MATERIA: SISTEMAS E INSTALACIONES HIDRAULICAS

MAESTRO: ING. OSWALDO ACOSTA HERNANDEZ

UNIDAD IV : FLUJO EXTERNO

INVESTIGACIÓN
TRABAJO EN EQUIPO

MARIO ALBERTO DEL PASO HERNANDEZ # 20070689

OSVALDO SANTIAGO CHAVEZ # 20070782
JOSE FRANCISCO VALDEZ BAUTISTA # 20070792
 4.1 CAPA LÍMITE TURBULENTO
SOBRE UNA PLACA PLANA LISA.
SEPARACIÓN DE LA CAPA LÍMITE.
■ Capa límite laminar sobre una placa plana lisa
El desarrollo de una capa límite sobre una placa plana es debido a la
transición de régimen laminar a turbulento en la capa límite que se forma
de un flujo incomprensible sobre una placa plana lisa ( con gradiente de
presión cero) en la ausencia de transferencia de calor , se puede retrasar
hasta un número de Reynolds
■ ¿Qué significa capa laminar?

Existen dos tipos diferentes de flujo de capa límite: laminar y turbulento. El

límite laminar es un flujo muy suave, mientras que la capa límite turbulenta
contiene remolinos o "eddies". El flujo laminar crea menos resistencia por
fricción superficial que el flujo turbulento, pero es menos estable.
■ ¿Por qué se separa la capa límite?

La separación se produce debido a un gradiente de presión adverso que

se encuentra a medida que el flujo se expande, lo que provoca una
región extendida de flujo separado.
LA ESTRUCTURA DE LA CAPA LÍMITE TURBULENTA ES MUY
COMPLEJA,IRREGULAR Y ALEATORIA. NO EXISTE, POR LO TANTO, UNA
SOLUCION EXACTAPARA EL FLUJO EN ESTA ZONA POR LO QUE SE RECURRE A
APROXIMACIONES Y VALIDACION EXPERIMENTAL
■ UTILIZAREMOS LA ECUACION DE VON KARMAN, DONDE U
REPRESENTAR7A LAMEDIA TEMPORAL DE LA VELOCIDAD, ES DECIR
U=Ú.BLASIUS ENCONTRÓ QUE PARA Re≤10^7 y UNA SUPER&CIE LISA SE
CUMPLE
 ESTE RESULTADOPUEDE UTILIZARSE EN LA
ECUACION

PARA EL PEFIL DE VELOCIDADES SE HA DESTERMINADO QUE EL

RESULTADOUTILIZADO EN TUBERIAS EN UNA BUENA APROXIMACION, ES
DECIR,

REEMPLAZANDO LAS ECUACIONES ANTERIORES EN LA ECUACION DE

VONKARMAN Y DESARROLLANDO PARA UNA PLACA PLANA DELGADA SE
OBTIENE
PARA EL ESPESOR DE DEZPLAZAMIENTO Y EL ESFUERZO DE CORTANTE EN
LAPARED SE OBTIENE ANALOGAMENTE LOS SIGUIENTES RESULTADOS:

SEPARACIÓNHASTA AHORA SE HA ANALIZADO EL FLUJO EN LA CAPA LÍMITE SOBRE UNA

PLACAPLANA DELGADA, DONDE CONSIDERAMOS QUE NO EXISTE VARIACIÓN DE
LAPRESIÓN EN LA DIRECCIÓN DEL FLUJO E

. LO ANTERIOR DEBIDO AQUE SE SUPONE QUE EL GRADIENTE DE PRESIÓN EN LA CAPA

LÍMITE ES IGUAL AL GRADIENTE DE PRESIÓN EXISTENTE FUERA DE LA CAPA LÍMITE Y QUE
COMOLA PLACA ES DELGADA LAS LÍNEAS DE CORRIENTE SON PARALELAS A LA PLACAPOR
LO QUE NO EXISTE VARIACIÓN DE LA VELOCIDAD Y POR ENDE DE LAPRESIÓN FUERA DE LA
CAPA LÍMITE.EL PUNTO DE SEPARACIÓN SE CARACTERIZA POR TENER UNA VELOCIDAD Y
UNGRADIENTE DE VELOCIDAD NULO EN LA PARED.
4.1.1 PERFILES DE VELOCIDAD Y
ESPESOR DE LA CAPA.
■ ¿Cuáles son los perfiles de velocidad?

