PARTES Y FUNCIONAMIENTO DEL MOTOR Curso: Profesor: Motores de Combustin Interna Jorge Ponce Galiano

Estudiante: Castro Martnez Ricardo Seccin: Fecha: B 18/09/2012

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Contenido
1. 2. 3. Introduccin ..................................................................................................................... 3 Objetivos .......................................................................................................................... 4 Fundamento Terico...................................................................................................... 5 3.1 Funcionamiento del motor: Ciclos termodinmicos .......................................... 5 Ciclo de Motores de aspiracin natural....................................................... 5 Ciclo termodinmico de los motores sobrealimentados. ......................... 9

3.1.1 3.1.2 3.2 3.3

Partes y materiales del motor ............................................................................. 17 Parmetros Constructivos................................................................................... 20 Cilindrada del motor ..................................................................................... 20 Relacin de compresin geomtrica .................................................... 20

3.3.1 3.3.2 3.3.3 3.3.4 3.4

Relacin de compresin real ...................................................................... 21 Diagrama circular de la distribucin de los gases ................................... 22

Orden de encendido ............................................................................................ 23 Orden de encendido con respecto a las vlvulas ................................... 23 Orden de encendido con respecto al cigeal ........................................ 23

3.4.1 3.4.2 4. 5. 6.

Clculos ......................................................................................................................... 24 CONCLUCIONES ........................................................................................................ 27 Anexos ........................................................................................................................... 28 6.1 6.2 6.3 6.4 6.5 6.6 Ficha tcnica: ........................................................................................................ 28 Especificaciones tcnicas ................................................................................... 29 Dinmica del mecanismo biela-manivela ......................................................... 30 Tiempo a su mxima velocidad.......................................................................... 31 Materiales .............................................................................................................. 32 Reconocimiento De Las Partes Del Motor ....................................................... 33

7.

BIBLIOGRAFIA ............................................................................................................. 38

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1. Introduccin Este informe tratara sobre la experiencia realizada en el laboratorio de motores de la facultad de ingeniera mecnica. Partes y funcionamiento de un motor es lo que veremos a continuacin, se desarmo el motor reconociendo cada parte y describiendo sus funcin y caractersticas como material, adems de esto, usando el protocolo de ensayo descrito en clase por el ingeniero a cargo del curso, se desarroll paso a paso para obtener el volumen muerto, la relacin de compresin geomtrico, terico y real.

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2. Objetivos Analizar el funcionamiento del motor. Reconocer las partes del motor. Determinar los parmetros bsicos del motor.

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3. Fundamento Terico 3.1 Funcionamiento del motor: Ciclos termodinmicos Cuando el motor de combustin interna realiza la carrera de admisin puede hacer la aspiracin de dos formas: Ciclo de Motores de aspiracin natural Ciclo termodinmico de los motores sobrealimentados.

3.1.1

Ciclo de Motores de aspiracin natural

Una forma muy general de clasificar los motores se hace partiendo del tipo de combustible que utilizan, debido a que esto establece diferencias muy importantes entre ellos como veremos ms adelante: Motores de gasolina (tambin llamados motores Otto) Motores Diesel.

3.1.1.1

Ciclo termodinmico con suministro de calor a volumen

constante (Ciclo Otto). Si hacemos una sntesis del trabajo de los dos tipos de motores podemos decir que en un motor de gasolina se introduce dentro de una cmara de combustin cerrada cuyo fondo es el pistn una mezcla de aire y combustible, que luego se inflama con el uso de una chispa, en una suerte de explosin controlada que hace aumentar la presin y la temperatura dentro de la cmara, esta presin empuja el pistn, el que a su vez transmite la fuerza al cigeal a travs de la biela como hemos visto.

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Figura Diagramas indicados de un motor de carburador de cuatro tiempos, en coordenadas p V: a) Del ciclo; b) Del giro angular de la manivela y de la carrera del pistn; c) Del proceso de intercambio de gases.

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3.1.1.2

Ciclo termodinmico con suministro de calor a presin

constante (Ciclo Diesel). Para el caso del motor Diesel el funcionamiento es muy similar al de ciclo Otto, pero a la cmara de combustin solo entra aire, y luego, en ella, se inyecta el combustible finamente pulverizado, el que se inflama espontneamente y produce el aumento de presin que da la pie al movimiento del cigeal. Como desde el punto de vista constructivo-funcional ambos motores son de estructura bsica similar, en este informe utilizaremos diagramas indicados para la descripcin a fin de comprender sus diferencias y particularidades.

