Modelo lineal de un motor de corriente

continua.
Felix Monasterio-Huelin y

Alvaro Gutierrez
16 de abril de 2012

Indice
1. Introduccion 3
2. Ecuaciones electrica y mecanica lineales de un motor DC y
el modelo clasico de friccion. 3
3. Funciones de transferencia del motor. 6
3.1. Incorporacion de las condiciones iniciales. . . . . . . . . . . . . 9
4. Ejemplo de modelado de un motor comercial. 11
5. Incorporacion de la carga en el modelo del motor. 15
6. Otras consideraciones sobre los motores. La eciencia de un
motor. 17
7. Ejercicios. 20
1

Indice de guras
1. Esquema electrico y mecanico de un motor DC. . . . . . . . . 4
2. Esquema de bloques de un motor DC. G
w
(s) =
Ls + R
k
m
y
G
u
(s) =
k
m
s((Ls + R)(Js + B) + k
b
k
m
)
. . . . . . . . . . . . . . 7
3. Esquema de un motor DC. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9
4. Esquema de un motor DC simplicado eliminando la constante
electrica
e
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10
Indice de Tablas
1. Carcatersticas del fabricante. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
2. Carcatersticas de un motor DC en el Sistema Internacional
de unidades. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13
2
1. Introduccion
Hay muchas clases de motores electricos de corriente continua. En este apar-
tado se presentan las ecuaciones electrica y mecanica de una clase particular
que permite utilizar las caractersticas que suelen ofrecer los fabricantes. Se
trata de un modelo matematico lineal excepto para la componente de friccion
. . .
2. Ecuaciones electrica y mecanica lineales de
un motor DC y el modelo clasico de fric-
cion.
En la Figura 1 se muestra el esquema electrico y mecanico del motor DC que
puede representarse mediante las ecuaciones siguientes:
u(t) = L
di(t)
dt
+ Ri(t) + e
b
(t) (2.1)

m
(t) = J
d
2

m
(t)
dt
2
+
l
(t) +
f
(t) (2.2)
donde u(t) la tension electrica aplicada al motor, i(t) la corriente electrica,
m
la posicion angular del eje del motor, e
b
(t) es la fuerza contraelectromotriz,

m
(t) el par motor,
l
(t) el par de la carga visto desde el eje del motor, y

f
(t) el par de friccion. Los parametros (L, R, J) representan la inductancia,
la resitencia electrica y el momento de inercia del rotor, respectivamente
que consideraremos constantes. La clase de motor que vamos a considerar
satisface ademas las ecuaciones de acoplo electromecanico siguientes:

m
(t) = k
m
i(t)
e
b
(t) = k
b

m
(t)
(2.3)
donde k
m
es la constante del par y k
b
la constante de la fuerza contraelectro-
momotriz. Realmente k
b
= k
m
pero conviene representarlas por separado ya
que los fabricantes suelen dar valores distintos para cada una de ellas debido
al sistema de unidades que utilizan. En este sentido es fundamental com-
prender que el modelo matematico debe representarse en el mismo sistema
3
Figura 1: Esquema electrico y mecanico de un motor DC.
de unidades. Conviene tambien representar las constantes por separado para
apreciar en las ecuaciones el efecto de los acoplos electrico y mecanico por
separado.
Consideraremos el modelo clasico de friccion o modelo CVS que consta de
tres componentes
1
, el par de friccion seca o friccion de Coulomb
fC
, el par
de friccion viscosa
fV
y el par de friccion estatica
fS
,

f
(t) =
fC
(t) +
fV
(t) +
fS
(2.4)
donde

fV
(t) = B

m
(t)

fC
(t) =
C
sgn (

m
(t))

