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SISTEMA DE COMBUSTIBLE CURSO 23-24

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SISTEMA DE COMBUSTIBLE.

COMBUSTIBLE Y SISTEMA DE ALMACENAMIENTO (DEPÓSITOS)

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EL COMBUSTIBLE
TIPOS DE COMBUSTIBLE.
Podemos distinguir cuatro tipos de combustibles usados en la propulsion de aeronaves:
- Jet Fuel (jet A-1, queroseno)
- Mezcla queroseno-gasolina (jet B)
- Gasolina de aviación.
- Bioqueroseno.

MEZCLA QUEROSENO-GASOLINA (JET B)

Se utiliza en aviones militares. También se conoce como JP-4. Es una mezcla de aproximadamente 65% de gasolina y 35%
de queroseno. Se utiliza en regiones con temperaturas extremadamente bajas, porque es más inflammable, con una
temperature de inflamación de 20° C y un punto de congelación que puede llegar a los -72° C. Sin embargo, los motores
deben estar adaptados para utilizar estos combustibles.
GASOLINA DE AVIACIÓN (avgas).
Se utiliza en los motores de piston de aeronaves deportivas y pequeñas aeronaves privadas que requieren de
combustible con plomo con un indice de octano elevado. El nombre más común con el que se conoce este tipo de
combustible es el AVGAS 100LL y funciona con el objetivo de que el motor no se apague durante el vuelo en ningun
momento.
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La gasolina AVGAS 100LL es una gasolina de 100 octanos. Es de color azul y baja en plomo. Es un combustible bastante
limpio, ya que apenas genera residuo.

JET FUEL. (JET A-1)

El más común es el denominado Jet-A1, también denominado queroseno.
El queroseno es un combustible para aviones caracterizado por su eficiencia. Permite generar una gran potencia con
un consume relativamente bajo.
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BIOQUEROSENO
Es la denominación genérica usada para los combustibles obtenidos a partir de fuentes renovables para ser usados
en motores de aviación, bien como único componente, o en mezclas con el queroseno convencional.
Se están desarrollando biocarburantes extraídos de cultivos no alimentarios, como la camelina. En un futuro, la
producción de biocombustible vendrá de las microalgas.
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PROPIEDADES DE LOS COMBUSTIBLES

FLASH POINT
Es la temperatura más baja a la cual, el combustible líquido emite el suficiente cantidad de vapores que mezclados
con el aire atmosférico, hacen que el gas pueda llegar a la combustión en presencia de una fuente térmica.

PUNTO DE AUTOIGNICIÓN
Es la temperatura a la cuál un gas o vapor llega a la combustion de manera espontanea, sin necesidad de una fuente
térmica.
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OCTANAJE DEL COMBUSTIBLE

El octanaje es el índice que mide el poder antidetonante del combustible, es decir, la resistencia que tiene el combustible
a detonar.
Medir este índice, implica controlar dos hidrocarburos presentes en el combustible:
- Isooctano: es el responsable de retrasar la combustión para generar resistencia.
- Heptano: Este agente inflamable produce el empuje para que la microexplosión se produzca.
Por ejemplo, la gasolina 95, está compuesta por un 95% de isooctano y un 5% de heptano, y la gasolina 98, tiene un 98%
de isooctano y un 2% de heptano, por tanto, esta última tiene una mayor capacidad para soportar el proceso de
combustión, lo que supone una menor degradación del motor.
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DEPÓSITOS DE COMBUSTIBLE.
Son los encargados, dentro del sistema de combustible del almacenamiento y conservación del mismo tanto en tierra
como en vuelo.
Los depósitos se clasifican por su situación en la aeronave como:
- Internos:
Son aquellos que se sitúan en el interior de la estructura propia de la aeronave, como en el interior de las alas, fuselaje,
estabilizadores.
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- Externos.
Son aquellos que se sitúan externamente a la estructura propia de la aeronave, como por ejemplo bajo o sobre los
planos, el fuselaje, etc.
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TIPOS DE DEPÓSITOS SEGÚN SU MORFOLOGÍA.

