Cartas de Navegacion

Falcon 4 Tutorial de Cartas de Navegacin Traduccin: Escuadrn 69
Falcon 4 Tutorial de Cartas de Navegacin 1

Tutorial
Cartas de Navegacin

Rev. 1.00
Enero 2007
Traduccin: Escuadrn 69


1. Introduccin................................................................................................................................... 3
2. Radio Navegacin Bsica en Falcon. .............................................................................................. 5
2.1 Mecanizacin del Tacan........................................................................................................... 7
2.4. Como Interceptar un Radial ................................................................................................... 16
2.5 Manteniendo el Radial una vez Estabilizados. ........................................................................ 24
2.8 Examinando la instrumentacin IFR....................................................................................... 26
2.9. Cosas que Recordar ............................................................................................................... 27
3. Radio Navegacin Avanzada en Falcon........................................................................................ 28
3.1 Ajustando el seguimiento del ILS a mnimos.......................................................................... 29
3.2 Arcos DME............................................................................................................................ 32
3.3 Aproximacin Tacan .............................................................................................................. 34
3.4 Procedimientos de Espera....................................................................................................... 36
3.4.1 Entrada Directa................................................................................................................ 38
3.4.2 Entrada en Lgrima o TearDrop....................................................................................... 39
3.4.3 Entrada en Paralelo.......................................................................................................... 40
3.5 Circulo de Aterrizaje. ............................................................................................................. 41
4. Revisin de las Cartas de Navegacin .......................................................................................... 43
4.1 Cartas de Diagrama de Aeropuertos........................................................................................ 45
4.2 Cartas de Aproximacin ......................................................................................................... 49
4.2.1 Ttulos ............................................................................................................................. 52
4.2.3. Vista en Planta................................................................................................................ 55
4.2.4. Vista lateral .................................................................................................................... 66
4.2.5. Mnimos ......................................................................................................................... 68
4.3 Cartas de Salida (SID) ............................................................................................................ 69
4.3.1. Revisin de SID.............................................................................................................. 71
4.4 Cartas Especiales.................................................................................................................... 75
5. Un vuelo completo de entrenamiento sobre el aeropuerto de Kimpo utilizando las cartas ............. 82
5.1 Planificacion de Vuelo............................................................................................................ 83
5.2 Arrancando Motores............................................................................................................... 87
5.3 Volando la SID....................................................................................................................... 89
5.4 Transicin al vuelo normal. .................................................................................................... 92
5.5 La Aproximacin.................................................................................................................... 93
5.6. Hagamos otro ejemplo........................................................................................................... 97
5.7 Conclusiones .........................................................................................................................103
6. Lista de Abreviaturas Empleadas.............................................................................................104
7. Crditos y Bibliografa..............................................................................................................107



1. Introduccin


El propsito de este tutorial es documentar las cartas de navegacin de Falcon 4 que he ido creando en los
ltimos 2 aos. Estas cartas hacen referencia a smbolos especficos, abreviaturas y procedimientos IFR
(Reglas de vuelo por instrumentos) que el piloto de F4 medio puede no conocer. Vamos a intentar aclararlo
un poco.
Primero, djame aclarar que no soy, en ningn modo, un especialista en el asunto. Soy tan solo un Freak del
IFR, volando en Simuladores de vuelo durante ms de una dcada (Casi podra decir 2 dcadas!),
especialmente en simuladores de vuelo IFR como Elite y similares. Como mi experiencia y conocimientos
son tan limitados, soy el nico responsable de cualquier error en este documento ests avisado, este no es
un tutorial sobre vuelo IFR real, tan solo como lo hago yo en Falcon. Ahora, F4 est muy lejos de ser un
simulador de vuelo IFR, pero desde BMS 1.3 tenemos algunos buenos efectos de meteorologa
(desafortunadamente desaparecidos desde entonces). La idea ya me rondaba y decid llevarla ms all
haciendo un set de cartas para cada base Surcoreana.
Me he tomado ciertas libertades con los procedimientos IFR de la vida real para adaptarlo a Falcon. Y
ciertamente advertirs que muchos de los procedimientos mencionados vienen de la parte civil de la
aviacin; soy plenamente consciente de que los pilotos de combate quizs no pierdan su tiempo siguiendo
estos procedimientos, pero es lo mejor que tengo para basar en ello las cartas de Falcon.
Adems del aspecto meteorolgico, la idea tambin era dar puntos de referencia a miembros de los mismos
vuelos multiplayer nombrando (y dando las coordenadas GPS relevantes de F4) puntos de ruta especficos
alrededor de los aeropuertos. El propsito aqu es obvio: Cada integrante del vuelo seguir la ruta publicada
de forma individual y se reunir con los otros miembros del vuelo esperando en un punto concreto.
Y finalmente, la falta de un ATC decente en Falcon puede ser subsanada siguiendo las cartas. Incluso es
posible asignar un controlador humano en partidas multiplayer para hacer de ATC y dirigir el vuelo
alrededor de los aeropuertos, olvidando completamente el ATC original.

Quizs te lo hayas imaginado: mucho de lo que explicaremos puede ser relevante tan solo para vuelos
humanos. De momento no hay ninguna forma de obligar a los vuelos controlados por la IA puedan seguir
las cartas. De todas formas, tener un Wingman IA no complica realmente el problema si le haces ir pegado a
tu ala (de otra manera, dar crculos a tu alrededor manteniendo su velocidad). El otro aspecto molesto ser
el ATC de Falcon, pero como vers, hay trucos e incluso, a malas, puede ser completamente ignorado. La
mejor solucin para un escuadrn multiplayer es asignar un controlador areo humano que maneje las
cartas. Esto es lo que hacemos en mi escuadrn y funciona bastante bien.
Las cartas fueron creadas con una vieja versin de Falcon basada en BMS con el parche de BAZ-T de
elevacin, pero deben ser vlidas para cualquier versin de F4, incluso con F4AF, aunque Lead Pursuit
parece cambiar sus canales TACAN con cada nuevo parche, y no quiero llevar un seguimiento de todos
estos cambios superfluos, por lo que debers cambiar el canal TACAN pero los procedimientos siguen
siendo vlidos.
AVISO:
Me llev cerca de 2 aos crear un set de cartas para cada base Surcoreana. Es obvio que, durante este
tiempo, mi experiencia y mi manera de ver las cosas han cambiado un poco. Aadir a esto que el cdigo de
Falcon tambin ha cambiado En consecuencia algunas de las primeras cartas son bastante diferentes de
las ms nuevas. Incluso mientras escriba este documento, me he dado cuenta de que algunas cartas tienen
errores que necesitan correccin. Es algo que har, pero probablemente de una en una, dependiendo de mi
disponibilidad para la tarea.

2. Radio Navegacin Bsica en Falcon.


Realmente no podemos esperar explicar como usar las cartas de navegacin en Falcn sin hablar un poquito
sobre radio navegacin, verdad?
La navegacin de radio es un tema enormemente vasto y hay publicaciones y seminarios disponibles en la
Web para aprender con autnticos maestros de vuelos IFR. Uno de los mejores recursos para nosotros son
las lecciones en Simulador de Vuelo de Microsoft. Hay tambin muchas publicaciones en la pgina de
Jepessen muy tiles. (Ver fuentes)

Lo opuesto a vuelo VFR (Reglas de Vuelo Visuales), seria el IFR (Reglas de Vuelo Instrumental) en este
ltimo caso se usan radiofaros o radio balizas que son recursos que permiten a los pilotos volar sin ninguna
referencia visual. En la vida real existen varios tipos de seales de seales
NDB: Non Directional Beacon (Radio Seal no Direccional)
VOR: VHF Omni Directional Range (Seal Omnidireccional de VHF)
DME: Distance measuring equipment (Equipo de medida de distancias)
VORDME: beacon combining the VOR and the DME. (Seal que combina VOR y DME)
TACAN: TACtical Air Navigation system. (Sistema de Navegacin Tctica)
ILS: Instrument Landing System (Sistema de Aterrizaje Instrumental)

Falcon solo soporta TACANs y un sistema pseudo ILS. Con la desventaja que el ILS esta aparejado con un
tacan y las estaciones tacan slo pueden estar aparejadas a una base area. Esto ocurre en la realidad a
menudo. Pero algunas de las radioayudas de navegacin se pueden colocar fuera del permetro de la base
area y actuar como indicadores independientes.
En Falcon, esto se podria implementar usando un steerpoint INS pero ya hablaremos de esto ms adelante.

Para Falcon, consideraremos el TACAN como un VORDME: un emisor de seal en todas las direcciones
(360 ) con un rango fijo y capacidad de medir la distancia. En la carlinga, leemos la informacin Tacan a
travs del Instrumento HSI.



2.1 Mecanizacin del Tacan

Volvamos de nuevo un momento al TACAN
La estacin emite 360 radiales, uno por cada grado de un crculo. Podramos ser ms precisos an pero el
HSI del Falcon solo puede incrementar radiales de 5 en 5, por tanto tendremos 72 radiales relevantes.
Fijaros a que distancia os encontris de la estacin tacan, la lejana separa los radiales consecutivos, por
tanto navegar lejos de la estacin es menos preciso que navegar cerca.

Los radiales son una media lnea con un origen comn (la estacin) pero finalizan en el infinito. Fjate que
aqu el infinito termina en el mximo rango de emisin de la estacin, y este rango es propio de cada una.
En la vida real, estas lneas estn limitadas por los obstculos y por su direccin de emisin, como cualquier
emisin de radiofrecuencia. En Falcon, la curvatura de la tierra no esta implementada y las emisiones del
tacan pueden incluso atravesar las montaas.

Por tanto aceptamos el hecho que para los siguientes rumbos 360 es Norte, 090 es Este, 180 es Sur y 270
es Oeste.

Una consecuencia de esto es que necesitaremos dos radiales para cubrir una misma direccin:

Radial 090 para el cuadrante derecho y el radial 270 para el cuadrante izquierdo.
Estos dos radiales dibujan una nica lnea completa en el medio del crculo.
Un avin no puede estar en el radial 270 si esta al Este de la estacin. Esta en el radial 090
Pero si estabiliza en el mismo radial (090 para el ejemplo), puede volar en el radial 090 (alejndose de la
estacin tu distancia hasta el tacan aumenta) o 270 (acercndose a la estacin -tu distancia al tacan
disminuye).
Esto es semntica mas que nada, ya que podrs realizar la maniobra siguiendo el R-270 o el R-090
cualquiera que sea tu cuadrante no tendr importancia para Falcon 4. Lo importante es que cuando nos
dirijamos a alguien, que desarrolle el papel de wingman o ATC, debemos hacer uso de la terminologa
correcta de un modo coherente. Por tanto si estas volando con rumbo 270 hacia la estacin, pero estas
todava al este de la estacin, debes decir que te diriges hacia el radial 090 de la estacin.
S que ahora esto es probablemente muy confuso, pero contina leyendo.


Los Tacan tambin tienen un equipo que mide la distancia (DME) que nos informa de la distancia en Millas
nuticas (NM) entre el avin y la estacin seleccionada. Esta informacin se muestra en la parte superior
izquierda de nuestro HSI bajo la etiqueta "millas" (miles) en el HSI.

En la vida real hay una distancia mxima a la cual el tacan emite segn diferentes parmetros. En Falcon, la
seal se recibe entre 25Nm y 150Nm. Ms all de la distancia establecida, el HSI sealara con indicadores
rojos que la informacin recibida no son datos utilizables. Ver la descripcin HSI para ms informacin.

2.2 Ajustes en Cabina

Obviamente, lo primero que tendrs que hacer ser introducir la informacin correcta en el sistema. Canal
de Tacan, Banda de Tacan etc.

Con Falcon 4.0, slo tenamos el acceso al sistema de navegacin de RESERVA del F16. Con las versiones
posteriores sin embargo ahora tenemos el acceso tanto al sistema de reserva como al sistema normal. Lo
menciono porque s que muchos de vosotros todava usis el viejo sistema de reserva mientras que
realmente deberas comenzar a aprender a usar el UFC para introducir todos los datos de navegacin en
cabina.

El sistema de reserva esta implementado en panel AUX-COM de nuestra cabina. Cuando el selector del CNI
esta en la posicin Backup el sistema leer la informacin
que introducimos a travs de los selectores de canal y banda
de tacan (X o Y) Tambin necesitamos especificar si vamos
a sintonizar una estacin de tierra o una estacin
aerotransportada. Esto se hace con el interruptor T/R o A/A
TR. Siendo la posicin A/A TR para emisores
aerotransportados como los tanquers. Repetimos de nuevo,
que esta no es la forma correcta de hacerlo, esto es un modo
de reserva slo usado cuando el sistema principal se
encuentra in operativo.
El modo correcto para introducir el canal de tacan y la banda
en cabina es a travs del Up Front Controler (Control Superior Frontal) (UFC) usando el ICP y DED. Para
que este control sea operativo, obviamente el selector CNI del panel AUX COMM tiene que estar en la
posicin UFC, pero esto algo que debera haberse hecho por defecto en el arranque en rampa (ver cheklist
procedimiento de despegue).
Pulsa sobre el botn #1 de botn de T-ILS de los ICP para entrar en la pgina de Tacan/ILS del DED:

El canal de tacan puede ser introducido en el scratchpad (bloc de notas) usando los botones de ICP.
Primero comprueba que los asteriscos estn correctamente situados en el scratchpad (Pulsa arriba o abajo en
el interruptor DCS si fuera necesario) y pulsa los botones numricos del ICP 5 y 4 despus pulsa en el botn
ENTER suponiendo


que quieras introducir el tacan de la base de Amendola. En el ejemplo siguiente la imagen de la izquierda
muestra la pagina T-ILS con el tacan 118 Y AA seleccionado

Lo siguiente es poner la banda adecuada. En F4, tenemos la banda X (para tierra) y la banda Y (para aire).
En un sentido estricto esto no es del 100 % exacto, pero este es el modo en el que funciona en F4. Para
cambiar la banda, simplemente introduce 0 (cero) en el scrachpath y pulsa ENTER. Esto cambiara de la
banda Y a X (ver la figura de la derecha)
Lo ltimo que debemos hacer es seleccionar la emisora T/R o A/A
TR. Esto lo realizamos pulsando el DCS
Hacia la derecha (posicin de SEQ). El valor cambiara entre T/R a
A/A TR y viceversa.

Bien; los pasos bsicos estn hechos. Ahora es un buen momento para hablar del instrumento de
navegacin principal de la cabina del F-16: el HSI (Horizontal Situation Indicador) Indicador de Situacin
Horizontal. Bien una nota de advertencia primero. Cuando sigues simplemente tu ruta pre planeada, tu
instrumento principal va a ser el MFD en la pgina de HSD. Pero cuando realices navegacin de radio
relativa a un steerpoint o una estacin tacan, usaremos el HSI.

Antes de hablar detalladamente de los instrumentos y su funcin, necesitas saber que el HSI tiene 4 modos
principales de funcionamiento. Estos modos se seleccionan en el pequeo panel que hay justo a la izquierda
del HSI:

Modo TCN: El instrumento usa la estacin tacan como una referencia y da el vector y la
distancia con relacin a aquella estacin.
Modo TCN/ILS: Mismo modo que el anterior solo que adems nos da las indicaciones
para interceptar una senda ILS
Modo NAV: El HSI en este caso no usar una estacin de navegacin de radio como
referencia sino que usara el steerpoint seleccionado mediante INS. Es muy prctico
cuando quieres navegar a un waypoint y llegar a el con un rumbo determinado. En este
modo, el steerpoint es considerado un tacan virtual.
Modo NAV/ILS: mismo como el anterior pero proporcionando seales ILS al mismo
tiempo. Es una posicin que se usara por ejemplo al volver a una base area preplaneada
interceptando un senda ILS.
Nota que ambas posiciones ILS realmente no se representan correctamente desde el
momento que el ILS en Falcon esta aparejado a una estacin Tacan (segn la versin de Falcon) algo que
obviamente no ocurre en la vida real.

2.3 El instrumento de navegacin principal: El HSI

Todava sigues leyendo? Perfecto. Entonces vamos al instrumento principal, el indicador de situacin
horizontal (HSI)

El instrumento te da una vista desde arriba de tu avin (en el centro del instrumento) y su posicin relativa a la
referencia seleccionada (estacin de radio-navegacin en modo TCN o punto de ruta en modo NAV)
La cinta de rumbo (Heading Tape): Te da tu rumbo en la posicin de las 12 en punto.
La ventana DME: Te indica la distancia entre tu avin y la estacin seleccionada.
La ventana de curso (CRS): Te indica el radial actualmente seleccionado.
El botn de curso (CRS Knob): Selecciona el radial deseado.
El botn de rumbo (HDG Knob): Permite establecer el punto de rumbo en el rumbo seleccionado.
La flecha de curso (Course Arrow): Apunta al curso seleccionado en la cinta de rumbo.
El CDI (indicador de desviacin de curso): Indica la posicin relativa del radial seleccionado a la posicin del
avin.
Puntero de orientacin a la estacin (station bearing pointer): Apunta directamente a la estacin seleccionada.
Esta flecha es realmente interesante tanto para el principiante como para el usuario avanzado. En primer lugar
indica claramente la direccin haca la estacin y los usuarios ms avanzados pueden usarlo como un ADF
(buscador de direccin automtico) capaz de seguir un NDB virtual. Hablaremos ms sobre esto despus.
Cola del puntero de orientacin a la estacin (station bearing pointer tail): Esta es la cola del puntero rojo, nos
da el curso al radial reciproco de la direccin a la estacin
Indicador HACIA / DESDE (To/From): Por razones que explicar ms tarde, el indicador TO / FROM no se
usa en Falcon. Tiene errores en muchas de las versiones de F4.
El puntero de rumbo (Heading Bug): Se mueve con el botn de Rumbo (HDG). Es un rumbo de referencia
usado por el piloto automtico en el modo ROLL HDG SEL. Tambin se puede usar como un recordatorio de
rumbos (correcciones por viento, etc...) cuando no se usa el piloto automtico.

Empecemos con un ejemplo sencillo: Tomemos la Fig.1 que esta mas abajo


El avin #2 se encuentra en el radial 090. Pero el HSI puede darnos dos
lecturas dependiendo del radial seleccionado.
Primero, fjate en la figura 1; desde la posicin AirCraft#2 el rumbo
actual es 090 ; sabemos que el avin se encuentra al ESTE de la
estacin y se aleja de ella. Decimos que esta en OutBound (saliendo).El
indicador de la estacin seala a las 6 en punto, quiere decir que la
estacin esta justo a la detrs del vuelo AC#2
El ajuste de curso es 090 en la cinta de rumbos y la flecha de rumbo esta
alineada con 090. El CDI esta centrado; eso quiere decir que el vuelo
AC#2 esta sobre el radial. Si el piloto continua volando con rumbo 090
(despreciando la desviacin del viento) el avin continuara alejndose
de la estacin siguiendo el radial 090. La segunda imagen de la izquierda se
ha tomado exactamente en el mismo momento (por favor olvida que la
lectura de DME ha aumentado el sim no estaba en pausa ) pero esta
vez se ha seleccionado el curso 270 .El avin sigue volando hacia 090
continua en OutBound. La flecha de Curso indica 270 as como la seal
en la cinta de rumbos y el CDI esta centrado estamos todava en radial
090.
Aqu es donde determinar el radial se vuelve complicado! Obviamente,
es ms fcil realizar la radio navegacin con la opcin 1 donde la flecha
de curso seala al rumbo actual. Entonces deberemos alinear tanto como
nos sea posible la flecha de Curso con el rumbo actual para evitar
pensar en radiales opuestos. En caso volar como con la opcin 1, est
claro

AC#2 Opcin 1 Curso 090
AC#2 Opcin 2 Curso 270


Observemos el indicador de TO/FROM. En la primera figura est en la derecha de la flecha del curso y
seala para arriba, significando en cdigo de Falcn que est intentando hacernos creer que est hacia TO.
Esto no es preciso puesto que debe sealar hacia abajo mientras que seala FROM. De hecho, la estacin
est detrs de nosotros y nos estamos alejando de ella.
En la segunda figura, est en el lado izquierdo de la flecha del curso y seala hacia abajo, significando que
estamos en FROM esta vez. Pero nosotros no hemos cambiado de rumbo, de modo que por qu el
indicador de TO/FROM da informacin contradictoria?
Ha habido un bug en el indicador TO/FROM desde el primer da que salio Falcon, desgraciadamente
nunca se corrigi porque haba siempre algo ms importante que hacer. Esa ha sido siempre la lectura
normal. [Edit: desde que esto fue escrito el bug finalmente fue corregido en OF, pero se mantiene en
otras versiones: FF, AF, SPx,]

Queremos volar con un rumbo de salida usando el radial 090. Primero porque, estamos volando
con ese rumbo de salida y en segundo lugar estamos de hecho en ese radial 090.
Tomemos el indicador de FS2004 por ejemplo, en la misma situacin:
Estamos volando un Beech Baron estabilizado en el
radial 090 de un VORDME. El RMI se fija a 090 como
indica la flecha y nosotros estamos en el curso del radial,
queda indicado por el CDI centrado. Ahora nos fijamos
en el indicador de TO/FROM que en este caso es
blanco esta seala hacia atrs, significando que nos
alejamos de la estacin. Esto es lo que debe mostrar el
HSI de F4 tal como se muestra en las figuras. Ahora
demos vuelta a la perilla del cursor hasta seleccionar el
curso 270 en el RMI y observemos que sucede en el
indicador TO/FROM. Si fuese a trabajar como en Falcn
(improbablemente) girara con la flecha del curso y
finalmente seala hacia ARRIBA una vez que se fija la
parte radial 270 que sera totalmente incorrecto. Ahora
lo que realmente sucede es que, el indicador de
TO/FROM rota con la flecha del curso solamente y
cambia su estado en la marca 360 (realmente 90 de la
parte radial seleccionada) y contina su rotacin hasta
que se fija en el radial 270 donde seala hacia abajo
como debe ser. Ver los dos cuadros a la izquierda. Como
ves ambas imgenes han sido tomadas en el mismo
momento pero con diferente radial seleccionado, el
indicador de TO/FROM permanece de forma coherente y
correctamente indica FROM que es en el estado en el que
estamos. As es cmo el HSI de F4 debera funcionar
tambin. Desafortunadamente, en F4 el indicador de
TO/FROM es siempre totalmente intil. As que no lo he
usado en absoluto. Me referir al curso de ENTRADA y
de SALIDA en su lugar en este documento.


Volvamos a Falcon para considerar el siguiente ejemplo:
AC#3 est al oeste de la estacin y vuela hacia la estacin con un rumbo
actual de 090. Est actualmente en el radial 270 . Pero ser ms fcil usar el
rumbo 090 en el HSI, porque la lectura ser ms clara. Ciertamente, si
seleccionamos rumbo 090 en el HSI, la flecha de direccin se sita en las
12 en punto y equivale a nuestro rumbo- en la imagen de abajo. Al
contrario, si el rumbo se establece en 270 , la flecha de direccin se sita en
las 6 en punto y aunque es ms exacto, no es la forma ms comoda.

