INTRODUCCI

ÓN
El proyecto Burj Khalifa se
encuentra ubicado en Dubai,
Emiratos Árabes Unidos (EAU),
conformado por una torre de
gran altura de 163 pisos y 828
metros de altura, con un
desarrollo de podio alrededor
de la base de la torre, que
incluye un garaje de 4 a 6 pisos.
El Burj Khalifa se encuentra en
un terreno de 42 000 [m2].
La edificación se construyo para
uso residencial, hotelero
comercial, ,
parqueaderos oficinas,
entretenimiento. y
VIDE
O
OBJETIVOS
GENERALES
• Determinar la curva de carga vs
asentamiento de uno de los pilotes
del Burj Khalifa
• Calcular la capacidad de resistencia
de uno de los pilotes del Burj
Khalifa tanto en la punta como en
el fuste a través de métodos
analíticos y método de elementos
finitos
• Construir un modelo geológico-
geotécnico de acuerdo con las
características del suelo donde esta
cimentado el Burj Khalifa
• Realizar una comparación de los
resultados obtenidos de uno de los
pilotes con los resultados reales
que se tuvieron en el diseño del
Burj Khalifa
DESCRIPCIÓN
DE LA
ESTRUCTURA
DE
Cimentación: La torre está cimentada sobre una
CIMENTACIÓN
balsa de 3,7 [m] de espesor sostenida sobre 192
pilotes perforados, de 1,5 [m] de diámetro, que
se extienden 47,45 [m] por debajo de la base de
la balsa; Las estructuras del podio se basan en
una balsa de 0,65 [m] de espesor (aumentada a
1 [m] en las ubicaciones de las columnas)
sostenida sobre 750 pilotes perforados, de 0,9
[m] de diámetro, que se extienden 30-35 [m]
por debajo de la base de la balsa. La balsa de la
torre consta de tres alas cada una de 50 [m] de
largo y 25 [m] de ancho formando un área de
3305 [m2].
FORMULACIÓN DEL
PROBLEMA Por medio de los software
Midas GTS NX y Phase2 se
realizará la modelación de
uno de los pilotes del Burj
Khalifa teniendo presente
todos los aspectos
geológicos y geotécnicos
del sitio de estudio y
esta manera poder obtener
de
la curva de carga vs
asentamiento del pilote
para finalmente poder
comparar los datos
reales vs los datos
obtenidos
GEOLOG
ÍA
LOCAL
Dubái se encuentra en el borde oriental de
la placa árabe, que es estable. El Golfo
Arábigo lo separa del inestable cinturón
iraní. Por lo tanto, se considera que el sitio
se encuentra en una región sísmicamente
activa. Se encuentra una cantidad
significativa de sedimentos marinos en el
sitio que son el resultado de cambios en el
nivel del mar durante un tiempo geológico
relativamente reciente. Predominantemente
en la geología de superficie, se observan
depósitos de edad Cuaternaria a Pleistoceno
tardío, incluidas arenas de dunas eólicas
móviles, depósitos de evaporación y arenas
marinas.
GEOLOGÍA REGIONAL

Macklin (2011)

Bouchaala and Mohammed Y Ali,

The Petroleum
Institute
GEOLOG Las condiciones del suelo en el sitio comprenden un perfil
del subsuelo estratificado horizontalmente que es complejo
y muy variable en términos del espesor de los estratos
ÍA DEL debido a la naturaleza de la deposición y las condiciones
climáticas cálidas y áridas predominantes.

SITIO
Los principales estratos identificados fueron los
siguientes:
1. Arena limosa de densidad muy suelta a media (depósitos marinos).
2. Calcarenita débil a moderadamente débil, generalmente no meteorizada.
3. Calcarenita, arenisca calcárea y arenisca muy débil a débil.
4. Arenisca yesífera muy débil a débil, arenisca calcárea yesífera ocasionalmente
limolita yesífera. La formación está intercalada con arena limosa cementada
densa a muy densa y ocasionalmente limo con bandas de arenisca.
5. Calcilutita muy débil a débil, calcilutita conglomerítica y calcilutita calcárea.
Este material está generalmente moderado a altamente degradado,
ocasionalmente leve y completamente degradado con fracturas de
espaciamiento extremadamente cercano a medio.
6. Limolita calcárea, conglomerado calcáreo, arenisca conglomerítica y piedra
caliza de muy débil a débil y ocasionalmente moderadamente débil. Este
material es generalmente levemente degradado y ocasionalmente sin
meteorizar y moderadamente degradado a muy degradado.
GEOLOGÍA
LOCAL

