Cap Ii - Estudios de Caminos

CAPITULO II
ETAPAS DEL ESTUDIO DE CAMINOS

1.1. GENERALIDADES:
El estudio de una va de comunicacin es un proceso complejo, desde el momento que se ha
decidido el enlace de varios puntos de una regin mediante una va hasta su puesta en servicio, se
necesitan realizar y completar diferentes etapas.

1ESTUDIOS ECONOMICOS:
2ESTUDIOS DE PLANEACION DE CAMINOS
3ESTUDIOS DE RECONOCIMIENTOS DE RUTA: Seleccin de Ruta.
4DISEO DEL CAMINO: Estudio Preliminar y estudio Definitivo.
5CONSTRUCCIN DEL CAMINO.

1. Estudios Econmicos.- Justificacin econmica del Proyecto. Pre factibilidad y factibilidad.
Su planificacin e incorporacin en los planes de desarrollo de cada Regin de acuerdo a su
importancia, es competencia de los organismos oficiales de nuestro pas.

2. Estudio de Planeacin de caminos.- Al planear una carretera y fijar las normas de proyecto de
cada una de sus estructuras, conviene tener presente que una carretera es una inversin
recuperable a muy largo plazo. En consecuencia debe planearse pensando ms en las
necesidades futuras que en las presentes. Hoy en da el proyecto de una carreta no se limita a
enlazar dos puntos geogrficos con una va. Una carretera viene a satisfacer una necesidad
econmica de una regin, a servir de enlace a toda una zona, a llevar los productos y materias
primas que se necesitan, y a dar salida a todos los productos y artculos que se produzcan. Una
carretera tiene una importancia clave en el crecimiento econmico de una zona. Una carretera
origina siempre una zona de influencia, condicionada con la topografa de la regin que atraviesa
y por sus caractersticas.

3. Estudios de Reconocimiento de Ruta.- La seleccin de la ruta comprende todo el proceso
preliminar de acopio de datos, estudios de planos topogrficos o aerofotogrficos, reconocimiento
y localizacin de las diversas rutas en estudio. Es quizs una de las fases ms trascendentales
del estudio al tenerse que elegir la mejor o las dos mejores ubicaciones de la ruta.

4. Diseo de Camino.- El proyecto de la va corresponde al trazado del eje definitivo, a la
determinacin de los volmenes de tierra a mover, a la estimacin de las cantidades de obra a
ejecutar el replanteo de la va en el terreno. Este proceso se divide en dos etapas: Estudios
Preliminares Anteproyecto y Estudios Definitivos Proyecto, cada una de alcances diferentes.

5. Construccin del camino.- Finalmente la construccin de la va es la materializacin de una
concepcin que se encuentran detalladamente plasmados en los planos de diseo y que por lo
tanto su ejecucin se tendr que realizar siguiendo fielmente con las especificaciones indicados
en estos.

Uso y conservacin de carreteras

Pese que no se ha considerado como una etapa en los estudios de una carretera, es de suponer que
el uso y la conservacin de sta son fundamentales.

El uso adecuado y la constante conservacin de una va, no solo garantizan la inversin inicial de
construccin, sino que disminuye el costo de explotacin y alarga la vida tanto de la carretera como
de los vehculos que la usan.

En el presente curso desarrollaremos las etapas de Reconocimiento y Seleccin de Rutas; el estudio
Preliminar y Definitivo de carreteras.

Capitulo II : ESTUDIO DE CARRETERAS Apuntes de: CAMINOS - I

ING OSCAR FREDY ALVA VILLACORTA: FIC-UNASAM

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1.2. ESTUDIO DE RUTAS PARA EL TRAZADO DE CARRETERAS:

La primera etapa en la elaboracin de un proyecto de carretera consiste en el estudio de rutas.

Una ruta es una franja de terreno, de ancho variable, que se extiende entre los puntos terminales e
intermedios por donde la carretera debe obligatoriamente pasar, y dentro de la cual podr localizarse
el trazado de la va.

1.2.1. EL RECONOCIMIENTO

Como un estudio importante del TRAZO de una carretera tenemos el Reconocimiento.

Una carretera tiene dos puntos fijos: El punto Inicial y el Punto Final. Entre estos puntos se pueden
trazar varias carreteras. Ver Figura 2-1.

Fig. 2-1. Ubicacin de Rutas en el Reconocimiento

El objetivo del reconocimiento es seleccionar entre las rutas posibles, la ms favorable, de tal forma
que mediante el trazado, se ubique el eje de la carretera que sirva mejor a los terrenos adyacentes y
al trfico que se espera; y que su construccin se pueda hacer de acuerdo a las normas requeridas y
con un mnimo costo.

El reconocimiento puede ser de RUTA y de TRAZO.

Reconocimiento de ruta.- En la ruta elegida, se determina los puntos de paso de las cadenas de
montaas, de las corrientes de agua, poblaciones y otros elementos necesarios. Con los datos
recopilados, se fijar las caractersticas y el costo aproximado del trazo y se limita la zona de estudio
a una faja de terreno que se extiende entre los puntos de paso.

Reconocimiento de trazo.- Adems del reconocimiento de ruta, al hacer el trazo, se efectan
reconocimientos cortos con el fin de fijar en el terreno las soluciones ms convenientes, dentro del
alineamiento general establecido por el de ruta. Estos reconocimientos, en realidad forman parte de
los Estudios Preliminares.

A. Propsitos del Reconocimiento:

Descubrir si existe una ubicacin prctica entre los puntos terminales propuestos
determinar cul de las rutas estudiadas es la mejor.
Indicar terminantemente por que rutas se debern seguir estudios detallados de trazo.
Tener una idea del costo probable de construccin de la carretera propuesta.
Establecer el efecto posible de la carretera en el desarrollo econmico de los terrenos por los
que atraviesa.
En carreteras especiales como escnicas, se debe lograr ubicar puntos de inters paisajista o
histrico y estimar los posibles efectos destructivos de la carretera en el paisaje natural.

Un aspecto importante en el Reconocimiento, es el estudio intensivo de la topografa de la zona entre
los puntos terminales. Estos estudios revelarn generalmente las posibles vas que puedan seguirse
para ejecutar el trazo y obstculos que deben evitarse.


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Por esta razn fundamental, es necesario conocer a fondo la Topografa del Suelo, del cual se da a
continuacin lineamientos generales.

Configuracin Del Terreno

Es sabido que, en general, la superficie de la tierra en los continentes no es plana, muy al contrario,
est formada por elevaciones y depresiones de la corteza.

Elegida una zona determinada, si se la mira de cierta altura, se aprecia una cadena de grandes
elevaciones o picos, unidos entre s, formando las lneas de cumbres elevaciones que tambin se
llaman cimas picos. A estas lneas se les llama DIVISORIAS debido a que separan las aguas
pluviales en dos direcciones opuestas. En la figura la partes altas son A, B, C, D y E.

De ambos lados de estas divisorias, bajan planos que se llaman LADERAS o VERTIENTES; a veces,
el pie de estas laderas est ocupado por el fondo de los mares y, en otros casos, se unen a la laderas
de una cadena paralela EFGH, formando una serie de puntos bajos, que unidos forman un TALWEG
(palabra alemana que significa camino del valle) arista entrante, por la que corren las corrientes de
agua recolectadas sobre ambas laderas, que forman la CUENCA.

Las laderas en vez de ser planos completamente lisos estn a su vez, surcados por divisorias de
orden mas elevado, que arrancan de los picos de las divisorias principales y cuya lnea de cumbres
sigue, aproximadamente, la pendiente primitiva de la ladera.

Siguiendo la lnea de cumbres, se encuentran unos puntos bajos que se llaman ABRAS, PUNTOS DE
PASO, GARGANTAS, CUELLOS PUERTOS; labrados por las lluvias, los hielos los fenmenos
geolgicos, que son las zonas que el ingeniero debe buscar para hacer pasar su carretera. De estos
puntos nacen las quebradas de orden secundario que son afluentes de la quebrada Talweg
principal.

De las cumbres de la divisoria de primer orden ABCD, salen las lneas de cumbres de las divisorias
de segundo orden AA, AA, BB, BB y a la vez, dos divisorias de segundo orden AA, BB forman un
Talweg de segundo orden y as sucesivamente. De las cumbres de la divisorias secundaria AA salen
las divisorias de tercer orden aa, aa y de los puntos bajos de dicha divisoria salen los Talweg de
tercer orden dd, dd. Para una mejor comprensin, ver la Figura 2-2.

Fig. 2-2. Partes importantes de la configuracin del terreno


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Efectuando un corte X-X a lo largo de la Lnea de Cumbres principales ABCD se tiene el Perfil en el
que se aprecian los puntos de paso RST. Si hacemos un corte Y-Y a lo largo de la Divisoria
Secundaria AA, AA, EE`, EE, se pueden ver los diferentes puntos importantes que se ha
mencionado. Ver Figura 2-3.

Fig. 2-3. Secciones que indican la partes importantes de la configuracin del terreno

En general las divisorias formarn, vistas de alto, enormes lneas sinuosas jaloneadas por
eminencias, as como los Talweg, que forman los ms caprichosos recodos y curvas que siguen los
ros. El encuentro de las laderas se hace por dilatados planos de material acarreado de las zonas
de erosin y que forman los valles. Los picos de los cerros se labran bajo las formas ms variadas
al desprenderse grandes masas en virtud de los fenmenos geolgicos que labran bajo la tierra,
perturban y confunden la simplicidad del conjunto estudiado. Por ltimo, las divisorias y Talweg
secundarios al desprenderse o labrarse sobre las laderas principales, no lo hacen normalmente a
las divisorias que originan las primeras sino se desprende de ellas en las direcciones ms
caprichosas e imprevistas.

De las generalidades que hemos expuesto, se desprenden para el Ingeniero de Carreteras las
siguientes observaciones:

Que a medida que crece el orden de las cuencas crece tambin por lo general la pendiente
de las laderas y los Talweg.

Que los Talweg de 2orden se desprende de los pun tos bajos de las divisorias de primera
con fuerte pendiente, la que disminuye posteriormente mucho menos que la de la ladera
que la origin.

Que las divisorias de 2orden se desprenden de lo s puntos altos de las de primera
siguiendo una lnea de pendiente menor que la de la ladera y que al encontrarse con el
Talweg de primer orden desaparecen bruscamente formando lneas de fuerte pendiente
llamadas farallones, cuchillas o contrafuertes.

Que existiendo tan ntima relacin entre las corrientes de agua y las lneas de cumbres, no
slo se puede deducir las posiciones de las segundas cuando se conocen las primeras,
sino que pueden determinarse aproximadamente los puntos singulares de ellas, esto es las
cumbres y los puntos de paso o abras.


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Abras:

Como ya se indic anteriormente, las abras son los puntos bajos que se encuentran en la Lnea de
Cumbres. Tambin se les llama Puntos de Paso, Gargantas Cuellos, Collados Puertos. En un
plano a curvas de nivel su representacin es como se indica en la siguiente figura; y para su mejor
interpretacin se muestran las cortes AA y BB.

Fig. 2-4. Representacin de un Abra

De acuerdo con los cortes, AA tienen cotas ascendentes y el BB, que es normal al anterior, tiene
cotas descendentes.