Como conclusin, si bien los nervios radiales son semi-lneas con un origen fijo, siempre es mejor usar la orientacin
radial del rumbo actual que mantener en mente el radial en el que nos encontramos.
Hasta ahora, hemos estado considerando casos muy fciles donde la aeronave va siguiendo un radial -con el
CDI centrado- a esto se le llama seguimiento de un radial y es la parte ms fcil.
La parte ms dificil ocurre antes de esa etapa, cuando el piloto trata de interceptar el radial deseado.
Inicialmente, cuando el piloto introduce el radial requerido en el HSI, aparece algo as como lo siguiente:
Qu nos indica el instrumento?
1. El tacan est en algn lado detrs a la derecha en el rumbo 230 . As es
que nos estamos alejando de la estacin.
2. El curso seleccionado es 090.
3. El radial 090 est en mi derecha (el CDI est desplazado hacia la
derecha) As es que estamos a la izquierda del curso.
4. Yo estoy volando en rumbo 112 .
5. La estacin est a 2 Nm de m.
6. Alguna cosa ms? S: Descartar el indicador HASTA/DESDE.


Con un poco de experiencia, podrs tener una idea clara de tu posicin relativa en el espacio respecto a la
estacin. Si ya comprendes esto, ve a la siguiente seccin sino sigue leyendo

Una buena forma de visualizar en el espacio tu posicin antes de comenzar con la intercepcin del radial es
centrar el CDI girando el botn CRS .Una vez que el CDI esta centrado, sabrs exactamente en que radial te
encuentras en estos momentos Ten en cuenta que el CDI estar centrado en radiales diferentes (310 y
130 para este caso) y que tu normalmente te estars moviendo a gran velocidad en tu F16 y que el CDI no
estar centrado por mucho tiempo.

En el dibujo de abajo se ha tomado como umbral la pista de Amendola 11. Vamos a centrar el CDI para ver
en que radial nos encontramos.

Nos encontramos en el R-135 (su reciproco es el R-315).
Conociendo esta informacin, sabes que te encuentras en algn lugar en una lnea originaria de la estacin y
que se extiende en la direccin 135.El DME nos indica la distancia a la estacin, fijando el punto en esta
lnea imaginaria es justo el lugar donde te encuentras.

Es importante entender esto, para interceptar correctamente el radial, primero debes conocer cual es tu
posicin relativa a la estacin emisora.

2.4. Como Interceptar un Radial

Una vez que sabes donde te encuentras y sabes que radial necesitas interceptar, necesitaras volar hacia la
lnea imaginaria dibujada en el espacio por el radial. La ruta mas corta para interceptar ese punto es volar
con un rumbo de 90 respecto de esa lnea. Con tal de poner un rumbo perpendicular, conseguirs llegar al
radial rpidamente pero tendrs ms dificultades para hacer una intercepcin limpia porque el CDI se pasara
hacia el otro lado ms rpidamente.

Vamos a considerar el siguiente ejemplo:

Tenemos que interceptar el R-035 alejndonos del tacan de Amendola.
Estamos en tierra, listos para despegar de la pista RWY 29 y una vez en el aire, tendremos que girar a la
derecha hacia el rumbo 310 como indica el procedimiento. Una vez que estemos en vuelo y nos estemos
alejando un poco de la base, haremos un amplio giro de 180 a la derecha y atacaremos el radial con un
ngulo de 90 y observaremos lo que ocurre en los puntos 1, 2 y 3 .El HSI est en modo Tacan,
introducimos el radial 035 y seguimos rodando hacia pista.



En el punto 1, se muestra un ngulo de ataque de 90 (A) con respecto
al radial 035. El ngulo A est claramente dibujado en el HSI y es el
ngulo dado por el rumbo actual (125) y el curso introducido (035).
Fijmonos donde seala el indicador de posicin de la estacin .Tan
pronto como ests cerca del radial, ste descender hasta sealar 215
que nos indicar cuando habremos interceptado el radial.

Cuando ests cerca del radial, el CDI comenzar a desplazarse a lo
largo de la lnea central, cuando el CDI est centrado con la flecha
amarilla significara que estas dentro del radial. Ahora mismo nos
encontramos en el punto 2.
Fijmonos que la flecha que nos indica el curso esta apuntando hacia
la izquierda, esto quiere decir que el radial 035 se extiende por tanto
hacia el lado izquierdo.
As que si quisieras interceptarlo PARA ALEJARTE de la estacin,
deberas girar hacia la IZQUIERDA. Si en cambio quisieras
interceptarlo PARA HACER UNA APROXIMACION a la estacin,
deberas girar a la DERECHA, hacia la cola de la flecha o lo que es lo
mismo hacia el indicador de posicin de la estacin.

Ahora el curso en el que te encuentras volando es el rumbo 125, as
que estas prcticamente muy cerca del radial que queremos interceptar,
a tan solo una fraccin de segundo para que ocurra. Antes de que
ocurra eso el CDI se comenzara a mover hacia el otro lado de la flecha
que indica el curso. Te acabas de pasar el radial y ests ahora en el otro
lado (punto 3). Fjate que el indicador de posicin de la estacin
contina su avance pero sigue indicando 215 ahora que t te has
pasado el radial que queras interceptar.

Date cuenta de que dependiendo de la distancia a la estacin, el tiempo
necesario para que el CDI pase al otro lado de la flecha es diferente, siendo mayor cuando ests lejos por lo
tanto ser realmente rpido cuanto mas cerca te encuentres de la misma.

Bien, probablemente te habrs dado cuenta de una cosa, si interceptas el radial con un ngulo de ataque de
90 no ser un giro realmente delicado para entrar en el mismo, pero bueno qu mas da? , no llevas
pasajeros, no es as? , lo nico que puede suceder es que el tipo que lleves detrs las pueda echar dentro de
la cabina.

En la aviacin general se ensea a interceptar un radial con un ngulo de ataque de 30.Esto puede hacer que
el piloto tenga que estar una gran cantidad de tiempo mirando el HSI para ver que el CDI empieza a
moverse y hacer un viraje final suave: Aqu ponemos un ejemplo para que se vea claro este mismo caso:

Despus de despegar de la pista 29 , viramos a la derecha hacia rumbo
065 para interceptar el radial 035 con un ngulo de ataque de 30.De
este modo, la forma en la que vamos a interceptar el ngulo puede
verse perfectamente en el HSI como se ve en la figura de la izquierda.
En la posicin 1, el CDI est descompensado hacia la derecha (esto
quiere decir que el radial a interceptar esta a nuestra derecha) y se
comenzar a mover lentamente a travs de la lnea central del dial.



En el punto 2, el CDI est centrado y ahora tendremos que
girar para seguir el radial en el rumbo 035.Dmonos cuenta,
de que yo he comenzado a girar suavemente hacia la izquierda
para interceptarlo .Si te retrasas en ese giro y lo haces
demasiado lento, corres el riesgo de que sobrepases esa
interceptacin y al final vueles en paralelo al radial por su
parte derecha. Por lo tanto tendrs que hacer una ligera
compensacin para volver a interceptarlo y volver a la ruta
correcta

Ahora miremos lo que sucede en el punto 3. Estamos
alejndonos del tacan, alineados en el radial 035.El indicador
de posicin de la estacin nos muestra que el tacan esta a
nuestra derecha y detrs de nosotros, confirmndonos por lo
tanto ese alejamiento de la estacin tacan. En una situacin en
la que no haya viento, permaneceramos en el radial y el CDI
se mantendra alineado con la flecha del curso .En una
situacin en la que haya viento podramos salirnos del radial y
puede que necesitemos compensar ese pequeo ngulo de
desviacin que nos ha ocasionado.

Por supuesto, la situacin es un poco ms dinmica que lo que
intentamos explicar en papel, una vez que el CDI comienza a
moverse hacia la flecha del curso, tendrs que estar listo para
hacer un viraje Deberas girar un poco, unos 10, as haremos
que el CDI vaya un poco mas despacio en su progresin hacia
el centro.
Esto te proporcionara ms tiempo y podrs hacer una mejor interceptacin final de tal forma que disminuyas
los riesgos de pasarte el radial.

Con un poco de prctica, aumentars tu ngulo de interceptacin de acuerdo a la distancia a la estacin
(cuanto mas cerca ests debers hacer una interceptacin ms rpida) y entrars ms tranquilamente en el
rumbo correcto del radial con un giro sencillo.


De forma personal en Falcon suelo usar un ngulo de interceptacin de 45 y disminuir un poco ms en
ngulo nada ms que el CDI comienza a moverse hacia el centro.

Como mencione antes, cuando ests muy lejos de la estacin de radionavegacin, deberas comenzar a
interceptar el radial con un ngulo elevado para asegurarte de no alejarte demasiadote la misma, sobre todo
en alejamientos (las estaciones tacan en F4 tienen un rango limitado, recuerdas?). As lo mejor sera
interceptarlo con 90 y disminuir este ngulo cuando ests ms cerca del radial. Ten en cuenta la distancia a
la que estas de la estacin tacan a la hora de decidir que ngulo de interceptacin vas a usar!
Un buen consejo es usar el indicador de direccin de la estacin: de esta forma sabrs que apunta
directamente hacia la estacin, as que cuando el indicador de posicin comience a moverse hacia la punta
de la flecha que indica el curso (o el final de esa flecha cuando estamos interceptando un radial de salida de
la estacin) sabrs que el radial esta cerca, justo antes de que el CDI comience a moverse. Esto te servira
como pista para ayudarte a decidir que ngulo de interceptacin usar.
Observa de nuevo la imagen y concntrate en el indicador rojo de posicin de la estacin:


Este ejemplo es el mismo que el anterior de interceptacin a 90.Lo mas importante aqu es visualizar la
progresin del indicador rojo de posicin el cual comienza a la 1 en punto y va descendiendo hasta las 5 en
punto.
Como sabemos la flechita roja apunta hacia la estacin seleccionada y tan pronto como ests cerca del radial
90, el indicador se mover hacia la flecha de curso (hacia la punta de la flecha o el final de la misma
depender si estas alejndote o acercndote de la estacin).Cuando te encentres en el radial, el indicador se
alinear con la lnea amarilla ( figura de la derecha de la fila del medio ).Tan pronto como estemos pasando
sobre el radial en este ejemplo, el indicador continuara movindose hacia abajo y el tacan ira quedando atrs
y a la derecha.
El indicador de posicin es una gran ayuda para ayudar a visualizar tu posicin relativa en el espacio
respecto a un emisor, el cual al final y al cabo es el punto de referencia de una radionavegacin. No dudes
en utilizarlo.
Ahora veremos un ejemplo para interceptar el radial de forma muy precisa. Sabes bien lo que representa el
icono del pequeo avin que esta en el centro del HSI. Si extiendes una lnea longitudinal

en el eje de tu avin, estars dibujando tu ruta de vuelo (la lnea blanca).Si esa lnea siempre permaneciera
entre el CDI y la flecha del curso ( las lneas verdes) siempre giraras constantemente tu avin hasta que las
tres lneas estn perfectamente alineadas y entonces estars volando en una ruta perfecta de interceptacin.

Estamos interceptando el R -280 en alejamiento, esto significa que estamos siguiendo el radial para salir de
la estacin. Sabemos que no estamos demasiado lejos del radial por la posicin del indicador de posicin, el
cual esta cerca de la cola de la flecha, y estamos a 14 millas de la estacin. La intercepcin comienza con un
ngulo de 45 en la imagen de la izquierda .una vez que tu CDI comience a moverse en el ngulo entre las
lneas verdes ser mas estrecho .El truco es mantener la flecha blanca siempre en el centro.

Las lneas angulares verdes y la proyeccin de la ruta de vuelo se unirn en el rea del medio. Ten cuidado,
porque si centras tu atencin exclusivamente en el HSI, puede que vare tu altitud y puede que sea peligroso,
lo mejor es que mires tu horizonte artificial. Velocidad y altitud como se indica debajo en 2.8.


El ngulo verde se har cada vez ms pequeo y en la figura de la izquierda estaremos sobre l. Desde que
salimos de la estacin, el CDI se mover ms lento cuanto mas lejos estemos de la estacin, por tanto en
este caso, la interceptacin ser ms sencilla de realizar porque tendremos el tiempo necesario para hacerlo
bien.

Una vez estabilizados en el radial, todas las lneas de referencia estarn alineadas. El CDI estar centrado en
la flecha del curso, las dos lneas verdes sern una sola y la lnea blanca estar adems alineada con esa lnea
verde .Como se ha representado en la imagen de la izquierda hemos hecho una intercepcin perfecta.

Por supuesto que en la cabina no tendrs las lneas verdes ni la lnea blanca. All est la marca de las 12 en
punto en el HSI que podra ser usada como lnea blanca para ayudarte, como se representa en la imagen de
la derecha.

Para las lneas verdes, tendrs que apartelas, pero solo requiere un segundo hacerlo rpido de
forma natural.

2.5 Manteniendo el Radial una vez Estabilizados.

Ahora que sabemos como interceptar un radial, vamos a ver si
somos capaces de seguirlo.
Mantener el avin en el radial seleccionado es sencillo en una
situacin en la que no haya viento ni turbulencias. Sabemos que
Falcon es un simulador realmente estable en lo que se refiere a
meteorologa, lo que hace que el aprendizaje de la radionavegacin
sea fcil. An as el HSI de la cabina es un instrumento pequeo y
es difcil volar en un rumbo sin desviarnos. Adems la flecha de
curso solo puede seleccionar radiales con un incremento de 5 con
lo cual puedes figurarte la precisin real de nuestro simulador.
Continuemos de todas formas
Una vez estabilizados en el radial R-180 si queremos aproximarnos
a una estacin deberemos volar con un rumbo de 360.Como estas
muy concentrado en esta misin no te has dado cuenta y te has
desviado lentamente a rumbo 002.Este rumbo aparece en tu HUD,
pero en esos momentos estas mirando tu sistema SMS (la prxima
vez pon el piloto automtico novato).Lentamente el CDI comenzara
a moverse hacia la izquierda de la flecha del rumbo. Despus de que
esto ha sucedido te das cuenta de esa desviacin y decides volver a
centrarte en el radial seleccionado .Ahora no se te ocurra hacer un
ngulo de intercepcin de 45 para volver al curso, lo nico que
conseguiras sera zigzaguear alrededor de ese radial. La mejor
opcin seria volver de nuevo a rumbo 360 para detener esa
desviacin y luego girar 2 o 5 (dependiendo de lo que te hayas
desviado) para interceptarlo suavemente.

Cuanto mas cerca ests de la estacin mas preciso se har el CDI, lo
normal es ajustar el curso cuando te acercas a la estacin. Lo
contrario adems tambin es cierto, el CDI ser menos preciso
cuanto mas lejos te encuentres.

2.6 Que Sucede con el Viento?

Sabes perfectamente que el viento te desviar de tu posicin hacia uno u otro lado del radial, as que te veras
obligado a corregir tu rumbo para volar en el curso elegido y permanecer perfectamente alineado.
Por supuesto que debers conocer la direccin desde la
que sopla el viento y su velocidad, pero es sencillo.
Estando situados en la pgina principal del DED pulsa
hacia la derecha el botn DCS ( a la posicin SEQ) y te
aparecer una lnea en la que figura la situacin del
viento. En este ejemplo de la derecha, el viento sopla
con rumbo 340 y a 9 kts, Con esta informacin en
mente es sencillo decidir que ngulo de correccin
deberemos aplicar y tambin sabremos hacia que lado deberemos corregir.

Desafortunadamente, el viento no es un gran problema en Falcon ya que normalmente sopla muy flojo. As
que puedes volar en el rumbo que necesites para centrar de nuevo el CDI. Yo realmente lo ajusto con una
correccin de rumbo muy pequea por no decir ninguna.

2.7 Pasando por una estacin

Imaginemos que estamos buscando el R-130 en una aproximacin a un tacan conocido. Tu plan de vuelo te
llevara correctamente sobre el emisor y posteriormente pasaras a volar con R-310 en salida del mismo
tacan.
Segn te aproximas a la estacin tu rumbo permanecer sin cambios en 130 (en una situacin sin viento)
Una vez cerca, el CDI que estaba centrado pasara a moverse hacia uno u otro lado .Y el indicador de
posicin de la estacin har un giro de 180.Una vez que el CDI comience a moverse no intentes seguirlo.
Estas demasiado cerca de la estacin y las lecturas de los instrumentos no son precisas .Simplemente sigue
en ese rumbo y segn te alejes del emisor veras como se vuelve a alinear el CDI. Podra ser que no se alinee
perfectamente y puede que necesites reajustar la alineacin de nuevo para corregir esa desviacin...
En la vida real, hablamos de un cono de incertidumbre cuando estamos cerca de la estacin .ste aparece
antes cuanto mas alto ests volando .Pero en Falcon esto solo ocurre cuando ests muy cerca de la estacin
sea la que sea la altitud, a la que ests volando.

2.8 Examinando la instrumentacin IFR

La radionavegacin te llevara desde un punto A a otro B de una ruta pre planificada pero debers recordar
que tu primer objetivo es volar de forma segura. As que no te centres totalmente en el HSI porque
obviamente no te proporciona informacin sobre altitud y velocidad de tu avin.
Para volar correctamente necesitaras conseguir olvidarte del HUD ( y eso es verdaderamente un reto)
Fjate en el panel de instrumentos que tenemos debajo, solo posees algunos instrumentos analgicos y
necesitaras ser capaz de utilizarlos todos al mismo tiempo -Lo
se, el HUD es mucho mas sencillo pero como no podemos ver
el HSI en el HUD, no tenemos otra salida.
Tendrs tres instrumentos principalmente y necesitars
observarlos uno detrs de otro a la misma vez. El horizonte
artificial, el altmetro y el medidor mach. No tiene ningn
sentido que estn aqu sin un propsito real. Lo nico que
necesitas saber por ahora es lo siguiente:

1. Mira el horizonte artificial, y comprueba qu est de
acuerdo a lo que quieres hacer.
2. Mira el altmetro y confirma que tu altitud es correcta.
3. Vuelve a mirar el horizonte artificial y confirma que
todo sigue en orden.
4. Fjate en tu medidor mach para confirmar tu
velocidad.
5. Vuelve a mirar tu horizonte artificial, sigue todo
bien?
6. Mira el HSI para interceptar el radial,
7. Vuelve a mirar el horizonte artificial

Y repite todo de nuevo. Esta tcnica se llama scanning y
ayuda al piloto a confirmar que su avin esta haciendo lo que
el desea. Pero haciendo todo esto hay alguna cosa que puede variar ligeramente y no puedes olvidarte de los
parmetros limites ( velocidad muy alta, altitud errnea) adems te dars cuenta de que siempre tendrs
que volver a mirar tu horizonte artificial, porque realmente te da tu actitud .Si el horizonte artificial no se
mueve y no muestra ni giros ni cambios en altura , asegrate de que tu velocidad vuelva a ser la misma de
antes ( si el acelerador no se ha tocado) y la actitud ser de nuevo la misma que antes .As que cntrate en la
tcnica del scanning en esta primera aproximacin a los instrumentos.
Adems puedes incluir otros instrumentos en tu scanning como el AOA y el indicador VVI. De acuerdo a
cada situacin deberas concentrarte en el HSI un instante pero siempre vuelve a mirar tu horizonte artificial
y luego a los dems instrumentos Pero hazlo siempre.
Ni que decir que la tcnica del scanning hace que tengas que mirar hacia abajo y lo debas usar como
transicin para el vuelo IFR. Es adems el nico mtodo que te permitir una aproximacin con
procedimientos IFR, STAR o SID porque necesitaras volar a una altitud, velocidad y rumbo especfico a lo
largo de tu ruta.
Adems he descubierto que practicndolo me surgan pistas de forma natural sobre como tena que proceder
las siguientes veces. Esto es especialmente til en ascensos y descensos. Teniendo la precaucin de recordar
que estaba a cientos de metros sobre el suelo antes de cambiar de nivel.

Hablando conmigo mismo siempre me pregunto cual es el siguiente paso que debo realizar para que todo
este realmente bien hecho.

2.9. Cosas que Recordar

Aunque todo lo que hemos dicho hasta ahora no son ms que unas pequeas indicaciones bsicas para
Falcon deberamos parar ahora de leer y hacer algunos ejercicios. Comienza por estar seguro de que sabes
como corregir tu posicin usando el tacan (centrando el CDI) y toma algn radial entrando a 90 y
finalmente intercptalo, hazlo tanto en aproximaciones como en alejamientos del mismo. El practicarlo es la
clave, porque estamos aprendiendo a navegar con precisin, por tanto debers a aprender a interceptar
cualquier radial con una bonita curva y realizar un final tal que acabes perfectamente alineado y seas capaz
de corregir cualquier ligera desviacin debida al viento. As que toma un poco de practica, vuelve a leer las
paginas de atrs de este documento y pregunta cualquier duda que tengas si no ha quedado lo
suficientemente claro.

Algunos puntos importantes:

El ngulo de intercepcin variara de acuerdo con la distancia del emisor debido a que los radiales
se separan con la distancia.
El ngulo de intercepcin tiene que ser elegido de acuerdo a si nos encontramos en aproximaciones
o alejamientos.
Para interceptar un radial realizando una bonita curva mantn el eje longitudinal del HSI entre el
CDI y la flecha del curso.
Sin el DME del tacan, o la lectura del HSI errnea, simplemente vuela con un rumbo fijo.
No te olvides de comprobar el viento
Reduce la velocidad, te dar mas tiempo para pensar las cosas
Cuando ests mirando la parte baja de tu cabina, COMPRUEBA tus instrumentos o te veras encima
de alguna granja


3. Radio Navegacin Avanzada en Falcon


Antes de leer mas, deberas ser capaz de interceptar un radial con precisin tanto en alejamientos como en
aproximaciones hacia la estacin tacan siendo capaz de mantener tanto la altitud como la velocidad.

Para seguir cartas de navegacin, necesitars entender los principios de algunas maniobras avanzadas como
realizar Arcos DME, o seguir el ILS, estudiar los diferentes procedimientos de entrada y realizar crculos
para los procedimientos de aterrizaje. Adems debemos estar bien documentados con las diferentes
compensaciones a realizar para las hacer aproximaciones al tacan.

3.1 Ajustando el seguimiento del ILS a mnimos

El ILS trabaja de la misma forma que un tacan de correccin a lo largo de la lnea central de la pista lo cual
nos da que pensar un par de cosas. Se trata de un doble radioemisor. Uno emite en VHF, (localizador) nos
referimos como LOC y normalmente se coloca al final de la pista (opuesto a la aproximacin). El otro
emisor es igual que el localizador pero emite en UHF (glidescope) y adems se llama glide
abreviadamente. Normalmente se coloca fuera del centro de la lnea central de la pista a una cierta distancia
de la zona de aproximacin final.
El localizador nos gua a la lnea central de la pista y se puede ver dibujado en la cabina como una lnea
vertical en el HSI, en el ADI y en el HUD. EL ngulo entre el cono del localizador del emisor varia entre los
3 y 6.Como es un pequeo cono provee de una alta sensibilidad al CDI ms aun que cuando seguimos un
radial tacan. Como consecuencia a esto, los pilotos siguen el ILS para hacer pequeas correcciones y as
estar seguros de que estn siguiendo de la forma ms apropiada el radial.
Como se menciona mas arriba, el localizador emite nicamente en la misma direccin de la lnea central de
la pista. Por lo tanto no necesitaras introducir ningn curso para que las lneas verticales del HUD o el ADI
se muestren correctamente La flecha del curso del HSI no se necesita realmente para entrar en el curso de la
pista, la lectura del CDI ser la misma que la del ILS pero podra ser errnea si la flecha del curso indicase
el sentido de aproximacin de entrada contrario al que vamos a entrar en la pista.
Para evitar confusiones lo mejor es introducir el curso del HSI en el sentido de aproximacin a la pista. De
esta manera la desviacin del CDI apuntara al LOC como si quisiramos seguir un radial de aproximacin.

