Ciclo Real y Teórico de reglaje de

válvulas.
Medición de Compresión
Clase 2
CICLO OTTO TEORICO
CICLO OTTO CORREGIDO
 Aprovechamiento de la inercia de los
gases de admisión y de escape
• Considerando que a 3000 rpm el pistón sube y
baja 50 veces por segundo y a 16.000 vueltas
como en las motos el pistón lo hace 266 veces
por segundo, la velocidad de entrada de la
mezcla es 2 o 3 veces superior a la velocidad
del pistón en donde las masa toman inercias
importantes que se pueden aprovechar para
llenar y vaciar mejor el cilindro.
 RCA
• Retardo al Cierre de la Admisión:
Existen dos razones para retardar el cierre de la
válvula de admisión:
1- Inercia de la mezcla aire-nafta que ingresa al
cilindro
2- En el PMI existe dentro del cilindro una depresión
de manera que aunque el pistón comienza a subir la
mezcla puede seguir ingresando. En el mejor de los
casos el llenado alcanza el 80% del volumen.
En general este oscila entre 40° y 60° después del PMI.
 Avance al encendido
• Es necesario que la chispa salte en la bujía
unos grados antes del PMS ya que la
combustión no es instantánea y para
aprovechar al máximo la energía de la
expansión, esta debe completarse entre 18° y
23° después del PMS.
 Avance al encendido
• El tiempo de propagación de la llama es
prácticamente constante a diversas RPM, por
lo que debemos anticipar aun mas la chispa
con el incremento del régimen para que la
finalización de la combustión se realice entre
los 18° y 23° pasado el PMS.
• El avance inicial en general oscila entre 5° y
12° a 800rpm y puede llegar a valores de 30° o
mas a 4000rpm.
 AAE
• Avance a la Apertura del Escape
La fuerza sobre el pistón es totalmente
aprovechable entre los 20° y los 120° después del
PMS. Por este motivo puede adelantarse la
apertura de la válvula de escape y conseguir de
esta forma disminuir la presión del cilindro sin
desperdiciar fuerza sobre el brazo del cigüeñal y
mejorar notablemente el vaciado del cilindro.
En general la válvula de escape abre unos 40° a 60°
antes del PMI.
 RCE
• Debido a que los gases en el escape alcanzan
velocidades superiores a los de la admisión,
puede retardarse el cierre de la válvula de
escape para aprovechar la inercia adquirida
por la masa de gas mejorando de esta forma
el vaciado del cilindro.
• El ángulo de retardo es relativamente
pequeño y oscila entre 7° y 12°.
 AAA
• Avance a la Apertura de la Admisión
Para lograr un mayor llenado del cilindro, y
aprovechando la columna de gases saliendo
por el escape y la inercia de los de admisión se
puede anticipar la apertura de la válvula de
admisión unos grados antes de que el pistón
llegue al PMS en la carrera de escape.
El avance de la apertura de la admisión suele
oscilar entre 7° y 15°.
 Cruce
• Se denomina cruce a la cantidad de grados de
giro del cigüeñal en donde la válvula de admisión
y la válvula de escape permanecen abiertas
simultáneamente. Este ángulo será la suma del
AAA y del RCE.
• Para vehículos de calle este ángulo será menor
que para vehículos de competición en donde es
necesario un mayor cruce debido a las elevadas
RPM que implican velocidades mas altas de
mezcla.
 Problemas debido al cruce
excesivo
• Al funcionar un motor “preparado” en regímenes
bajos el excesivo cruce producirá que parte de los
gases de escape se metan en la admisión
cortando la inercia de gases y llenando el
múltiple de admisión con gases quemados,
haciendo que parte de la mezcla de admisión
salga “cruda” por el múltiple de escape
provocando contra explosiones . Esto hace que
un vehículo “preparado” empaste las bujías a
bajos regímenes con un consumo exagerado de
combustible.
 Avance al encendido con GNC
• Se dispone de un mayor avance debido a que
la velocidad de propagación de la llama es
menor en la mezcla aire-GNC que en la mezcla
aire-nafta.
• En el caso de motores convertidos a GNC el
avance al encendido inicial tomara valores de
5° a 6° mas que durante el funcionamiento
con nafta.
 Medición de la compresión
• La medida de la compresión nos permitirá determinar entre
otras cosas el estado de desgaste del motor y otros tipos de
fallas.
• Si no tenemos datos sobre los valores de un motor en
particular podremos utilizar como referencia la siguiente
tabla:
PRESION DE COMPRESION
RELACION DE COMPRESION (lb/pulg2)
6,5:1 110
7:1 120
8:1 138
8,5:1 150
9:1 165
10:1 185

1kg/cm2 = 14,2 lb/pulg2

 Relación de compresión
• Es la cantidad de veces que entra el volumen
de la cámara dentro del volumen total del
cilindro.
• A mayor relación de compresión tendremos
mayores presiones de compresión.
Fallas detectables con compresometro
• Desgaste de aros, cilindros y pistones
• Fugas por válvulas de admisión o de escape
• Fugas por juntas de tapa de cilindros
• Fugas por fisuras en block o tapa de cilindros
• Pistón dañado
 Determinación de una falla
• Una vez evaluada la perdida de compresión podemos
colocar un adaptador en el orificio de la bujía y con un
compresor enviar aire a alta presión dentro del cilindro
para determinar con certeza el origen de la fuga.
– 1. Fuga por válvula de admisión: la fuga aparece como un
soplido en el carburador.
– 2. Fuga por válvula de escape: la fuga aparece como un
soplido en el caño de escape
– 3. Pistón Roto: habrá un excesivo flujo de aire por el
venteo.
– 4. Junta quemada: se verán burbujas en el circuito de
agua.
– 5. Junta soplada entre cilindros: al aplicársele presión el
aire saldrá por el orificio de la otra bujía.
 Condiciones de la Medición
• Retirar todas las bujías
• La medición se realiza con el motor a
temperatura de trabajo (el aceite mejora el
sellado aro/cilindro).
• Se realiza con la mariposa del acelerador a plena
apertura.
• Se hace girar el motor, a través del motor de
arranque, hasta que la medición no varíe.
• Solo se medirá la compresión en frio en los
vehículos gasolenos que se quiere determinar si
arrancaran con temperaturas frías.
 Practica
• Medición de reglaje.
• Medición de compresión.
– Simulación de fallas con aire a presión dentro del
cilindro.