, 6 y 8 mm). La lnea en amarillo choca con la pared del cilindro y continua
su camino descendente generando al mismo tiempo una componente de swirl y de tumble. La
lnea gris tambin choca la pared pero pierde velocidad rpidamente. Tanto la lnea verde
como la azul son fuertemente direccionadas por el vrtice de tumble en la zona inferior
izquierda de la vlvula. Tambin puede verse como las lneas que se encuentran cerca del
plano de simetra del cilindro (lneas naranja, verde y violeta) poseen baja velocidad y
permanecen cercanas a dicho plano.
Damian E. Ramajo, Angel L. Zanotti, Norberto M. Nigro
1519
Figura 10. Trayectoria de streamlines para alzadas de 4, 6 y 8 mm durante la apertura para el P1.
La figura 11 muestra la componente en la direccin x del vector velocidad sobre el eje
axial del cilindro para el P1 y para distintas etapas del ciclo.
Figura 11. Velocidad en la direccin x sobre el eje axial del cilindro (P1)para = 36, 72,
108, 144, 180, 216, 252, 288, 324 y 360.
MECOM 2005 VIII Congreso Argentino de Mecnica Computacional
1520
Figura 12. Velocidad en la direccin x sobre el eje axial del cilindro (P2)
para = 36, 72, 108, 144, 180, 216, 252, 288, 324 y 360.
Es destacable que los resultados mostrados en la figura 11 guardan una gran similitud con
mediciones experimentales obtenidas por Kern y col
7
para un motor de similares
caractersticas. All puede observarse la generacin y posterior degradacin del macro vrtice
de tumble.
Tanto para el P1 como para el P2 alcanza a generarse un macro vrtice. Sin embargo, en el
P1 el vrtice es degradado en las ltimas etapas de la carrera de admisin. Por otro lado, el
vrtice generado por el P2 (ver figura 12) se mantiene hasta alcanzar el punto muerto superior
en la carrera de compresin.
Al trazar el vector velocidad sobre lneas ubicadas en el eje de simetra del cilindro y a 16
mm y a 32 mm respecto del mismo (figura 13) se pone de manifiesto que el vrtice generado
por el P1 no se desarrolla en todo el cilindro sino solo en cercanas del plano medio. Por otro
lado, el P2 produce un vrtice en todo el dominio del cilindro y esto es mantenido hasta las
ltimas etapas de la carrera de compresin. La forma del perfil de velocidad para cada lnea
guarda gran similitud y el eje instantneo de rotacin del vrtice (puntos con velocidad nula)
permanece en la misma posicin. Luego de cerrada la vlvula de admisin ( > 216) el eje de
rotacin queda ubicado paralelo al eje de coordenadas z y en una posicin media entre techo
de la cmara y la cabeza del pistn.
Damian E. Ramajo, Angel L. Zanotti, Norberto M. Nigro
1521
Figura 13. Velocidad en la direccin x para = 144 , 216 y 324. Arriba: P1 . Abajo: P2.
3.5 Resultados promediados
Los resultados de la simulacin dinmica en el cilindro fueron post procesados,
obtenindose la energa cintica turbulenta k, la escala de longitud turbulenta l
s
, la intensidad
turbulenta u, la viscosidad turbulenta
t
y la cantidad de movimiento angular W, respecto de
un sistema coordenado mvil, ubicado sobre el eje axial del cilindro y equidistante entre el
pistn y la cabeza del cilindro. Para poder comparar los resultados, W fue normalizada con
respecto a la masa instantnea en el cilindro obteniendo W
n
.
Los resultados sealan que en ambos puertos la cantidad de movimiento angular respecto
del eje z, W
nz
(movimiento de tumble) resulta superior a la obtenida en los restantes ejes. Las
cantidades W
nx
y W
ny
resultan levemente superiores para el P1. Por otro lado el movimiento de
tumble se ve aumentado 1,5 veces con el P2 respecto del P1. En ambos puertos W
nz
crece
negativamente durante los primeros 25 ya que el flujo
2y
(flujo ingresando a traves de la
zona 2 de la cortina y con direccin -y) incide con una distancia, respecto del centro de
tumble, mayor a la del flujo
1x
, cuando el pistn se encuentra cercano al punto muerto
superior.
