PRONOSTICO DEL TRÁNSITO FUTURO

Si se desea calcular el TPDA del año de proyecto, ya sea

para el mejoramiento o rehabilitación de una carretera
existente o en la construcción de una nueva, nos
debemos basar no solo en los volúmenes de tránsito
actuales, sino también en el incremento del tránsito que
se espera usen la nueva vía, rehabilitada o mejorada.
El TRÁNSITO FUTURO (TF) con fines de proyecto
se compone del TRÁNSITO ACTUAL (TA) y del
INCREMENTO DEL TRÁNSITO (IT). El Tránsito
Futuro será el esperado al final del período o año
de proyecto seleccionado.

TF  TA  IT
El TRÁNSITO ACTUAL (TA), es el volumen de
tránsito que usará la carretera mejorada,
rehabilitada o nueva, en el momento de ser dada
completamente al servicio.
 TA  TE  TA t
El TRÁNSITO EXISTENTE (TE), en el
mejoramiento o rehabilitación de una vía es el
que se presenta antes de la intervención, en el
caso de una carretera nueva, el TE es cero.

El TRÁNSITO ATRAIDO (TAt), es el que proviene

de otras vías de la región una vez finalizadas las
intervenciones.
El TRÁNSITO ACTUAL (TA), se establece a partir
de aforos vehiculares sobre las vías de la región
que influyen de una u otra forma en la nueva
carretera, por medio de estudios de Origen
Destino y usando parámetros socioeconómicos
que identifiquen la economía de la zona.

En zonas rurales donde no existen datos O y D ni

datos de tipo socioeconómico, es posible hacer
uso de series históricas de aforos vehiculares en
términos de los volúmenes de TPDA que sean
representativos de cada año.
El Tat (ATRAIDO) depende completamente de las condiciones
locales, de los orígenes y destinos vehiculares y del
grado de atracción de todas las vías influyentes; así
mismo, depende de la capacidad y de los volúmenes de
las carreteras existentes, teniendo por ejemplo, que si las
vías circundantes están saturadas, la atracción de la
nueva vía será mayor.

Los usuarios que hacen parte del TAt de una nueva

carretera, no cambian ni su origen ni su destino, ni su
modo de viaje, pero eligen la nueva vía al presentarse una
mejora en el tiempo de recorrido, distancia,
características geométricas, comodidad y seguridad, al
no cambiarse el modo de viaje, a este tráfico también se
le llama “Tráfico Desviado”
 IT  CNT  TG  TD
El TRÁNSITO GENERADO (TG), se compone de viajes vehiculares
diferentes al Transporte Público que no se realizarían si no se
construye la nueva carretera.

• Tránsito Inducido: Son nuevos viajes no realizados previamente en

ningún otro modo de transporte.
• Tránsito Convertido: Son nuevos viajes que previamente se
realizaban en otros modos de transporte como taxi, bus, tren, avión o
barco y que por la existencia de la nueva carretera, se comenzarán a
realizar en vehículos particulares.
• Tránsito Trasladado: Son los viajes que previamente se hacían a
destinos completamente diferentes, y que son atribuibles a la
atracción de la nueva carretera y no al cambio en los usos del suelo.
CNT = Es el incremento de volumen de tránsito debido al
aumento normal en el uso de los vehículos, la producción
industrial de más vehículos cada día.
Al TRÁNSITO GENERADO (TG), se le asignan,
comúnmente, tasas de incremento entre el 5% y el 25%
del Tránsito Actual, con un período de generación de uno
o dos años después de haberse puesto la nueva carretera
en servicio.