El perfil de velocidad se utiliza para determinar el caudal de un fluido que

fluye dentro de una tubería. Si cambia el perfil óptimo, la precisión de un
caudalímetro másico térmico disminuye. Uno de los factores que afectan al
perfil del flujo son los tramos rectos anteriores.
■ ¿Cómo se determina el perfil de velocidad?
El perfil de velocidad uniforme es igual a la velocidad media del fluido, se
deforma gradualmente hasta alcanzar un perfil característico de un flujo laminar
permanente en un tubo recto circular ('flujo de Poiseuille'
 4.2 CAPA LÍMITE TURBULENTA
SOBRE UNA PLACA LISA.
SEPARACIÓN DE LA CAPA LÍMITE.
Que es la capa limite turbulenta

La capa límite turbulenta es una región adyacente a una superficie sólida donde el flujo
de fluido presenta turbulencias, es decir, movimientos caóticos y vórtices. Es una variante
de la capa límite que se presenta en ciertos flujos y tiene características distintivas.

La capa límite turbulenta tiene implicaciones significativas en numerosas aplicaciones de

ingeniería, como el diseño de aerodinámica de aviones, la eficiencia de intercambiadores
de calor y la resistencia al flujo en tuberías. Comprender su comportamiento es esencial
para optimizar el rendimiento de estos sistemas.
 Aplicaciones

Efectos en la resistencia al flujo:

La presencia de una capa límite turbulenta puede aumentar la resistencia al flujo en comparación con
una capa límite laminar. Las turbulencias generan mayores pérdidas de energía debido a las
fluctuaciones y vórtices, lo que se traduce en una mayor resistencia al movimiento del fluido.

Transferencia de calor en la capa límite turbulenta:

La capa límite turbulenta promueve una mayor transferencia de calor en comparación con una capa
límite laminar. Las turbulencias mejoran la mezcla y la difusión térmica, lo que permite una
transferencia de calor más eficiente entre la superficie sólida y el fluido.

Diseño de superficies eficientes en términos de resistencia al flujo:

Comprender la capa límite turbulenta es crucial para el diseño de superficies optimizadas en términos
de resistencia al flujo. Mediante técnicas como la gestión de turbulencias y la reducción de la
rugosidad de la superficie, es posible minimizar la resistencia y mejorar la eficiencia energética en
diversas aplicaciones, desde la aerodinámica de vehículos hasta sistemas de tuberías.
4.2.1 PERFILES DE VELOCIDAD Y
ESPESOR DE LA CAPA
En la capa límite, la distribución de velocidades es monótona creciente,
desde cero en la superficie de contacto del fluido con el objeto, hasta
alcanzar el valor de la velocidad uniforme de la corriente exterior.
En una determinada posición (entre el borde de ataque y el borde de estela),
se define el espesor de la capa límite δ, como la posición (normal a la
sección) en donde se alcanza la velocidad de la corriente exterior. Por el
carácter asintótico de la distribución de velocidades, se suele definir
experimentalmente el espesor de la capa límite, por la posición en donde se
alcanza el 99% de la velocidad de la corriente exterior.
δ(x ) = y / teóricamente: u = U; experimentalmente: u = 0,99 .
Se define espesor de desplazamiento δ* , como el espesor adicional, que
debería tener el objeto en una determinada sección, para poder considerar
una única región no viscosa.

Tanto el espesor de la capa y por tanto también el espesor

límite como el de
desplazamiento, dependen de
la geometría y del número de
Reynolds. Así para flujo sobre
una placa plana (y en general
para objetos que oponen poca
área frontal), el espesor de la
capa límite es muy pequeño
de desplazamiento, por lo que
se puede despreciar el efecto de
desplazamiento y la distribución
depresiones a lo largo de la
placa se puede determinar con
la ecuación de Euler de flujo no
viscoso, como si la capa límite
no existiese.
Para objetos que oponen gran área frontal al flujo, aunque la capa límite
sigue siendo relativamente pequeña, se tienen puntos de separación de la
capa límite, que originan su desprendimiento de la superficie y la formación
de una estela turbulenta, de alta vorticidad y de carácter no estacionario. No
se tiene la solución analítica, y sólo con determinados modelos de
turbulencia y con técnicas numéricas, es posible resolver el problema.
4.3 CAPA LIMITE LAMINAR Y CAPA
LIMITE TURBULENTA SOBRE UNA
PLACA RUGOSA
La figura da abajo representa una placa fija con borde de ataque afiliado
sumergida en una corriente uniforme en el infinito, cuya velocidad en el
infinito es V∞ constante y paralela a la placa. El fluido en contacto por
adherencia queda fijo, y las capas sucesivas sufren un frenado. A medida que
la corriente avanza por la placa, mas capas de fluido quedan afectados por
este frenado.