Estos puntos importantes de la topografa del terreno, son los buscados por el ingeniero para pasar la
carretera de una ladera a otra, de una divisoria.

Los cuellos que se prefieren son los que tengan las siguientes condiciones:

Menor elevacin con respecto a otras prximas
Menor espesor en el cruce
Ascensos favorables
Se aproxime a la direccin general del trazado

La eleccin de una abra, es consecuencia, generalmente de la comparacin de todas las
caractersticas que se descubran de todas las que estn prximas al trazo de la futura va.

De acuerdo a lo expuesto, segn Brisson, existe cierta dependencia entre los puntos de paso,
Talwegs y cumbres, que el Ingeniero debe conocer ya que le servir para realizar sus estudios de
reconocimiento de las rutas. Son las siguientes reglas:

1) Dos ros corren sobre una misma lnea pero en direcciones opuestas.- Para que este
fenmeno se realice, entre los ros R y R` debe de existir una divisoria tal como DV, ahora bien
para que se hayan formado corrientes en el sentido SR y S`R` deben de existir divisorias de
segundo orden en vv`, vv, dd`, dd que las encauzan y que se unen a la principal en los picos o
puntos altos v,d de donde arrancaron. El punto de paso se encontrar pues necesariamente
entre los picos V y D en la lnea que sigue la divisoria y en el cruce de ella con la recta RS RS
que es la direccin que siguen los ros.

D


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2) Cuando los ros corren paralelamente en el mismo sentido.- Es indudable que para que se
formen dos corrientes paralelas debe de existir entre ellas una divisoria secundaria tal como dv
que haya impedido que se unan y que para que la direccin de las corrientes sea la de la flecha
es indispensable que exista otra divisoria SS` de primer orden prximamente normal a las
direcciones anteriores y que ha obligado a las aguas a seguir de S a R. El punto de encuentro de
estas dos divisorias ser un pico d y los puntos x y x de encuentro de la divisoria con la lnea
que sigue la corriente sern aproximadamente puntos de paso.

En este caso para encontrar los puntos de paso de la divisoria dv bastar buscar la interseccin
de las lneas que siguen las corrientes de agua mm, nn y la interseccin de estos puntos con la
lnea divisoria nos dar los puntos de paso.

3) Cuando dos ros corren paralelos y se apartan despus en sentido contrario.- Para que
corran paralelos, en AB debe de existir una divisoria que los separe y se apartan en sentido
contrario porque se ha interpuesto otra divisoria cuyos puntos ms altos estn en R y T,
encuentro de las divisorias, y que desciende indudablemente hacia C y D; B es, pues, un pico y
debe haber necesariamente puntos de paso en R S y T.

4) Cuando dos ros corren en sentido prximamente paralelo pero en sentido contrario.- Para
que estos ros hayan podido formarse es necesario que existan entre ellos una lnea de cumbres
DD; ahora, para que sea posible que corran en sentido contrario es necesario que el terreno baje
de S hacia R en el primero y de S` a R` en el segundo, luego sobre la lnea SS que une a las
cumbres debe de haber un punto bajo p en el encuentro de esta lnea con la divisoria DD.

5) De las dos vertientes de un valle, tendr mayor inclinacin transversal la ms estrecha, es decir
aquella que corresponde a la menor separacin entre el talweg y la divisoria.- Esto se
comprende, ya que al ver un mapa hidrolgico si una vertiente es ms angosta que la otra del
mismo valle es lgico suponer que tenga mayor pendiente transversal.

6) La vertiente cortada por mayor nmero de cursos de agua probablemente es ms quebrada que
la otra vertiente.- Se comprende esto tambin, ya que los cursos de agua tienen que pasar por


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talwegs y si una ladera est surcada de mayor nmero de talwegs que otra, es natural suponer
que su topografa sea mas quebrada.

7) Cuando la direccin general del ro se aproxima a la lnea recta la pendiente del talweg es
pronunciada y las laderas escarpadas. Las quebradas en las cordilleras, tienen menor pendiente
a medida que mayor es su longitud, de modo que si el talweg se aproxima a la lnea recta es
natural suponer que sea de pendiente pronunciada y en consecuencia tambin las laderas
escarpadas debido a la erosin.

8) Si el ro divaga formando grandes eses correr en un terreno de pendiente insignificante y
vertientes muy tendidas. Es el caso opuesto al enunciado anterior.

Divisin geogrfica del Per:

La formacin Orogrfica ha dividido al Per en grandes regiones que presentan caracteres tan
diferentes que en ellas se imponen condiciones especiales, mtodos de trabajo y hasta
caractersticas tcnicas distintas, en los trabajos de carreteras:

En la Costa.- Tenemos la accin elica, que da lugar a la formacin de dunas, las que en su
desplazamiento constante, que no es fcil de contener, constituyen vallas a la circulacin invadiendo
la plataforma de las carreteras, otro inconveniente que se presenta, es la ubicacin de los puentes
que deben de proyectarse casi en la desembocadura de los ros.

En la Sierra.- El problema se presenta por su compleja orografa (montaas), que obliga a vencer
diferencias de altitud notables, tambin hay que tener presente la accin de los glaciares, as como
tambin los problemas de huaycos y aluviones.

En la Selva.- Esencialmente es la calidad del suelo, ya que presentan problemas de drenaje, las
fuertes lluvias producen enormes deslizamientos de los flancos que comprometen la estabilidad de
las carreteras mientras se logra la consolidacin de sus taludes. Asimismo hay que tener en cuenta el
sistema hidrogrfico que inunda grandes zonas de muy difcil drenaje, las que dan lugar a la
formacin de grandes pantanos que hay que evitar o bordear hasta conectar la carretera con puntos
donde comienza la navegacin fluvial.

Clasificacin del terreno por su relieve:

Por su Topografa, los terrenos se clasifican en:

a) Topografa Plana.- Cuando la pendiente del terreno en sentido transversal a un determinado eje
tiene una inclinacin menor de 10. Tambin se dice que es toda regin en la cual el promedio de
inclinacin del terreno, en una longitud de 30 km, es menor del 2%.

b) Topografa Ondulada.- Cuando la pendiente del terreno en sentido transversal a un determinado
eje tiene una inclinacin entre 10y 20, Tambin se dice que es toda regin en la cual el
promedio de inclinacin del terreno, en una longitud de 30 km, est entre 2% a 4%

c) Topografa Accidentada.- Cuando la pendiente del terreno en sentido transversal a un
determinado eje tiene una inclinacin mayor de 20, Tambin se dice que es toda regin en la
cual el promedio de inclinacin del terreno, en una longitud de 30 km, es mayor del 4%.

Fig. 2-5. Clasificacin del terreno segn su relieve


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B. Controles para localizar una carretera

Todo elemento que origine una orientacin del trazo se llama CONTROL.

Podemos distinguir dos tipos de controles: Los grandes controles de paso o Primarios y los controles
Secundarios.

Consideraciones de orden poltico imponen el paso de la carretera por ciertas localidades, que
constituyen Los grandes controles de paso o Primarios, que deben ser respetados
escrupulosamente por el Ingeniero.

Para el Ingeniero, la localizacin de una carretera, y por ende su diseo, est altamente influenciada
por: La topografa, las caractersticas fsicas y geolgicas del terreno, la necesidad de preservar la
integridad fsica, social y ambiental de la zona perturbada por el paso de la va y el uso de las tierras
atravesadas. Todos estos aspectos han de intervenir en la seleccin de la mejor ruta, constituyendo
los Controles Secundarios para el trazado de la va. Estos controles pueden ser Naturales,
artificiales positivos o negativos, siendo los ms importantes los controles topogrficos.

Clases de controles Secundarios: Para efectos del estudio de carreteras, podemos presentar la
siguiente clasificacin.

Controles Naturales.- Son los controles que son productos de la naturaleza, por ejemplo:
Ubicaciones convenientes para puentes, una obra baja, etc.
Controles Artificiales.- Son controles hechos por el hombre, por ejemplo: Lugares apropiados
para cruces a nivel con ferrocarriles.
Controles Positivos.- Son controles que atraen el trazo de la carretera por esa zona. Por
ejemplo: El paso o abra seleccionada para el punto de cruce de una carretera por una montaa,
las ubicaciones favorables para desarrollos, cuando se tiene el problema de obtener mayor
longitud en subidas difciles.
Controles Negativos.- Son controles que tratan de alejar evitar el trazo de la carretera;
ejemplo. Las reas pantanosas y las reas sujetas deslizamientos inundaciones. Tambin son
controles negativos, los trabajos hechos por el hombre como: Represas, reservorios,
ferrocarriles, etc.
Controles Naturales Positivos: Son aquellos que siendo productos de la naturaleza, atraen el
trazo de la carretera por esa zona; por ejemplo: de las dos laderas de una quebrada, se elegir
la que sea ms uniforme y que tenga menos pendiente.
Controles Naturales Negativos.- Son aquellos que siendo productos de la naturaleza, tratan
de evitar alejar en el trazo de la carretera; por ejemplo: la zona de una ladera que tiene una
longitud apreciable de roca fija.
Controles Artificiales Positivos.- Son controles hechos por el hombre y que atraen el trazo de
la carretera por esa zona. Como ejemplo podemos indicar que una carretera debe procurar unir
el mayor nmero de pobladores.
Controles Artificiales Negativos: Son controles hechos por el hombre y que tratan de alejar
evitar el trazado de la carretera. Por ejemplo: la presencia de una zona agrcola bien
estructurada puede ser motivo de un desvo de la carretera para no malograr esa infraestructura.

Veamos algunos ejemplos de controles secundarios:

1) Si la carretera atraviesa una zona accidentada, el paso es un control.
2) Se puede dar el caso que el abra sera difcil alcanzar de uno de los dos lados entonces se
busca una solucin alternativa trazo de tnel, entonces esto constituye un control.
3) Cuando el trazo obliga obtener mayor longitud en subidas difciles, la ubicacin de los desarrollos
son un control.
4) Si la carretera cruza un ro ancho, entonces el emplazamiento favorable de un puente es un
control.
5) Las reas pantanosas y las reas con deslizamientos son puntos de control negativos, esto debe
EVITARSE.
6) Calles angostas en poblaciones pequeas son controles negativos.
7) Sitios favorables para pasos a desnivel son controles positivos.



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Adems de los controles topogrficos, tenemos otros, como el uso actual y futuro que se da a la tierra
y que puede tener una influencia primordial en el trazo. Por ejemplo, se tiene que conectar los
pueblos A y B con una carretera. De acuerdo con la figura 2-6; el trazo mas econmico y mas directo
sera por el abra C. Pero la presencia de la poblacin e E y la futura carretera, puede decidir para
que el trazo se realice por el abra D.

Fig. 2-6. Influencia del uso de la tierra en la localizacin del trazo

Conociendo ya, la clase de controles que en el estudio de una carretera influyen, vemos que la
ubicacin y la importancia de estos, harn posible alejar acercar el trazo de estos puntos. De esta
forma los controles van a restringir el trazo de la va a una zona que permitir que la carretera sirva
eficientemente a toda una regin.