DEPÓSITOS RÍGIDOS.
Son los más antiguos empleados en aviación y están casi en desuso salvo en aviones ligeros. Consiste en un tanque
habitualmente metálico, normalmente en aleación de aluminio soldado. También se construyen en fibra de vidrio o
carbono, en especial en los usados como depósitos externos.
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El depósito dispone de una boca de llenado que está dispuesta en la geometría del mismo de manera que alcanzado el
nivel máximo, no sea posible llenarlo.
Disponen de un cierto volumen libre de líquido para posibilitar la expansión térmica del combustible.
Este volumen no debe ser inferior al 2% de la capacidad. Tabiques separadores internos refuerzan el depósito y evitan el
movimiento del combustible.
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Líneas de ventilación posibilitan la salida de vapores de combustible al exterior, así como mantienen el depósito a la
presión atmosférica.
Válvulas de drenaje de agua situadas en la parte más baja de los depósitos (sumideros) permiten eliminar la presencia
de agua de los depósitos.
DEPÓSITOS FLEXIBLES.
Son depósitos formados por celdas de material elastómero.
Se adaptan a cualquier volumen y forma.
Se fijan a la estructura por broches, tornillos u otros medios.
Se pueden usar en cualquier ubicación del avión.
Posibilidad de desmontaje para su reparación.
Muy resistente a las vibraciones e impactos.
Pero también tienen una serie de desventajas como son:
Cualquier saliente en la estructura o su sujeción inadecuada puede producir su rotura.
Riesgo de porosidad con resultado de perdidas.
Posibilidad de rotura en su montaje o desmontaje y al doblarlos. para su instalación.
Alto coste de fabricación.
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DEPÓSITOS INTEGRALES.
Físicamente son depósitos formados por la estructura del avión.
Están constituidos por volúmenes internos de la estructura del avión.
Estos espacios del ala, fuselaje o estabilizador están sellados para hacerlos herméticos.
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Es el más usado hoy en día en los aviones comerciales.

Resuelven de manera eficiente el almacenamiento del combustible en el avión.
Los depósitos constan de tabiques de separación que nos brindaran un doble beneficio:
•Primero, evitan el movimiento caótico del combustible dentro del depósito.
• Segundo, refuerzan la estructura del propio depósito.
Los depósitos integrales tienen una serie de ventajas:
•Peso mínimo del sistema.
•El Volumen que se forma en las cavidades internas de la estructura es enorme en términos de capacidad.
Y también una serie de desventajas:
•Las fugas de combustible.
•Requiere de más revisiones en mantenimiento.
•Los depósitos integrales están sometidos durante su construcción y mantenimiento a procesos muy rigurosos de
detección de fugas.
El interior de los depósitos integrales recibe un tratamiento especial de pintura de protección contra la corrosión; demás
lleva varias capas de pintura anti-bacteriana.
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Los depósitos integrales deben tener paneles de acceso al interior del tanque desde el exterior, están localizados en la parte
inferior del ala ( aunque también hay accesos desde la parte superior) para el caso de los depósitos en ala, y en el
alojamiento del tren para el caso de los depósitos centrales. En los aviones grandes, los técnicos entran completamente al
interior del tanque para hacer labores de mantenimiento. Estos paneles suelen ser de aluminio y están sellados con un o-ring
y una junta de aluminio para hacer el bonding con la estructura del avión (poner al mismo potencial eléctrico los
componentes). También tendrá un anillo exterior donde se alojan los tornillos que sujetan la tapa a la estructura. Este tipo de
accesos al tanque también se conocen como man hole.
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REQUISITOS PARA LA LOCALIZACIÓN DE DEPÓSITOS DE COMBUSTIBLE.

Con el uso de los tipos de depósitos vistos y sus posibles combinaciones, podemos realizar casi cualquier ubicación de los
mismos en el avión, solo se debe cumplir con una serie de normas y requisitos existentes, emitidas por las distintas
aviaciones civiles. Algunos de estos requisitos son:
- En aviones monomotores se almacena el combustible en un depósito en el fuselaje o en dos depósitos situados en las
alas.
- En aviones bimotores se pueden tener dos o más depósitos, uno en cada ala y en depósitos en el fuselaje. En grandes
aviones comerciales se usa también como depósito los estabilizadores horizontales de cola.
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CONSIDERACIONES DE INTERÉS SOBRE LOS DEPÓSITOS DE COMBUSTIBLE.