El TRÁNSITO DESARROLLADO (TD), es el incremento del

Volumen del tránsito debido a las mejoras en el terreno
adyacente a la carretera.
Se diferencia del Tránsito Generado en que el TD
continua actuando por muchos años más después de que
la carretera ha sido puesta en servicio.
Se considera como un 5% más del tránsito actual.
 VOLUMEN DE TRANSITO
AÑO
ACTUAL

TD

TG

TA  TE  TAt
CNT

AÑO
FUTURO
TE + TAt CNT TG TD

TA INCREMENTO DEL TRANSITO

TRÁNSITO FUTURO
AÑO
EJEMPLO:
El croquis de la figura 1 ilustra parte de la red vial de cierta región,
que une los puntos B, L, P, M y C, en tramos carreteros de dos
carriles.
El punto B es un importante puerto marítimo, lugar de transferencia
de un alto porcentaje de las importaciones y exportaciones de la
región. El punto M es un crucero obligado de paso de los camiones
de carga que van y vienen de B, desde y hacia el centro, norte y sur
de la región. Los camiones con origen y destino del punto B y el sur
de la región no circulan por el tramo CL, sino que operan en la ruta
CMPLB.
En las épocas invernales en el tramo LB se producen deslizamientos,
que en algunos casos han obstruido la carretera hasta por varios
días, dejando incomunicados el puerto B y el interior de la región.
Estos antecedentes han planteado la necesidad de realizar un
estudio sobre la factibilidad de una nueva carretera, que operaría
como alterna entre los puntos P y B en una longitud aproximada de
65 kilómetros.
Por encuestas de origen y destino previas en el tramo MPL, y
de acuerdo al movimiento de carga en la red vial, se parte de
la premisa de que la nueva carretera será una excelente
alternativa para los vehículos que actualmente utilizan la ruta
MLB en los dos sentidos, más no así para los que circulan por
la ruta CLB. Esto hace pensar que una buena cantidad de los
vehículos que circulan por el tramo ML, que incluye todos los
camiones de carga hacia y desde B, serán atraídos por la
nueva carretera.
Por todo lo anterior y mediante estudios preliminares de las
series históricas del TPDS para el tramo ML, se llegó a la
siguiente recta de regresión:
y = 70.38(x) – 138146
Donde:
y = TPDS (Vehículos mixtos /día / ambos sentidos)
x = año calendario
 Análisis estadístico de la serie histórica (no es el del
ejemplo – es solo una grafica de explicación).

A la información
200 dada en la anterior Tabla se le realiza un análisis
de regresión, buscando el modelo que mejor se ajuste al
Ejes equivalentes de 80KN / dia / ambas

comportamiento
180 de los datos de tránsito equivalente observado.
160
En la siguiente Figura se muestran los modelos de regresión
0,055(Año - 1994)
N80KN = 44,769e
evaluados.
140
direcciones

2
R = 0,8618
120

100

80
N80KN = 3,4683(Año - 1994) + 42,766
60
R2 = 0,8785

40
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22 24
Año Relativo (Año - 1994)
Red de influencia de una nueva carretera

B FUTURA CARRETERA

P
al centro y norte de la
región

C
al sur de la región
Para la futura carretera se han adoptado los siguientes parámetros:
 Año de los estudios preliminares: 1993

 Año de proyecto: 2020

 Tiempo de planeación, estudios, proyecto y construcción: 7 años

 Año de apertura de la nueva carretera: 2000

 Por estudios previos de atracción en el área, se espera que la

nueva carretera atraerá el 65% de los volúmenes de tránsito del
tramo ML
 Se supone que el crecimiento normal del tránsito de la nueva
carretera conservará la misma tasa de crecimiento del tramo ML
 Se espera un tránsito generado del 15% de tránsito actual, y un
tránsito desarrollado del 5% del tránsito actual
Se desea realizar una estimación preliminar de volumen de tránsito
futuro para el año 2020 en la carretera alterna y calcular los factores de
proyección para los años 2005, 2010, 2015 y 2020.
TPDS en el año 2000 para el tramo ML:
TPDS = y  TPDS
2000Ml = 70.38 (x) -138146  TPDS
2000ML = 70.38 (2000) -
2000ML