Figura Diagramas indicados de un motor Diesel de dos tiempos a) Del ciclo; b) Del proceso de intercambio de gases; StCarrera de trabajo del pistn; Spparte de la carrera del pistn que se utiliza para el intercambio de gases.

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Figura. Diagramas indicados de un motor Diesel de cuatro tiempos sin sobrealimentacin en coordenadas p V: a) Del ciclo; b) Del proceso de intercambio de gases.

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3.1.2

Ciclo termodinmico de los motores sobrealimentados.

En los motores sobrealimentados, la presin dentro del cilindro al terminar la carrera de admisin es mayor que la presin atmosfrica. Esta sobre presin supone que hay ms aire dentro del cilindro que el que hubiera podido almacenarse en la aspiracin natural, lo que significa a su vez, que la presin final del ciclo de compresin ser tambin mayor. Como la eficiencia del proceso termo dinmico de conversin de energa trmica a mecnica del ciclo de trabajo del motor crece con el aumento de la presin final de la compresin, la sobrealimentacin supone un incremento de la eficiencia del motor, es decir, un mejor aprovechamiento de la energa del combustible como trabajo til. Adems de la ventaja del incremento de la eficiencia, la mayor cantidad de aire aspirada permite el quemado de mayor cantidad de combustible, por lo que para un mismo motor, la sobrealimentacin supone la posibilidad de lograr un aumento notable de la potencia entregada por el motor. Si nos atenemos al simple anlisis de estas ventajas manifiestas de la sobrealimentacin, podramos pensar que mientras ms se sobrealimente un motor ser mejor, pero en la realidad la sobrealimentacin tiene un lmite a partir del cual lejos de representar ventajas empieza a ser desventajoso en el funcionamiento del motor, veamos. Hay dos factores que hay que tener en cuenta en este asunto: Cargas sobre las piezas. A medida que se sobrealimenta ms el motor, y debido al incremento del combustible que puede quemarse y con ello las presiones de trabajo, la carga sobre las partes involucradas en el ciclo de trabajo (pistones, bielas y cigeal) se incrementan. Este incremento tiene un lmite razonable a partir del cual la durabilidad de los mecanismos se reduce notablemente. Consumo del compresor. El dispositivo que inyecta de manera forzada la carga al motor durante la carrera de admisin se mueve desde el

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motor consumiendo parte de la energa producida por este, la energa consumida por un compresor depende tanto del flujo de aire que induce as como de la presin a que lo hace. A partir de cierto grado de sobrealimentacin, las ventajas en eficiencia energtica que supone, sern consumidas por el propio compresor y el resultado final ser nulo e incluso negativo. La sobrealimentacin es realmente til en los motores Diesel, donde la aspiracin es solo de aire, mientras que su uso en los motores de gasolina, donde se aspira la mezcla de aire con combustible, no representa ventaja prctica debido a la elevada posibilidad de la auto inflamacin de la mezcla durante el ciclo de compresin por la elevada presin y temperatura generadas. Solo en motores de gasolina de aplicaciones especiales como en los automviles de competencia donde se usan combustibles de muy elevado octanaje se justifica tal prctica. MECANISMOS DE SOBREALIMENTACIN En la prctica se utilizan dos formas de sobrealimentar los motores: Utilizando un compresor helicoidal accionado mecnicamente desde el motor. Utilizando turbo-compresores accionados por los gases de escape del motor.

3.1.2.1

Compresor Helicoidal

Conocidos como compresores roots, estos sopladores se utilizan con frecuencia para sobrealimentar a los motores de combustin interna y son accionados desde el motor a travs de correas o por medio de engranajes. La figura 1 muestra uno de estos compresores montado en el motor.

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Figura 1 Bsicamente estn constituidos por dos rotores lobulados construidos con gran precisin que giran sincronizados a travs de un engranaje interno como puede apreciarse en la vista semi-desmontada de la figura 2. Estos rotores entran en el cuerpo con mucha exactitud de manera que al girar atrapan el aire del exterior por un lado y lo transportan al lado de salida forzado por los lbulos de los rotores. En la figura 3 se muestra un esquema del trabajo.