Macklin (2011)
GEOLOGÍA
LOCAL

M. El Gendy (2018)
PERFIL ESTRATIGRÁFICO
EXPLORACI
ÓN DE
CAMPO
Hubo 4 fases principales de invesgación geotécnica
que consisten en la siguiente prueba:
Fase 1 (Investigación principal): 23 perforaciones,
SPT in situ, 40 ensayos presiométricos en 3
perforaciones, instalación de 4 piezómetros, ensayos
de laboratorios convencionales y especializado,
ensayos de contaminación. (entre Junio y Julio de
2003)
Fase 2 (Investigación principal): 3 ensayos geofísicos
en perforaciones con ensayos cross-hole, y
tomografía geofísica entre 3 perforaciones nuevas y
ensayos de laboratorio. (Agosto de 2003)
Fase 3: 6 perforaciones, SPT in situ, 20 ensayos
presiométricos en 2 perforaciones, instalación de 2
piezómetros y ensayos de laboratorio (Septiembre y
Octubre 2003)
Fase 4: 1 perforación, SPT in situ, 3 ensayos
geofísicos en perforaciones con ensayos cross-hole,
ensayos down-hole en una perforación, además de
ensayos de laboratorio)
La perforación se logró
utilizando técnicas de
percusión de con
métodos cable perforación
de
rotatoria a
profundidades entre 30 m y
140 m.
Se obtuvieron muestras de
suelo perturbado y no
perturbado en los pozos, se
llevaron a cabo pruebas SPT
en los suelos sobrecargados,
rocas débiles o bandas de
suelo encontradas en los
estratos rocosos; El objetivo
principal del levantamiento
fue verificar los
obtenidos
resultados de los pozos, así
como las pruebas de
laboratorio.
ENSAYOS DE
LABORATORIO
El programa de pruebas de • Pruebas sofisticadas, que
laboratorio incluyen pruebas triaxiales
geotécnico constaba de dos de trayectoria de tensiones,
clases amplias de pruebas: columna resonante, triaxial
• Pruebas convencionales, cíclico no drenada,
que incluyen contenido de cizallamiento cíclico simple
humedad, límites de y cizallamiento directo de
distribución del rigidez normal constante
Atterberg de partícula, (SNC).
graveda
, tamaño específica,
resistencia a la compresión
d
no confinada, índice de
carga puntual, pruebas de
cizallamiento directo y
pruebas de de
contenido carbonato.
INVESTIGACIÓN GEOTÉCNICA
EXPLORACIÓN Y ENSAYOS IN SITU

Poulos and Bunce (2008)

Poulos and Bunce (2008)

CARGAS A
NIVEL DE
CIMENTACIÓN
Solo se han considerado
condiciones a largo plazo, y para la
mayoría de los análisis iniciales, se
ha utilizado una carga promedio
por pilote de 23.21 [MN] (esto es
representativo de la carga muerta
más viva de diseño) y se ha
aplicado como una carga
distribuida en la balsa de la torre
de aproximadamente 1250 [kPa].
PRUB
AS DE

CARG
A EN Pruebas de carga estática en siete pilotes de
PILOT prueba antes de la construcción de la cimentación.
Ensayos de carga estática en ocho pilotes de obra.
Durante la fase de construcción. Ensayo dinámico
ES de pilotes en 10 pilotes de trabajo de la torre.
 El objevo principal fue evaluar el comportamiento
PRUEBA general de carga-asentamiento de pilotes y verificar
PRELIMINAR los supuestos de diseño. Los pilotes se construyeron
con fluido de perforación polimérico porque dio lugar
EN PILOTES a pilotes cuyo rendimiento superó las expectavas.
Se instalaron galgas
extensométricas a lo largo
de cada uno de los pilotes,
lo que permitió una
evaluación detallada de la
transferencia de carga a lo
largo del eje del pilote y la
evaluación de
la distribución de la
fricción de la piel
movilizada con la
profundidad a lo largo del
eje
CARACTERÍSTI
CAS DE LOS
PILOTES
• Carga de servicio: 3000 Toneladas
• Diámetro: 1.5 metros
• Longitud: 47.5 metros
• Modulo de elasticidad de la pila:
Ep = 36406 [MN/m2]
• Peso Unitario: γb = 23.60 [kN/m3]
(Sin considerar el acero)
• Separación minima entre pilotes:
3.5 metros
Método analítico – Burland y Mitchel
(1989) - Capacidad del pilote por punta
Para cimentaciones en roca, se consideraron las
siguientes expresiones (Das, 2011):