EL glideslope nos proporciona una gua de forma vertical para darnos una gua de descenso ptimo que
normalmente ser de unos 3 .En la cabina se refleja como una lnea horizontal en el HSI, ADI y en el HUD.
Como el emisor esta fuera de la lnea central de la pista, el glide no puede seguirse enteramente hasta
tocar tierra.(lo sobrepasaremos momentos antes de tocar tierra) Normalmente los pilotos necesitan cambiar
entre la aproximacin instrumental a la visual para realizar una aproximacin al mnimo. Por ello la ayuda
visual apoya al piloto en este momento crtico, pero eso lo veremos mas tarde.

Los procedimientos ILS adems usan dos seales a lo largo de la ruta de
aproximacin: la marca interna y la marca externa .Las marcas se muestran en la
cabina como dos luces visuales y de forma sonora por diferentes frecuencias en
cdigo Morse. Desafortunadamente estas dos seales no estn implementadas en
ninguna versin del Falcon exceptuando OF donde si aparecen. La cabina del F16
nos proporciona la siguiente informaron: Un indicador verde designado como
MRK BCN a la derecha del HSI el panel de FUEL QTY

Los marcadores proporcionan una informacin de la distancia a la pista. El marcador exterior normalmente
esta situado entre las 4 y 7 Nm de la pista y actualmente es el punto donde se intercepta el glide.
El marcador interno esta situado muy cerca de la pista, normalmente a 3500ft y deberamos poder
escucharlo y verlo en la cabina cerca de los 200ft del suelo, normalmente muy cerca de ella.
Si estuviesen implementadas en el F4 el indicador MRK BCN se iluminara parpadeando a diferentes
frecuencias: (baja frecuencia para OM y alta frecuencia para MM).Aunque en la aviacin los colores de
cada marcador son diferentes en la cabina del F16 son de color verde.
Volviendo a las otras indicaciones, el cdigo Morse se emite de acuerdo al marcador que se esta
sobrevolando: (Exterior: sonido continuo, Medio: pitido +continuo, Interior: pitidos)

Para terminar, las ayudas visuales estn situadas en la pista para ayudar al piloto en la transicin del vuelo
IFR a aproximacin final en visual .En el Falcon , estas ayudas son las luces de aproximacin de pista, que
siempre son las mismas en cualquier aeropuerto y no parpadean mucho mas que las que lo haran en un
aeropuerto real. La segunda ayuda seria el VASI: Visual Approach Slope Indicador (Indicador de descenso
en aproximacin) .Consiste en una doble lnea
de seales a cada lado de la pista. El sistema
refleja la luz dando diferente color dependiendo
de la posicin en la que te encuentres en el
descenso a 3.El piloto debera mantener el
descenso del avin de tal forma que las primeras
barras sean rojas y las siguientes sean de color
blanco. Cuando todas las barras son de color
rojo el avin esta volando por debajo de la lnea
de descenso optima ( esta volando por debajo de
la lnea del glide)
Es muy sencillo memorizar que las luces del
VASI de la siguiente forma: Rojo sobre blanco
todo va bien Rojo es muerte

Estos sistemas son extremadamente tiles
especialmente en condiciones de baja visibilidad
y cuando problemas con el contraste del terreno
provocan confusin en el piloto haciendo difcil
el descenso optimo.
Interceptar el ILS se hace en dos pasos, el
primero es interceptar el localizador. Esto ocurre
normalmente bastante lejos de la pista. Con las
cartas de navegacin del F4 normalmente esto
se hace entre las 14 y 9 DME. En este punto
concntrate en mantener centrado el localizador
mientras estabilizas el avin a una cierta altitud
y velocidad. Entre los DME7 y DME9,
normalmente deberas estar a unos 2000 ft con
el LOC centrado y el glide sobre ti, de
modo que debes continuar volando recto para
encontrar tu senda de planeo final.
Senda de vuelo. En el DME 6 o 7 de acuerdo con la aproximacin, deberas interceptar la senda de planeo (y
el marcador exterior, cuando est implementado). Extrae los aero frenos si todava no los has sacado y baja
el tren de aterrizaje. En Falcon, extender el tren de aterrizaje tambin extiende los Flaps por lo que tu avin
puede levantar el morro por un momento pero la velocidad disminuir rpidamente debido a la resistencia

incrementada. Normalmente, la resistencia creada por el tren es suficiente para crear un descenso por lo que
tu avin empieza a descender a lo largo de la senda de planeo. Si no, baja el morro un poco y sita el
marcador de la senda de vuelo ? En menos 3 grados en la escala del HUD.
Concntrate en los instrumentos; manteniendo el indicador del localizador y del glide centrado en el
indicador del AOA (Indicador verde de 13 o donuts verde) deberas hacer una aproximacin
perfecta.
El HUD es una gran ayuda porque puedes tener los indicadores ILS, la cinta de velocidad, la altitud y el
marcador de rumbo, adems de los indicadores AOA, todos a la vista a la vez. Y encima de estos se ver la
pista lo que tambin ayuda enormemente para hacer la transicin a visual en mnimos.

A menudo, en F4 y en la vida real, puedes tener una visual de la pista bastante antes de alcanzar la distancia
mnima para perder la visual unos momentos despus por una nube baja que se cruza en el camino o por
una niebla baja. Por lo tanto se ha de poner cuidado en seguir vigilando los instrumentos tanto tiempo hasta
que no dudes que la aproximacin se pueda terminar en visual.
Como has memorizado la altitud de decisin mnima, esperas este momento en la ltima parte de la
aproximacin (ver la seccin de cartas para ms datos sobre altitud de decisin). Si el marcador de la
radiobaliza de altura mnima estuviese implementado, aqu es donde sonara. Los pilotos deberan entonces
anunciar que la pista esta a la vista y finalizar la aproximacin usando las luces del VASI y manteniendo el
Donuts verde del AOA iluminado. Si la pista no estuviese a la vista, el piloto debera iniciar una
aproximacin fallida e indicarlo a travs de la radio.

3.2 Arcos DME

Muchas aproximaciones por instrumentos empiezan con un Arco DME porque son una forma sencilla de
pasar desde la fase de ruta del vuelo hasta el curso de aproximacin final. Parece muy complicado pero en
realidad es muy fcil de volar.
Un Arco DME es tan solo parte de un crculo alrededor de una estacin emisora (en este caso un TACAN) a
una distancia dada. El arco mide 1 milla nutica de ancho y el piloto intenta permanecer en este arco
girando constantemente hacia la estacin. El truco est en mantener una imagen mental constante de tu
posicin en el Arco y respecto al TACAN.
Los arcos ms grandes son ms fciles de mantener que los ms pequeos. La velocidad a la cual realices un
Arco tambin influir en su dificultad. Obviamente velocidades ms altas lo hacen ms difcil. Y si intentas
volar un arco pequeo a alta velocidad, te lo pasars en grande!
Volar un Arco DME se hace en tres pasos: Interceptar el Arco, seguir el Arco e interceptar el curso final de
aproximacin. La primera y ltima partes son normalmente las ms difciles ya que usualmente inducen un
giro de 90 que cuesta tiempo de realizar por suerte, nuestro F-16 gira rpido, incluso a 300 Nudos, mucho
ms rpido que el ratio estndar de giro de 3 -. Con este ratio de giro, un giro de 90 tarda cerca de 30
segundos en realizarse, lo que a 300 Nudos hace un largo giro de 2,5 millas nuticas
Si vuelas a 300 Nudos y giras a un ritmo de 10 por segundo, necesitars 9 segundos para hacer el giro de
90. Esto hace un giro de 0.75 millas nuticas a 300 nudos.
Por tanto sabes que necesitas iniciar el giro a menos de 1 DME para seguir el arco El giro final para
aproximacin puede ser algo ms complicado ya que irs considerablemente ms lento pero tocaremos este
tema en la seccin de cartas.

Para mantener el arco se usa de nuevo el indicador rojo de seguimiento de estacin. Como quieres girar
alrededor de la estacin, todo lo que debes hacer es mantener el bearing pointer en el extremo del ala y girar
de acuerdo con el, de manera que permanezca ah durante la duracin del arco. Tan simple como eso!
Como puedes ver en la imagen de la prxima pgina, una vez que el Arco DME ha sido interceptado (al
iniciar el primer giro de 90), el bearing pointer esta en la posicin de las nueve en punto en el HSI (extremo
del ala izquierda). En la posicin n 2. el avin vuela en direccin 90 o un poco menos. En una situacin sin
viento, es posible hacer un giro constante alrededor de la estacin para mantener el bearing pointer
exactamente en la posicin 9 en punto y la distancia requerida al DME. En condiciones reales, es mejor
dejar al bearing pointer desplazarse 5 o 10 por detrs del extremo del ala, para girar y que este se desplace
a 5 o 10 por delante. Y realizar el proceso tantas veces como sea necesario para mantener el arco.
En la posicin n 2, si el piloto siguiese en esta direccin, alcanzar la posicin n 3, y el bearing pointer
empezar a desplazarse por delante del extremo del ala izda. El piloto debe entonces girar un poco a la
izquierda para que el bearing pointer apunte hacia el extremo del ala izda. Entonces puede volar en una lnea
recta, dejando que el bearing pointer apunte a la posicin de las 9 en punto y ligeramente la sobrepase,
donde el proceso empieza de nuevo.
En la posicin n 3, si el piloto sobre-corrige (situando el bearing pointer demasiado delante del extremo del
ala izda.), se encontrar en la posicin n 4 con el Indicador DME marcando 11 millas nuticas. Por otro
lado, si no corrige lo suficiente (al no colocar el bearing pointer suficientemente delante de la posicin de
las nueve en punto) se encontrar en la posicin n 5.



Es ms fcil volar el Arco DME por el interior de la curva, dejando que el arco venga hacia ti y girando
entonces un poco para situar el bearing pointer por delante del extremo del ala.
Para volver a la pista cuando ests por dentro de la curva como en la posicin n 4- un giro de 10 (por
cada media milla de desviacin) hacia fuera del arco es suficiente. Si el piloto est fuera del arco en la
posicin n 5, se requiere un giro de 20 (por cada media milla de desviacin) hacia dentro del arco para
volver al Arco DME requerido.
En la posicin n 6 se ve al avin en al Arco DME, siguiendo un curso de 360 y habiendo completado 90
del giro. En la posicin n 7 el avin est perfectamente en el Arco DME y el piloto est preparado para
interceptar la senda final de aproximacin tal como se ve en la imagen de la posicin n 8. Se necesitar un
primer giro para interceptar correctamente el radial ntese que se ha seleccionado el radial de 200 en la
flecha de curso para indicar el punto de referencia del giro-. Recuerda que quizs quieras interceptar un ILS
en vez de un radial TACAN. Dirgete a la seccin de cartas de aproximacin para una explicacin sobre el
giro final.

Corregir en base al viento puede parecer complicado ya que tu rumbo no es constante y el ngulo de
correccin del viento cambia constantemente. Si el viento te empuja hacia fuera de la estacin, sita el
bearing pointer por delante de la posicin del extremo del ala y salo como una nueva referencia para tus
giros. Si el viento te empuja hacia la estacin, usa un nuevo punto de referencia por detrs de la posicin del
extremo del ala. El ngulo de correccin del viento se ve entonces fcilmente: es el ngulo entre la posicin
del extremo del ala y el nuevo punto de referencia en el HSI. Adems de la velocidad, mantener la altitud en
el nivel correcto es crtico. Muy a menudo ests volando por debajo de la MSA (Minimun Safe Altitude,
altitud mnima de seguridad) y hay montaas a tu alrededor. Por lo tanto vigila tus instrumentos
constantemente no solo para mantenerte el Arco DME sino tambin para mantener una velocidad correcta
(250-300 nudos) y la altitud correcta mencionada en las cartas.

Normalmente empiezas el Arco DME a una altitud relativamente alta y a ms velocidad (350-300 nudos) y
quieres salir del Arco DME a una altitud menor y con una velocidad menor, cerca de la velocidad para
extender el tren de aterrizaje. Como consecuencia de volar el Arco DME, necesitas cambiar tu altitud y
velocidad de acuerdo con las cartas lo cual ciertamente echar a perder tu configuracin de trimado. Sabas
que puedes trimar el F16? Es divertido volar a mano un procedimiento IFR.

3.3 Aproximacin Tacan

Seguir un radial Tacan hasta los mnimos es la misma aproximacin que con ILS, pero con menos guas. No
tienes informacin de la senda de planeo al seguir una aproximacin TACAN por lo que las altitudes se dan
en niveles para estar a una cierta distancia del umbral de la pista en la vista lateral de la carta de
aproximacin TACAN (la tienes en la descripcin de cartas de aproximacin). Una vez ms, los pilotos no
tienen que volar nivelados. Si pueden alcanzar un DME especfico a la altitud requerida, pueden seguir un
buen descenso hasta los mnimos.
El otro aspecto especfico de Falcon es que aunque todas las estaciones TACAN estn situadas junto a la
pista, muchas de las aproximaciones TACAN estn compensadas con el eje de la pista. La razn es simple,
siguiendo el ngulo de aproximacin final al centro de la pista tambin es posible cruzar el umbral de la
pista en los mnimos. Entonces solo hace falta un suave giro para alinear el avin con la lnea central. Si el
radial TACAN elegido para la aproximacin era el mismo que el del eje de la pista (por ejemplo, el radial
230 para la pista 23) el piloto se encontrar en paralelo pero a un lado de la pista cuando deje de mirar sus
instrumentos. Se requerir entonces una S en visual para estar en el centro de la pista. Este doble giro es ms
difcil de volar que la aproximacin en ngulo.
En las cartas que he creado, los dos tipos de aproximacin TACAN Encontr el truco de radial en ngulo
un poco despus de hacer las primeras aproximaciones TACAN.

En la vida real, podemos encontrar las dos aproximaciones, pero ms a menudo el emisor est situado en el
eje del centro de la pista para permitir una alineacin fcil con un radial fijo. No tiene por que ser
necesariamente un TACAN; puede ser un VORDME, un VORTAC e incluso un NDB.

Ya que casi siempre es necesario un giro final para que el piloto alinee el avin visualmente con la pista, los
mnimos para aproximaciones TACAN son siempre mayores que para una aproximacin ILS. Estn a 500-
700 pies por encima del nivel del suelo. Esto deja bastante tiempo para la alineacin final.

El tacan de la pista 29 de Amendola tiene una desviacin de 20 y discurre durante el radial 130 con rumbo
310. Como puedes ver el DME2 esta casi alineado con la pista. Por lo tanto, un leve giro a izquierdas en la
aproximacin nos alineara con la pista de aterrizaje.

En la aproximacin a la pista 14 de Punsan veras que no estas alineado con la pista, por lo que el piloto debe
realizar la alineacin realizando un giro en S para centrarse sobre la pista sobre el DME3.

3.4 Procedimientos de Espera
Los circuitos de espera Falcon no es algo que tendrs que hacer a menudo a menos que seas masoquista .
Realizar una misin CAP es una especie de circuito de espera, aunque con los tramos ms largos. Las cartas
tienen modelos de circuitos de espera publicados en la mayor parte de cartas de aproximacin incluso en las
Cartas SID. Por tanto necesitamos saber como volar hasta el circuito y lo que es algo ms difcil entrar en el
circuito de espera.
Los circuitos de espera son circuitos con forma de hipdromo donde los
aviones vuelan en una altitud especfica mientras esperan que su punto
se incorpore, esperando durante un reabastecimiento de combustible, o
esperando a la autorizacin de ATC si te fijas en la foto de la
izquierda, eso es un circuito de espera
De hecho es bastante habitual recibir la orden de espera del ATC de
Falcon mientras otros vuelos aterrizan. Una patrulla tambin puede ser
una razn para realizar una espera. Volando un circuito mas largo de
espera permite que 2 aviones en tramos opuestos exploren el espacio
areo con su radar delante de ellos, buscando bandidos en ambas
direcciones. El punto de entrada de espera (por lo general el IAF o
punto de salida) esta marcado a lo largo de un radial conocido y un DME dado. Volando el modelo de
hipdromo en 300 kts o menos y realizando los giros con ngulos de 45 1.5G. Completar cada giro lleva
aproximadamente un minuto, que es tambin el tiempo que lleva en la aviacin real. Los tramos directos
tambin se completan durante un minuto, sin DME, a no ser que se mencione en la carta, en este caso, el
giro comenzara nada mas superar el DME mencionado. Volando a 300 nudos un tramo lateral se cubre una
distancia de 5 millas. Observa que por lo general un tramo
se cronometra y el otro se calcula segn el viento. Para
volar en el tiempo requerido los tramos, necesitas un
cronmetro que se encuentra a la derecha de la consola
auxiliar para nosotros, o existe un reloj disponible en el
UFC presionando ICP botn #6: Time. El botn Next
(flecha arriba) del ICP arranca o detiene el cronometro y el
botn Prev (flecha abajo) lo resetea a cero. Comienza a cronometrar un tramo una vez que termines un giro.
Entonces vuela el tramo requerido hasta que el cronmetro marque 60 segundos y comienza un giro de 45.
A 300 kts, un ngulo de alabeo har que el morro del avin tienda hacia abajo mantn la palanca hacia atrs
sosteniendo 1.5G y la trayectoria de vuelo en el horizonte se mantendr. Ten cuidado con tu altitud ya que
es crtico ya que otro avin puede estar en el circuito de espera encima o debajo de ti y querrs mantener la
separacin.
Los tramos de rumbo se mencionadas en la carta, por tanto no necesitas calcular los tramos recprocos.
Debers contar con el viento cruzado. Los vientos ms fuertes pueden desviarte de la zona de espera. Puedes
calcular la desviacin del viento cuando ests volando el tramo de inbound el que sigues cuando te
encuentras en el radial. (165 en la imagen) si encuentras viento de cola durante el tramo acorta el tiempo
de recorrido a 45 segundos. Por tanto vuela el tramo del rumbo 345 durante 1minuto y quince segundos. El
mismo mtodo se aplica cuando usted encuentra el viento de cara en el tramo de inbound solo que esta vez
alargaremos el tiempo. Simplemente acorta el tramo de outbound con la misma diferencia de tiempo.
El viento de travs puede ser ms complicado y lo notars probablemente cuando ests en final al
interceptar el radial del punto de espera. Si es un giro muy brusco, hay grandes posibilidades que el viento
te empuje. De nuevo, calcula el ngulo de correccin de viento volando el tramo de entrada (inbound). Si
tienes que aplicar 5 de correccin para compensar la deriva de viento, dobla esa correccin en el tramo de
salida para realizar la espera en rea segura.


El mayor problema cuando hacemos circuitos de espera es saber como entrar a ellos. Cuando entramos
siguiendo un radial, es muy fcil entrar en el circuito de una forma natural. Desafortunadamente rara vez se
da el caso de realizarlo. Dependiendo de nuestro rumbo de llegada, existen 3 entradas diferentes: Entrada
directa, Entrada en Paralelo o entrada en lgrima (teardrop)

Lo primero que hay que hacer es visualizar la lnea a 20 del punto de la entrada. Es mucho mas fcil al
entrar en el eje desde los rumbos 090/270. De ese modo la lnea que traza el ngulo ser 020/200. Pero
no es siempre el caso y determinar la entrada que debes volar es a menudo la parte ms difcil del
procedimiento de espera.

3.4.1 Entrada Directa
La entrada directa es el fcil y cubre afortunadamente 180 de la ruta de la llegada, as que con una pequea
planificacin, puedes entrar en el circuito fcilmente con este procedimiento. Para usar esta entrada debes
sobrevolar el punto de entrada y girar hacia el tramo de salida (outbound). Te puede llevar varias vueltas al
circuito, pero usando el tramo de entrada (inbound) te ser ms fcil colocar tu avin para interceptar
correctamente el radial.

En el ejemplo de encima, el avin llega a la zona de espera con un rumbo 315 que est dentro del cuadrante
de entrada directa. El piloto sobrevuela simplemente el punto de entrada, gira a la derecha hacia el tramo de
salida de 090 y arranca el reloj cuando se encuentre en paralelo con el punto de entrada el circuito debe ser
fcil de volar si el avin usa una entrada directa. Si el avin viniese del Noreste con un rumbo de la llegada
de 220, el piloto hara el mismo procedimiento pero comenzando el giro inicial al sur del circuito, es
posible que tenga que volar el tramo de salida inicialmente antes de completar un giro para interceptar el
radial de espera del tramo de entrada, el piloto debera ser capaz de corregir al entrar en el circuito.

3.4.2 Entrada en Lgrima o TearDrop
Obviamente, en este caso (con el rumbo que se ve en la imagen mas abajo) un giro directo como imaginas te
llevara demasiado lejos de la pista. De modo que haremos una entrada de lgrima, el piloto debe orientar el
avin en unos 30 fuera del tramo de entrada que le permitan dividir el circuito en dos partes. Una vez que
establecido en este rumbo, vuela el tramo un minuto y entonces empieza su giro a derechas a interceptar el
radial.

Con un rumbo de llegada de 40 el piloto sobrevuela el punto de entrada y realiza un giro a rumbo 60 que
lo deja 30 por debajo del rumbo del tramo de entrada para interceptar el radial. Esto le da tiempo suficiente
para interceptar y seguir el radial. EL tramo de lgrima se vuela durante unos 60 segundos antes de
comenzar el giro en el circuito.

3.4.3 Entrada en Paralelo
Como su nombre implica, el piloto necesitar volar un curso paralelo fuera del rea de espera antes hacer un
giro para interceptar el radial del circuito. Despus de sobrevolar el punto de entrada, el piloto realizara un
giro hacia el rumbo opuesto del rumbo del tramo de entrada, mientras tiene cuidado de mantenerse fuera de
la zona de espera donde, otros aviones pueden estar dentro del circuito de espera realizando su
aproximacin. Este rumbo en pararelo debe mantenerse durante un minuto, para despus realizar un giro
que intercepte el radial del tramo de entrada. Una vez dentro del circuito volar el circuito de espera como es
habitual.

En la vida real, los circuitos de espera rara vez son publicados en las cartas y el ATC es quien da las
oportunas indicaciones para realizarlos y es responsabilidad del piloto visualizar mentalmente el circuito de
espera, por tanto es l quien decide que tipo de entrada usara. En Falcon los chicos del ATC son realmente
vagos, por tanto decid incluir todos los circuitos de espera, para que puedas tener una breve referencia y
decidir que tipo de entrada al circuito vas a utilizar Otro aspecto a tener en cuenta es que yo no utilic
siempre la entrada estndar al circuito (con un giro a la derecha) pero facilitar las entradas a los circuitos de
espera teniendo presente el punto de entrada y la transicin al rumbo final. Como resultado, no todas las
aproximaciones son uniformes. Trata de volarlas como se ven en los grficos.

3.5 Circulo de Aterrizaje.

En algunas bases areas, el tramo de aproximacin a una pista no se puede volar a causa de elevaciones del
terreno o por la existencia de espacio areo restringido. En las cartas de Falcn, se da el caso con Taegu que
esta rodeado por montaas altas y el glideslope a la pista 14 es demasiado peligroso para un aterrizaje
seguro.

