Vicente H.

Machado Gaviln
Maniobra en Aguas Restringidas

Vicente H. Machado Gaviln

1.- Introduccin.......................................................................................................................3 a.- Definicin de aguas restringidas....................................................................................3 b.- Aumento de los parmetros de maniobra en aguas someras..........................................4 2.- Asiento dinmico (squat ...................................................................................................! a.- "alculo de la Inmersin dinmica (#$%A& . ...............................................................' b.- (elocidad cr)tica............................................................................................................' 3.- *a+egacin por canales Artificiales ................................................................................., a.- -eneralidades. ..............................................................................................................., b.- .fectos de un canal sobre la +elocidad del buque. ......................................................../ c.- .fectos de un canal sobre el gobierno del buque.........................................................10 d.- "omo corregir una gui1ada en un canal. ....................................................................10 e. .fecto de 2sentir2 el fondo. ..........................................................................................11 f.- 3asar un recodo.............................................................................................................11 g.-4ranquear una cur+a de un r)o o canal con corriente en contra....................................11 5.- 4ranquear una cur+a de un r)o o canal con corriente a fa+or.......................................11 i.- %so de las anclas dentro de un r)o o canal....................................................................12 4.- "ruces de buques en canales 6 r)os..................................................................................13 a.- 3recauciones para pre+enir aborda7es..........................................................................14 b.- 4actores que pueden estar in+olucrados en una colisin. ...........................................18 !.- Acceso a 3uertos .............................................................................................................18 a.- Di+ersas maniobras para entrar en una esclusa. ..........................................................1' 8.- 9ecomendaciones para na+egar por aguas restringidas...................................................1, '.- "onclusin 4inal..............................................................................................................21 a.- Ad+ertencia final .........................................................................................................21 b.- "onclusin propia........................................................................................................21 ,.- :ibliograf)a......................................................................................................................21

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1.- Introduccin
%n error de maniobra con el mar por lo general tiene poca o ninguna importancia a menos que se na+egue en formacin o corta distancia de otros buques; pero si el mismo es acometido en aguas restringidas; resulta siempre peligrosa; pues puede dar lugar a situaciones peligrosas 6 5asta pro+ocar un desastre. .n aguas abiertas el +iento 6 la corrientes son relati+amente constantes 6 no cambian a cada momento de direccin o intensidad; pero en los puertos 6 drsenas no es raro que las corrientes +ar)en muc5o de un lugar otro mu6 pr<imo; 6 en amarraderos aparentemente bien abrigados es frecuente que por el efecto de instalaciones buques cercanos se encuentren +ientos mu6 diferentes a pocos metros de distancia. .n el mar es posible que una maniobra mal comen=ada se pueda corregir o repetir> en un puerto congestionado no siempre es factible. "uando se maniobra en aguas restringidas se pueden presentar dificultades? por la falta de espacio o la poca profundidad; por el trfico intenso de barcos; por la pro<imidad de obstculos o peligros nuticos fi7os; etc.; 6 el buque propio puede comportarse en forma anormal debido al efecto de las ba7as profundidades o e<cesi+a accin de +ientos o de las corrientes. &odo ello; 5ace que a +eces una reapreciacin de @ltimo momento obligue a modificar radicalmente el plan de maniobra pre+isto. Aas maniobras en aguas someras se caracteri=an por la e<istencia real de ma6ores riesgos para el buque 6 un factor importante a considerar es la relati+a fragilidad del casco si se tiene en cuenta la masa total del barco 6 la inercia que adquiere en mo+imiento. .l maniobrista debe e+aluar todos los riesgos in+olucrados en su 7usto +alor 6 aceptar slo los que son ine+itables; pero tratando siempre de reducir al m)nimo sus posibles consecuencias. 3ara disminuir los riesgos; el "apitn debe ec5ar mano de todos los recursos disponibles; tanto los propios del buque como los e<ternos; 6 si la situacin lo aconse7a; no 5a6 que dudar en recurrir a la a6uda del prctico o remolcadores. *ormalmente los riesgos se reducen mediante una buena preparacin del material; un adecuado entrenamiento del personal 6 la eleccin de un apropiado plan de maniobra1.

a.- Definicin de aguas restringidas

#e puede considerar aguas restringidas; aquella =ona de na+egacin que representa una limitacin espacial para la maniobra del buque; tanto en superficie como en sonda. 3or tanto; son condicionantes para la maniobra la relacin entre manga del buque 6 el anc5o del canal na+egable; tambiBn la distancia de paso e<istente entre dos buques; 6 entre la obra +i+a 6 el fondo; en especial la altura de agua disponible ba7o quilla. #i bien la e<presin aguas restringidas; en tBrminos generales; puede tener una definicin clara 6 concreta; siempre deber considerarse ba7o un carcter relati+o; en funcin de las caracter)sticas dimensionales del buque; es decir; para unas mismas condiciones dadas de aguas restringidas; siempre lo ser ms para un buque de ma6or tama1o que para un buque menor; considerando sus formas 6 las dimensiones de eslora; manga 6 calado; respecti+as. Aa 9egla 3 del 9eglamento Internacional para 3re+enir Aborda7es en la mar (9I3A ; define la e<presin buque restringido por su calado como 2al buque de propulsin
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9icardo C. 9ennella? DEanual de EaniobrasF(3g.. 110

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mecnica que; por ra=n de su calado; en relacin con la profundidad 6 la anc5ura disponibles de agua na+egable; tiene mu6 restringida su capacidad de apartarse de la derrota que est siguiendo. *o obstante; a efectos puramente de maniobra; al margen de lo citado en el mencionado 9eglamento; la condicin de aguas restringidas puede aplicarse a cualquier tipo de buque; sea cual sea la naturale=a de sus medios de propulsin. Independientemente de la aplicacin que pueda resultar de una u otra definicin; cuando un buque na+ega en una =ona de aguas restringidas; sufre una serie de efectos; ms o menos detectables que condicionan fuertemente su maniobra; 6Go representan una alteracinG+ariacin importante a las condiciones de na+egacin anterior. Aa e<presin aguas restringidas puede ser sustituida por la de aguas someras; por la que tambiBn es conocida; 6a que ambas representan una carencia de espacio; que deber ser identificada por la relacin sondaGcalado (#G" ; o por las distancias a los accidentes mar)timos; tanto en superficie (l)mites +isibles de tierra ; como de ba7o de ella (la distancia en cualquier direccin a perfiles del fondo o mrgenes laterales . Aun contando con las definiciones dadas anteriormente; cuando se anali=an las causas de determinados accidentes acaecidos durante la maniobra o na+egacin libre de un buque; los tBcnicos mar)timos no siempre estn totalmente de acuerdo en la cuantificacin de las distancias determinantes de una =ona de aguas restringidas; por lo que debe recurrirse a la 7urisprudencia e<istente. .n este sentido; para que una =ona de na+egacin pueda ser incluida en la categor)a de canal o paso angosto; se necesita la opinin generali=ada de los marinos que la frecuentan 6 conocen sus limitaciones; lo que impone su utili=acin; a la +e=; que el asesoramiento de tBcnicos 6 profesionales mar)timos que puedan relacionar otras causas con los efectos manifestados. As); un paso o canal angosto no est definido por un anc5o preciso; sino que requiere di+ersas mati=aciones para su concrecin; al +erse relacionados con factores como el anc5o del canal; la profundidad de agua disponible; el tama1o de los buques que lo frecuentan; otros buques que puedan ser 5abituales en la =ona (pesquer)as ; la configuracin del canal; la e<istencia de peligros para la na+egacin (naufragios; remolinos de corriente o 5ileros; etc. ; la +isibilidad en porcenta7e a lo largo del a1o 6 en general cualquier circunstancia que; siendo normal en la =ona; pueda representar un peligro para la seguridad de la na+egacin; al +erse condicionada la capacidad para la maniobra. .n estas circunstancias; un canal angosto en toda su longitud; o un paso angosto como =ona de estrec5amiento en un punto de la na+egacin limitado por sonda o mrgenes; puede implicar a cualquier tipo de buque 6 condicin. 3ara los mismos fenmenos citados; un paso o canal angosto puede resultar; en tBrminos relati+os; suficiente 6 seguro para la na+egacin de un buque; independientemente de sus dimensiones; mientras puede representar un enorme riesgo cuando coincidan dos buques al mismo tiempo; a menos que se obser+en conductas especiales.2

b.- Aumento de los parmetros de maniobra en aguas someras

"uando el buque entra en una =ona de aguas someras; las caracter)sticas de las olas cambian. Aa ola formada a una +elocidad dada; en aguas someras; tiene una ma6or longitud de onda que la creada a la misma +elocidad en aguas profundas. Aa resistencia del buque aumenta ms rpidamente en cuanto lo 5ace la +elocidad. .n tBrminos de maniobrabilidad; referidos a los parmetros de e+olucin; se detectarn los siguientes efectos?
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9icard E. #egarra?FEaniobra de los buquesF(3g. 231-232