Fig. 2-7. Forma como los puntos de control restringen el trazo de una carretera

En el caso de la fig. 2.7, se tiene los siguientes controles:

1) Parte mas estrecha en el cause de un ro, especial para la ubicacin de un puente.
2) Abra ms baja y ms amplia que permite mejor visibilidad y lograr un trazo en forma diagonal.
3) Zona pantanosa y plana, que obliga a alegar el trazo por ser muy extensa, sin drenaje y no
apropiada para la va. Mala fundacin.
4) Huaca zona arqueolgica. Por ser un centro turstico, el trazo debe hacerse muy prximo a
esta zona.


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5) Cruce con una va existente de importancia; deber hacerse en lugares apropiados para evitar el
congestionamiento.
6) Zona agrcola. Procurar no malograr la infraestructura concebida e implementada; por lo tanto el
trazo debe apartarse.

C. Obtencin de la Informacin

Uno de los aspectos fundamentales en el reconocimiento, es tratar de reunir la mayor
informacin posible referente a la zona en estudio. Esta recoleccin de informacin, antes de
salir a efectuar el reconocimiento es fundamental ya que la topografa, la geologa y el uso de la
tierra tienen un efecto decisivo en la localizacin y en la determinacin del tipo de carretera a
construirse.

La informacin necesitada en la etapa de la localizacin, puede venir de diferentes fuentes,
principalmente de planos de la regin, fotografas, recorridos de la zona del proyecto y estudios
ya existentes, informacin verbales de viajeros que recorren el rea y la informacin
suministrada por los lugareos.

En el Per, las fuentes de informacin donde podemos recurrir son:

- Ministerio de Transportes y Comunicaciones: Direccin de Ingeniera de la Direccin general
de Transporte Terrestre, Ministerio de Defensa, Instituto Geogrfico Nacional, Ministerio de
Aeronutica, Fuerza Area Peruana, Direccin General de Aerofotografa (DIGAF)

En la actualidad, un buen mapa topogrfico a gran escala del rea bajo investigacin, es la
herramienta ms til que puede encontrar un trazador para ayudarse en su trabajo. Estas cartas
pueden ser mapa del Per a escala 1/1000,000, Cartas nacionales a escala 1/200,000 y
1/100,000, mapas viales, mapas en base a fotografas areas, etc.

D. Elaboracin de los croquis.

Con toda la informacin recopilada se harn croquis de las rutas en estudio, indicando la
informacin importante como los controles, desniveles, cursos de agua, las filas montaosas, los
cruces con otras vas, etc. Las cartas ms usadas para elaborar los croquis estn editadas en
escalas 1/25,000 y 1/100,000.

E. Formas de Realizar el Reconocimiento.

El reconocimiento debe de ser un trabajo rpido y de carcter general y puede realizarse
Recorriendo la ruta por tierra, sobrevolando la Regin o por interpretacin de fotografas areas.

1. Recorriendo la ruta por tierra.

Se realiza a pie, a caballo o en vehculo si fuera posible.

Llegando a la localidad de partida; se acopia la mayor cantidad de datos existentes sobre la
ruta a estudiarse. Existencia de caminos de herradura o rutas recorridas anteriormente se
busca un gua facilidades para el desplazamiento (mulas caballos), se averigua la
posibilidad de alimentacin y alojamiento que se encontrar en la ruta para preverlas (bolsas
de dormir, vveres).

Se establecern las jornadas de trabajo diario para el recorrido de la ruta.

En todas las poblaciones se promover reuniones con las autoridades y pobladores,
escuchando sus opiniones y tomando nota de sus sugerencias como por ejemplo la
conveniencia de llevar la va por uno u otro lado, se persuadir a los pobladores la necesidad
de cruzar terrenos de propiedad particular, se har conocer la necesidad de construir obras
(puentes, alcantarillas), se solicitar la cesin del derecho de va etc.

El instrumental mnimo necesario para determinar elevaciones relativas, rumbos, pendientes
y distancias ser: Eclmetro, Brjula, barmetro aneroide (altmetro), podmetro, reloj,
prismticos, maquina fotogrfica, winchas, jalones, libretas de campo, etc.


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Toma de datos

Se deber tomar la mayor cantidad de datos tiles que permita apreciar la importancia de las
rutas que se estudia poder establecer con certeza la MEJOR. Los datos a tomar sern:

Influencia de la carretera para futuro desarrollo de la Regin.
Corrientes de agua
Las poblaciones que une.
Industrias, y el desarrollo agropecuario agrcola.
Puntos notables de difcil configuracin topogrfica (tramos en roca, abras; y
El valor del terreno por. Hectrea para el caso de expropiaciones.

Cuando se llega a cualquier punto se anotar:

Hora de llegada,
Distancia recorrida desde la ltima estacin.
Altitud, direccin que se marcar en un croquis
Clasificacin del terreno y
Algunos datos sobre inclinacin de laderas.

Actividades que se debe realizar cuando se llega a puntos singulares del trazado:

Cuando se llega a una poblacin.

1. Nombre e importancia.
2. Actividades de sus habitantes.
3. Desarrollo comercio industria, etc.
4. Nmero total de habitantes, poblacin econmicamente activa (PEA).
5. Facilidades de aprovisionamiento de agua, vveres, materiales, herramientas, combustibles,
lubricantes, repuestos, etc.

Importante: Las poblaciones ejercen influencia atrayendo las carreteras hacia ellas de acuerdo
a su importancia. En el reconocimiento se debern determinar las que se
encuentren sobre la va principal y las que han de ser unidas a ellas por ramales
con recorridos cortos.

Fig. 2-8. Comparacin de una ruta directa y otra que toque todos los puntos de una zona.

Llegando a un ro.

1. Nombre del ro,
2. Recorrer el cause aguas arriba y aguas abajo del punto de paso, para buscar la mejor
ubicacin del puente.
3. Se harn secciones transversales y perfiles aproximado del cauce (naturaleza de las orillas).
4. Tipo de suelo (para cimentacin).


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5. Altura mxima del nivel del agua,
6. Volumen y velocidad de las aguas.
7. Recorrer el cauce aguas abajo y aguas arriba para ubicar el punto de paso.

Llegando a un divisoria.

1. Nombre y particularidades de la quebrada de orden superior por las que se ha subido.
2. Condiciones climatolgicas del punto de paso: existencia de hielo.
3. Realizar un reconocimiento de puntos de pasos prximos (buscar el ms bajo).
4. Condiciones de las quebradas de acceso: naturaleza de laderas y su inclinacin.
5. Cuando la zona de acceso al abra es rocosa, se deber medir para establecer la
conveniencia de construccin por el alto costo que representa.

Teniendo los datos de la clase de terrenos atravesados y habiendo tomado de vez en cuando el
dato de la inclinacin de las laderas estamos en condiciones de tener cubicacin aproximada de
los kilmetros y en consecuencia el costo aproximado del movimiento de tierras. Por ejemplo,
un terreno inclinado 20con una plataforma en cort e abierto de 6.50 de ancho nos dar unos 5
m
3
por ml. de corte que si consideramos que en la zona el material suelto cuesta S/. 4.00 el m
3
,
se tendr que el ml. de la Carretera costar S/. 24.00 y el Km. S/. 24.000.00

Si el tramo fuese en roca se le habr medido en forma ms o menos precisa segn hemos dicho
y tomado el rea de la seccin transversal con la inclinacin anotada y el ancho marcado de 6.50
m. tendremos el volumen por ml y de la misma manera el costo por Km.

Fig. 2-9. Datos a tomar cuando se llega a un ro

La longitud aproximada de la ruta. Est en relacin directa con su alineamiento.

En la Figura 2-10 se muestran las tres clases de longitudes, que en un momento dado del
estudio son importantes de determinar, estas son: El alineamiento ideal (AB), el alineamiento
terico (ACDB) y el Alineamiento real.

El clculo de la longitud aproximado depende del tipo de terreno y se puede determinar de las
siguientes formas:

1) cuando el terreno es llano, directamente de los datos dados por el reloj y el podmetro.



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Fig. 2-10. Clases de alineamiento en el trazado de una carretera

2) Mediante la lnea de vuelo, que es la lnea ms corta entre dos puntos.

Longitud aproximada = Lnea de vuelo x C

C: Constante que depende del terreno y varia de 1.3 a 2. (de 1.3 a 1.4 para terreno
ondulado, 1.8 para terrenos accidentados y para casos especiales 2 o ms)

3) Por medio de la pendiente media de la carretera. Si el terreno fuese inclinado es
imprescindible considerar la diferencia de nivel entre los puntos de que se trata y calcular la
longitud que se obtendr con la pendiente media especificada. Asi:

L = H / P%

Por ejemplo. Si entre dos puntos del reconocimiento tenemos cotas de 2.100 y 2.900
m.s.n.m. respectivamente, la diferencia de nivel entre ambos es H=800 m., que para ser
vencida con una pendiente de 4% requerir una carretera de 800/0.04 = 20,000 m. = 20 km.

De los datos que hemos tomado en el altmetro en cada punto podemos hacer un perfil
longitudinal aproximado, conociendo las distancias, y de all podemos sacar las gradientes
medias en subida y en bajada. Estas, as como las alturas de los puntos de paso se ponen en el
Cuadro comparativo de conclusiones.

Respecto a Puentes, como hemos tomado las luces aproximadas en cada quebrada importante
podemos tener el nmero total de metros de puentes que se requerir en cada ruta. Fijando el
precio aproximado del puente x metro lineal tenemos el costo de puentes en cada ruta.

En lo que concierne al afirmado, segn la clase de Carretera a construir, se supone que la clase
de afirmado por utilizar habr sido prefijada. El costo medio del kilmetro de afirmado depende
de las condiciones locales y del tipo de afirmado que se desee as como su espesor etc.
Determinado el costo medio se le multiplica por el nmero de kilmetros que se estima que
requieren afirmado. Naturalmente que no se considera los kilmetros en roca, que no lo
necesitan.

Respecto a Alcantarillas. De acuerdo a los datos de la regin y datos pluviomtricos se pueden
terminar el nmero aproximado de alcantarillas, que multiplicado por un el costo medio de una
alcantarilla, dar el valor total de alcantarillas por cada ruta.



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Referente a las Expropiaciones. Cuando sea necesario efectuar expropiaciones, se averiguar
el costo por hectrea del terreno de la zona, conociendo el ancho de derecho de va de la futura
carretera, se podr valorizar las expropiaciones a realizar.

2. Reconocimiento en fotografa Area.

En caso de disponer de fotografas areas, estas resultan ser ventajosas para el
reconocimiento. En ellas se puede identificar lo siguiente:

1. Forma del terreno, su uso, los diferentes tipos de suelos, etc.
2. Sealar los puntos terminales, los objetivos y controles secundarios.
3. Seleccin de la mejor ruta basndose en las pendientes, curvas y caractersticas de las
pendientes.

Ejemplo del trabajo de campo de un Reconocimiento por tierra:

Se va a realizar el estudio reconocimiento de 03 rutas entre los puntos A y B ( AFB AEB
APCB). Ver Figura 2-11

1. Reconocimiento entre A y B

2. Se decide estudiar APCB { AP 1 Jornada
{ PS 1 Jornada
{ SB 1 Jornada

3. 1
era
Jornada

Saliendo de A, se anota en la libreta de campo el da de salida y otros datos, se llega a P
donde se pernocta.