Figura 2

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La forma helicoidal de los lbulos, hace que la transferencia de aire del lado de la succin al lado de descarga se haga de manera continua y no por impulsos como sucedera si los lbulos fueran rectos. En la figura 3 se muestra de manera esquemtica como es que se bombea el aire en estos compresores.

Figura 3 3.1.2.2 turbo-compresores

La otra va para sobrealimentar los motores es utilizando los llamados turbo-compresores, estos dispositivos aprovechan la energa de los gases de escape para mover una turbina en cuyo eje est acoplado un compresor de hlice tal y como se muestra en la figura 4.

Figura 4

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En principio este mtodo es ms eficiente que el de compresor roots ya que no se alimenta de la energa mecnica del motor si no que aprovecha parte de la energa que de todas formas se desecha al exterior con los gases de escape. Los problemas tecnolgicos inherentes a las altas temperaturas de los gases de escape y las altas velocidades de rotacin de estos aparatos hacen que los turbo-compresores sean dispositivos caros y sensibles. La figura 5 muestra un esquema del uso de un turbo compresor en el motor, observe el uso de una vlvula limitadora de la velocidad de giro, esta vlvula del tipo de diafragma recibe la presin desde el conducto de admisin, si la velocidad de la turbina y con ella la del compresor crece mucho, la presin en el conducto de admisin se hace alta, esta alta presin mueve el diafragma y levanta una vlvula que deriva parte de los gases de escape a la salida sin pasar por la turbina, de esta forma se logran dos cosas; primero se mantiene la presin en el conducto de admisin al valor mximo ptimo y segundo se impide que la velocidad de giro llegue a valores peligrosos para el turbo-compresor.

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Figura 5

En los motores con sobrealimentacin el aire (o la mezcla aire combustible en los motores con formacin externa de la mezcla) se introduce al cilindro despus de comprimirlo previamente en el compresor. El esquema del proceso con sobrealimentacin por turbocompresor viene expuesto en la figura 6. Los gases quemados, al abrirse la vlvula de escape, pasan a la turbina de gas que acciona el compresor. En los motores con sobrealimentacin, en los cuales la presin pk es mayor que pr (figura 6), el traslapo de las vlvulas se aprovecha para soplar la camera con el aire a presin, lo que mejora la limpieza del cilindro respecto a los gases residuales, as como reduce la intensidad trmica de las superficies que forman la cmara de combustin (fondo del mbolo, paredes del cilindro, cabezas de las vlvulas y culata del bloque de cilindros).

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En caso de sobrealimentacin por turbocompresor, siendo constante la presin del gas ante la turbina, los gases quemados se expulsan del cilindro a un recipiente donde se establece la presin prec = constante. La carga fresca entra en el cilindro a presin pk > po. La temperatura del aire Tk, despus de ser comprimido por el compresor, ser ms alta de T0. Al emplear elevados grados de sobrealimentacin cuando esta

relacion es mayor que 2,0-2,5, en la tubera principal, despus del compresor (antes de introducir el aire al cilindro del motor), se instala un refrigerador para disminuir la temperatura Tk. Este, manteniendo la presin pk = constante aumenta la cantidad de la carga fresca que se suministra al cilindro. Las prdidas en el sistema de admisin, lo mismo que en el motor sin sobrealimentacin, conllevan a que la presin pa resulte ser menor que la presin del aire despus del compresor pk en la magnitud de las prdidas hidrulicas .

El ingreso de la carga fresca al cilindro contina tambin durante el movimiento de retorne del pistn hacia el P.M.S. La recarga tiene lugar parcialmente debido a que en el movimiento del pistn desde el P.M.I. Durante el funcionamiento del motor sin sobrealimentacin tambin resulta posible el suministro de la carga cuando el pistn se mueve desde el P.M.I. (Punto a) hasta el cierre de la vlvula de admisin (punto 4), bajo el efecto de la presin debida a la velocidad que se origina en el sistema de admisin, en este case la presin delante de la vlvula de admisin ser mayor que la atmosfrica p0 (sobrealimentacin dinmica). En les motores rpidos modernos la vlvula de admisin se cierra a unos 5070 despus del P.M.I. Como consecuencia de los fenmenos inerciales y ondulatorios, que son tpicos para los sistemas de admisin y escape en los motores rpidos, as como de la inestabilidad del proceso, la variacin de la presin dentro del

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cilindro en el periodo de intercambio de gases posee un carcter complejo, por eso el clculo analtico del proceso, tomando en consideracin los fenmenos indicados, es dificultoso y solamente puede efectuarse empleando ordenadores. Por esta misma razn, las fases de distribucin de los gases en los motores modernos se eligen definitivamente a base de experimentos.