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3ara una cur+a de e+olucin con dimetro entre 3 6 4 esloras; en aguas someras puede multiplicarse por 2 en #G" H 1;10. Debe relacionarse con la formacin de un menor ngulo de deri+a. Aumento del a+ance; tambiBn por disminuir el ngulo de deri+a. .n parada de emergencia; al aumentar la masa +irtual por agua arrastrada; se multiplica la distancia de parada 6 por tanto los tiempos necesarios para 5acerlo. #uele ser un 2!I ma6or. Imposibilidad de dar atrs toda en la ma6or)a de los casos; sobre todo en =ona de corriente; 6a que tiende a atra+esarse a ella; con el aumento del riesgo de aborda7e con trfico pr<imo en ambos sentidos. Aos cambios de asiento; por efecto del squat; modifican la cur+a de e+olucin; como tambiBn lo pro+oca la disminucin importante de la +elocidad; llegando a perder un 40I de la +elocidad inicial. #i en un (A""; en una condicin de #G" H 4 se requieren unos !;! minutos para caer /0.; con parmetros de e+olucin0 de 1000 m en a+ance 6 380 m en traslado lateral; si +ariamos la relacin #G" a 1;2 los tiempos aumentan a , minutos con un a+ance de 1200 m 6 un traslado lateral de !!! m; lo que representa un recorrido 6 elongacin de la cur+a ma6ores. .n tBrminos de maniobrabilidad; referidos a los parmetros de gobierno; se detectarn los siguientes efectos? #e requieren ma6ores ngulos de timn para lograr las mismas caracter)sticas de gobierno. &ambiBn el gobierno se +e afectado negati+amente por los cambios de asiento debidos al squat; 6 a la disminucin de la +elocidad; tal como le ocurr)a a la capacidad de e+olucin. Eantener la +elocidad equi+ale a una ma6or inestabilidad; un aumento de las gui1adas 6 a una pBrdida de gobierno. %n aumento de la +elocidad incrementa las fuer=as de interaccin; genera ma6ores olas a popa; aumenta la turbulencia; 6 todo ello 5ace que las l)neas de agua que atacan el timn no sean las adecuadas. .l ngulo de rebase de rumbo es de , a 10. en condiciones normales; mientras que en aguas someras sufre un aumento del !0I (entre 12 6 1!. ; aumentando a medida que disminu6e la relacin #G". Ctras manifestaciones detectables en el buque son? Disminucin del cabeceo 6 del balance; debido al efecto co7)n que los amortigua. Aumento de +ibraciones; debidos al incremento de flu7os turbulentos sobre el casco.3

2.- Asiento dinmico (squat)

.l principio fundamental de la 5idrodinmica; enunciado por D. :ernoulli; indica que en un l)quido en mo+imiento la energ)a total por unidad de masa permanece constante. #eg@n ello; la suma algebraica de la presin; la energ)a cinBtica 6 la energ)a potencial por
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unidad de +olumen tiene el mismo +alor en dos puntos cualesquiera de la +ena l)quida. 3ara una misma condicin dada; las @nicas +ariables de la igualdad sern la presin 6 la +elocidad; lo cual significa que cuando aumenta una la otra deber ser menor 6 +ice+ersa. #u aplicacin al buque na+egando en =ona de poca sonda o poca agua ba7o quilla implica que con el aumento de la +elocidad del buque disminuir la presin que; referenciada a la que soporta la quilla; se traduce en una pBrdida de la sustentacin que recibe el buque; 6 por ello una pBrdida de flotabilidad 6 una inmersin. &eniendo en cuenta la ecuacin de :ernoulli; la +elocidad crecer con el cuadrado de su +alor; 6 cuanto ma6or sea Bsta muc5o ma6or ser la inmersin que sufrir el buque; es decir; ba7o el punto de +ista pre+enti+o; si reducimos la +elocidad a la mitad; la inmersin quedar reducida a la cuarta parte. .l efecto es ms notorio cuanto menor sea la cantidad de agua disponible ba7o quilla; al representar un ma6or grado de bloqueo del buque en el seno de la +ena l)quida; o cuando el buque tiene grandes dimensiones; relacionadas con sus formas llenas (Jb altos; del orden de 0;, 6 0;/; como les ocurre a los buques tanque ; 6 a su +e= con las grandes esloras; puesto que la inmersin no es paralela (por igual ; sino que adems se producirn alteraciones (apr o app que darn una +ariacin del asiento (A pp o A apr ; que; partiendo de una condicin de calados dada 6 la magnitud 6 signo del efecto; tendr una ma6or influencia en la cabe=a del buque afectada; llegndose en grandes buques a +alores de 1;0 a 1;! m. &ambiBn puede manifestarse esta respuesta del buque; aunque con +alores menores al serlo tambiBn la +elocidad; estando el buque parado respecto al fondo; como por e7emplo; en situacin de buque atracado; fondeado; amarrado a muertos; etc.; de e<istir un mo+imiento del agua a consecuencia de corrientes de mar; r)o o marea. .ste tipo de inmersin tiene una especial rele+ancia durante las operaciones de carga al completar un cargamento por calados (caso de productos a granel; como minerales; granos; l)quidos; etc. ; pues la lectura de los calados corresponde; debido a la inmersin; a un despla=amiento del buque ma6or al real; con lo que Bste siempre carga menos toneladas que las calculadas; al llegar antes a las marcas; siendo moti+o de reclamaciones posteriores; cuando; en el puerto de descarga; el buque; no encontrndose sometido a los mencionados efectos; cala menos 6 se corresponde con el despla=amiento real en aguas quietas. Al efecto de la inmersin del buque por estas causas se le llama asiento dinmico o squat; 6 en realidad ocurre siempre que el buque entra en mo+imiento relati+o respecto a las aguas; si bien es particularmente peligroso cuando lo 5ace en aguas poco profundas e impulsado por sus mquinas; por el riesgo de tocar fondo 6 el +arar.4

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a.- Calculo de la Inmersin dinmica (SQUAT .

#i recordamos el teorema de :ernouilli que dice que en un l)quido en mo+imiento la energ)a total permanece constante por unidad de masa; tendremos? V 2 Energa constante= p + + gh
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= energa cin tica

g!= energa potencial "= presin total = densidad del lquido g= #.$1 m%s != sonda

3or tanto; si la energ)a se mantiene constante; las dos +ariables que entran en 7uego sern la presin 6 la +elocidad del buque 6; especialmente Bsta; que est ele+ada al cuadrado. Al aumentar un factor el otro deber disminuir. *a+egando en un lugar de poca agua ba7o la quilla; en el momento que se aumenta la +elocidad; diminuir la presin ba7o la quilla; por lo dic5o anteriormente; 6 por tanto; 5abr una disminucin del empu7e 6 el barco se sumergir adoptando una nue+a flotacin. .ste efecto es conocido como inmersin dinmica; trimado dinmico o squat. "uando aparece el efecto de squat; la maniobrabilidad se +e afectada por una pBrdida de control de estabilidad de rumbo; resistencia a la marc5a 6 un aumento de la distancia de parada. .sto ocurre cuando la sonda ba7o la quilla es inferior al 20 por 100 del calado. .ste porcenta7e puede ba7ar 5asta el 10 por 100 siempre que la +elocidad del buque sea inferior a ! nudos. .sto ser posible cuando el +iento; corriente u olea7e no afecten a la maniobrabilidad. .l efecto de squat depende; adems de la poca sonda ba7o la quilla; de las dimensiones del barco; de su coeficiente de bloque 6 de un coeficiente K; que es la relacin entre la manga del canal 6 la manga del buque. 3or tanto?
Inmersin = squat = k