El espesor δ de la capa limite

dibujado en la figura ( véase en
ella la curva - frontera de la capa
limite-) suele definirse
convencionalmente como la
distancia desde la superficie al
punto en que su velocidad difiere
de la velocidad correspondiente al
fluido ideal en un 1 por 100.
 La figura donde tiene lugar la transición, es decir, donde el flujo laminar se empieza a hacer
inestable y comienza a desarrollarse turbulencia en el interior de la capa limite. La figura
indica también donde la capa limite se hace francamente turbulenta, aumentando más y más
corriente abajo el espesor de la misma.
Las conclusiones de este estudio son universales y su importancia estriba en que, como ya
hemos dicho, en esta capa limite tienen lugar exclusivamente los fenómenos de la
viscosidad en los fluidos pocos viscosos (aire y agua).

Figura: espesor creciente δ de la capa

limite. A la distancia X1 es laminar y a
la distancia X2 turbulenta. En la capa
límite laminar, la distribución de
velocidad es próxima a la marcada por
el flujo de Poiseuille, es decir una
distribución parabólica; aunque la
solución exacta se puede obtener por
integración de la Ecs. De Prandtl: es la
denominada solución de Blasius.
4.3.1 COEFICIENTES DE FRICCIÓN Y
RESISTENCIA
 Es la fuerza que resiste el movimiento de dos superficies en contacto que deslizan
una sobre otra.
 Actúan tangente a la superficie en los puntos de contacto de los dos cuerpos.
 Se opone al movimiento o posible movimiento relativo a los puntos de contacto.
El factor de fricción o coeficiente de resistencia de Darcy-Weisbach (f) es un parámetro
adimensional que se utiliza en dinámica de fluidos para calcular la pérdida de carga en
una tubería debido a la fricción.
El cálculo del factor de fricción y la influencia de dos parámetros (número de Reynolds,
Re y rugosidad relativa, εr) depende del régimen de flujo.
Para régimen turbulento rugoso se utiliza la 2ª ecuación de Karmann-Prandtl:
En régimen turbulento rugoso, el factor de fricción depende solamente de la rugosidad relativa. Otra
ecuación que se puede emplear en régimen turbulento rugoso, es la de Swamee y Jain.

Alternativamente a lo anterior, el coeficiente de fricción puede

determinarse de forma gráfica mediante el diagrama de Moody.
Bien entrando con el número de Reynolds (régimen laminar)o bien con el número de Reynolds y la
rugosidad relativa (régimen turbulento).
Una vez conocido el coeficiente de fricción se puede calcular la pérdida de carga en una tubería
debida a la fricción mediante la ecuación de Darcy Weisbach
4.4.-FUERZAS EN CUERPOS
AERODINÁMICOS.
 FUERZAS EN CUERPOS
AERODINÁMICOS