El lento decrecimiento de W
nz
en el P2, durante la primera mitad de la carrera de
compresin, est relacionado al ascenso del pistn y no a una disminucin en la velocidad del
vrtice, como puede verse en los perfiles de velocidad dados por la figura 12.
MECOM 2005 VIII Congreso Argentino de Mecnica Computacional
1522
Cantidad de movimiento normalizado Wn (eje x)
-1,5E-01
-1,0E-01
-5,0E-02
0,0E+00
5,0E-02
1,0E-01
1,5E-01
0 50 100 150 200 250 300 350 400
Angulo del cigeal ()
W
n
x
(
N
m
s
/
k
g
)
P 1
P 2
Cantidad de movimiento normalizado Wn (eje y)
-2,0E-02
0,0E+00
2,0E-02
4,0E-02
6,0E-02
8,0E-02
1,0E-01
1,2E-01
0 50 100 150 200 250 300 350 400
Angulo del cigeal ()
W
n
y
(
N
m
s
/
k
g
)
P 1
P 2
Cantidad de movimiento normalizado Wn (eje z)
-1,0E-01
0,0E+00
1,0E-01
2,0E-01
3,0E-01
4,0E-01
5,0E-01
6,0E-01
0 50 100 150 200 250 300 350 400
Angulo del cigeal ()
W
n
z
(
N
m
s
/
k
g
)
P 1
P 2
Energia Cintica turbulenta k
0,0E+00
5,0E+00
1,0E+01
1,5E+01
2,0E+01
2,5E+01
3,0E+01
0 50 100 150 200 250 300 350 400
Angulo del cigeal ()
k
(
m
^
2
/
s
^
2
)
P 1
P 2
Figura 14. Cantidad de movimiento angular normalizada W
n
y energa cintica turbulenta k para ambos puertos.
La cantidad de movimiento angular, al igual que las otras tres cantidades, corresponde a la
mitad del cilindro por lo que al sumarle la mitad restante, las cantidades W
x
y W
y
deben
anularse en tanto que W
z
(cantidad cuantificando el movimiento de tumble) se duplicar.
Figura 15. Campo de velocidad sobre planos x-y. Izquierda: plano medio del cilindro. Centro: a 16 mm del
plano medio. Derecha: a 32 mm del plano medio.
W
nz
se mantiene en valores altos hasta alrededor de los 288 luego de lo cual existe una
rpida prdida de movimiento angular con un aumento de la energa cintica turbulenta k.
Esta rpida disminucin en W
nz
podra atribuirse a la creciente deformacin del vrtice al
superar la mitad de la carrera de compresin, donde el pistn se encuentra a menos de 60 mm
del techo de la cmara. El vrtice adquiere forma elptica y el flujo debe ser rpidamente
desviado al acercarse a las paredes del cilindro, aumentando las tensiones de corte.
Las cantidades
t
, l
s
, u y son mostradas en la figura 16 y fueron definidas como,
Damian E. Ramajo, Angel L. Zanotti, Norberto M. Nigro
1523
2
k c
t
t
,
2
3
k
C l
t s
y
3
2k
u , (5)
donde C
t
es una constante igual a 0,09.
Viscosidad turbulenta
0,0E+00
1,0E-03
2,0E-03
3,0E-03
4,0E-03
5,0E-03
0 50 100 150 200 250 300 350 400
Angulo del cigeal ()
P 1
P 2
Longitud de escala integral
0,0E+00
5,0E-04
1,0E-03
1,5E-03
2,0E-03
2,5E-03
3,0E-03
3,5E-03
0 50 100 150 200 250 300 350 400
Angulo del cigeal ()
l
s
[
m
]
P 1
P 2
Intensidad turbulenta u`
0
0,5
1
1,5
2
2,5
3
3,5
4
4,5
0 50 100 150 200 250 300 350 400
Angulo del cigeal ()
u
`
[
m
/
s
]
P 1
P 2
Velocidad de disipacin turbulenta
0,0E+00
5,0E+03
1,0E+04
1,5E+04
2,0E+04
2,5E+04
3,0E+04
0 50 100 150 200 250 300 350 400
Angulo del cigeal ()
e
[
m
^
2
/
s
^
3
]
P 1
P 2
Figura 16. Parmetros de turbulencia
t
, l
s
, u y para ambos puertos.