Cb

V2 100

Kb = coeficiente de bloque V =velocidad K = 2 para canales confinados 1.5 para canales medios 1 para aguas abiertas

3ara los grandes buques es con+eniente tener en el puente una grfica que relacione la +elocidad con el squat. La6 que tener mu6 presente que el efecto del squat es como un cambio de densidad 6 si el centro de flotacin est ms a popa del centro de eslora; 5abr un asiento apopante; 6 si est ms a proa; el asiento ser aproante. "omo generalmente el asiento es apopante; al producirse una nue+a inmersin a popa; se puede tocar fondo 6 producir gra+es a+er)as.!

b.- !elocidad cr"tica

.l efecto squat aparece siempre que las aguas tienen un mo+imiento relati+o respecto al buque (+elocidad del buque por su propulsin; +elocidad del agua por corriente
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M.:. "ostaF&ratado de Eaniobra 6 &ecnolog)a *a+alF(ane<o 3g.1'

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de cualquier naturale=a ; por peque1o que sea el +alor de la +elocidad relati+a se crear una inmersin paralela> sin embargo; a partir de una +elocidad dada; llamada +elocidad cr)tica; el aumento de los calados no es uniforme; con preponderancia de una cabe=a sobre la otra en funcin de sus formas. .s decir; a partir de una +elocidad ma6or obtenida de; Vc = gh =3.13 h en la que 252 es la sonda; la inmersin de7a de ser paralela; manifestndose un asiento aproante para buques de formas llenas (ele+ado Jb o un asiento apopante para buques : finos (Jb ba7os 6; en ambos casos; la consecuente emersin de las cabe=as opuestas seg@n suceso. Ante las e<igencias operati+as del buque; por un lado; de poder utili=ar la m<ima +elocidad del buque para una =ona de aguas restringidas 6; por otro; de 5acerlo disponiendo siempre de las suficientes garant)as de seguridad; dadas las condiciones l)mite de tales circunstancias; se 5an aportado distintos procedimientos para la cuantificacin ms e<acta de la +elocidad l)mite; tambiBn llamada +elocidad de saturacin; a partir de la cual el buque de7a de ser controlable. Aa +elocidad l)mite ms aceptada est calculada por? V =k gh obteniBndose el factor K de una cur+a. Adems; la influencia del squat en los buques; sea cual sea de las mencionadas; se +e agra+ada; en especial en buques de ele+ada +elocidad; por el tren de olas Jel+in; causadas por los costados del buque en su paso por las aguas; cu6as caracter)sticas son de ser casi paralelas a los costados de la amura; adems de olas tras+ersales casi perpendiculares a la direccin del buque 6 que siguen al buque apro<imadamente a la misma +elocidad de Bste. #on las mencionadas olas tras+ersales; que siguen al buque por su popa; las que pueden sumarse a los efectos del squat (principalmente en buques de alta +elocidad 6 formas finas ; cuando la coincidencia de un seno del tren de olas Jel+in lo 5ace con la =ona de popa; en cu6a circunstancia la proa parece encaramarse en la cresta de la ola que pro+oca; mientras la popa se encuentra en una =ona de depresin creada por la ola tras+ersal; con una ma6or inmersin de la misma. .ste sincronismo de la eslora del buque con un m@ltiplo de la longitud de onda de la ola tambiBn crea una +elocidad cr)tica; distinta a la que estaba relacionada con la altura de agua disponible ba7o quilla; pero que deber tenerse en cuenta en relaciones #G" mu6 peque1as por el riesgo que significa cualquier inmersin; adicional al squat; que pueda sufrir una de las cabe=as del buque; al aumentar considerablemente el riesgo de contacto con el fondo.8

.- !ave"acin #or canales Arti$iciales

a.- #eneralidades.
.s posible que nuestro buque en alguna ocasin deba pasar por canales mu6 angostos; 6 por ello 5a6 que estar preparados para poder resol+er todos los problemas que pueden plantearse en tales circunstancias. Debido a que algunos canales 5an sido 5ec5os por la mano del 5ombre; los mismos presentan la +enta7a de tener un tra=ado recto 6 casi sin infle<iones; pero como contrapartida generalmente ofrecen el anc5o 6 profundidad absolutamente indispensables para cumplir su propsito. 3or esa ra=n podemos
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encontrarnos con pasos muc5o ms angostos que los que estamos acostumbrados a frecuentar; donde nos ser preciso enfrentar nue+as dificultades causadas por ciertos efectos especiales. Aos efectos de las aguas poco profundas sobre la +elocidad 6 el gobierno del buque se +en intensificados cuando se na+ega en un canal artificial o paso estrec5o de aguas someras; porque el mo+imiento del agua alrededor del buque se +e considerablemente restringido. "uando un buque se despla=a a lo largo de un canal; empu7a por delante un +olumen de agua proporcional a su despla=amiento 6 +elocidad. #e forma una onda trans+ersal 7usto en la proa del buque; constitu6endo una =ona de sobrepresin. .<actamente a la altura de la popa se forma otra onda similar pero algo menor que la anterior; la cual se despla=a; al igual que aquBlla; a la misma +elocidad del buque; acompa1ndolo a lo largo de su recorrido. .ntre las dos ondas 6a mencionadas se forma un seno o depresin de dimensin igual a la eslora del buque; el cual constitu6e una =ona de succin. "ualquier ob7eto flotante es despedido por la onda delantera 6 anlogamente la misma proa del buque es rec5a=ada por cualquier slido de ma6or +olumen; como ser; por e7emplo; el +eril del canal. 3or su parte la =ona de succin trata de atraer cualquier ob7eto flotante 5acia los costados del buque; 6 tambiBn causa que la aleta del mismo sea atra)da 5acia el +eril slido del canal. "unto ms cerca estB el buque de la orilla del canal; tanto ms notable ser la perturbacin del flu7o de agua entre su costado 6 el +eril; 6 tanto ma6ores resultarn las fuer=as de repulsin 6 atraccin sobre esa banda. .n el otro costado las fuer=as se irn 5aciendo gradualmente menores a medida que ms se ale7e el buque de la correspondiente orilla. .l efecto general del paso de un buque por un canal consiste en ele+ar el ni+el del agua por delante del mismo 6 5acerla descender por detrs de la popa. #i se aumenta la +elocidad; cuando el anc5o 6 la profundidad del canal son poco ma6ores que la manga 6 calado del buque los efectos descripti+os se 5acen sentir un buen trec5o a proa 6 a popa del mismo. La6 casos registrados de buques que al na+egar a e<cesi+a +elocidad cortaron las amarras de otros atracados a casi ! Jm. aguas arriba.

b.- $fectos de un canal sobre la %elocidad del bu&ue.

3ara mantener el ni+el de agua en el canal se crea una corriente que flu6e rpidamente a lo largo de ambas bandas del buque. .sta corriente; 7unto con el efecto de aguas poco profundas; retarda el a+ance del buque. 3ara pre+enir que se produ=can da1os en las orillas 6 a+er)as en las embarcaciones amarrada; las reglamentaciones locales de muc5os canales 6 r)os imponen limitaciones de +elocidad que deben ser estrictamente cumplidas. #i el calado del buque es tal que slo de7a un reducido margen de agua por deba7o de la quilla; se deber aplicar una +elocidad ba7a 6 obser+ar el estado de las ondas formadas; por el paso del buque. %n incremento en la altura de las olas 6a descritas indican que el buque +a demasiado rpido 6 tender a sumergirse ms en el seno> por otra parte si la +elocidad puede e<perimentar una ca)da s@bita causando; que la onda de popa alcance al buque; lo que +ol+er al buque incontrolable. .l mismo efecto puede ocurrir si se reduce drsticamente las re+oluciones aplicadas a las mquinas; ra=n por la cual es mu6 importante no na+egar a demasiada +elocidad; 6 en caso de +ernos obligados a disminuir la marc5a; 5acerlo en la forma ms gradual posible. .n resumen; cuando un buque na+ega por un canal artificial e<istir una +elocidad cr)tica por encima de la cual su gobierno se 5ar cada +e= ms errtico debido a los efectos de