4. 2
da
Jornada

Se sigue el viaje por la quebrada de orden secundario y por el margen derecho del ro Z al
recorrer ros se debe buscar un lugar favorable para emplazamiento de puente.
Nota: Tomar secciones transversales peridicamente para apreciar la inclinacin transversal
del terreno.

5. 3
era
Jornada
Siguiendo por la quebrada encontramos que el ro se pega al faralln en r. Medir la longitud
de tramo de roca.

Llegando al pueblo S se evala dos rutas se analiza otra ruta.
Recomendacin: Rutas largas se recorren dos veces.

Nota: Cada tramo se cartabonear el paso con el podmetro y reloj-

En el cuadro 2-1 se muestra la forma de registrar los datos por cada jornada, y en la figura 2-12
el perfil longitudinal de la ruta APBC.



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Fig. 2-11. Ejemplo de mapa para el reconocimiento de ruta por tierra



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RECONOCIMIENTO ENTRE LA RUTA A Y B

Da 7 de Mayo de 200. Itinerario del pueblo (A) al pueblo (P) Seguido al borde del mapa.-

Lugar y Hora
de Salida
Lugar y Hora de
llegada
Distancia
podmetro
Distancia
corregida
Altura
sobre el
nivel del
mar
Naturaleza del
terreno
Observaciones recursos, etc, etc.
(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9)
Pueblo 5.15 30.00 m El pueblo (A) tiene cerca de 10,000 habitantes y 3,000
obreros: se consigue toda clase de mercaderas y
herramientas.
Terreno de cultivo vale S/. 1,000 H y el cultivo S/. 100. El
puente sobre el ro X tiene 40 m. orillas de conglomerados.
Croquis (1).
7:51

Acequia -m- 7:05 20680 13000 62.00 m Tierra compacta La acequia tiene 8 m. de ancho. Laderas 18.
Ro Y- 10:15 14500 8640 120.00 m. Tierra compacta El ro Y tiene 50 m. de ancho, un caudal de 30 m
3
.
El terreno de las orillas es tierra y el conglomerado est
cerca de 4 m ms abajo. Croquis (2). Laderas 25.
10:15 Pueblo O- 11:19 5420 3200 160.00 m. Tierra compacta El pueblo tiene cerca de 300 habitantes y 800 braceros.
Tiene toda clase de comercio. Hay que atravesar el ro Z
cuyo perfil es el Croquis (3).
11:30 Punto f 12:10 6500 3840 200.00 m. Comienza arena
mdano
En f termina la zona cultivada con igual precio y calidad de
terreno. Ladera 15

-2- Punto g 3:20 6000 3600 300.00 m. Acaba la arena y
cruza el valle
Comienza la zona sembrada. La hectrea vale S/. 500 y el
sembro S/. 60. Laderas 12.

Pueblo B- 3:52 2440 2100 380.00 m. Tierra vegetal Pueblo P, 6,000 habitantes, 1,500 obreros.
Por minuto 49.00 m.- Por golpe de podmetro 0.60 m.

Ingenieros: .



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Da 8 de Mayo de 200. Itinerario del pueblo (P) al pueblo (C), Siguiendo la ladera derecha del ro (Z)sobre el camino de herradura existente

Lugar y Hora
de Salida
Lugar y Hora de
llegada
Distancia
podmetro
Distancia
corregida
Altura
sobre el
nivel del
mar
Naturaleza del
terreno
(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9)
Pueblo 4:30 Todo el terreno desde P hacia S es de aluvin, la ladera tiene
una pendiente de 15

Ro q 5:20 6400 4000 m. 550.00 m. Terreno de
aluvin
conglomerado
La quebrada tiene 12 m. de ancho. Orilla de aluvin. Termina
el terreno de cultivo.

5:30 Garganta q- 8:10 13200 7880 m. 850.00 m. Terreno de
aluvin con
crestas de roca.

Las crestas en roca dura suman en total: 8+4+25+44+22 =
103 m.l. Laderas 28
8.20 Punto S. 9.00 6000 1800 m. 930.00 m. Roca vertical 8 Se han saca do 4 secciones segn croquis 1 2 3 4.-

9.30 Cuello C 2:40 24700 15000 m. 2280.00 m. Roca
descompuesta
45
El cuello est siempre despejado, no hay nieve debido a su
poca altura. Reconocida la quebrada que da salida al cuello,
tiene fuerte pendiente, laderas tendidas a donde puede
desarrollarse, el terreno es bueno, roca descompuesta.

Ingenieros: .



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da 9 de mayo de 200. Itinerario del descenso del abra C al Pueblo B sobre el camino de herradura existente

Lugar y Hora
de Salida
Lugar y Hora de
llegada
Distancia
podmetro
Distancia
corregida
Altura
sobre el
nivel del
mar
Naturaleza del
terreno

Cuello C
5 a.m.

Punto t 9 20000 11520 m. 1620.00 m. Roca
descompuesta
con 40

9:15 Ro u 12.15 14400 8640 m. 1400.00 m. Arcilla y
conglomerado,
laderas 30
El riachuelo es de cauce definido, tiene 20 m. de
desembocadura, terreno arcilloso y cascajo a 2 m. ms o
menos.

2 p.m. Pueblo B 4:30 12300 7200 m. 1280.00 m. Arcilla y
conglomerado,
laderas con 30
Tiene 8000 habitantes con 2000 braceros posibles.

Cuadro. 2-1. Registro de informacin de campo del Reconocimiento de ruta por tierra



Pag. II - 19

Figura. 2-12. Perfil Longitudinal del Reconocimiento de ruta por tierra



Pag. II - 20
F. Evaluacin de las Rutas

La eleccin de la mejor ruta entre varias posibles es, usualmente, un problema difcil de resolver y
de la decisin que se tome en esta etapa depender el futuro de la carretera. Se evaluar las
ventajas que ofrece cada ruta como su costo aproximado de construccin, operacin y
conservacin de la va y compararlos con los beneficios probables que producir su explotacin
(beneficio-costo).

Para la comparacin de las rutas y seleccionar la mejor, se tendrn en cuenta los siguientes
parmetros fundamentales:

Distancias,
Cambios de pendientes,
Costo de construccin, ubicacin de puentes,
Uniones con otras vas,
Alineamiento,
Derecho de va, etc.

La comparacin de las rutas se puede hacer por diferentes mtodos: por ejemplo asignando
pesos a cada factor que de acuerdo a su grado de dificultad tendrn un mayor valor. La ruta que
tenga el menor puntaje ser la ms conveniente. Ver un ejemplo en el Cuadro 2-2. Tambin se
pueden usar el mtodo de costos y el de costo-beneficio.

La seleccin de la mejor ruta para el trazo de la carretera estar en funcin de:

Que sea la ruta ms corta,
Que tenga las pendientes ms favorables al trfico,
Las zonas tengan vertientes tendidas fciles de trabajar,
Recoja mayor cantidad de transporte (mayor radio de influencia),
Tenga el mejor alineamiento,
Suministre mejores y mayor cantidad de materiales de construccin,
Tenga el menor costo de construccin, etc.

Una vez seleccionada la mejor ruta, esta se recorre nuevamente entre cada dos puntos de
control, hasta tener la seguridad que no existan zonas del terreno que tengan que abandonarse
cuando se realicen los estudios preliminares o definitivos, ocasionando perdida de tiempo y
realizado gastos innecesarios.

El anlisis definitivo que permita seleccionar la mejor ruta, se efectuar cuando se haya
completado los planos de planta, perfiles, estimacin el trfico, etc.

G. Preparacin del Informe.

Culminado el reconocimiento, se presentar un informe escrito o Memoria Descriptiva que
deber contener lo siguiente:

Descripcin de la ruta seleccionada dando las razones de su seleccin.
Mapas marcados con las rutas estudiadas, resaltando la ruta seleccionada (lnea roja). O
en su defecto croquis o bosquejos.
Fotografas areas si las hay,
Panel fotogrfico de los puntos importantes,
El costo aproximado de la obra, y
El trfico probable.



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Cuadro. 2-2. Ejemplo de Comparacin de Rutas (Mtodo de los pesos absolutos)

Comparacin de Rutas (mtodo de los pesos absolutos)

RUTAS
CRITERIOS N 1 N 2 N 3 N 4 N 5
Valor Peso Valor Peso Valor Peso Valor Peso Valor Peso
Longitud (Km) 19,1 5 18,1 4 17,2 2 17,6 3 16,4 1
Cambios de pendiente (m) 1200 4 120 2 300 3 100 1 120 2
costo de construccin 1 1 1 1 1
Ubicacin de Puentes 1 2 3 1 3 1 3 1 3 1
Enlace a San Luis 2 2 2 1 1 1 1
Alineamiento 3 1 4 5 3
Derecho de va 1 2 2 2 2
Uso de la tierra 3 1 3 2 4
Suma de pesos 21 14 18 16 15

Cuadro complementario para obtener la ruta seleccionada

RUTAS
CRITERIOS N 1 N 2 N 3 N 4 N 5
Valor Peso Valor Peso Valor Peso Valor Peso Valor Peso
Longitud (Km) 19,1 5 18,1 4 17,2 2 17,6 3 16,4 1
Pendiente media (%) 3,5 3 3 4 4 2 6 1 3,5 3
Altura de punto de paso (msnm) 250 3 150 1 280 4 290 5 200 2
Longitud de Puentes (m) 50 2 20 1 65 4 75 5 60 3
Nmero de alcantarillas 30 3 10 1 45 5 40 4 15 2
Expropiaciones (Ha) 8 2 2 1 18,5 5 15 4 10 3
Obras especiales (muros, m) 1 1 250 4 160 3 120 2
Suma de pesos 19 13 26 25 16

En el cuadro se observa que la Ruta N 2 es la ruta seleccionada por tener la menor suma de los
pesos asignados a cada criterio.



Pag. II - 22
1.3. TRAZADO DE CARRETERAS:

El estudio de trazado de una carretera implica una bsqueda continua, una evaluacin de las posibles
rutas que se pueden localizar en cada una de las fajas de terreno que han quedado para su estudio
ms detallado despus de los reconocimientos y la evaluacin de las rutas.

Los mtodos para realizar el reconocimiento de campo de la s rutas son el terrestre y el areo
utilizados por separado o conjuntamente.

1.3.1. Reconocimiento topogrfico terrestre.

Se recorrer nuevamente cada una de las fajas seleccionadas como mejor ruta en el
reconocimiento. En este recorrido se obtendr informacin adicional sobre la ruta y se
establecer en ella una lnea o poligonal (Lnea Preliminar de trazo o Lnea P) que
constituye el trazado de la carretera, y que ser la primera aproximacin al eje de la futura
va.

1.3.2. Criterios para el trazado

El trazo se realizar teniendo presente los siguientes criterios:

Tipo de vehculo que predominar en la va,
Radios mnimos de curvatura ( estn en funcin de la velocidad directriz), y
Pendientes mximas que se pueden emplear (establecido por el DG-2001)

1.3.3. Estudio del trazado

Segn que se trate de terrenos planos o accidentados, se considera:

Reconocimiento de trazo en terreno plano, independiente de la gradiente y
Reconocimiento de trazo en terreno accidentado, controlado por la gradiente.