fS
(t) =
_

e
(t), |
e
(t)|
S
,

m
(t) =

m
(t) = 0

S
sgn (
e
(t)), |
e
(t)| >
S
,

m
(t) = 0,

m
(t) = 0
(2.5)
y donde
e
(t) representa el par externo,

e
(t) =
m
(t)
l
(t) J

m
(t) (2.6)
Los parametros (B,
C
,
S
) representan las constantes de friccion viscosa, de
Coulomb y estatica respectivamente.
1
Este modelo de friccion puede completarse con el efecto de Stribeck que se produce
a velocidades angulares cercanas al cero,
fST
. En cualquier caso existen otros modelos
matematicos de friccion, aunque no daremos cuenta en este escrito.
4
La funcion signo, sgn x, para cualquier funcion x, se dene como
sgn x =
_
_
_
1, x > 0
0, x = 0
1, x < 0
(2.7)
Cuando x = 0, la funcion signo puede escribirse en la forma
sgn x =
x
|x|
(2.8)
El par de friccion estatica act ua cuando el eje del motor esta inmovil o cuando
hay un cambio de sentido del eje del motor (cuando la aceleracion angular

m
(t) = 0). Como vemos lo que hace el par de friccion estatica
fS
en la
situacion de arranque del motor es impedir el movimiento del eje del motor
hasta que el par externo supere un valor constante
S
. La variacion temporal
se debe a la variacion de la corriente electrica i(t), es decir que en el arranque
i(t) = 0. Desde el punto de vista mecanico esta friccion provoca un retardo
temporal, pero desde el punto de vista electrico no se considera ninguna clase
de retardo.
En cuanto al par de la carga
2
en la situacion de inmovilidad solo tiene la
componente gravitatoria calculada en el instante en que se detiene el movi-
miento del eje del motor, por lo que puede considerarse la condicion inicial de
la carga. Pero en la situacion de cambio de sentido del eje del motor tambien
aparece la componente inercial que depende de la aceleracion angular. Mas
adelante se vera la ecuacion dinamica de la carga.
Llamaremos
c
(t) a

c
(t) =
fS
(t) +
fC
(t) +
l
(t) (2.9)
Con estas deniciones las ecuaciones del motor quedaran representadas en la
forma
u(t) = L
di(t)
dt
+ Ri(t) + k
b
d
m
(t)
dt
(2.10)
k
m
i(t) = J
d
2

m
(t)
dt
2
+ B
d
m
(t)
dt
+
c
(t) (2.11)
2
Consideramos una carga ja al eje del motor o lo que es lo mismo un sistema mecanico
de un unico grado de libertad (un pendulo simple por ejemplo), pero hay que tener en
cuenta que en muchas aplicaciones, como en los brazos roboticos, la carga puede ser variable
(un pendulo doble por ejemplo).
5
3. Funciones de transferencia del motor.
Aplicando la transformada de Laplace a las ecuaciones electrica y mecanica
dadas por 2.10 y 2.11, imponiendo condiciones iniciales nulas, se obtiene
U(s) = (Ls + R)I(s) + k
b
s
m
(s)
k
m
I(s) = s(Js + B)
m
(s) + T
c
(s)
Despejando I(s) en ambas ecuaciones se obtiene,
k
m
U(s) = s((Ls + R)(Js + B) + k
b
k
m
)
m
(s) + (Ls + R)T
c
(s)
De aqu podemos obtener dos funciones de transferencia del motor en posicion
G
u
(s) =

u
(s)
U(s)
=
k
m
s((Ls + R)(Js + B) + k
b
k
m
)
G
Tc
(s) =

c
(s)
T
c
(s)
=
Ls + R
s((Ls + R)(Js + B) + k
m
k
b
)
=
Ls + R
k
m
G
u
(s)
(3.1)
donde G
u
(s) representa la funcion de transferencia del motor sin carga y en
el que se ha incluido exclusivamente el modelo de friccion viscosa.
Teniendo en cuenta que se cumple el principio de superposicion, es decir que

m
(t) =
u
(t) +
c
(t) (3.2)
podemos escribir la salida del motor (bajo condiciones iniciales nulas) en la
forma

m
(s) = G
u
(s)(U(s) + W(s)) (3.3)
donde
W(s) = G
w
(s)T
c
(s)
G
w
(s) =
Ls + R
k
m
(3.4)
En la Figura 2 se muestra el esquema del motor en el que puede apreciarse que