La parte difcil es la falta de precisin en la aproximacin final que debe hacerse visualmente. Bsicamente,
necesitas volar la aproximacin al ILS 32, llegar hasta el punto de la aproximacin final donde puedes ver la
pista sobre los mnimos y rodear el aeropuerto en la velocidad lenta y manteniendo la altura de la decisin
sobre el rumbo opuesto de la pista. No puedes mantener la altura de la decisin tanto tiempo como en una
aproximacin libre a la pista. En el ejemplo de Taegu arriba hay terrenos montaosos por todas partes el
aeropuerto tan es crtico que permaneces muy cercano al aeropuerto al realizar el crculo para aterrizar. En
muchas ocasiones un piloto pens que el aterrizaje era seguro porque poda ver las luces de la pista pero no
poda ver la montaa contra la que choc. No es necesario que llegues a
los mnimos para volar el circuito. Lo puedes hacer tan pronto como
hayas adquirido la pista visualmente. Cuanto antes tengas visual con el
aeropuerto, la entrada al circuito ser mas fcil ser porque entonces
puedes entrar en el tramo de viento a favor antes (el que hay en la
imagen de la izquierda).
Si tienes la visual mas tarde tendrs que volar la pauta a la derecha, que
es ms larga y ms difcil.


Realmente parece bastante simple para la mayor parte de los pilotos de Falcon. Sin embargo el circuito de
aterrizaje no es una maniobra fcil porque te encuentras bajo, vas lento y tienes que volar exactamente
manteniendo la pista de aterrizaje a la vista que a menos tengas un Track IR - induce una nueva dimensin
de dificultad que los pilotos reales no sufren: la vista usando el padlock.
Cuando te encuentres volando bajo y lento, tu AOA estar probablemente cerca de 13 y tu ngulo de
visin de la pista ser cada vez mas reducido.
Si en cualquier momento dejas de ver la pista de aterrizaje, declara la aproximacin como fallida y toma
altura tan rpido como puedas siguiendo el procedimiento de aproximacin fallida.

4. Revisin de las Cartas de Navegacin



Todos los pilotos necesitan cartas, hasta los pilotos de caza. Las cartas son una forma de asegurarnos que
realizamos una navegacin sin peligros, sobre todo en un avin que se encuentre en un ambiente rico en
bases areas por ejemplo. Las cartas de Falcn estn profundamente fundadas en las cartas de navegacin
reales. Lamentablemente, muchos de los aspectos de la vida real no se pueden transponer en Falcn. Como
altitud de terreno, orientacin y tipo de la pista de aterrizaje, emisores de radio navegacin En
consecuencia las cartas reales de navegacin no se pueden usar en nuestro simulador. Decid hacer un set de
cartas para cada base area Surcoreana usando las cartas reales de navegacin sealando lo ms relevante y
con mucha adivinacin cuando no dispona de la informacin real. Ahora mismo todas las cartas de las
pistas de Corea estn hechas y trabajo ya en el terreno balcnico.
Cada set esta compuesto de un diagrama de aeropuerto, al menos una carta de salida y una de aproximacin.
Una carta por pista de aterrizaje si ha sido posible. Algunos sets tienen ms cartas "especiales" algo que
veremos ms adelante en este documento.
Una de muchas desventajas de F4 es que slo tenemos tacans por lo que navegacin de radio a travs de las
estaciones est limitada. Y aun peor, estos tacans slo asignados a bases areas. La mayor parte de los tacan
en la vida real tambin son asignados a bases areas, pero a menudo colocados de modo mas inteligente que
en F4 estando a menudo en medio de la base area, al lado de la pista de aterrizaje, permitiendo
acercamientos tacan siempre compensados. Hay tambin muchas ms estaciones de navegacin de radio en
la vida real. Sobre todo los NDB (Non direccional beacon- Radio faros no direccionales) que se disponen
entre 4 y 7 millas del umbral de pista alineados con el tramo de aproximacin. Lamentablemente no
tenemos estos en F4 aunque un waypoint INS se puede usar para sustituirlos.
Los tacans que tenemos en la mayor parte de las versiones de Falcon actualmente disponibles son exactos y
corresponden tanto en variedad como canales con los verdaderos datos mundiales. Aunque probablemente
han sido actualizados ya que aquel trabajo fue hecho tiempo atrs en los das del SP2.
Las cartas han sido creadas (la mayor parte de ellas) con BMS y el elevador de terreno BazT. Las
indicaciones de elevacin son correctas, solamente usando esta versin. Aunque yo cambie de versin de
vez en cuando, siempre trataba de comprobar el trabajo final con esta versin
Las cartas deberan permanecer utilizables independientemente de la versin de F4 que uses. Los usuarios
de Falcon Allied Force deben ser conscientes de que puede haber habido cambio en las frecuencias de tacan
y no puedo seguir la pista de todas ellos para asegurarme que las cartas son exactas. Lamento que no pudiera
pero tambin quiero ajustarme tanto como sea posible a los datos reales mundiales y si los creadores de
F4AF deciden cambiar los canales de tacan por cualesquiera que sean los motivos, prefiero la utilizacin de
stos primeros tanto como sea posible. SP4, FF y BMS tienen los datos verdaderos mundiales.
Otra diferencia en F4AF es que todas las elevaciones de terreno que sern inferiores (debido a la carencia de
BazT) que los datos dados por las cartas (lo que esta bien ya que puedes usar las cartas de altura una forma
segura) La utilizacin de cartas realzar enormemente tu capacidad de volar IFR de modo seguro. Pero no
cometas el error de pensar que puedes salir al aire sin preparar tu vuelo y sus procedimientos. Las cartas
inducen a realizar mucha planificacin, la revisin cuidadosa de procedimientos relevantes, necesitaras estar
preparado antes de comenzar a seguir una ruta especfica. El ajuste correcto del tacan, el modo de
instrumento o el sistema de navegacin pueden llevar algn tiempo que es muy precioso cuando tienes que
observar el instrumental para llevar el avin a ciegas con un alto nivel de precisin. Aade a esto el hecho
de que las condiciones meteorolgicas podran ser muy malas o podra ser por la noche con un viento muy
fuerte (y as gran movimiento) la rpida revisin del procedimiento y la observacin de cualquier aspecto
desconocido (por ejemplo la inicial de ARCO de DME y rumbos finales) te ayudar enormemente
llevndote sin peligro a tierra.
Una nota final que parece bastante obvia, pero los tiempos actuales me obliga a advertir lo siguiente:
Estas cartas son solo para objetivos de simulacin no pueden ser usadas para el vuelo real



4.1 Cartas de Diagrama de Aeropuertos



Esta carta es una vista vertical de la base area en F4. He vuelto a dibujar desde una vista de satlite en el
mundo 3D, esto se corresponde perfectamente en
Falcon. Aunque de nuevo, dependiendo de la versin de
F4 que uses, algunos objetos pueden cambiar (faltaran
algunos edificios o habr otros). Lo ms importante es
que el aeropuerto y su disposicin sean siempre la
misma.
El objetivo de esta carta es bastante obvio, permite al
piloto ir de la zona de taxi a en cualquier sitio en la base
area segn las instrucciones del ATC o los
procedimientos multijugador de cada escuadrn. Las
pistas de aterrizaje estn marcadas segn su
orientacin: 15/33 y 01/19 como en el ejemplo de
Fukuoka a la derecha. El 15/33 significa que el la
orientacin general de la pista de aterrizaje corre a lo
largo del rumbo 150 y su recproco a 150 que es
150+180=330. Slo dos grandes nmeros se pintan en
el pavimento de la pista de aterrizaje, no hay sitio para
las tres cifras. De esta forma se decidi dar la
orientacin del rumbo de pista de aterrizaje con los dos
primeros nmeros. Por supuesto la orientacin precisa
podra ser ligeramente diferente, como es el caso en
nuestro ejemplo. La pista de aterrizaje 19 de Fukuoka
esta realmente en rumbo 191: 1 grado ms de 190. el recproco sera 1 grado ms de 010: 011. En efecto,
191+180=011 . El rumbo actual de la pista de aterrizaje siempre se da a lo largo del borde de la pista de
aterrizaje, en su totalidad, indicando el Norte con una flecha negra. (Ver imagen)
Las longitudes de la pista no tienen importancia en Falcn ya que son siempre demasiado cortas de todos
modos, por tanto decid no anotar el dato.
Las pistas de Taxi estn nombradas de A hasta F o ms
incluso si fuese necesario. Esto permitir al piloto en
multijugador indicar su posicin muy fcilmente para los
otros miembros de su vuelo. El lder tambin puede declarar
su ruta de taxi desde el aparcamiento de posicin a la pista de
aterrizaje para todos sus miembros de vuelo: Leader de
vuelo Sting taxi a pista 19 va Norte desde pista de rodaje,
Bravo. Normalmente esto es el trabajo del ATC pero en F4
el ATC es perezoso, as es responsabilidad de su lder
mantener a su vuelo informado. Como se muestra en la figura
de la izquierda el vuelo seguira esta ruta marcada con una
lnea roja desde la pista de rodadura hasta la pista de
despegue 19 a condicin de que estuvieran estacionados en el
punto HAS (Hardened Aircraft Shelter- Refugio de Aviones
blindado) se debe poner cuidado tambin en el cruce de la
pista 15/33 observando que no haya ningn avin
despegando o aterrizando La probabilidad de que ocurra es
muy baja, pero ms vale prevenir que curar seria una pena
colisionar por eso, y echar a perder ms de una hora de planificacin de misin y briefing.


Al principio, marqu el lugar donde se supone que el avin del jugador aparece al entrar a la misin como
MIL RAMP, pero mi trabajo progresaba lentamente el punto de entrada cambiaba, as pues el punto Mil
Ramp no es exacto incluso lo desech en las ltimas cartas que hice. Tambin puedes haber notado, que las
cartas siempre comparten los mismos cdigos de colores. La pista de aterrizaje y los objetos como edificios
e instalaciones son siempre negros. La torre es siempre una estrella smbolo ().Las pistas de rodaje son
siempre grises, la tierra es blanca y el agua es azul. El norte magntico siempre se indica por una flecha
negra por motivos obvios, decido no indicar la variacin magntica. La mayor parte de las cartas de
aeropuerto estn orientadas para sealar del Norte en la parte superior de la pgina, pero en algunos casos,
como los diagramas de aeropuerto 08/26, prefer girar la disposicin de aeropuerto entera de este modo
puedes imprimirlo a mayor tamao. As en esas cartas, puedes encontrar una flecha del norte que seala
hacia un lado.
La mayor parte de las indicaciones en las plantillas de aeropuerto se explican solas. (Explicar los
encabezados de las cartas ms tarde)
Las pistas de rodaje estn marcadas con maysculas
comenzando con la A. En tierra, veras que son esas
etiquetas con letras amarillas debes usarlos para realizar
el taxi correctamente. En Falcn, slo se marcan las pistas
de rodaje que se cruzan a la pista de aterrizaje. Las
paralelas a las pistas de aterrizaje no se indican - lo cual es
una violacin seria de la seguridad decid llamar a stas
segn su direccin principal desde el centro de la base
area. De modo que puedes encontrar la pista de rodaje
Norte, Sur, Este y Oeste. Con esta informacin, cualquier
ruta de taxi debera ser claramente identificable.

Esta es una lista de algunos trminos usados que puede no sean entendidos claramente:
HAS: Hangar Cubierto Blindado
POL: Simplemente un Depsito de Combustible
Twr: Torre de Control
Apron: rea de Parking para aviones- se nombra frecuentemente en las cartas de aeropuertos
Base OPS: Edificios de las operaciones de base; son slo algunos edificios que dise como ejemplo.
Mil Ramp: Estaba designando inicialmente como el sitio donde el jugador entrara en el mundo de 3D
Pero fue abandonado durante el proceso.
Cada final de pista de aterrizaje tiene su ascenso en pies dados en un cuadrado. sos son MSL (Medido
sobre el Nivel del mar - altitud dada con el nivel del mar como el cero.) En Falcon, no influye porque la
base area entera esta en el mismo azulejo con una altitud fija. Pero en la vida real, podras encontrar
diferencias de un final, diciendo al piloto si el tramo de pista de aterrizaje sube o desciende.
En ocasiones, tambin se muestra una advertencia o una notificacin
El cuadro tambin se mostrara sobre las cartas del
aeropuerto advirtiendo a los pilotos de algn evento que
puede concernir a la seguridad del vuelo. Lo admito
algunos de estos avisos son simplemente adornos y no
estn realmente adecuados al mundo de Falcon. No
obstante lelos podra ser importante.

Las bases areas en F4 son muy siempre parecidas porque comparten la misma plantilla de acuerdo con la
orientacin de pista de aterrizaje. En realidad hay 27 diseos diferentes algunos aunque algunos de ellos no
son usados en absoluto. sa es la razn por la qu las bases de F4 no pueden ser representadas con un
modelo acorde a sus su homlogas del mundo real. Solamente Sel, Sunan, Osan y Kimpo tienen un diseo
nico en Corea que se aproxima bastante a la realidad. Todos los otros son modelos de bases areas
genricas clasificadas de acuerdo con sus encabezamientos de pista de aterrizaje. Una base 03/21 ser
siempre igual - el taxiway puede cambiar ligeramente pero el diseo ser idntico. As que no es raro ver
dos aeropuertos casi idnticos.
Si ests interesado en el diseo de las bases areas y azulejos, escrib un documento hace mucho tiempo
sobre eso. Puedes encontrarlo siguiendo este hipervnculo:
http://www.candyparty.com/ST/SP/Airbase_tiles.pdf


4.2 Cartas de Aproximacin


Vamos a centrar el tema. Las cartas de aproximacin son claramente lo que hacen que estas cartas valgan la
pena. El propsito de las cartas de aproximacin es asegurar que el piloto puede aterrizar en la pista
asignada, cualquiera que sean las condiciones meteorolgicas. As como un piloto de caza con sistemas
modernos necesita poder acertar en su blanco asignado con mal tiempo, tambin necesita poder encontrar su
camino de vuelta a casa, y aterrizar con seguridad, con la misma clase de condiciones atmosfricas. El mal
tiempo es desafortunadamente no muy comn en Falcon. Tenamos un muy buen modelo meteorolgico en
BMS 1.3. Ese fue el motivo por el cual comenc a disear las cartas de navegacin Desafortunadamente, el
modelo meteorolgico fue abandonado con BMS 2.0 y hoy no tenemos mal tiempo en F4, excepto niebla en
F4AF. De cualquier forma, aunque perdimos la meteorologa, me dijeron, fuentes solventes, que podra
volver dentro de un cierto tiempo. As que continu trabajando en las cartas de aproximacin

Cuando aparece el mal tiempo, el piloto cambia a IFR, siglas de Reglas de Vuelo por Instrumentos, opuestas
a VFR (Reglas de vuelo visual). Como su nombre indica, VFR se vuela con nuestra vista fuera de la cabina,
mirando a los puntos significativos del terreno, e IFR se vuela con siguiendo con la vista los instrumentos
dentro de la cabina, mirando los instrumentos y las cartas de navegacin.

Cada plataforma de aproximacin esta subdividida en 5 zonas diferentes segn se muestra en la lista
siguiente:

1 Ttulos (Naranja)
2 Encabezado (Rojo)
3 Vista principal (O mejor dicho Vista en Planta) que da una vista Alzada del aeropuerto (Verde)
4 Vista de lado (O vista de perfil) de la aproximacin para ver la altitud que corresponde al tipo de
aproximacin (Azul)
5 Mnimos

En falcon tenemos cuatro tipos diferentes de aproximaciones

Visual, en las que no se requieren Cartas. Es la recuperacin estndar
ILS (Sistema de aterrizaje por instrumentos) donde el piloto sigue las marcas representadas en su
HUD del ILS
Aproximaciones TACAN, donde el ILS no esta disponible y entonces se vuela la aproximacin a lo
largo de un canal TACAN dado
Dar vueltas para aproximaciones a tierra, cuando por alguna razn la aproximacin no puede ser
hecha en una cierta pista Usamos la otra pista de aproximacin y entonces damos vueltas al
aeropuerto para aterrizar en la pista correcta.

De nuevo, otra vez, hay muchos ms tipos de aproximaciones en la vida real, tales como NDB,
aproximaciones VOR, aproximaciones GPS, aproximaciones controladas por Radar Pero las Cartas
principalmente cubren las cuatro mencionadas arriba.



La figura superior ilustra las 5 zonas diferentes de la carta de aproximacin para la aproximacin a la Pista
03 ILS en Aviano, Italia.

Vamos a ver cada seccin en detalle, pero ten en cuenta que, como piloto, vas a necesitar leer segn el
momento, de acuerdo a la posicin de tu avin en la aproximacin.

4.2.1 Ttulos

Los ttulos estn puestos actualmente en las secciones superior e inferior.

La primera indicacin es para el escenario para el cual la carta esta hecha. Aqu Balcanes, pero muchas
estn hechas para Corea. As que establece claramente el tipo de aproximacin (Aqu ILS), la pista a la que
se refiere la aproximacin (Aqu la pista 03), y el nombre de la base area: Aviano AB la cual est en Italia.
El segundo ttulo Aviano actualmente seala la ciudad, porque a veces el nombre del aeropuerto podra ser
diferente del de la ciudad que tiene al lado.

La fecha es simplemente la fecha en la que la carta fue acabada, adems, te dice que es la ltima (Porque no
hay cartas de fecha mas reciente disponibles en mi sitio Web).

4.2.2 Encabezados

La seccin del encabezado da al piloto mucha informacin relevante referente a la base area y su aproximacin. Los
encabezados son siempre similares, an para diferentes tipos de aproximacin. Desde luego las aproximaciones
TACAN no mencionarn el ILS, sino el radial TACAN y la DH TACAN.

La seccin superior izquierda ofrece el canal TACAN de la base area, as como la banda de emisin... Aunque esta
informacin no es realmente til cuando se inicia una aproximacin ILS, es sin embargo es necesaria, porque muchas
de las navegaciones que antes interceptaban el ILS sern hechas usando el TACAN como la principal estacin de
radionavegacin.

La segunda casilla informa de la frecuencia de la torre de la base, tanto en UHF como en VHF. Esto no se usa en F4
con las ltimas versiones. Si las frecuencias de las radios UHF y VHF son modicables deberamos introducir estas
frecuencias en el UFC con el ICP, en las paginas COM adecuadas. No hacerlo as por error podra impedir al piloto
comunicarse debidamente, con el ATC de la base que se encuentra tomando una cerveza en la torre.
Desafortunadamente en muchas versiones de F4, no necesitamos conmutar las frecuencias de radio ya que las
frecuencias de la torre estn preseleccionadas. Son bastante exactas la mayora de ellas al menos (Nota: solo OF
soporta un comportamiento realista de la radio)

La tercera casilla da la frecuencia ILS. Para que las seales del ILS sean visibles, el receptor del avin
necesita recibir las emisiones de radio del ILS. Una vez mas, desafortunadamente

el proceso de sintonizacin es automtico en muchas versiones de F4, y esta sincronizado con los canales
del TACAN. As que si sintonizas correctamente el canal TACAN, el sistema sabe que ILS vas a usar. Esto
es totalmente irreal, porque una base puede tener varias pistas con diferentes frecuencias de ILS. Al mismo
tiempo, pistas reciprocas podran compartir la misma frecuencia ILS, pero normalmente cuando existen
pistas diferentes cada una tiene su propia frecuencia ILS. Pero normalmente en Falcon el ILS mostrado es el
del archivo stations.dat. Otra consecuencia de esta forma de codificar el simulador es que no podemos
realmente forzar a los pilotos a no usar el ILS cuando no hay ILS en la vida real. Por ejemplo en Aviano la
aproximacin desde el este no es posible ya que hay un polgono de tiro cercano. Desafortunadamente
Falcon muestra los renacuajos del ILS para la pista 21 lo cual probablemente pone al piloto en riesgo de
recibir un proyectil de artillera durante la aproximacin. Se que podras decirme que no hay ningn
polgono de tiro en Falcon. Y yo dira Si, tienes razn; Pero era solo un ejemplo. Una seal de ILS errnea
har que te estampes en la ladera de una montaa tambin, por la misma razn... Y esto podra estropear tu
misin Verdad? De forma que bsicamente, decid hacer una carta para una aproximacin ILS all donde
haya uno en la realidad. Si no hay ILS en una base area por cualquier razn, no habr una carta ILS, sino
una carta de aproximacin TACAN. La forma correcta de funcionamiento del ILS en funcionamiento esta
implementada en OF. No est coordinado con la estacin TACAN, y la frecuencia de ILS puede ser
sintonizada en la pagina T-ILS del ICP. En este caso, se debera teclear 109500 de la misma manera que
introducimos el canal TACAN en el sistema (Tal como se explic en la pgina 9 de esta Gua). Al haber
ms de 3 cifras, el sistema reconocer que el piloto esta tecleando una radiofrecuencia, y estando en la
pgina T-ILS, el sistema reconocera que la frecuencia es para ILS. De este modo si sabemos que no hay
ILS sabemos que no habr indicadores ILS, y las distancias ILS aparecern con indicadores rojos.

La casilla siguiente muestra DH ILS que significa ILS Altura de Decisin. Es un error mi. La seccin
debera llamarse ILS DA (ILS Altitud de Decisin). La verdad es que cuando hablamos de altura (H)
queremos decir sobre el suelo, mientras que cuando hablamos de altitud (A) nos referimos a sobre el nivel
del mar (MSL). Lo corregir tan pronto como me sea posible. El valor esta dado en pies MSL (donde 620
significa pies) que es la altitud sobre el nivel del mar donde el piloto debera tener a la vista la pista para que
se le permitiese continuar la aproximacin. Si la pista no es visible el piloto tiene que dar la vuelta y
empezar toda la aproximacin otra vez. Decimos entonces que la pista esta bajo mnimos. Los nmeros mas
pequeos (202 AGL) es la DH real, porque esta dada sobre el nivel del suelo. Advertid que la altitud
indicada dada por vuestro altmetro en la cabina del F-16 os da la altitud MSL. No podemos ajustar nuestro
altmetro de acuerdo con el altmetro local que esta implementado en nuestro sim. Hablaremos mas tarde
sobre la mnima cuando abordemos esta seccin mas tarde.

La siguiente casilla se refiere a las coordenadas GPS de la base. Debido a algunos problemas de proyeccin
en la forma en que el F4 original fue codificado, estas coordenadas GPS no corresponden al mundo real. No
es un gran problema ya que las facilitadas por las cartas son las usadas para navegar a la base
introducindolas en la pagina STPT del UFC. Por favor fjate que OF requiere aadir un 0 en la ultima
posicin, porque necesita tres decimales.

La caja ELEV da la elevacin en pies del aeropuerto sobre el nivel del mar. Aviano esta a 418 pies sobre el
nivel del mar. Significa que en tierra, en el altmetro debera marcar 418 pies. Esta informacin es
importante para el aterrizaje, pero desafortunadamente cambia de acuerdo con la variante del Falcon que
estas volando

La casilla ms grande es el procedimiento de aproximacin fallida. En caso de tener que abortar, el piloto
tiene que seguir esta ruta para volver a la IAF (Correccin de aproximacin Inicial) a no ser

que el ATC indique otra cosa, algo que en Falcon no ocurre nunca. Un piloto puede decidir abortar en
cualquier momento durante la aproximacin, pero obligatoriamente debe abortar si no tiene la pista a la
vista a la altitud mnima. Cuando aborta, el piloto declara aproximacin fallida en la frecuencia de radio, y
empieza a volar a la ruta correcta. El ATC no espera menos de ti.