1) Trazado en terreno plano independiente de la gradiente.

Se presenta este caso cuando el reconocimiento se hace en terreno llano, donde las ondulaciones tienen menor
pendiente que la admitida como mxima en la carretera. La direccin del trazado puede variarse a voluntad y como no
est subordinado a los accidentes del terreno, se procurar que se acerque a la lnea recta.

El eclmetro solo se usa para controlar la pendiente de alguna lomada u hondonada suave sobre la que se
tuviera duda de que alineamiento general tenga mayor pendiente que el lmite. Si as sucediera, el alineamiento se
quiebra para adaptarse a estos accidentes; tambin se quiebra para esquivar pantanos o zonas erosionables por las
aguas.

El trazado en estos terrenos puede hacerse directamente uniendo por alineamientos rectos los puntos
determinados en el reconocimiento, se forma as una lnea quebrada que es la poligonal de estudio, la que coincidir con
el Eje de la futura carretera o solo requerir ligeras modificaciones. En este caso, por no variar la topografa, el plano a
curvas de nivel ser una franja con un ancho pequeo a ambos lados del eje.

2) Trazado en terreno accidentado, controlado por la gradiente.

Esta forma de reconocimiento se presenta en terrenos quebrados
o accidentados, donde las pendientes son mayores que la
admitida como mxima en el trazo, en donde es forzoso recurrir a
desarrollos artificiales y a frecuentes y pronunciados cambios de
direcciones en los alineamientos debido a la necesidad de buscar
terreno de pendiente apropiada originando aumento de longitud en
la carrera.

En terrenos accidentados el unir dos puntos con una Lnea de
gradiente, es ms interesante que el enlace con una lnea recta.
Figura 2-13. Imposibilidad de enlazar dos
puntos con una lnea recta


Pag. II - 23
%
100
i
100
i
E
L tambin o
i
E
L
E
L
= = =
plano del Escala
E
donde
D
L
C
= =
1 1
i%
E
En la Figura 2-13 , el enlace de los puntos A y B con una lnea recta es imposible pues, aunque se encuentran en la
misma cota del terreno, la lnea que los une pasa sobre un profundo barranco. El enlace de estos puntos deber hacerse
con una lnea de gradiente para vencer un fuerte desnivel.

Como la lnea de gradiente se puede llevar tanto en un plano como en el terreno, se pueden hacer de dos formas:

1. Levantando un plano general a curvas de nivel, de la zona y realizando en el los estudios de trazo.
2. Haciendo distintos recorridos a pie y trazando varias lneas de gradiente con el eclmetro, hasta encontrar la
solucin conveniente.

Siendo ms fcil de lograr el mejor trazo sobre un plano a curvas de nivel que intentarlo en el terreno mismo, son
muchas las soluciones posibles antes de lograr la mejor; sin embargo, en nuestro medio, en los estudios de carreteras
el segundo sistema es el ms empleado.

A. Lnea de Gradiente en un plano

Supongamos que ya tenemos levantado el plano a
curvas de nivel de la faja de terreno que se necesita
para proseguir con los estudios de la carretera. Con
el plano a curvas de nivel y establecidos los puntos
terminales de la carretera y los puntos de control, el
siguiente paso ser trazar la lnea de gradiente
(Lnea de banderas, lnea de ceros o lnea a pelo de
tierra). Esta lnea es la base para proyectar la
Lnea poligonal. Para el efecto, se necesita conocer
la pendiente y la equidistancia entre las curvas de
nivel. Si tenemos de un terreno como se muestra en
la Figura 2-14 se tiene.
Figura 2-14. Pendiente entre dos puntos situados sobre dos
curvas de nivel (calculo de la abertura del compas)

Entonces, Lc es la distancia horizontal que se necesita para ascender o descender saltando de curva en curva
contiguas. Esta longitud debe estar a escala del plano, luego la abertura o separacin de las puntas del comps ser:

Cuando en el plano a curvas de nivel est indicada la escala grfica, simplemente, la abertura del comps se toma
directamente de esta escala. Como la lnea de gradiente ser la base para la ubicacin de la poligonal, al recorrer
esta lnea debe darse un coeficiente de seguridad en la pendiente utilizada. Este coeficiente vara de 0.5 a %,
menos que la pendiente mxima de la carretera en el Estudio Definitivo o sea cuando se traza el eje.

Figura 2-15. Forma de trazar una lnea de gradiente en un plano a curvas de nivel con el comps


Pag. II - 24
Este coeficiente vara de acuerdo al terreno y comnmente se aplica de la forma siguiente:

Para terrenos ondulados, el coeficiente de seguridad es de 0.5 a 1.0%
Para terrenos accidentados, el coeficiente de seguridad es de 1 a 2%.

Esto dar suficiente amplitud para efectuar compensaciones de pendientes y para compensar la menor longitud que
resulte cuando se acomoden las curvas a la lnea quebrada.

Cuando se permite que la lnea cruce el
terreno y vaya por encima o por debajo,
debern hacerse rellenos y cortes
respectivamente. Ver Figura 2-16.
Partiendo de A se puede llegar a B en la
cota 100; la lnea que une AB tendr una
pendiente, por ejemplo -5% e ira sobre el
terreno.

Figura 2-16. Cortes y rellenos cuando se lleva una lnea gradiente

Pero si en vez de llegar a B se hubiera enlazado, con la misma abertura del comps A con C en la cota 95, aunque
la lnea mantiene su pendiente ya no va sobre el terreno, sino por encima, requirindose en C un relleno de 5 m. Si
se une A con D, en la cota 110, la lnea de pendiente -5% ir ahora por debajo del terreno y en D habr que hacer
un corte de 10 m.

Ejemplo.- Calcular la abertura del comps para trazar la lnea de gradiente en un plano a curvas de nivel a escala
1/2000 y cuya equidistancia de curvas es 2 m. La carretera tendr una pendiente mxima de 5% y estar ubicada en
un terreno entre topografa ondulada y accidentada.

Solucin.- De acuerdo a los datos E=2 m e i = 5 1 % = 4% (se est aplicando un coeficiente de seguridad de 1 de
acuerdo al tipo de terreno), reemplazando:

L = (2 / 4 ) x 100 x (1/2000) = 0.025 m = 2.5 cm.

1.3.4. Casos de llevar una lnea de gradiente en un plano

a) Llevar desde un origen una lnea de gradiente sin especificar el punto de llegada
Tal ser el caso de bajar desde la cima de un cerro al pie o subir la falda de una meseta,
sin importar el punto de llegada. Ver Figura 2-17. En este caso se seguir el siguiente
procedimiento:

1. Se establece la pendiente a usar y se obtiene la abertura de comps (distancia
horizontal a escala del plano).
2. Se fijan los puntos sucesivos que sigan el alineamiento ms conveniente, dentro de
los lmites de cortes y rellenos especificados.

Figura 2-17. Bajar de la cima de un cerro con una lnea de gradiente


Pag. II - 25
b) Enlazar dos puntos obligados
Entre dos puntos, el trazado de menor longitud ser el que utilice la mxima pendiente
posible, siempre que este sea menor que la mxima permitida. Por consiguiente, al
estudiar el enlace entre dos puntos A y B con una lnea de gradiente, habr que
determinar primero cul es la pendiente mxima entre ellos.

El procedimiento a seguir ser:

1. Se comienza dibujando a vista una lnea que se supone debe de estar prxima a la
lnea por trazar y se mide su longitud con un curvmetro.
2. Con esta distancia y el desnivel conocido se obtiene la pendiente de la lnea.

Se tienen los siguientes casos:

1. Unir dos puntos en una misma ladera.
2. Unir un punto de la divisoria y otro en el talweg.
3. Unir dos puntos separados por una divisoria.
4. Unir dos puntos separados por una quebrada o ta lweg.

1. Unir dos puntos en una misma ladera o vertiente .

Es el caso ms fcil de trazar, la carretera correr longitudinalmente al valle. Las zonas ms
favorables posiblemente sean las partes bajas prximas al talweg, comprendidas entre el pie
de los contrafuertes que se desprenden de las divisorias laterales y los terrenos inundables
prximos al ro, que son la parte ms plana del valle, de pendiente uniforme. En ella se
encuentran las poblaciones importantes, los centros industriales, los caminos y en general,
los lugares que suministran mayor cantidad de transportes. Ver Figura N2-18 .

Figura 2-18. Zona ms ventajosa para construir una carretera
entre dos puntos de una misma ladera

2. Unir un punto de la divisoria y otro en
el talweg.

Si ascendemos desde A, recorriendo la
quebrada en sentido longitudinal, las
pendientes suaves al principio, gradual y
progresivamente aumentan a medida que se
aproximan a su origen en la divisoria. El perfil
de esta lnea presenta la forma de una curva
vertical cncava hacia arriba tal como ABC.
Ver Figura 2-19.
Figura 2-19. Perfil al ascender a una divisoria
Casos que se presentan:

a) Si la pendiente media del terreno es menor que la mxima del trazado.
b) Si la pendiente media del terreno es mayor que la mxima del terreno.


Pag. II - 26
a) Si la pendiente media del terreno es menor que la mxima del trazado.

En este caso se pueden presentar tres soluciones:

1. A partir del punto A, con una pendiente mxima llegamos a m y despus, con poca
pendiente llegamos a C puesto que se ascendi bastante al inicio. La desventaja de
esta solucin es que nos alejamos rpidamente de los terrenos llanos de la parte baja
y despus mantenemos la carretera por los terrenos altos y quebrados.
2. El caso contrario, a partir del punto A, con poca pendiente llegamos a n,
recorriendo los terrenos llanos del valle y de all forzar la pendiente para ascender
muy rpido a la divisoria C. Esta solucin conviene si la ladera no esta surcada de
muchas quebradas; implica el mantenimiento de una pendiente elevada uniforme, ya
que la longitud es menor que las de las soluciones anteriores.
3. De manera general, se adopta una solucin intermedia como la indicada por el trazo
ARSC. Ver Figura 2-20.

Figura 2-20. Alternativa para unir un punto de la divisoria y otro en el talweg

b) Si la pendiente media del terreno es mayor que la mxima del trazado.

En el caso anterior se logra llegar a C, haciendo variaciones en las pendientes con el
fin de seleccionar los terrenos de topografa ms favorable; pero sucede con frecuencia
el caso que por ms que se ponga la pendiente lmite en toda la longitud recorrida en el
sentido general, se queda la lnea siempre muy baja.

En este caso, el terreno tiene una pendiente mucho mayor que la lmite fijada y entonces
no hay otra alternativa que efectuar un desarrollo o sea un aumento de longitud.

En el perfil que se muestra en la Figura 2-21, suponemos que se asciende desde A y
se llega a B con la pendiente mxima S y que entre B y C la pendiente del terreno
la exceda. Descendiendo de C con la pendiente mxima S, la rasante ser CEBA. La
altura por salvar con los desarrollos es DB y la longitud de estos es DEB. Supongamos
que en Q, B o N existen valles
laterales para desarrollar la va;
entonces, el alargamiento de la
carretera puede obtenerse
desarrollando en el valle
principal o en la quebrada o
quebrada secundaria que
presentan condiciones favo-
rables para efectuarlos.
Si en F y Q existiesen que-
bradas laterales apropiadas, la
rasante de la carretera sera
finalmente AFNQMC.
Figura 2-21. Forma de obtener la rasante cuando la pendiente
del terreno es mayor que la mxima del trazado



Pag. II - 27
3. Unir dos puntos separados por una divisoria.