𝑄𝑝 𝑀𝑁 = 𝑞 𝑝 𝐴 𝑝 = 4.83(𝑞 𝑢 (𝑀𝑁/𝑚2) 0.5

𝐴 𝑝 (𝑚 2 )

Dónde:
𝑄𝑝= Capacidad por punta del pilote
𝑞𝑢= esfuerzo de compresión unixial en MPa
𝐴𝑝= área del pilote
Método analítico – Burland y Mitchel
(1989) - Capacidad del pilote por fuste

𝑄𝑠 𝑀𝑁 = 𝑓𝑝𝐿 = 𝑓𝑠 𝜋𝐷𝑠(𝑚) 𝐿(𝑚)

Donde el factor de resistencia por fuste propuesto

por Burland and Mitchel en 1989 se presenta en la
siguiente ecuación:
𝑓𝑠= 0.25 ∗ 𝑞 𝑢 0.5
𝑞𝑢= esfuerzo de compresión unixial en MPa
EVALUACIÓN DE
LICUACIÓN (Método
de la Asociación de
Carreteras Japonesas y
Método de Semillas)

La evaluación del potencial

de licuefacción de la torre
Burj Khalifa indicó que los
depósitos marinos y la
arena a 3,5 m por debajo
del nivel del suelo podrían
licuarse. Sin embargo, la
base estaba por debajo de
ese nivel. Capas ocasionales
dentro de la capa de
arenisca entre –7,3 m DMD
y –11,75 m DMD podrían
licuarse potencialmente.
VIDE
O
Modelo constitutivo a utilizar
Criterio de falla de Hoek-Brown

El criterio propuesto por Hoek y Brown (1988), va dirigido a estimar la resistencia triaxial
de los macizos rocosos, para el diseño de excavaciones subterráneas. Es un criterio
experimental que está definido por la siguiente expresión:

Donde:
• GSI: Índice de resistencia geológica
• Mi: Constante de fuerza de material en la roca intacta para las peores las
condiciones
• D: Factor de daño
Modelo constitutivo a utilizar
Criterio de falla de Hoek-Brown
Existen correlaciones para hallar distintos parámetros, como por ejemplo:
Modelo
constitutiv
o a utilizar
Estratos a analizar
Modelo constitutivo a utilizar
Mi: Constante de fuerza de material en la roca intacta para las peores las
condiciones
Modelo constitutivo a utilizar
Esfuerzo de compresión de la roca intacta
Modelo constitutivo a utilizar
Esfuerzo de compresión de la roca intacta
Modelo constitutivo
a utilizar
GSI: Índice de resistencia geológica

Método de clasificación GSI es un

sistema de caracterización las
propiedades de
macizos rocosos, a través dedela fácil
geomecánicas los
identificación por evaluación visual de
las propiedades geológicas en el
campo.
Modelo constitutivo a utilizar
GSI: Índice de resistencia geológica
Cálculos analíticos
Formulas propuestas por Das (2011) para resistencia del fuste

Formula de DAS
Estrato Profundidad (m) Espesor del estrato (m) UCS (Mpa) fs (KPa) D (m) Perimetro (m) Qs (KN)
3b 13.5 7.5 1 400.00 1.5 2.36 7068.58
3c 21 3 1 400.00 1.5 2.36 2827.43
4 24 4.5 2 565.69 1.5 2.36 5997.89
5a 28.5 21.5 1.3 456.07 1.5 2.36 23103.69
5b 50 18.5 1.7 521.54 1.5 2.36 22733.55
6 68.5 22.5 2.5 632.46 1.5 2.36 33529.24
7 91 46.79 1.7 521.54 1.5 2.36 57497.46
Cálculos analíticos
Formula inglesa para el cálculo de la resistencia de fuste