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aguas poco profundas. .sta +elocidad se denomina +e1ocidad del canal no deber ser sobrepasada si se quiere transitarlo con seguridad.

c.- $fectos de un canal sobre el gobierno del bu&ue

Eientras el buque se mantiene en el centro del canal; la distribucin de presiones; es idBntica a cada banda 6 tambiBn sern iguales a las fuer=as de atraccin 6 repulsin a babor 6 estribor. #u gobierno no ser afectado 6 se requerir usar mu6 poco timn para mantener el rumbo ordenado> esto siempre que el canal tenga una seccin recta simBtrica. .l 5ec5o de que se pueda na+egar con mu6 poco timn es una indicacin de que el buque +a siguiendo la me7or derrota posible dentro del canal o paso angosto. 9ec)procamente; la necesidad de aplicar muc5o timn para mantenerse a rumbo muestra claramente que la distribucin de presiones es desigual en ambas bandas. .sto puede suceder por la configuracin amBtrica del fondo o simplemente porque el buque se 5a apro<imado demasiado a una de las orillas. .l peligro reside en que el rec5a=o de ese +eril sobre la proa; combinando con la succin que sufre la popa puede 5acer girar el buque con el resultado de 5acerlo gui1ar +iolentamente 5acia la orilla opuesta. .se efecto puede ser tan grande que el buque podr atra+esarse en el canal 6 +arar sobre el otro margen antes de que se pueda reali=ar maniobra alguna para e+itarlo.

d.- Como corregir una gui'ada en un canal.

.l solo uso del timn puede resultar insuficiente para corregir una gui1ada peligrosa cuando se na+ega en un canal; 6 el maniobrista deber estar atento para emplear las mquinas de inmediato o aun fondear un ancla si ello resultare necesario. .n el caso de un buque con ms de una 5Blice se 5a comprobado con demostraciones prcticas 6 como resultado de la e<periencia que el me7or modo de contrarrestar una gui1ada es aumentar el n@mero de re+oluciones de la mquina de la banda 5acia la cual est ca6endo el buque 6 al mismo tiempo no reducir el rBgimen o aun parar la 5Blice de la otra banda> pero a menos que la +elocidad inicial del buque sea ba7a; es posible que con una drstica alteracin de las re+oluciones no se obtenga un efecto considerable. #e 5a comprobado adems que puede resultar aun menos efecti+o in+ertir la 5Blice de la banda correspondiente para pararla. .<iste tambiBn el riesgo de da1ar la 5Blice de afuera si se cae +iolentamente 5acia el centro del canal cuando la proa se encuentra cerca del +eril. #i el uso del timn resulta completamente inefecti+o para controlar la gui1ada; lo me7or ser fondear el anda de la banda opuesta a la ca)da 6 arrastrarla por el fondo con mu6 poca cadena. .n el caso de un buque grande; si la rpida accin con maquinas 6 timn descrita anteriormente no tiene B<ito para corregir la gui1ada; lo ms aconse7able ser dar atrs a toda mquina de inmediato para parar la arrancada; 6 si fuera necesario; fondear ambas anclas. #i esto no se 5ace antes que la gui1ada 5a6a 5ec5o sobrepasar con la proa el e7e de1 canal; puede resultar dif)cil e+itar que el buque embista la otra orilla. .n el caso de buques peque1os de una sola 5Blice se puede controlar me7or una gui1ada no deseada si se da una palada de mquina adelante toda con todo timn a la banda contraria a la de ca)da; 6a que el efecto de gobierno as) obtenido puede superar al de succin del +eril; pero se debe estar atentos para reducir nue+amente la +elocidad tan rpido tan pronto como se corri7a la gui1ada. .n ciertas ocasiones se podr apro+ec5ar

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tambiBn el efecto de la fuer=a lateral de la 5Blice al dar atrs para impedir que la popa caiga con +iolencia sobre el +eril de estribor. .n todos los casos se necesita una rpida apreciacin 6 decisin al corregir una gui1ada; 6 se debe obser+ar cuidadosamente cmo reacciona el buque ante las medidas tomadas. %na +e= que el efecto deseado se ponga de manifiesto; ser necesario anular la correccin aplicada u ordenar una accin opuesta; 6a que de no procederse de ese modo es mu6 probable que se produ=ca una gui1ada e<cesi+a en sentido contrario 6 el buque +a6a finalmente a +arar sobre la otra orilla.

e. $fecto de (sentir( el fondo.

#e conoce con este nombre el fenmeno que se produce cuando; na+egando en poca profundidad sobre un fondo con decli+e; el efecto de la presin de agua resultante 5ace caer la proa del buque en la direccin de las ma6ores profundidades. .n un paso angosto o canal tal accin puede pro+ocar una gui1ada peligrosa del buque 5acia la orilla opuesta; pero en otros casos tal efecto puede ser beneficioso si 5a6 agua suficiente 5acia la banda opuesta del +eril con pendiente. .ste aspecto es tanto ms notable cuanto ms pronunciada sea la inclinacin del fondo. .n el caso de un canal artificial; al pasar por un tramo donde los +eriles no son simBtricos el buque tiende a caer con su proa 5acia la orilla cu6a pendiente es menos abrupta.'

f.- )asar un recodo.

.n la interaccin entre el barco 6 la orilla de un canal; aquBl es succionado 5acia la orilla ms pr<ima a la +e= que su proa es repelida de la orilla. :asndose en esta teor)a se deber tomar la cur+a o recodo de un canal 6 mantenerlo a esta banda una cierta cantidad de grados durante toda la cur+a. #e moderar la mquina para disminuir as) el efecto de interaccin 6 controlar me7or el gobierno del buque 6 la cur+atura del canal. %n buque peque1o tomar la cur+a sin apenas notar los efectos de la interaccin 6 entonces deber poner el timn a la banda que debe tomar la cur+a; en cambio un (A"" 6 buques de gran porte ser necesario tomar las precauciones necesarias.

g.-*ran&uear una cur%a de un r"o o canal con corriente en contra.

*a+egando con corriente en contra; la posicin ms cmoda para gobernar el barco ser por el centro del canal; pero al llegar a un recodo; en el momento que la proa franquea 6 recibe toda la corriente del nue+o tramo por una de las amuras; cuando la popa aun no la percibe; puede +er que la proa cae +iolentamente 5acia la orilla e<terior; con riesgo de quedarse atra+esado dentro de la cur+a 6 +arar. 3ara e+itarlo es necesario que se empiece la ca)da antes de llegar a la punta; cuando la proa est a punto de entrar en la nue+a seccin del recodo. Aa proa tiene la tendencia de caer 5acia la orilla e<terior.

+.- *ran&uear una cur%a de un r"o o canal con corriente a fa%or.

&odo barco que na+ega con corriente a fa+or; su proa tiende a caer 5acia el +eril de menos sonda; por lo que; al atra+esarse a la corriente perder el gobierno 6 +arar en la

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9icardo C. 9ennella? DEanual de EaniobrasF(3g. 120-124

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Vicente H. Machado Gaviln

orilla e<terior. Aa maniobra correcta ser cuando se empie=a la ca)da 6 se incrementa la +elocidad para salir cuanto antes de la corriente trans+ersal que le 5ace deri+ar. #e deber conocer en todo momento la direccin de la corriente obser+ando la estela de las bo6as o por el comportamiento en el gobierno del buque 6 su +elocidad de traslado sobre el fondo 6 las re+oluciones de la mquina. &ambiBn se puede obser+ar el comportamiento de la proa; pues Bsta cae a la orilla e<terior si la corriente es en contra 6 5acia la orilla si es a fa+or. #e actuar decididamente ante el ms m)nimo cambio de la proa con respecto a las enfilaciones o bo6as 6 se deber corregir inmediatamente la ca)da para mantener el barco en su correcta posicin. #e mantendrn las anclas listas para fondear; 6 el Cficial de proa deber estar bien informado de la maniobra a reali=ar en caso de emergencia. 3or e7emplo; si debe fondear un ancla para garrear sobre el fondo o si debe fondearla para aguantar el barco.

i.- Uso de las anclas dentro de un r"o o canal.