Figura 6.a Esquema motor diesel de cuatro tiempos sobrealimentado por turbocompresor.

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Figura 6.b Diagrama indicado del motor diesel de cuatro tiempos sobrealimentado por turbocompresor

3.2 Partes y materiales del motor El MCI est compuesto de varios materiales, algunos de ellos son: acero, bronce, cobre, plomo, aleaciones de cadmio. Cilindros Los materiales empleados para la fabricacin del bloque son hierro fundicin gris o fundicin con grafito, tambin de aluminio o magnesio reforzado con aluminio. Culatas Se fabrica generalmente de fundicin aleada con otros materiales, que aaden caractersticas de resistencia, rigidez y conductividad trmica. En otras ocasiones se usan aleaciones de aluminio. Este material combina la

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ligereza con un alto grado de conductividad trmica. Esta caracterstica es muy deseable. Asegura que el calor de la combustin sea evacuado al exterior, evitndose la formacin de puntos calientes que pueden ocasionar la detonacin. Se logra con estas culatas elevar la relacin de compresin, con la mejora del rendimiento del motor. En los motores refrigerados por aire, la culata suele formar parte del mismo cilindro y en ocasiones es desmontable. rbol de levas Est construido en acero especial mecanizado y sus levas excntricas y descansos son tratados trmicamente para proveer una superficie resistente al desgaste. Cigeal El material empleado generalmente para la construccin de los cigeales es de acero al carbono; en otros casos se emplean aceros especiales al cromo nquel o al cromo -molibdeno-vanadio tratados trmicamente. Se construyen tambin cigeales en fundicin nodular que poseen unas caractersticas de resistencia semejantes a las del acero al carbono. Volante En el volante el material empleado generalmente es el acero, sus dimensiones dependen del motor (cilindrada, nmero de cilindros, etc.) Pistn Este se fabrica normalmente en aleaciones de aluminio y magnesio metales moldeables y ligeros que transmiten fcilmente el calor.

Bielas Por lo general, las bielas de los motores de combustin interna se realizan en acero forjado, aunque los motores de competicin utilizan bielas de titanio o aluminio. Anillos del pistn Los anillos estn fabricados con aleaciones de hierro dctil, cromo y molibdeno.

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Vlvulas Las vlvulas se fabrican con diferentes materiales en funcin de su uso (admisin, escape). El material estndar es una aleacin de cromo-silicio. Para las vlvulas de escape se utiliza una aleacin especial de nquel. Las vlvulas expuestas a los esfuerzos ms severos se endurecen con un recubrimiento de estelita que las protege de las condiciones adversas, como elevadas temperaturas y corrosin qumica. Esta capa sobre base de cobalto cromo se aplica por soldadura y luego se mecaniza. Resortes de vlvulas Deben ser de material resistente a la torsin de alta frecuencia; por lo general hechos de alambre de acero al carbono estirado en fro, o aleaciones de aceros mangano silicosos o al cromo silicio con tratamientos trmicos.

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3.3 Parmetros Constructivos 3.3.1 Cilindrada del motor

s: Carrera del pistn PMSs1 PMIs2

Determinamos: Vh: Cilindrada unitaria VH: Cilindrada

3.3.2

Relacin de compresin geomtrica ( ) vc, vm: volumen muerto vt: volumen total

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3.3.3

Relacin de compresin real

x: distancia del PMI hasta el punto donde se cierra la vlvula de admisin. Donde se conoce de la siguiente ecuacin. ( ) ( )

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3.3.4

Diagrama circular de la distribucin de los gases

Admisin: Verde: ava+180+cva Compresin: azul: 180-cva-enc Combustin: rojo: No definido Expansin: rosado: 180-ave Escape: 180+ave+cve

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3.4 Orden de encendido 3.4.1 Orden de encendido con respecto a las vlvulas 3.4.2 Orden de encendido con respecto al cigeal Para Motores de cuatro cilindros en lnea Las explosiones se suceden cada 180 y el orden de encendido ms usual es 1-3-4-2, y aunque tambin es posible el 1-2-4-3, sin que presente ventajas uno sobre otro. El cigeal se configura de forma que los pistones estn emparejados (1-4 y 2-3), por ser la disposicin ms favorable para disminuir las vibraciones de primer orden al equilibrar en parte sus masas, aunque se mantienen las vibraciones de segundo orden, (aspecto que se estudiara ms adelante), y que exigen el montaje de ejes contra rodantes para su anulacin.