c
(t) puede ser interpretado como una se nal de perturbacion. Mas adelante
estudiaremos el caso en que la carga sea un cuerpo rgido jo en el eje del
motor a traves de un mecanismo reductor. Esto nos permitira modicar el
6
Figura 2: Esquema de bloques de un motor DC. G
w
(s) =
Ls + R
k
m
y G
u
(s) =
k
m
s((Ls + R)(Js + B) + k
b
k
m
)
.
esquema del motor con carga de una forma que resultara mas conveniente
para el dise no de un sistema de control realimentado.
Podemos ver que los polos de ambas funciones de transferencia son los mis-
mos: un polo en el origen p
0
= 0 y
p
1,2
=
1
2
(
1

e
+
1

m
)
1
2
_
(
1

m
)
2
4
k
m
k
b
LJ
(3.5)
donde
e
y
m
son las constantes electrica y mecanica del motor respectiva-
mente,

e
=
L
R

m
=
J
B
(3.6)
En los motores reales siempre se cumple la condicion de que el discriminante
es positivo, es decir que el motor tiene polos reales y distintos. Tambien se
cumple que la constante electrica del motor es mucho menor que la constante
mecanica
e

m
, lo que nos va a permitir obtener un modelo simplicado
del motor de orden dos en vez de ser de orden tres.
7
Los fabricantes suelen dar entre sus caractersticas lo que denominan cons-
tante de velocidad del motor k
n
. Esta constante coincide con la ganancia
a bajas frecuencias para el motor en velocidad de la funcion de transferencia
G
u
(s):
k
n
= sG
u
(s)

s=0
=
k
m
BR + k
b
k
m
(3.7)
La ganancia a bajas frecuencias de la funcion de transfrencia G
Tc
(s) es
sG
Tc
(s)

s=0
=
R
BR + k
b
k
m
=
Rk
n
k
m
(3.8)
La constante k
n
puede interpretarse como el factor de proporcionalidad entre
la tension electrica y la velocidad del eje del motor en el regimen permanente
cuando la tension electrica aplicada es constante. Esto es as porque el motor
es un sistema estable en velocidad. Aplicando el teorema del valor nal se
obtiene que

m
= lim
t

m
(t) = lim
s0
s
m
(s) = lim
s0
s
2
G
u
(s)U(s) = k
n
U (3.9)
donde
m
(t) =

m
(t),
m
(s) = L
_

m
(t)
_
y donde se ha supuesto que no
hay carga, que solo hay friccion viscosa y que la tension de entrada es una
se nal escalon de amplitud constante U,
U(s) =
U
s
(3.10)
Para terminar este apartado podemos observar que la funcion de transferencia
G
u
(s) puede ser escrita como un sistema realimentado en el que el acoplo
electrico se encuentra en el lazo realimentado y el acoplo mecanico en el lazo
directo, como se muestra en la Figura . . . donde G

u
(s) es una funcion de
transferencia de los circuitos electrico y mecanico de un motor en velocidad
desacoplado,
G

u
(s) =
1
(Ls + R)(Js + B)
(3.11)
Puede comprobarse que
G
u
(s) =
1
s
k
m
G

u
(s)
1 + k
m
k
b
G

u
(s)
(3.12)
8
La Figura 3 muestra el modelo del motor DC completo. Veremos mas adelante
que este esquema permite simplicar el modelo del motor facilmente teniendo
en cuenta que la dinamica electrica es mucho mas rapida que la mecanica,
es decir que
e

m
, obteniendo un modelo simplicado que es una buena
aproximacion del modelo de orden tres. Puesto que G
w
(s) tiene un cero muy
Figura 3: Esquema de un motor DC.
alejado del origen puede ser simplicado en un primer estudio de dise no del
sistema de control realimentado del motor, es decir que
G
w
(s)
R
k
m
(3.13)
En la Figura 4 se muestra el modelo de motor DC simplicado en el que se ha
conservado el valor de la ganancia a bajas frecuencias o constante de velocidad
del motor k
n
. No obstante como ya se ha se nalado, nos interesara representar
el motor con carga de una manera mas conveniente para el dise no del sistema
de control, como veremos mas adelante.
3.1. Incorporacion de las condiciones iniciales.
Aplicando la transformada de Laplace a las ecuaciones electrica y mecanica
dadas por 2.10 y 2.11 sin imponer que las condiciones iniciales sean nulas, se
obtiene
U(s) = (Ls + R)I(s) Li(0