3or sistema; al entrar en un r)o o canal; se debern tener apeadas 6 sobre freno las anclas listas para fondear; 6 el personal de proa dispuesto a dar fondo a la orden del puente. .l uso de las anclas puede ser para facilitar una maniobra; como puede ser al franquear un recodo estrec5o aguantando la proa por el simple garreo del ancla; para re+irar 5aciendo cabe=a sobre el ancla; o bien; en un caso de emergencia por fallo de gobierno o a+er)a de mquina. #e e+itar fondear en =onas de e<istencia de remolinos de corriente; 6a que al ser atra)da la popa 5acia el remolino; 5ace bornear el barco quedando atra+esado al flu7o general de la corriente con riesgo de romper la cadena 6 +arar. "uando na+egando con corriente a fa+or se tenga que 5acer un cambio de rumbo grande quedando el barco atra+esado a la corriente; para aguantar la proa se fondea un grilleta de cadena apro<imadamente 6 se +a garreando el ancla mientras el barco +a enfilando la proa en la direccin deseada; entonces se +ira cadena de7ando el ancla apeada 6 lista para fondear. #i se tu+iese que re+irar dentro de un r)o de peque1a anc5ura 6 con corriente; filaremos apro<imadamente un grillete en el agua de la banda a barlocorriente; se pone timn todo a la banda con poca mquina. Aa proa ir ca6endo con la corriente pero siempre frenada por el ancla que +a garreando. Antes de completar el giro; se puede +irar cadena 6 de7ar el ancla apeada. Algunas recomendaciones de utilidad para el uso del ancla dentro de r)os 6 canales? Antes de empe=ar la maniobra 5a6 que informar al Cficial de proa para que e7ecute las rdenes recibidas del puente estrictamente 6 en el momento preciso. *unca re+irar cerca de un barco fondeado 6 5acerlo siempre a sotacorriente de Bl. 9educir la +elocidad todo lo posible antes de dar fondo. 4ilar apro<imadamente un grillete al agua 6 aguantar cadena en el caso de querer garrear. 3ara aumentar el garreo se pueden filar unos eslabones a la +e=. *unca filar seguido muc5a cadena para e+itar que se agarre al fondo; si se quiere garrear; de lo contrario; faltar la cadena 6 se perder el ancla. #i la deri+a es ma6or que el borneo; en el caso de re+iro; se dar fondo a la otra.

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Maniobra en Aguas Restringidas

Arrastrar un ancla por el fondo me7ora el control de la proa 6 la aguanta contra el efecto del +iento 6 de la corriente. *unca +arar con las anclas en los escobenes.,

%.- &ruces de 'uques en canales ( r)os

"uando dos buques na+egan de +uelta encontrada en un canal restringido; no 5abr ma6or peligro al cru=arse si lo 5acen gobernando para pasar ms cerca que en los casos comunes; en +e= de recostarse por anticipado sobre sus respecti+os +eriles. #i se procede con cuidado; e<isten pocas probabilidades de sufrir un accidente; porque a medida que se acercan; la presin del agua entre ambos tratar de separar sus proas> al pasar por el tra+Bs tendern a mantenerse paralelos 6 al sobrepasarse sus popas se atraern mutuamente. .stas influencias contrarrestarn el efecto del +eril ms pr<imo 6 los dos buques no tendrn dificultades en retomar el centro del canal. 3ara el caso usual de que los buques se crucen babor con babor; se proceder como se indica a continuacin. Eientras se apro<iman; ambos buques na+egarn a ba7a +elocidad 6 se mantendrn ale7ados de sus respecti+os +eriles de estribor de modo tal que no les sea necesario gobernar con timn a esa banda para seguir a rumbo> de tal forma se dispondr de una buena reser+a de ngulo de timn a estribor para ser aplicado oportunamente si la situacin posterior lo requiriera. Musto antes de que las proas lleguen a estar pr<imas; cada buque pone timn a estribor 6 se aproa decididamente 5acia su +eril de esa banda. 3oco despuBs in+ierten sus timones para ponerse paralelos entre s) 6 al e7e del canal. Aos buques estarn a5ora tan cerca de las orillas como para que les sea necesario poner timn a estribor para mantenerse en la direccin del canal. *o se requerir muc5o timn cuando las proas estn a la misma altura; porque la presin del agua entre ellas contrarrestar el efecto del +eril de rec5a=ar la proa. "uando la roda est por el tra+Bs de la aleta del otro buque; la succin de la 5Blice de este @ltimo tender a lle+ar la proa del primero un poco a babor> si as) ocurre; de7arlo caer 5acia el centro del canal; 6; una +e= all); parar su gui1ada poniendo timn a estribor. Aa proa no llegar a golpear con la aleta del otro porque ambos buques se cru=an bastante rpido. Aa popa; a su +e=; sentir la succin de la aleta del otro buque; lo cual tender a endere=arlo poniBndolo paralelo al e7e del canal. .s con+eniente entonces aumentar la +elocidad para me7orar la efecti+idad de gobierno del timn 6 reducir el efecto de succin. #e debe prestar atencin al timn para no aumentar la tendencia de atraccin mutua de las popas; 6; en caso de ser necesario; aplicarlo para contrarrestarla. #i el canal fuera e<cesi+amente angosto; puede ser con+eniente apo6ar el ancla con mu6 poca cadena 6 cru=arse na+egando a mu6 ba7a +elocidad. #i el canal es anc5o 6 profundo; los buques pueden cru=arse sin ninguna dificultad> pero 5a6 casos especiales; como en el "anal de #ue=; en que uno de ellos debe amarrarse a la orilla para permitir el paso del otro. "uando dos buques na+egan de la misma +uelta; el que alcan=a al otro slo debe intentar pasarlo cuando disponga del espacio de maniobra suficiente para 5acerlo. #i un buque peque1o es alcan=ado por otro ma6or; la entrada es comprometida cuando se lo
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M.:. "osta?F&ratado de Eaniobra 6 &ecnolog)a *a+alF(Ane<o 3g. 24-2/

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Vicente H. Machado Gaviln

sobrepasa a mu6 corta distancia; pues durante la maniobra se presentan dos situaciones cr)ticas. Aa primera ocurre cuando la popa del buque menor es rec5a=ada por la presin del agua debida al a+ance del otro. .l peligro es mu6 grande cuando las +elocidades de ambos buques son mu6 parecidas. Aun cuando el buque alcan=ado ponga todo timn a estribor; no podr e+itar caer a babor. Euc5os remolcadores 5an sido pasados por o7o en esta forma. "uando el buque ma6or acaba de sobrepasar al otro; por efecto de la corriente de succin; el otro se precipitar en la estela 6 sobre la popa del ma6o; aunque 5a6a puesto todo timn a estribor. .n todos los casos en que un buque se +ea obligado a cru=arse con otro o a pasarlo en aguas restringidas; para 5acerlo con seguridad se deben conocer sus intenciones antes de estar tan pr<imos que resulte imposible maniobrar para e+itar el peligro si el otro barco altera su rumbo. .l sistema de se1ales sonoras pre+isto en la 9egla *o 2, del 9eglamento Internacional para 3re+enir Aborda7es en el Ear tiene esa finalidad. .l uso del pito no debe reser+arse @nicamente para casos de emergencia; sino que debe emplearse en toda oportunidad en que se quiera saber quB maniobra intenta reali=ar el otro buque; o informarle cmo proceder el propio. #iempre que dos buques se a+isten debe establecerse comunicacin 3uente-3uente para acordar la maniobra de cada uno; 6; de ser factible; elegir el lugar del canal o paso donde se reali=ar. /