La seccin final es el gran cuadrado a la derecha, con el crculo grande dentro de l. La informacin MSA:
Altitud mnima de seguridad. Da una visin desde arriba de un circulo de radio fijo centrado en el TACAN
relevante con la altitud de seguridad (MSL) de acuerdo a cuadrantes limitados
por rumbos de llegada. En este ejemplo los pilotos deberan advertir que la altitud
mnima de seguridad entre los rumbos de llegada de 250 y 030 es de 5800 pies
MSL. La altitud mnima de seguridad entre el rumbo de llegada de 030 y 120 es
12800 pies MSL. Bsicamente significa que tenemos elevaciones de terreno de al
menos 11000 pies en el sector norte y terreno alto de al menos 9000 pies de
altura en el sector oeste.
Los pilotos deben mantenerse por encima del MSA cuando lleguen a una base
area a menos que estn en la senda de aproximacin, la cual desde luego ira mas
tanto mas baja cuanto vaya libre de obstculos. En las cartas Falcon el radio del crculo ser siempre de 25
millas nuticas. Estas cifras son comprobadas en el mundo 3D y una vez mas son relevantes para el BazT.
Dado que es el ajuste ms grande que tenemos en Falcon as como es el ms cercano a las cifras de
elevacin real en Corea, puedes usarlas aunque ests volando otra versin de F4, ya que la cifra de elevacin
ser ms baja en cualquier caso. Un circulo vaco con solo el TACAN en el centro, y solo una altitud,
significa que el MSA es valido en todo el terreno alrededor de la base, para el radio fijado.

Las cartas de aproximacin TACAN tienen un encabezamiento diferente puesto que la informacin por
ejemplo del ILS no es necesaria

La seccin ILS esta reemplazada por la TACAN RAD, que da el radial a lo largo del cual se vuela la
aproximacin. Observa que tambin se da el rumbo correspondiente. El ILS DA (H) esta obviamente
reemplazado por el TACAN DA (H) que da la altitud mnima correspondiente para esta aproximacin
TACAN

4.2.3. Vista en Planta

La vista principal se llama tambin la vista plana del aeropuerto, e ilustra el aeropuerto y sus alrededores
con la senda de aproximacin cuando se ve desde arriba. Al piloto se le da mucha informacin en esta vista.

Lo ms obvio es la senda de aproximacin resaltada en negro y terminada en punta de flecha sealando a la
base area. Esta senda siempre empieza en el IAF (Punto inicial de aproximacin) representado por el
smbolo de una estrella.

Tambin se ve la pista, orientada correctamente y la estacin tacan en su lugar correspondiente.
La senda de aproximacin fallida esta siempre representada por una lnea discontinua negra, que termina en
una punta de flecha.

Los radiales significativos o importantes, estn en gris oscuro as como el circuito de espera y las zonas
restringidas o de vuelo restringido se representan en gris claro.

En varios tonos de marrn puedes ver el terreno elevado, cuanto mas oscuro es el color marrn, ms elevado
es el terreno. Las cimas estn representadas por un punto negro con la Altura medida en pies MSL. Y
finalmente el agua esta representado en azul claro. Encontrareis tambin diferentes avisos de precaucin
recuadrados, advirtiendo al piloto de cosas peligrosas relativas a la aproximacin, Y desde luego la
obligatoria flecha sealando el Norte con la cita: No esta a la escala apropiada


Antes de ver como seguir la senda de aproximacin, vamos a hablar un poco sobre las reas restringidas y
prohibidas, y quizs algo mas de informacin sobre las elevaciones del terreno.

El espacio areo esta siempre categorizado en diferentes zonas. Por ejemplo tenemos espacio areo de clase
B, C y D alrededor de los aeropuertos en los USA (Zona TMA en Europa). La clase de espacio areo A
acerca de la altura de transicin para rutas de reactores, Clase de espacio areo E por debajo del nivel de
transicin para las aerovias Vctor, y finalmente el espacio areo de clase G que esta normalmente mas
cercano al suelo para el vuelo VFR.

Entre todas estas, y mas importante para nosotros pilotos de Falcon (porque a nosotros realmente no nos
importan las rutas de reactores ni las aerovias Vctor Verdad?), podemos encontrar reas prohibidas, reas
restringidas y reas de operaciones militares. Las tres nos preocupan mucho en Falcon, porque muy a
menudo son reas militares, y aunque aqu explicamos mucho sobre IFR civil, y despus de todo estamos
volando un avin militar.

Las reas prohibidas son zonas que no se deben sobrevolar, ni siquiera los aviones militares. Se ponen para
proteger intereses nacionales tales como una ciudad, un palacio presidencial o una base secreta, por ejemplo.
Habitualmente se indican con una P. Ejemplo: RK (P)-73B. RK significa Republica de Corea. (P) significa
prohibido, y 73B es el nmero asignado a esa rea prohibida. Algn rea prohibida puede ser tan estricta
que puede que te disparen si entras, tal como es el caso de RK (P) 73A puesto que ese espacio areo esta
protegiendo un gran inters nacional.

Las reas restringidas son zonas donde las operaciones de vuelo estn sujetas a ciertas limitaciones.
Necesitas que el ATC te autorice antes de que te sea permitido entrar en esa rea. Puede ser una distancia de
fuego o una zona donde la seguridad del vuelo no esta asegurada continuamente. Estn etiquetadas R, como
RK(R)-14 cerca de Kwangju.

MOA significa reas de entrenamiento militar donde t y yo hacemos nuestros dogfight o demostramos
nuestras habilidades atacando blancos en tierra, al menos en Falcon! As que volando en esa zona solo
podemos causar molestias. Solo hay que tener en cuenta que algn otro piloto puede intentar ensayar algn
nuevo truco contigo.
Todos estos espacios areos pueden estar limitados en altitud. Esta informacin se puede ver en
las cartas. Si no hay informacin de altitud significa que el espacio areo es ilimitado desde el
suelo para arriba, llega tan alto como puedas llegar t. Pero si hay un recuadro como el que se
muestra a la izquierda, significa que el espacio areo esta limitado desde el suelo hasta el nivel
de vuelo FL 200 (FL significa nivel de vuelo (Flight Level), este termino se explicara mas adelante, pero
bsicamente es una altitud dada en cientos de pies: FL 200 = 20000 pies) As que si vuelas en FL250 puedes
sobrevolar el rea restringida, sin ninguna preocupacin.

Otro punto de inters en cuanto se refiere a espacios areos, son las ADIZ, o Zonas de Identificacin de la
Defensa Area. Estas son zonas de espera donde cualquier avin que venga de fuera necesita ser
apropiadamente identificado antes de que se le permita el acceso. De nuevo, esto no tiene inters en Falcon,
pero es bonito jugar a eso, especialmente cuando volvemos de una zona de combate, o aun cuando cruzamos
desde Japn a Corea del Sur. Tened en cuenta que las defensas areas pueden cometer errores y dispararte si
no han identificado tu avin correctamente. Para evitar eso, cumplid con los procedimientos de cruce de las
ADIZ y FIR.

Las cartas tambin muestran las elevaciones del terreno en diferentes tonalidades de marrn, y el agua,
obviamente, en azul.

Las reas blancas muestran el suelo hasta 999 pies. El marrn suave, las elevaciones entre 1000 y 1999 pies.
La siguiente tonalidad entre 2000 y 2999, y as en lo sucesivo. Cuanto mas oscura es la tonalidad, mas alto
esta el terreno.

El contorno del terreno y el del agua pueden no ser 100% representativos del mundo de Falcon 4. Pero la
mayora de ellos, estn basados en cartas reales. Haciendo esto me di cuenta que las elevaciones del terreno
en Falcon 4 con BazT instalado estn verdaderamente muy cerca del mundo real.

Las cumbres ms altas estn tambin sealadas por un punto negro con sus respectivas altitudes en pies a su
lado. Sealo de nuevo que estos nmeros se representan si tienes instalado el addon BazT elevador terrain
for Korea. Si no tienes instalado BazT, las elevaciones sern mas bajas y tenerlas en cuenta no te har dao
y te mantendr a una altura segura.

Los obstculos peligrosos se sealan en las cartas por puntos negros numerados. Normalmente, se ofrece un
radial y una distancia desde un TACAN conocido, de forma que sabes exactamente donde esta el obstculo.

Volvamos a la senda de aproximacin

Aqu tenis un ejemplo de la aproximacin ILS en la Pista 03 de Aviano, Italia, Balcanes.

La senda de aproximacin siempre empieza en el IAF (Punto inicial de aproximacin) y esta marcado con
una estrella en la carta. Es denominado como un punto fijo, usualmente con un nombre de 5 letras (En este
caso PENNY). Su posicin esta dada de las dos formas, en coordenadas GPS y con un radial desde un
TACAN conocido, y la distancia desde la estacin (DME)

R-165 DME 11 significa que PENNY esta en el radial 165 a una distancia de 11 Millas Nuticas. Para
llegar all, el piloto tiene dos opciones. La primera seria interceptar el Radial T-165 y seguir DME11,
volando HACIA la estacin si la interceptacin ha sido hecha ms lejos de las 11DME, o volar EN
DIRECCION OPUESTA si la interceptacin ha sido antes de
DME11.
La segunda posibilidad, y de lejos la mas utilizada cuando se vuelve
de una misin, seria tomar el ultimo Waypoint antes de aterrizar del
plan de vuelo, y cambiar las coordenadas introduciendo las del IAF.
Esto se puede hacer muy fcilmente con el sistema INS del
ordenador de vuelo. Todo lo que el piloto tiene que hacer es volar
hacia el IAF, como lo hara con un punto de ruta normal, seleccionando la pagina STTP (ICP # 4) y
seleccionando el Waypoint a cambiar colocando los asteriscos sobre su numero. Colocar el cursor mas abajo
en la latitud, e introducir las nuevas coordenadas de Latitud, seguido de la tecla enter. Repetir el proceso
para las coordenadas de Longitud.
Este cambio de coordenadas puede hacerse automticamente utilizando el excelente Planificador de vuelo
de Colibr, para mover el steerpoint al IAF. La altitud en el IAF es la mnima altitud de la configuracin
guardada. Puedes evitar el conflicto entre altitudes guardando la ms alta, pero trata de ajustarte a la altura
correcta.

Por lo general, habr un modelo de aproximacin fijo en el IAF (Inicio de Aproximacin Final). Este
modelo de hipdromo mostrado en gris en la carta permite que un piloto espere mientras el aeropuerto esta
ocupado lanzando o la recuperando otro avin. El lder
tambin puede necesitar algn tiempo de espera para
reagrupar su vuelo antes de impresionar al pblico,
aterrizando todos juntos. Por lo general hay slo un avin
por miles de pies, pero adivino que un lder pudiera volar
con su wingman pegado a su ala. Si ms de dos aviones
estn en el vuelo, lo ms indicado seria enviar al elemento
mil pies ms alto, manteniendo el mismo curso de vuelo,
algo que solo es posible si el otro piloto es humano. Como
sabes, el ATC de Falcon no te enviara a realizar el circuito
de espera; ser as el responsabilidad del lder de vuelo el
realizarla para evitar conflictos al aterrizar. Se hace complicado cuando de un vuelo usa el circuito de espera
al mismo tiempo pero no suele ocurrir en multijugador incluso entonces, puedes indicar a los vuelos
como entrar para asegurar la seguridad en vuelo
Como regla emprica, el primero en entrar debera tomar la altitud ms baja y los siguientes elementos
deberan colocarse por encima con incrementos de mil pies respectivamente.
No tienes que volar el circuito de espera necesariamente cuando hagas la aproximacin. Si no hay ninguna
necesidad de reagruparse o si el aeropuerto no est muy ocupado, puedes proceder directamente a la
aproximacin.
Consulta la seccin de radio navegacin avanzada para ver como entrar y volar un modelo de circuito de
espera. No es fcil y es necesaria mucha prctica antes de que puedas volarlo correctamente. Recuerda que
el circuito de espera de ciertas reas puede estar saturado de aeroplanos en altitudes diferentes, por tanto
debes volarlo a la altitud adjudicada y manteniendo el rumbo asignado. El control de velocidad es tambin
un punto importante al realizar la espera. Obviamente querrs conservar el combustible ya que
probablemente estar bastante bajo con lo que es an ms importante. Por otra parte, el vuelo rpido te dar
menos tiempo para realizar un circuito perfecto y los giros tambin sern ms amplios. Por tanto los pilotos
deberan intentar volarlo a una velocidad cmoda. De cualquier forma observa que la velocidad del piloto
debe ser discreta. En algn espacio areo, la velocidad area por debajo de diez miles de pies tiene que ser
inferior que 250 KIAS. Francamente no se si esta regla se aplica a los cazas a reaccin militares
Personalmente, trato de volar como mximo a 300 KIAS en todos los tramos de la aproximacin hasta el
punto donde inicio la aproximacin final donde ajusto mi velocidad para volar con un AOA correcto.
Los pilotos que vuelen offline deberan ponerse en contacto con el ATC controlado por la IA, cuando salgan
del IAF. Si el viento es correcto, hay una buena probabilidad de que la pista de aterrizaje activa sea la
misma que la del rumbo de salida y aproximacin, el IA ATC te dar vector par que interceptes el ILS, las
indicaciones de rumbo deberan ser bastante aproximadas a los rumbos dados por las cartas. Simplemente
no hagas caso de las estpidas indicaciones de 2000 pies; no necesitas volar tan bajo mientras no interceptes
el ILS. Cuando haya un controlador humano en el sim, simplemente ignora al ATC controlado por la IA y
espera a que el controlador te despeje la zona para la aproximacin antes de dejar el IAF. Por lo general
estas indicaciones deben ser dadas del modo siguiente:
Controlador: Vuelo Sting de Aproximacin de Aviano- autorizado para aproximacin ILS 03 informe cuando
establezca
Piloto: Aproximacin de Aviano de vuelo Sting- Autorizado para aproximacin ILS a 03 informare cuando establezca
Por lo general la aproximacin se hace de uno en uno, Sting 1 debera dejar a Sting 2 solo realizando otra
vuelta en el circuito de espera. De todos modos, gusta mas volar la aproximacin volando de dos en dos, es
mas divertido, pero muy dudo que esto sea realista , Pero F4 es un juego despus de todo! Cuando
hacemos esto, slo el lder sigue el procedimiento, y el wingman mantiene su ala pegada a la del lder. El
lder slo tiene que pensar que lado de la pista escoger para aterrizar dejando suficiente espacio a su
wingman


A menudo, la transicin entre el IAF y la alineacin final se efecta mediante un ARCO DME.
La ejecucin de esto podra parecer bastante complicada, pero con el HSI, es realmente muy fcil. La idea es
permanecer a la misma distancia de la estacin volando alrededor con un arco fijo. Esto significa que puedes
realizar virajes con incrementos para realizar un giro muy suave alrededor de la estacin bajando el ala que
apunta hacia la estacin. El procedimiento correcto para el vuelo de un ARCO DME se explica en la seccin
de radio navegacin avanzada. Ten en cuenta que al salir del circuito de espera, tendrs que girar por lo
general 90 lo que lleva tiempo y podra alejarte de la distancia requerida hasta la estacin. Trata de
anticipar ligeramente tu salida para que permanezcas en el punto en DME correcto.
Volando el arco tambin tendrs que descender a una altitud inferior. Esto aade otro aspecto a tener en
cuenta y debers comprobar no solo el HSI para volar el arco, adems debes vigilar que la velocidad, la
actitud y la altitud permanecen dentro de lmitesque son bastante pequeos no crees?
El mismo procedimiento ser necesario para abandonar el ARCO DME al alinearse en la aproximacin a
pista. Por lo general tienes mucho tiempo para alinearte correctamente antes de interceptar el glidepath, de
pronto estras en la pista correcta, y alineado. Recuerda eso porque es realmente la clave de una
aproximacin correcta. Tan pronto tengas la actitud y velocidad correcta, la aproximacin ser ms fcil.

Por lo general, yo comenzara la alineacin con el radial de aproximacin en ms menos 10 .
Desde all, el giro para alinearse no tiene que ser una curva perfecta. Puedes realizar un viraje fuerte de 30
en el radial de alineacin y despus interceptarlo suavemente. Veamos un ejemplo:

Vas a aterrizar en la pista 23R del aeropuerto de Chongju
con ILS. Acabas de pasar el punto IAF NOSONG y
vuelas el ARCO de DME 13 NM, descendiendo a 3800
pies. Sabes que vas a necesitar virar a la izquierda para
interceptar el ILS. El ILS, adems, estar cerca de la
marca 050 del radial del tacan de Chongju un poco
antes ya que el tacan se encuentra al norte de la pista de
aterrizaje.
Tu HSI esta en modo TCN/ILS por tanto estas viendo la
informacin tanto tacan como ILS. El tacan 042X as
como el ILS han sido introducido a travs del UFC. Todo
lo que necesitaras seria tener un punto de referencia para
comenzar tu alineacin para interceptar el ILS. Este punto
viene dado por la interseccin del ARCO de DME y el
radial 060.Para visualizar este punto con el HSI, slo
tienes que poner la flecha de curso en 060. Al iniciar el ARCO de DME, el CDI estar en un lateral y
conforme te vayas acercando al radial seleccionado el CDI se ira centrando. Cuando este centrado, estas
sobre el radial y puedes comenzar a virar a izquierdas hacia 270 para tener 40 como ngulo de ataque en
el ILS que es 230 .Este rumbo de intercepcin te llevara a entrar en la senda del ILS fcilmente antes de
DME9. Una vez que el localizador comienza a moverse en el HSI, alinate como si siguieras el CDI, pero
permanece en la altitud publicada que es 2600 pies para DME 9 para esta aproximacin como indica la vista
lateral de carta.


Un instante despus de dejar Nosong, el avin se
decanta ligeramente a la izquierda de manera que el
puntero rojo de orientacin se mantenga a las 9 en
punto para mantener el DME 13 desde la estacin.
El modo se pone en marcha por el Tacan y radial
060 en la direccin de la flecha. La direccin es
ahora 015.La direccin de salida desde Nosong era
030 (300+90=030) por lo tanto ya hemos girado
15.

En el punto 1, el CDI empezaba al centro. El
puntero aun se mantiene en posicin 9 en punto,
pero he virado un poco en direccin a la estacin porque el
DME indica ahora 12 millas. El rumbo ahora es 330. Es
importante verificar el rumbo cuando dejas la IAF, durante
el arco DME, y a la salida del arco DME, que aqu seria
320 si hubisemos de continuar el arco DME hacia el
localizador ILS. Es bueno practicar estos rumbos de
referencia de memoria.



En el punto 2, el CDI est centrado, es ahora cuando deberemos girar
a la izquierda hacia rumbo 270 y activaremos el interruptor de
seleccin de modo a TCN/ILS mientras el CDI se encuentre centrado
en el radial. Este paso no se nos debe de olvidar porque podra
inducirnos a alguna confusin como podrs ver en la siguiente
figura.

Nos encontramos en la posicin 3, aunque seguimos
necesitando nivelarnos. El rumbo el 270 y el modo del
interruptor ha cambiado a ILS/TCN. El glideslope se
nos muestra en el ADI (barra amarilla horizontal) es la
barra que esta por encima de la fina. El localizador se
nos muestra tanto en el ADI como en el HSI.( Lnea
vertical del ADI y del CDI en el HSI). El problema es
que el CDI del HSI se encuentra en el otro lado que el
localizador en el ADI. Esto es porque la flecha del
curso an esta seleccionando el rumbo 060.Psala a
230 (senda del ILS) y el CDI ahora se encontrar a la
derecha al igual que en el ADI. Si miras de nuevo la
posicin 3 en la imagen de la pgina anterior, te podrs
dar cuenta de que la ruta del ILS est de veras a la
derecha del pequeo F16 en la posicin 3. No es
necesario cambiar la flecha del HSI ya que solo puedes
confiar en las indicaciones del ILS del ADI. Mientras
estamos tomndonos el tiempo necesario para
configurar el HSI puedes dejar tu aproximacin para
ms tarde. La imagen de la izquierda nos muestra el
HSI con la flecha del curso configurada correctamente
en el radial 230 y con el CDI desviado un poquito a la
derecha. Mientras nos vamos aproximando el avin se encontrar
cada vez ms centrado al ILS (ahora estamos a una distancia DME
11). Es hora de hacer nuestro final con un giro hacia la izquierda
para centrarnos apropiadamente sobre el localizador.
Afortunadamente no llevamos ningn pasajero en este vuelo.



Nos encontramos ahora en la posicin 4, alineados correctamente
con el localizador y esperando a que la barra del glide descienda
sobre nosotros. Nos encontramos a DME 9 y deberamos
encontrarnos a 2800 ft como nos indicaban las cartas de
navegacin. Deberamos ahora comenzar el descenso a 800 ft para
pasar por DME 7 a 2000 ft mientras interceptamos el glide.
Es muy importante mantener una buena velocidad porque nos ser
ms sencillo hacer estas intercepciones con el tiempo suficiente
para hacerlo, si vamos demasiado deprisa la perderamos. Deberas
encontrarte en velocidad de AOA tan pronto como ests
interceptando el glide, querrs evitar a toda costa encontrarte en el
punto 4 con una velocidad de 420.Lo mejor sera entre 200 a 220
kts antes de bajar el tren de aterrizaje.
Una vez que estemos a DME 7 y a 2000 ft, lo nico que deberemos
hacer es esperar a que el glide se centre en el ADI y en ese preciso
instante bajar el tren de aterrizaje y obtener la velocidad adecuada
de aterrizaje la cual ronda los 140 kts pero siempre depender del
peso del avin .Por lo tanto concntrate en el indicador AOA.
Aumenta la velocidad si el triangulo rojo se ilumina y disminyela
si lo hace el amarillo. La velocidad de AOA ser la correcta cuando
el circulo verde este en ON.
La mayora de los indicadores de senda apuntan a 3 hacia abajo
as que coloca el indicador del FPM entre el horizonte y la lnea de
referencia de -5 en el HUD. Recuerda que el AOA deberemos
mantenerlo usando la palanca de gases nunca subiendo y bajando
el morro del avin. Desde ahora mismo debes mantener tu mente
en la instrumentacin siguiendo cuidadosamente el glide y el LOC hasta al mnimo. Para la aproximacin
con ILS a la pista 23R de Chongju el mnimo se alcanza a 262 ft los cuales se encuentran a 110 ft por
encima del nivel del suelo. Una vez alcanzados esos 262 ft en el altmetro es cuando necesitars mirar hacia
la pista y buscar las luces de aproximacin para realizar la finalizacin en visual si es que puedes ver la pista
o abortar la aproximacin si es que no la ves. Nunca pierdas el mnimo a menos que te interese comprar una
granja.
Por supuesto que no necesitas mantener la vista dentro de la cabina mucho tiempo si el da el claro y la
visibilidad es buena. Intenta entrenarlo mucho porque algn da necesitars de esa experiencia para aterrizar
a salvo si no hay visibilidad. Mantn el seguimiento hasta el mnimo y buscando la alineacin perfecta de tu
avin con la pista con la velocidad adecuada y una gratificacin el haberlo logrado.