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4. Clculos Parmetros Constructivos Cilindrada del motor s: Carrera del pistn PMSs1 PMIs2

Determinamos: Dy995 mm Vh: Cilindrada unitaria VH: Cilindrada

Dx100 mm

Relacin de compresin geomtrica ( ) Volumen muerto 47.5 ml

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Volumen en el monoblock 39.5 ml Volumen en la culata 8 ml Cilindrada unitaria 820549 mm3 820,549 ml

Relacin de compresin real

x: distancia del PMI hasta el punto donde se cierra la vlvula de admisin. Donde se conoce de la siguiente ecuacin. Total de dientes de la Volante 110 dientes: Cada diente mide 3.2727 Por lo tanto Dato del profesor [( ) ( )]

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Diagrama circular de la distribucin de los gases

Admisin: Verde: ava+180+cva = (14+23.5)*3.2727+180=302.7 Compresin: azul: 180-cva-enc =180-23.5*3.2727-20=83.09 Combustin: rojo: No definido Expansin: rosado: 180-ave = 180-18.5*3.2727=119.4 Escape: plomo: 180+ave+cve = 180+(18.5+9)*3.2727=269.9

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5. CONCLUCIONES A. La relacin de compresin geomtrica obtenida experimentalmente en el laboratorio de motores es = 18 igual al de las especificaciones tcnicas del motor. (Las especificaciones tcnicas se encuentra en los anexos). B. La cilindrada del motor Marca Mitsubishi 4D31es de 3298 cc segn la ficha tcnica y la calculada en el laboratorio es 3282 cc habiendo una diferencia de 16 cc. Esto indica desgaste del motor. Especficamente en las camisetas o cilindros del motor. C. Obtuvimos el siguiente grfico: Diagrama circular de la distribucin de los gases

Admisin: Verde: 302.7 Compresin: azul: 83.09 Combustin: rojo: No definido Expansin: rosado 119.4 Escape: plomo 269.9

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6. Anexos 6.1 Ficha tcnica:

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6.2 Especificaciones tcnicas

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6.3 Dinmica del mecanismo biela-manivela

Denotacin: I: longitud de la biela. r: radio de manivela. s: carrera del pistn. x: posicin del pistn referida al punto muerto superior. : ngulo girado por el cigeal contado desde el punto muerto superior.

Los mecanismos biela-manivela se caracterizan por parmetros adimensionales: la relacin entre el radio de la manivela y la longitud de la biela

De la figura sacamos dos ecuaciones: (a) (b) De la ecuacin (b) tenemos:

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De trigonometra sabemos: ( )

Tomando en consideracin los pequeos valores del para la expresin anterior es conveniente desarrollarlo en una serie segn exponentes del pequeo parmetro y limitarse a los trminos de orden : ( ) ( Sustituyendo en la formula (a): ( ( ( ) ) ( ( ) ( ) (1) )) ( ) ) ( )

6.4 Tiempo a su mxima velocidad

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6.5 Materiales Datos Del Motor: Instrumentos Usados: MOTOR MITSUBISHI 4D31

Probeta 25ml Nivel Llaves 12,14 y 17 Dados 12,14y 19 Desarmador plano Palanca Vernier Gauge Extensin media y chica

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6.6 Reconocimiento De Las Partes Del Motor

Monoblock

Culata

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Colector de escape

Colector de admisin

Turbocompresor

Eje de balancines

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Varilla empujadora

Empaquetadura

Sistema de ventilacin del combustible

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Arrancador

Intercambiador de calor

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Bomba de aceite Filtro de aceite Poleas

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Culata

7. BIBLIOGRAFIA ARIAS PAZ Manual de Automviles 629.2/A72/2008 Jovaj Motores de Automovil Apuntes de Clase de laboratorio Ingeniero Ponce http://www.sabelotodo.org/automovil/sobrealimentacion.html

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