) + sk
b

m
(s) k
b

m
(0

)
k
m
I(s) = s(Js + B)
m
(s) (Js + B)
m
(0

) J

m
(0

) + T
c
(s)
9
Figura 4: Esquema de un motor DC simplicado eliminando la constante
electrica
e
.
donde se debe cumplir que
k
m
i(0

) = J

m
(0

) + B

m
(0

) +
c
(0

) (3.14)
Despejando I(s) e i(0

) se obtiene la relacion

m
(s) = G
u
(s)U(s) G
Tc
(s)T
c
(s) +
m0
(s) (3.15)
donde

m0
(s) =

m
(0

)
s
+
(JLs + JR + BL)

m
(0

) + JL

m
(0

) + L
c
(0

)
s((Ls + R)(Js + B) + k
m
k
b
)
(3.16)
La integracion de esta ecuacion permite calcular el efecto de las condiciones
iniciales
m0
(t), que debera sumarse al valor de
m
(t) obtenido suponiendo
condiciones iniciales nulas.
Puesto que los polos son estables,
0
(t) tendra un valor en regimen perma-
nente constante, como se puede comprobar utilizando el teorema del valor
nal

m0
() = lim
s0
s
m0
(s) =
m
(0

)+
(JR + BL)

m
(0

) + JL

m
(0

) + L
c
(0

)
RB + k
m
k
b
(3.17)
Podemos comprobar que la contribucion de las condiciones iniciales a la ve-
locidad del motor es nula. Puesto que se cumple que
m0
(s) = s
m0
(s)
10

m
(0

), entonces

m0
() = lim
s0
s
m0
(s) = 0 (3.18)
Este resultado implica que la constante de velocidad k
n
es independiente de
las condiciones iniciales.
Terminaremos este apartado con una observacion practica. Para medir las
condiciones iniciales se necesitan sensores de posicion, velocidad, aceleracion
y par o un sensor de corriente que substituya al sensor de aceleracion y de
par, ya que se cumple la relacion 3.14. En la practica resulta mas conveniente
utilizar un sensor de corriente no invasivo, como por ejemplo los que estan
basados en el efecto Hall. Sin embargo lo mas habitual es estimar la acelera-
cion y la velocidad a partir de informacion de un unico sensor de posicion,
aunque esto suponga cometer errores que en algunas aplicaciones podran no
ser admisibles.
Si se utilizase un sensor de corriente conviene expresar las condiciones inicia-
les en la forma

m0
(s) =

m
(0

)
s
+
(JLs + JR)

m
(0

) +
L
k
m
i(0

)
s((Ls + R)(Js + B) + k
m
k
b
)
(3.19)
Como vemos no son necesarios sensores de aceleracion y de par, pero s de
posicion, velocidad y corriente electrica.
4. Ejemplo de modelado de un motor comer-
cial.
La Tabla 1 recoge las caractersticas de un motor comercial
3
.
Con esta informacion puede calcularse el valor de la constante de friccion
3
Se trata del motor 2842 012C de Minimotor, que tiene un material del magneto de
AlNiCo.
11
Parametro Valor Unidades
U
N
12 V

0
5100 rpm
R 5, 3
L 580 H
J 14 g cm
2

m
15 ms
k
b
2, 3 mV/rpm
k
m
22 mNm/A
k
n
435 rpm/V
Tabla 1: Carcatersticas del fabricante.
viscosa B, utilizando los valores de
m
o de k
n
k
n
=
k
m
BR + k
b
k
m

m
=
J
B
De la segunda expresion obtenemos que B = 0, 93 g cm
2
/ms.
Tambien puede ser calculada la constante electrica del motor
e
,