138146 TPDS = 2614 vehículos mixtos / día / ambos sentidos

2000ML

Tránsito actual, TA, en la nueva carretera en el año de apertura (año

2000):
TA = TE + TAt  TA = 0 + TAt  TA = 0.65 (TPDS2000ML)
 TA = 0.65 (2614)  TA = 1699 vehículos mixtos / día / ambos
sentidos
Como el crecimiento normal del tránsito, CNT, en la nueva carretera
conserva el mismo crecimiento del tramo ML, su función definida por
otra recta de igual pendiente, tiene el valor de intercepción b de:
y = 70.38(x) – b  1699 = 70.38(2000) – b  b = 139061
Por lo tanto, el CNT en la nueva carretera, a partir del año 2000, es:

CNT = 70.38(x) -139061 – TA  CNT = 70.38(x) – 139061 – 1699

 CNT = 70.38 (x) – 140760

Obsérvese en la figura 2 que el CNT para la nueva carretera en el año

2000 es cero, ya que:
CNT = 70.38 (2000) – 140760 = 0
Esto es lógico, ya que a partir del año 2000 el tránsito normal empieza a
crecer.
Tránsito generado, TG, y desarrollado, TD, en la nueva carretera:
TG = 0.15(TA)  TG = 0.15(1699)
 TG = 255 vehículos mixtos/día/ambos sentidos

TD = 0.05 (TA)  TD = 0.05(1699)

 TD = 85 vehículos mixtos / día / ambos sentidos
Tránsito futuro, TF, en la nueva carretera:

TF = TA + CNT + TG + TD
TF = 1699 + 70.38(x) - 140760 + 255 + 85  TF = 70.38 (x) – 138721

Tránsito futuro para el año 2020:

TF2020 = 70.38(2020) – 138721
= 3447 vehículos mixtos / día / ambos sentidos
Factor de proyección:
FP = TF/TA  FP = 70.38(x) – 138721 / 1699
Para valores de x correspondientes a los años 2005, 2010, 2015 y
2020, se tiene:
FP2005 = 1.41
FP2010 = 1.61
FP2015 = 1.82
FP2020 = 2.03
El FP se debe especificar para cada año futuro.
Comúnmente, el promedio de tránsito futuro,
sobre la base de un período de proyecto de 20
años, usa un Fp entre 1,5 y 2,5

TF  FP(TA )
Es posible definir un Factor de Proyección (FP)
que nos permita relacionar el TF y el TA.

TF FP 
TA  IT
FP 
TA TA

TA  CNT  TG  TD
FP 
TA

CNT TG TD
FP  1   
TA TA TA
El ajuste que con mayor frecuencia se usa, consiste en transformar
un aforo de 24 horas de un día y mes específicos, volumen de
tránsito diario, TDi, a volumen de tránsito promedio diario, TPDi, lo
cual se consigue mediante la siguiente relación:

TPDi = TDi (Fm) (Fd) Donde:

Fm = factor de ajuste mensual

Fd = factor de ajuste diario

Fm = TPDA/TPDM Fd = TPDS/TD
EJEMPLO:

Cálculo de los factores de ajuste mensual y diario, y su

aplicación en la estimación de volúmenes de tránsito promedio
diario.

Ahora supóngase que el día viernes 8 de octubre de 2006 se realiza

un aforo durante las 24 horas dando como resultado 2800 vehículos
mixtos por día. Se requiere estimar el volumen de tránsito promedio
diario que debería tomarse para propósitos de análisis operacional o
de proyecto. El tránsito promedio diario se estima como:

 
T P D i  T D i Fm Fd   T P D viern es  T D viern es Fm oc tubr e Fd v ie r ne s 
Fm = TPDA/TPDM Fd = TPDS/TD
VARIACIÓN MENSUAL DEL
VOLUMEN DE TRANSITO (año 2005)
MES DEL TM TPDM
 TM
12
TA AÑO (veh/mes) (veh/día)