Formula inglesa
Estrato Profundidad (m) Espesor del estrato (m) UCS (Mpa) fs (KPa) D (m) Perimetro (m) Qs (KN)
3b 13.5 7.5 1 250.00 1.5 2.36 4417.86
3c 21 3 1 250.00 1.5 2.36 1767.15
4 24 4.5 2 353.55 1.5 2.36 3748.68
5a 28.5 21.5 1.3 285.04 1.5 2.36 14439.80
5b 50 18.5 1.7 325.96 1.5 2.36 14208.47
6 68.5 22.5 2.5 395.28 1.5 2.36 20955.77
7 91 46.79 1.7 325.96 1.5 2.36 35935.91
Modelos
Geometría

Midas Phase 2
Modelos
Mallado

Midas Phase 2
Modelos
Definición de materiales (Igual para ambos softwares)
Modelos
Modelos
Modelos
Modelos
Modelos
Modelos
Modelos
Modelos constitutivos
Etapas de carga (10% Pmax cada incremento)
Test movilizando la carga de servicio prevista ( P=35 MN , FS= 1.0 )
Incrementos de carga A pilote (m2) 1.77
Etapas de carga % Pmax P (MN) P (MN/m2) P (KN/m2) o max (mm)
Etapa 1 0% 0.0 0.00 0.00 0.95
Etapa 2 10% 3.5 1.98 1980.59 6.00
Etapa 3 20% 7.0 3.96 3961.19 12.96
Etapa 4 30% 10.5 5.94 5941.78 19.91
Etapa 5 40% 14.0 7.92 7922.38 26.87
Etapa 6 50% 17.5 9.90 9902.97 33.82
Etapa 7 60% 21.0 11.88 11883.57 40.78
Etapa 8 70% 24.5 13.86 13864.16 47.74
Etapa 9 80% 28.0 15.84 15844.76 54.69
Etapa 10 90% 31.5 17.83 17825.35 61.65
Etapa 11 100% 35.0 19.81 19805.95 68.60
Etapas de carga (10% Pmax cada incremento)

Etapa 1 (0% Pmáx) Etapa 2 (10% Pmáx) Etapa 3 (20% Pmáx)

Etapas de carga (10% Pmax cada incremento)

Etapa 4 (30% Pmáx) Etapa 5 (40% Pmáx) Etapa 6 (50% Pmáx)

Etapas de carga (10% Pmax cada incremento)

Etapa 7 (60% Pmáx) Etapa 8 (70% Pmáx) Etapa 9 (80% Pmáx)

Etapas de carga (10% Pmax cada incremento)

Etapa 10 (90% Pmáx) Etapa 11 (100% Pmáx)

Desplazamientos
totales
Resultados Phase 2 : Desplazamientos en superficie
Resultados Phase 2 : Desplazamientos en superficie
Resultados Phase 2 : Desplazamientos en el centro de la cabeza del pilote, por
cada incremento de carga
Resultados MIDAS gts nx
Desplazamientos en Z (35 MN)
Resultados MIDAS gts nx
Desplazamientos en Z (35MN)
Resultados MIDAS gts nx
Desplazamientos en Z (35 MN)
Resultados MIDAS gts nx
Esduerzos ZZ (35 MN)
Resultados MIDAS gts nx
Esfuerzos YZ (35 MN)
Resultados MIDAS gts nx
Desplazamientos en Z (183 MN)
Resultados MIDAS gts nx
Desplazamientos en Z (183 MN)
Resultados MIDAS gts nx
Desplazamientos en Z (183 MN)
Resultados MIDAS gts nx
Esfuerzos ZZ (183 MN)
Resultados MIDAS gts nx
Esfuerzos YZ (183 MN)
 Test movilizando el doble de la carga de servicio prevista ( P=70 MN , FS= 2.0 )
Comparación de resultados numéricos para la prueba
Incrementos de carga A pilote (m2) 1.77
de carga movilizando el doble de la carga de Etapas de carga % Pmax P (MN) P (MN/m2) P (KN/m2) o max (mm)
servicio prevista de trabajo del pilote. Etapa 1 0% 0.0 0.00 0.00 0.95
Etapa 2 10% 7.0 3.96 3961.19 12.96
Etapa 3 20% 14.0 7.92 7922.38 26.87
Etapa 4 30% 21.0 11.88 11883.57 40.78
Etapa 5 40% 28.0 15.84 15844.76 54.69
Etapa 6 50% 35.0 19.81 19805.95 68.60
Etapa 7 60% 42.0 23.77 23767.14 82.51
Etapa 8 70% 49.0 27.73 27728.33 96.43
Etapa 9 80% 56.0 31.69 31689.52 110.34
Etapa 10 90% 63.0 35.65 35650.71 124.25
Etapa 11 100% 70.0 39.61 39611.90 138.16
 Test movilizando el triple de la carga de servicio prevista ( P=105 MN , FS= 3.0 )
Incrementos de carga A pilote (m2) 1.77
Estimación de capacidad máxima basado en Etapas de carga % Pmax P (MN) P (MN/m2) P (KN/m2) o max (mm)
desempeño, resistencia máxima del concreto del Etapa 1 0% 0.0 0.00 0.00 0.95
pilote (F’c =60 Mpa) y Factor de seguridad, Etapa 2 10% 10.5 5.94 5941.78 19.91
Etapa 3 20% 21.0 11.88 11883.57 40.78
movilizando el triple de la carga de servicio prevista. Etapa 4 30% 31.5 17.83 17825.35 61.65
Etapa 5 40% 42.0 23.77 23767.14 82.51
Etapa 6 50% 52.5 29.71 29708.92 103.38
Etapa 7 60% 63.0 35.65 35650.71 124.25
Etapa 8 70% 73.5 41.59 41592.49 145.11
Etapa 9 80% 84.0 47.53 47534.28 165.98
Etapa 10 90% 94.5 53.48 53476.06 186.85
Etapa 11 100% 105.0 59.42 59417.85 207.72
 CONCLUSIO
NES
• Así la licuación no tuviera mayor efecto sobre la cimentación porque la profundidad de
la misma era mayor que los estratos licuables, en el diseño se tiene en cuenta en las
fuerzas horizontales actuantes sobre los pilotes para el estrato con potencial de licuación
entre elevaciones –7,3 m y –11,75.