e
=
L
R
= 109, 43s
Como vemos
e

m
.
Sera necesario expresar todos estos parametros en las mismas unidades. Uti-
lizaremos el SI de unidades como se muestra en la Tabla 2.
Podemos observar que las constantes del par y de la fuerza contraelectro-
motrz coinciden, k
m
= k
b
, cuando se expresan en el mismo sistema de uni-
dades.
Puede comprobarse que los polos del motor (cuyas unidades en el sistema
12
Parametro Valor Unidades
R 5, 3
L 5, 8 10
4
H
J 1, 4 10
6
kg m
2
B 9, 3 10
5
kg m
2
/s

m
1, 5 10
2
s

e
1, 1 10
4
s
k
b
2, 2 10
2
V s/rad
k
m
2, 2 10
2
Nm/A
k
n
45, 55 Nm/A
Tabla 2: Carcatersticas de un motor DC en el Sistema Internacional de
unidades.
internacional son s
1
) son p
0
= 0 y
p
1
= 9071, 83
p
2
= 132, 83
El polo dominante es p
2
que ademas cumple que |p
2
| |p
1
| lo que sugiere
que el modelo del motor puede simplicarse a un sistema de segundo orden
eliminando el polo no dominante o la constante electrica del motor. Vamos a
ver a continuacion que si se eliminase la constante electrica del motor se ob-
tendra un polo p = 132 que es ligeramente superior al polo dominante. Esta
diferencia puede ser mas signicativa en otros motores, por lo que conviene
calcular el polo dominante de manera exacta, aunque despues se simplique
el modelo a uno de segundo orden. Veamos la idea en los dos casos.
Ambos modelos simplicados deberan cumplir la condicion de que la ganancia
a bajas frecuencias sea la misma, es decir que coincida con la constante de
velocidad k
n
dada por el fabricante. En ambos casos se obtendra un modelo
de la forma
G
u
(s) =
K
s(s + p)
(4.1)
donde
K = pk
n
(4.2)
13
1. Primer metodo. Eliminacion de la constante de tiempo electrica.
En algunos libros de texto se realiza una simplicacion del modelo del
motor eliminando la constante electrica del motor. La idea parte del
hecho de que
e

m
, y de que el motor puede expresarse en la forma
realimentada, es decir utilizando la funcion de transferencia G

u
(s) como
se ha explicado en la seccion anterior, dada por
G

u
(s) =
1
(Js + B)(Ls + R)
(4.3)
La simplicacion consiste en hacer
G

u
(s) =
1
R(Js + B)
(4.4)
Con este metodo se obtiene la siguiente funcion de transferencia G
u
(s),
G
u
(s) =
k
m
s(RJs + RB + k
m
k
b
)
(4.5)
El polo dominante aproximado del motor es, por lo tanto,
p =
RB + k
m
k
b
RJ
= 132 (4.6)
El modelo simplicado del motor siguiendo este metodo es
G
u
(s) =
6012, 6
s(s + 132)
(4.7)
donde K se ha calculado de tal manera que la constante de velocidad
k
n
sea la dada por el fabricante.
2. Segundo metodo. Eliminacion del polo no dominante.
Es mas exacto calcular el polo dominante p = p
2
con las caractersti-
cas del fabricante. En este caso el valor de K puede calcularse utilizando
el valor de los verdaderos polos del motor,
K = |p
2
|k
n
=
k
m
JL|p
1
|
(4.8)
El modelo simplicado del motor siguiendo este metodo es
G
u
(s) =
6050, 41
s(s + 132, 83)
(4.9)
14
5. Incorporacion de la carga en el modelo del
motor.
Consideremos que la carga esta unida al eje del motor a traves de un meca-
nismo reductor de factor de reduccion r (0, 1) y rendimiento (0, 1) (o
expresado en tanto por ciento). Entonces la velocidad angular
L
(t) y el par
de la carga
L
(t) a la salida del reductor estaran relacionados con
m
(t) y
l
(t)
en el eje del motor (o entrada del reductor) seg un las siguientes expresiones:

L
(t) = r
m
(t) (5.1)

L
(t) =

r

l
(t) (5.2)
Consideremos que la carga es un cuerpo rgido cuya ecuacion dinamica puede
ser expresada en la forma