En caso de que necesites dar la vuelta, la indicacin de aproximacin frustrada se muestra en la vista principal.
Normalmente es una ruta directa desde la pista de aterrizaje de regreso al IAF pero en algunos aeropuertos con
mucho trafico, podras tener que seguir una ruta especfica de regreso al IAF. Consideremos el ejemplo para
Kimpo:

Miraste a travs de la cabina en busca de la pista de aterrizaje en DME2 pero por cualquier razn, no pudiste ver
la pista de aterrizaje. De manera que tienes que aumentar potencia, conservar una actitud positiva y replegar el
tren de aterrizaje, sobrevolando la pista de aterrizaje que no pudiste ver. La lnea discontinua en la carta, te da una
imagen desde arriba de la ruta de aproximacin frustrada, el texto que explica el procedimiento est en el
encabezamiento de la carta:
APROXIMACION FALLIDA: Sube directamente siguiendo el radial R-140 del Tacan de Kimpo hasta DME 7.
Luego, gira hacia la DERECHA hasta llegar a rumbo 260 y sige con este rumbo hasta interceptar el radial R-
300 del tacan de Suwon para corregir. Mantente a 4000ft.

As es que tu primera prioridad, es apartarse del suelo y del espacio areo ocupado alrededor del aeropuerto. El
procedimiento solicita una subida directamente hasta 4000ft (que es la altitud que necesitars para ir al punto de
espera), usando el radial R-140 del Tacan de Kimpo (que debera estar puesto) no olvides cambiar el modo de

los instrumentos de TCN/ILS a TCN.
Como ves en el grfico, hay un rea prohibida justo a la izquierda de la pista de acercamiento no encontrada, as
es que deberas ir con cuidado para evitar entrar all, especialmente con un viento lateral del sur. Al llegar a DME
7, es necesaria virar a la derecha con rumbo 260. Mientras tanto, debes poner el tacan en 22X de Suwon, porque
necesitaremos interceptar el radial R-300 de esa estacin que debera ser alcanzada en DME20. En este punto
debers seguir el radial R-300 hasta alcanzar al IAF CHAMP en DME 31 que est en rango de alcance mximo
del tacan de Suwon. Luego simplemente puedes volar haca la aproximacin de pista si tienes autorizacin del
ATC o entrar en la zona de espera.


4.2.4. Vista lateral

Esta vista equivale a la vista en planta pero vista desde el lado, la cul le da al piloto la altitud requerida en los
puntos especficos del acercamiento. Regresemos al acercamiento de Chongju donde usamos como ejemplo el
arco de transicin DME para ILS.
En Nosong (IAF) la altitud indicada es 7000 ft que es la altitud mnima de espera. Entre las dos lneas verticales
grises en DME 13, la flecha negra muestra el ARCO DME y su longitud: 13 NM. Tambin de inters cerca de la
lnea NOSONG es la partida dirigindose hacia el ARCO DME: 030 (como calculamos anteriormente: 120 -
90 = 30). Al final del Arco DME, la aeronave debera estar a 3800 ft y con un rumbo de la salida de 320. En
DME 9, la altitud debera ser 2600 ft y rumbo 230 ya alineados con el localizador ILS. Es necesario un descenso
hasta 2000ft, manteniendo la alineacin con el localizador hasta interceptar el punto de aproximacin a pista, que
debera ocurrir entre el DME 6 y 7. Siempre interceptamos una aproximacin a pista ("glideslope") desde abajo
para evitar bajar para perseguirlo. As el modo correcto es volar nivelado y planear lentamente desde arriba. Una
vez establecido, abre los aerofrenos, baja el tren de aterrizaje, aplica un poco de potencia y con una senda de 3 de
inclinacin sigue el planeo.
Las altitudes indicadas el la carta no son obligatorias, si puedes planear tu descenso para conseguir la altitud
marcada en cada punto volando en un descenso constante, mucho mejory ms fcil. Los niveles estn all
donde se requieren las altitudes en los puntos DME. Entre DME 7 y la pista, los 3 del glideslope te llevarn a
pista, donde la flecha que se muestra hacia arriba indica la ruta de salida en el caso de que no puedas aterrizar.
La lnea de texto de arriba de la ventana, proporciona la transicin de altitud y la transicin del nivel. Esta lnea
imaginaria en el cielo est puesta en una altura especfica (normalmente fija dentro de cada pas) donde el ajuste
del altmetro es cambiado desde el ajuste local al valor estndar. Por debajo de la transicin, usamos el ajuste
local del altmetro proporcionado por el ATC y hablamos sobre la altitud dada en pies. Ejemplo: 9000 ft. Sobre el
nivel de transicin, los ajustes del altmetro necesitan ajustarse a la altitud Standard con 29.92 pulgadas de
mercurio (Hg) en EEUU y 1013 milibares en pases donde se usa el sistema mtrico decimal. Nosotros hablamos
en niveles de vuelo y no en pies Ejemplo: FL210. Nivel de vuelo dado en centenares de pies corresponden a 2100
pies.


Desafortunadamente, los ajustes del altmetro en Falcon no estn
implementados as que el ATC no nos proporciona los ajustes locales del
altmetro. La ventana de ajustes del altmetro en algunas cabinas
permanece vaca. Si esto estuviera implementado, el piloto necesitara
ajustar los parmetros en el altmetro girando el botn haca la izquierda
hasta ver la lectura correcta en la ventana enmarcada en rojo: La unidad es
el milibar en el F-16 MLU Europeo y pulgadas HG en los modelos F-16
americanos.
Para las cartas, he decidido para referirme a la altitud de transicin utilizar
la manera correcta para dar llamadas de altitud. Es decir, sobre la altura de
transicin hablo en niveles de vuelo y por debajo de la altura de transicin
hablo en pies.

La altura de transicin en Korea es de 14000feet (pies) y el nivel de transicin es FL 140.
La altura de transicin en Balcanes es de 7000feet (pies). El nivel de transicin es FL 70.


4.2.5. Mnimos

La mnima para los Balcanes es ms completa e introduce el
concepto de la visibilidad que se necesita para que la
aproximacin sea la adecuada y pueda completarse. Algunos
aadidos visuales sobre ALS (como bsicamente las luces de pista)
en caso que estn inoperantes, pero eso nunca ocurre en Falcon.
Alguna informacin suplementaria podra ser dada all
adecuadamente. En este caso, dar vueltas no est autorizado al
norte de la pista 03/21 y la aeronave debera permanecer dentro de
5 DME en caso de rodear el aeropuerto debido a la zona restringida
(rango de disparo) al Este del aeropuerto.

La ventana de mnimo nos da la mnima altura de aproximacin.
Cuando se alcanza esta altitud deberas mirar haca fuera y tener en
visual la pista para tener permiso y continuar con la aproximacin.
Normalmente hay 3 requisitos para la aproximacin en ILS: El
primero es cuando el ILS est trabajando completamente: 262 pies
MSL que son 110 ft AGL. El segundo es cuando realizas una
aproximacin basada solo en el localizador (sin informacin
glideslope) Obviamente este caso no se produce en Falcon. Y
finalmente, cuando no hay ILS por no estar este operativo o en el
caso del crculo para aterrizaje que ha sido explicado en la seccin
de radio-navegacin avanzada.

4.3 Cartas de Salida (SID)


SID Standard Instrument Departure representa la Salida Instrumental estndar. Es un procedimiento
de la salida publicado de un aeropuerto. Disminuye la carga de comunicacin subsecuentemente entre
ATC y pilotos cada uno sabe qu hacer para llegar al punto de salida. En la vida real, su propsito es
tambin descongestionar el trfico para la disminucin del ruido evitando reas pobladas siempre que
sea posible. Desde que el ATC de F4 da una autorizacin del despegue (clear to take-off), ser la
responsabilidad del lder decidir qu SID usar, segn el eje del despegue. Una vez ms, tenemos la
ventaja de poder elegir no seguir ningn procedimiento en absoluto y marchar hacia la flot o
simplemente seguir el plan del vuelo.
La ventaja del SID en F4 es dejar pasar un tiempo hasta que el wingman despegue (sabemos que la IA
a veces es muy lenta en llevar el avin al aire). Normalmente, el tiempo que requiere la SID permitir
muy fcilmente al wingman reunirse y seguir a su lder en Lag Pursuit sin necesidad de usar la post
combustin.
Si el vuelo no est completo en el punto de la salida, el lder puede usar el punto de espera publicado
para esperar por el resto de su vuelo.
En el multiplayer, el SID es tambin importante para mantener una ruta comn, cualquier miembro de
un vuelo puede estar seguro de reunirse fcilmente y concentrarse en volar su avin sin la tensin de
una complicada reunin despus de la salida. Si todos siguen la misma ruta a la misma velocidad,
entonces se llegara al punto de reunin de forma natural desde el punto de salida. Simplemente
piensa en no equivocarte en las altitudes hasta punto de la salida para evitar una colisin area. Los
otros miembros del vuelo puede que no tengan visual de tu avin!
Como habrs observado - y bastante lgicamente - los SID necesariamente no apuntan al Norte en
Corea y puedes volar con rumbo Sur al punto de la salida antes de seguir el plan de vuelo rumbo al
Norte. Algunos pueden decir que ests gastando combustible y yo estara totalmente de acuerdo. Pero
una vez ms, segn la carga de combustible y la planificacin, los pilotos pueden elegir desestimar el
SID totalmente. La razn es que la mayora de estos procedimientos se hace durante tiempo de paz y
nosotros no queremos que un avin perturbe a los norcoreanos dirigindose muy cerca de su espacio
areo. Desde el punto de vista del piloto de caza, aunque se produzcan aumentos en el tiempo del
vuelo, tambin puede proporcionar un modo de no penetrar en el espacio areo norcoreano con un
vector directo desde una base militar conocida
Ya que los estrategas estarn esperando que entres por all!
Otra consideracin es el TOT (Time Over Target) Tiempo sobre el Blanco, volando el SID
condicionar ciertamente a su vuelo ha estar fuera de su TOT asignado, para que no ocurra debemos
adaptar el TOS (Time Over Steerpoint) Tiempo sobre punto de navegacin, al waypoint 2 para tener
el tiempo suficiente para volar el SID.
Normalmente, una buena idea sera poner el waypoint 2 encima de salida del SID. Eso puede hacerse
durante la planificacin del vuelo poniendo un punto general, y redefinir su colocacin una vez en la
cabina del piloto con las coordenadas del GPS del punto de la salida o hacerlo con el PreFlight
Planner de Colibr.
Y finalmente, los procedimientos de la salida podran ser una manera fcil para que nuestros
batallones de AAA distingan avin aliado del avin enemigo. Si ests en el SID en la altitud indicada,
eres aliado. Cualquier otro avin podra ser abatido sin advertencia. Desgraciadamente no es as en
F4 pero con un poco de imaginacin
Volar el procedimiento de salida involucra mucha preparacin en la planificacin del vuelo. Primero
necesitas ser consciente de que pista de aterrizaje ser probablemente la activa para el despegue. Para
eso necesitas verificar el viento en la sesin de briefing. Despus debes repasar el procedimiento antes
de entrar en el avin y debes saber tanto la frecuencia de radio as como el radial para ajustar la radio
en la cabina del piloto. Si te mantienes detrs de un avin una vez en el aire, si verificas la carta para
ver constantemente lo que necesitas realizar, te saldrs probablemente de la ruta publicada. Algunos
SID son fciles de seguir, otro son mucho ms complicados e implican muchos cambios de tacan.

4.3.1. Revisin de SID
Como las otras cartas, el SID empieza con una seccin del rumbo y una seccin de encabezamiento.
Estas dos secciones son bastante similares a las que explicamos en el captulo de cartas de
aproximacin. As que no los mencionar aqu de nuevo. La diferencia principal es que la
aproximacin se ha anulado y no hay ninguna mencin de ILS o Tacan para la aproximacin y stos
se reemplazan por la altitud de la Transicin y nivel de la transicin, ms importante lo anterior ya
que es probable que lo usemos mientras ascendemos.

El resto de la carta es una vista en planta de la ruta de la salida y una descripcin escrita de la ruta. No
hay vista lateral para la altitud. Las altitudes requeridas se mencionan sobre la vista en planta hasta
punto SID a lo largo de la salida.

Consideremos la salida de Amendola. Amendola tiene las pistas 11/29 y hay tres rutas diferentes para
cada pista de aterrizaje. Dos puntos de salida diferentes en total. Una en el Norte, en una

ruta directa a los Balcanes, y otra en el Este.
Nuestro primer ejemplo es para la salida por la pista de aterrizaje y despegue 11. Tenemos la opcin
entre Vieste5C, Vieste 5C y rutas de Uvoka5B. Como ves las rutas Vieste comparten el mismo punto
de la salida obviamente llamado VIESTE al Norte. La ruta Uvoka5B comparte la parte del camino con
Vieste 5B y conduce a UVOKA, al punto ms oriental de salida.
El procedimiento se explica en el texto en la descripcin de ruta de Salida. Lo primero que debemos
hacer es leer la seccin pertinente a la salida que volaremos.

En este ejemplo, la pista de aterrizaje y despegue activa es la 11 y volaremos hacia Vieste5C. Antes
de alinearse, el tacan se pone a 054X y la flecha del curso se fija en los 100 del radial. El modo del
instrumento est obviamente en la posicin de TCN. Verifica las coordenadas del waypoint 2 y
ajstalos a las coordenadas GPS de Vieste si fuese necesario.
Una vez en el aire, asciende en el Radial 100 hasta llegar a la marca DME4. Cuando el F-16 est
acelerando y est subiendo rpidamente, debes tener el cuidado para cortar lo ms pronto posible post
combustin y no subir como un cohete. 8 de pich es normalmente ms que suficiente, con una
velocidad de 300 kts CAS.
Pasando el DME4, vira a la derecha nuevamente y ve directo a la estacin. Ya no necesitas seguir ese
radial pasada la estacin, simplemente pon el indicador rojo en la posicin de tus 12 en el HSI.
Como ya no necesitas la flecha del curso en el radial 100, ya puedes cambiarlo al radial 035 ya
ests listo para sobrevolar la estacin.
Vira a la derecha sobrevolando el tacan de nuevo hacia el rumbo 035. Como vimos antes en la
seccin de la radio-navegacin bsica, tienes que sobrepasar el Tacan por lo menos en 2 NM antes de
seguir el radial. Desde que viraste a la derecha sobre el tacan hacia rumbo 035, hay una gran
posibilidad de que ests muy cerca del radial, una vez que CDI dej de moverse hacia el centro de la
flecha del curso, simplemente realiza pequeos ajustes del ngulo para seguir el radial.
Mientras tanto, alcanzaste tu nivel del vuelo asignado probablemente para waypoint 2 (el qu pusiste
las coordenadas GPS de VIESTE) debes nivelar. Finalmente sigue el radial 035 de salida, hasta
alcanzar VIESTE que es donde termina el punto, mientras intenta conseguir visual con tu wingman
ms cercano. Pasado Vieste, cambia a su ruta del INS y sigue con tu misin.
Las otras rutas son muy explicativas. Y en el caso de que la pista de aterrizaje y despegue activa sea la
29 se aplican las mismas rutas, excepto la parte inicial de la ruta que es ligeramente diferente

Llegaras a Vieste 5C rpidamente y el
piloto deber cambiar el radial
rpidamente en el HSI. Empieza por
seleccionar R-310 y sguelo hasta
DME 3, entonces suavemente vira a
la izquierda - seleccionando R-235 o
R-055. Yo aconsejo este ltimo ya
que ser ms fcil seguirlo. Una vez
seleccionado, observa el CDI y
asegrate que interceptas los 235
antes de sobrevolar el tacan.
Necesitars estar seguro que el
indicador de rumbo de la estacin
queda a tu izquierda, mientras el CDI
se alinea con la flecha del curso. Una
vez se alinee, vuela con rumbo 055
hasta sobrevolar la estacin dnde
necesitaras virar 20 a la izquierda y
volar hacia rumbo 035, mientras
ajustas la flecha del curso una vez
ms a 035 mientras sobrevuelas el
tacan.
Es obvio que no puedes hacer todo esto en la vista de HUD; necesitars volar en la vista de HSI,
guardando una constante visual con los otros instrumentos principales.
Vieste 5B y Uvoka 5B son algo ms fciles, simplemente vuela con rumbo 75 nivelando despus del
el giro inicial a la izquierda y pon la flecha del curso en el radial R-100. Desde que sales de la
estacin debes interceptar un ngulo de 25 (100-75) que ser ms que suficiente para interceptar
ese radial poco despus de que el indicador de rumbo se desplace en el cuadrante izquierdo trasero.
El vuelo por SID no es demasiado complicado cuando solo hay un Tacan concertado. El truco es
planear el procedimiento adecuadamente antes de la salida. Se vuelve ms complicado cuando se
necesita ms de una estacin Tacan para seguir la ruta y cuando tienes alturas de transicin mltiples
como en Kimpo y Kwangju. Las transiciones son diferentes rutas que llevan a diferentes puntos de la
salida desde un mismo rumbo de salida. (Vase la pgina mas adelante)
El propio SID dice que una vez en el aire debemos alcanzar los 2300 pies. Entonces el piloto dispone
de 4 rutas de transicin dependiendo de la direccin a la que se dirige segn su plan del vuelo:
ALADI al Norte, IGDOK al Noreste, NIKET derecho al Este e IPDAS derecho al Sur.
Tambin es de inters es el crculo negro con un 1 dentro. Nos informa de la posicin de un obstculo
en la ruta. En este caso, una montaa con un punto ms alto a las 4480ft (con BazT) Entonces se
supone que pasaremos hasta DME12 subiendo por encima de los 5000ft, debes sobrevolarlo con
seguridad. Esto realmente remarca la importancia del control de la altitud en todos los puntos de la
ruta. Mientras ests en la cabina del piloto (sin vista externa) no vers la montaa y eso podra
estropear tu misin y tu reputacin.



4.4 Cartas Especiales


Algunas bases areas tienen cartas especiales adicionales. Algunas de estas se necesitan en determinadas
ocasiones para documentar procedimientos temporales o especiales. Las ms significativas son las cartas de
NOTAM para Sokcho y Hoengsong. Estos dos aeropuertos, en realidad, son aerdromos mejorados al
estado de base area, durante la mejora de bases hecha para SP2. Ya que no hay ningn cdigo de ATC, ni
cdigo de tacan para pistas de aterrizaje, el tacan e ILS asignado a Sokcho y Hoengsong no funciona con la
versin actual de F4, aunque estoy casi seguro de que funcionan con la serie SP. Desconozco que pasar
mientras tanto, pero por ahora el ILS y tacan no son tiles.
Entonces decid hacer un NOTAM de ellos sobre la carta ILS y crear una carta de aterrizaje temporal que
explica el procedimiento visual para aterrizar. Los modelos de aterrizaje visual no deberan ser explicados
en una carta pero pens que podra ayudar a los principiantes y por eso decid continuar de todos modos. Las
cartas temporales se deberan imprimir en papel amarillo.
Ya que el tacan no esta operativo. Tenemos que
usar otro tacan cercano para llegar a Sokcho. La
carta te dice que Sokcho est sobre el radial R320
del tacan de Kangnung en DME 26. Para llegar all,
solo tendramos que interceptar el radial 320 de
salida de Kangnung y en 26 Nm, deberamos estar
sobrevolando Sokcho.
Para aterrizar, cambiaremos a la carta temporal de
aterrizaje en la pista 18.
Los 5 pasos del acercamiento visual estn
explicados en la carta temporal, mientras el perfil
de altitud esta indicado en el lateral al final de la
carta. Esto es todo lo que necesitas para realizar un
reconocimiento visual de la pista de aterrizaje.
Ten cuidado ya que son
cortas y se requieren
tcnicas de aterrizaje de
pistas cortas.


Fukuoka (Kadena) tambin tiene su carta especial. Esta es una carta que hice para documentar una ruta
segura para cruzar los estrechos coreanos. Mientras los cruzas, el avin tendr que entrar en el ADIZ del
pas respectivo y tendr que ser correctamente identificado en el punto de ID


Los radiales mas relevantes de los tres tacans principales se muestran en la carta: R-120 de Pohang, R-65
de Pusan y R-310 de Fukuoka.
Ya que todo avin est probablemente sobre esos "corredores", en rumbo oeste el avin tiene que volar en
altitudes impares, mientras el trfico direccin este tiene que estar en altitudes normales (pares) en miles de
pies.
Esto proporcionar una separacin al menos de mil pies entre vuelos que se cruzan. Pero no os preocupis
demasiado. Los vuelos de la IA no seguirn esta ruta. La carta esta hecha principalmente para campaas
multijugador grandes.

Otro tipo de carta sobre la que todava estoy trabajando son las cartas visuales para aeropuertos. Una especie
de carta VFR, en la cual los pilotos pueden ver los puntos de referencia de tierra necesarios, para encarar los
4 puntos cardinales de entrada para un reconocimiento visual.


En este momento, esto es slo un proyecto sobre el que estoy trabajando a peticin de Gil que es un
controlador de cazas francs.
Slo Chongju tiene esta carta, pero si el proyecto ve la luz, probablemente la mayor parte de bases areas
tendrn su propia carta visual tambin.
La idea aqu es bastante diferente a la de las cartas IFR ya que los puntos de referencia estn hechos de
acuerdo al F4. Esto quiere decir que las carreteras, ros y ciudades se muestran exactamente de la misma
forma en la que los puedes ver en el mundo
3D de Falcon.
Las carreteras estn en rojo. Las ciudades son amarillas y los ros son azules. Los puntos de entrada se
nombran segn los 4 puntos cardinales N, E, S y W. Cada punto de entrada tiene sus propias coordenadas de
GPS.
El objetivo es el de entrar en el espacio areo controlado, alrededor del aeropuerto, en unos puntos
especficos para hacer la vida ms fcil a la (humana en esta ocasin) ATC.
Se darn a ms explicaciones sobre estas cartas en futuras revisiones de este documento, pero estn
pensadas principalmente para el modo multijugador cuando el ATC sea controlado por un jugador.

Las aproximaciones mas divertidas, son las aproximaciones NDB (Non Direccional Beacon- Radio faro no
direccional) en la vida real. Desgraciadamente no disponemos de ellas en el Falcon.

Aunque podemos simularlas poniendo un punto de referencia en ruta (waypoint) en el lugar que debe
ocupar el NDB, necesitaremos conocer sus coordenadas GPS. As es como quedara la aproximacin de
VNDB a la pista 29 (RWY 29) de Amendola.

El punto de referencia VNDB se pone a lo largo de la lnea central de la pista de aterrizaje a una distancia de
7 Nm de la base area. Como podrs observar, se nos dan las coordenadas especificas de este punto GPS.
Esto es bueno porque con esa informacin, podemos establecer el VNDB como el ltimo waypoint de
nuestro plan de vuelo. A travs del UFC, selecciona el ltimo waypoint antes de aterrizar e introduce las
nuevas coordenadas.