• Las verificaciones de los análisis de los pilotes se realizaron en los programas de diseño
MIDAS y Phase2, y a pesar de que para este último se obtuvieron resultados muy
similares a los reales, se debe tener en cuenta que se realizaron suposiciones por
desconocimiento del software que pudieron influir en los resultados.

• La estabilidad general de la cimentación es satisfactoria, debido a que se tiene un FS

aproximado de 2.

• Los "work-piles" demostraron un comportamiento lineal en su comportamiento de

asentamiento hasta 1.5 veces la máxima carga de servicio.
 CONCLUSIONES
• Los asentamientos calculados por diferentes metodologías arrojaron valores similares
(aproximadamente entre 60 mm y 70 mm).
 CONCLUSIONES
• Los estudios realizados por los consultores acá presentes aprueban las longitudes de
los pilotes y los diámetros presentados para que funcione como un sistema de
"pilecap and pile foundation" como sistema de cimentación para la torre Burj Khalifa
considerando los análisis presentados en la investigación presentada. Es importante dejar
como recomendación rastreo de los asentamientos por medio de las galgas
extensométricas dispuestas en varios pilotes de este sistema.

• Asentamientos registrados hasta

la fecha del 2007 vs el
asentamiento de diseño.
 CONCLUSIONES
• Las pruebas de los pilotes que se hicieron en campo dieron asentamientos más pequeños
de los esperados porque los pilotes de reacción tuvieron tensiones y se desconfinaron
por el efecto de la carga aplicada. Lo que lleva a una evaluación errónea de una mayor
rigidez del suelo cuando realmente es el efecto palanca que sufren los pilotes de
reacción.
 CONCLUSIO
•
NES
En esta consultoría se evalúan los estratos teniendo en cuenta los modelos constitutivos
de Mohr-Coulomb y Hoek and Brown. Sin embargo, los casos de carga tanto para MIDAS y
Phase2 conservan un estado estático lineal.

• Ninguno de las pruebas realizadas a los pilotes generó una movilización del material
cercano al fuste con respecto a su resistencia inherente. Esto se le atribuye en parte al
uso de polímeros en lugar de bentonita en la excavación de los pilotes.

• Para el diseño del pilote se consideraron las zonas de influencia más desfavorables de
toda la estructura, es decir, las zonas que más concentraban carga por la torre eran las
aletas y la región central. La modelación se realizó en una de las aletas, teniendo en
cuenta la mayor carga registrada en modelaciones de la literatura y así se obtuvieron
resultados de asentamientos que se asemejan a la realidad.