Cuando los puntos por unir estn separados por una divisoria, el punto de paso ser el abra
elegida en el reconocimiento. Se determina la altura de cruce (h) y si se ha de pasar por un
corte a cielo abierto o por un tnel. Se desciende a uno y otro lado hasta alcanzar los terrenos
llanos del valle. Se hace as, porque es ms fcil encajar la carretera en el valle que en la
montaa. Ver Figura 2-22.

Figura 2-22. Reconocimiento entra dos puntos separados por una divisoria

4. Unir dos puntos separados por un talweg o quebr ada.

Se presenta dos casos Ver Figura 2-23:

a) Que la direccin general del trazado AB sea transversal al valle.
b) Que lo recorra en su sentido longitudinal CD

En el primer caso, se buscar, naturalmente, unirlos por una recta ubicando el puente en lo
posible en esa recta.

En el segundo caso, se estudiar la
margen ms favorable a fin de llevar
por ella el trazo y despus cruzar el
ro lo ms perpendicularmente que se
pueda, siendo la margen ms
favorable no solo la que tenga
mejores condiciones de topografa,
sino que tenga poblaciones o centros
de produccin ms importantes. Para
el efecto, se tiene que estudiar las
dos mrgenes y comparar sus
condiciones.
Figura 2-23. Posibilidad de paso de un ro
1.3.5. Desarrollos

Cuando el valle que sigue el trazado se presta para efectuar el alargamiento de la carretera,
el sistema de desarrollo es el indicado. Los desarrollos pueden ser:

Desarrollos en Zigzag
Desarrollos contorneantes o en vuelta abierta
Desarrollos en lazo.

1. Desarrollados en Zig Zag.

Este desarrollo se efecta en una ladera empezando del punto ms bajo y ascendiendo
con la pendiente media, se determina un lugar conveniente para situar una curva de
volteo (lazo loop o revuelta) donde, cambiando de direccin siempre ascendiendo con la
pendiente media, se busca otra zona para ubicar la curva de volteo y regresar
ascendiendo nuevamente. De esta manera se continua hasta alcanzar el punto C. La
Figura 2-24 ilustra este desarrollo.



Pag. II - 28
Como se observa, estos desarrollos se caracterizan por estar compuestos de tres o ms
ramas superpuestas sobre la misma ladera y cuyas ramas estn conectadas por curvas
de volteo de radio reducido.

Figura 2-24. Desarrollo en Zig - Zag

Se debe tener presente dos condiciones muy importantes.

a) Para la ubicacin de la curva de volteo, se debe seleccionar las zonas lo ms llanas
posible; de lo contrario, la carretera tendr grandes movimientos de tierra en esa
parte.
Las curvas tendrn radios mnimos.

b) Procurar que las ramas estn lo suficientemente alejadas una de la otra para que
los taludes no se toquen al construirse. Para el efecto es conveniente sacar
secciones transversales que corten todas las ramas del desarrollo con la ubicacin
de la plataforma.

Si varias ramas estn superpuestas, se tiene los siguientes problemas:

i. Con respecto a su construccin: se ver entorpecida por la proximidad de las
ramas y se construir primero la rama superior, para despus pasar a la inferior
y evitar que caiga el material y se duplique el trabajo. Adems, la rama inferior
debe estar muy alejada de la superior para poderlas trabajar caso contrario, los
obreros que trabajan en la parte baja pueden sufrir accidentes por la cada de
piedras y otros materiales que ruedan de arriba.

ii. Con respecto al mantenimiento: cuando las ramas estn prximas se presentan
los mismos inconvenientes, todos los derrumbes que caigan en la rama
superior no pueden ser echados hacia abajo porque caen a la rama inferior; se
sacarn, entonces en camiones y esto es caro y entorpece la conservacin. Si
cae un aluvin o se produce un derrumbe transversal a la ladera, toca a la
carretera en varios puntos distintos.

2. Desarrollos en vuelta abierta o contorneantes.

Se caracterizan porque en ellos se aprovechan las quebradas de orden superior para
ganar altura. Esta es la forma ms conveniente de desarrollar y es la que se debe de
buscar de preferencia, ya que se evitan todos los inconvenientes mencionados para los
anteriores. (Ver Figura 2-25). Sin embargo, tienen dos desventajas:

a) Es necesario hacer obras de fbrica y rellenos al paso por las quebradas. Esto es
caro.

b) Al contornear la quebrada, el trazo posiblemente ser muy quebrado con muchas
curvas y contracurvas de radio pequeo.


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Si la topografa lo permite, es preferible contornear lomadas o mamelones.

Figura 2-25. Desarrollo en vuelta abierta

3. Desarrollos en vuelta de lazo.

Se caracterizan estos
desarrollos porque el trazo
est localizado en una
quebrada, recorriendo una de
sus laderas por dos veces y
por la opuesta una vez. De
esta manera, se gana altura
empleando ambas laderas y
cruzando la corriente de agua
por dos veces y a diferente
altura. Figura 2-26.

Figura 2-26. Desarrollo en vuelta de lazo.

Como se ha visto, los desarrollos no tienen otra finalidad que la de ganar altura, y como
todo alargamiento de la carretera se traduce en un aumento del costo de construccin y
en los gastos de explotacin, han de ser lo ms cortos que se puedan. Por esto, se
procurar:

Tener en las ramas pendientes medias relativamente altas, aunque sin legar
nunca a las pendientes mximas fijadas.
Evitar los tramos de pendiente muy suave.
Evitar, tambin los tramos en contrapendiente.

Los dos ltimos casos constituyen prdida de altura, lo que no es recomendable en
tramos en desarrollo.

Tanto para los desarrollos como por tratar de llevar la ruta por los puntos obligados de
paso, las carreteras tienen mayor longitud. En nuestro pas, por lo accidentado que es
su territorio, se obtienen longitudes hasta 40% mayores que las correspondientes a las
rectas entre dos puntos.

De este aumento, ms o menos la mitad corresponde a desarrollos y curvas necesarias
entre los puntos obligados de control. Entonces para que el aumento sea mnimo, debe
procurarse que el alineamiento entre los puntos de paso obligado sea lo ms recto
posible.


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B. Lnea de Gradiente en el Terreno con el eclmetro

Cuando no se cuenta con un plano a curvas de nivel o cuando se desea visualizar la lnea de gradiente en el
terreno, se realiza el trabajo de campo para llevar la lnea de gradiente con el uso del Eclmetro o Nivel Abney que
estn gradados en grados y minutos. Como las pendientes generalmente se expresan en porcentaje, a veces se
requiere pasar de una graduacin a otra, lo cual, dentro de los valores de pendientes usuales en carreteras, se
puede hacer sabiendo que 1% de pendiente corresponde a un ngulo de 0 34 30.

Tabla 2-1. Relacin entre pendientes en % y en grados.

A la lnea de gradiente tambin se le llama Lnea Neutra o Directriz. El trabajo se realiza en la forma siguiente:

Supongamos que empezamos el estudio estacionados sobre la rasante, como se ve en la Figura N 2-27. Se coloca
el eclmetro sobre un jaln de 1.50 m de alto y se mira por el instrumento al jalonero que est adelante a cierta
distancia. Si se lee 1.50 m en el jaln, ambos puntos estn marcando la rasante deseada, si se lee menos de 1.50
m, la rasante est en corte en el punto donde est el jaln y si se lee ms de 1.50 m, la rasante esta en relleno.

Se registra en la libreta la altura de corte o de relleno, se avanza hacia delante para colocarse en el lugar donde
estuvo el jalonero; al mismo tiempo el cadenero estar midiendo la distancia entre los dos puntos (emplear siempre
distancias horizontales, pero no se requiere gran precisin). Anotar esta distancia y el nmero de la estacin.

Los puntos se irn sealizando con marcas de fcil identificacin (banderas, varillas o caas de 2 m., etc.) para
facilitar el trabajo posterior de la brigada encargada de la Lnea P

Figura 2-27. Cortes y rellenos obtenidos con una lnea de gradiente

La Figura 2-28 muestra el Eclmetro y como se realiza su correccin.



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Figura 2-28. Eclmetro o Nivel Abney



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Figura 2-29. Planta y perfil que muestran los cortes y rellenos al llevar una lnea gradiente.

1.3.6. Formas de llevar un trazado. Los siguientes ejemplos ilustran la forma de llevar un trazado.

a) Trazado a travs de una quebrada.

Figura 2-30. Estudio del trazado a travs de una quebrada.


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b) Trazado para descender por una ladera ondulada

Figura 2-31. Lnea de gradiente para descender por una ladera ondulada.

c) Trazado para una ruta ubicada en un cerro

Figura 2-32. Lnea de gradiente para descender por una ladera ondulada.

1.3.7. Evaluacin de los trazados.

La evaluacin de los trazados se analizar teniendo en cuenta los tres factores principales
que intervienen para compararlos desde el punto de vista de la explotacin de la va. Estos
son: longitudes, pendiente y curvatura.


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1.4. ESTUDIOS PRELIMINARES
1.4.1. Introduccin.-

Aprobados los estudios de reconocimiento y la seleccin de la mejor ruta, se realiza la etapa
de los ESTUDIOS PRELIMINARES o ANTEPROYECTO de la carretera, que consiste en fijar
en los planos la lnea que mejor cumpla los requisitos planimtricos y altimtricos impuestos a
la va, de acuerdo a su clasificacin. Es decir se lleva a cabo el trazo preliminar, que no es
ms que la poligonal abierta.

El estudio preliminar es una etapa intermedia entre los reconocimientos y los estudios
definitivos. En el estudio preliminar se realizar las siguientes actividades:

1) Fijar en forma bastante aproximada la lnea poligonal que servir de base para ubicar el
Eje de la carretera y que necesariamente debe ir por la ruta seleccionada. En esta
poligonal se fijar la ubicacin de puentes, pueblos, etc.; as como tneles, muros y
desarrollos.

2) Se tomarn los datos necesarios para confeccionar un plano a curvas de nivel, un perfil
longitudinal y las secciones transversales que permitan hacer un presupuesto del
movimiento de tierras.

3) Se obtendrn datos necesarios para la ubicacin de puentes muros, tneles, obras de
drenaje, curvas de desarrollo, etc.

4) Se har un presupuesto preliminar aproximado del costo de la carretera.

1.4.2. Levantamientos Topogrficos.-

La Topografa tiene un rol trascendental en la elaboracin de proyectos de ingeniera, ya que
es sobre planos topogrficos en los que se disean los proyectos, y si estos no se ejecutan
con un adecuado control de calidad, los errores que se pudieran cometer afectarn los
diseos, creando problemas al momento de ejecutar la obra.

En el caso de obras viales el uso de estaciones totales, GPS y softwares especializados han
contribuido a realizar trabajos topogrficos con mayor precisin, pero es importante resaltar
que las mquinas por s solas no hacen nada, solo harn lo que el operador le indique, por lo
tanto si no se cumple con todos los pasos especficos para cada tipo de trabajo, estaremos
cometiendo errores que en algunos casos pueden ser muy graves.