Habiendo hecho esto, el punto de referencia pueden usarse ahora como un tacan virtual si se renen dos
condiciones:
Los puntos de referencia (Waypoint) deben ser seleccionable como un waypoint mas
El selector de modo del panel Instrument Mode debe estar en la posicin de NAV (Navegacin).
De esta forma puedes usar el waypoint, como punto de referencia para volar el procedimiento establecido
como si se tratase de un TACAN o un NDB. Puedes seguir el radial hasta este punto, ejecutar un
procedimiento de giro como se muestra en la imagen superior y volar el circuito de espera sobre el


5. Un vuelo completo de entrenamiento sobre el aeropuerto de
Kimpo utilizando las cartas


5.1 Planificacion de Vuelo
Acabas de llegar a Corea a la base area de Kimpo y se te asigna un vuelo de orientacin en el rea.
Comienzas planeando la misin y recogiendo todos los mapas necesarios. En este momento, nosotros
no sabemos todava qu pista de aterrizaje est activa, pero una
mirada rpida al resumen del tiempo en la sesin de
informacin (Briefing) nos dice que hay viento con direccin
280 y 5 kts de velocidad por tanto podemos esperar una
salida de cualquiera de las dos pistas de aterrizaje 32R o 32L.
(Por favor observa que bastante a menudo los datos de viento
suministrados en la sesin de informacin (Briefing) no
coinciden con los datos de viento ajustados ya en la cabina,
confirma siempre los datos de viento con las lecturas del
UFC).
Tendremos componente de viento cruzado de 40, pero por
suerte la velocidad del viento es bastante baja.
Llegar hasta la pista de aterrizaje, no ser un problema gracias
a la carta del aeropuerto. Sabemos que deberemos tomar la
pista de rodaje P3, P2 P1 y F para llegar hasta el ltimo punto
de espera.
El rumbo real de la pista 32 (RWY 32) es 316, para nuestro
despegue rodaremos hasta la marca del rumbo de la pista y
alinearemos, durante el despegue corregiremos el efecto de la
deriva por el viento cruzado. Una informacin importante que se encuentra junto a las frecuencias de
la torre, es la elevacin del terreno, este es de 41 ft. No es muy elevado pero debemos memorizarlo.
Tambin debemos echar una rpida mirada al msa sudaremos hasta que rpidamente alcancemos la
altura segura. Tomaremos la salida ENKAS-1W, probablemente la pista 32L, pero podra ser la 32R,
dependiendo del ATC de hoy. Lo ms importante es repasar el procedimiento y aprenderlo de
memoria antes de entra en la cabina del avin, ya que estaremos muy ocupados con las checklist y no
tendremos tiempo para repasar la salida.


La salida por Enkas 1W, requiere un ascenso a rumbo de pista hasta el DME 5, o alcanzando 2500 ft,
virar en ascenso a la izquierda a 300 kts y con un ngulo de inclinacin de 20 en el viraje.
Saldremos del viraje en ascenso en el radial 310 del tacan de Suwon (canal 022X), rumbo 130. Con
este rumbo nos dirigiremos a sobrevolar Suwon, que debe hacerse a o por encima de 4000 ft lo que no
sern un problema para nosotros, ya que estaremos a mayor altura.
Sobrevolando Suwon, necesitaremos virar a rumbo 085 para llegar al segundo punto de referencia de
la salida Enkas a la latitud asignada. Enkas lo podemos verificar, seleccionando el tacan de Osan
(canal 094X) y nos encontraremos en el radial 050 de Osan. Desde el punto de salida Enkas 1, como
determinan nuestras SID, necesitaremos asignar las coordenadas del segundo punto de referencia
(steerpoint) en el INS, esto estando en la cabina. Por el momento, ponemos simplemente el punto de
referencia n 2 sobre la zona de Suwon y le asignamos FL200 a este punto de referencia como se ve
en la siguiente imagen.

Debemos tener en cuenta las zonas que no debemos sobrevolar y debemos tener cuidado de no
desviarnos hacia la zona RK (P)-58 despus del despegue. Hay un cierto riesgo que el viento de 280
nos empuje en esa direccin, debemos ser conscientes de esa posibilidad. Alcanzado el punto de
salida Enkas, debemos mantener el rumbo y radial 085 para evitar la zona RK(R)-17, su lmite de
altura est en FL150 y nosotros debemos de estar cerca de FL200, para estar tranquilos.
Finalmente, si en caso de emergencia se requiere aterrizar de inmediato en Kimpo, el canal del tacan
es 083X y la pista activa para el aterrizaje ser cualquiera de las dos 32 (en el Falcon no hay ninguna
manera de saber cual de las pistas paralelas esta activa antes de contactar con el ATC para el
despegue).
Hay dos puntos de referencia (waypoint) del plan de vuelo que nosotros modificaremos una vez que
estemos en la cabina, con las coordenadas pertinentes del GPS: Punto de referencia n 2 para el punto
de salida mostrado en el SID (Enkas) y el punto de referencia n 6 (Wonko), para la vuelta de la
misin; se asigna como el IAF para la aproximacin a cualquiera de las dos pistas paralelas 32R, 32L.
En el plan de vuelo generalmente se indican. Simplemente ten en cuenta los TOS para esos puntos de
ruta, necesitars ms tiempo para llegar hasta el punto de referencia n 2


volando segn el SID que volando en lnea recta el plan de vuelo, no dudes en dar bastante margen
para los TOS.

Hablemos un poco sobre un lugar alternativo para el aterrizaje. Falcon selecciona por defecto a
menudo una pista pequea cercana a la base area original como campo alternativo. Yo escojo a
menudo uno segn mi propio criterio tomando consideraciones especificas:
1.- Selecciona una base area con la orientacin de la pista de aterrizaje diferente que la base area
planeada. Esto prevendra un componente de viento cruzado que hace el aterrizaje inseguro en ambas
bases.
2.- Igualmente no selecciones una base area cerca del aeropuerto planeado por condiciones
meteorolgicas significantes que pueden afectar al aterrizaje en ambos campos.

Tambin se requiere una cuidadosa planificacin del combustible exigido segn la distancia existente
en la misin. No querrs correr echando humo para intentar alcanzar el alternativo.
En el ejemplo anterior, Falcon asign la pista de aterrizaje R103 como alternativo. Realmente est
cerca de Kimpo. Yo en cambio, seleccion Seoul por su orientacin de la pista de aterrizaje, que es
totalmente diferente y visto desde la etapa de regreso se pasa sobrevolando el aeropuerto, por lo que
considero muy conveniente su seleccin. Realmente est tambin cerca de Kimpo y las condiciones
meteorolgicas significante en Kimpo podran afectar Seoul... Pero nosotros sabemos que eso no
pasara ahora.
Por haber seleccionado Seoul, se deben repasar los procedimientos apropiados para ese aeropuerto y
las cartas respectivas deben verificarse y deben llevarse en el piernografo de vuelo para que estn
rpidamente disponibles, cuando se requieran.

El vuelo entre el punto de referencia n 2 y el n 6 son una ruta del SID simple, y no cubriremos ese
aspecto del vuelo, para que regresemos al IAF: el punto de referencia n 6. Como se ve en la vista del
perfil de vuelo, necesitamos sobrevolar Wonko a 3500 ft. La carta muestra un ms de 4000 ft para ese
sector, necesitaremos mantener los 4000 ft adquiridos muy cerca del fijo de Wonko.

Debe mantenerse cuidado mientras llegamos a Wonko para no penetrar en la zona RK (P)-75C, el
lmite sera el radial 260 del tacan de Seoul. No deberamos tener realmente ningn problema en
nuestro acercamiento a Wonko, ya que venimos por el Este; la verificacin cruzada del radial 260 del
tacan de Seoul como recordatorio, es slo para estar en el lado seguro de la zona.


La aproximacin ser a la 32L o 32R y ser un ILS. La frecuencia ILS para la pista 32R es 110.7 y
108.3 para la 32L. La altura de decisin es de 200 ft AGL (241 MSL) y si tenemos que esperar
autorizacin para aterrizar, necesitaremos ir al fijo para la espera que esta en DME11 en el R-270 del
radial del tacan de Kimpo.

En este caso mantendremos 4000 ft y volaremos a Kimpo y entonces giro a la izquierda para
interceptar R-270 y realizar una entrada directa en el circuito de espera.

En caso de realizan una aproximacin frustrada, tendremos que ascender con rumbo hacia la pista de
aterrizaje hasta 2500 pies y virar a la izquierda hasta el circuito de espera mientras continuamos
subiendo hasta 4000 pies. Deberamos poder llegar cmodamente para ejecutar un patrn de entrada
directa. En cuanto a la SID, debemos tener cuidado de no entrar en el rea prohibida RK (P)-518
mientras ascendemos.

Como estas viendo, la utilizacin de las cartas obliga a emplear mucho tiempo en la preparacin, y
planificacin del vuelo. Debes examinar correctamente todo el procedimiento y estar listo para los
distintos imprevistos que puedan ocurrir durante el vuelo IFR. Si ests totalmente preparado y
conoces correctamente los procedimientos relevantes, estars ms preparado si ocurre alguna
eventualidad.

5.2 Arrancando Motores
El briefing ha terminado, estamos satisfechos con la preparacin y el avin ha sido revisado.
Entramos en cabina y ya que no hay ninguna peticin de autorizacin en Falcon, hicimos nuestra
propia autorizacin durante la planificacin de vuelo. Como
asumimos la posicin de lder en un vuelo de dos, necesitamos
coordinarnos con nuestro wingman. Se realizan los pre-check y
se arrancan los motores de acuerdo con el check-list. Una vez
que el INS esta alineado, introducimos las coordenadas de GPS
de ENKAS para en el steerpoint *2 y WONKO en el steerpoint
*6. Selecciona waypoint *2 en el UFC pulsa STPT y coloca los
asteriscos (DCS abajo) en la lnea LAT, despus introduce la latitud correcta que puedes leer en la
carta, pulsa el botn ENTR. Pulsa abajo en el DCS otra vez y selecciona la longitud e introduce los
datos. Hecho esto repite el proceso entero para el waypoint 6.


La imagen de arriba muestra, el cambio de coordenadas para el waypoint 6, la parte izquierda de la
imagen muestra wpt 6 antes del cambio y la parte derecha despus del cambio. Observa que el punto
seleccionado en el MFD no cambi mucho su posicin general, esta casi situado delante. La nica
forma en que podramos decir que cambi; sera leyendo su coordenada bullseye.

Ajustamos tambin en el HSI el R320 en modo TCN. Se establece el tacan de Kimpo, y los 320 del
radial nos dar un punto de referencia para oponerse a la deriva en el ascenso despus del despegue
que nos advertira si comenzamos a derivando fuera del curso.

Cuando estamos listos para rodar, encendemos la luz de taxi. El cuanto el nmero 2 encienda el suyo,
avisamos a torre de que estamos listos.
Como esta planeado, el controlador nos autoriza a RWY 32L y como hemos preparado nuestra ruta,
sabemos llegar exactamente hasta all. Pero es una buena medida comunicarnos con nuestro wingman.
- Sting 1-2; Sting 1-1, rodamos para RWY 32 izquierda va Papa 3, Papa 2, Papa 1, Foxtrot.
- Dos
Nuestra hora de despegue es 05:45, por lo que debemos conseguir estar en el punto de espera de la
pista de aterrizaje un poco antes, para efectuar los ltimos chequeos y comprobaciones finales. Con el
reloj del UFC en pantalla rodamos al punto de espera. Nos detenemos antes de cruzar la pista 32R,
para asegurarnos de que no haya nadie aterrizando el controlador nos advertir si se da el caso-.
A las 0542 estamos en el punto de espera y nos quedan 3 minutos para las ltimas comprobaciones.
Rpidamente estamos listos para salir y el controlador nos autoriza el despegue. Mientras nos
alineamos, hacemos una revisin rpida de los procedimientos de salida:
A 120 kts levantamos el morro, en vuelo a 148 kts. Ascenso positivo, tren arriba, 10 de ascenso
reducimos la posicin de la palanca de gases para no acelerar demasiado.
Permanecer ajustado al radial 320 hasta 2500 ft (o 5 DME), realizar un giro amplio a la izquierda
con 20 de ngulo de alabeo. Mxima potencia mientras se asciende a 300 kts ajustar el tacan a
Suwon (canal 22X) despus de dejar el rumbo de la pista de aterrizaje ajustar curso 310 e
interceptar R-310 de Suwon con entrada en rumbo 130. Con eso deberas completar la maniobra
inicial.
Una comprobacin rpida del HSI nos dir si estamos alineados
con la pista de aterrizaje y en unos segundos, volamos con rumbo
320, el curso seleccionado es 320, pero el CDI esta desalineado,
hacia la derecha, ya que nos encontramos a la izquierda del radial.
Confirmaremos esto ultimo con el indicador de rumbo hacia la
estacin que nos muestra que el emisor de tacan se encuentra en
las posicin de las cinco y el contador del DME nos indica 1 Nm.
El tacan del Kimpo esta detrs y a la derecha de nosotros, por lo
que naturalmente, el radial esta a nuestra derecha. Volando con el
rumbo de la pista de la pista de aterrizaje en el despegue, y siendo
este caso del radial, nos aseguraremos de no sobrevolar la zona
prohibida Korean Buffer Zone RK (P)-518 indicada en la carta,
para realizarlo perfectamente.
Efectuamos el despegue con 20 segundos de intervalo y el wingman seguir la misma ruta, como se
planeo en el Briefing (suponiendo que sea humano)


5.3 Volando la SID

0545, estamos soltando frenos y rodando, nuestro wingman imitara el proceso. El despegue es
rutinario como de costumbre, una vez en el aire el viento nos empuja ligeramente y corregimos el
rumbo con la desviacin que produce el viento para corregir la deriva. Los 2500 ft se alcanzan
rpidamente sin una deriva seria y comenzamos el viraje a izquierdas hacia el tacan de Suwon.
Poniendo cuidado en no superar un alabeo de mas de 20 mantenemos una velocidad cercana a 300
kts. En esta fase, cambiamos la frecuencia de tacan estableciendo la de Suwon (22X) y ponemos
curso a 310. Necesitaremos interceptar ese radial de aproximacin a Suwon. No esperes realizar
suavemente el viraje la primera vez. Comprobando el CDI durante el viraje, podemos decidir alargar
el giro para evitar rebasar el radial establecido y mantener un buen ngulo de interceptacin al radial o
enderezar el avion sobre el radial. Ya que nuestro rumbo de salida es 130 en el radial, modificaremos
a rumbo 160 si el CDI no se mueve, para interceptar el radial con un suave angulo de 30. Siempre
debes planificar y considerar ambas opciones para interceptar... El forzar un viraje brusco no requiere
de clculos, pero podras llegar a 160 antes de tiempo. Al hacerlo as ciertamente se estropean los
procedimientos SID.

La imagen de la izquierda esta tomada durante el viraje,
el tacan simplemente se ha cambiando al canal 22X
(Suwon) y puesto el curso a 310. Estamos a 30 Nm del
tacan (al limite de su alcance, cuidado porque podrias
alejarse mas durante el viraje giro pero no preocupes,
la lectura volvera a aparecer despus de terminar el
viraje). Estamos atravesando 3100 ft con 280 de rumbo,
20 de alabeo, 10 en ascenso y una velocidad de 300 kts.
Debes observar el procedimiento. Nos concentramos en
mantener estas indicaciones. El prximo paso es la
interceptacin del radial. Establecemos el curso 310,y
el CDI (la flecha amarilla) apuntar hacia y nuestro
rumbo de referencia ser de 130.

Segn las condiciones meteorolgicas, los wingman
podran seguir a su lder visualmente quedndose cerca
(con un intervalo de despegue de 20 segundos) y
permitiendo al lder asumir el indicativo propio.
O podran necesitar hacer su propia radionavegacin
(intervalo de despegue, un minuto) en este caso, el
reunirse slo puede efectuarse cuando lo permite la
visibilidad. En ese escenario, el control de velocidad
tiene que ser muy exacto para evitar una colisin area.
Siempre es bueno tener al wingman en visual pegado al lder Adems, usando este mtodo, siempre
hay por lo menos un par de ojos mirando hacia afuera, algo que es muy conveniente!


Continuamos el viraje con las mismas indicaciones
y alcanzando el rumbo 160 (aqu es donde viramos
hacia 170) observamos que el CDI comienza a
acercarse a nosotros. Debemos detener el viraje y
debemos volar a radial 160 hasta la interceptacin?
No, Que el CDI se este moviendo, nos dice que
estamos acercndonos al radial y podemos
continuar el giro y volar un ngulo de intercepcin
ms pequeo hacia el radial (mientras estemos
bastante cerca) esto prueba que la situacin es
dinmica y necesita ser supervisada constantemente.
En este punto situaremos la trayectoria de vuelo del
avin (la lnea blanca) entre el CDI y la flecha del
curso, (la lnea verde- recuerdas? Mira la pagina
22), para realizar una interceptacin directa.
Realmente las indicaciones del procedimiento de un ngulo de alabeo de 20 y una velocidad de 300
kts son proporcionar una salida del viraje muy cerca del radial 310 del tacan de Suwon. Cuanto ms
te ajustes a las indicaciones, mas cerca del radial estars, haciendo la interceptacin ms fcil.
La figura de la izquierda muestra la interceptacin del
radial faltando 19 Nm. La velocidad es de 300 kts, la
altitud est algo por encima de los 9800 ft, ascendiendo
con un ngulo de 10. El CDI se centra y todo lo que
necesitamos hacer ahora es permanecer en el radial hasta
sobrepasar Suwon. Atravesando 14000 ft, necesitaremos
pasar el nivel de transicin y ajustar el altmetro a 29,92
si estuviese implementado.
Como nos acercamos a la estacin, el CDI se vuelve ms
sensible, debe tenerse cuidado y no sobre corregir el
rumbo. Utiliza pequeas correcciones de rumbo para
mantener el radial del instrumento centrado. Tambin
debes continuar realizando el scanning de instrumentos
para asegurarte que te mantienes dentro de todos los
parmetros. Puede parecer una fase simple del vuelo
IFR, pero es muy fcil despistarse, as que todava nos
mantendremos atentos con la idea de mantener el avance
del avin.

El prximo paso ser el sobrevuelo de la estacin. El
CDI empezar a desviarse a un lado, el DME indicara
cero, debemos virar a la izquierda a rumbo 085 y fijar
rumbo 0851 saliendo del tacan de Suwon. Lentamente
despus del paso de la estacin, el CDI estar cerca del centro del dial y finalmente se ajustar el
rumbo 085. Para aadir otra dimensin a la maniobra, alcanzaremos probablemente el nivel FL200
justo antes de la estacin, as que necesitaremos nivelar el avin.



Como se muestra arriba, estamos a 2 Millas nuticas pasado el el tacan de Suwon. El rumbo todava
est situado en 310 pero estamos volando en direccin 085. La altitud est en el nivel FL200 y la
velocidad es de 280 nudos. Ntese el punto de giro seleccionado en el MFD derecho justo delante,
este es el waypoint n 2. En este momento podemos simplemente seguir el tadpole del HUD para
volar a ENKAS. Pero primero vamos a comprobar que navegamos a lo largo del radial 085.
Establece el curso en 085 y centra el CDI.

Cuando nos acerquemos a ENKAS, haremos una comprobacin rpida de la precisin del sistema de
navegacin Conocemos ENKAS por 3 sistemas diferentes:
1- Las coordenadas GPS del punto entrado como waypoint 2
2- La posicin relativa al tacan de Suwon: R085 DME22
3- La posicin relativa al tacan de Osan: R050 DME no especificado en la carta.

Como tenemos el renacuajo del HUD de alguna manera
apuntando al radial 085 de Suwon, podemos cambiar el tacan al
canal de OSAN 094x y cambiar el rumbo a 050 en el HSI. Ya
que no estamos sobre ENKAS todava, el CDI permanecer en un
lateral pero movindose hacia dentro para alcanzar el centro del
instrumento justo cuando estemos sobre el punto ENKAS.


El CDI centrado en R-050 del tacan de Osan nos indica que estamos sobre el punto ENKAS. Esto se
confirmar con el HSD que nos muestra que estamos sobre el waypoint n 2. . Tambin se puede
comprobar si cambiamos de nuevo al Tacan de Suwon que nos mostrar que estamos en el R-085 a
22 millas en el indicador DME.

Y ah vas, habiendo completado tu primera salida estndar por instrumentos (SID). De la manera en
que lo hemos explicado aqu puede parecer que todo el procedimiento se ha llevado a cabo con la
cabeza mirando hacia abajo dentro de la cabina: De ninguna manera!! Ya que el modelo
meteorolgico de Falcon es la mayora del tiempo VMC (Visual Meteorological Conditions-
Condiciones Meteorolgicas para Visual), yo me paso mucho tiempo entre la vista normal de cabina y
la vista de instrumentos. Muy a menudo en los trayectos largos, reviso los instrumentos en la vista
normal de cabina, echando un vistazo a mi wingman, y me concentro solo en la vista de instrumentos
(abajo) solo cuando hago ajustes finos o en momentos crticos. Seguir los procedimientos publicados
no te evitar mirar hacia fuera y hacer un montn de cosas visualmente, pero te ensear a manejarte
en vuelo instrumental cuando sea necesario.

5.4 Transicin al vuelo normal.

En ENKAS, pasas a navegacin propia tal como se haya entrado en el sistema INS; aqu es donde me
gustara que tuvisemos una nueva opcin de comunicacin en el men de la torre (salida): avisando
que hemos alcanzado el punto de salida y continuamos con navegacin propia.
Desde aqu, eres libre para continuar con los objetivos de tu misin. Dependiendo de las condiciones
quizs necesites volar con instrumentos, pero probablemente volars normalmente con el HUD a lo
largo de los waypoints.

5.5 La Aproximacin
En el tramo de vuelta de nuestro vuelo, todava en FL240 comenzamos prestar atencin a la
aproximacin. Si el viento no cambi demasiado mientras estbamos lejos, esperamos aterrizar en
cualquiera de las dos pistas 32 (R o L). Sacamos las cartas de aproximacin tanto para 32 Izquierda
como para 32 Derecha. Ya que nos acercamos del Este, descenderemos a 4000 pies mientras
seleccionamos el punto WONKO, waypoint numero 6 en el INS, en 3500 pies. Como el localizador
para interceptar el punto esta solamente a 2 NM de WONKO, es esencial ser cuidadosos con la
velocidad y altitud.

En este momento, tienes que decidir que hacer con el ATC. Sabemos que es muy simple la mayora de las
veces pero alguna vez, siguen el procedimiento de las cartas muy bien. Tiendo a usar el ATC tanto como
puedo y cuando comienzan a hacerse molestos, declaro que aborto la aproximacin y aterrizo siguiendo mis
procedimientos. La razn para llamarlos por radio al principio es ver si la pista de aterrizaje que me indican
est en el uso coincide con la que esperaba segn las condiciones de viento y si hay presencia de un ILS.
Adems de la suposicin dada por el viento, no tenemos ningn control sobre el ATC, no siguen una pauta
especfica la buena noticia sobre el ATC es que a veces nos informa que debemos realizar una espera por
trafico. Algo que me gusta muchsimo porque por eso cre los modelos de circuito de espera en las cartas.
En cuanto me dice Hold Sort, directamente voy al punto de espera y lo vuelo tal y como esta publicado en
la carta hasta que el ATC me autoriza lo que suele ser antes de que comience mi primer circuito
completo!
De todos modos, volviendo a nuestro vuelo. Estamos en FL240 con rumbo al Oeste hacia waypoint 6.
Comenzamos un suave descenso a FL140 donde deberamos cambiar el altmetro al ajuste local de la pista,
despus continuamos descendiendo hasta 4000 pies. Reducimos la velocidad hasta 300kts dejando el tacan
de Sel a un lado. Ponemos el HSI en modo TCN/ILS y el curso en 320. En sentido estricto ajuste del

Curso no seria necesario pero esto ayuda a la adquisicin de un cuadro claro de la aproximacin. Escogemos
el modo de TCN/ILS porque esto nos da la lectura DME de distancia al tacan seleccionado.
Primero, contacta con la torre:
- Aproximacin de-Kimpo, Sting 1 vuelo de 2, solicitando aterrizaje.
- Vuelo Sting, aproximacin de Kimpo, descienda a 2000 pies, espere vectores para pista 32L

Como esperbamos! Observa que tu wingman controlado por la IA
seguir las instrucciones que le de el ATC, ten cuidado para que no se
convierta en un riesgo para tu aproximacin Si tu wingman es
humano puede mantenerse cerca del lder y realizar un aterrizaje en
formacin o de uno en uno dependiendo de las condiciones de vuelo.
Nos olvidamos de los avisos de altura y seleccionamos la frecuencia
ILS 108.3 en la pagina T-ILS introduciendo 108300 en el bloc de notas. El CMD STRG esta activado.
El acercamiento a 32L es muy fcil ya que el IAF es casi el punto donde la marca de ILS comienza a guiar
al piloto hacia la pista. Por tanto si seguimos las cartas primero descendemos a 2000 ft para interceptar la
senda de planeo. Despus simplemente debemos seguir las indicaciones del ILS desde el punto WONKO
para realizar una aproximacin segura a travs del ILS.