L
(t) = J
L
d
2

L
(t)
dt
2
+
g
(t) (5.3)
donde J
L
es el momento de inercia de la carga y
g
(t) es una funcion lineal
dependiente de la posicion angular
L
(t) que representa los efectos gravita-
cionales
4
.
Podemos expresar esta ecuacion en terminos de
m
(t) y
l
(t),

l
(t) =
r
2
J
L

d
2

m
(t)
dt
2
+
r

g
(t) (5.4)
Introduciendo esta ecuacion en la ecuacion mecanica del motor dada por 2.11
k
m
i(t) = J
eff
d
2

m
(t)
dt
2
+ B
d
m
(t)
dt
+

c
(t) (5.5)
donde J
eff
se denomina momento de inercia ecaz,
J
eff
= J +
r
2
J
L

(5.6)
4
En un sistema mecanico pueden aparecer tambien terminos de Coriolis dependedientes
de la velocidad angular. Si la carga es un sistema mecanico de varios grados de libertad el
momento de inercia no sera constante sino que dependera de la posicion angular.
15
y

c
(t) =
fS
+
fC
+
r

g
(t) (5.7)
A partir de estas expresiones puede rehacerse todo el calculo del modelo del
motor y en particular del modelo simplicado. El polo dominante sera lige-
ramente distinto al obtenido anteriormente. La ganancia a bajas frecuencias
del motor con carga tambien se modicara, es decir que no coincidira con la
constante de velocidad del motor k
n
.
Podemos observar que el momento de inercia del motor se reeja a la entrada
del reductor con un coeciente que sera tanto mas peque no cuanto menor
sea el factor de reduccion. Por ejemplo un reductor que se adapta al motor
estudiado en el ejemplo anterior tiene un factor de reduccion r =
1
18, 2
con
un rendimiento = 73 % y una masa m
r
= 71 10
3
kg. Puede comprobarse
que
r

= 0, 07527 y
r
2

= 0, 00414 por lo que el efecto inercial y gravitatorio

de la carga visto desde el eje del motor se reducen mucho. No obstante no
debe despreciarse ninguno de ellos si se desea una gran precision, ademas de
que normalmente el momento de inercia del motor J suele ser peque no.
Para el calculo de J
L
puede hacerse la suposicion aproximada de que la masa
del reductor forma parte de ella. Por ejemplo si la carga es un disco plano
el momento de inercia respecto de su eje central viene dado por la ecuacion
I
0
=
1
8
md
2
, siendo d su diametro y m su masa. Por lo tanto, puede hacerse
la aproximacion
J
L
=
1
8
(m
disco
+ m
reductor
)d
2
donde m
reductor
debe ser la masa de la parte rotatoria del reductor, es decir
que no coincide con m
r
que es la masa total del reductor.
En la practica el calculo de los parametros de la carga no es sencillo y en
muchas ocasiones no se dispone de los valores necesarios. Este hecho sugiere
la necesidad de realizar estudios experimentales para el calculo de los polos
del motor con carga.
Una consecuencia de este estudio es que si se realizase un experimento para
obtener el polo dominante podra estimarse el valor de J
eff
y de aqu, si se
conociese el diametro del disco, podra obtenerse una estimacion de su masa,
16
lo que puede resultar conveniente para conocer aproximadamente el valor del
par debido a los efectos gravitacionales. Si el centro de masas de la carga se
situase en el eje de rotacion del motor, el efecto gravitacional sera nulo. En la
practica esto no es as, pero puede suponerse en una primera aproximacion
nulo cuando la carga sea un disco o un cuerpo con simetra de revolucion.
6. Otras consideraciones sobre los motores.
La eciencia de un motor.
Los fabricantes suelen dar como caractersticas la potencia maxima de salida
del motor P
o,max
y la eciencia maxima
max
. Ambas son calculadas en la
situacion de regimen permanente cuando la entrada es la se nal constante U
N
denominada tension nominal.
La potencia de salida se reere a la potencia mecanica de salida P
o
(t) que se
dene como
P
o
(t) =
l
(t)