a.- )recauciones para pre%enir aborda,es

.s indispensable que todo "apitn 6 Cficial de -uardia cono=ca perfectamente el 9eglamento Internacional para 3re+enir Aborda7es en el Ear; publicacin que debe encontrarse; siempre a mano en el 3uente de -obierno. .stos son algunos comentarios que pueden resultar de utilidad al maniobrista. 1. La6 que +igilar siempre la proa 6 los sectores de ambas bandas; aun cuando se estB maniobrando sobre una de ellas. 2. Eedia 5ora antes de que se ponga el sol se debe +erificar el funcionamiento de las luces normales de na+egacin 6 de las de emergencia. Durante las 5oras de oscuridad comprobar las luces de na+egacin cada 5ora 6 adems en toda oportunidad en que se a+iste un buque. 3. .l 5ec5o de disponer a bordo de radioa6uda a la na+egacin; equipo radar en particular; no introducir ninguna modificacin en las reglas para pre+enir aborda7es ni e<encin de cumplir las precauciones 5abituales en lo que concierne a ca)das o reduccin de +elocidad; maniobras Bstas que deben efectuarse con la debida anticipacin. 4. .l radar pro+ee buenas mediciones de distancias aun en condiciones de mala +isibilidad; lo que permite lle+ar un buen ploteado de los buques situados dentro de su alcance. .s con+eniente plotear las posiciones sucesi+as de los barcos que na+egan con direccin con+ergente respecto del propio a efectos de determinar sus elementos cinemticos (rumbo 6 +elocidad 6 punto pr<imo de paso ("3A ; para pre+er con tiempo la maniobra a reali=ar. !. *o 5a6 que pensar que el otro buque 5ar siempre lo correcto> 5asta puede ocurrir que ni siquiera se 5a6a percatado de nuestra presencia 6 por lo tanto se debe estar siempre listos a maniobrar por cualquier e+entualidad que se presente.
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9icardo C. 9ennella? DEanual de EaniobrasF3g.131-132

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Maniobra en Aguas Restringidas

8. #i 5a6 espacio suficiente; se debe maniobrar con amplia ca)da de rumbo (no menor de unos 30N 6Go drstica modificacin de la +elocidad a efectos de manifestar claramente nuestras intenciones al otro buque. '. #iempre se debe tomar una marcacin a todo buque reciBn a+istado 6 +igilar posteriormente cmo +ar)a; para darse cuenta si e<iste o no un riesgo potencial de colisin. #i el ngulo de demora aumenta o disminu6e con relati+a rapide=; el buque pasar libre por nuestra popa o proa respecti+amente> si permanece constante o casi in+ariable e<istir peligro de aborda7e. .ste mBtodo es el ms efecti+o si es que el otro barco 5a sido a+istado a buena distancia. #i su presencia se comprueba tard)amente; cuando 6a se encuentra bastante cerca 6 en situacin peligrosa; no 5a6 que dudar un instante en caer de inmediato; sin esperar confirmar la primera informacin para comprobar que la marcacin no +ar)a. #i el a+istamiento se produce a una distancia intermedia 6 se trata de un buque mu6 grande; es preferible apuntar al a=imut de su popa 6 no al 3uente o a sus luces de na+egacin. *o se debe subestimar la +elocidad del otro buque porque el propio +a6a rpidamente> 5o6 los superpetroleros o grandes graneleros pueden marc5ar a 1, 20 nudos. ,. Dos buques que se cru=an siguiendo derrotas prcticamente opuestas no deben pasar demasiado cercanos entre s). .s posible que al dar gui1adas por dificultades en el gobierno se presenten alternati+amente la proa; una u otra banda; lo que puede desorientar a los Cficiales de -uardia 6 conducir a un e+entual riesgo de aborda7e. .sto tiene especial +alide= cuando se na+ega en condiciones nocturnas en que por momentos pueden +erse en la direccin de la proa ambas luces de color; o bien slo la ro7a o la +erde. .n estos casos se recomienda caer transitoriamente 10 1!N a estribor; cuando toda+)a los buques se encuentran le7os 6 luego retomar el rumbo original> con ello se e+ita el peligro sin que la derrota se alargue perceptiblemente. /. %na regla establece que todo buque que alcance a otro debe separarse de la derrota del mismo 6 no molestarlo. 10. #eg@n las posiciones 6 el mo+imiento relati+o entre buques; 5a6 distancias m)nimas ms all de las cuales la colisin es inminente. 11. .s costumbre que el buque obligado a maniobrar caiga para pasar preferentemente por la popa del que tiene derec5o de paso. .l maniobrista debe conocer perfectamente los datos e+oluti+os de su buque. #i el radio de giro del mismo es demasiado grande como para permitirle pasar claramente 6 con seguridad por la popa del otro buque; por encontrarse mu6 cerca; no se debe dudar un segundo en caer a la otra banda; parar la mquina; o dar atrs si fuere necesario; efectuando las se1ales correspondientes a la maniobra que reali=a. 12. #i un buque se encuentra al garete en un canal sin nada de arrancada; por e7emplo mientras i=a embarcaciones o recupera equipos; 6 a+ista a otro por estribor que se acerca en su direccin debe usar mquina a+ante para de7arle libre el paso. #i no le fuera posible maniobrar en la forma indicada; debe; con suficiente anticipacin; mostrar los dos globos negros o luces ro7as fi7as que se1alan que est imposibilitado de maniobrar; 13. "inco o ms toques cortos de pito; a la +e= que la se1al de peligro; significa que no se interpretan las intenciones del otro buque que se encuentra a la +ista. #e deben emplear tan pronto como se tenga dudas de lo que 5ar el otro barco; sin esperar a que la situacin se 5aga peligrosa 6 nos sir+e tambiBn para llamar la atencin; asegurndonos de que se percaten de nuestra presencia. 1!

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14. .stablecer comunicacin 3uente-3uente con todo buque que se a+iste 6 pueda interferir con la derrota propia; para intercambiar datos cinemticos e intenciones.10

b.- *actores &ue pueden estar in%olucrados en una colisin.

De los anlisis efectuados sobre las diferentes circunstancias que 5an llegado a producir colisiones; se 5a puesto de manifiesto que en todo aborda7e estn presente uno o ms de los factores causales que se enumeran a continuacin? 1. Demora en darse cuenta de que e<iste riesgo de colisin 6 en tomar la decisin adecuada. 2. *o informar con tiempo al "apitn que se est desarrollando una situacin de peligro potencial. 3. *o comprobar cmo +ar)a la marcacin al otro buque mientras se na+ega en condiciones de mo+imiento relati+o peligroso. 4. .l personal apostado en el 3uente de -obierno 6 en el de #e1ales no mantiene una adecuada 6 continua +igilancia al e<terior. !. %sar los repetidores del radar en escalas grandes dificultando la deteccin de contactos cercanos. 8. *o emplear las se1ales de pito prescriptas en el 9eglamento para 3re+enir Aborda7es en el Ear. '. .<cesi+a confian=a en la informacin pro+ista por el "I"; 5asta el e<tremo de e<cluir el sentido com@n en la e+aluacin de una situacin apreciada desde el 3uente. ,. *o +erificar en el 3uente las soluciones de problemas de ploteado relati+o pro+istas por el "I". /. Demora en encender las luces de na+egacin en una emergencia cuando se +en)a na+egando en sigilosa. 10. Incorrecta e+aluacin de los efectos del +iento + de las corrientes. 11. Desconocimiento de las principales caracter)sticas e+oluti+as del buque. 12. 3oca conciencia en el uso 6 limitaciones del sistema de propulsin 6 en la disponibilidad de potencia de las mquinas. 13. *a+egando en pro<imidades de otros buques; no estar atentos a los cambios radicales de rumbo. 14. Eala compenetracin entre 3uente 6 "I" en lo referente a no 5acerle llegar a Bste @ltimo informacin sobre se1ales tcticas importantes ordenadas desde -obierno. 1!. *o efectuar comparaciones frecuentes entre el comps de gobierno; repetidores del girocomps 6 girocomps patrn. 18. Cficiales de -uardia que no act@an con seguridad en el cumplimiento de las reglas de maniobra del 9eglamento Internacional para 3re+enir Aborda7es en el Ear.11

*.- Acceso a +uertos

.l acceso a los puertos se suele presentar generalmente ba7o alguna de las formas siguientes?
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Maniobra en Aguas Restringidas

Aa entrada da a una rada abierta 6 con poca corriente. .n este caso la maniobra de acceso no presenta ninguna dificultad. .l puerto est situado a cierta distancia del mar abierto 6 para llegar al mismo se 5ace necesario na+egar por un canal artificial o bien por un r)o; r)a o canal natural ms o menos sinuoso. .l acceso al puerto se efect@a a tra+Bs de una entrada angosta situada entre dos escolleras; o por una esclusa donde e<iste una corriente cru=ada de bastante intensidad.12

a.- Di%ersas maniobras para entrar en una esclusa.