La homogeneidad de la intensidad turbulencia generada por el P2 en relacin al P1 queda
manifiesta al graficar el promedio de u` para el fluido encerrado en semiesferas de radios r =
5, 10 y 15 mm, con centro en el techo de la cmara del cilindro, sobre el eje de simetra
(posicin de la buja).
La figura 17 muestra esto ltimo para ambos puertos, junto con u` promediado para el
cilindro completo. El incremento en u` dado por el P2 se distribuye uniformemente en todo el
cilindro durante las dos carreras y existe un incremento local de u` en la zona cercana a la
buja durante las ltimas etapas de la compresin. Si consideramos como parmetro de
homogeneidad a la variacin relativa de u` con referencia a la obtenida al promediar el
cilindro completo, entonces queda clara la mejora obtenida con P2 durante los ltimos 60 de
la carrera de compresin.
MECOM 2005 VIII Congreso Argentino de Mecnica Computacional
1524
Intensidad turbulenta u` (puerto 1)
0,5
1
1,5
2
2,5
3
0 100 200 300 400
Angulo del cigeal ()
u
`
[
m
/
s
]
completo
r = 5 mm
r = 10 mm
r = 15 mm
Intensidad turbulenta u` (Puerto 2)
0
1
2
3
4
5
6
0 50 100 150 200 250 300 350 400
Angulo del cigeal ()
u
`
[
m
/
s
]
r = 5 mm
r = 10 mm
r = 15 mm
completo
Figura 17. Intensidad turbulenta u cerca de la buja para ambos puertos.
4 CONCLUSIONES
La simulacin, tanto esttica como dinmica, del ingreso del flujo dentro del cilindro de un
motor de combustin interna con una cmara de combustin tipo Pentroof y un puerto de
admisin convencional (P1) fue llevada a cabo. Los patrones del flujo en el interior del
cilindro fueron analizados y cuantificados en forma global, llegando a las siguientes
conclusiones:
Los resultados obtenidos mediante CFD guardaron muy buena concordancia con aquellos
hallados experimentalmente, tanto en forma esttica como dinmica por otros
investigadores.
El perfil de velocidad sobre la cortina de la vlvula, obtenido en forma esttica no mostr
diferencias significativas respecto del arrojado por la simulacin dinmica. Sin embargo,
no es posible dar una conclusin acerca de los resultados cuantitativos (masa flujada en
funcin de la alzada) estticos respecto de los dinmicos ya que la diferencia de presin
utilizada en la simulacin esttica resulta diferente a la generada por el movimiento del
pistn en la simulacin dinmica.
La cantidad de movimiento angular de tumble result poco significativa (comparable a la
obtenida en las restantes direcciones) y no perdur a travs de la carrera de compresin,
debido a que el vrtice logr definirse solo en planos paralelos cercanos al plano medio
del cilindro.
Por otro lado, el puerto de admisin fue modificado (P2) y simulado dinmicamente,
contrastando sus resultados con los obtenidos para el puerto convencional (P1). Esto permiti
arribar a las siguientes conclusiones:
La modificacin impuesta permiti generar un fuerte direccionamiento del flujo de
entrada a travs de la zona 1 de la cortina, ingresando en forma tangente a la superficie de
la tapa del cilindro. Esto trajo aparejado un aumento considerable en la cantidad de
movimiento angular de tumble.
La cantidad de movimiento en las otras dos direcciones se vio sensiblemente disminuida y
el vrtice de tumble result predominante sobre los restantes movimientos. Esto se
verific para todo el dominio, es decir que el vrtice se desarroll sobre todos los planos
Damian E. Ramajo, Angel L. Zanotti, Norberto M. Nigro
1525
paralelos al plano medio del cilindro, manteniendo tanto su forma como la posicin de su
eje de rotacin, a diferencia de lo ocurrido para el puerto convencional (P1), donde el
vrtice de tumble se vio distorsionado al alejarnos del plano medio del cilindro.
La energa cintica contenida en el macro vrtice de tumble se conserv en gran medida
hasta alcanzar las ltimas etapas de la carrera de compresin, durante la cual el macro
vrtice sufri una gran deformacin con el consecuente aumento en las tensiones de corte,
incrementando la energa cintica turbulenta.
5 REFERENCIAS
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MECOM 2005 VIII Congreso Argentino de Mecnica Computacional
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