m
(t) (6.1)
donde
l
(t) es el par de la carga.
La eciencia del motor se dene como
(t) =
P
o
(t)
P
e
(t)
(6.2)
donde P
e
(t) es la potencia de entrada o potencia electrica del motor, denida
como
P
e
(t) = u(t)i(t) (6.3)
Las diferencias entre la potencia de salida y la potencia de entrada se deben
en parte a las variaciones de la resistencia con la temperatura y a perdidas
electricas en forma de calor o tambien llamadas de efecto Joule P
J
(t) que se
dene como
P
J
(t) = R(T)i(t)
2
(6.4)
donde R(T) es la resistencia electrica a una temperatura T
5
. Tambien se
producen perdidas en forma de calor debido a la friccion mecanica.
5
La resistencia electrica R suele estar calculada a una temperatura ambiente o de
17
Si el par de la carga es muy elevado puede provocar que la corriente electrica
sea excesivamente elevada, y en consecuencia el motor se queme. Normalmen-
te los fabricantes dan como caracterstica de sus motores el par en parado

H
(stall torque en ingles) para tener en cuenta esta situacion, es decir que

H
=
lmax
, el par maximo de la carga admisible que impide el movimiento
del motor,

m
(t) =

m
(t) = 0.
Desde un punto de vista electrico la corriente en parado solo puede ser debida
a efectos resistivos, es decir que U
N
= RI
A
, donde I
A
representa la corriente
electrica maxima ideal, en el sentido de que es la que proporcionara el motor
en parado cuando no hay par de friccion. Llamaremos
A
y
A
a las relaciones

A
= k
m
I
A
= k
m
U
N
R

A
=
U
N
k
b
(6.5)
El fabricante suele dar una caracterstica que denomina corriente sin carga
I
0
o lo que llama par de friccion

0
= k
m
I
0
(6.6)
Puede considerarse que
0
representa la constante del par de friccion seca
o de Coulomb del motor sin carga
C
. La corriente I
0
tambien cumple que
U
N
= RI
0
+ k
b

0
, donde
0
es la velocidad angular maxima sin carga,
una caracterstica que tambien suele dar el fabricante.
Entonces el par en parado
H
6
cumple que

H
=
lmax
=
A

0
= k
m
(I
A
I
0
) = k
m
(
U
N
R
I
0
) (6.7)
referencia T
0
de 20
o
C o 25
o
C. La resistencia vara con la tempertaura seg un la ecuacion
aproximada R(T) = R(T
0
)(1+
Cu
(T T
0
)) donde T es la temperatura del rotor en grados
centgrados, T
0
la temperatura de referencia y
Cu
= 3,9 10
3
/
o
C es el coeciente
de temperatura de la resistencia del cobre obtenido a la temperatura T
0
= 20
o
C. Las
constantes del motor k
m
y de la fuerza contraelectromortriz k
e
varan tambien con la
temperatura seg un la ecuacion k
m,b
(T) = k
m,b
(T
0
)(1B(TT
0
)) donde B es una constante
que depende del material magnetico del motor (no confundir con el coeciente de friccion
viscosa). El coeciente-B (o coeciente de desmagnetizacion) del AlNiCo es B(Alnico) =
0, 0001/
o
C.
6
En la practica debe seleccionarse un motor que pueda desplazar una carga tal que

H
a
lmax
donde a es alg un valor entre 5 y 10, aunque este valor es un simple heurstico.
18
Para el calculo de la eciencia maxima supondremos que el motor se encuen-
tra en el regimen permanente con una se nal de entrada U
N
. Llamemos I
N
a
la corriente electrica alcanzada,
mN
a la velocidad angular y
mN
= k
m
I
N
al par mecanico de salida en este estado. Teniendo en cuenta la ecuacion
electrica del motor, podemos comprobar que

mN
=
A
(1

mN

A
) (6.8)
donde se ha tenido en cuenta que k
b
= k
m
.
Teniendo ahora en cuenta la ecuacion mecanica del motor en regimen per-
manente,

mN
=
l
+
0
(6.9)
donde
0
= k
m
I
0
=
C
, y
l
es el par de la carga suponiendo que es constante
en el regimen permanente.
La potencia electrica P
e
en regimen permanente puede escribirse en la forma
P
e
= U
N
I
N
=
A
k
b