La forma ms adecuada de trabajar la topogrfica de un proyecto vial, debe de seguir los
siguientes pasos:

1. Establecimiento de una poligonal de apoyo enlazada al sistema de coordenadas UTM
mediante un enlace directo a puntos existentes del IGN u otro organismo que las haya
establecido o mediante puntos de control satelital GPS ubicados cada 10 Km que
permitan conformar un sistema de poligonales cerradas.

Las poligonales de apoyo deben de medirse en circuitos cerrados, tomando los
ngulos horizontales en ambas posiciones de anteojo (directo e invertido) y las
distancias medirse en ambas direcciones (reciprocas), a fin de tener un promedio de
medidas y valores que permitan detectar errores.

Se evitar en lo posible el uso de poligonales abiertas.

Las tolerancias de cierre para la poligonal ser:

Angular :10 n , donde n es el nmero de vrtices
Lineal : 1/10,000

Los puntos sern ubicados en los lugares ms convenientes, tanto por visibilidad hacia
el rea de trabajo, como por seguridad, para garantizar su permanencia.


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Los puntos deben ser monumentados preferentemente mediante hitos de concreto con
varilla de fierro de y sealados convenientemente para su fcil ubicacin.

2. Establecimiento de una red de nivelacin diferencial, con nivelacin de ida y vuelta,
colocando Bench Marks cada 500 m. Los BMs deben de ser monumentados
convenientemente con hitos de concreto o placa de bronce empotrada en concreto, o
sealizados sobre roca firme, y ubicados fuera de las reas de movimiento de tierras a fin
de no ser destruidas. Se har una descripcin del punto que permita su fcil ubicacin.
Tolerancia : 0.012 k en metros. K = distancia nivelada en kilmetros.

3. Establecimiento de la poligonal de trazo, conformada por los puntos de interseccin de los
alineamientos del eje del trazo (PI). Los PIs del trazo se deben de referenciar para poder
ser ubicados fcilmente.

4. Estacado del eje. Dada la facilidad de uso de softwares que permiten obtener las
coordenadas correspondientes al estacado del eje del trazo. Se recomienda realizar el
estacado por el mtodo de radicacin a partir de de los puntos de la poligonal, usando la
funcin de replanteo de la estacin total.

5. Levantamiento de secciones transversales. Las secciones debern de levantarse en una
poligonal en una longitud suficiente para poder medir exactamente los volmenes de
tierra a mover, tanto en corte como en relleno.

Las secciones transversales se tomarn cada 20 m. en alineamientos rectos y
cada 10 m en alineamientos en curva.
Se deber levantar secciones transversales en posiciones intermedias cuando
haya variaciones del relieve del terreno (quebradas o prominencias del terreno),
que puedan afectar los Metrados al no ser considerados.
Debern levantarse en una longitud suficiente para poder definir exactamente los
volmenes de tierra a mover, por lo menos 10 m. ms all del borde del talud en
corte y del pie del talud en relleno.

6. Los levantamientos topogrficos necesarios para el diseo de obras de arte o estructuras
especiales, defensas ribereas, etc., deben ser ejecutadas por radiacin a partir de la
poligonal de apoyo o puntos establecidos para tal efecto.

7. Cuando se use libretas de campo, debern tener un sentido correlativo de todas las
actividades que el estudio requiera, indicndose en ellas:

Ttulo en la contratapa de la libreta de campo
Zona o sector de trabajo
Nombre del operador,
ndice de la labor realizada,
Fecha de trabajo,
Marca y nmero del instrumento empleado,
Croquis o grficos necesarios.

1.4.3. Levantamiento del eje de la poligonal.

Cuando el levantamiento de la faja de estudio se va a realizar por mtodos topogrficos, en el
terreno se lleva una poligonal formado por una serie de trazos rectos, que se supone se
aproximar al eje definitivo. Pueden utilizarse poligonales de estada o de precisin, las que
se diferencian entre s por el grado de exactitud requerido. Ambos tipos de poligonales sirven
de base para el estudio definitivo.

Puntos de Referencia.-

Como entre le trazado de la poligonal y la localizacin del eje definitivo suele transcurrir un
largo tiempo, las estacas de los vrtices pueden sufrir deterioro o extravo. Para poder
restablecer estos puntos se deja referencias en el terreno. La Figura 2-33, muestra las
formas de realizar estas referencias.


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Figura 2-33. Formas de hacer referencias de vrtices en el terreno.



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Estacado de la poligonal.-

El estacado de la poligonal se efecta cada 20 m., pero si el terreno es muy plano y regular se
puede hacer cada 40 m., y si el terreno es muy accidentado, disminuir el intervalo a 10 m.

En los planos las estaciones irn de izquierda a derecha. En la figura 2-34 se muestra la
forma de estacar una poligonal.

Figura 2-34. Forma de estacar la poligonal.

Secciones Transversales.-

A fin de tener la informacin del terreno que se encuentra a los lados de la poligonal y referir a
esta los accidentes topogrficos, edificaciones, carcas, caminos, cursos de agua, zanjones y
otros comprendidos en la zona del levantamiento, as como para el clculo de volmenes de
tierra a mover se toman secciones transversales a esta. Esto se puede hacer con nivel de
anteojo o el eclmetro.

La Figura 2-35 muestra el alineamiento de las secciones transversales.

Figura 2-35. Alineamiento de las secciones transversales.

Levantamiento de la Poligonal de Precisin o Lnea P.

La Lnea Preliminar o Lnea P, es una poligonal angular que sigue estrechamente la Lnea
de Bandera. Proporciona el reticulado para la topografa y el estudio del trazo.
Ver la Figura 2-36.


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Figura 2-36. Levantamiento de la Lnea P.

Los pasos a seguir para el trazo de la lnea preliminar es la siguiente:

1. Establecer y marcar el punto de partida.

a) Si fuera posible, seleccione un punto tal como un cruce de carreteras o un
puente, que pueda ser identificado fcilmente en las fotografas areas.
b) Tome referencias completas del punto de partida, de modo que pueda ser hallado
varios aos despus, si fuera necesario.
c) Descrbalo completamente en sus anotaciones.

2. Establecer el azimut del punto de partida.

a) Si hubiera un hito o monumento del IGN, de la Direccin del MTC o de
cualquiera oficina que confecciones mapas, dentro de una distancia de 5
kilmetros del comienzo del proyecto obtenga las coordenadas UTM del hito para
establecer su posicin geogrfica y su azimut inicial.

3. Determinar la cota del punto de partida.

a) Si hubiera B.M. (Bench Mark) establecido por cualquiera de las entidades
mencionadas dentro de los 5 kilmetros desde el punto de partida, realizar la
nivelacin para establecer su cota.
b) Si no se dispusiera de un B.M, establezca su cota con un equipo topogrfico
(altmetro).

4. Finalmente, Realizar el Kilometraje.

a) Si existiera un poste kilomtrico de carretera dentro de los 5 kilmetros desde. El
punto de partida, mida la distancia a l.
b) Si no hubiera un poste kilomtrico, asuma un kilometraje. (podra ser por ejemplo
0 + 000)

5. Al correr la Lnea P, no haga ningn esfuerzo especial para la obtencin de
tangentes largas, pero haga lo posible por conservar la velocidad, mientras se
mantiene el orden de precisin requerido.

Tome las siguientes precauciones:

a) Evite obstculos, tales como rboles grandes y edificios, pasando el trazo por el
costado de ellos.
b) Evite o disminuya al mnimo el dao a los sembros existentes, rboles frutales o
arbustos ornamentales. Trate de pasar el trazo paralelamente a las hileras de


Pag. II - 39
maz, camo y otros sembros que se cultiven en columna y no diagonalmente
en forma transversal al terreno.
c) Coloque estacas marcando las estaciones cada 20m.
d) No pierda el tiempo tratando que estas estaciones estn exactamente en una
lnea. Si la estaca cae dentro de los 5 cm con respecto al alineamiento, es
suficientemente exacto para los fines topogrficos y no afectar apreciablemente
el cadeneo.
e) Coloque hitos, maderas durables o hitos de concreto, para marcar cada PI.
Estos debern tener unos 5 cm de dimetro y por lo menos unos 20 cm de largo
y estarn a nivel con el terreno. Marque la estacin en una Estaca de
resguardo colocada al costado de la estaca de trnsito y ligeramente recostada
en ella. Coloque tambin en las tangentes largas, algunas estacas POT (Punto
sobre tangentes) intermedias.
f) En tangentes largas, haga que el trazador lea el ngulo y se desplace hacia
delante al siguiente PI o POT, mientras el cadenero contina midiendo la
distancia. El cadenero que se sita atrs, puede seguir manteniendo al cadenero
de adelante dentro del alineamiento, alineando al ojo con un jaln colocado en
el PI. De esta forma, se ahorra una gran cantidad de tiempo.
g) Haga una doble lectura por repeticin de todos los ngulos del PI, anotando tanto
el ngulo simple como el doble, en su libreta de campo. Todos los puntos
intermedios POT de las tangentes sern tomados dos veces, basculando el lente
y luego girando 180para la segunda lectura.
h) Tome observaciones solares adicionales a intervalos no mayores de 10
kilmetros. Anote las observaciones en las mayores de 10 kilmetros. Anote las
observaciones en la libreta de campo y corrija los azimutes para que se
correspondan, luego de considerar tolerancias por convergencia de meridianos.

6. Consrvese notas de campo bien legibles.

a) Regstrese las estaciones, los ngulos del PI, segn sea a la derecha o a la
izquierda, el azimut verdadero y declinacin magntica de cada rumbo.
b) Regstrese distancias a las corrientes de agua, caminos, cercas y cruces de
lneas e propiedad.
c) Regstrese la fecha y nmero de estacin del comienzo y final del trabajo de cada
da, as como los nombres de los componentes de la brigada de campo.
d) Haga un ndice diario de sus anotaciones de campo.

7. Corra la nivelacin del perfil de la lnea P.

a) Obtenga la altura del terreno para cada estaca ubicada cada 20m, en cada PI y
en los puntos intermedios que muestren accidentes notorios en el perfil del
terreno. Lea las alturas del terreno, aproximando al centmetro.
b) Coloque bench marks a intervalos no mayores de 1 kilmetro y en todos los
puntos apropiados para la ubicacin de puentes. Describa cada bench mark
completamente en sus anotaciones, de modo que puedan ser hallados
posteriormente. Compruebe cada punto de cota conocida (bench mark) con
respecto a la cota de bench mark anterior, mediante varios puntos de cambio. Si
al verificar el circuito, no se comprueba que est dentro de los lmites indicados
por una Exactitud de Tercer Orden Modificado, repita el trabajo hasta que
dentro de esta aproximacin. (esto es importante especialmente porque dicha
lnea de bench marks que se ha establecido para la lnea P, ser empleada para
el trazo final y tambin durante todo el proceso de construccin).

8. Calcule las coordenadas de cada PI y dibuje su posicin en el Plano de Ruta,

Calcule las coordenadas de cada PI y dibuje su posicin en el Plano de Ruta a la escala
de 1/10,000. Si las coordenadas oficiales de la Carta Nacional (Sistema Mercator
Transversal) no fueran conocidas, asuma su origen de coordenadas para su estudio.