T PD A  T PD A  m 1 m
Enero 81253 2621
365 365 Febrero 74154 2557
Marzo 84918 2739
Abril 97694 3256
TM
T PD M  Mayo 87898 2835

# días m es Junio 75391 2513

Julio 84038 2711

TS Agosto 89175 2877

T PDS  Septiembre 72832 2428

7 Octubre 79980 2580
Noviembre 78593 2620
Diciembre 91480 2951
Total 997406 32688
 TM 1  TM 2  ...  TM 12 81253  74154  ...  91480 997406
TPDA   
365 365 365
TPDA  2733 v ehículos mixtos / día

El TPDA también se puede obtener así:

12
 TPDM m TPDM 1  TPDM 2  ...  TPDM 12 2621  2557  ...  2951
TPDA  m 1
 
12 12 12
32688
TPDA   2724 vehículos mixtos / día
12
La pequeña diferencia entre los dos valores anteriores se debe a los
redondeos efectuados en los TPDM.
TPDM
El TPDM expresado porcentualmente con respecto al TPDA es:
TPDA
Para el mes de octubre se tiene:

TPDM OC TU BR E 2580
  0.94
TPDA 2733

El factor de ajuste para pasar del TPDM al TPDA, denominado factor

mensual, Fm, que tiene en cuenta la variación mensual del volumen de
tránsito de todo el año, se define como:
1 TPDA
Fm  
TPDM TPDM
TPDA

Para el mes de octubre: 2724

Fm   1.06
2580
 Tabla resumen: Ajuste por variaciones periódicas, de
temporada o mensuales de los volúmenes

VARIACIÓN MENSUAL DEL VOLUMEN DE TRANSITO

(año 2005)
MES DEL TM TPDM TPDM/
Fm
AÑO (veh/mes) (veh/día) TPDA
Enero 81253 2621 0.96 1.04
Febrero 74154 2557 0.94 1.06
Marzo 84918 2739 1 1
Abril 97694 3256 1.19 0.84
Mayo 87898 2835 1.04 0.96
Junio 75391 2513 0.92 1.09
Julio 84038 2711 0.99 1.01
Agosto 89175 2877 1.05 0.95
Septiembre 72832 2428 0.89 1.12
Octubre 79980 2580 0.94 1.06
Noviembre 78593 2620 0.96 1.04
Diciembre 91480 2951 1.08 0.93
Total 997406 32688 - -
 VARIACIÓN DIARIA DEL VOLUMEN DE TRANSITO
Sobre la misma carretera, en (Semana del 5 al 11 de octubre año 2005)
la tabla se muestran los DÍA DE LA SEMANA TD (veh/día)
volúmenes totales diarios Lunes 1998
para la semana del lunes 5 de Martes 1951
octubre al domingo 11 de Miércoles 2027
octubre del año 2005. Jueves 2047
Viernes 2561

TPDS Sábado 3269

Fd  Domingo 3436

TD Total=TS 17289
El tránsito promedio diario semanal es:

TS 17289
TPDS    2470 v ehículos mixtos /día
7 7

El factor diario para el día viernes es: 2470

Fd   0.96
2561

Ahora se estimará el volumen de tránsito promedio diario teniendo

en cuenta que el día viernes 8 de octubre de 2006 se realiza un aforo
durante las 24 horas dando como resultado 2800 vehículos mixtos
por día. Así:
 Tabla resumen: Ajuste por variaciones diarias de los
volúmenes en la semana

VARIACIÓN DIARIA DEL VOLUMEN DE TRANSITO (Semana del 5

al 11 de octubre año 2005)
DÍA DE LA TD Factor diario
TD / TPDS
SEMANA (veh/día) Fd
Lunes 1998 0.81 1.23
Martes 1951 0.79 1.27
Miércoles 2027 0.82 1.22
Jueves 2047 0.83 1.20
Viernes 2561 1.04 0.96
Sábado 3269 1.32 0.76
Domingo 3436 1.39 0.72
Total 17289 - -