mN
k
m
=
A

mN
(6.10)
De aqu que la eciencia del motor en el regimen permanente sea
=

l

mN

mN
=

l
(1

mN

A
)

mN
(6.11)
o lo que es lo mismo
= 1 +

0

mN

mN

A
(6.12)
El valor maximo de la eciencia se calcula con respecto a
l
resolviendo la
ecuacion

l
= 0 (6.13)
Como se satisface la ecuacion 6.9 y
0
es independiente de
l
, se cumple que

mN

l
= 1 (6.14)
Por lo tanto, admitiendo que
A
es independiente de
l
,
0 =

0
(

mN
)
2

1

A
(6.15)
19
donde

mN
es el valor del par mecanico que hace que la eciencia sea maxima.
Viene dado por

mN
=

A
(6.16)
Substituyendo este valor en la ecuacion 6.12

max
= 1 +

0

A
2
_

A
=
_
1
_

A
_
2
(6.17)
Esta relacion suele expresarse en la forma

max
=
_
1
_
I
0
I
A
_
2
(6.18)
Debe entenderse que esta relacion da un valor aproximado de la verdadera
eciencia maxima, debido a las variaciones en el valor de los parametros del
motor con la temperatura y a que se ha considerado que el par de la carga es
constante, y en general a todas las suposiciones que se han hecho al calcularla.
7. Ejercicios.
1. Estudiar el valor inicial (en t = 0
+
) de la salida del motor con condi-
ciones iniciales nulas y no nulas. Utilizar el Teorema del valor inicial.
2. Estudiar un modelo simplicado de G
Tc
(s).
3. Dise nar un sistema de control del motor sin carga y sin friccion de
Coulomb ni friccion estatica, con el modelo simplicado de orden dos.
Realizar un estudio de simulacion con el modelo de orden tres y el con-
trolador dise nado para el motor de orden dos. Mostrar las curvas que
indiquen las diferencias de comportamiento en relacion a las especi-
caciones de dise no del controlador. Habra diferencias en el regimen
permanente? Y en el regimen transitorio?
4. Como realizara un experimento para conocer el polo dominante del
motor?
20
5. Dise nar un sistema de control lineal que suprima la perturbacion de
friccion de Coulomb. Se sugiere hacer un estudio considerando que la
se nal de perturbacion es un escalon positivo y otro estudio considerando
que es negativo. Como afectara la friccion de Coulomb en cada uno
de estos sistemas de control?
6. Realizar un estudio de la ecuacion dinamica de la corriente electrica i(t).
Dise nar un sistema de control de posicion que no supere un determinado
valor de corriente maxima del motor. Se sugiere hacer el estudio del
sistema de control sin perturbacion.
7. Dise nar un sistema de control de posicion al que se le impone la restric-
cion de que la velocidad angular siga un perl trapezoidal continuo (el
perl trapezoidal consta de tres partes: una pendiente lineal de subida
m
1
desde el motor en parado hasta alcanzar un determinado valor
M
,
un tramo de velocidad maxima
M
constante de duracion T, y una
pendiente lineal de bajada m
2
hasta la parada del motor). El perl
trapezoidal puede modelarse utilizando las funciones escalon y rampa.
Obtengase la funcion de la posicion angular con respecto al tiempo (in-
tegrando con respecto al tiempo el perl trapezoidal). Como realizara
este estudio considerando que las condiciones iniciales no son nulas en
los instantes de tiempo de paso de un tramo a otro?
8. Resolver el ejercicio anterior aproximando la trayectoria trapezoidal
por una funcion polinomica continua dependiente del tiempo. Para ello
considerese un polinomio generico en t de grado tres con termino inde-
pendiente nulo (para que

m
(0) = 0), de tal manera que se pueda obte-
ner un sistema de ecuaciones lineales en los parametros del polinomio.
De que grado debera ser el polinomio si se impone que la aceleracion
angular sea nula en el instante de parada? Puesto que una las carac-
tersticas de los motores es la aceleracion angular maxima que puede
alcanzar impone este hecho elevar el grado del polinomio? Que estu-
dio realizara para saber si la trayectoria no le exige al motor superar
una determinada corriente electrica maxima?
21