En la Figura 2-37 se muestra el Plano Tpico de Ruta. Se usar el Plano de Ruta para
confeccionar los rollos de planos topogrficos y para hacer un ndice grfico de dichos
rollos. Tambin se usar el Plano de Ruta en el letrero de los planos de construccin.


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Obtenidos todos los datos de campo se procede en el gabinete a vaciarlos en un plano,
empezndose a dibujar la lnea preliminar o poligonal base, llevando las longitudes y los
ngulos correspondientes a las diferentes alineaciones. Este procedimiento tiene el
inconveniente de que el error en un vrtice se arrastra a los siguientes, por lo que es
ms conveniente calcular las coordenadas de los diferentes vrtices tomando uno de
ellos como origen y como ejes un lado y la perpendicular a l.

Una vez dibujada la poligonal base o lnea preliminar, se termina el plano dibujando las
curvas de nivel.

1.4.4. Dibujo de los planos de la faja de estudio.

Con los datos de la poligonal se precisin, se confeccionan los planos de planta, perfiles
longitudinales y secciones transversales.

El plano clave a escala 1/10000 1/25000, permite obtener la disposicin adecuada de las
lmina de planta sobre las cuales se elabora el estudio preliminar. Ver Figura 2-37.

Plano de Planta.- Se dibujan generalmente en escalas 1/1000 y para terrenos muy planos en
escala 1/2000. La poligonal dibujada deber indicar los siguientes datos:

Nmero de cada PI,
Angulo de interseccin o deflexin de cada PI,
Rumbos entre los Pis,
Distancia calculada entre los Pis,
Coordenadas de cada PI.

Figura 2-37. Plano tpico de conjunto clave.

Plano de Perfil Longitudinal.- Se dibujan generalmente en escalas 1/1000 horizontal y 1/100
vertical, 1/2000 horizontal y 1/200 vertical. Esta relacin de escalas facilita la visualizacin
de los datos del perfil. En estos planos se dibujarn el perfil natural del terreno, indicando los
detalles importantes de la topografa del terreno, quiebres de este, quebradas, ros, pasos
obligados, etc. Ver Figura 2-38.



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Plano de Secciones transversales.- Se dibujan a escalas 1/100 1/200. Y muestran el
dibujo del perfil del terreno transversal al eje y en cada estaca en la que se ha levantado la
informacin. Ver Figura 2-38.

Figura 2-38. Plano de planta, perfil longitudinal y secciones transversales.

1.4.5. Brigadas de trabajo de campo para los estudios de carreteras.

1. Generalidades.- El trabajo de campo para realizar el estudio de trazo de una carretera es
una labor de mucha importancia y responsabilidad por lo que comnmente se efecta por
brigadas de especialistas que desempean diferentes actividades.


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A continuacin se expone como se organiza y como trabajan los ingenieros con el
personal auxiliar formando BRIGADAS DE ESTUDIOS y encargndose, cada una de
ellas, de parte de la labor.

2. Clases de Brigadas.- Las Brigadas son tres:

1. Brigada de Trazo
Ingeniero Jefe
Ingeniero Asistente 1(Trazador)
Cadeneros y ayudantes (Porta instrumentos, estaqueros, trocheros, etc.)

2. Brigada de Nivelacin
Ingeniero Asistente 2 (Nivelador)
Portamiras y ayudantes (Porta instrumentos, trocheros, etc).

3. Brigada de Topgrafos
Ingeniero Asistente 3
Cadeneros y ayudantes (trocheros, etc.)

Esta organizacin tpica se modifica segn las circunstancias.

3. Labor de cada ingeniero de las brigadas- Se describe en detalle la labor de cada uno
de los ingenieros responsables de cada una de las Brigadas:

Ingeniero Jefe.

El Ingeniero Jefe basado en los reconocimientos de ruta, realiza los reconocimientos de
trazo a que se acaba de referirse. Va fijando los vrtices de la poligonal, va estudiando la
ubicacin de los puentes, de las curvas de volteo de los desarrollos, etc.

Este ingeniero es como su nombre lo indica, el Jefe de todos los trabajos y es el
responsable del rendimiento y avance de las brigadas. El coordina la labor de todo el
personal, ubica los campamentos y decide su traslado, etc.

Ingeniero Trazador

Fijados los vrtices de la poligonal, el Ingeniero Trazador colocar estacas en las marcas
dejadas por el Ingeniero Jefe, marcas que, generalmente son jalones, y haciendo estacin
en esas estacas con su teodolito tomar el ngulo con la direccin trazador har alinear a
los cadeneros en la direccin de los alineamientos marcados y har colocar estacas cada
20m quedando as ubicado el eje de la carretera. Debe de ir clasificando el terreno estaca
por estaca, dado que servir para confeccionar el Presupuesto.

Ingeniero Nivelador

El Ingeniero Nivelador lo primero que hace es buscar un Benh Mark (BM) o punto de partida
fijo y estable. Este punto debe tener cota conocida y servir de base a toda la nivelacin.
La nivelacin se comienza junto con el estacado y el aparato debe ubicarse fuera del eje en
un sitio en que pueda dominar varias estacas. Cuando no puede ya ver estacas, busca lo
que se llama cambio, o sea un lugar en que pueda trasladarse con su instrumento que vea
el punto fijo marcado como ltima vista de la estacin anterior y que, adems, domine varias
estacas nuevamente. Las nivelaciones en carreteras deben siempre de cerrarse.

Topgrafos

Los topgrafos trabajan con el eclmetro y la wincha y adems un jaln. Los perfiles
Transversales o Secciones que son los que sacan los topgrafos se levantan a cada lado
del eje una cantidad variable que depende del ancho de la faja de terreno que se desea
levantar. Se deber de tomar todos los cambios de inclinacin transversal del terreno.


Pag. II - 43
1.5. ESTUDIOS DEFINITIVOS

1.5.1. Introduccin

Terminados y aprobados por las secciones tcnicas respectivas los Estudios Preliminares, se
procede a efectuar los ESTUDIOS DEFINITIVOS o PROYECTOS. En estos estudios se estaca en el
terreno el Eje Definitivo de la Carretera, de los puentes y obras de arte.

Cuando se trata de obras de menor importancia, se puede pasar directamente de los reconocimientos
a los Estudios Definitivos, pero en las regiones accidentadas y tratndose de obras importantes
deben de hacerse previamente los Estudios Preliminares. Los Estudios Definitivos preceden
inmediatamente a los trabajos de construccin.

El ingeniero, para hacer los Estudios Definitivos, recibe todos los planos, perfiles, presupuestos, etc.,
de los preliminares, estudindolos para darse bien cuenta de la labor por desarrollar, la que se
efecta una parte en el campo y otra en el gabinete, desenvolvindose ambas armnicamente.

El propsito del Estudio definitivo es obtener la informacin de campo que se necesita para la
preparacin de los planos de construccin, las especificaciones tcnicas, y el presupuesto de la
obras.

El estacado del Eje de la carretera y de sus obras de arte y drenaje se efectan en el terreno mismo;
cuando el Proyecto Definitivo se efecta en gabinete, los trabajos de campo corresponden al
replanteo del Proyecto.

El Estudio Definitivo consta de las siguientes etapas:

1. Estacado del eje, nivelacin y secciones transversales.
2. Estudio de drenaje
3. Estudio de suelos y materiales.
4. Diseo de las obras de arte y auxiliares
5. Diseo del pavimento
6. Estudio del derecho de Va
7. Metrados y presupuesto de la obra.

Los documentos que el proyectista confeccionar para cada proyecto de carreteras son: Plano
Clave, Juego de Planos, Memoria Explicativa, Especificaciones Tcnicas, Metrados, Anlisis de
Precios Unitarios y Presupuesto.

1.5.2. Principios Generales.

1. El relieve del terreno es el elemento de control de la Velocidad Directriz, y por consiguiente del
radio mnimo de curva y dems caractersticas tcnicas del proyecto.

2. Se reemplazarn por alineamientos largos los tramos cortos que formen ngulos muy obtusos.

3. En general, no se disearn curvas horizontales menores al radio mnimo especificado en las
normas del proyecto.

4. En terreno ondulado se emplear un alineamiento suave con curvas amplias y continuas en lugar
de tangentes largas. nicamente en terreno muy plano, se podr disear tangentes largas, cuya
longitud estar regulada por factores squicos del conductor.

5. Entre dos curvas de sentido contrario se interpondr un tramo recto, cuya longitud mnima, se fija
en funcin a la transicin del peralte.

6. En general, se evitar el empleo de curvas compuestas, tratndose se reemplaza por una sola
curva, o bien por una poli cntrica de tres centros, en la cual las dos curvas extemas tengan igual
radio. Excepcionalmente, se podr usar curva compuesta, siempre que la diferencia de sus
radios, no sea mayor de 30%.


Pag. II - 44
7. Se evitar el empleo de curvas del mismo sentido cuando estn separadas por un tramo en
tangente menor de 450m. Cuando la tangente sea menor de 100m, debern reemplazarse por
una sola curva o, excepcionalmente por la poli cntrica.

8. Se evitarn variaciones bruscas en el alineamiento. En un alineamiento con tangentes largas, se
emplearn curvas extremadamente amplias y suaves, mucho ms suaves que la mnima requerida
para la velocidad de diseo.

9. Cuando se trace en terrenos planos, ninguna curva deber tener un radio menor de 500 m y sera
mucho mejor si se aumentara ese mnimo a 1000m. Cuando sea necesario locar una curva
cerrada, se introducirn en el alineamiento curvas menos pronunciadas a fin de preparar al
conductor antes de llegar a la curva cerrada.

10. En lugares donde sea necesario hacer pequeos cambios de direccin, se dar suficiente longitud
a la curva circular para evitar que aparezca como quiebre de la tangente. O para ello, deber
respetarse la siguiente condicin: Para ngulos de deflexin de 5, la longitud de la curva no ser
menor de 150m para ngulos menores, la longitud de la curva aumentar en 30m por cada grado
de disminucin del ngulo de deflexin. No deber disearse nunca una deflexin menor de 1.

11. Como norma general, no se admitirn dos curvas horizontales consecutivas en las que el
coeficiente de radio mayor o menor sea superior a 2.5 excepto si el radio menor es mayor de
350m. As mismo, el radio de una curva contigua a una alineacin recta de longitud superior a
1,500 ser inferior a 250 150 m respectivamente.

12. Cuando sea posible y sin sacrificar un buen alimento, se tratar de ubicar los puentes en ngulo
recto a la quebrada. Sin embargo, recurdese que en el anlisis final de un trazo el puente es
simplemente una seccin extraordinariamente cara de la carretera y, por ello, no se deber
aceptar un mal alineamiento ni una gradiente defectuosa, nicamente para lograr disear puentes
ms econmicos. Los puentes pueden ser diseados para satisfacer cualquier condicin impuesta
por el alineamiento, gradiente o oblicuidad.

13. Solamente en terreno plano, el alineamiento deber ser tan directo como sea posible. El nmero
de curvas debe limitarse a aquellas para la que existen una justificacin tcnica.

14. El uso de los valores lmites debe reservarse para las situaciones crticas. Por esta razn deben
de darse Normas de Proyecto tanto Lmites como Convenientes.

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