Las tres figuras muestran la llegada desde WONKO
con rumbo 272. La velocidad se ha reducido a 300
kts y aunque WONKO se encuentra 4NM delante,
estamos a 3850 pies. El HSI esta puesto
correctamente y barras de ILS aparecen ya en el
HUD y en el indicador de actitud (no mostrado)
Observa el indicador de glideslope (bola blanca)
que no funciona en el HSI de esta cabina.


Pasamos WONKO fijado en 3500 pies, 300 kts. La barra vertical ILS (localizador) ha comenzado a moverse
hacia el interior y la marca en el HUD del ILS comienza a moverse a la derecha, indicando que viremos a
derechas para interceptar el ILS, como la carta dice. Mantenemos 300 pies aunque la carta nos indique un
descenso ya que ya tenemos una seal de glideslope vlida que se encuentra sobre nosotros. Comenzaremos
nuestro descenso tan pronto como interceptemos la senda de planeo.
Comenzamos un viraje nivelado a derechas siguiendo el FPM para centrar y sobreponer el indicador de
trayectoria de vuelo con la indicacin del ILS. AL llegar a DME 9, estamos alineados con la pista de
aterrizaje 32L y descendiendo con 3 a lo largo de la senda de planeo.
Abrimos aero-frenos y disminuimos velocidad hasta 250 kts.En DME6,
volamos sobre la baliza exterior, bajamos el tren de aterrizaje y continuamos
alinendonos siguiendo la indicaciones en el HUD del ILS con el Indicador
de Ruta de Vuelo, nos concentramos en conseguir la velocidad y ngulo de
ataque correctos colocando el FPM en el centro del HUD esto iluminara el
Donuts verde del AOA

La altura mnima para esta aproximacin con ILS es 241ft. Alcanzando esta altitud estaremos en el mnimo
de aproximacin y podemos confirmar que tenemos la pista en visual (de todas formas esto ocurre bastante
tiempo antes)

El FPM lo mantenemos en la pista, la velocidad la mantenemos en velocidad AOA, confirmamos el
VASI, los chequeos para el aterrizaje final los finalizamos, y deberamos tener permiso para aterrizar
por parte del ATC. Ahora simplemente hagmoslo.

5.6. Hagamos otro ejemplo

Para seguir con los ejercicios, imaginemos que el viento
cambia drsticamente mientras despegamos, estropeando
nuestra planificacin de prevuelo. Chequeamos las
condiciones del viento en el DED y no sorprendemos al
ver que tenemos un viento de 7 nudos soplando desde la
direccin 359. Tendremos que sacar de nuevo las cartas
de navegacin y planificar de nuevo el procedimiento:

Ya que llegamos del Este, necesitaremos interceptar el R-300 en salida del tacan de Suwon para
llegar al IAF CHAMP. En la pagina del T-ILS tenemos introducido el canal 22 X y el curso 300
tambin lo tenemos introducido en el HSI..Como nuestro rumbo es 270, tendremos que interceptar
con un ngulo de 30 cuando nos encontremos entre los tacan de Seoul y Suwon, as que deberamos
interceptar el radial antes de llegar para corregir el rumbo. Adems comenzaremos un descenso para
entrar al IAF a unos 4000 ft. Finalmente tenemos que cambiar las coordenadas del punto 6 de la ruta
de vuelo del UFC a las coordenadas CHAM de correccin que nos proporcionan las cartas de
navegacin.

La figura de la izquierda nos muestra nuestra
aproximacin en el radial 300 desde el tacan de
Suwon. Fijmonos que todava no hemos segn
estamos volando no hemos interceptado el radial as
que deberemos hacerlo. Mientras entramos en el
radial chequearemos las notas y avisos de nuestras
cartas y revisaremos el proceso completamente si es
necesario. Estas notas nos indican un par de cosas
interesantes primero que el giro hacia el DME
deberemos hacerlo en el rango extremo del tacan de
Suwon, as que podramos perder el HSI durante el
viraje no es nada bueno.
En segundo lugar tendremos que ser muy cuidadosos
para no perder el ILS y evitar entrar en el espacio
areo del Norte de Kimpo. As que tendremos que
ser precavidos.

De todas maneras chequearemos de nuevo nuestros instrumentos mientras estudiamos las cartas.
comprobar y navegar siempre estn ligados.

Mientras, el CDI se estar alineando y deberemos
girar hacia la derecha para interceptarlo. Una vez
que ya estamos estabilizados en la ruta, es hora de
contactar con la torre de control.

- Aproximacin a Kimpo, Sting 1 permiso para
aterrizar.
- Sting 1, aproximacin a Kimpo, aprobado para
trafico

Tendremos que cumplir la orden de la torre y hacer
una entrada perfecta en la ruta de vuelo de
aproximacin, es aqu donde cobra importancia
hacer una entrada perfecta en el radial 300.
Siguiendo el radial 300 por un tiempo antes de
entrar en la ruta de trafico nos dar la oportunidad se realizar las correcciones de viento oportunas.
Este ngulo de correccin para el viento tendr que mantenerse hasta llegar al hipdromo de
aproximacin, necesitaremos volar en 305 para terminar en el radial 300, el WCA es 5.En salida de
esta ruta de trafico el ngulo requerido ser 120-5 = 115.


Mientras llegamos al CHAMP en el estado que indica la figura de arriba, nos fijamos en el hack time
del UFC y comenzaremos a virar hacia la derecha con un ngulo de 45 a 1,5 G hacia rumbo 120 este
viraje nos debera llevar alrededor de un minuto.
Luego volaremos hacia rumbo 115 para corregir la desviacin debida al viento mientras que la
pantalla DME del HSI nos indica que estamos a 25 millas de Suwon. Durante el tramo de salida, el
hack time esta reseteado. En esta situacin tenemos que hacer un viraje que dura ms de un minuto ya
que se trata de la intercepcin de un radial. Por suerte la configuracin del HSI continua en el curso
300 por lo cual no deberemos cambiar nada. (La figura de la derecha nos muestra la intercepcin del
hipdromo durante un outbound)

Si estas instrucciones las hemos realizado correctamente la intercepcin
debera ser muy sencilla. Pero si te has desviado de la ruta, sera muy
buena idea que volvieses a interceptar de nuevo el radial 300.

Una vez estabilizado en el radial 300, avisaremos de nuevo a la torre de
control para saber si esta la zona limpia de trafico.

-Aproximacin a Kimpo, Sting 1 vuelo 2, acercndose para aterrizar.
-Vuelo Sting, aproximacin a Kimpo, descienda a 2000ft, espere vectores
pista 14 izquierda.

Bien, por ahora no tendremos que cumplir ninguna orden ms ,
as que comprobamos la frecuencia 109.9 del ILS en el UFC y si
sigue siendo posible seguiremos con nuestro plan de virar 90 a
la derecha a 75Nm para entrar en el ARC DME. El rumbo inicial
dentro DME ARC deber ser 030. Si nos encontramos cerca del
rango extremo de la seal del tacan, el HSI puede perder la seal
durante unos segundos pero siempre nos volver a dar seal proporcionndonos una informacin
fiable.
La parte mas dura de este procedimiento es que necesitaremos sintonizar el tacan de Suwon en el
DME ARC y necesitaremos adems el tacan de Kimpo desde el radial 300 que ser el punto de
referencia que nos permitir salir del DME ARC hacia la ruta final con el ILS.
Adems, el radial 320 del tacan de Kimpo es el radial que no deberemos sobrepasar mientras refleje la
proximidad del espacio areo restringido.
El tener dos radios de navegacin sera una gran ayuda pero desafortunadamente solo tenemos una
as que tendremos que cambiar de canal de tacan de Suwon a Kimpo durante el DME ARC, para
obtener la informacin que necesitemos y continuar volando sin cometer errores.

Lo primero que deberemos hacer es no tener en cuenta el tacan de Kimpo pero mantener el waypoint
de Kimpo (# 7).Seleccionando ese punto en el INS y pasado el HSI a modo NAV podremos
considerar ese punto #7 como un tacan virtual pudiendo usar los datos de navegacin para ello.
Garantizndonos simplemente un error mnimo pero que ser compensado por la sencillez que este
mtodo nos otorgar en contraposicin al tener que cambiar de canal de tacan constantemente ( el
curso requerido es siempre 300 por lo cual nunca lo podremos cambiar).

El segundo paso es simplemente utilizar la seal de direccin del ILS y finalizar el DME ARC al
mismo tiempo que salimos del ARC y entramos en el trayecto del ILS desatendiendo ya
completamente la referencia del radial 300 de Kimpo. Para ello tendremos que tener puesto el modo
TACAN / ILS del HSI. En este modo tendremos informacin del DME respecto al tacan seleccionado
(Suwon) pero la gua de ILS de la pista 14L de Kimpo estar completamente activada. El fundamento
de este mtodo es que podremos utilizar la intercepcin LOC si el ngulo inicial es demasiado
elevado (como ocurre en nuestro caso desde que estamos abandonado el DME ARC con una salida de
90)

Yo normalmente utilizo la opcin 1, si voy cambiando de canales tacan se convierte en una tarea
demasiado engorrosa.

Una ltima cosa, no olvides que se supone debemos descender desde 4000 pies a AGL de 2000 pies durante
el ARCO de DME


Volviendo de nuevo al CHAMP, haremos un giro de 90 a la
derecha a .75Nm para entrar en el DME ARC.
El rumbo inicial dentro del DME ARC es 030 y a partir de aqu
el nico problema que tendremos es mantener el indicador de
posicin de la estacin a nuestra 9 en punto en el HSI mientras
realizamos el ARC como muestra la figura de la izquierda (
aunque en este caso he sobrepasado el DME ARC en 1 Nm)
Mientras buscamos el rumbo de salida del ARC que es 050,
podemos pasar al punto de ruta #7 una vez que estemos ms o
menos sobre 040, esto nos permitir continuar el ARC y no
perder el punto de referencia que nos proporciona el radial 300
de la base de Kimpo.
Lo primero es seleccionar el punto de ruta #7 en el
UFC utilizando las flechas arriba/abajo del ICP.
Despus estate seguro de que tienes el HSI en
modo NAV tomando como punto de referencia el
punto #7.En el MFD de la derecha confirmamos
visualmente el que el waypoint 7 esta seleccionado
como punto de vuelo. El curso 300 se mantiene
introducido por tanto no necesitaremos cambiar
nada. La altitud es 2000ft. La velocidad son 320
kts. Continuamos nuestro giro a la derecha y el
DME indica 10 Nm desde el waypoint #7. El CDI
se mantiene descentrado indicndonos que no
estamos aun en el radial. Todo lo que tenemos que
hacer es continuar girando a la derecha hasta que el
CDI se centre indicndonos que ya estamos
pasando a travs del radial 300.

No necesitaremos interceptar el radial, solo nos
sirve como punto de referencia para comenzar el
seguimiento del LS. As que cuando el CDI se
centre pasaremos el HSI al modo TACAN / ILS o
NAV/ILS y nos fijaremos en el renacuajo del HUD
para interceptar el ILS.

El CDI est centrado en el radial 300,
seleccionamos el modo ILS/TACAN.
El HSI ahora indica el seguimiento de las
barras del ILS que se muestran en el
indicador de altitud. En el HUD tambin se
muestran estas barras y el punto de
seguimiento del ILS esta muy descentrado a
la derecha (flecha verde ) indicndonos que
giremos a la derecha para interceptarlo.

Fijmonos que estamos bien situados en el glide
por lo tanto lo mejor ser comenzar el descenso.
Normalmente lo primero que deberemos hacer es
interceptar el localizador y despus el glide que
debera descender hacia nosotros. La
aproximacin a Kimpo, tiene diferentes factores
como el rango extremo del tacan de Suwon en el DME ARC y las zonas areas restringidas al Norte
de Kimpo que hacen que esta aproximacin sea un poco dura.
De todas formas sigue al indicador de seguimiento del ILS, reduce tu velocidad abriendo los
aerofrenos y baja el tren de aterrizaje tan pronto como tu glide y tu localizador estn centrados.
El resto es simplemente seguir el ILS hasta el mnimo (241 ft AGL) hasta que ests en la pista.


5.7 Conclusiones

Obviamente, algunas aproximaciones son ms sencillas que otras. Kimpo es el ejemplo perfecto. La
mayora de las aproximaciones directas a las pistas 32 son muy sencillas de realizar, mientras que las
pistas 14 tienen otros aspectos a tener en cuenta.
Es muy importante planificar el vuelo antes de realizarlo y quizs la ATC sea ms un inconveniente
que una ayuda la mayora de las veces. Lee las cartas con mucha atencin Ten en cuenta los avisos y
precauciones que debes adoptar, especialmente los que se refieren al terreno en el que esta situado el
aeropuerto que son los ms comunes.
Las cartas y procedimientos que he realizado no siempre son perfectas pero espero de que hayas
disfrutado leyendo este manual tanto como lo he hecho realizndolo.


6. Lista de Abreviaturas Empleadas


MSA Altura Mnima de Seguridad, para interceptar un radial, la altura mnima a la que puede volar
un piloto con visibilidad cero sin colisionar con la tierra u otros objetos
ELEV Elevacin. La altura del terreno sobre el nivel del mar (aeropuertos, estructuras, etc.)
GPS Sistema de Posicionamiento Global. Un sistema que permite una navegacin precisa
utilizando 3 satlites
TRANS ALT Altura de Transicin. La altitud donde el ajuste de altmetro local se ajusta al altmetro
universal (29.92 pulgadas de mercurio No Apreciable. en Falcon). La altitud de Transicin, se
mide en pies.
TRANS LEVEL Nivel de Transicin. Acerca del Nivel de Transicin, nos referimos a la altitud en el vuelo
nivelado (20000 pies = FL200) Bajando de FL150 a 3500 pies con un nivel de transaccin de
FL70, cambiaremos el ajuste del altmetro universal de 29.92 a la del altmetro local que se
pone en FL70 (7000 pies)
MSL Sobre el Nivel del Mar. Habitualmente se refiere a la altura medida a nivel del mar
AGL Sobre Nivel de Tierra. Altura medida a nivel el terreno
POL Tanques o depsitos de Aceites y Petrleo. Bsicamente algo que debes proteger o destruir
TWR Torre de Control
ILS Sistema de Aterrizaje Instrumental Una seal de radio para ayudar desde tierra a los pilotos a
localizar una pista de aterrizaje especfica en condiciones de visibilidad mala. La seal esta compuesta
de una onda de radio horizontal para dirigir a piloto en el glideslope (Izquierda o Derecha) y una onda
vertical (arriba o abajo) para dirigir al piloto a la base de lnea central de la pista de aterrizaje
ILS DH Sistema de Aterrizaje Instrumental Decisin de Altura. La altura (la altura es siempre
entendiendo la altitud medida desde tierra (AGL)) en que el piloto solicita transicin de vuelo
instrumental a vuelo visual. En este punto, el piloto tiene que haber adquirido visualmente la
pista de aterrizaje para ser permitir continuar con la aproximacin
LOC Localizador. La seal vertical emitida por el ILS que permite al piloto alinear su aeronave con
el centro de la pista
GS GlideSlope (Senda de planeo). Seal Horizontal del ILS que permite al piloto dentro la senda
de planeo hasta la pista (habitualmente 3)
DME Equipo de Medida de Distancia: Proporciona la informacin de la distancia entre tu avin y
la baliza seleccionada
TACAN Navegacin Tctica Area. Estacin de radio navegacin habitualmente usada por el ejercito.
Su emisin suele estar habitualmente codificada y su rango efectivo varia en funcin de la
potencia de salida
IAF Correccin de Aproximacin Inicial. Un punto cualquiera escogido por el piloto para
comenzar un procedimiento de aproximacin
RWY Pista
SID Salida Instrumental Estndar. Los aeropuertos con mucho trfico necesitan enviar el trfico
saliente de un modo ordenado. Se publican distintas SID para cada ruta diferente y los pilotos
son guiados por los ATC para seguir una u otra. Esto disminuye el volumen de comunicacin
entre pilotos y ATC durante la salida
FIR Informacin Regional de Vuelo Categora de espacio areo usada por el Centro ATC
ADIZ Zona de Identificacin de Defensa Area. Un lmite avanzado de espacio areo nacional
TACAN RAD Radial de un TACAN
TACAN DA Altitud de Decisin TACAN
APROM Parking de una Base Area
NOTAM Aviso para Personal de Vuelo. Los procedimientos habituales son publicados cada cierto tiempo.
Los avisos puntuales para navegacin, se mencionan en los NOTAM. Cada piloto debe tomar en
consideracin los NOTAMs correspondientes

HAS Hangar Blindado y Cubierto
VMC Condiciones Meteorolgicas para Visual (lo opuesto a IMC)
MOA rea de Operaciones Militares: Una zona delimitada donde se llevan a cabo ejercicios de
entrenamiento militar (Fuego real, dogfights, artillera)
VNDB
Este es de los mos. NDB Virtual. Un NDB es un Faro No Direccional que no existe en
Falcn, pero es muy til para las aproximaciones. Poniendo un steerpoint INS conocido en
el sistema, podemos usarlo como NDB virtual
ICP
Panel de Control Integrado. El pequeo teclado que tenemos delante
UFC
Control Frontal Superior
DCS
El interruptor de 4 posiciones del ICP
VASI
Indicador Visual de Senda de Aproximacin Una ayuda Visual para calcular la senda de
aproximacin.
En Falcn, esta constituido por dos filas de luces a cada lado de la pista de aterrizaje.
Las luces cambian de blanco a rojo segn la posicin de avin en el glideslope.
Regla Nemotcnica: Rojo sobre blanco es "vamos bien" - rojo ests muerto.
T/R Trasmitir/Recibir. En falcon usamos esta posicin para recibir una emisora de tierra
AA T/R Para recibir una estacin area como un tanquer, la posicin es AA T/R
Air-Air seguimiento y recepcin
HSI
Instrumento de Situacin Horizontal El instrumento de navegacin principal que permite
seguir radiales
NDB Faro No direccional ver nota sobre VNDB
VOR VHF Multi Rango Un faro direccional que permite la radio navegacion
DED Pantalla de Entrada de Datos. La pequea pantalla LCD a la derecha del HUD
STPT Steer Point un waypoint INS que se introduce a traves de la computadora de vuelo
G
Realmente tengo que explicar esto?
VORDME
Un VOR con un equipo de medida de distancia En Falcon se asimila tanto como el
VORDME como el VORTAC al TACAN ya que el TACAN es la unica ayuda que
tenemos disponible
IFR
Reglas de Vuelo Instrumental
VFR
Reglas de vuelo Visual
CDI
Indicador de Desviacin de Curso La flecha del HSI que seala un curso especifico
CRS
Curso. EL boton rotatorio del HSI que gira permitiendo establecer distintos rumbos
HDG Rumbo
OM Marca Exterior
MM Marca Intermedia
IM Marca Interior
MRK BCN Faro de Seal de Marca A lo largo del indicador de ILS tenemos tres seales que estan
limitadas a la radio emisin vertical y nos indican la distancia respecto al centro de la
pista. Podemos verlas junto al HUD en la cabina y en el HSI. Cuando sobrevolamos la
marca se escuchara una seal audible
NM Milla Nutica



7. Crditos y Bibliografa


Crditos:
Quiero agradecer individualmente y ante todo todas personas que han dedicado su tiempo
devotamente a crear el sim de vuelo que mas adoramos. Han sido algn da descorteses pero son
gente que ha realizado un sim excelente.
Sea cual sea el grupo o la versin para el cual has estado trabajando, gracias.
Ahora podemos conseguir el clima dinmico?
Este documento ha sido escrito con diferentes versiones de Falcon, principalmente esta basado en
BMS. La cabina de piloto usada para las fotografas es cabina de piloto de block50 de Stopworks.
Quiero agradecer a Aragorn que me pidi que escribiera este programa de entrenamiento. Un
proyecto que tena desde hace tiempo, sintiendo la necesidad ya que las cartas me parecan bonitas,
pero la mayor parte no podan ser usadas por la falta de la documentacin.
Snake122, un instructor de mundo real, que me indico como funciona el procedimiento IFR de
mundo real. Y corrigi mi ingls. (Una misin desalentadora)
Gracias tambin a todas las personas que se toman un poco de tiempo de enviar informes sobre el
conjunto de cartas.
Por ultimo no quiero olvidar a los lectores de prueba. Ninguno de ellos repiti Supongo que la tarea
era demasiado severa - espero que no perdierais la aficin debido a este documento

Fuentes:
Falcon 4 handbook
RPx/SPx handbook
F4-BMS_2.0-Manual
CombatSim Checklists Navigation charts for Falcon:
http://www.combatsimchecklist.net/

Jeppesen Airway Manual Initiation.
Jeppesen Instrument and Commercial Manual.
Multi-Command-Handbook 11-F16.pdf
ONC charts for Korea and Balkan
Jeppesen charts for Korea and Balkan
Flight Information Publication (terminal) for Korea and Balkan.

Resumen final:
Espero que este documento te ayude para que comprendas las cartas para Falcon y te impongas el objetivo
de dominarlas. Falcon es un simulador de combate pero puede ser muy completo cuando realizas un
arranque en rampa y te tomas el tiempo para planificar todos los procedimientos de vuelo correctamente. La
experiencia es muy gratificante y algunos de nosotros no podemos hacerlo de otra forma. Lo que hace por
supuesto mucho mas elevada la curva de aprendizaje!

Este documento podra ser actualizado en el futuro, no temas ser constructivo con tus crticas y tratare de
tenerlo en consideracin en prximas actualizaciones

Olivier.beaumont@skynet.be
Olivier "Red Dog" Beaumont
Bruselas Blgica

Aadido Equipo de traduccin del Escuadrn 69.

Aado esta breve resea para dar las gracias a todos los que han participado en esta traduccin al castellano
de una forma u otra:

Callsings:
Correcaminos
Dr.Desmo
Ermaikel
Fnix Alpha
JorgeID
Polaco
Sierra
Vatt
Xavieret
ZxPlane
Y el que escribe estas lneas (Barbo)

www.escuadron69.net/v20/
Rev.:1.0 de la traduccin Enero de 2007

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