Un cuerpo que posee una forma tal que permite aprovechar al máximo las fuerzas
originadas por las variaciones de velocidades y presiones de una corriente de aire se
denomina perfil aerodinámico.
Si realizamos un ejemplo gráfico tomando dos partículas que se mueven a una
velocidad de 90 Km/h, y con una presión de 1 Kg/cm2, antes de la perturbación
originada por la introducción del perfil aerodinámico.
Entre la parte superior del perfil y la línea recta superior horizontal se produce una
reducción de espacio, logrando un aumento de la velocidad del aire, mientras que en
la parte inferior del perfil el recorrido de las partículas es horizontal, no modificando
la corriente del aire.
■ Puede observarse entonces que la partícula (1) aumenta su velocidad a 90,3Km/h (efecto
Venturi) y la presión disminuye a 0,7 kg/cm2 (efecto Bernoulli). La partícula (2) al no
verse modificada por el perfil mantiene una velocidad de 90 Km/h y una presión de 1
Kg/cm2. Por lo tanto, se puede observar que se ha originado una diferencia de presión
entre la cara superior y la inferior, obteniendo como resultante una fuerza hacia arriba
llamada FUERZA AERODINAMICA (F).
 CÁLCULOS
■ Haciendo un modelo del campo del fluido es posible calcular, en casi todos los casos
de manera aproximada, las fuerzas y los momentos que actúan sobre el cuerpo o
cuerpos sumergidos en el campo fluido. La relación entre fuerzas sobre un cuerpo
moviéndose en el seno de un fluido y las velocidades viene dada por los
coeficientes aerodinámicos.
■ Existen coeficientes que relacionan la velocidad con las fuerzas y coeficientes
que relacionan la velocidad con el momento. Conceptualmente los más sencillos
son los primeros, que dan la fuerza de sustentación L, la resistencia aerodinámica D y
fuerza lateral.
■ Y en términos del cuadrado de la velocidad (V2), la densidad del fluido (ρ) y el área
transversal (St):
■ -Coeficiente de sustentación
■ - Coeficiente de resistencia
■ - Coeficiente de fuerza lateral
■ Coeficiente de fuerza lateral
Debido a la complejidad de los fenómenos que ocurren y de las ecuaciones
que los describen, son de enorme utilidad tanto los ensayos prácticos (por ejemplo,
ensayos en túnel de viento) como los cálculos numéricos de la aerodinámica
numérica.
■ Problemas aerodinámicos
Se han establecido varias clasificaciones, entre las cuales hay que destacar:
■ según su aplicación: aerodinámica aeronáutica (o simplemente aerodinámica)
y aerodinámica civil.
■ según la naturaleza del fluido: compresible e incompresible.
■ según el número de Mach característico del problema:
O subsónico (M<1: subsónico incompresible M<0,3y subsónico compresible
M<0,8) o transónico (M cercano a 1) o supersónico (M>1) o hipersónico (M>6).
4.5.-COEFICIENTES DE
FRICCIÓN
 COEFICIENTES DE FRICCIÓN
■ El coeficiente o factor de fricción es un parámetro de diseño importante al
considerar las pérdidas de energía mecánica en el transporte de fluidos a través de
tuberías, ya sea para evaluar la potencia necesaria, o para estimar el diámetro del
conducto, entre otros aspectos.
■ Este coeficiente de fricción puede obtenerse con la pérdida de presión que se da
en un segmento de tubo y/o accesorio, o bien puede evaluarse por medio de
modelos, o gráficas propuestas para tal propósito.
■ La información que existe ha sido desarrollada principalmente para fluidos de
tipo newtoniano y poco trabajo se ha realizado en fluidos no newtonianos
independientes del tiempo
■ En una tubería recta en la que el flujo es del tipo laminar o viscoso, la resistencia se origina por
el esfuerzo tangencial o cortante de la viscosidad entre las láminas o capas adyacentes, y/o entre
las partículas que se mueven en recorridos paralelos con diferentes velocidades, en la pared de
la tubería las partículas se adhieren a ella y no tienen movimiento.
■ Tanto las laminas como las partículas en movimiento en la tubería están sujetas a un esfuerzo
cortante viscoso que disminuye conforme se aproximan al centro de la tubería, por lo que la
variación de la velocidad a través de la tubería, está totalmente determinado por el esfuerzo
viscoso entre las capas o láminas imaginarias en movimiento.
■ Por otro lado, si el flujo en la tubería es turbulento, la variación de la velocidad a través del tubo
no queda determinada únicamente por la viscosidad, sino que depende de las características que
tenga la turbulencia, de las propiedades reológicas y viscoelásticas de los fluidos no
newtonianos.
■ La magnitud del esfuerzo cortante viscoso aumenta debido a los remolinos y vórtices
que acompañan a la turbulencia, además con paredes ásperas o rugosas, la
turbulencia se incrementa aún más.

■ La pérdida de carga (hL) que se genera a través de un accesorio puede ser como:

■ En esta ecuación, hL es la pérdida de carga por fricción para cada accesorio (m), DP
es la caida de presión del accesorio o tubería (Pa), r es la densidad del fluido (kg/m 3),
Ka se refiere al coeficiente de fricción (adimensional) para el tramo de tubería o para
el accesorio, v es la velocidad lineal media a la que pasa el fluido (m/s), g es la
aceleración gravitatoria (m/s2).
 BIBLIOGRAFÍ
■ A
https://www.studocu.com/es-mx/document/instituto-tecnologico-de-tuxtla-gutierr
ez/sistemas-e-instalaciones-hidrahulicas/sist-e-inst-hid-perez-gomez-pablo-enriqu
eu-5/10657675
.
■ https://www.scielo.cl/scielo.php?script=sci_arttext&pid=S0718-07642005000200
012#r5
■ chromeextension://efaidnbmnnnibpcajpcglclefindmkaj/https://fim.umich.mx/
teach/gsolorio/notas/UT%205%20Flujo%20viscoso.pdf
■ https://www.academia.edu/42096504/CAPA_LIMITE_LAMINAR_SOBRE_UNA_PLACA_PLA
NA_LISA_CAPA_LIMITE_TURBULENTA_SOBRE_UNA_PLACA_PLANA_LISA_CAPA_LIMITE_L
AMINAR_Y_TURBULENTA_SOBRE_UNA_PLACA_PLANA_RUGOSA

■ https://es.scribd.com/document/365016413/Perfiles-de-Velocidades