CARGAS SOBRE LOS DEPÓSITOS DE COMBUSTIBLE (DE TIPO INTEGRAL).
La carga normal de combustible en un avión requiere que la cantidad del combustible almacenado en los depósitos de las
alas sea la misma en cada una de ellas para evitar desequilibrios laterales. Los depósitos exteriores se mantienen llenos la
mayor cantidad de tiempo posible y el depósito central, colocado en el fuselaje solamente lleva combustible cuando están
totalmente llenos los depósitos de las alas.
No siempre van cargados a tope los depósitos, hay un combustible mínimo que se corresponde con la política de cada
compañía.
Las alas del avión están sometidas a unas cargas que dependen de las fuerzas aerodinámicas que se ejercen en ellas, el
propio peso del ala motores incluidos, el peso del fuselaje (infraestructura y contenido y en el cual se incluye el
combustible almacenado en el depósito central), el peso y la distribución del combustible de los depósitos en ellas.
Por tanto, el ala soporta una fuerza hacia abajo correspondiente al fuselaje, combustible, alas y motores mientras que
hacia arriba actúan solamente las fuerzas de sustentación. La distribución del combustible en las alas ayuda a
contrarrestar la fuerza hacia arriba y contribuye a limitar el momento de flexión del ala.
Con el fin de limitar las fuerzas de sustentación en las alas, solamente se cargará combustible en el depósito central
cuando estén llenos los depósitos de las mismas.
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Para disminuir el momento de flexión del ala se comprende que es necesario mantener en su tramo exterior el máximo
peso disponible, por tanto, el combustible almacenado los depósitos exteriores es el último en ser utilizado.
La secuencia de consumo de combustible está programada teniendo en cuenta dos factores: evitar desequilibrio lateral
de combustible y limitar el momento de flexión del ala, utilizando el combustible del depósito central y los depósitos
interiores en primer lugar y dejando para la última parte del vuelo el combustible de los depósitos exteriores.
Todas estas consideraciones cobran considerable importancia en el caso de vuelos largos con cargas de combustible
considerables.
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ATERRIZAJE CON TREN ARRIBA.

El diseño del sistema de combustible debe soportar las cargas estructurales propias del impacto en situación de un
aterrizaje con el tren retraído (caso de emergencia).
El objetivo principal es el de retener en los depósitos el combustible durante y después del impacto.
Para ello, en las etapas de diseño se tiene que tener en cuenta ciertas limitaciones:
- El trazado de las instalaciones alejado de las áreas donde se pueda producir el rozamiento con el suelo durante la
maniobra.
- Conexiones flexibles que sean capaces de absorber las deformaciones estructurales que se produzcan durante la
maniobra.
-En las góndolas (pylon) de los motores, se tiene que impedir que las posibles roturas de las tuberías de combustible
derrame el combustible sobre zonas del motor con temperaturas superiores a los 200 ºC.
- Situación de las válvulas de corte (shutoff) lejos de las zonas probables de impacto, lo que impida el derrame del
combustible.
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CONSIDERACIONES RESPECTO A LAS TAPAS DE COMBUSTIBLE.

El impacto de diversos objetos en las tapas de los depósitos de combustible ha ocasionado la rotura o desplazamiento de
las mismas y el consiguiente derrame del combustible del depósito correspondiente.
•Esta situación implica un altísimo riesgo de incendio e incluso de explosión.
•Los objetos más habituales en impactar contra las tapas pueden ser:
•Trozos de neumáticos del tren.

Las tapas deben de ser resistentes al fuego. Esto implica que en presencia de una fuente de calor intenso deben de
comportarse de forma igual a la estructura circundante del depósito. De los motores que sufren una avería u objetos que
se proyectan desde la pista.
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CONFIGURACIONES DE DEPÓSITOS DE COMBUSTIBLE (AVIONES COMERCIALES)

A320
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A330/A340
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A350