Buque cargado con corriente y sin viento? .l buque se situar frente a la esclusa 6 tomar un remolcador por la proa 6 otro por la popa que le debern mantener toda la maniobra lo ms centrado posible en la esclusa. "omo e<iste una corriente dBbil que cru=a la entrada de la esclusa 6 se refle7a en la orilla de estribor; puede ser necesario otro remolcador para aguantar la ca)da de la proa a babor. Aa mquina estar a+ante poca o mu6 poca para que gobierne el timn. Buque en lastre con viento y comente ? .l buque tomar 3 remolcadores; uno por la proa; otro por la popa 6 el otro por la amura de babor. #e colocar proa a la corriente 6 ganar barlo+ento para compensar el abatimiento producido por el +iento. .l buque estar prcticamente parado 6 aunque el +iento es fresco 6 de costado; el barco se +er frenado por la corriente entre su costado de estribor 6 la orilla 5aciendo de colc5n entre ambos. "uando la popa estB frente a la esclusa se manda al remolcador de popa tirar en direccin de la misma 6 si al aguantar la popa la proa ca6era rpidamente a estribor; se aguantar con el remolcador de babor. .l remolcador de proa tirar en demanda de la esclusa 6 cuando estB enfilada la proa del barco con ella; se larga el remolcador de babor 6 se da a+ante lo suficiente para que el barco obede=ca al timn. %na +e= dentro de la esclusa se para 6 el remolcador de popa tira para anular la arrancada. Buque cargado con corriente atravesada a la esclusa? .l buque sube proa a la corriente 6 toma 3 remolcadores; uno por la proa; otro; por la popa 6 el otro empu7ar por estribor. Al estar al tra+Bs de la esclusa no tendr arrancada 6 los remolcadores de proa 6 popa lo 5arn girar acercando la proa todo lo posible a la orilla de babor 6 se dar un largo 5aciBndolo firme. .l remolcador de popa tirar para lle+ar la popa a babor 6 el remolcador de estribor ir empu7ando 6 aguantando a la +e=. "uando el buque estB enfilado con la esclusa; se +a enmendando el largo 5acia proa; se da a+ante 6 el remolcador de popa aguantar a babor mientras la popa estB sometida a la corriente. Buque con corriente de popa y sin remolcador? Ale+ar la arrancada suficiente para gobernar 6 una +e= rebasada la esclusa dar fondo 6 5ar cabe=a sobre el ancla. %na +e= proa a la corriente +ira 6 =arpa 6 da a+ante 5acia la orilla de babor con el fin de contrarrestar el efecto de la corriente.13

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9icardo C. 9ennella? DEanual de EaniobrasF(3g.120 M.:. "osta?F&ratado de Eaniobra 6 &ecnolog)a *a+alF(3g. 24,-2!0

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,.- -ecomendaciones #ara nave"ar #or a"uas restrin"idas

"uando se na+ega o se maniobra en aguas restringidas o de muc5o trfico se pueden presentar situaciones cr)ticas impre+istas para poder tratarlas 6 se 5ace necesario adoptar decisiones rpidas 6 obrar de inmediato. Aas situaciones comprometidas pueden ser causadas por un error de apreciacin; por la maniobra inesperada de buque cercanos; por fallos o a+er)as en las mquinas o sistema de gobierno; por mala interpretacin de una orden dada a mquinas o al timonel; por un cambio repentino del +iento o por una errnea prediccin el la intensidad 6Go direccin de las corrientes. "omo 6a se 5a dic5o antes; la base del B<ito en cualquier maniobra consiste en tener un buen plan; pero es necesario estar preparados para aplicar sobre la marc5a las correcciones que correspondan a efectos de mantener siempre el buque ba7o control. A continuacin formularemos una serie de recomendaciones a tener en cuenta cuando se na+ega en aguas restringidas. 1. Aa 3rimera consideracin en toda maniobra es la seguridad del buque. *o 5a6 que intentar reali=ar ninguna maniobra sin antes asegurarse de que la misma se puede e7ecutar sin comprometer la integridad del buque; pues una +e= comen=ada dif)cilmente se la podr suspender o +ol+er a la posicin fa+orable inicial. *o se debe arriesgar in7ustificadamente la suerte del buque> si se sabe que 5a6 pocas probabilidades de efectuar una maniobra con B<ito es preferible no intentarla. 2. #e debe disponer de personal bien entrenado (+ig)as o ser+iolas para que obser+en los mo+imientos de los buques pr<imos e informen al Cficial sobre los mismos 6 acerca de las se1ales +isuales o sonoras que puedan 5acer. 9ecordar que la +igilancia es el precio de la seguridad. 3. La6 que conocer perfectamente 6 dar estricto cumplimiento a las disposiciones del 9eglamento Internacional para 3re+enir Aborda7es en el Ear 6 a las normas particulares establecidas por las autoridades locales. 4. .n presencia de otros buques; 6 particularmente en pasos estrec5os; deben efectuarse las se1ales reglamentarias de pito o sirena que correspondan a los mo+imientos efectuados por el buque propio. .n caso de dudas sobre las intenciones del otro barco; emplear la se1al establecida en la regla *o 2, del 9eglamento para 3re+enir Aborda7es. !. 3ara pre+enirse contra cualquier fallo en los telBgrafos de mquinas; telBfonos; intercomunicadores; transmisiones del sistema de gobierno; pito; sirena; etc. se los debe probar antes de =arpar o tomar puerto; como norma rutinaria; para asegurarse de su perfecto estado de funcionamiento. 8. "uando se maniobra en espacio limitado se debe tratar de gobernar con la ma6or precisin posible; por lo que se apostar de guardia al me7or timonel con que se cuenta a bordo. '. Antes de ordenar una ca)da se debe mirar bien a la banda a la que se intenta girar. La6 que asegurarse que el timn se aplique a la banda ordenada> si no se puede +er

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Maniobra en Aguas Restringidas

cuando el timonel mue+e la rueda es con+eniente obser+ar el a<imetro 6 +erificar 5acia donde cae la proa. ,. 3ara dar las rdenes al timn 6 mquinas 5a6 que usar @nicamente el +ocabulario reglamentario. #i tales rdenes fueran mal interpretadas; es preferible mandar poner 2timn a la +)a2 o 2parar mquinas2 antes de +ol+er a impartir la orden correcta. Aa e<periencia 5a demostrado que procediendo en esta forma el error se corregir ms rpidamente que reiterando la orden original en forma repetida. /. Lablando en forma general; en aguas limitadas se debern gobernar siempre los buques a ba7a o moderada +elocidad> emplear e<cesi+a +elocidad es poco marinero 6 puede dar lugar a confusiones 6Go pro+ocar accidentes. .sto no significa que el mo+imiento de las mquinas quede reducido a usar a+ante 6 atrs despacio. 3articularmente en buques de una 5Blice algunas maniobras requieren el empleo de la mquina a rBgimen ele+ado> es la +elocidad del buque respecto del fondo la que no debe ser e<cesi+a. La6 que tener presente; por otra parte; que una e<cesi+a reduccin de la +elocidad puede comprometer la seguridad del buque; pues Bste gobierna mal en esas condiciones; perdiendo maniobrabilidad. Ao correcto es adoptar una +elocidad prudencial de acuerdo con las circunstancias. .s posible que en algunas ocasiones; en que los efectos del +iento 6Go de la corriente se 5agan sentir muc5o; el maniobrista se +ea obligado a aplicar una +elocidad relati+amente ele+ada para contrarrestar la influencia de esos elementos perturbadores. 10. Al pasar pr<imos a otros buques o embarcaciones fondeadas o amarradas se debe moderar la +elocidad; tanto ms cuanto ma6or sea el calado del barco propio 6 menor la profundidad del agua; a efectos de no causarles mo+imientos for=ados que puedan pro+ocarles a+er)as u otros incon+enientes. .n muc5os lugares e<isten regulaciones especiales al respecto. 11. 0tra precaucin a tomar cuando se +a a na+egar por canales o espacios restringidos; es cubrir la estacin de gobierno *o 2 6 el timn de emergencia. apostando el personal necesario seg@n la disposicin particular del buque. 12. Aa inercia del buque a la propulsin es ma6or que la correspondiente a la rotacin. 3ara e+olucionar en puertos 6 lugares limitados es preferible maniobrar con mo+imientos de mquinas cortos 6 enBrgicos; si se tiene confian=a en las mismas. 13. La6 ocasiones en que por ra=ones 7ustificadas se debe maniobrar en condiciones que implican grandes riesgos de sufrir a+er)as. Aa solucin en la ma6or)a de los casos de apuro reside en emplear adecuadamente las anclas. 14. #iempre es ms aconse7able fondear el ancla de barlo+ento para que la cadena traba7e libre de la roda. *o se debe maniobrar nunca sobre la cadena sin 5aberla abo=ado pre+iamente. 1!. "uando se maniobra en el interior de puertos o en sus canales de acceso; se debe lle+ar siempre ambas anclas listas a fondear. #i la arrancada del buque debe ser controlada en una emergencia empleando el sistema de fondeo; ser me7or fondear las dos anclas en lugar de una sola; porque es preferible perder ambas anclas si con ello se e+ita. una colisin o +arada; que sal+ar una de ellas pero sufriendo a+er)as en el buque. 18. #i falla el timn; las mquinas pueden ser la solucin. #i fallan las mquinas; las anclas son la sal+acin. 1'. *unca 5a6 que fiarse del fondeadero> se deben +erificar peridicamente las cadenas; sonda; distancias 6 marcaciones. 1/

Vicente H. Machado Gaviln

1,. #lo 5a6 que entrar donde se tenga garanti=ada la salida. 1/. Al elegir amarradero se debe pensar que tambiBn se tendr que desatracar 6 en consecuencia 5a6 que tener en cuenta las dificultades que se pueden presentar al =arpar. .n caso de fondear un ancla se debe procurar que no se +a6a a enredar con las de otros buques 6a atracados; ni con las cadenas o muertos de bo6as pr<ima ni con ning@n otro tipo de obstruccin. 20. "uando se maniobra en puertos poco conocidos puede ser aconse7able 6 5asta necesario utili=ar los ser+icios de un prctico; el "apitn debe seguir paso a paso cada una de las alternati+as de la maniobra; pues la presencia de aquBl no lo e<ime de su responsabilidad; aparte de que por ra=ones de criterio profesional puede +erse obligado a 5acerse cargo personalmente del buque en el momento ms comprometido de la maniobra. 21. 3ara maniobrar con seguridad es mu6 importante estar siempre a barlo+ento o barlocorriente; #i no se est en tal posicin; por lo general la primera parte de la maniobra consiste en e+olucionar para lograrlo; con la proa preferentemente; 6; si ello no fuera posible; se trata de ganarlo con la popa. 22. *o 5a6 que acercarse muc5o a las bo6as; pues sus orinques no se +en desde encima de la superficie del agua. #e 5an a+eriado muc5as 5Blices de buques que cre)an pasar 2claros2 de las bo6as. 23. .n una e+olucin con todo timn a la banda; debe tener se en cuenta el rabeo de la popa. 3ara que este e<tremo se +ea libre de los obstculos 5a6 que pasar con el buque de7ndolos a no menos de media eslora por el tra+Bs de la proa. 24. .n una e+olucin complicada se debe tener siempre presente el rumbo 5acia las aguas libres. 2!. Al embocar una entrada entre escolleras con corriente cru=ada se debe tener en cuenta que la proa se sustrae antes que la popa del efecto de aquBlla; 6 5a6 que estar preparados a poner timn a sotacorriente para contrarrestar la tendencia del buque de caer a la banda opuesta. 28. *o se debe intentar 5acer maniobras precisas cuando se +a6a con arrancada atrs. .l buque gobierna mal cuando da mquinas atrs 6 en ocasiones cae en forma errtica. 2'. La6 que mantener la popa siempre ale7ada de peligros. #i el timn o las 5Blices sufren a+er)as; el buque quedar in+lido. #i la popa se encuentra libre de obstculos; se podr maniobrar adecuadamente 6 +encer las dificultades. 2,. #i la colisin es inminente e ine+itable; se debe dar mquinas atrs repetida 6 caer 5acia la banda del peligro. Dar atrs demora el instante del aborda7e 6 reduce la +iolencia del impacto. "aer 5acia la banda peligrosa disminuir el rea del buque e<puesta a sufrir da1os; resistiBndose por otra parte me7or el c5oque con la roda. %na colisin de proa a+er)a la misma; pero si el aborda7e se produce en el centro del buque; este puede ser cortado en dos 6 5undirse. 2/. A +eces se pueden e+itar a+er)as mediante el rpido e inteligente uso de las amarras 6 defensas; 6 por ello el personal debe ser con+enientemente entrenado en el correcto mane7o de las mismas 6 de las gu)as; 6 tales elementos deben encontrarse a mano 6 listos a ser empleados. #e debe tener preparada 6 clara toda la maniobra de amarras con anticipacin; 6 dispuesta de manera de facilitar su pasa7e 6 laboreo. &ambiBn 5a6 que tener a disposicin inmediata estrobos; bo=as; grilletes 6 otras 5erramientas. Aas defensas que sean necesarias deben estar adecuadamente distribuidas 6Go colocadas. 20

Maniobra en Aguas Restringidas

30. Antes de tomar +ueltas a una amarra sobre una bita para afirmarla; se la debe abo=ar por delante si se desea que no se +a6a nada. 31. La6 que tener presente que un cabo o cable bien dado amarra me7or que muc5os mal pasados. #i se emplean +arias amarras se debe procurar que todas traba7en pare7as por igual; pues; de lo contrario; al romperse una fallar)an las dems sucesi+amente. 32. .stando atracados a muelle 6 con marea se deben +igilar permanentemente los tra+eses. 33. "uando se den cabos o cables por la popa; no se deben mo+er imprudentemente las mquinas; 6a que si alguno se toma +uelta en las 5Blices; adems de las a+er)as que se pueden producir directa o indirectamente; resultar mu6 dif)cil de desenredar. .l oficial a cargo de la maniobra de popa debe comunicar al 3uente cuando la 5Blice estB o no libre.14

..- &onclusin /inal

a.- Ad%ertencia final
3ara maniobrar con seguridad 6 eficiencia en aguas restringidas es necesario tener e<periencia; conocer perfectamente las caracter)sticas e+oluti+as del buque que se mane7a; dominar la tBcnica del uso de los cuatro elementos que se pueden controlar a +oluntad (mquinas; timn; amarras 6 anclas ; as) como tambiBn saber apreciar correctamente las acciones de las fuer=as naturales del medio ambiente (+iento; mar 6 corrientes ; con la finalidad de poder contrarrestar sus efectos des+enta7osos 6 apro+ec5ar los fa+orables.1!

b.- Conclusin propia

"uando se maniobra en aguas restringidas; se pueden presentar dificultades? por la falta de espacio; por la poca sonda; por el trafico intenso de barcos; por la pro<imidad de obstculos o peligros nuticos fi7os; etc. 6 el buque propio puede comportarse de forma anormal debido al efecto de los ba7as profundidades o por la accin de +iento 6 las corrientes. 3ara maniobrar con seguridad 6 eficacia en aguas restringidas es necesario tener e<periencia; conocer perfectamente las cualidades e+oluti+as del buque; dominar la tBcnica de los cuatro elementos que se pueden controlar a +oluntad (maquinas; timn; amarras 6 anclas ; as) como tambiBn saber apreciar correctamente las acciones de las fuer=as naturales del medio ambiente (+iento; mar; corrientes. con la finalidad de poder contrarrestar los efectos desfa+orables 6 poder apro+ec5ar los fa+orables.

0.- 1i'lio"ra$)a
Aos libros seleccionados para la elaboracin del traba7o de in+estigacin bsica de maniobra 5an sido?
14 1!

9icardo C. 9ennella? DEanual de EaniobrasF(3g. 11!-11/ 9icardo C. 9ennella? DEanual de EaniobrasF(3g.120

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Vicente H. Machado Gaviln

9icardo Creste 9ennella? DEanual de EaniobrasF 9icard Ear) #egarra?FEaniobra de los :uquesF M.:. "osta?F&ratado de Eaniobra 6 &ecnolog)a *a+alF

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